L Diseño de Puente Viga Losa PDF

UNJBG – ESIC PUENTES
PROYECTO
DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PUENTE TIPO VIGA-LOSA
1.0 OBJETIVOS DEL PROYECTO
El proyecto de diseño del Puente tipo Viga-Losa tiene como objetivos lo

siguiente:
OBJETIVOS GENERALES:
 Diseño Estructural De un puente de la red vial Nacional

 Dotar de una infraestructura acorde a los requerimientos mínimos orientadas
 Materializar la ejecución de un Puente que permita el desarrollo de los
pobladores bajo las condiciones optimas de capacidad y seguridad para los
usuarios.
 Mejorar la calidad de vida social de los habitantes.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Diseño de los diferentes elementos estructurales

- Superestructura
- Subestructura
- Dispositivos de Apoyo
2.0 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
TIPO DE PUENTE : VIGA-LOSA

LUZ : 12 mts.
TIPO DE SOBRE CARGA: H-20
NUMERO DE VIAS : 2
TIPO DE CARRETRA : CARRETERA VECINAL
TERRENO : GRAVOSO
-1- Elizabeht G. Zeballos H.

3.0 ESTUDIOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE
3.1 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS PARA LA UBICACIÓN DEL PUENTE
a) RECONOCIMIENTO DEL LUGAR

Luego de haber hecho una minuciosa investigación para La elección del lugar
donde se va a construir el puente, considerando los siguientes aspectos
seguridad, economía y funcionabilidad.
b) DESCRIPCIÓN TOPOGRÁFICA DEL LUGAR Y TOMAS DE FOTOS

El lugar donde se va ha construir el puente ofrece condiciones
topográficas convenientes para la ubicación del mismo.
Habiéndose realizado los siguientes estudios:
 Levantamiento Topográfico General de la Zona del Proyecto

Información mostrada en los planos a escala 1:500 con curvas de nivel
a 1m. Realizado 100 m. A cada lado del puente.
Comprende las siguientes etapas:

- Nivelación del eje del puente
- Elaboración de los perfiles transversales del río aguas arriba y aguas
abajo del eje del puente.
- Elaboración del perfil longitudinal del río.
- Relleno topográfico
- Escalas a considerar
Plano Topográfico General en planta Esc: 1/500
Perfil del eje del puente Esc: 1/50
Perfiles transversales Esc: 1/200
Perfil Longitudinal Esc: 1/200
Accesos Esc: 1/50
 Ubicación de las zonas de acceso

Las zonas de acceso se ubican a ambos márgenes del río y sirven para
colectar el trafico proveniente de un parte de la ciudad hacia el cercado
promoviendo el intercambio comercial.

 Cotas de Referencia
Para el levantamiento topográfico se tomaron cotas de referencia
(Bench Mark) de primer orden.
 Levantamiento Catastral
Se hizo levantamiento catastral de todas la propiedades existentes en
ambas márgenes que conecta el puente, si en alguna de las zonas de acceso
se ubica una propiedad privada se procederá a su reubicación.
3.2 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS
Se establecerá las características geológicas locales como generales de las

diferentes formaciones geológicas que se identificaran en la zona.
Los estudios geológicos y geotécnicos comprende:
 Revisión de la Propiedades existente y Propiedades de la geología a

nivel Propiedad y local.
 Propiedades geomorfológico
 Zonificación geológica de la zona
 Definir las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
 Definir zonas de deslizamiento, huaycos, aluviones ocurridos en el
pasad y de potencial peligro en el futuro.
 Identificación de fallas geológicas
 Ubicación de canteras para materiales de construcción
Como parte mas importante de estos estudios esta el estudio de Mecánica de

suelo:

Estudio de Mecánica de suelos:
Para poder tomar medidas que ayuden a fortalecer los cimientos de todos
los estribos o pilares de puentes necesitamos saber el estado natural en que se
encuentra el suelo ya sea suelto o compactado.
El Análisis granulométrico que se obtuvo de una muestra de suelo del lugar

donde se ubicaran los estribos es el siguiente
ANÁLISIS GRANULOMETRICO
ARENA FINA
Peso Inicial =950.7gr
TAMIZ Peso % Parcial % Acumulado

Retenido Retenido
Nº mm. (gr) Retenido Que pasa
4 4.750 3.60 0.380 0.380 99.620
8 2.360 27.60 2.90 3.280 96.720
16 1.180 127.20 13.38 16.660 83.340
30 0.600 182.50 19.20 35.860 64.140
50 0.300 221.20 23.27 59.120 40.880
100 0.150 115.60 12.16 71.280 28.720
<100 273.00 28.72 100.000 0.000

El Análisis Densidad de Campo que se obtuvo de una muestra de suelo del

lugar donde se ubicaran los estribos es el siguiente
DENSIDAD DE CAMPO
ASTM-D 1556 - 90
DENSIDAD HUMEDA
Peso del frasco + arena 6300 gr
Peso del frasco + arena que queda 834 gr
Peso de la arena empleada 5466 gr
Peso de la arena en el cono 1814 gr
Peso de la arena en la excavación 3652 gr
Densidad de la arena 1.437 gr/cm3
Volumen del material extraído 2541.4 cm3
Peso del recipiente + suelo + grava 5925 gr
Peso del recipiente 181 gr
Peso del suelo + grava 5923 gr
Peso retenido en tamiz Nº 4 2622 gr
Peso especifico de la grava 2.54 gr/cm3
Volumen de la grava 1032.3 cm3
Peso seco de finos 3301 gr
Volumen de finos 1509.1 gr
Densidad húmeda 2.187 gr/cm3
CONTENIDO DE HUMEDAD
Peso del recipiente + suelo húmedo 470 gr

Peso del recipiente + suelo seco 464.25 gr
Peso del agua 4.75 gr
Peso del recipiente 181 gr
Peso del suelo seco 283.25 gr
Contenido de humedad 1.67%
Densidad de suelo seco 2.15 gr/cm3
Máxima densidad seca 1.82 gr/cm3
Optimo contenido de humedad 8.82%
Corrección densidad proctor
Grado de compactación 118.43

Los Resultados del Ensayo de Corte Directo Residual que se obtuvo de una
muestra de suelo del lugar donde se ubicaran los estribos son los siguientes:
Esf. Corte(Kg/cm2) Esf. Normal(Kg/cm2)
0.26 0.19
0.36 0.38
0.61 0.58
COHESION (Kg/cm2) ANGULO DE

FRICCIÓN (Grados)
0.064

3.3 ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRÁULICA
Estos estudios deben permitir establecer lo siguiente:

 Ubicación optima del cause
 Caudal máximo de diseño en el tramo que comprende el cause
Qmax(diseño) = 2m3/s
 Comportamiento hidráulico del rio en el tramo que comprende el cause
 Nivel máximo de Agua (NMA), en la ubicación del puente
Esta ubicado a 2m. De la rasante
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente
Considerando las avenidas máximas, con un periodo de retorno de 50
años el tablero se ubicara a 4m de la cimentación, aproximadamente
3m de la rasante
 Profundidad de socavación general
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación.
Prof (Min) = 1.00m
 Obras de protección necesaria.
3.4 ESTUDIOS DE PELIGRO SISMICO
Se realizaran estudios de peligro sísmico para determinar aspectos de diseño

que defínanlas componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de
cimentación. El alcance de los estudios comprende
 Zonificación sísmica donde se ubica el puente: la zona donde se ubica el

puente es 3 (Zona 3), que tiene alto riesgo sísmico es por ello que el
puente debe ser diseñado teniendo en cuenta estas consideraciones.
 Tipo de puente y su Longitud; el Puente carretero de tipo vecinal de 2
vías de 12 m de longitud.
 Características de suelo; observando la granulometría y otros ensayos de
mecánica de suelos determinamos que el suelo ofrece un buen
comportamiento sísmico.
3.5 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
La construcción de un puente modifica el medio circundante en consecuencia

modifica las condiciones socioeconómicas, culturales, ecológicas del ámbito donde
se ejecuta es por ello que surge la necesidad de una evaluación bajo un enfoque
global Ambiental.

4.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO : DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PUENTE

PROPIETARIO: MUNICIPALIDAD DE PACHIA
UBICACIÓN GEOGRAFICA
DISTRITO : PACHIA
PROVINCIA : TACNA
DEPARTAMENTO : TACNA
4.1 GENERALIDADES:
La presente Memoria Descriptiva se refiere al Diseño de los elementos
estructurales de un puente tipo Viga-Losa, que corresponderá a un camino vecinal
de red vial Local
4.2 DESCRIPCION DEL PROYECTO:
Antecedentes: La presente obra tiene por finalidad conectar las dos márgenes
del río, debido a que en temporadas de lluvias (meses de enero, febrero y
marzo) el volumen de agua aumente en el río haciendo imposible el paso a la
otra margen, para resolver este problema se realizará el presente proyecto.
Correspondiendo la Carretera en estudio a un Camino vecinal que comunica

partes importantes de la ciudad y como parte integral del plan vial de la ciudad
es que se hace necesario la construcción de un puente Vecinal de dos vías.
4.3 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE:

Las características técnicas y de las dimensiones de la vía, se han adoptado,
referidos en los documentos y dispositivos normativos siguientes:
Normas peruanas para el diseño de Carreteras, Normas de la AASHTO.
Las características Técnicas son las Siguientes:
Clasificación de la Vía :Carretera Vecinal Del sistema Nacional de Carreteras

Luz : de 12 metros de longitud
Ancho : 8.20 metros de longitud (sección transversal)

Terreno de Fundación: El terreno que soportara esta obra de arte, tiene un perfil
estratigráfico homogéneo y esta conformada por capas de grava-arena, con
presencia de bolonería (piedra grande), para el diseño de la zapata de cimentación
se ha obtenido una capacidad de soporte del terreno, igual a 1.80 Tn/m2.
5.0 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE
5.1 ESTRUCTURACIÓN DEL PUENTE A DISEÑAR:
El Puente que se va ha diseñar es del tipo Viga-Losa, este tipo de puente está
compuesto por losas planas macizas apoyadas, con algún tipo de vínculo, en vigas
o nervaduras dispuestas perpendicularmente ente ellas o con algún grado de
desviamiento, unas orientadas en sentido longitudinal que transmitirán las cargas a
los apoyos y otras llamadas diafragmas que actuarán como elementos
rigidizadores y distribuidores de las cargas.
La estructuración del puente a analizar está compuesta por tres vigas
principales, tres vigas de diafragma y dos vigas solera en los extremos del puente,
estos extremos van apoyados sobre los estribos, se cuenta con dos estribos, uno a
cada extremo del puente y la longitud del puente es de 12 metros.
El puente consta de dos apoyos, uno fijo y uno móvil, en el apoyo fijo se cuenta
con una plancha de neopreno de 1” de espesor.
Para las juntas se utiliza unas planchas de tecnopor.
Estribos: De concreto ciclopio de 175 Kg/cm2. Apoyo extremo de un puente,

el cual recibe la reacción de un tramo de puente y soporta a su vez el empuje
de tierras.
La finalidad de colocar estribos es:
- Conseguir una superficie de apoyo al nivel que se proyecta ejecutar la

obra.
- Contener el relleno de tierra de manera que el derrame de ellas no
rodee el apoyo interrumpiendo el paso de la vía inferior en el caso de un
puente en desnivel o destruyéndose el terraplén en el caso de un
puente sobre un curso de agua.
- Obtener un apoyo que permanezca a una cota fija, transmitiendo al
terreno presiones susceptibles de ser soportadas por este.

5.2 DIMENSIONAMIENTO:
Aunque los puentes carreteros deben soportar varios tipos de vehículos, las
cargas más pesadas posibles son causadas por una serie de camiones. La
AASHTO específica que este tipo de puentes debe diseñarse considerando filas de
camiones que ocupen 3 metros de ancho. Sólo un camión se coloca en cada carril
en cada claro. Las cargas especificadas de camión se designan con un prefijo H
seguido de un número que indica el peso total del camión en toneladas inglesas
(9KN = 1 ton inglesa). El peso puede estar seguido por otro número que indica el
año de las especificaciones. Por ejemplo, una carga H20–44 significa un camión
de 20 toneladas de peso y especificaciones de 1944.
La selección de la carga particular de camión por usarse en el diseño depende
de la ubicación del puente, del tránsito esperado, etc.
Camiones de dos ejes: H20 Se supone que el peso de un camión H se
reparte según una relación de 1 a 4 entre ejes delantero y trasero (o sea 4 y 16
toneladas). Los ejes tienen una separación longitudinal de 4,3 m,
aproximadamente, y la separación lateral entre ruedas es de 1.8 m
aproximadamente. Si se tratara de un camión con diferente carga, podría utilizarse
uno que tuviera cargas sobre ejes en proporción directa a los estándares
anteriores. Una carga tan pequeña como la del H10 puede usarse sólo para
puentes con un tránsito muy ligero.
Para el dimensionamiento se usarán criterios señalados en el Reglamento
vigente de estructuras, y de textos de puentes y obras de arte.
El puente es de tipo Vecinal carrozable H-20, es la carga máximas que soporta,
es decir un camión de 20 toneladas de peso.
Las especificaciones para el concreto y el acero son las siguientes:
f’c = 210 Kg/cm2 (Viga-Losa)
fy = 4200 Kg/cm2
s/c = H20
f’c = 175 Kg/cm2 (estribo)
Los recubrimientos serán los siguientes:
Losa: 2.50 cm.
Viga: 4.00 cm.
Estribo: 7.00 cm.
Zapatas: 10.00 cm.
- 10 - Elizabeht G. Zeballos H.
SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE (PREDIMENSIONAMIENTO)
LOSA VEREDA
PAVIMENTO
VIGA EXTERIOR
VIGA INTERIOR
DETALLE DE LA SECCION TRANSVERSAL
5.2.1 Dimensionamiento de la losa

Considerando el espaciamiento libre entre vigas principales igual a 2 metros.
S = 2.00 m
S
t 
15
2
t   0.13 m .
15
Asumiremos un Espesor de Losa de 15 cm.
5.2.2 Peralte de las vigas principales

L L
h a
10 15
Asumiremos un valor de
L 12
h   1m .
12 12
5.2.3 Ancho de la Viga principal
b  0.02 L S '' donde:

L : Longitud del puente
S’ : separación centro a centro de las vigas
b  0.02 *12 * 2.30 '

b = 0.36 m.
Consideraremos una Base de 0.40 m.
5.2.4 Separación de Vigas transversales
2.5 veces la separación de Vigas principales Eje a Eje

2.5 S’ = 2.5 * 2.4 = 6 m
20 veces ancho de la viga Principal
20*b = 20*0.4 =8.0 m
Tomaremos el primer criterio de separación de viga transversales debido a

que nos da un número exacto de vigas transversales.
Separación de Viga transversal = 6m
5.3 METRADOS ( Para la Viga Exterior)
5.3.1 CALCULO DEL MOMENTO POR PESO PROPIO
Peso de la Losa = 2.15*0.15*2400= 774Kg/m

Pp Viga = 0.40*0.85*2400= 816Kg/m
P. Asfalto = 0.05*1.90*2000= 190Kg/m
Peso de la Vereda = 1.00*400Kg/m2= 400Kg/m
Peso de la Baranda = 100Kg/m
W = 2280 Kg/m
Peso por diafragma: 0.20*1.00*0.55*2400 = 264 Kg.
Aplicando líneas de influencia:
a
6*6
a 3
66
Momento debido a la carga puntual:

Mcm1 = 264*3 = 792 Kg-m
Momento debido a la carga distribuida:

2280 12 
2
Mcm 2   41040 kg  m
8
McmT = 41832 Kg-m
Siendo este el momento por peso propio por viga.
5.3.2 MOMENTO POR SOBRECARGA
Determinaremos primero el coeficiente de concentración de carga de

acuerdo a las caracteristicas del puente y del camion H-20, podemos cargar un
sector del puente del modo siguiente:
1.00 1.83
0.15
0.15
0.40 2.00
 Mo 0 R
Rx 2.40  Pr x 0.66  Pr x 2.49
3.15 Pr
R 
2.40
R
 1.3125
Pr
Hallando el momento por sobrecarga al centro de luz camión H-20

4.27
P 4P
1.73+X 4.27-X X 1.73-X
A 3 B
A = 0.5(1.73+x)
B = 0.5(6-x)
Ms/c = 0.5(1.73+x)*P+0.5(6-x)*4P
Ms/c = 0.865P+0.5xP+12P-2xP
Ms/c = 12.865P-1.5xP
Haciendo x=0
Ms/c = 12.865P = 12865 (3629/2)
Ms/c = 23343.54 Kg-m
Valor del momento por sobrecarga por eje de rueda:
Aplicando el coeficiente de concentración de carga:
Ms/c = 23343.54*1.3125 = 30638.39 kg-m
Utilizando sobrecarga equivalente obtenemos:

8165 Kg
0.9245 12 
2
Meq  8.165 (3) 
8
Meq  41631 kg  m
Valor del momento por via ocasionado por sobrecarga equivalente de la norma
americana es:
Como nuestro puente es de 2 vias entonces:
2vias 41631
Meq   27754 kg  m
3vigas
siendo este valor el momento máximo por sobrecarga equivalente por viga.
Comparando ambos momentos resultantes escogemos el mayor
Ms / c  30639 kg  m
Este es el momento por sobrecarga por viga.
5.3.3 MOMENTO POR IMPACTO
50 50
I    0.304  30 %
3.18 L  125 3.28 12   125
MI = 30639*0.3=9191.7 Kg-m
Resumen de momentos:
Mcm = 41832 Kg-m

Ms/c = 30639 Kg-m
Mi = 9192 Kg-m
Entonces el momento de servicio es:
MT = Mcm + Ms/c+ Mi
MT = 81663 Kg-m
5.4 DISEÑO (Viga Exterior)
Diseño de la viga exterior como viga T:
5.4.1 Predimencionamiento
1.00
B
0.15
0.15
2.00
b = 0.40
Determinación del ancho (b):
L 12
B   =3m
4 4
B  16hf  b  16(0.15)  0.40
B  b  s  0.40  2.00  2.40
Se escoge el menor:
Considerando B = 2.40 m.
Suponiendo que el eje neutro se halla dentro del ala (c<0.15 m.), realizaremos
los calculos como si fuera una viga rectangular de ancho b = 2.40 m.
Diseño en concreto:
Determinando el peralte de servicio:
Mtotal = 81663 Kg-m

f’c = 210 Kg/cm2
fc = 0.40*210 = 84 Kg/cm2
fy = 4200 Kg/cm2
fs = 0.40*4200 = 1680 Kg/cm2
fs 1680
r    20
fc 84
2.1 *10 6
n  9.66
15000 f ' c
n 9.66
k    0.325
n  r 9.66  20
k 0.325
j  1  1  0.892
3 3
2M 2(8166300)
d    52 .3  53 cm
fc * k * j * b 84 * 0.325 * 0.892 * 240
d = 53 cm < 100 cm OK.
Asumiremos para efectos de diseño: d = 85 cm
5.4.2 Determinado la cantidad de acero por rotura:
Mu = 1.3 (Mcm + 1.67 ( Ms/c + Mi) )
Mu = 1.3 (41832 + 1.67 ( 30639 + 9192) )
Mu = 140855 Kg-m
Reemplazando en la ecuación general:
 Asxfy 
Mu  f  As  fy d 
 1.70 xf ' cxb 
 Asx 4200 
140855  0.9  As  420085 
 1.70 x 210 x 240 
14085500
 85 As  0.049 As 2
3780
0.049 As 2  85 As  3726.32  0
As 1  1584.66cm 2
As 2  45.00cm 2  45 cm 2
Verificando la Cuantía
Determinando la cuantía balanceada
E  2.1x 10 6 Kg / cm 2
fy  4200 Kg / cm 2
 1  0.85
f ' c  210 Kg / cm 2
0.85 f ' c1 0.003 Es

Pb  x
fy 0.003 Es  fy
0.85x210x0 .85 0.0032x10 6 

Pb 
0.0032 x 10 6   4200
x
4200
Pb  0.0217
Siendo P max  0.75 Pb  0.75 0.0217   0.0163
La cuantía para la viga es:
As 45
Pviga    0.0023  P max  0.0163
bxd 240x 85
5.4.3 Para no verificar deflexiones:
0.18 xf ' c 0.18x210

P max    0.009  Pviga  0.0025 OK
fy 4200
5.4.4 Verificación del eje neutro
Asxfy 45x 4200

a   4.41  5cmOK
0.85xf ' cxb 0.85x 210x 240
la posición del eje neutro se halla en el ala de la viga, por ello es correcto el
diseño de la viga como rectangular.
5.4.5 Verificación por fatiga en servicio;
Momento por servicio máximo = 81663 Kg-m
Ma
fs max 
As * j * d
81663x 100
fs max   2393.48Kg/cm 2
45 * 0.892 * 85
Momento por servicio mínimo = 41832 Kg-m
M min
fs min 
As * j * d
41832 x 100
fs min   1226.06 Kg/cm 2
45 * 0.892 * 85
Rango de esfuerzos actuantes:
f  2393.48  1226.06  1167.42Kg/cm 2
Rango de esfuerzos admisibles:
ft  1635.36  0.36 fs min

ft  1635.36  0.36(1226.06)  1193.98Kg/cm 2
ft  1193.98Kg/cm 2  f  1167.42 Kg/cm 2OK
5.4.6 Distribución del acero:
Considerando barras de 1” con 5.07 cm2 de área.
45
N º debarras   8.87  9barras
5.07
Debido a la cantidad de barras en lugar de distribuciones en dos capas lo

haremos en paquetes de 3 fierros (barras)
45.63
P   0.0022  P max  0.0163OK
240 * 85
Establezcamos ahora la separación entre paquetes de barras.

Determinado el diámetro equivalente.
(2.54 *1" )2 D 2
3 
4 4
D  4.40 m
La distancia horizontal entre paquetes de barras no será menor a:
a) 1.5 * 4.40  6.6cm
b) 11 .5 * 2.54  3.81cm
Asumiremos entonces una separación entre paquetes de barras de 7.3 cm con

recubrimientos laterales de 5.08 cm.
Detalle Viga
1”
5.08 7.30 5.08
0.15 Dc=12.46
40.00
5.4.7 Verificación por Agrietamiento:
Para condiciones severas de exposición:
z  23000Kg/cm 2
2 * x * b 2 *15 * 40
A   133 .3
N º barras 9
z 23000
fs max  3
3  2372 .5Kg/cm 2
dc * A 12.5 *133.3
Como el máximo esfuerzo actuante es:
Ma 81663 *100
fs max  
As ( j )d 45.63 * 0.892 * 85
fs max  236 .0 Kg/cm 2  2372 .5Kg/cm 2
DISEÑO DE CORTE:
264 Kg 264 Kg 264 Kg
0.5
1
* Por peso Propio:
2280 (12 )
Vcm   264 (1  0.5)
2
Vcm  14076 Kg
* Por sobre carga camión H20
4p p
1 0.644
El coeficiente de concentración de carga es 1.3125
Vs / c  1.3125 (4 P *1  P * 0.644 )
4 * 3629 3629 * 0.644
Vs / c  1.3125 (  )
2 2
Vs / c  11060 Kg
Por impacto:
V I  I *Vs / c
V I  0.3 *11060  3318 Kg
Resumen:
Vcm = 14076 Kg.
Vs/c = 11060 Kg.
Vi = 3318 Kg.
Diseño por rotura:
Vu  1.3Vcm  1.67(Vs /c Vi )

Vu  1.314076  1.67(11060  3318 )
Vu  49513 .44 Kg
El esfuerzo cortante nominal en rotura es:
Vu 49513.44
Vnu    3.31Kg/cm 2
b * d 0.85 * 240 * 85
El esfuerzo cortante resistente del concreto:
d
Vc  f (0.5 f ' c  175 pVu )
Mu
85
Vc  0.85(0.5 210  175 * 0.0022 * 49513.44 * )
14076 *100
Vc  6.26Kg V N U  3..31Kg
Como Vc>VNU Teóricamente no requiere refuerzo en el alma, a pesar de ello

colocaremos acero mínimo con estribos de 3/8” haciendo un área de:
Av = 2(0.71) = 1.42 cm2
Siendo el espaciamiento:
Av * fy 1.42 * 4200
S    50cm
(Vc Vu )b (6.26  3.31) * 40
Acero Lateral:
Como la viga tiene h = 1.00 m > de 2 pies (0.61) colocaremos acero lateral.
23/4”@ cada lado
5.5 METRADOS ( Para la Viga Interior)
5.5.1 CALCULO DEL MOMENTO POR PESO PROPIO
Peso de la Losa = 2.40*0.15*2400= 864Kg/m

Pp Viga = 0.40*0.85*2400= 816Kg/m
P. Asfalto = 0.05*2.40*2000= 240Kg/m
W = 1920 Kg/m
Peso por diafragma: 0.20*2.00*0.55*2400 = 528 Kg.
Aplicando líneas de influencia:
528 kg 528 kg 528 kg
6*6
a 3
66
Momento debido a la carga puntual:

Mcm1 = 528*3 = 1582 Kg-m
Momento debido a la carga distribuida:

192012
2
Mcm 2   34560 kg  m
8
McmT = 36144 Kg-m
Siendo este el momento por peso propio por viga.
5.5.2 MOMENTO POR SOBRECARGA
Determinaremos primero el coeficiente de concentración de carga de acuerdo a

las caracteristicas del puente y del camion H-20,
S 2.4
coeficient e    1.6
1.5 1.5
Hallando el momento por sobrecarga al centro de luz camión H-20

4.27
P 4P
1.73+X 4.27-X X 1.73-X
A 3 B
A = 0.5(1.73+x)
B = 0.5(6-x)
Ms/c = 0.5(1.73+x)*P+0.5(6-x)*4P
Ms/c = 0.865P+0.5xP+12P-2xP
Ms/c = 12.865P-1.5xP
Haciendo x=0
Ms/c = 12.865P = 12865 (3629/2)
Ms/c = 23343.54 Kg-m
Valor del momento por sobrecarga por eje de rueda:
Aplicando el coeficiente de concentración de carga:
Ms/c = 23343.54*1.6 = 37350 kg-m
Utilizando sobrecarga equivalente obtenemos:
8165 Kg
0.9245 12 
2
Meq  8.165 (3) 
8
Meq  41631 kg  m
Valor del momento por via ocasionado por sobrecarga equivalente de la norma
americana es:
Como nuestro puente es de 2 vias entonces:
2vias 41631
Meq   27754kg  m
3vigas
siendo este valor el momento máximo por sobrecarga equivalente por viga.
Comparando ambos momentos resultantes escogemos el mayor
Ms /c  37350 kg  m
Este es el momento por sobrecarga por viga.
5.5.3 MOMENTO POR IMPACTO
50 50
I    0.304  30 %
3.18 L  125 3.28 12   125
MI = 37350*0.3=11205 Kg-m
Resumen de momentos:
Mcm = 36144 Kg-m

Ms/c = 37350 Kg-m
Mi = 11205 Kg-m
Entonces el momento de servicio es:
MT = Mcm + Ms/c+ Mi
MT = 84699 Kg-m
5.6 DISEÑO (Viga Interior)
Diseño de la viga interior como viga T:
1.00 B
0.15 0.15
0.85
2.00
0.40 0.40
Determinación del ancho (B):

L 12
B   =3m
4 4
B  16hf  b  16(0.15)  0.40
B  b  s  0.40  2.00  2.40
Se escoge el menor:
Considerando B = 2.40 m.
Suponiendo que el eje neutro se halla dentro del ala (c<0.15 m.), realizaremos
los cálculos como si fuera una viga rectangular de ancho b = 2.40 m.
Diseño en concreto:
Determinando el peralte de servicio:
Mtotal = 84699 Kg-m

f’c = 210 Kg/cm2
fc = 0.40*210 = 84 Kg/cm2
fy = 4200 Kg/cm2
fs = 0.40*4200 = 1680 Kg/cm2
fs 1680
r    20
fc 84
2.1 *10 6
n  9.66
15000 f ' c
n 9.66
k    0.325
n  r 9.66  20
k 0.325
j  1  1  0.892
3 3
2M 2(84699)
d    53.84  54cm
fc * k * j * b 84 * 0.325 * 0.892 * 240
d = 54 cm < 100 cm OK.
Asumiremos para efectos de diseño: d = 85 cm
Determinando la cantidad de acero por rotura:
Mu = 1.3 (Mcm + 1.67 ( Ms/c + Mi) )
Mu = 1.3 (36144 + 1.67 ( 37350+11205) )
Mu = 152400.105 Kg-m
Reemplazando en la ecuación general:
 Asxfy 
Mu  f  As  fy d 
 1.70 xf ' cxb 
 Asx 4200 
15240010.5  0.9  As  420085 
 1.70 x 210 x 240 
15240010.5
 85 As  0.049 As 2
3780
0.049 As 2  85 As  4031.75  0
As 2  51.69cm 2  52cm 2
Verificando la Cuantía
Determinando la cuantía balanceada
E  2.1x 10 6 Kg / cm 2
fy  4200 Kg / cm 2
 1  0.85
f ' c  210 Kg / cm 2
0.85 f ' c1 0.003 Es

Pb  x
fy 0.003 Es  fy
0.85x210x0 .85 0.0032x10 6 

Pb 
0.0032 x 10 6   4200
x
4200
Pb  0.0217
Siendo P max  0.75 Pb  0.75 0.0217   0.0163
La cuantía para la viga es:
As 52
Pviga    0.0027  P max  0.0163
bxd 240x 80
Para no verificar deflexiones:
0.18xf ' y 0.18x210

P max    0.009  Pviga  0.0027 OK
fy 4200
Verificación del eje neutro
Asxfy 52x 4200

a   5.09  15 cmOK
0.85xf ' cxb 0.85x 210x 240
la posición del eje neutro se halla en el ala de la viga, por ello es correcto el
diseño de la viga como rectangular.
Verificación por fatiga en servicio;
Momento por servicio máximo = 83907 Kg-m
Ma
fs max 
As * j * d
83907 x 100
fs max   2128.19 Kg/cm 2
52 * 0.892 * 85
Momento por servicio mínimo = 35352 Kg-m
M min
fs min 
As * j * d
35352 x 100
fs max   896 .65 Kg/cm 2
52 * 0.892 * 85
Rango de esfuerzos actuantes:
f  2128 .19  896 .65  1231 .54 Kg/cm 2
Rango de esfuerzos admisibles:
ft  1635.36  0.36 fs min

ft  1635.36  0.36(896.65)  1312.56 Kg/cm 2
ft  1342.56 Kg/cm 2  f  1231 .54 Kg/cm 2OK
Distribución del acero:
Considerando barras de 1 1/8” con 6.42 cm2 de área.
52
N º debarras   8.10  9barras
6.42
Debido a la cantidad de barras en lugar de distribuciones en dos capas lo
haremos en paquetes de 3 fierros (barras)
57.78
P   0.0028  P max  0.0163OK
240 * 85
Establezcamos ahora la separación entre paquetes de barras.
Determinado el diámetro equivalente.
(2.54 *11/8" )2 D 2
3 
4 4
D  4.94 cm
La distancia horizontal entre paquetes de barras no será menor a:
a) 1.5 * 4.94  7.41cm
b) 1.5 * 2.54  3.81cm
Asumiremos entonces una separación entre paquetes de barras de 7.41 cm

con recubrimientos laterales de 5.08 cm.
5.08 7.41 5.08
.15 11 / 8"
42.00
DISEÑO DE CORTE:
528 Kg 528 Kg 528Kg
0.5
1
* Por peso Propio:
1920(12)
Vcm   264(1  0.5)
2
Vcm  11916Kg
* Por sobre carga camión H20
4p p
1 0.644
El coeficiente de concentración de carga es 1.3125
Vs / c  1.3125 (4 P *1  P * 0.644 )
4 * 3629 3629 * 0.644
Vs / c  1.3125 (  )
2 2
Vs / c  11060 Kg
Por impacto:
V I  I *Vs /c
V I  0.3 *11060  3318 Kg
Resumen:
Vcm = 11916 Kg.

Vs/c = 11060 Kg.
Vi = 3318 Kg.
Diseño por rotura:
Vu  1.3Vcm  1.67(Vs /c Vi )

Vu  1.311916  1.67(11060  3318)
Vu  46705 .438 Kg
El esfuerzo cortante nominal en rotura es:
Vu 46705.438
Vnu    2.69Kg/cm 2
b * d 0.85 * 240 * 85
El esfuerzo cortante resistente del concreto:
d
Vc  f (0.5 f ' c  175 pVu )
Mu
85
Vc  0.85(0.5 210  175 * 0.0028 * 46705.438 * )
151370.5 *100
Vc  6.27 Kg V N U  2.69 Kg
Como Vc>VNU Teóricamente no requiere refuerzo en el alma, a pesar de ello

colocaremos acero mínimo con estribos de 3/8” haciendo un área de:
Av = 2(0.71) = 1.42 cm2
Siendo el espaciamiento:
Av * fy 1.42 * 4200
S    39 .54  40 cm
(Vc Vu ) * b (6.27  2.691 ) * 42 .14
Acero Lateral:
Como la viga tiene h = 1.00 m > de 2 pies (0.61) colocaremos acero lateral.
23/4”@ cada lado
5.7 DISEÑO DE LA LOSA

Losa
0.
1.00 6.20 90
0.15
0.15
1.
0. 00
85
2.00 2.00
Tramo interior
5.7. 1 Momento por peso propio

Realizando un metrado de cargas para un metro de ancho:
Peso propio : (1m)(0.15m)(2400Kg/m3)=360

Asfalto : (1m)(0.05m)(2000Kg/m3)=100
W = 460 Kg/m
Suponemos un coeficiente de 1/10 para los momentos negativos y positivos

debido al peso propio:
MD = 460(2)2/10
MD = 184 Kg-m
5.7.2 Momento por sobrecarga:
Para losas armadas perpendicularmente al sentido del trafico:
S  0.61 2  0.61
Ml  *P  * 7258  1944.90Kg - m
9.74 9.74
El valor de P es el de la rueda mas pesada del Camión.
Para tomar en cuenta la continuidad entre viga y losa, determinaremos los

momentos positivos y negativos, afectando al valor calculado de los factores ya
indicados:
Momento Positivo:

M  0.8(1944 .9)  1555 .9 Kg  m
Momento Negativo

M  0.9(1944.9)  1750.41Kg  m
5.7.3 Momento Por Impacto:
El coeficiente de impacto es:

15 .24
I   0.381
2  38
Como el valor hallado es superior al máximo recomendad, emplearemos como

factor de impacto I = 0.30
El momento de impacto es:
Momento positivo:

M  0.3(1555.9)  466 .5Kg  m
Momento negativo:

M  0.3(1750.41)  525 .12 Kg  m
Determinación del peralte:
Hallando los momentos por servicio:

M  184  1555 .9  466 .5  2206 .4 kg  m

M  184  1750.41  525 .12  2459 .53 kg  m
El peralte mínimo es:
2 * 220640
d   13 .46 cm  15 cmOK
84 * 0.325 * 0.892 *100
Consideremos para el diseño d = 15 cm.
DISEÑO POR ROTURA
Acero Positivo
M+= 1.3(184+1.67(1555.9+466.5)) = 4629.8 Kg-m
Reemplazando en la ecuación General

As * 4200
462980  0.9As (4200)(15 - )
1.7 * 210 *100
462980=3780As(15-0.118As)
Resolviendo As=8.77 cm2
Siendo el valor hallado el área de acero positivo por metro de ancho de losa
Verificando la cantidad mínima por cuantía
As = (14/fy)bd = (14/4200)*100*15
As = 5 cm2 < 8.77 cm2 O.k.
Considerando acero de 5/8” (1.98 cm2) el espaciamiento de las barras será:

A b 1.98 *100
S    22 .57 cm
As 8.77
Por lo tanto el acero positivo será:
 5 / 8"@ 0.22 m
Acero Negativo
M- = 1.3(184+1.67(1750.41+525.12)) = 5179.4 Kg-m
Reemplazando en la ecuación General

As * 4200
517940  0.9As (4200)(15 - )
1.7 * 210 *100
517940 = 3780As(15-0.118As)
Resolviendo As=8.43 cm2 > 5 cm2 O.k.
Siendo el valor hallado el área de acero Negativo por metro de ancho de losa
Considerando acero de 5/8” (1.98 cm2) el espaciamiento de las barras será:
A b 1.98 *100
S    23.49 cm
As 8.43
Por lo tanto el acero Negativo será:
 5/8"@0.22m
5.8 DISEÑO DE ESTRIBOS:
Características del perfil de tanteo del Estribo:
Altura de la cimentación : 1.50 m.

Altura del cuerpo del estribo : 4.20 m.
Altura total hasta el nivel de cimentación : 5.70 m.
Talud del estribo : 1/20
Angulo de reposo del relleno : 40%
Coeficiente de rozamiento : f = 0.7
Capacidad portante en la cimentación : t = 21.9 ton/m2
Peso especifico del concreto : 2.4 ton/m3
Peso especifico del terreno : 1.80 ton/m3
Puente de 2 vías.
Vista Frontal:
8.20 m
6.20 m 1.00
Vista de perfil de la sección del estribo:
A A
B B
b'
5.8.1 Calculo de la base del Estribo:
b = 0.4 h (por ser  = 40º)
b = 0.4 * 4.20 = 1.68 m.
5.8.2 Calculo de la base de cimentación:
b’ = 0.4 h’
b’ = 0.4 * 5.7 =2.28 m.
5.8.3 Análisis sin considerar el peso de la Superestructura:
Peso propio del estribo: 0.35 0.16 0.60 0.92
P1 = 0.16*3.2*2.4 = 0.61 ton.

(por m. lineal de ancho)
4.20
P2 = 0.6*3.2*2.4 = 4.61 ton. 3.20 P2 P3
P3 = 0.92*4.2*2.4 = 9.27 ton. P1

1.68
P4 = 2.28*1.5*2.4 = 8.21 ton. 1.50

P4
2.28
Empuje activo en el cuerpo del Estribo Sección A-A:
h’=4.20
EAV E
A
h=4.20
EAh
3.20
I. A II. A
1.68
1
EA  K Ah ( h  2 h ' )
2
1
K A  tg 2 (45   )
2
1
K A  tg 2 (45  40 )  0.217  0.22
2
E A  * 0.22 *1.8 * 4.2 * 4.2  2 * 0.25   3.75 ton
1
2
40
E A ho riz  E A cos  3.75 * cos 20  3.53 ton
2
40
E A vert  E A sen  3.75 /* sen 20  1.28 ton
2
5.8.3.1 Chequeo de la Estabilidad en la sección A-A, sin considerar el

puente:
a) Verificación al volteo:
Debe cumplir la condición: h’=0.25
Mr
Cv  2
Mv
EAV
Donde: h=4.20
Mr = Momento resistente. EAh
Mv = Momento de volteo. 3.20 P2 P3
P1
III. A A
De la figura tenemos : 1.68
h ( h  3b ' )
y 
3 * (h  2h' )
4.2(4.2  3 * 0.25)
y   1.47 m
3 * (4.2  2 * 0.25)
2
X 1 * 0.16  0.11 m
3
0.6
X 2  0.16   0.46 m
2
0.92
X 3  0.16  0.6   1.22 m
2
Además sabemos que:
P1 = 0.61ton.
P2 = 4.61 ton.
P3 = 9.27 ton.
Eavert = 1.28 ton.
Eahoriz. = 3.53 ton.
Calculo del momento resistente respecto al punto extremo de la base del

Estribo.
Mr = P1X1 + P2X2 + P3X3 + EAVERT *b
Mr = 0.61*0.11 + 4.61*0.46 + 9.27*1.22 + 1.28*1.68
Mr = 15.65 ton-m.
Calculo del momento de volteo respecto al punto extremo de la base del

Estribo.
Mv = EAhoriz y
Mv = 3.53 * 1.47 = 5.19 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 15 .65
  3.01  2OKCumple
Mv 5.19
b) Verificación por Deslizamiento:
Debe cumplir la condición:
 Fv * f  1.5
 Fh
Donde:
 Fv  Sumatoria de fuerzas verticales.
 Fh  Sumatoria de fuerzas Horizontales.

F Coeficiente de rozamiento.
 Fv = P1 + P2 + P3 + EAVERT
 Fv = 0.61 + 4.61 + 9.27 + 1.28 = 15.77 ton.
 Fh  3.53 ton
Reemplazando valores:
15 .77
* 0.7  3.12  1.5 OK Cumple.
3.53
c) Verificación por Distribución de Esfuerzos:
  Fv  6e 
1   , t
A  b 
Donde:
 Fv = sumatoria de fuerzas verticales.

A = área.
b = ancho de la base.
e = excentricidad.
t = capacidad portante de la cimentación.
Ubicación de la resultante.
Mr  Mv
X 
 Fv
15 .65  5.19
X   0.663 mt
15 .77
Excentricidad.
b
e X
2
1.68
e  0.66  0.18 mt
2
Esfuerzos en la base:
15.77  6 * 0.18 
1  1    15.42ton/m   t  30ton/m ,t OK
2 2
1.68  1.68 
15.77  6 * 0.18 
2  1    3.35ton/m   t  30ton/m ,t OK
2 2
1.68  1.68 
5.8.3.2 Chequeo de la estabilidad en la sección B-B, sin considerar el

Puente:
Empuje Activo en la base de la cimentación (sección B – B)
* 0.22 *1.8 * 5.7 * 5.7  2 * 0.25  6.997ton

1
EA 
2
40
EAhoriz  EA cos  6.99 * cos 20  6.57ton
2
40
EAvert  EA sen  6.99 /* sen20  2.39ton
2
Debe cumplir la condición: 0.35 0.16 0.60 0.92
Mr
Cv  2
Mv
EAV
Donde:
Mr = Momento resistente. 4.2
Mv = Momento de volteo. 3.2

EAh
P2 P3
De la figura obtenemos:
P1
h ( h  3b ' )
y 
1.68
3 * (h  2h' ) P4
1.5
5.7(5.7  3 * 0.25)
y  2.04m 2.28
3 * (5.7  2 * 0.25)
2
X 1  0.35  * 0.16  0.456m
3
0.6
X 2  0.35  0.16   0.81m
2
0.92
X 3  0.35  0.16  0.6   1.57m
2
P1 = 0.61ton.
P2 = 4.61 ton.
P3 = 9.27 ton.
P4 = 8.21 tn
Eavert = 2.39 ton.
Cálculo del momento resistente respecto al punto extremo de la base del

Cimentación.
Mr = P1X1 + P2X2 + P3X3 +P4X4 + EAVERT *b
Mr = 0.61*0.456 + 4.61*0.81 + 9.27*1.57 + 8.21*1.14 + 2.39*2.28

Mr = 31.71 ton-m.
Calculo del momento de volteo respecto al punto extremo de la base de

Cimentación.
Mv = EAhoriz y
Mv = 6.57 * 2.04 = 13.40 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 31.71
Mv 13.40
b) Verificación Por Deslizamiento:
 Fv * f  1.5
 Fh
Donde:
 Fv  Sumatoria de fuerzas verticales.
 Fh  Sumatoria de fuerzas Horizontales.

F Coeficiente de rozamiento.
 Fv = P1 + P2 + P3 + E AVERT
 Fv = 0.61 + 4.61 + 9.27 + 8.21 + 2.39 = 25.09 ton.

 Fh  6.14 ton
25.09
* 0.7  2.67  1.5 OK Cumple.
6.57
  Fv  6e 
1   , t
A  b 
Donde:
 Fv = sumatoria de fuerzas verticales.
A = área.
b = ancho de la base.
e = excentricidad.
t = capacidad portante de la cimentación.
Mr  Mv
X 
 Fv
31.71  13.4
X   0.72mt
25.09
Excentricidad.
b
e X
2
2.28
e  0.729  0.411mt
2
25.09  6 * 0.411 
1  1    22.90ton/m   t  30ton/m ,t
2 2
OK
2.28  2.28 
25.09  6 * 0.411 
2  1    0.869ton/m   t  30ton/m ,t
2 2
OK
2.28  2.28 
5.8.3.3 Chequeo de la estabilidad en la sección A-A, considerando el

Puente:
Calculo de las fuerzas que actúan sobre el estribo :
Reaccion por peso propio del puente:
Del diseño del puente tenemos que :
C.M.= 5620.8 Kg/ml
WL 5620.8 *12
R   33724.8Kg  33.72ton
2 2
Para el ancho de la base según la sección frontal, tenemos una distribución de:
33.72 * 8.2
R  27.11ton
10.2
Reacción debido a la Sobrecarga;
Tomando en cuenta para un eje de ruedas:
M A 0
12 RB = 7.73*2 + 8*12
RB = 9.288 ton.
Como son dos vías se toma en cuenta los dos ejes de ruedas:
9.288 * 4
RB   3.64ton
10.2
Fuerza de Fricción:
Consideraremos apoyo móvil de placas:

Se toma el 15% de la reacción del peso propio del puente.
FF = 0.15 * 27.11 = 4.06 ton.

h’=0.25
a) Verificación al Volteo R
Debe cumplir la condición: Ff
EAV
M
Cv  r  2 h=4.20
Mv
EAh
Tenemos : 3.20 P2 P3
h ( h  3b ' )
y 
3 * (h  2h' )
P1
V. A A
1.68
4.2(4.2  3 * 0.25)
y   1.47 m
3 * (4.2  2 * 0.25)
2
X 1 * 0.16  0.11 m
3
0.6
X 2  0.16   0.46 m
2
0.92
X 3  0.16  0.6   1.22 m
2
P1 = 0.61ton.
P2 = 4.61 ton.
P3 = 9.27 ton.
R =Rpp + Rs/c = 27.11 + 3.64 =30.75 ton
Ff = 4.06 ton
Eavert = 1.28 ton.

Estribo.
Mr = 0.61*0.11 + 4.61*0.46 + 9.27*1.22 + 30.75 * 0.46 + 1.28*1.68
Mr = 29.79 ton-m.

Estribo.
Mv = EAhoriz y + Ff*3.2
Mv = 3.53 * 1.47 + 4.06 * 3.2 = 18.18 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 29.79
  1.63  2 NoCumple
Mv 18.18
Como falla procederemos a aumentar las dimensiones del estribo

quedando como sigue:
P1 = 0.32*3.2*2.4 = 1.22 ton. (por m. lineal de ancho)
P2 = 1.0*3.2*2.4 = 7.68 ton.
P3 = 1.18*4.2*2.4 = 11.89 ton.
P4 = 3.35*1.5*2.4 = 12.06 ton.
h’=4.20
EAV EA
h=4.20
EAh
3.20
A A
2.50
1
EA  K Ah ( h  2 h ' )
2
1
K A  tg 2 (45   )
2
1
K A  tg 2 (45  40 )  0.217  0.22
2
E A  * 0.22 *1.8 * 4.2 * 4.2  2 * 0.25   3.75 ton
1
2
40
E A ho riz  E A cos  3.75 * cos 20  3.53 ton
2
40
E A vert  E A sen  3.75 /* sen 20  1.28 ton
2
Chequeo de la Estabilidad en la sección A-A, sin considerar el puente:
Verificación al volteo:
Mr
Cv  2 h’=0.25
Mv
EAV
h=4.20
EAh
3.20 P2 P3
P1
IV. A A
2.50
De la figura tenemos :
4.2(4.2  3 * 0.25)
y   1.47 m
3 * (4.2  2 * 0.25)
2
X1  * 0.32  0.213m
3
1.0
X 2  0.32   0.82m
2
1.18
X 3  0.32  1.0   1.91m
2
P1 = 1.22ton.
P2 = 7.68 ton.
P3 = 11.89 ton.
Eavert = 1.28 ton.

Estribo.

Mr = 1.22*0.213 + 7.68*0.82 + 11.89*1.91 + 1.28*2.5
Mr = 32.46 ton-m.

Estribo.
Mv = EAhoriz y
Mv = 3.53 * 1.47 = 5.18 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 32.46
  6.266  2OKCumple
Mv 5.18
Verificación por Deslizamiento:
 Fv * f  1.5
 Fh
 Fv = P1 + P2 + P3 + EAVERT
 Fv = 1.22 + 7.68 + 11.89 + 1.28 = 22.07 ton.
 Fh  3.53 ton
22.07
* 0.7  4.37  1.5 OK Cumple.
3.53
Verificación por Distribución de Esfuerzos:
  Fv  6e 
1   , t
A  b 
Mr  Mv
X 
 Fv
32.46  5.18
X   0.28mt
22.07
Excentricidad.
b
e X
2
2.5
e  0.28  0.97mt
2
22.07  6 * 0.97 
1  1    29.37ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
2.8  205 
22.07  6 * 0.97 
2  1    11.72ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
2.5  2.5 
Chequeo de la estabilidad en la sección B-B, sin considerar el

Puente:
Por volteo:
* 0.22 *1.8 * 5.7 * 5.7  2 * 0.25  6.997ton

1
EA 
2
40
EAhoriz  EA cos  6.99 * cos 20  6.57ton
2
40
EAvert  EA sen  6.99 /* sen20  2.39ton
2

0.35 0.16 1.00 1.18
Mr
Cv  2
Mv
De la figura obtenemos: EAV
5.7(5.7  3 * 0.25)
4.2
y  2.04m
3 * (5.7  2 * 0.25) 3.2
EAh
P2 P3
2
X 1  0.5  * 0.32  0.713m
3
P1
1.0
X 2  0.5  0.32   1.32m 2.50
2 1.5
1.18 P4
X 3  0.5  0.32  1.0   2.41m
2
3.35
P1 = 1.22 ton.
P2 = 7.68 ton.
P3 = 11.89 ton.
P4 = 12.05 tn
Eavert = 2.39 ton.

Cimentación.
Mr = P1X1 + P2X2 + P3X3 +P4X4 + EAVERT *b
Mr = 68.34 ton-m.

Cimentación.
Mv = EAhoriz y
Mv = 6.57 * 2.04 = 13.40 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 68.34
Mv 13.40
Verificación Por Deslizamiento:
 Fv * f  1.5
 Fh
Donde:
 Fv = P1 + P2 + P3 + E AVERT
 Fv = 35.24 ton.
 Fh  6.57 ton
35.24
* 0.7  5.36  1.5 OK Cumple.
6.57
  Fv  6e 
1   , t
A  b 
Mr  Mv
X 
 Fv
68.34  13.40
X   1.56mt
35.24
Excentricidad.
b
e X
2
3.55
e  1.56  0.215mt
2
 1  14.57ton/m 2   t  30ton/m 2 , t OK
 2  6.46ton / m 2   t  30ton/m 2 , t OK
5.8.3.3 Chequeo de la estabilidad en la sección A-A, considerando el

Puente:
Por Volteo
Mr
Cv  2
Mv
Tenemos :
h ( h  3b ' )
y 
3 * (h  2h' )
4.2(4.2  3 * 0.25) h’=0.25

y   1.47 m
3 * (4.2  2 * 0.25)
X 1  0.21m EAV
X 2  0.82m h=4.20
X 3  1.91m 3.20 P2 P3
EAh

P1
P1 = 1.22 ton. VI. A A
2.50
P2 = 7.68 ton.
P3 = 11.89 ton.
R =Rpp + Rs/c = 27.11 + 3.64 =30.75 ton
Ff = 4.06 ton
Eavert = 1.28 ton.

Estribo.
Mr = P1X1 + P2X2 + P3X3 +RX2 + EAVERT *b
Mr = 57.55 ton-m.

Estribo.
Mv = EAhoriz y + Ff*3.2
Mv = 3.53 * 1.47 + 4.06 * 3.2 = 18.18 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 57.55
  3.18  2OKCumple
Mv 18.18
Verificación Por Deslizamiento:
 Fv * f  1.5
 Fh
Donde:
 Fv = P1 + P2 + P3 + E AVERT
 Fv = 52.82 ton.
 Fh  7.59on
52.82
* 0.7  4.87  1.5 OK Cumple.
7.59
  Fv  6e 
1   , t
A  b 
X  1.06mt
Excentricidad.
b
e X
2
2.5
e  1.06  0.19mt
2
52.82  6 * 0.19 
1  1    30.03ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
2.5  2.5 
52.82  6 * 0.19 
1  1    11.49ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
2.5  2.5 
5.8.3.4 Chequeo de la estabilidad en la sección B-B, considerando el

Puente:
a) Por volteo:

Mr
Cv  2
Mv
5.7(5.7  3 * 0.25)
y  2.04m
3 * (5.7  2 * 0.25)
2
X 1  0.5  * 0.32  0.713m
3
1.0
X 2  0.5  0.32   1.35m
2
1.18 0.35 0.1 1.00 1.1
X 3  0.5  0.32  1.0   2.41m 6
8
2 R
Ff
EAV
P1 = 1.22 ton. 4.2
P2 = 7.68 ton. 3.2

EAh
P2 P3
P3 = 11.89 ton.
P4 = 12.06 tn
P1
R = 30.75 ton. 2.50
Ff = 4.06 ton. P4
1.5
Eavert = 2.39 ton.

3.35

Cimentación.
Mr = P1X1 + P2X2 + P3X3 +P4X4 + RX2 + EAVERT *b
Mr = 109 ton-m.

Cimentación.
Mv = EAhoriz y + Ff x 4.7
Mv = 32.48 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 109
Mv 32.48
 Fv * f  1.5
 Fh
Donde:
 Fv = P1 + P2 + P3 + P4 + R + E AVERT
 Fv = 65.83 ton.
 Fh  6.57 + 4.06 = 10.63 ton
65.85
* 0.7  4.33  1.5 OK Cumple.
10.63
  Fv  6e 
1   , t
A  b 
Mr  Mv
X 
 Fv
X  1.41mt
Excentricidad.
b
e X
2
3.55
e  1.41  0.27 mt
2
65.83  6 * 0.27 
1  1    29.15ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
3.35  3.35 
65.83  6 * 0.27 
1  1    10.14ton/m   t  30ton/m t OK
2 2
3.35  3.35 
5.9 DISEÑO DE LAS ALAS DEL ESTRIBO:
Altura de la elevación del cuerpo del estribo = 4.2 m.

Talud del terreno: 2:1
Los cálculos para la longitud de las alas y la altura de elevación del ala se
efectúa a escala
E
A C
A
A F
Del grafico obtenemos que:
Longitud de Ala de Estribo = 5.10 m.
Altura de la elevación del Ala = 2.25 m. A A
Talud = 2:1
Angulo de reposo del relleno:  = 40º

B B
5.9.1 Cálculo de la Base el Ala del Estribo:
b = 0.4 h (por ser  = 40º
b = 0.4 * 2.25 = 0.9 m. Asumiremos b = 1.13 m.
5.9.2 Calculo de la base de cimentación:
b’ = 0.4 h’
b’ = 0.4 * 3.75 = 1.5 m Asumiremos b`= 1.98 m.
5.9.3 Calculo de las fuerzas que actúan sobre el Ala.
Peso Propio del Ala.
P1 = 0.23*2.25*2.4/2 = 0.621 ton. (por m. lineal de ancho)

P2 = 0.90*2.25*2.4 = 4.86 ton.
P3 = 1.98*1.5*2.4 = 7.128 ton.
1
EA  K Ah 2
2
1
K A  tg 2 (45   )
2
A
1 A
K A  tg 2 (45  40)  0.217  0.22

2
E A  * 0.22 *1.8 * 2.25  1.0ton
1 2
2
40
E A horiz  E A cos  1 * cos 20  0.94ton
2
40
E Avert  E A sen  1.0 * sen20  0.34ton
2
* 0.22 *1.8 * 3.75  2.78ton

1
EA 
2
40
E A horiz  E A cos  2.78 * cos 20  2.61ton
2
40
E Avert  E A sen  2.78 * sen20  0.95ton
2
B B
5.9.4 Chequeo de la Estabilidad en la sección A-A, sin considerar el

puente:
Mr
Cv  2
Mv
A A
De la figura tenemos :
h 2.25
y   0.75m.
3 3
2
X1  * 0.23  0.153m
3
0.9
X 2  0.23   0.68m
2
P1 = 0.621ton.
P2 = 4.86 ton.
P3 = 9.27 ton.
Eavert = 0.34 ton.
Calculo del momento resistente respecto al punto extremo de la base

del Ala.
Mr = P1X1 + P2X2 + EA *b
Mr = 0.621*0.153 + 4.86*0.68 + 0.34*1.13
Mr = 3.78 ton-m.

Ala.
Mv = EAhoriz y
Mv = 0.94 * 0.75 = 0.70 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 3.78
Mv 0.70
b) Verificación por Deslizamiento:
 Fv * f  1.5
 Fh
 Fv = P1 + P2 + EAVERT
 Fv = 0.621 + 4.27 + 0.34 = 5.821 ton.
 Fh  5.821 ton
5.821
* 0.7  4.33  1.5 OK Cumple.
0.94
  Fv  6e 
1   , t
A  b 
Donde:
Mr  Mv
X 
 Fv
3.78  0.70
X   0.529mt
5.821
Excentricidad.
b
e X
2
1.13
e  0.529  0.036mt
2
5.82  6 * 0.036 
1  1    6.134ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
1.13  1.13 
5.82  6 * 0.036 
1  1    4.165ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
1.13  1.13 
5.9.5 Chequeo de la estabilidad en la sección B-B, sin considerar el

Puente:
a) Por volteo:
Mr
Cv  2
Mv
h 3.75
y   1.25m. B B
3 3
2
X 1  0.5  * 0.23  0.653m
3
0.9
X 2  0.5  0.23   1.18m
2
P1 = 0.621ton.
P2 = 4.86 ton.
P3 = 7.128 ton.
Eavert = 2.61 ton.
Cálculo del momento resistente respecto al punto extremo de la base

del Cimentación.
Mr = 15.07 ton-m.

Cimentación.
Mv = EAhoriz y
Mv = 2.61 * 1.25 = 3.26 ton-m.
Por lo tanto:
Mr 15.07
Mv 3.26
 Fv * f  1.5
 Fh
 Fv = P1 + P2 + P3 + E AVERT
 Fv = 13.559 ton.
 Fh  2.61 ton
13.559
* 0.7  3.63  1.5 OK Cumple.
2.61
  Fv  6e 
1   , t
A  b 
Mr  Mv
X 
 Fv
15.07  3.26
X   0.87mt
13.559
Excentricidad.
b
e X
2
1.98
e  0.87  0.12mt
2
13.559  6 * 0.12 
1  1    18.48ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
1.98  1.98 
13.559  6 * 0.12 
1  1    8.268ton/m   t  30ton/m , t
2 2
OK
1.98  1.98 
CONCLUSIONES
En el diseño de Puentes es requisito indispensable los estudios previos (Topográfico,

geotécnico, Hidráulico, etc); que se realizan en la zona, para definir las características
del puente .
Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura del país, ya
que son puntos medulares en una red vial para la transportación en general y en
consecuencia para el desarrollo de los habitantes Preservar este patrimonio de una
degradación prematura es, pues, una de las tareas más importantes de cualquier
administración de carreteras sea publica o privada.
Para ello hay que dedicar medios humanos y técnicos suficientes que permitan tener
un conocimiento completo y actualizado del diseño, que permita definir el volumen de
recursos necesarios para su diseño, y garanticen el empleo optimo y eficaz de dichos
recursos.
El diseño de puentes es muy viable; se ha demostrado, a través de varios puentes

que en la práctica, que con la aplicación del proceso de diseño se arrojan datos
exitosos.
Se deben proponer períodos de supervisión cortos para los puentes más importantes,
como los internacionales (que tienen gran aforo); puentes especiales como son los
atirantados o lanzados (de gran longitud y altura); y también se deben hacer paquetes
para supervisión de puentes de tramos más importantes para la red vial.
Todo esto con el fin de hacer del proceso de conservación un proceso más dinámico
mediante el cual se garantice la estabilidad de la red y el desarrollo de más ciudades
del país
BIBLIOGRAFÍA
 Puentes
Introducción Al diseño de Puentes en Concreto
Autor: Ing. Pablo Apaza Herrera
 Puentes y Obras de arte

Estribos, Pilares,Cimentaciones, Pilotes, Problemas
Autor: Ing. L. Pastor G
 Diseño en Concreto Armado

ACI-Peru
Autor: Ing. Roberto Morales Morales
 Estructuras y Construcción II
ACI-Peru
II Congreso Nacional de Estructuras y Construcciones Dic/2000
Anexo 01
Apoyos de Neopreno
Cumplen con todas las especificaciones AASHTO: Shore, Envejecimiento acelerado

en horno, prueba de compresión, bajas temperaturas, adhesión, compresión,
deflexión.
Apoyos laminados que pueden ser moldeados a cuarquier forma y tamaño

dependiendo de los requerimientos de diseño.
El policloropreno se vende generalmente bajo el nombre comercial Neopreno. Es

especialmente resistente al aceite. Fue el primer elastómero sintético, o caucho, que
tuvo éxito a nivel comercial. Fue inventado por Arnold Collins, mientras trabajaba con
Wallace Carothers, creador del nylon.
Créase a no, el policloropreno se obtiene a partir del monómero cloropreno, de la

siguiente manera:
INDICE
Pag.
TITULO ...................................................................... 01
1.0 Objetivos Del Proyecto...................................................... 01
2.0 Caracteristicas Del Proyecto ............................................. 01
3.0 Estudios Necesarios Para El Diseño Del Puente .............. 02
4.0 Memoria Descriptiva ......................................................... 08
5.0 Diseño Estructural Del Puente ......................................... 09
5.1 estructuración del puente a diseñar ............................. 09
5.2 Dimensionamiento....................................................... 10
5.3 Metrados (Viga Exterior) ............................................ 12
5.4 Diseño (Viga Exterior) ................................................ 15
DISEÑO DE CORTE .............................................. 20
5.5 Metrados (Viga Interior) ............................................. 22
5.6 Diseño (Viga Interior) ................................................. 24
DISEÑO DE CORTE .............................................. 28
5.7 Diseño De La Losa ...................................................... 31
DISEÑO POR ROTURA .......................................... 33
5.8 Diseño De Estribos ...................................................... 34
5.9 Diseño De Las Alas Del Estribo ................................... 53
CONCLUSIONES ................................................................... 59
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................... 60
INDICE ................................................................................... 61
ANEXOS (planos)

L Diseño de Puente Viga Losa PDF

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UNJBG – ESIC PUENTES

DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PUENTE TIPO VIGA-LOSA

1.0 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El proyecto de diseño del Puente tipo Viga-Losa tiene como objetivos lo

 Diseño Estructural De un puente de la red vial Nacional

 Diseño de los diferentes elementos estructurales

2.0 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

TIPO DE PUENTE : VIGA-LOSA

-1- Elizabeht G. Zeballos H.

3.0 ESTUDIOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE

3.1 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS PARA LA UBICACIÓN DEL PUENTE

a) RECONOCIMIENTO DEL LUGAR

b) DESCRIPCIÓN TOPOGRÁFICA DEL LUGAR Y TOMAS DE FOTOS

 Levantamiento Topográfico General de la Zona del Proyecto

Comprende las siguientes etapas:

 Ubicación de las zonas de acceso

-2- Elizabeht G. Zeballos H.

3.2 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

Se establecerá las características geológicas locales como generales de las

Los estudios geológicos y geotécnicos comprende:

 Revisión de la Propiedades existente y Propiedades de la geología a

Como parte mas importante de estos estudios esta el estudio de Mecánica de

-3- Elizabeht G. Zeballos H.

Estudio de Mecánica de suelos:

El Análisis granulométrico que se obtuvo de una muestra de suelo del lugar

TAMIZ Peso % Parcial % Acumulado

-4- Elizabeht G. Zeballos H.

El Análisis Densidad de Campo que se obtuvo de una muestra de suelo del

Peso del recipiente + suelo húmedo 470 gr

-5- Elizabeht G. Zeballos H.

Esf. Corte(Kg/cm2) Esf. Normal(Kg/cm2)

COHESION (Kg/cm2) ANGULO DE

-6- Elizabeht G. Zeballos H.

3.3 ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRÁULICA

Estos estudios deben permitir establecer lo siguiente:

3.4 ESTUDIOS DE PELIGRO SISMICO

Se realizaran estudios de peligro sísmico para determinar aspectos de diseño

 Zonificación sísmica donde se ubica el puente: la zona donde se ubica el

3.5 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

La construcción de un puente modifica el medio circundante en consecuencia

-7- Elizabeht G. Zeballos H.

4.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

PROYECTO : DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PUENTE

4.2 DESCRIPCION DEL PROYECTO:

Correspondiendo la Carretera en estudio a un Camino vecinal que comunica

4.3 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE:

Normas peruanas para el diseño de Carreteras, Normas de la AASHTO.

Las características Técnicas son las Siguientes:

Clasificación de la Vía :Carretera Vecinal Del sistema Nacional de Carreteras

-8- Elizabeht G. Zeballos H.

5.0 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE

5.1 ESTRUCTURACIÓN DEL PUENTE A DISEÑAR:

Estribos: De concreto ciclopio de 175 Kg/cm2. Apoyo extremo de un puente,

- Conseguir una superficie de apoyo al nivel que se proyecta ejecutar la

-9- Elizabeht G. Zeballos H.

SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE (PREDIMENSIONAMIENTO)

DETALLE DE LA SECCION TRANSVERSAL

5.2.1 Dimensionamiento de la losa

5.2.2 Peralte de las vigas principales

5.2.3 Ancho de la Viga principal

b  0.02 L S '' donde:

b  0.02 *12 * 2.30 '

5.2.4 Separación de Vigas transversales

b  0.02 12 2.30 '

Peso de la Losa = 2.150.152400= 774Kg/m

Peso por diafragma: 0.201.000.55*2400 = 264 Kg.