El Hidrogeno Fundamento de Un Futuro Equ PDF

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Mario Aguer Hortal
Ángel L. Miranda Barreras
EL HIDRÓGENO
Fundamento de un futuro equilibrado
Incluye un anexo con las preguntas y respuestas

más frecuentes relacionadas con el hidrógeno
y las energías renovables
Segunda edición
© Mario Aguer Hortal y Ángel L. Miranda Barreras, 2007
(Libro en papel)
¤ Mario Aguer Hortal y Ángel L. Miranda Barreras, 2012
(Libro electrónico)
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“No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni su

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Albasanz, 2
28037 MADRID
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ISBN: 978-84-9969-078-0 (Libro electrónico)

ISBN: 978-84-7978-809-4 (Libro en papel)
Índice general
Presentación a la primera edición ............................................................... XIII

Prólogo a la segunda edición ........................................................................ XVII
Nota de los autores ........................................................................................ XIX
CAPÍTULO 1
HA LLEGADO EL HIDRÓGENO COMO ENERGÍA DEL MAÑANA
1.1. Tres milenios de despilfarro .................................................................. 1

1.2. El ocaso del petróleo ............................................................................. 2
1.3. Un elemento asequible y barato ............................................................ 3
1.4. Aplicaciones claras y cercanas .............................................................. 4
1.5. La aportación europea............................................................................ 6
1.6. Expansión mundial de la riqueza ........................................................... 6
1.7. La rectificación de la Revolución Industrial ......................................... 8
CAPÍTULO 2
ANTE UNA NUEVA ENERGÍA: PROBLEMAS Y ESTUDIOS
2.1. Introducción .......................................................................................... 11

2.2. Propiedades del hidrógeno .................................................................... 12
2.3. Entre magos y dirigibles ....................................................................... 15
2.4. Aplicación del hidrógeno al transporte ................................................. 16
2.5. Cesare Marchetti: un genio multidisciplinar ante problemas planetarios. 18
2.6. Desde el agobio al deseo ....................................................................... 19
2.7. Los rivales del concepto actual del uso del hidrógeno .......................... 20
2.8. Una imitación del Sol ............................................................................ 23
••
VIII •• Índice general
••
CAPÍTULO 3
INSTAURACIÓN DE LA ECONOMÍA DEL HIDRÓGENO
3.1. Evolución sociocultural y consumo de energía .................................... 25

3.2. Inquietudes y estudios de la Unión Europea ........................................ 26
3.3. El cambio climático, otro problema terráqueo ..................................... 27
3.4. Imperativos y obstáculos acerca de los compromisos de Kioto ........... 28
3.5. Acuerdos sobre estudios y programas .................................................. 29
3.6. Las inevitables polémicas acerca de la ejecución de los planes ........... 31
3.7. Las pilas de combustible ....................................................................... 32
CAPÍTULO 4
PROGRESA LA REVOLUCIÓN DEL HIDRÓGENO
4.1. Imparable éxito de los experimentos .................................................... 35

4.2. Grandioso impulso de China ................................................................ 36
4.3. El hidrógeno como solución universal ................................................. 36
4.4. Desde el hogar hasta el transporte ........................................................ 37
4.5. Logros consolidados ............................................................................. 38
4.6. Sugestivos proyectos inmediatos .......................................................... 39
4.7. Recientes progresos en el aprovechamiento de hidrógeno ................... 40
4.8. Entre el apremio y la ilusión ................................................................. 41
4.9. La Asociación Europea del Hidrógeno ................................................. 43
4.10. Novedades en los usos domésticos ....................................................... 44
CAPÍTULO 5
TERMODINÁMICA DE LA DEGRADACIÓN ENERGÉTICA
5.1. Introducción .......................................................................................... 47

5.2. La energía ............................................................................................. 47
5.3. Energía disponible ................................................................................ 51
5.4. La entropía ............................................................................................ 52
5.5. Funciones de Helmholtz y Gibbs ............................................................. 58
5.6. Potencial químico ................................................................................. 62
5.7. Aplicación a una reacción química ....................................................... 64
5.7.1. Condiciones de equilibrio ........................................................ 64
5.7.2. Cálculo de la variación de entalpía .......................................... 66
5.7.3. Cálculo de la variación de entropía ......................................... 68
5.7.4. Cálculo de la variación de la función de Gibbs ....................... 68
5.7.5. Determinación de la exergía de un combustible ...................... 71
5.8. Las propiedades termodinámicas a condiciones diferentes de la estándar 80
••
Índice general •• IX
••
CAPÍTULO 6
OBTENCIÓN, ALMACENAJE Y NORMATIVA DEL HIDRÓGENO
6.1. Introducción .......................................................................................... 85

6.1.1. Propiedades inmediatas ........................................................... 85
6.1.2. Densidad .................................................................................. 85
6.1.3. Ecuación de estado .................................................................. 87
6.1.4. Características energéticas ...................................................... 91
6.2. Clasificación de los procedimientos de obtención ............................... 92
6.2.1. Introducción ............................................................................. 92
6.2.2. Reformado del petróleo ........................................................... 92
6.2.3. Oxidación parcial de los hidrocarburos ................................... 93
6.2.4. Electrólisis del agua ................................................................. 94
6.2.4.1. Introducción ............................................................. 94
6.2.4.2. Reacción electroquímica ......................................... 94
6.2.4.3. Eficiencia ................................................................ 96
6.2.4.4. Electrolitos .............................................................. 96
6.2.5. Procedimientos biológicos ...................................................... 97
6.2.6. Descomposición térmica del agua ........................................... 98
6.2.7. Otros procedimientos .............................................................. 98
6.3. Almacenaje del hidrógeno .................................................................... 98
6.3.1. Introducción ............................................................................. 98
6.3.2. Estado gaseoso ........................................................................ 99
6.3.3. Estado líquido .......................................................................... 99
6.3.4. Estado sólido ........................................................................... 99
6.4. El efecto Joule-Thomson ...................................................................... 100
6.5. Algunas correlaciones útiles para el hidrógeno .................................... 102
6.6. Normativa ............................................................................................. 103
CAPÍTULO 7
LAS PILAS DE COMBUSTIBLE
7.1. Introducción .......................................................................................... 105

7.2. Clasificación ......................................................................................... 106
7.3. Coeficientes de eficacia ........................................................................ 107
7.4. Estudio de los diferentes tipos .............................................................. 107
7.4.1. Introducción ............................................................................. 107
7.4.2. AFC, pila de combustible alcalina «Alkaline Fuel Cell» ........ 107
7.4.3. DMFC, pila de combustible de metanol «Direct Methanol Fuel
Cell» ........................................................................................ 108
7.4.4. MCFC, pila de combustible de carbonato fundido «Molten
Carbonate Fuel Cell» ............................................................... 108
••
X •• Índice general
••
7.4.5. PAFC, pila de combustible de ácido fosfórico «Phosphoric

Acid Fuel Cell» ....................................................................... 109
7.4.6. PEMFC, pila de combustible de membrana intercambiadora de
protones «Proton Exchange Membrane Fuel Cell» ................. 109
7.4.7. SOFC, pila de combustible de óxido sólido «Solid Oxide Fuel
Cell» ........................................................................................ 115
7.5. Comparación y resumen ....................................................................... 116
7.6. Termodinámica de la pila de combustible ............................................ 116
7.6.1. Introducción ............................................................................. 116
7.6.2. Trabajo eléctrico ...................................................................... 117
7.6.3. Rendimiento ............................................................................ 117
7.6.4. Generación de calor ................................................................. 119
7.6.5. Ecuación de Nernst .................................................................. 120
7.7. La pila real ............................................................................................ 121
7.7.1. Introducción ............................................................................. 121
7.7.2. Sobretensión de activación ...................................................... 123
7.7.3. Sobretensión de concentración ................................................ 124
7.7.4. Sobretensión debida a las pérdidas óhmicas dentro de la pila .. 124
7.7.5. La curva real ε-i ....................................................................... 125
CAPÍTULO 8
APLICACIÓN DEL HIDRÓGENO AL TRANSPORTE
8.1. Los pioneros ......................................................................................... 127

8.2. Las primeras realizaciones .................................................................... 128
8.3. Propuestas actuales ............................................................................... 129
8.4. Elementos del vehículo de hidrógeno ................................................... 130
8.4.1. Introducción ............................................................................. 130
8.4.2. Procesador de combustible ...................................................... 131
8.4.3. Pila de combustible ................................................................. 132
8.4.4. Motor eléctrico ........................................................................ 132
8.4.5. Control electrónico .................................................................. 132
8.4.6. Acumuladores de energía ........................................................ 132
8.4.7. Depósito de combustible ......................................................... 133
8.5. El proyecto CUTE en Barcelona ........................................................... 133
8.6. Los autobuses de Madrid ...................................................................... 134
8.7. Otros proyectos ..................................................................................... 134
8.8. El rendimiento real del hidrógeno aplicado a la automoción ................ 135
••
Índice general •• XI
••
CAPÍTULO 9
EL FUTURO DEL TRANSPORTE MOVIDO POR HIDRÓGENO
9.1. Progresos en la química del hidrógeno ................................................. 141

9.2. El ideal de sustituir los hidrocarburos .................................................. 142
9.3. Constantes mejoras en las pilas de combustible ................................... 143
9.4. Distribución y suministro del hidrógeno .............................................. 144
9.5. Instalación en los nuevos modelos de automóvil .................................. 145
9.6. Aplicaciones marítimas y aeronáuticas ................................................ 145
9.7. Progresos en la utilización automovilística del hidrógeno ................... 146
ANEXO
LAS PREGUNTAS MÁS FRECUENTES RELACIONADAS CON EL HIDRÓGENO

Y LAS ENERGÍAS RENOVABLES
Las preguntas más inmediatas .................................................................. 153

El hidrógeno técnico ................................................................................. 156
Obtención del hidrógeno .......................................................................... 166
Almacenamiento del hidrógeno ................................................................ 174
La energía ................................................................................................. 177
Recursos energéticos ................................................................................ 181
Hidrógeno y petróleo ................................................................................ 186
El hidrógeno y el transporte ..................................................................... 188
Asociaciones ............................................................................................. 195
Pilas de combustible ................................................................................. 197
Energías renovables .................................................................................. 214
El cambio climático .................................................................................. 223
Revistas y publicaciones ........................................................................... 227
Normativa ................................................................................................. 232
APÉNDICE
ENTROPÍAS MOLARES Y ENTALPÍAS MOLARES DE FORMACIÓN EN ESTADO ESTÁN-

DAR (15 °C Y 101.325 KPA) PARA DISTINTAS SUSTANCIAS ........................... 237
Terminología ................................................................................................. 239
Bibliografía .................................................................................................... 245

Presentación a la primera edición
El hidrógeno es el elemento más abundante en el universo y sin embargo, en la Tie-

rra, raramente se encuentra en estado libre. La energía radiante que, procedente del
Sol, recibimos en nuestro planeta, se debe a las reacciones de átomos de hidrógeno
que al unirse forman átomos de helio y se desprende una extraordinaria cantidad de
energía. No cabe la menor duda de que esta energía estelar es uno de los factores
fundamentales que permiten el mantenimiento de la vida en la Tierra. Otro de los
factores es el equilibrio del contenido de agua en todas sus fases (líquida, sólida y
gaseosa), que junto con los demás agentes cósmicos han llevado al planeta a una
condición de equilibrio termodinámico en la que, afortunadamente, se puede man-
tener una atmósfera que nos protege de las radiaciones nocivas del espacio exterior,
e impide que la superficie de nuestro mundo baje a unas temperaturas que harían
prácticamente imposible la vida sobre el mismo.
¿Será posible reproducir en la Tierra el modelo de producción de energía de las es-
trellas? Numerosos técnicos y científicos investigan en el proceso de fusión; si logran
controlarlo de forma eficiente se podrían abastecer todas las necesidades energéticas
actuales y futuras, sin que se presente el problema del agotamiento de las reservas.
Sin embargo, mientras que en una estrella las reacciones de fusión se mantienen por
el propio tamaño de la estrella (confinamiento gravitatorio), en la Tierra no tenemos
esa posibilidad y, por ello, se están probando otras técnicas (confinamientos inercial
y magnético). No obstante, dada la evolución de la tecnología, no parece que la
fusión se vaya a presentar como una realidad práctica al menos antes de la segunda
mitad del siglo XXI.
Así como la Revolución Industrial durante el siglo XIX se basó en la utilización ex-
tensiva del carbón como recurso energético, se puede afirmar también que durante el
siglo XX y hasta la actualidad vivimos en la época del petróleo. ¿Se iniciará en el si-
glo XXI la era del hidrógeno?
En primer lugar es necesario indicar que el hidrógeno, a diferencia del carbón o el
petróleo, no es un recurso natural, no se puede obtener de la naturaleza por tareas de
minería o extracción, como es el caso de los recursos fósiles en general. El hidró-
••
XIV •• Presentación a la primera edición
••
geno es un portador de energía (como la electricidad), es necesario producirlo a par-

tir de otras materias primas (agua, biomasa, recursos fósiles), y para convertir estas
materias en hidrógeno hay que seguir unas transformaciones en las que se consume
alguna fuente de energía primaria (nuclear, renovable o fósil). En la actualidad se uti-
liza el hidrógeno en multitud de procesos industriales, por tanto, podría decirse
que el hidrógeno es un «viejo conocido» de la industria, sin embargo, su papel
hasta ahora ha sido el de un componente más de los que intervienen en estos proce-
sos. Por el contrario, lo que está emergiendo en el momento presente es la utilización
del hidrógeno como nuevo vector energético que permite un desarrollo compatible
con el respeto al medioambiente.
Por otro lado, el hidrógeno ofrece a largo plazo un escenario de ciclo energético ce-
rrado intrínsecamente limpio que constituye el gran atractivo de este portador de
energía. Se trata de tomar agua de la naturaleza, separarla en sus componentes
(oxígeno e hidrógeno) mediante electricidad de origen renovable, almacenar el hi-
drógeno, transportarlo, distribuirlo y, finalmente, al utilizarlo siguiendo procesos tér-
micos convencionales (motores de combustión interna o turbinas), o electroquímicos
novedosos (pilas de combustible), devolveríamos a la naturaleza la misma cantidad
de agua que previamente habíamos tomado de ella. En la conversión térmica del hi-
drógeno se emitirían óxidos de nitrógeno (aunque en una proporción muy inferior a
los emitidos con los combustibles fósiles), mientras que en la utilización con pilas de
combustible las emisiones serían nulas.
Con energías renovables y agua, y utilizando como vectores energéticos el hidróge-
no y la electricidad, sería posible atender a todas las necesidades energéticas con una
emisión de contaminantes prácticamente nula. Si un escenario energético de este es-
tilo llega a implantarse, entonces se podría afirmar que se habría producido la «re-
volución del hidrógeno» y habríamos entrado en la era del hidrógeno.
A lo largo de la evolución de la Humanidad, se ha observado que la capacidad de de-
sarrollo de los pueblos ha estado directamente relacionada con su capacidad de
disponer, de forma continua, de recursos energéticos. En la Antigüedad el recurso
energético básico era el alimento, y por ello los alimentos se almacenaban (graneros)
para las épocas de escasez. Desde la Revolución Industrial, el desarrollo económico
está ligado con el consumo de recursos energéticos. La progresiva introducción de
nuevos combustibles en la “cesta de la energía” (madera, carbón, petróleo, gas na-
tural), no ha hecho que los antiguos dejen de utilizarse, al contrario, el aumento del
consumo de energía hace que todos ellos sean necesarios, aunque su cuota de parti-
cipación en la cesta varíe de unas épocas a otras.
En la evolución hacia un escenario energético futuro en que el hidrógeno (como por-
tador de energía) tome preponderancia dentro de la cesta energética, es necesario
imaginar que seguirán utilizándose el resto de recursos disponibles (fósiles o nu-
cleares), sin embargo, por primera vez en la historia se abrirá paso el establecimiento
de un sistema de energía basado en unos recursos naturales (renovables y agua), por
••
Presentación a la primera edición •• XV
••
un lado inagotables y por otro con una distribución en el globo terráqueo mucho más
igualitaria que la que hoy en día presentan los combustibles fósiles. En este sentido,
el hidrógeno contribuirá a destensar el profundo desequilibrio geopolítico que se es-
tablece por la concentración de las reservas de recursos fósiles en muy pocas zonas
de la Tierra.
Aunque diversos estudios ofrezcan diferentes resultados sobre las reservas disponi-
bles y la duración de las mismas, el agotamiento de los combustibles fósiles es un
hecho incontestable. En esta tesitura, y mientras los descubrimientos científicos
intentan controlar eficazmente en la Tierra el proceso de producción de energía de
las estrellas (fusión), es necesario conducir a la Humanidad hacia un sistema ener-
gético más seguro, duradero y no contaminante. El hidrógeno, junto con la electri-
cidad renovable como portadores de energía, ofrece esta posibilidad. En el camino
hacia esta meta no se vislumbran barreras técnicas o científicas insalvables, tan
solo se requiere la decisión política que permita un esfuerzo técnico y económico
constantes durante unas pocas décadas.
Así como a mediados del siglo XIX nadie podía imaginar el desarrollo que se iba a
producir en el sector transporte debido a la introducción de los combustibles líqui-
dos, ni el grado de satisfacción y bienestar que esta nueva situación iba a traer sobre
la Humanidad, hoy en día todavía no somos capaces de concebir el alcance de los
beneficios que un sistema económico-energético basado en el hidrógeno pueda re-
portar a nuestra existencia. No obstante, aunque nuestra vista no alcanza como
para ver un horizonte inequívoco, las «naves» ya han soltado amarras y se aventuran
en la travesía hacia este futuro tan esperanzador como apasionante.
ANTONIO GONZÁLEZ GARCÍA-CONDE

Presidente de la Asociación Española del Hidrógeno
Prólogo a la segunda edición
Me complace presentar esta obra de mi buen amigo y compañero Mario Aguer Hor-
tal, y del profesor Ángel Luís Miranda Barreras, catedráticos ambos de la
EUETIB-UPC. Hace un par de años la editorial Díaz de Santos tuvo el acierto de pu-
blicar su segunda obra conjunta sobre un tema de palpitante actualidad. Le asignaron
como título: El hidrógeno, fundamento de un futuro equilibrado. En ella, de forma
sólida y documentada, abordaron los aspectos socioeconómicos de la utilización del
hidrógeno como vector energético desde una perspectiva conceptual y técnica.
Con esta segunda edición actualizan el contenido, añaden material e incluyen, al fi-
nal del libro, una lista de preguntas, con sus respuestas, sobre el hidrógeno y las
energías renovables para que el lector pueda disponer de una información más rápi-
da que la proporcionada por la atenta lectura de la obra e intentar llegar así al gran
público, que me consta muy sensibilizado por este importante problema.
A nadie puede extrañar que profesores de reconocida solvencia aborden un tema con
tintes altamente especulativos. Es, en cierto modo, la grandeza y también el riesgo
del hidrógeno. Se trata de una apuesta, pero de una apuesta que tiene las cartas mar-
cadas. Expertos de mucho prestigio y responsables de importantes empresas de
ámbito mundial no dudan en afirmar que el hidrógeno tiene un futuro esperanzador,
no sólo para quienes creen en él, sino también para la humanidad en su conjunto,
que vive pendiente de lo que los autores han bautizado como el triángulo de riesgo
cuyos vértices son: el agotamiento de los recursos fósiles, el calentamiento antrópi-
co del planeta y la excesiva concentración de la producción energética actual. Para
paliar el primero las energías renovables, para solventar los otros dos el hidrógeno.
Y ello a pesar de sus detractores. En efecto, los más acostumbran a ver en este vec-
tor únicamente un peligroso sustituto de los típicos combustibles utilizados en au-
tomoción. No se debe ocultar, en este contexto, que sus peculiares características ha-
cen difícil y complicada su utilización. Por ello, es habitual oír la expresión de que
no llegaremos a tiempo para poder emplearlo de forma eficaz, barata y segura.
Ahora bien, si volvemos la mirada atrás en el panorama histórico y nos situamos a
principios del siglo XX observaremos que los ingenieros energéticos apostaron por un
••
XVIII •• Prólogo a la segunda edición
••
convertidor (el motor de combustión, la turbina de gas, la central térmica de vapor)

que utilizaba combustibles fósiles, con un bajo rendimiento y que devuelve a la at-
mósfera el carbono retenido en la molécula del combustible, en forma de bióxido de
carbono. La alternativa hubiera sido utilizar las pilas de combustión, menos conta-
minantes y de más alto rendimiento. Nos hallamos, así, con el hecho de que los mo-
tores de combustión son máquinas casi perfectas, mientras que las pilas sólo ahora
están empezando su andadura de verdad. Se ha perdido mucho tiempo.
Con estos razonamientos, los autores abogan para que los organismos públicos
apuesten de forma decidida por la utilización del hidrógeno y de las energías reno-
vables. En caso contrario estamos destinados a asistir, impotentes, al espectáculo de
un mundo con el clima alterado y al de una economía sin otro horizonte que rendir-
se al pago, cada vez más gravoso de la factura energética.
El objetivo de los autores de esta obra es claro: poner al alcance del gran público el
apasionante mundo del hidrógeno y de las energías renovables. Y nos podemos pre-
guntar: ¿por qué también de las energías renovables? La respuesta es inmediata:
porque la utilización del hidrógeno sólo tiene sentido cuando éste se obtiene a
partir de una fuente energética renovable. Tanto la combustión térmica (la que se
produce en un motor de combustión) como la electroquímica (en una pila de com-
bustión) del hidrógeno, no produce bióxido de carbono, siempre que se utilice hi-
drógeno puro. Sin embargo, si el hidrógeno se obtiene de un derivado del petróleo,
además de estar consumiendo fuentes de energía escasas produciremos, inevita-
blemente, bióxido de carbono en el proceso de obtención del hidrógeno. Tendrá lu-
gar, entonces, lo que se ha dado en llamar una contaminación anticipada. En el
caso de obtener hidrógeno a partir de biomasa vegetal aun cuando también se pro-
duce bióxido de carbono la correspondiente emisión se ve compensada por el con-
sumo previo de bióxido de carbono que han hecho los vegetales de la biomasa, me-
diante el proceso clorofílico.
Finalmente, tal como decíamos al principio, la obra contiene, en su parte final, un lis-
tado de preguntas y respuestas agrupadas por temas. Los autores han intentado que
las respuestas sean cortas, siempre en función de la naturaleza de la pregunta. No to-
das tienen la misma dificultad. Algunas son para genuinos principiantes, otras para
un público más selecto, aquel que busca una respuesta a un tema concreto. Aconse-
jamos al lector que consulte primero el índice, para así, localizar la pregunta que de-
sea formular. En general se han agrupado por orden de dificultad. Las más generales
y sencillas del inicio son seguidas por otras de creciente especificidad y mayor
complejidad.
JAIME GIL ALUJA

Presidente de la Real Academia de Ciencias Económicas y Financieras
Nota de los autores
El anexo con las preguntas más frecuentes sobre el hidrógeno y las energías reno-
vables puede leerse como parte independiente de la obra principal, por lo que se han
repetido las figuras, ecuaciones y gráficos necesarios para que el anexo tenga una
entidad propia que permita al lector ir a él directamente.
Ha llegado el hidrógeno
1 como energía del mañana
1.1. TRES MILENIOS DE DESPILFARRO
No hará falta que transcurran muchos años para que nuestra generación y las pre-
cedentes sean objeto de severas condenas por el colosal despilfarro energético que
han cometido en el último siglo, dedicando el petróleo a combustible universal
cuando de por sí era materia propicia a convertirse en centenares de productos más
útiles y valiosos, que van desde los plásticos hasta las parafinas, las esencias y tantas
más familias de substancias provechosas. Huelga poner énfasis en el grandioso dis-
parate que es quemar petróleo cuando los resultados de hacerlo son generables en
gran medida por medio de otras muchas sustancias y procedimientos que no sean la
mera explosión de los hidrocarburos.
Al hablar de desatinos no puede dejar de mencionarse otro similar y acaso tan grave
o más que se está cometiendo con el empleo abusivo de la madera, devastando
cada año miles y miles de kilómetros cuadrados de bosques y selvas cuya significa-
ción para el equilibrio planetario huelga subrayar. Se pudo ser tolerante con edades
antiguas obligadas a talar árboles para procurarse leña y madera, pero cada día po-
demos serlo menos con el uso de éstas para pasta de papel y para fabricar estructu-
ras y muebles que cabe obtener con otros materiales, algunos procedentes del reci-
clado.
Se está poniendo de manifiesto cada día más que los grandes beneficios de ciertas
empresas consisten a menudo en las sustracciones que perpetran en el patrimonio co-
mún. Así se ve en nuestro propio país que a menudo urge invertir millones y riesgos
en evitar una riada y un desprendimiento de tierras causado por la tala de un bosque
o por su negligente explotación. El dinero que el dueño haya sacado de éstas hemos
de correr a aplicarlo los demás dramáticamente a remediar una catástrofe.
Sin duda, serán los contados países atrasados que disponen de grandes pozos de pe-
tróleo y sus plutocráticas elites gobernantes quienes defenderán que se siga usando
este combustible hasta la última gota, formando coro a veces con marcas automo-
vilísticas y variadísimos intereses que se lucran de que la economía actual del trans-
••
2 •• El hidrógeno, fundamento de un futuro equilibrado
••
porte continúe como ayer. La resistencia de los restantes focos de contaminación am-
biental, rebeldes a los acuerdos de Kioto, testifica lo vigorosos y testarudos que son
los sectores que propugnan la continuidad impávida en los errores y abusos prece-
dentes.
Mientras tanto, se ha hecho realidad en los foros científicos la afirmación clarivi-
dente de Julio Verne en su novela La isla misteriosa, de 1874. En ella, según se sabe,
el ingeniero que protagoniza el relato señala: «Creo que algún día se empleará el
agua como combustible (*), que el hidrógeno y el oxígeno de los que está formada,
usados por separado o de forma conjunta, proporcionarán una fuente inagotable de
luz y calor». Tal afirmación, que se alinea con las demás profecías pasmosas del es-
critor, provocó en su día un incrédulo estupor que en el momento actual está susti-
tuido por la naturalidad con que las figuras más significativas de la técnica contem-
poránea definen el empleo industrial del hidrógeno, desde Bill Ford, presidente de su
gran empresa familiar, hasta Jeremy Rifkin. El libro de éste La economía del hidró-
geno [1] es como el evangelio de esta trascendental innovación, según volveremos a
recoger más adelante.
1.2. EL OCASO DEL PETRÓLEO
Como es propio, por desgracia, de la naturaleza humana y de la psicología colectiva,

la evidencia de que quemar petróleo en los motores constituye un derroche ruinoso
para el patrimonio terráqueo, ha impresionado menos a la opinión pública y a los go-
biernos que el pronóstico, no menos cierto, de que la combustión de los hidrocar-
buros causa una contaminación atmosférica gravísima. En su aspecto más tangible e
inmediato, los gases resultantes de la quema de los hidrocarburos polucionan el aire
de las grandes ciudades donde es más intensa la concentración de motores.
Sin embargo, el problema total no se remedia con restringir simbólicamente el uso
de motores de explosión, (por ejemplo, vetándolo un día al año), sino que la ame-
naza principal radica en el progresivo calentamiento de la tierra por efecto de la acu-
mulación de CO2, metano, óxido nitroso y otros gases. Sabido es que estos crean en
la atmósfera unas envolturas que no dejan pasar los rayos solares de onda corta y re-
tienen la radiación térmica de onda larga que debería abandonar la superficie del pla-
neta promoviendo un progresivo calentamiento de efectos incontrolados, como por
ejemplo la alteración registrada en los rendimientos agrícolas en nuestro propio
campo y todavía más en Asia, África y Sudamérica, donde son más clamorosos los
desequilibrios de la temperatura, la humedad/sequía y las catástrofes climáticas re-
sultantes.
(*) Hay que matizar la afirmación de Julio Verne. El agua jamás será un combustible, sino un vehículo para la
obtención del hidrógeno mediante electricidad obtenida de las renovables.
••
Ha llegado el hidrógeno como energía del mañana •• 3
••
La aspiración a una «energía limpia» ha espoleado hace años a los técnicos a predi-
car la necesidad de poner término a la explotación del petróleo, y las mismas Na-
ciones Unidas han establecido un programa y un organismo que estudie y defienda
el medio ambiente. Han pasado ya algunos años baldíos desde que el Protocolo de
Kioto denunció en 1997 el llamado «efecto invernadero» y abogó por la reducción
de los gases contaminantes. Sin embargo, Estados Unidos sigue empeñado en no re-
conocer los acuerdos, probablemente para no perder su poder hegemónico.
1.3. UN ELEMENTO ASEQUIBLE Y BARATO
En contraste con el carbón, la leña y el petróleo, condenados por su esencia misma a

acabarse y a que, cuando falten, se degrade cada uno de los ambientes en que sur-
gían, el hidrógeno se encuentra combinado con otros elementos por todo el planeta
y se puede calificar sin exageración como el elemento más básico y ubicuo del uni-
verso. En definitiva, es el componente esencial del Sol y las estrellas. Al «quemarse»
no produce subproductos nocivos y sólo genera calor y agua. Es de observar, em-
pero, que raras veces se encuentra libre en la naturaleza.
En el momento presente, cerca de la mitad del hidrógeno que se obtiene procede del
gas natural tratado con vapor (proceso llamado reformado), pero este sistema no pue-
de estimarse tranquilizador a largo plazo porque dicho gas es otro de los hidrocar-
buros llamados a agotarse dentro de contados decenios. Otro procedimiento para
procurarse hidrógeno partiendo de bases muy distintas es el de efectuar una elec-
trólisis que separe el hidrógeno y el oxígeno que forman el agua. La electricidad ne-
cesaria debe proceder de energías renovables. Sería un contrasentido utilizar elec-
tricidad procedente de una central térmica, porque estaríamos consumiendo gas o
petróleo para obtener el hidrógeno. Aunque no podemos olvidar que algunas de las
energías renovables tienen el inconveniente de que cesa la producción si se inte-
rrumpe la acción de la fuente; por ejemplo, que se registre una sequía en la comarca
en cuestión, o no haya viento o luz de sol, quiebras de imposible remedio porque la
electricidad no se puede almacenar a gran escala [2].
En el coste de la electricidad radica precisamente el inconveniente más grave que se
reprocha a este sistema de obtención del hidrógeno. Hemos dejado de lado, por no-
torio, el rechazo emotivo que en el momento actual suscita la aplicación de reactores
nucleares a tal efecto. Esta suma de reparos no menoscaba el indiscutible significa-
do del hidrógeno como un combustible limpio silencioso y creador de agua, que pue-
de ser oportuna y preciosa en algunas aplicaciones, como se ha demostrado, por
ejemplo, en los vuelos de la NASA, donde los astronautas beben agua producida por
las pilas de hidrógeno de las naves.
Estas pilas [3] ofrecen por de pronto la ventaja de producir directamente electricidad,
lo cual las convierte en sumamente adecuadas para alimentar el motor eléctrico de un
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vehículo. Las «fuel cell», pilas de combustión, utilizan como reactivos el hidrógeno
y el oxígeno creando una corriente eléctrica, proceso en el cual, como ya hemos di-
cho, no se producen gases perjudiciales como el dióxido de carbono ni se contami-
na el ambiente en forma alguna. Las principales marcas de automóviles no han de-
satendido estas nuevas posibilidades y han invertido miles de millones en estudios y
experimentos dedicados a ellas. Así, la General Motors, hondamente dedicada a este
asunto, se propone comenzar la producción en masa de automóviles con celdas de
hidrógeno en 2010. En su programa figura ser la primera empresa que venda un mi-
llón de unidades a precios asequibles. Otras compañías relevantes, como BMW,
Ford, Opel y las japonesas y coreanas, se mueven en la misma línea y diseñan co-
ches que pueden alcanzar una autonomía de entre 300 y 600 kilómetros y velocida-
des de más de 200 km/h.
FIGURA 1.1. H2H Hummer GM.
1.4. APLICACIONES CLARAS Y CERCANAS
Algunos autores [4] preconizan que la utilización del hidrógeno puede representar una
forma revolucionaria de distribución y consumo energético. También Rifkin; para
decirlo con sus propias palabras: «La economía del hidrógeno posibilita una enorme
redistribución del poder, con consecuencias trascendentales para la sociedad —ha es-
crito este autor—. El actual flujo de energía centralizado desde arriba, controlado por
las empresas petrolíferas y las empresas de servicios quedará anticuado». En la
nueva era, todo ser humano podrá convertirse en productor, además de consumidor
de su propia energía, con la denominada «generación distribuida».
Jeremy Rifkin, presidente y fundador de la «Foundation on Economic Trends», es la
máxima autoridad en esta temática, asesora a jefes de Estado y a directivos de em-
presas de todo el mundo y ejerce poder e influencia en la planificación económica
norteamericana, predicando la sustitución del petróleo por el hidrógeno. A este res-
pecto es muy importante la influencia de la Arabia Saudita [5], poseedora de las re-
••
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servas más importantes de petróleo, desacredita y margina cualquier iniciativa sobre

energías renovables y apuesta porque continúe el ritmo actual de consumo de pe-
tróleo. Asusta meditar que cada día se gasta en el mundo una energía equivalente a
210 millones de barriles de petróleo. Si los Estados Unidos, que por otra parte son
responsables de la cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono en el plane-
ta, tuvieran que producir todo el crudo que consumen sólo tendrían yacimientos para
cuatro años.
Cuando millones de usuarios conecten sus pilas de combustible a redes de energía de
hidrógeno locales, regionales y nacionales, utilizando los mismos principios de di-
seño y tecnologías inteligentes que han hecho posible la «World Wide Web», podrán
comenzar a compartir energía entre iguales, creando una nueva forma descentrali-
zada de su uso. Rifkin concreta que, dentro de semejante panorama, cada coche,
dotado como estará de una capacidad generadora de veinte kilovatios, podrá ser
conectado con la casa o el lugar de trabajo, cuando no a la red eléctrica general, de-
volviendo electricidad a ésta. Rifkin estima que estos millones de pilas de hidróge-
no poseidas por otros tantos ciudadanos podrán producir más energía y más barata
que las actuales centrales eléctricas. Éstas cambiarán de función y, en vez de pro-
ducir, podrán agrupar y coordinar el flujo de la electricidad, aparte de fabricar y dar
servicio a pilas de hidrógeno.
Cae de su peso que dentro de esta nueva situación el petróleo y sus mandarines ha-
brán dejado de representar el arrogante papel actual, con las obvias distensiones en
el mecanismo político internacional, aparte de los ya citados beneficios para la lim-
pieza de la atmósfera y su equilibrio térmico.
Igual que los fabricantes de automóviles, las grandes empresas petroleras están
muy atentas a tal evolución y estudian cuidadosamente la construcción de la infra-
estructura de suministro de hidrógeno y el montaje de las estaciones de servicio co-
rrelativas. Una de ellas funciona ya hace un tiempo en la capital de Islandia, Rey-
FIGURA 1.2. Estación de servicio de hidrógeno.

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kiavik, país donde, por lo demás, el 90% de la electricidad está producida por fuen-
tes geotérmicas o hidráulicas. La que fue comisaria de Energía y Transporte de la
Unión Europea, Loyola de Palacio, denominaba decididamente «economía del hi-
drógeno» la que se irá implantando rápidamente mediante las transformaciones in-
dicadas. El presidente norteamericano, George Bush, se ha referido también a esta
nueva época energética y ha propugnado que se efectúe un importante gasto en los
estudios correspondientes.
1.5. LA APORTACIÓN EUROPEA
Dentro de la Unión Europea [6] se están desarrollando importantes estudios e inicia-

tivas en el marco de la revolución del hidrógeno, concentrándose especialmente en el
sector de la automoción, y dentro de él, en el transporte de viajeros. En los Capítulos
8 y 9 dedicaremos más atención a este tema. Aún así daremos aquí una breve pin-
celada. En el mes de mayo de 2001, BMW presentó el primer coche de hidrógeno
producido en serie, el 750 Hl, dotado de un motor de 12 cilindros que desarrolla una
potencia de 150 kilovatios, equivalente a unos 204 caballos. Es capaz de acelerar de
0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 226 kilómetros
por hora. Tiene un depósito de 140 litros para transportar hidrógeno líquido. A la
vez, según hemos indicado ya, prepara la creación de una red de estaciones de su-
ministro de hidrógeno.
La compañía Daimler-Chrysler, por su lado, presentó en noviembre de 2000 dos mo-
delos de coche, el Necar-5 y el Jeep Commander 2, que utilizan metanol para con-
seguir el hidrógeno necesario y se disponen también a comercializar ambos modelos
dentro de pocos años.
En la propia Europa están en curso varios proyectos de aplicación del hidrógeno al
transporte público urbano. Son los llamados CUTE y CITYCELL. En su virtud cir-
culan ya en varias ciudades europeas, entre las cuales se encuentran Madrid y Bar-
celona, autobuses alimentados con pilas de hidrógeno. Más asombroso aún es que en
unos astilleros alemanes estén a punto unos nuevos submarinos propulsados por hi-
drógeno que pueden permanecer hasta quince días sin salir a la superficie. Que
pronto se sumen a esta lista ordenadores, teléfonos y numerosos electrodomésticos
movidos por hidrógeno, parece mucho más ordinario.
1.6. EXPANSIÓN MUNDIAL DE LA RIQUEZA
La aplicación del hidrógeno al consumo cotidiano no limita sus efectos a estos prodi-
gios grandes y pequeños sino que anuncia un beneficioso reajuste de la distribución
mundial de la riqueza [7,8]. En el día de hoy el mapa de la pobreza en el planeta coinci-
de exactamente con el mapa de la falta de acceso a la energía y en concreto a la elec-
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FIGURA 1.3. El proyecto CUTE.
tricidad. Un tercio de la humanidad carece de todo contacto con ella y llega hasta el
65% la población que no conoce el uso del teléfono. Al propio tiempo, la llegada de la
electricidad a cualquier territorio subdesarrollado trae consigo la multiplicación de em-
presas, el crecimiento de la población y el evidente auge de su nivel de vida. El insig-
ne estudioso de la energía en su relación con la cultura, Cesare Marchetti [9,10], ha es-
tudiado la sucesión en la historia de las energías sucesivamente usadas y su coherencia
con cada fase económica, pasando de la economía consumidora de leña a la del car-
bón, la electricidad, el petróleo y las fundadas en la energía nuclear.
Dentro de que cualquier territorio del globo podrá ser testigo de semejantes cambios,
destaca Argentina por la prontitud con que se ha adherido a la economía del hidró-
geno, creando un ente federal dedicado al mismo. Dicha nación estaba ya muy
adelantada en el aprovechamiento de la energía eólica captada en numerosos parques
que tiene instalados en Patagonia, aprovechando las peculiaridades climáticas de la
región. Derivando tal energía a la producción de hidrógeno, Argentina no vacila en
aspirar a convertirse en el «Kuwait del hidrógeno» y exportarlo a todo el mundo.
No hace falta insistir en que esta previsible redistribución de la riqueza mundial
—hoy por hoy un deseo— podrá sobrevenir gracias al probable abaratamiento de las
técnicas y materiales correspondientes, tal como ha ocurrido con los teléfonos, la luz
eléctrica, los ordenadores y demás equipos. No es, pues, ilusorio prever que en esta
misma generación veremos la riqueza internacional mucho más extendida y equili-
brada, dando auténtico valor humano a la tan popularizada globalización. En vez de
una caricatura del bienestar como ésta representa hoy, contemplaremos una amplia-
ción enorme del acceso a la producción y a la riqueza con todo su acompañamiento
de más extensa culturización, mejor higiene y más larga y gozosa vida [11,12].
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1.7. LA RECTIFICACIÓN DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Emplearemos la socorrida expresión de «Revolución Industrial» para referirnos al

sistema actual de producción y significar sólo su contraste con el estilo artesano de
los siglos anteriores. Dentro de este marco, es lícito estimar que semejante concep-
to de la fabricación ha entrañado graves desajustes de todo orden, por mucho que en
ciertos aspectos haya facilitado riqueza y trabajo a extensas masas modernas. Para
ceñirnos al área que nos interesa subrayaremos que los mayores daños ocasionados
por el estilo moderno de producción han consistido, según señala Rifkin entre mu-
chos, en la contaminación del suelo y las aguas, y todavía más, en el incremento de
las emisiones de dióxido de carbono con el consiguiente efecto del calentamiento del
planeta.
Rifkin observa, como triste consuelo, que el petróleo actual contamina el aire en me-
nor grado —nos referimos a la emisión de gases de efecto invernadero— que los
sustitutivos del mismo que se han ensayado a veces y acaso alguien ha pensado en
utilizar para cuando se haya agotado el petróleo. En efecto, el crudo pesado y las are-
nas asfálticas generan más emisiones del citado gas. Todavía mayores las crea ob-
tener petróleo sintético a partir de esquistos, y en mayor grado aún, extraerlo del car-
bón. Si en vez de sustituir de raíz todo hidrocarburo se siguiera intentando mantener
el presente sistema con esos «ersatz», dentro de pocos años habrían empeorado se-
veramente la contaminación de la atmósfera y el deterioro climático.
«El calentamiento global constituye el pasivo del balance de la era industrial», afir-
ma Rifkin, y prosigue: «A lo largo de los últimos centenares de años, y sobre todo el
siglo XX, los seres humanos han quemado enormes cantidades de «sol almacenado»
en forma de carbón, petróleo y gas natural para producir la energía que ha hecho po-
sible el modelo de vida industrial». Los residuos correspondientes se han derramado
en la atmósfera con el notorio efecto en el clima global de la Tierra y resultados to-
davía más letales en lugares y comarcas de gran concentración industrial. Es indis-
cutible que tal camino conduce a la hecatombe. Es triste reconocer que la actuación
de mayor volumen y amplitud que la humanidad ha tenido sobre el conjunto del pla-
neta consiste en el nefasto efecto invernadero, con el consiguiente recalentamiento.
Se estima que en la actualidad la atmósfera contiene aproximadamente el 31% más
de dióxido de carbono que en 1750 cuando comenzaron a emplearse abundante-
mente combustibles fósiles. Este incremento comprende también los efectos causa-
dos por la deforestación y los cambios en las prácticas agrícolas que contribuyen a
incrementar la proporción de aquel gas. Se han sumado a este lamentable proceso los
aumentos en emisiones de metano y de óxido nitroso generados más o menos por la
misma evolución.
Pronto se cumplirá medio siglo desde que fue definido y denunciado el calenta-
miento global que nos preocupa: en 1957 Roger Revelle y Hans Suess, del Instituto
Scripps de Oceanografía de California, publicaron un artículo para señalar su alar-
••
••
ma por el aumento del dióxido de carbono en la atmósfera. Otros estudiosos apro-

baron esta inquietud, se sumaron a ella y el problema quedó planteado sin atenuan-
tes. Las Naciones Unidas emitieron en enero de 2001 un detallado y alarmante
informe sobre la cuestión, preparado por el panel que habían constituido para estu-
diarla.
La primera deducción que se desprende sin grandes reflexiones de dichos estudios es
que un pequeño aumento de la temperatura produce gigantescos efectos en el eco-
sistema de la tierra que afectan tanto al suelo como a las especies animales, vegeta-
les y a la humana. De este modo, se considera que ha bastado una subida de cinco
grados para que desapareciera el manto de hielo que cubría la tierra en el periodo
glacial. En la actualidad buen número de glaciares están en franco retroceso. Lo mis-
mo se advierte en las nieves montañosas, cada vez más escasas en las cumbres.
No es menos palpable la desaparición o la migración de innumerables especies
animales de todos los géneros, desde mariposas a variados peces. Se comentan solos
los desastres atribuibles a la subida del nivel del mar, el desorden de las lluvias, la
contaminación del agua potable, la pérdida de masas forestales con la conexa de-
sertización, y la confluencia de estos y otros azotes con la propagación de epidemias
y hambres. Tales desdichas no consisten en meras profecías sino que están en curso y
lo relativamente lento de su marcha no puede inducirnos a desconocerlas. Recapa-
citemos sobre que ninguna de tales catástrofes se evita de raíz atacándola por su
lado, aunque sea muy de aplaudir que no se talen bosques o se ensucien aguas.
No hay quien detenga el enorme daño que causará en millones de personas que vi-
ven en las costas la subida del nivel del mar causada por los progresivos deshielos.
Aunque se produzcan a veces curiosas reacciones monográficas (como, por ejemplo,
el acercamiento de manadas de jabalíes a la ciudad de Barcelona, hecho que puede
tener causas de diversa índole), lo cierto es que las especies vegetales y animales
afectadas por el cambio climático, que no puedan emigrar, perecerán en el sitio don-
de han vivido hasta hoy. Los efectos causados ya por las sequías en grandes zonas de
Asia y África anuncian su ampliación fatal por el sur de Europa, provocando defo-
restación y desertización.
En efecto, si estamos de acuerdo en que este conjunto de desdichas se debe a la emi-
sión de gases nocivos hacia la atmósfera, pasarán algunos años antes de que la co-
rrección del abuso se note en una mejora total del sistema. Con este único motivo
bastaría para que se procediese con la mayor urgencia a desarrollar la economía del
hidrógeno, resolviendo problemas serios y costes elevados, aunque son esperanza-
dores los estudios realizados por los científicos más autorizados.
Ante una nueva energía:
2 problemas y estudios
2.1. INTRODUCCIÓN
El mundo entero está viviendo en la situación paradójica de asumir que las reservas
planetarias de hidrocarburos se están agotando velozmente, y que es preciso sustituir
esta fuente de energía por otra, a poder ser de más larga vigencia que la que han te-
nido aquellas sustancias como combustible general, pero al mismo tiempo, se re-
gistran dudas, disensiones y vacilaciones acerca de los posibles sustitutivos de los hi-
drocarburos, aunque no cabe negar que se están invirtiendo enormes sumas y
recursos en estudiar el problema. Lo hemos indicado ya y seguiremos insistiendo so-
bre esta inquietud mundial, pero no es menos evidente que la cuestión es de enorme
amplitud y complejidad, y no se acaban de ver actuaciones de la envergadura co-
rrespondiente.
El hidrógeno, uno de los componentes del agua que ocupa la mayor parte del pla-
neta, parece por ahora el candidato idóneo para producir energía mediante la com-
bustión electroquímica, pero no debe confundirse la utilización del hidrógeno como
si éste se tratara de una fuente energética, que no lo es. El hidrógeno se postula como
vector energético, es decir, un transportador de energía. Los expertos están de acuer-
do en que los recursos que sustituyan a los combustibles fósiles, y que permitan la
obtención del hidrógeno deben ser las llamadas energías renovables. Como la ener-
gía eólica, la geotérmica, la biomasa, la hidráulica y con la de las olas o las mareas.
Esta última muy poco desarrollada, aunque se han diseñado en varios países dife-
rentes mecanismos para aprovecharlas.
En la feria de inventos «Imaginaria», celebrada el verano de 2003 en Pontevedra, una
de las más importantes de Europa, se expuso el diseño de una central eléctrica flo-
tante que aprovecha la energía de las olas. Convirtiéndola en electricidad, la aplica a
una electrólisis del agua para generar hidrógeno y oxígeno, y se propone trasladar
luego el hidrógeno a tierra, solución que se estima más práctica que el propósito an-
terior de transportar la electricidad que se produjese valiéndose de cables submari-
nos. Los inventores de este mecanismo prevén la posibilidad de que la central en
cuestión se sumerja en el fondo del mar si se producen tempestades o huracanes y
••
••
vuelva a flotar cuando mejoren las condiciones de la superficie. Una planta de este
género podría producir 617.580 MWh al año, cifra superior a la lograda con otros
sistemas, y su precio no sería escandaloso. La eficacia plena del hidrógeno como
combustible del futuro se consigue utilizando electricidad en su producción elec-
trolítica extrayéndolo del agua, pero cabe también obtener el hidrógeno partiendo de
hidrocarburos (petróleo, biogás, metano, gas natural, etc.).
El hidrógeno puede obtenerse por diversos procedimientos, tal como veremos en el
Capítulo 6, pero la eficacia plena del hidrógeno como combustible del futuro se con-
sigue utilizando electricidad en su producción electrolítica extrayéndolo del agua,
siempre que esta electricidad provenga de una fuente renovable. En la actualidad la
mayor parte del hidrógeno se obtiene por reformado de productos derivados del pe-
tróleo. Esta práctica está indudablemente coartada por el agotamiento de los hidro-
carburos y también porque produce emisiones contaminantes de la atmósfera. Tres
cuartos de lo mismo se puede decir de la utlización de carbón para procurarse la
electricidad necesaria para la electrólisis: aunque el carbón sea más abundante y du-
radero que los hidrocarburos, la contaminación ambiental aún es más acusada.
2.2. PROPIEDADES DEL HIDRÓGENO
En el Capítulo 6 se estudiarán más a fondo las propiedades del hidrógeno. Aquí da-
remos algunas pinceladas. El hidrógeno, como es sabido, es un gas incoloro, inodoro
y completamente inofensivo. Es 14,4 veces más ligero que el aire y condensa a
–252,77 °C. Proporciona, al quemarse, una energía más alta que el resto de com-
bustibles. Las emisiones nocivas en la combustión de hidrógeno con aire en motores
y turbinas resultan insignificantes. El único producto de la combustión es el agua
cuando el comburente es oxígeno puro. El hidrógeno, portador secundario de ener-
gía, puede introducirnos en la vía alternativa de las energías renovables. De cara a
evaluar el impacto ecológico de este nuevo carburante conviene observar toda la ca-
dena combustible desde la energía primaria hasta su aplicación final.
El hidrógeno en estado puro no se da en la naturaleza, pero combinado es muy abun-
dante. Por tanto, no puede explotarse como el petróleo o el carbón y ha de generar-
se a partir de otros componentes químicos. Por ello es considerado portador secun-
dario de energía, lo que los expertos llaman «vector energético». La mayoría de
compuestos orgánicos son una combinación de carbono e hidrógeno. Es el caso del
gas natural (metano), las plantas y la biomasa en general.
Ya hemos comentado antes la trampa que representaría utilizar el hidrógeno como
vector energético obtenido a partir de los recursos fósiles. El viento, el sol y el
agua de los embalses son las mejores fuentes que pueden usarse. En este sentido se
pronuncia Rifkin, quien señala que los auténticos beneficios del hidrógeno se harán
realidad si se introducen poco a poco las fuentes renovables. La producción de hi-
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Ante una nueva energía: problemas y estudios •• 13
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drógeno no es nueva. Anualmente se producen 500.000 millones de metros cúbicos,

que son almacenados, transportados y utilizados, sobre todo en la industria química.
FIGURA 2.1. Jeremy Rifkin.
A este respecto es interesante citar una red de distribución de hidrógeno de cente-

nares de kilómetros en una región europea (Benelux, Alemania y Francia) que dis-
tribuye hidrógeno a las numerosas factorías que lo necesitan. La mayor parte de este
hidrógeno se genera con combustibles fósiles (gas o petróleo) o se obtiene como
subproducto en procesos químicos. Una parte se elabora por electrólisis cloro-alca-
lina o en refinerías petrolíferas. Toda la producción de este hidrógeno derivado as-
ciende a unos 190.000 millones de metros cúbicos.
Para poder usar hidrógeno en las células de combustible (fuel-cells) se están desa-
rrollando pequeños transformadores, particularmente en vehículos y aplicaciones fi-
jas. Para este propósito es importante el reformado del gas natural o del metanol a
pesar de los inconvenientes medioambientales.
Ningún procedimiento que no sea la electrólisis del agua es recomendable ambien-
talmente. El carbón produce el doble de CO2 que el gas natural, lo que significa un
incremento espectacular del calentamiento global. Y el tema de almacenarlo de
forma segura «tiene un parecido estremecedor con los argumentos utilizados hace
tiempo por la industria nuclear». Sin embargo no deben cerrarse puertas. Actual-
mente se estudia la producción de hidrógeno sin producción de CO2 a partir del gas
natural.
La electrólisis sólo es rentable en países donde la electricidad resulta barata. Sería el
caso de países con una gran producción hidroeléctrica o nuclear. No podemos olvi-
dar que la revolución del hidrógeno es un deseo, una necesidad, pero que aún no es
una realidad, falta mucho camino por recorrer, y lo que es más importante, abaratar
costes en la producción eléctrica a partir de las energías renovables.
Se está experimentando la obtención de hidrógeno de la biomasa. Este es un térmi-
no genérico que encierra técnicas y procedimientos diversos, por ejemplo la obten-
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ción de biodiésel, o directamente de sustancias de procedencia vegetal u orgánica

aptas para ser utilizadas como combustible, o la producción de hidrógeno a partir de
ciertos microorganismos.
El almacenaje por presión es adecuado para los usos móviles y se emplean en él en-
vases que ofrecen la debida resistencia. Para grandes cantidades pueden utilizarse
cisternas subterráneas. A fin de guardar hidrógeno líquido éste debe ser enfriado a
muy baja temperatura. Con ello se satisface el uso en vehículos. El almacenaje lí-
quido fijo se destina a estaciones de combustible. Existen también métodos de al-
macenado por absorción. Uno de ellos se realiza en tubos microscópicos de grafito.
Pero el más conocido utiliza hidruros que ofrecen una gran capacidad de almacena-
je pero su peso es un inconveniente. Respecto al manejo y seguridad presenta ven-
tajas. Es el sistema empleado en submarinos.
El hidrógeno se puede transportar en camiones o contenedores. El presurizado se en-
trega en tanques móviles. También es posible usar sistemas de tuberías.
FIGURA 2.2. Transporte de hidrógeno.
Se podría accionar por hidrógeno todo tipo de transporte, sustituyendo la gasolina

del motor o con células de combustible para una propulsión eléctrica. En coches y
autobuses tiene ventajas decisivas: el escape sólo emite agua, funciona sin ruido ni
vibraciones y ahorra energía. Las grandes compañías están experimentando auto-
móviles con células de combustible. Pero el gran obstáculo es la falta de estaciones
para repostar. En tranvías, ferrocarriles y barcos apenas están desarrolladas estas téc-
nicas. En los barcos, las silenciosas células de combustible pueden satisfacer la
energía eléctrica, permitiendo parar los generadores en puerto. En 1988 se presentó
un avión, TU 154, que funcionó con éxito en un vuelo de más de 100 horas.
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En usos fijos el hidrógeno puede ser generado por electrólisis mediante energía
solar durante el dia y ser almacenado. De noche el hidrógeno permite obtener ener-
gía eléctrica y calor en una célula de combustible. Esta cogeneración puede darse en
centrales de tamaño y coste similares a los de una caldera de gas doméstica.
Hay gran variedad de usos de hidrógeno en aparatos portátiles, con células de com-
bustible recargables del tamaño de las baterías. Así pues, un ordenador tendrá un
tiempo de operación similar al obtenido con acumuladores convencionales. En los te-
léfonos móviles se introducen células pequeñas (microcélulas de combustible), con
una duración de 50 horas en un reciente prototipo. Existen otros usos que requieren
mayor energía, como es el caso de la iluminación y señalización características de
zonas en obras.
El hidrógeno es inflamable, reacciona con el oxígeno produciendo agua. No presenta
mayor peligro que otros combustibles como la gasolina. En accidentes simulados en
los que se ha provocado experimentalmente la combustión del depósito de hidróge-
no se aprecia una llamarada en forma de punta de lanza que deja indeme el vehícu-
lo, aún así creemos que deben efectuarse más estudios relativos a la seguridad en
transportes accionados con hidrógeno. Existe el peligro de explosión si se pone en si-
tios cerrados sin ventilación y medidas de seguridad adicionales. Sin embargo, la in-
dustria química ha utilizado el hidrógeno durante un siglo con experiencias de se-
guridad positivas.
2.3. ENTRE MAGOS Y DIRIGIBLES
Resulta sorprendente que aún estemos debatiendo las aplicaciones de un elemento

conocido desde hace tanto tiempo. En efecto, se atribuye al famoso Teofrasto Para-
celso, situado en las lindes de la alquimia y la ciencia moderna, el haber identifica-
do, ya en el siglo XVI, un gas inflamable que se desprendía cuando se disolvía un me-
tal en un ácido. Quedó entonces en suspenso para largas décadas el diferenciar
dicho gas de otros que tenían la misma característica de encenderse. La distinción se
debe a Henry Cavendish, el cual, en 1766, mostró que el elemento que nos ocupa era
singular y diferente, pues midió la densidad y la cantidad del gas que se producía en
la reacción de un ácido y un metal no menos controlados.
Diez años más tarde del descubrimiento citado, J. Warltire observó que se formaba
agua cuando quemaba dicho gas y en 1781 el francés Antoine Lavoisier dio a tal ele-
mento el nombre de hidrógeno, significando con palabras griegas su peculiaridad de
generar agua. Es significativo que Lavoisier, guillotinado años después por la Re-
volución Francesa, sea tenido por padre de la química moderna y que la definición
del hidrógeno constituya uno de sus éxitos principales.
Durante siglo y medio, la principal aplicación industrial del hidrógeno consistió en
el inflado de globos, aprovechando su cualidad de ser más ligero que el aire, y se
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••
menciona a Jacques A. C. Charles como inventor de tal uso en 1783. La catástrofe

del dirigible alemán «Hindenburg», en 1937, cuando terminaba su primer viaje a
Nueva York, puso en grave duda la idoneidad del hidrógeno para tal empleo, aten-
dido el peligro de su inflamación. Sin embargo, las escaseces de la época obligaron
a volver a utilizarlo para llenar globos en Inglaterra, durante la Segunda Guerra
Mundial, dedicándolos a crear barreras contra la aviación enemiga.
Aunque en aeronáutica quedó marginado por el helio, el hidrógeno ha seguido sien-
do usado en múltiples procesos químicos contemporáneos, tales como el tratamiento
del tungsteno y el molibdeno, la síntesis del amoníaco y el metanol y diversas ope-
raciones de la refinería del petróleo, entre otros. También se le utiliza para producir
muy bajas temperaturas y su empleo como combustible comenzó ya en los programas
astronáuticos, aplicándolo a la generación de energía eléctrica, siquiera fuese en di-
mensiones reducidas, y mezclándolo con el combustible impulsor de los cohetes.
La química contemporánea ha recuperado rápidamente el atraso inicial en el estudio
del hidrógeno. De este modo, en 1929, Karl F. Bonhoeffer y Paul Harteck mostraron
que el hidrógeno natural se compone de dos especies de moléculas llamadas or-
tohidrógeno y parahidrógeno, idea ya anticipada por P. M. Dennison. En 1931 Ha-
rold C. Urey, Ferdinand G. Brickwedde y George M. Murphy descubrieron el isó-
topo del hidrógeno, llamado deuterio. En 1934 a Urey le concedieron el premio
Nobel de Química. El tritio, otro isótopo del hidrógeno, fue obtenido por E. Ruther-
ford, Marcus L. E. Oliphant y el ya mencionado Harteck, en 1934.
Sin duda, la utilización del hidrógeno en usos de la vida práctica multiplicaría por
cien sus aprovechamientos anteriores y, según hemos indicado, podría corregir y aca-
so remediar el fatal proceso de calentamiento global producido por la emisión de ga-
ses causantes del efecto invernadero. Los acuerdos de Kyoto apenas han servido más
que para denunciar el problema y poner en guardia a la opinión pública, porque la
rectificación de los actuales abusos ha sido fragmentaria y polémica. Como todos ad-
vertimos, una importante cuota de esta polución corresponde al empleo de hidro-
carburos como combustibles en el transporte.
2.4. APLICACIÓN DEL HIDRÓGENO AL TRANSPORTE
La cuestión de aplicar al transporte el hidrógeno como combustible no está total-

mente resuelta, como veremos enseguida. Puede retrasar su aplicación la necesidad
de crear unas estructuras de abastecimiento tan extensas y ramificadas como lo son
hoy las de traslado y suministro de la gasolina, fuel y similares, así como el abara-
tamiento de los procesos productivos del mismo hidrógeno. Aunque obviamente no
consten a las claras, deben también tenerse presentes la resistencia y las objeciones
que los países, las empresas y los potentados que ahora viven del petróleo oponen
a que éste sea suplantado como motor primordial de la economía.
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Sin embargo son alentadoras las muestras de que empresas automovilísticas tan
importantes como General Motors y BMW quieran contar con coches de hidrógeno
para el 2010. Para ayudar a conseguirlo, ambas compañías han convenido en sumar
esfuerzos y crear criterios para el diseño de los vehículos y de la red de estaciones de
servicio, criterios que van ya paulatinamente convirtiéndose en preceptos legales
dentro de la Unión Europea.
Con el apoyo de ésta se crearon unos prototipos de autobús urbano que empezaron
en marzo de 2003 a circular por varias capitales europeas, comprendidas Madrid y
Barcelona, además de Berlín, Turín, París y otras. En la aplicación española cola-
boraron las Comunidades y Ayuntamientos interesados, el Ministerio de Ciencia y
Tecnología, el Instituto Nacional de Tecnología Aeronáutica y Espacial, el Centro de
Investigaciones Energéticas y Medioambientales, el Instituto para la Diversificación
y el Ahorro Energético y diversas empresas. El único residuo que emiten tales au-
tobuses es vapor de agua. En los modelos que corren por dichas ciudades se emplea
una pila de combustible, a la cual llega el hidrógeno almacenado en varias bombonas
a 250 atmósferas de presión. Éstas les proporcionan una autonomía de unos 300 ki-
lómetros, equivalentes a unas doce horas; no tanto en la práctica.
Salta a la vista que uno de los problemas que plantea el uso del nuevo combustible
estriba en el volumen y peso de los depósitos de hidrógeno. Parece ser que el pro-
totipo de la marca BMW es una berlina que lleva dos contenedores: uno de 140 litros
con hidrógeno líquido criogenizado, y el otro de gasolina. Su precio aproximado será
de cien mil euros. Existen también prototipos de las marcas Opel y Fiat, el Zafira
Hydrogen y el Elettra H2. Las fábricas Volvo, Toyota y Honda cuentan también con
productos parecidos. Debe mencionarse el conglomerado GHW, nacido de la coor-
dinación de Mercedes, la Norsk Hydro Eletrolysers de Suecia y el astillero HEW
alemán, productor de submarinos propulsados por hidrógeno.
En ciudades como las españolas, tan abundantes en motos, tiene especial relevancia
el hecho de que se haya inventado un ciclomotor que utiliza el hidrógeno como com-
bustible. Ha sido creación del alemán Joseph Zeiter Aqwon, el cual lo ha bautizado
con su apellido. Este modelo puede alcanzar hasta 50 kilómetros por hora y cubrir un
recorrido de 100 kilómetros sin repostar. Es biplaza y puede abastecerse en el gara-
je de su propietario, donde cabe instalar dos tanques y un generador de hidrógeno
que funcionará con energía solar. El vehículo costará 6.400 euros.
Esta aplicación es similar a la que ha ideado la empresa japonesa Matsushita, matriz
de Panasonic, para surtir de luz y agua caliente a los hogares, partiendo igualmente de
la generación de hidrógeno. En las casas se instalarán pilas de hidrógeno obtenido
por electrólisis. La empresa creadora también está estudiando la aplicación del
hidrógeno a los teléfonos móviles y los ordenadores. Otras marcas preparan, para un
futuro inmediato, el lanzamiento de una serie de pequeños aparatos domésticos y
herramientas movidos por tal combustible. Análogo desarrollo tienen diversos pro-
yectos de estaciones de servicio para el abastecimiento correspondiente.
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FIGURA 2.3. Proceso de obtención y utilización del hidrógeno.
Con este progreso tiene relación el éxito de la empresa española Incoesa Trafodis,
creadora de un transformador ecológico de la tensión de la energía eléctrica, adap-
tador sin contaminaciones de la tensión de las redes a las de uso doméstico. La em-
presa fue galardonada a finales del año pasado con el Premio Expansión Garrigues
de Medio Ambiente en I+D.
Del 30 de junio al 4 de julio de 2003, se celebró en la Universidad Rey Juan Carlos
un curso dirigido por el catedrático de Ingeniería Química de la misma, doctor
Guillermo Calleja Pardo, sobre las aplicaciones del hidrógeno, los problemas de pro-
ducción, transporte y almacenamiento. Participaron en estas sesiones figuras tan des-
tacadas como la ex-comisaria europea de Transporte y Energía, Loyola de Palacio, y
el comisario extraordinario del «Ente per le Nuove Tecnologie, l’Energie e l’Am-
biente», Carlo Rubbia, Premio Nobel de Física, colaborando en tales estudios la fun-
dación FIDA y las empresas Volvo y Repsol.
2.5. CESARE MARCHETTI: UN GENIO MULTIDISCIPLINAR

ANTE PROBLEMAS PLANETARIOS
Al reseñar estas reuniones y estudios, junto con los que resumiremos más adelante,
es forzoso dedicar un tributo de admiración al insigne ingeniero italiano Cesare Mar-
chetti, que lleva cincuenta años trabajando en el estudio de nuevas energías aplica-
bles a toda suerte de utilidades actuales. En la década de los «años cincuenta» del si-
glo pasado colaboró con la Comisión Nacional de Energía Atómica de Argentina,
donde lució la amplitud de sus enfoques en los que se entrelazan la filosofía de la
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ciencia y las técnicas industriales más novedosas. En los últimos años ha trabajado
en el International Institute for Applied Systems Analysis, corporación cosmopolita
cuya sede radica cerca de Viena y que contempla los problemas generales del mun-
do actual y su interrelación [14,15].
Este ilustre hombre de ciencia, entusiasta de la figura de Leonardo da Vinci, cuyas
genialidades recuerda, ha estudiado globalmente la sucesión histórica de las fuentes
de energía empleadas por la humanidad, las cuales han sido sucesivamente la ma-
dera, el carbón, el gas natural, el petróleo, la energía nuclear, y la próxima será el hi-
drógeno, de cuya utilización ha sido un auténtico profeta, aparte de detallarla técni-
camente en docenas de proyectos.
Del año 1969 data ya su participación en las tareas del EURATOM encaminadas a
analizar la producción directa de hidrógeno por medio de la energía nuclear [16], y en
años sucesivos insistió en propugnar la significación del hidrógeno como energía del
futuro, en diferentes reuniones del mencionado organismo atómico europeo [17].
Marchetti ha puesto en paralelo y también en alianza el uso del hidrógeno y la
energía nuclear, considerando los problemas de mercado de cada una y de estructu-
ra de transporte y suministro, a la vez que prestaba atención a las consecuencias so-
ciales y económicas de la venidera sustitución de energías.
Este estudioso ha relacionado el relevo de los recursos energéticos utilizados por la
humanidad con unos periodos que estarían acompasados con lo que denomina tam-
bién «ascenso y caída de los imperios». Entre los trabajos desarrollados por Mar-
chetti en varios países americanos y Japón sobresale su proyecto de «islas energéti-
cas», que consisten en centrales nucleares instaladas en islas que producirían
hidrógeno. El hidrógeno obtenido se transportaría en buques-tanque a los centros de
consumo. En otros trabajos posteriores dicho investigador ha contemplado el apro-
vechamiento de las energías renovables, extendiendo su uso al área de la agricultu-
ra y la alimentación, como si todas las energías del planeta formasen unos caudales
únicos interactuantes sin cesar.
2.6. DESDE EL AGOBIO AL DESEO
Esta misma visión terráquea global inspiró, como es sabido, la reunión de Kyoto. No
hubo discusión sobre el hecho de que han entrado en conflicto las necesidades ener-
géticas de un mundo poblado por seis mil millones de personas y la capacidad del
planeta para atenderlas, a la vez que el efectuarlo supone contaminar la atmósfera en
la misma proporción. Entre otras autoridades en el estudio del problema, Christopher
Flavin sostiene que es precisa una reducción del 80% en las emisiones de gases de-
rivados de la combustión del carbono. Es de notar que estas emisiones han aumenta-
do no sólo por el desenfreno de los países industriales sino también porque aquellos
que están en desarrollo han generado un incremento de emisiones del 30-40% en el
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último decenio. Se está notando que de la reunión de Kyoto sólo puede resultar un
mecanismo de regateo que haga que las diversas naciones discutan y compensen sus
reducciones de contaminantes, tan difíciles de controlar [18].
Mientras tanto, es evidente la proximidad del agotamiento de los recursos fósiles,
cuya extinción se prevé en un plazo de entre 40 y 70 años, aunque los expertos sos-
tienen que el problema no es tanto el agotamiento, sino la llegada del «peak oil», el
temido momento en el que la demanda supere la capacidad de extracción. El peak oil
se espera en un futuro mucho más próximo, entre el 2020 y el 2040. Cuando se apro-
xime este momento la mayor parte de las reservas estarían en países de dudosa es-
tabilidad política, con el inconveniente que este hecho conlleva. Tales son las con-
clusiones de Jeremy Rifkin en su ya citada obra [1]. «Las sociedades que más
perduran son aquellas que consiguen el mejor equilibrio entre la naturaleza y la so-
ciedad humana», afirma allí.
2.7. LOS RIVALES DEL CONCEPTO ACTUAL

DEL USO DEL HIDRÓGENO
Ya hemos hecho alusión antes a las resistencias de todo tipo que opondrán los inte-
resados en que se continúe explotando el petróleo y similares mientras duren. Apar-
te de estos frenos, existen otros contra la implantación radical y súbita del hidróge-
no —si materialmente fuese posible—, porque no ven totalmente claras sus ventajas.
Por ejemplo, funciona una «European Wind Energy Association», EWA, que sostuvo
ya en octubre de 2002 que el desarrollo del hidrógeno y las pilas de combustible no
resulta plenamente ventajoso a menos que esté acompañado de una producción a
gran escala de energía limpia.
En la fecha citada se creó en el área de Transporte y Energía de la Unión Europea el
llamado «High Level Group on Hydrogen and Fuel Cells (HLG)», con el objetivo de
elaborar una visión total y coherente del empleo futuro del hidrógeno. En el curso
de sus trabajos este grupo ha incorporado a las figuras científicas más relevantes en
tal materia y ha contemplado también las cuestiones políticas y financieras impli-
cadas en la trascendental revolución energética.
La referencia a la energía eólica invita a poner atención en el caso excepcional de
Argentina, donde la utilización de la fuerza del viento para producir electricidad
cuenta con condiciones naturales excepcionalmente favorables y con un acervo de
experiencias y estudios de muchos años. El doctor Carl Jochen afirma que la Pata-
gonia puede generar suficiente energía para abastecer varios países. A esta opinión se
suma el doctor Erik Spinadel, profesor de la Facultad de Ingeniería de Buenos Aires
y asesor de las Naciones Unidas, el cual señala que deberían ser capaces de exportar
hidrógeno eólico licuado en buques-tanque a diversos países, con lo que podrían
convertirse en el Kuwait del siglo XXI.
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Entre estos productores se destaca ya Canadá, del que se dice que aprovecha sus cau-
dales hidráulicos para producir el hidrógeno más barato del mundo. Aún así, Ar-
gentina tiene la capacidad eólica instalada más grande de América del Sur y ha he-
cho un esfuerzo colosal en tal sentido para relevar sus reservas de petróleo que se
agotan rápidamente. Su Gobierno protege la producción eólica, pero no ha logrado
resolver la rentabilidad de la misma, que sigue presentando problemas por las pre-
tensiones de las empresas eléctricas anteriores y los apuros de las cooperativas lo-
cales para equiparse y financiarse.
FIGURA 2.4. Parque eólico.
Dentro de estos agobios de costes, ha despertado muchas esperanzas el descu-

brimiento de los fulerenos, en 1991, por el químico Robert Curl, el cual ganó así
un Premio Nobel. Se trata de los C60 que reciben el nombre de Buckminster Fu-
ller el arquitecto que diseñó las bóvedas geodésicas que recuerdan en su estruc-
tura a estos compuestos químicos. Los fulerenos son moléculas huecas que pue-
den tener forma de tubo o esfera diminutos y pueden servir para almacenar
hidrógeno en altísimas densidades dentro de temperaturas y presiones normales,
y que sólo necesitan divulgarse y abaratarse para contribuir decisivamente a la ex-
plotación del hidrógeno. El tema del almacenamiento es uno de los múltiples as-
pectos donde se advierten problemas y dificultades contra el empleo del hidró-
geno, obstáculos que podríamos calificar de secundarios pero que requieren su
cuota de atención y consenso.
Otro aspecto que conviene mencionar y que será desarrollado en profundidad en el
Capítulo 5 es el relativo a la utilización del hidrógeno como reactivo electroquímico
en lugar de utilizarlo como combustible químico. La Segunda Ley de la Termodi-
námica establece que en toda transformación de la energía una parte de la disponible
se pierde en el proceso; pérdida que viene regulada por la entropía y que exige in-
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troducir en el proceso energía adicional cuya aportación redunda en incrementar la

entropía final. En una reacción de combustión existe una limitación intrínseca lla-
mada «factor de Carnot», que limita la proporción de transformación de calor en tra-
bajo de forma considerable. En un proceso electroquímico las limitaciones son ex-
trínsecas. No existe la limitación de Carnot. Por tanto, el rendimiento de una pila de
combustible puede ser —y de hecho lo es— mayor que el rendimiento de un motor
de combustión.
Cuanto más evolucionado sea un sistema o el organismo social en que opera, mayor
es la energía que su mantenimiento requiere y mayor es la entropía resultante, fata-
lidad esta que no hay economista ni político que resuelva. Por lo demás, semejante
círculo vicioso no se registra sólo en el orden físico o químico, sino que surte igual
efecto en el social y cultural. Rifkin, que se burla del concepto liberal de mercado,
resuelve que cualquier civilización absorbe más orden del que es capaz de instaurar
y se come más riqueza de la tierra que aquélla que crea. Recordemos que un des-
censo de entropía en un sistema repercute en un aumento de entropía del medio en
valor absoluto mayor que el descenso. O sea, que el orden en el sistema implica un
desorden mayor en el medio.
Volviendo a los problemas de escasez y contaminación que implica el uso del pe-
tróleo hay que añadir que, aunque en menor escala, también son aplicables al gas na-
tural. Los expertos vaticinan el agotamiento implacable de sus yacimientos a más
largo plazo, pero tanbién con fecha de caducidad. Si regresamos al aprovechamien-
to del carbón, haremos un mal servicio al calentamiento global porque la emisión de
gases de efecto invernadero se disparía implacablemente.
Dice Rifkin: «Con una población humana en constante crecimiento no hay ningún
escenario previsible en el futuro de acuerdo con el cual el petróleo, ni tampoco el gas
natural, el carbón, los crudos pesados, las arenas asfálticas o la energía nuclear, pue-
da invertir la tendencia y proporcionar la suficiente energía per cápita para repetir el
valor máximo alcanzado en 1979… Si tal es la ruda realidad, la cuestión más im-
portante que tiene ante sí la civilización es si es posible descubrir y explotar un nue-
vo régimen energético».
Dentro de este nivel de reflexión resulta sintomático que sólo dos semanas después
del atentado del 11 de septiembre contra las Torres Gemelas de Nueva York, el pre-
sidente de la Royal Dutch Shell, Phil Watts, pronunciara un discurso sobre el futu-
ro de la energía en un foro patrocinado en aquella misma ciudad por el Programa de
Desarrollo de las Naciones Unidas. La asociación de ideas entre el substrato de di-
cho atentado y la escasez de hidrocarburos es inevitable, y de la meditación se des-
prende, según lo hizo el orador, «el final de los combustibles fósiles» que han ali-
mentado la industria moderna, y la aurora de la energía del hidrógeno. La
mencionada compañía, junto con la Daimler-Chrysler y la Norsk Hydro y otras is-
landesas ha puesto en marcha un plan para situar a Islandia dentro de la economía
del hidrógeno.
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2.8. UNA IMITACIÓN DEL SOL
Este empleo generalizado de la energía del hidrógeno no excluye, como ya hemos

dicho, que admita la colaboración de otras energías, y entre ellas está de especial ac-
tualidad la generada por el International Thermonuclear Experimental Reactor, o
ITER. Este invento constituye una imitación, sin duda en miniatura, del Sol que nos
alumbra y calienta. Sabido es que Hans Bethe y Carl von Weizsäcker descubrieron
por separado en 1939 que el Sol y las estrellas son otras tantas centrales que obtienen
energía a partir del hidrógeno mediante una reacción nuclear de fusión.
El reactor proyectado para reproducir en la Tierra el mismo proceso que efectúan sin
cesar aquellos cuerpos celestes podría haber sido instalado en Vandellós, y la opinión
española se ilusionó con esta posibilidad. Tanto el Gobierno Central como la Gene-
ralitat se esforzaron en apoyar esta localización, pero sus ilusiones, aun estando hen-
chidas de motivos y fundamentos, fracasaron ante la candidatura francesa a favor de
su centro nuclear de Cadarache, que obtuvo más votos en los senados europeos. No
obstante, la decisión europea del emplazamiento del ITER en esta ciudad francesa
aún no es definitiva, ya que debe medirse con la ciudad japonesa de Rokkasho-Mura.
De los seis socios del ITER —Unión Europea, China, Rusia, Estados Unidos, Japón
y Corea del Sur— resulta que los tres primeros defienden su instalación en Francia,
mientras que los tres últimos apoyan la instalación en Japón. A la espera de que lle-
guen a un acuerdo, el proyecto permanece estancado.
El reactor en cuestión requiere una inversión de 10.500 millones de euros y el Go-
bierno español estaba dispuesto a pagar 900 millones de los 4.500 que ha de costar
su construcción, mientras que Francia sólo contribuiría con 400 a tal obra. En el re-
actor se preveía que trabajasen tres mil hombres de ciencia y que se creasen quince
mil puestos de trabajo en la comarca y cien mil en toda España.
No tenemos nada en contra de la energía de fusión, parece más limpia y menos pe-
ligrosa que la de fisión, aún cuando tampoco estará exenta de riesgos. Los expertos
dirán la última palabra en cuanto a la seguridad. Vandellós, municipio del sur de Ca-
taluña, tras perder el ITER trata de convertirse en centro de referencia de energías re-
novables. El Parlamento catalán aprobó el 14 de marzo de 2004 crear en dicha lo-
calidad el Centro de Investigación en Energías Renovables de Cataluña. A esta
instalación tecnológica se sumará un centro nacional de investigación de desmante-
lamientos nucleares.
Instauración de la economía
3 del hidrógeno
3.1. EVOLUCIÓN SOCIOCULTURAL

Y CONSUMO DE ENERGÍA
Se ha repetido sin discusión alguna que el consumo de energía está íntimamente li-
gado al grado de desarrollo de una sociedad y una cultura, y, si partimos de esta evi-
dencia, podemos ya confiar en que dentro de pocos años contemplaremos una ex-
pansión esplendorosa de nuestra civilización, conectada al establecimiento definitivo
de la economía del hidrógeno, que en todos los países se anuncia como sustitutiva de
las que actualmente tenemos, fundadas en otras fuentes energéticas. Tal como se-
guimos contemplando la extinción de la economía del carbón —por lo menos, en su
montaje actual— la que sustentó la industrialización del siglo XIX, podremos pre-
senciar a no tardar la liquidación o el reajuste absoluto de las economías actuales del
petróleo y otros hidrocarburos.
Leslie A. White [18] propone que existen tres factores típicos del grado de evolución
progresista de una sociocultura: primero, la cantidad per cápita de energía consumida
al año; segundo, la eficiencia tecnológica para controlar y explotar la energía; y ter-
cero, la cantidad de bienes y servicios que se producen para cubrir las necesidades
humanas. El examen de la historia de la humanidad, desde Atapuerca hasta Internet,
demuestra que el nivel de vida de cada época ha estado acompasado con el gasto y la
disponibilidad de energía.
Ciertamente, en ningún momento histórico estuvo condicionada por este factor has-
ta la supervivencia misma de una colectividad. Sin embargo, tenemos indicios de que
intuitivamente en épocas remotas ya se adivinaba el influjo del caudal de energía dis-
ponible en la vida de un grupo. Así, en la misma Reconquista Ibérica era costumbre,
tanto de moros como de cristianos, incendiar no sólo las cosechas enemigas, sino
también los bosques y las dehesas, y envenenar y desviar las aguas, como si se qui-
siera ya atentar contra el equilibrio ecológico del territorio contrario. La vida auste-
ra de entonces no daba lugar a que agresiones semejantes repercutieran inmediata-
mente en las colectividades, y no es imaginable que entonces se registrasen las
repercusiones que tiene hoy en una gran ciudad el apagón de unas horas. Precisa-
••
••
mente esas que podríamos calificar de minicrisis ilustran acerca de la catástrofe con-
tinental y hasta planetaria que podrá sufrirse si se presentan agotamientos rápidos e
imprevistos de energías que hoy son fundamentales.
3.2. INQUIETUDES Y ESTUDIOS DE LA UNIÓN EUROPEA
Las Comusión Europea publicó en 2001 un cuidadoso estudio titulado Libro Verde:
hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético, resultado
de amplios análisis efectuados por unas comisiones de expertos. Uno de los capítu-
los de este trascendental volumen se titulaba: «Gulliver encadenado o el abasteci-
miento energético de la Unión Europea», donde se partía de la base de que este abas-
tecimiento «es un actor de peso en el mercado internacional de los productos
energéticos (el segundo consumidor mundial y primer importador) y es tributaria de
la demanda en el mercado mundial, de la geopolítica, de la posición geográfica y
de la estabilidad de los países de tránsito».
Tal situación está reconocida desde hace decenios y ha inspirado desde las primeras
percepciones una preocupación general plasmada en incontables estudios. Anotemos
que en una primera fase de dicha inquietud no se ha pensado esencialmente en
substituir el petróleo como fuente de energía sino en buscar otros abastecimientos de
petróleo que los provinentes de los países habituales, cada uno de los cuales crea al-
guna especie de problema a la comunidad internacional. Ciertamente la historia
del petróleo equivale en muchos de sus capítulos a una historia de la política inter-
nacional de la última centuria, y no sólo por las reseñas de revoluciones, guerras y
pactos vinculados con el petróleo, sino también por un «día a día» secreto y confu-
so, repleto de regateos de precios, competencias de yacimientos y de redes, proble-
mas de transporte, etc. La reciente guerra de Irak es una muestra de que frente a
los argumentos más o menos ideológicos subyacen otros de clara índole socioener-
gética.
Dentro de semejante filosofía de buscar nuevos yacimientos de petróleo, a la que Es-
paña no ha sido ajena, con algunos hallazgos menores muy apreciables, ha surgido
todo el caudal productor de los pozos del Mar del Norte y otros nuevos en el este de
Europa que han ayudado a que se redujera de modo estimable la dependencia de Eu-
ropa respecto del petróleo exterior. Dejamos aparte, por la complejidad técnica e in-
cluso doctrinal que entraña, la cuestión del aprovechamiento amplio de la energía
nuclear a la cual muchos no ven todavía, en el estado actual de la técnica y la so-
ciedad, como un substituto fácil y pronto de los crudos y el gas natural. Por lo de-
más, Europa depende casi totalmente del exterior en el abastecimiento de uranio y en
considerable proporción del petróleo y también del gas natural. En este caso no ol-
videmos que hay que contar no sólo con la buena voluntad de los países de origen,
sino con los de tránsito de las conducciones y con los medios de transporte cuando
procede usar estos.
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Instauración de la economía del hidrógeno •• 27
••
El mencionado estudio de la Comisión Europea señala a este propósito que en el

caso concreto del gas natural es más preocupante tener garantizados el tránsito y
transporte que la suficiencia de las reservas mundiales, y a tales efectos indica que
hay que mirar con especial atención la cuenca del Mar Caspio, con Rusia en el ápi-
ce, el norte de África y el Oriente Medio, con países cuyo futuro no deja de causar
desazón y que probablemente no estarán nunca en completa avenencia recíproca.
3.3. EL CAMBIO CLIMÁTICO, OTRO

PROBLEMA TERRÁQUEO
La preocupación por encontrar sustitutivos de las energías fósiles se agrava si, ade-
más de contemplar su próximo agotamiento, tomamos en consideración el hecho de
que el planeta experimenta un calentamiento global que está trastornando el clima en
forma perceptible hasta por el más lego, hecho que debería desasosegar a gobiernos
y pueblos en mucha mayor medida de lo que estamos viendo hoy [19,20]. Las Naciones
Unidas tienen establecido un «Intergovernmental Panel on Climatic Change», el cual
ha evaluado que actualmente la atmósfera contiene cosa de un 31% más de dióxido
de carbono que en 1750, concentración colosalmente desproporcionada con este pla-
zo, que en términos planetarios es un abrir y cerrar de ojos.
Apenas hace falta añadir que semejante acumulación va creciendo sin cesar, tanto
por el aumento de emisiones de gases causantes como por la deforestación, la urba-
nización y, en suma, el cambio de estructura del suelo. El ya repetido «efecto in-
vernadero» rodea el planeta de una envoltura que hace aumentar la cantidad de calor
solar retenido y conduce a que se prevea que la temperatura media de la Tierra au-
mentará entre 1,4 y 5,8 °C en el curso del siglo que ha comenzado. Ya hemos co-
mentado que esta subida desestabiliza y devasta extensas fracciones del globo, obli-
ga a migrar o desaparecer a cientos de especies de animales y plantas, hará subir el
nivel del mar, afectará el rendimiento de la agricultura, fomentará epidemias y, en
fin, no habrá calamidad a la que no sea ajena, y que no esté ya en pleno desarrollo.
La repetida obra de Jeremy Rifkin La economía del hidrógeno detalla más minu-
ciosamente estos y otros muchos desastres que se encuentran en plena efectividad.
A través del indicado Libro Verde, la Comisión Europea preceptúa que «para esta-
bilizar la concentración de CO2 en su nivel actual habría que reducir de inmediato las
emisiones entre un 50% y un 70%. Para simplemente moderar los efectos esperados
habría que actuar sin dilación. Se estima que, para limitar la elevación de las tem-
peraturas a 1,5 °C en el 2050 y la elevación del nivel del mar a 2 cm por decenio, los
países industrializados deberían reducir sus emisiones al menos en un 35% antes del
2010. Si no es posible detener el fenómeno, hay que frenar su ritmo. Cuando más se
espere para actuar, más drásticas serán las medidas que haya que adoptar. Aunque el
transporte sólo representa el 28% de las emisiones totales de CO2, será la causa prin-
cipal de la inobservancia por la Unión Europea de los compromisos contraídos en
Kioto, si no se introducen rápidamente cambios radicales».
••
••
Estos deberían gravitar especialmente sobre el transporte por carretera, puesto que,
según prosigue tal documento, este es el principal causante de dicha contaminación,
junto con el uso del coche privado en las ciudades, hechos cuya notoriedad excusa de
entrar en más consideraciones y que han sido ya copiosamente analizados sector por
sector aún antes de que se integraran en la problemática planetaria.
3.4. IMPERATIVOS Y OBSTÁCULOS ACERCA

DE LOS COMPROMISOS DE KIOTO
La reunión internacional que se celebró en Kioto en 1997 por iniciativa de las Na-
ciones Unidas constituye la manifestación más sobresaliente del acuerdo que reina
en teoría acerca de los antedichos problemas. Tal asamblea estaba precedida de
otra que se había congregado en Río de Janeiro cinco años antes y había fraguado en
un primer convenio acerca del deterioro global, de la misma manera que la de Kio-
to tuvo por fruto otro acuerdo en el que las naciones se comprometieron a estabilizar
reductivamente las emisiones de CO2 al nivel de 1990 y luego reducirlas paulatina-
mente en un 8% con respecto a tal año. Como se comprende, tal mengua entrañaba
una disminución de las presentes formas de actividad industrial que afectaba en di-
versa medida a cada nación, y así, dentro de la Unión Europea, se deliberó repartir
dicha restricción según los países.
Aun cuando no haya transcurrido mucho tiempo desde dicho acuerdo, parece que no
se ha completado una ratificación unánime y efectiva del mismo por parte de todos los
países industrializados [21]. Si en Europa se han reducido las emisiones de gases conta-
minantes en el año 2000 al nivel de diez años antes ha sido más bien gracias a factores
coyunturales varios, como la desaceleración económica resultante de la crisis del Gol-
fo y otros motivos, que a la eficacia del Protocolo de Kioto. Presumiblemente, las emi-
siones de esos gases seguirán aumentando si la dinámica económica no experimenta
correcciones radicales. Además de las dificultades que entraña una disminución de la
actividad industrial en sí misma, no es menos complejo poner en marcha los sistemas
de ayudas estatales, compensaciones entre países, arreglos fiscales y estabilizadores la-
borales que necesita cualquier retoque importante del sistema productivo vigente.
Entre otros países de decisiva significación, los Estados Unidos se hallan muy lejos
de aplicar de veras aquellas limitaciones; por otro lado recibimos con satisfacción la
noticia de que recientemente Rusia se ha incorporado a la lista de firmantes. La cues-
tión no consiste en meras decisiones gubernativas sino en transformaciones de
grandioso volumen. Pensando así, la vicepresidente de la Comisión Europea y co-
misaria de Transporte y Energía, Loyola de Palacio, declaraba el 23 de enero de
2004 que convenía replantear en la Unión Europea el Protocolo de Kioto para que,
aunque no se ratificase total y efectivamente, se adaptase a nuestra Unión y propor-
cionase incentivos útiles tanto a la reducción de emisiones como a la competitividad
de la industria europea respecto a países que se prevé que no firmarán el convenio.
••
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Está claro que la reducción de contaminantes se puede obtener por medio de pena-
lizaciones o de incentivos estimulantes a los países, y en ambos casos, si sólo es Eu-
ropa la que aplica las restricciones, sus industrias estarán en difícil inferioridad
respecto de países que no las respeten.
Se ha estimado que las empresas españolas padecerán un coste de más de cinco mil
millones de euros si se aplica el Protocolo de Kioto en su actual textualidad. Dentro
de la misma problemática, se prevé que las industrias españolas deban pagar hasta
más de tres mil seiscientos millones de euros anuales en el periodo 2008-2012 por la
adquisición de derechos de emisión de gases, pues en el día de hoy España ya está
contaminando en mayor proporción que la teóricamente prevista y lícita. Por consi-
guiente, mal de su grado, está comprendida entre los países que han de pagar una pe-
nalización para seguir emitiendo gases, pago que resulta de comprar los derechos o
cupos de otros países que no llegan a utilizar su prorrata de emisiones contaminan-
tes. En general, la mitad de tales gases proviene de las industrias relacionadas con la
energía, de la siderurgia, el cemento, el vidrio y cerámica y las papeleras. La UE, en
fecha 10/3/04, firma el compromiso de cumplir con las normas del Protocolo de Kio-
to sobre el cambio climático. Éstas se refieren a los procedimientos por los que se
contabilizarán, comunicarán y examinarán la evolución de las emisiones de gases de
efecto invernadero en cada país, y conseguir que la UE reduzca un 8% sus emisiones
de gases invernadero hasta el 2008-2010 tomando como base el año 1990.
La comisaria europea de Medio Ambiente, Margot Wallström, fue la gran defenso-
ra de dicho acuerdo, siendo muy contundente contra los reclamaban un retraso en la
aplicación o una revisión de Kioto al no ser ratificado por Rusia y Estados Unidos,
aunque más tarde Rusia se adhirió al tratado.
Asimismo, la remodelación de las industrias citadas anteriormente y otras, represen-
ta en España y los demás países de la UE unos costes tremendos que han de salir de
ayudas estatales pactadas con los otros involucrados, enunciado que no suena a fácil
desde el primer momento y que exigirá enormes esfuerzos de negociación y tesorería.
3.5. ACUERDOS SOBRE ESTUDIOS Y PROGRAMAS
A pesar de la profunda convicción que todos los países tienen acerca de lo difícil que
resulta construir acuerdos efectivos para reducir las emisiones, son muchos los es-
tudios que se han llevado a cabo para poner de manifiesto la absoluta necesidad de
proceder con rapidez en este terreno. Destacaremos así diversos ejemplos de la
proliferación de reflexiones teóricas y montajes empíricos que se han emprendido en
la actualidad para abrir caminos en tal materia sin topar con las barreras de podero-
sos intereses.
La puesta en marcha de laboriosos y amplios estudios de la cuestión por parte de
corporaciones públicas y privadas de todas las latitudes empezó cuando cundió la
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••
persuasión de que existía un conflicto global que considerar. Reseñemos así, entre
los ejemplos más recientes, para no alargar en demasía esta lista, que la Comisión
Europea puso en acción en octubre de 2002 un grupo de expertos de alto nivel
para centrar los puntos básicos de un programa de empleo del hidrógeno como
vector energético y para diseñar las pilas de combustible que lo hagan posible.
Fueron firmes impulsores de esta comisión el presidente de la Comisión Europea,
Romano Prodi, y la comisaria de Transporte y Energía, Loyola de Palacio, junto con
el comisario de Investigación, Philippe Busquin. La comisión de estudiosos quedó
formada por expertos de las principales empresas del sector del automóvil y de la
producción de energía, amén de miembros de institutos científicos y de figuras de
la política. El informe que emitieran había de considerar especialmente los problemas
prácticos y económicos de la utilización del hidrógeno, puesto que los meramente
teóricos apenas necesitan aclaración.
Nadie duda en la Comisión Europea de que se logrará el primer objetivo de reducir
en un 20% entre ahora y el año 2020 los combustibles actuales de los automóviles, a
base de sustituirlos por la nueva energía. En el interín, las marcas de coches no dejan
de exponer modelos basados en la nueva energía, con lo cual queda confirmado has-
ta la saciedad que esta modalidad es posible y provechosa.
La iniciativa europea en tal materia ha sido subrayada en fechas más próximas, con
la adopción, el pasado noviembre, de una «European Growth Initiative», con la
colaboración del Banco de Inversiones Europeo y en conexión con los citados pro-
pósitos de la Comisión. Este programa de desarrollo contiene otros dos grandes sub-
programas dedicados específicamente al empleo práctico del hidrógeno, que son
el llamado «Hypogen», dedicado a la producción del mismo y de electricidad, y el
«Hycom», enfocado hacia el montaje de cierto número de «hydrogen communities»
en Europa que usen dicho elemento en los hogares y los vehículos.
El primero de dichos programas empezó en el año 2004 y durará hasta 2015, y el se-
gundo, comenzó en 2005 y se extenderá hasta 2007. El «Hypogen» está dotado con
1.300 millones de euros, y el segundo con 1.500 millones. Están conectados con otros
programas europeos afines de investigación y sumarán elementos recíprocamente.
En los Estados Unidos, en diciembre de 2003, se firmó, bajo los auspicios del se-
cretario de Energía, Spencer Abraham, un acuerdo entre la Comisión Europea y
quince estados de aquella nación para instituir la «International Partnership for the
Hydrogen Economy». La ceremonia dio motivo a que se reunieran unas quinientas
personas, la mitad de las cuales procedían de la industria privada y el resto del sec-
tor público. En sus sesiones y debates este selecto concurso acordó concentrarse en
los siguientes temas: almacenamiento del hidrógeno, su seguridad, su producción a
base de energías renovables según acuerdos internacionales, proyectos de demos-
tración, concordia de las reglamentaciones internacionales, de los programas, de la
cooperación tecnológica y de la transferencia a países en desarrollo. Pronunció el
discurso principal nuestra compatriota, la señora Loyola de Palacio y firmaron el
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acuerdo fundacional Australia, Brasil, Canadá, China, Francia, Alemania, Islan-

dia, India, Italia, Japón, Noruega, Corea, Rusia, Reino Unido, Estados Unidos y la
Comisión Europea.
Japón no quiere quedar rezagado, y su Ministerio de Economía, Comercio e Indus-
tria planea dedicarse a las pilas de hidrógeno, junto a la robótica y otros sectores que
ayudarán al desarrollo industrial del país. El programa oficial correspondiente fue
adoptado también a finales del año pasado.
3.6. LAS INEVITABLES POLÉMICAS ACERCA

DE LA EJECUCIÓN DE LOS PLANES
Según es de temer que ocurra en cualquier reunión internacional para resituar inte-
reses, la cuestión de sustituir las energías de uso habitual en el día de hoy despierta
enconadas polémicas precisamente en las naciones que han adelantado más en el
planteamiento de la cuestión, y de modo concreto en los Estados Unidos. Incluso en
las campañas electorales se han enfrentado los eslogans del «black hydrogen» y el
«green hydrogen», que se refieren a que el hidrógeno futuro sea extraído a base de
emplear carbón, petróleo, gas natural y energía atómica, o que lo sea a base de la
energía solar y otras fuentes renovables. Esta segunda opción tiene conexiones con
«Greenpeace» y los demás movimientos ecologistas del mundo, los cuales, en prin-
cipio, se alinean con los adversarios de Bush, aunque hay que señalar que durante la
presidencia de éste se hayan dado pasos importantes acerca del aprovechamiento del
hidrógeno, y en especial del uso de energías renovables a tal fin.
En Europa hemos conocido también polémicas formales sobre este dilema, y así han
llamado la atención, en Alemania, la que sostienen el Wuppertal Institute y la L-B-
Systemtechnik GmbH. Consiste en que la entidad primeramente citada refuta el em-
pleo del gas natural como combustible alternativo para el transporte, predominando
sobre el hidrógeno, y la segunda de dichas instituciones aboga por el uso del gas na-
tural como energía de transición mientras llega la del hidrógeno y prevé también ob-
tenerlo del metano.
El presidente de la Federación de Industrias de Alemania, doctor Johannes Toepler,
se ha mostrado en manifestaciones formuladas en la misma época a favor del inme-
diato recurso a la energía del hidrógeno, dejando atrás el petróleo, y que esto sólo
puede lograrse acudiendo a las energías renovables. Exhortó al Gobierno de Ale-
mania a que emprenda este camino.
Estas disensiones no dejan de llegar a España, donde la Corporación de Energía Hi-
droeléctrica de Navarra ha suscrito a finales del pasado año un acuerdo de coopera-
ción con la Stuart Energy Systems de Canadá y la Statkraft SF de Noruega para su-
mar recursos y técnicas en orden a la producción de hidrógeno a base de fuentes
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••
renovables, avenencia en la cual se tendría sin duda en cuenta la experiencia de las

compañías canadienses y noruegas en la producción de energía hidroeléctrica.
No se ha dejado tampoco en España de reflexionar acerca del problema y en el Cen-
tro de Investigaciones Energéticas y Medioambientales, CIEMAT, se ha trabajado en
extraer hidrógeno de residuos de crudo pesados o petróleo pesado utilizando energía
solar, lo cual parece refundir en una sola factoría las dos fuentes de energía en dis-
cusión y sumar valores antes que restarlos. La energía solar se experimentará en bre-
ve en un campo de helióstatos montado en Almería con centenares de espejos. La in-
vestigación se hace en contacto con el famoso Instituto Tecnológico de Zurich, el
cual a su vez tiene un encargo de Petróleos de Venezuela, empresa esta última que no
deja de avizorar las novedades futuras.
Toda esta problemática se ventiló en la primera Conferencia Europea de Energía del
Hidrógeno celebrada en Grenoble en septiembre de 2003. En la misma estuvo pre-
sente la Asociación Española del Hidrógeno, que tiene ya un amplio palmarés en
cuanto a la difusión y pedagogía del hidrógeno, igualándose con otras sociedades del
mismo nombre y finalidad que existen en varios países de Europa y colaboran con
entusiasmo.
3.7. LAS PILAS DE COMBUSTIBLE
La mencionada asociación española organizó, en diciembre de 2003 en Tres Cantos

(Madrid), el Primer Encuentro Sectorial del Hidrógeno y de las Pilas de Combusti-
ble, recogiendo y promocionando los estudios de este instrumento fundamental
para la utilización del hidrógeno y que plantea sus propios problemas de concepto,
diseño y empleo, como veremos enseguida. La Comunidad de Madrid, creadora del
Vivero Virtual de Empresas, ha visto nacer dentro de él la empresa ARIEMA Ener-
gía y Medioambiente, la cual ha puesto en marcha un foro para informar y debatir
acerca de las pilas de combustible. El anterior presidente de la Comunidad madri-
leña, Alberto Ruiz Gallardón, dedicó caluroso apoyo a estos empeños.
Las pilas de combustible, o fuel cells, consisten esencialmente en generadores elec-
troquímicos que convierten la energía almacenada en enlaces químicos en energía
eléctrica y calor. Tanto el material que tratan como su diseño técnico pueden ser di-
versos, existiendo varios tipos de pilas de combustible, con características y presta-
ciones diferentes (alcalinas, de ácido fosfórico, de carbonatos fundidos, de mem-
brana polimérica, etc.) utilizándose cada uno de ellos en función del tipo de
aplicación; así por ejemplo, para el transporte parece que las más apropiadas son las
de membrana polimérica, que utilizan como reactivos el hidrógeno y el oxígeno.
J. L. García Fierro ha escrito [3] que, «el coste de fabricación es uno de los factores
clave que limitan la implantación de su tecnología. Los costes de producción son ele-
vados en la actualidad debido a que la mayor parte de los componentes de las pilas
••
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no se fabrican en serie. Recientemente se han realizado algunos análisis económicos

acerca de los costes de producción de las de membrana polimérica, debido a que son
las que ofrecen un mayor avance. Esto es así porque el mercado de automóvil viene
realizando gran esfuerzo con el objetivo de implantar esta nueva tecnología en la au-
tomoción. Se estima que los costes actuales de las pilas de combustible de membrana
polimérica giran en torno a 200 euros/kW. Obviamente este coste debe reducirse has-
ta unos 50 euros/kW para que resulten competitivas».
Progresa la revolución
4 del hidrógeno
4.1. IMPARABLE ÉXITO DE LOS EXPERIMENTOS
La evidencia de que los combustibles fósiles se acabarán en un plazo cercano es tan

contundente como la certeza de que el material idóneo llamado a reemplazarlos es el
hidrógeno, elemento que puede obtenerse del agua utilizando energias renovables.
Lo inequívoco de estas aseveraciones da lugar a que los máximos dirigentes del
mundo de hoy concuerden absolutamente en asumirlas y repetirlas. El presidente
Bush, al pronunciar el 31 de enero su discurso sobre el Estado de la Unión, abogó
por que su país deje de depender de las importaciones de petróleo del Oriente Medio
y fomente en su lugar las tecnologías energéticas «limpias». «América tiene adicción
al petróleo —dijo— el cual es importado a menudo desde regiones inestables del
mundo. La tecnología constituye el mejor modo de romper esta adicción». El presi-
dente mencionó concretamente la energía del hidrógeno junto con la nuclear, la
eólica, la solar, la del carbón y la mixta como los focos de estudio e inversión a que
se dedicarán sus instituciones.
FIGURA 4.1. Botellas y depósitos de hidrógeno.

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••
Dentro de este escenario, se celebrará en la californiana localidad de Long Beach la

Conferencia Anual del Hidrógeno, cuarta de esta serie que promueve la Asociación
norteamericana de la especialidad. El gobernador Arnold Schwarzenegger promo-
ciona esta reunión, en la cual se esperan dos mil delegados de todos los países del
mundo, ávidos de presenciar las novedades que se exhibirán. Éstas versan tanto so-
bre la producción de hidrógeno como su compresión, licuefacción, almacenado y
transporte, la distribución del mismo, los motores de vehículos y otros, el diseño de
las «fuel cells», las aplicaciones en el hogar y el trabajo, la comercialización, etc. En
la misma California, BP y Edison International proyectan instalar una planta pro-
ductora de hidrógeno a base de coque de petróleo, la cual costará mil millones de dó-
lares y se inaugurará en 2011 generando quinientos megavatios de potencia. Esta fac-
toría, sita en Carson, recibirá apoyo financiero oficial.
4.2. GRANDIOSO IMPULSO DE CHINA
No queda atrás el coloso chino en su atención y esfuerzo respecto del empleo del hi-
drógeno. Según anunció el viceministro de Desarrollo Nacional y Reformas, Zhang
Guobao, está prevista la celebración de una conferencia internacional sobre energí-
as renovables, y que su Gobierno aplicará 180.000 millones de dólares en los pró-
ximos quince años a fomentar el empleo de las mismas, duplicando la tasa del 7%
del total que les corresponde en este momento. Destacó, junto al interés que se de-
dicará a la energía solar, hidráulica, eólica y otras, que se aprovechará especialmente
la energía de la biomasa reemplazando al petróleo.
La seriedad de estos planes queda avalada por el hecho de que en años recientes el
gobierno ha impulsado la instalación de baterías de energía solar en setecientas
ciudades apartadas de las grandes redes, programa que sigue en curso. Nadie les re-
gateará a los actuales gobernantes chinos realismo económico y dinámico espíritu de
iniciativa. Es evidente que obtener energía útil a partir de las renovables en cantidad
suficiente constituye uno de los máximos desafíos a que se enfrenta el mundo
de hoy.
4.3. EL HIDRÓGENO COMO SOLUCIÓN UNIVERSAL
A medida que vemos que la investigación y experimentación con el hidrógeno corre

a la velocidad de un reguero de pólvora, aumenta nuestro asombro por la amplísima
variedad de modalidades que admite su tratamiento, tanto desde el punto de vista de
la producción y distribución como de su empleo práctico en las más variadas dedi-
caciones. No se puede evitar tampoco cierta sorpresa ante la lentitud con que ha ido
adquiriéndose esta evidencia, y forzoso es reconocer que parte de la culpa la tienen
los informes contradictorios que algunos países productores de petróleo y gas natu-
••
Progresa la revolución del hidrógeno •• 37
••
ral emiten sobre sus reservas, tema que consideran estratégico, y por lo tanto mani-
pulable.
Podría afirmarse que no hay rama de la sociedad del mundo contemporáneo que no re-
sulte afectada por el empleo generalizado del hidrógeno, y por supuesto, en son be-
neficioso y enriquecedor. Tampoco cabe vacilar ante la esperanza de que cuanto más
conocidas y populares sean sus formas de empleo, se multiplicarán más y más. Hemos
vivido durante un siglo presos de la adicción al petróleo y los motores movidos por él
y triste es decir que dará algún trabajo liberarse de semejante sugestión, pero lograrlo
merece todos los esfuerzos y los recompensará con creces. En el bien entendido que la
transición debe tener el ritmo necesario para que no se produzcan desajustes. Somos
conscientes que la revolución del hidrógeno tardará unos años en llegar.
4.4. DESDE EL HOGAR HASTA EL TRANSPORTE
El rápido progreso de las «fuel cells» permitirá la aplicación del hidrógeno a todas
las modalidades de ayuda en el hogar. Dando ya por conocido y extenso el uso ener-
gético del hidrógeno para la calefacción, el alumbrado y la cocina de las casas, se ha-
bla ya ahora en Texas (concretamente, en el seno de la AirGen Corporation, de Aus-
tin) de unas reacciones catalíticas para acondicionadores de aire con consumo de
hidrógeno, en las que se implican metales coloidales de poco coste. Otras patentes
llegan al mismo éxito por vía química, y en todos los supuestos se subraya el escaso
o nulo consumo de energía exterior.
Ya no queda ninguna gran ciudad en el mundo donde no se hayan hecho ensayos
—la mayoría, consolidados luego— para aplicar el hidrógeno al transporte público,
con lo cual queda ya ponderada la profunda repercusión que tiene y tendrá el apro-
vechamiento del hidrógeno en la socioeconomía presente.
FIGURA 4.2. Hidrogenera.

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••
Tampoco queda ninguna marca automovilística relevante que no se haya interesado

por crear un modelo de turismo movido por dicha energía, y muchos ejemplares co-
rren ya con normalidad. Al mismo compás se ha extendido y especializado la red de
estaciones de servicio que abastecen de hidrógeno. Los países que en los últimos
años se han apresurado a producir turismos con ritmo más vivo no descansan en la
investigación del hidrógeno como propulsor, a veces en forma híbrida con el motor
tradicional y el eléctrico.
En la India las fábricas DRDO y Reva se afanan en producir coches movidos por
«fuel cells». La marca japonesa Mazda se dispone a producir un coche que emplee
hidrógeno y gasolina, pasando del uno a la otra con una conmutación instantánea. Lo
propio podría detallarse acerca de las demás marcas, sean clásicas o jóvenes.
En suma, el aprovechamiento del hidrógeno pondrá un sello en nuestra época dán-
dole tanto relieve dentro de la Historia como lo pudieron marcar el empleo del
acero y la química moderna. Felicitémonos de vivir unos años de tanta plenitud don-
de las grandes soluciones van al mismo ritmo que los problemas.
4.5. LOGROS CONSOLIDADOS
Queda mucho camino por recorrer en la andadura del hidrógeno, sólo se han dado
los primeros pasos. Anotemos como una de las bazas más importantes en tal proce-
so que en el día de hoy dediquen esfuerzos enormes al tema los veintiséis países
miembros de la «International Energy Agency». Sus esfuerzos representan un gasto
total de unos mil millones de dólares USA al año, aplicados a la investigación tanto
acerca del hidrógeno como de las «fuel cells», prácticamente por mitades con cier-
to predominio de las pilas de combustible.
Están planteados en los Estados Unidos programas a largo plazo que comprometen
1.700 millones de dólares USA para los próximos cinco años, así como más de
30.000 millones de yens anuales en el Japón y 2000 millones de euros en el VI Pro-
grama Marco de la Comisión Europea para la Energía Renovable. Los países de la
mencionada «Partnership», entre los que se cuenta España desde las primeras horas,
están agrupados en tres núcleos principales de labor: el «Hydrogen Coordination
Group», de la mencionada Agencia de la Energía, la misma «International Part-
nership on Hydrogen Economy» y la «European Technology Platform on Hydrogen
and fuel cells». Merece subrayarse que el sector privado dedica más inversiones y es-
fuerzos que el público a las mencionadas tareas y que en él rivalizan en iniciativas
las compañías de petróleo y gas, las marcas automovilísticas, y variadisímas em-
presas grandes y pequeñas que trabajan en las aplicaciones del hidrógeno al hogar,
los centros de trabajo, la electricidad y e transporte público.
Como sector aparte pero íntimamente conectado con esta evolución se cuentan los
trabajos para capturar, eliminar o reducir las emisiones de dióxido de carbono, éxi-
••
••
to que permitiría producir pronto hidrógeno a partir de carbón y gas natural, lo

cual ayudaría a popularizar la nueva energía con más rapidez mientras se desarrollan
los indicados progresos.
4.6. SUGESTIVOS PROYECTOS INMEDIATOS
No será bastante ponderada la flexibilidad con que la energía del hidrógeno se

adapta a todos los sectores de la vida y la producción, según hemos dicho, y también
se presta a combinarse con las demás tecnologías, pudiendo almacenarse para com-
plementar aquellas que pueden ser intermitentes, como la solar y la eólica. Se habla
de unos cuarenta proyectos internacionales, coordinados por la «International Energy
Agency», dejando aparte los centenares de iniciativas que emprenden aisladamente
los países y las empresas.
En la imposibilidad de reseñar todas estas iniciativas, indicaremos genéricamente las
que versan sobre el almacenamiento del hidrógeno, especialmente determinantes de
su uso en el transporte. Además de las clásicas soluciones de comprimir o licuar el
gas, se está valorando emplear nanoestructuras de carbono e hídridos metálicos
que variarán en sistema según se dediquen a unos u otros usos.
Se trabaja también en la fotoelectrolisis del agua utilizando la luz para obtener hi-
drógeno y oxígeno mediante la iluminación de unos semiconductores mojados.
Con ello se reduce la necesidad de dos sistemas separados en cuanto a la producción
de energía y la electrolisis, con el consiguiente ahorro. Se utilizan catalizadores en la
ruptura de la molécula de agua y los semiconductores son similares a una célula so-
lar. Otro proyecto de producción de hidrógeno es de índole biológica y utiliza mi-
croorganismos, además de aplicar energía solar al agua. En ésta producen hidrógeno
unas microalgas cuya diversa eficiencia se investiga. Otra línea de estudio, antes in-
dicada ya, versa sobre el empleo de materiales que contienen carbono, mayormente
fósil. Los procedimientos usuales hasta hoy generan dióxido de carbono y la consi-
guiente contaminación atmosférica. El bloqueo y disminución de estas emanaciones
aspira a un sistema limpio de producción de hidrógeno partiendo de combustibles fó-
siles en lo cual se pueden emplear tecnologías de cracking para disociar el hidróge-
no y el carbono.
La misma importancia que a la investigación en sí han dado las instituciones men-
cionadas a la información acerca del hidrógeno en la sociedad actual, preparando a
ésta para asumir energías que reemplacen progresivamente al petróleo predomi-
nante hoy. Tomará años familiarizar a nuestro mundo con la nueva energía y sus pe-
culiaridades, pero el resultado merece los más denodados esfuerzos y comprende
unas ventajas políticas y sociales verdaderamente remuneradoras.
••
••
FIGURA 4.3. El futuro.
4.7. RECIENTES PROGRESOS EN EL APROVECHAMIENTO

DEL HIDRÓGENO
El Ministerio de Economía y Trabajo de Alemania estableció el 15 de marzo de

2005 un Grupo de Estrategia del Hidrógeno formado por técnicos científicos y em-
presariales, así como representantes de los organismos nacionales y federales inte-
resados. El nuevo ente tiene la finalidad de definir metas comunes en las actividades
que se desarrollen en la tecnología del hidrógeno dentro de Alemania, así como ro-
bustecer la posición alemana en los centros internacionales dedicados a tales cues-
tiones.
Dicho Grupo de Estrategia del Hidrógeno ha publicado un programa donde se ma-
nifiesta la certeza en que se puede entrar en una fase de transición energética en la
cual sirva de puente la tecnología del hidrógeno, producido también a partir de ma-
teriales convencionales. El recurso al hidrógeno aumentará las posibilidades de las
energías renovables y favorecerá, según postula dicha entidad, la conservación de
las situaciones y los recursos perecederos. Se subraya también en este sentido la
reducción de emisiones de CO2 y el potencial científico alemán para desarrollar un
know-how de producción y aprovechamiento del hidrógeno.
Estos avances coinciden con las conclusiones de un «Día Internacional del Hidró-
geno» que se celebró en Berlín el 24 de febrero de 2005. El grupo tecnológico
Linde presentó en tal ocasión un estudio sobre las posibilidades de una insfraes-
tructura económica europea con la que se podría contar en el año 2020 con un cos-
to de 3.500 millones de euros. Esta red de producción y distribución de hidrógeno
abarcaría unas 2.800 estaciones abastecedoras, que podrían alimentar 6.1 millones de
coches propulsados con hidrógeno.
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••
Se estima que semejante gasto es comparable al de otras infraestructuras europeas

por instalar y que se efectuaría por etapas, comprendiendo sucesivamente tanto las
principales ciudades de Europa como las carreteras fundamentales que las unen. El
estudio del grupo Linde aboga por que los Gobiernos se interesen más por el pro-
greso del hidrógeno, lo cual podían manifestar, por ejemplo, mediante exenciones tri-
butarias en su favor.
En parecidas fechas se celebró en Bruselas una reunión de la Asociación Europea del
Hidrógeno, donde quedó de manifiesto que la economía del hidrógeno se integra po-
sitivamente en cuestiones tales como el calentamiento planetario, la calidad atmos-
férica y la carestía energética. Dicha asociación desea convencer a los gobernantes y
al público de la conveniencia de promocionar el hidrógeno, para lo cual se proponen
desarrollar campañas y coordinar a todas las entidades interesadas. Consta la cola-
boración de las empresas Air Liquide, Air Products, Norsk Hydro, EHN, Shell y
otras.
4.8. ENTRE EL APREMIO Y LA ILUSIÓN
El Club Español de la Energía y la Comisión Nacional de la Energía han señalado

que «persiste la intensidad energética en su camino hacia el crecimiento dentro de la
economía española, según un movimiento de sentido contrario de los países mayo-
res entre los más próximos, lo que obedece a una cierta brecha de desarrollo y bie-
nestar que se reduce gradualmente, pero también hay que hablar de una menor sen-
sibilidad de nuestro sistema económico y social a este tipo de problemas», relativa
apatía que se puede describir como una de las características de nuestro genio na-
cional.
No hace mucho tiempo que el «World Energy Outlook», de la Agencia Internacional
de la Energía, y el «World Energy Technology and Climatic Policy Outlook», de la
Comisión Europea, coinciden en dibujar un futuro para el año 2030 en que el con-
sumo de energía experimenta una crecida irrefrenable, con el triste añadido de que
los combustibles fósiles siguen dominando el consumo y los países en desarrollo se
aproximan rápidamente a los de cultura europea en su consumo de energía. No es di-
fícil que la demanda siguiera cubierta durante esos decenios venideros, pero no es
menos probable que a medida que se acerquen las escaseces los países productores
crezcan en sus nerviosismos y exigencias y que la falta de energías más limpias obli-
gue a contaminar el ambiente con materiales cada vez más peligrosos. Dicho sea de
paso, el mencionado año 2030 no se ha calculado a capricho, probablemente, el
«peak oil», punto en el que la demanda de petróleo supere la capacidad de extrac-
ción, ya habrá hecho su aparición, con consecuencias funestas para la economía.
Como es natural, unos pronósticos tan terminantes han obtenido apreciable eco en
los gobiernos, las instituciones y las empresas de Europa. Aun cuando los Estados
••
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Unidos apliquen a esta faceta su gigantesca capacidad creativa y el Japón les siga muy
de cerca, los centros de investigación y desarrollo de Europa no quedan en mal lugar.
La Comisión Europea tiene en curso un programa sobre energías renovables, hidró-
geno y pilas de combustible («fuel cells»). Existe viva participación y comunicación
europea en la «International Energy Agency», la cual tiene su oficina de publicaciones
en París y otras sedes en la misma ciudad y en Bonn, conectadas con la OECD.
Dentro de la «International Partnership for the Hydrogen Economy» figuran las si-
guientes naciones europeas, amén de la Unión Europea como tal: España, Francia,
Alemania, Islandia, Italia, Noruega, Rusia, Suecia, Suiza y Reino Unido. Como se ha
dicho ya, Europa ocupa en la Agencia de la Energía una posición similar a los países
del área pacífica y a los Estados Unidos, y contribuye a los mil millones de dólares
USA de gasto anual con cantidades semejantes en su reparto. Deben mencionarse
también la «European Technology Platform on Hydrogen and Fuel Cells».
Será difícil encontrar una universidad o un centro de investigación público o privado
en Europa que no muestre interés por el problema energético —notoriamente ligado
al climático y ambiental— y que no esté desarrollando trabajos al efecto. Se continúa
así la brillante tradición química e ingenieril del siglo XIX que abrió brecha en tales
estudios. Acaba de publicarse significativamente el informe sobre hidrógeno que ha
editado, en el XXV aniversario del mismo la Agencia Internacional de la Energía.
En Lyon se celebrará la XVI Conferencia Mundial de Energía del Hidrógeno orga-
nizada por la asociación francesa del mismo y patrocinada por las asociaciones in-
ternacional y europea. Con el objetivo básico de reunir a la comunidad mundial de
hombres de ciencia y empresa interesados, esta conferencia se propone definir el es-
tado actual de la cuestión y las dificultades previsibles. No se dejarán de lado pro-
blemas como el calentamiento global y la contaminación atmosférica, la mejor aso-
ciación de países y empresas, la revisión de las investigaciones en curso, la
producción y almacenamiento del hidrógeno y el perfeccionamiento de las pilas de
combustible. Están programadas unas «Olimpiadas del Hidrógeno» en Turín, que se
proponen exhibir las realizaciones piamontesas en la materia.
Dentro de estas iniciativas representa una tribuna prestigiosa y activa la Asociación
Española del Hidrógeno. Tras haber organizado y celebrado en Zaragoza la II Con-
ferencia Europea en noviembre de 2005, la Asociación participó en una reunión de
la de París dedicada a armonizar la normativa europea con las conveniencias de la
mencionada especialidad. Recientemente se ha reunido la «European Hydrogen
and Fuel Cells Technology Platform», que acentúa el interés por el desarrollo
tecnológico y las demostraciones de productos con miras a divulgar y popularizar la
penetración del hidrógeno en los usos corrientes. Se acordó formar cinco grupos de
trabajo diferentes, de conformidad con la creciente diversificación de las aplicacio-
nes del hidrógeno. Hasta doscientos expertos en la materia asisten o colaboran en las
tareas de esta plataforma. Puede consultarse la información en la página web de la
plataforma.
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FIGURA 4.4. Hidrogenera Shell, Reykjavik (Islandia).
Uno de los frutos más trascendentales que se esperan de esta asamblea consiste en
que dé nacimiento a una «Joint Technology Initiative» como órgano permanente des-
tinado a acelerar el marketing de la nueva energía.
En el 2004 empezó su singladura la Asociación Catalana del Hidrógeno, fundada por
los autores, con la voluntad de contribuir a la difusión de la nueva cultura del hi-
drógeno y las energías renovables.
4.9. LA ASOCIACIÓN EUROPEA DEL HIDRÓGENO
La Asociación Europea del Hidrógeno se fundó en enero de 2000 y tiene su sede en

Bruselas. Se agrupan en ella las asociaciones española, francesa, italiana, noruega,
sueca, alemana y holandesa y seis empresas relacionadas con esta energía y las pilas
de combustible, que son Air Liquide, Air Products, BOC, Norsk Hydro, la EHN es-
pañola y la Shell Hydrogen.
Esta asociación se propone el desarrollo de las tecnologías del hidrógeno y su apli-
cación a la industria, el comercio y el hogar, promocionando la participación del hi-
drógeno en el panorama energético. La EHA se complace en reunir empresas pri-
vadas y organizaciones públicas, convencida con ello de que así se facilita la difusión
de las novedades y la promoción de proyectos. Dentro de su marco se celebró en
septiembre pasado en Stuttgart una amplia reunión sobre pilas de combustible a la
que asistieron seiscientos especialistas de variados países, así como público intere-
sado en las innumerables aplicaciones de las «fuel cells». Aparte de las ya consoli-
dadas en los transportes y en el hogar, está ya muy adelantado el estudio del empleo
de dichas pilas en teléfonos móviles y ordenadores portátiles.
En el mismo mes de septiembre un grupo de diputados del Parlamento Europeo fir-
mó un Manifiesto sobre el Hidrógeno solicitando la marginación decidida de los
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FIGURA 4.5. Pila de combustible.
combustibles fósiles y el paso a la nueva economía basada en aquel elemento. El cur-

so creciente de los precios del petróleo fue denunciado como apremio inesquivable
a que se emplee el hidrógeno lo antes posible. Preconizando una «tercera revolución
industrial», dicho manifiesto propone como plazo final para el establecimiento de tal
economía el año 2025.
La misma filosofía profesó la V Conferencia Internacional de la misma especialidad
que se reunió en Hannover durante el mes de abril de 2006.
Por su parte, la empresa española Energía Hidroeléctrica de Navarra ha hecho saber
que investiga procedimientos para obtener hidrógeno a base del agua tratada con ener-
gía eléctrica solar. Se ha estudiado también en Estados Unidos la misma obtención
por medio de reactores nucleares y procesos termoquímicos donde se opera a base de
altas temperaturas. Sin embargo, no han pasado de la fase de proyecto. Más ade-
lantado está el intento de un grupo de Buenos Aires de obtener hidrógeno a base de
etanol, y de otra factoría en el Mar del Norte escocés, que se propone fabricarlo par-
tiendo del petróleo. La revista Fuel Cell Today ha publicado recientemente un in-
forme sobre aplicaciones militares de las pilas de combustible.
4.10. NOVEDADES EN LOS USOS DOMÉSTICOS
Coincidiendo con la inundación de teléfonos y ordenadores móviles, están progre-

sando las ya indicadas soluciones para aplicarles pilas de combustible, y así lo están
haciendo las marcas alemanas P21 y Linde. Un indicio de lo sólido de estas dedi-
caciones consiste en que el Gobierno alemán haya impuesto tributos sobre el hidró-
geno como combustible transportable, con la única excepción del que se extraiga de
la biomasa.
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En una zona intermedia entre lo hogareño y el ramo de los transportes puede ano-
tarse que en la Feria de Hannover se presentó una bicicleta movida por la electrici-
dad de una pila de combustible de 250 W. Con una carga de 45 gramos de hidróge-
no se pueden recorrer 120 kilómetros, cinco veces más de lo que permiten las
baterías usuales. Produce estos vehículos la empresa Masterflex, la cual se ha aso-
ciado con su colega Veloform para fabricar también ciclomotores urbanos que re-
partan pequeños cargamentos.
FIGURA 4.6. Bicicleta propulsada por hidrógeno.
Apenas hace falta añadir que se trabaja también en la producción de hidrógeno en el

mismo hogar, perfeccionando la electrolisis clásica del agua. Lo propio estudian las
compañías Brown’s/Rhode’s Gas y Alternate Energy Corp. También está en fase de
estudio la aplicación del hidrógeno a la depuración del agua, los electrodomésticos
y la eliminación de residuos, patentes de la Xogen Power Ink. La empresa Interga-
lactic Hydrogen se propone utilizar hidrógeno en todos los sectores servidos hasta
ahora por el metano, el propano, el biodiesel y el etanol.
La joya de las aplicaciones domésticas del hidrógeno estriba por ahora en una casa
que se ha construido en Scottsdale, Arizona, el ingeniero Bryan Beaulieu, con un
gasto de dos millones de dólares. Toda la mansión funciona a base de hidrógeno y
energía solar, sin renunciar a lujo y adorno alguno. No le faltarán imitadores ni
rivales.
Termodinámica
5 de la degradación energética
5.1. INTRODUCCIÓN
En el Capítulo 7 introduciremos el trabajo eléctrico realizado por una pila de com-

bustible; también nos interesa reflexionar sobre la importancia de la degradación de
la energía en el colapso de los sistemas productivos, por ello es imprescindible que
dediquemos este capítulo al estudio de las leyes fundamentales de la termodinámica
que gobiernan no sólo los procesos energéticos sino probablemente los macroeco-
nómicos relacionados con el progreso o la simple actividad humana.
5.2. LA ENERGÍA
La energía es difícil de definir y fácil de explicar; en termodinámica se prefiere par-

tir previamente del concepto de trabajo mecánico, que tiene una definición clara y
contundente. Es la transferencia de energía que se produce entre el sistema y el me-
dio debido a una fuerza macroscópica que actúa a lo largo de una distancia. Su ex-
presión matemática es,
W 1 F dr
2
[1]
donde F es la fuerza (magnitud vectorial) y dr es el vector desplazamiento (magni-

tud vectorial).
La unidad de energía en el sistema internacional de unidades (SI) es el julio (J). La
unidad de potencia, energía por unidad de tiempo es el vatio (W). Los múltiplos más
empleados son el kilo, el mega y el giga: 1kJ 103 J, 1MJ 106 J, 1 GJ 109 J.
Una unidad práctica muy utilizada es el kWh que representa la energía correspon-
diente a una potencia de 1 kW durante una hora. La equivalencia es: 1 kWh
3.600.000 J.
••
••
Otras unidades poco prácticas pero que siguen utilizándose son la kilocaloría: 1 kcal
4.187 J, la tonelada equivalente de petróleo: 1 tep 10.000.000 kcal y la tonela-
da equivalente de carbón: 1 tec 7.000.000 kcal. De potencia el caballo de vapor:
1 CV 0,7355 kW. Un barril de petróleo son 158,984 l y se considera una cantidad
asociada de energía de 0,13878 tep.
Todo aquello que directa o indirectamente pueda transformarse en trabajo mecánico
es una forma de energía. Por ejemplo este efluvio caliente, y a veces maligno, que
nos viene del sol, puede transformarse mediante una célula fotovoltaica en corrien-
te eléctrica, y la corriente en trabajo mediante un motor, por lo tanto aquel efluvio es
una forma de energía, se trata de radiación electromagnética.
Una característica esencial que posee la energía es que no puede destruirse, en este
sentido hay que ser muy precisos en el lenguaje. A veces decimos que en tal o cual
proceso se ha perdido energía. No, la energía no puede perderse; lo que queremos
decir es otra cosa, que se ha destruido exergía, concepto que ya explicaremos más
adelante y que no debe confundirse con la energía.
La segunda característica básica que posee la energía es su carácter no uniforme. La
energía va empaquetada en formas más o menos densas, sería algo así como la
densidad de un determinado material. Por ejemplo supongamos una caja de un metro
cúbico de volumen que contiene papel de una cierta calidad. Supongamos que el pa-
pel está formado por láminas iguales de un metro cuadrado de superficie que colo-
cadas una encima de otra llenan completamente la caja. Si la caja contuviera el mis-
mo papel pero cortado en tiras irregulares colocadas de forma aleatoria hasta llenar
completamente la caja, la densidad de papel sería menor. Diríamos que la primera
contiene un material de más calidad que la segunda, aunque en ambas exista la mis-
ma sustancia. Cada una de estas características explicitan el primer y segundo prin-
cipios de la termodinámica.
No pretendemos que esta exposición constituya un tratado de termodinámica, por lo
que no haremos deducciones innecesarias, pero sí intentaremos introducir los distin-
tos tipos de energía dando por supuesto que el lector conoce las de origen mecánico
como son la cinética, la energía gravitatoria o el trabajo mecánico, antes mencionado.
Un sistema termodinámico es aquella porción de universo que queremos estudiar.
Todo lo que no sea interior al sistema es el medio exterior; en sentido estricto sería el
resto del universo; sin embargo es interesante restringir un poco este concepto. Es
evidente que el resto del universo es un espacio muy grande. Si delimitamos la zona
en la que puedan detectarse interacciones de masa y/o energía con el sistema de for-
ma cuantitativa tendremos lo que se llama entorno del sistema. El conjunto del sis-
tema y su entorno constituyen un sistema aislado, es decir, que no intercambia
masa o energía con ningún otro sistema. Si un sistema no intercambia materia con
ningún otro, diremos que es cerrado. Un sistema adiabático es aquel que no inter-
cambia calor.
••
Termodinámica de la degradación energética •• 49
••
El trabajo mecánico, W, puede ser de expansión o compresión si se modifican los lí-

mites del sistema (de expansión si V 0, de compresión si V 0, representan-
do por V la variación de volumen del sistema. Llamaremos we12 indistintamente al
trabajo de expansión o de compresión por kmol, cuya expresión es,
we12 1 pdv
2
[2]
Donde v indica el volumen específico molar. Los subíndices 1 y 2 indican el princi-

pio y el final del proceso.
También podemos introducir trabajo mecánico en un sistema sin que varíen los lí-
mites del mismo, mediante el trabajo de paletas o de rozamiento, wr12 (véase Figura
5.1). El trabajo de expansión sale del sistema, el de compresión entra y el de paletas
o de rozamiento sólo puede entrar. El de expansión es sustancialmente positivo, el de
compresión negativo y el de rozamiento negativo. Si actúan ambos tipos de trabajo,
el de expansión y el de rozamiento, deben tenerse en cuenta ambos; el trabajo total
mecánico cedido o absorbido por un sistema, w12, será:
FIGURA 5.1. Trabajo de rozamiento.
w12 we12 wr12 [3]
o bien, dado que el trabajo de rozamiento es esencialmente negativo,
w12 we12 ⏐wr12⏐ [4]
Si introducimos trabajo mecánico en un sistema adiabático, la energía mecánica se

habrá convertido íntegramente en otro tipo de energía llamada interna, u, así pode-
mos escribir,
w12]adiab. u [5]
••
••
Si el sistema no es adiabático, la variación de energía interna será menor que el tra-

bajo introducido,
w12 u
Esta energía que se necesita para poder igualar ambos miembros es el calor, q,
w12 q12 u
o bien
q12 u w12 [6]
o bien
q12 u we12 ⏐wr12⏐ [7]
expresión que constituye el primer principio de la termodinámica. Recordemos

que todas las variables están referidas a 1 kmol.
En realidad existen otros tipos de trabajo no mecánicos que deben tenerse en cuen-
ta si se producen; por ejemplo trabajo eléctrico, magnético, de tensión superfi-
cial, etc., que representaremos de forma genérica como, wi; así pues, la anterior
expresión puede generalizarse,
q12 u we12 ⏐wr12⏐ wi [8]
Tratándose de un proceso elemental tendríamos,
q u pdv ⏐wr⏐ wi
Para las magnitudes diferenciales hemos indicado con el símbolo d las que corres-
ponden a diferenciales exactas y con el símbolo d las que no lo son.
Para un sistema de flujo estacionario con una entrada 1 y una salida 2, es fácil de-
mostrar [22]:
c22 c21
q h2 h1 g(z2 z1) wmaq [9]
2
donde q es el calor intercambiado por unidad de masa entre el sistema de flujo y el

medio, h es la entalpía, definida como h u pv, c la velocidad, g la gravedad, z la
altura y wmaq el trabajo de máquina.
••
••
Un proceso se llama reversible si puede invertirse de forma que no haya modifica-

ciones en el entorno. Esto es imposible, por lo que los procesos reversibles son
ideales. Sin embargo hay procesos que son más irreversibles que otros. Los procesos
reversibles son muy útiles para comprender mejor las leyes de la termodinámica.
Debido al planteamiento tradicional del calor y trabajo en el enunciado del primer
principio se adoptan unos criterios de signos: positivos el calor que entra en el sis-
tema y el trabajo que sale y negativos el calor que sale del sistema y el trabajo que
entra [22].
5.3. ENERGÍA DISPONIBLE
Es un concepto extremadamente útil que algunos llaman exergía [23,24]; indica la

máxima cantidad de energía que puede transformarse íntegramente en trabajo, si los
procesos fueran reversibles. Esta última condición es para asegurar que la cantidad
sea la máxima posible y no dependa del mejor o peor diseño de una máquina. Puede
demostrarse [22] que el calor cuando se transforma en trabajo en una máquina térmi-
ca mediante un proceso cíclico y reversible, no lo hace al cien por cien. La forma de
operar es como sigue (véase Figura 5.2). Toma calor de un depósito caliente y de-
vuelve la parte no transformada en trabajo a otro depósito térmico llamado sumidero.
La imagen del proceso la podemos dar con el agua contenida en un embalse (depó-
sito caliente) que hace girar a una turbina (producción de trabajo) y después el
DC, T
Q
W
MT
QO
DF, TO
FIGURA 5.2. Máquina térmica.
••
••
agua que sale de la turbina debe ir a un río u otro embalse situado a un nivel inferior
(sumidero). El agua que sale de la turbina no puede regresar al embalse excepto en el
caso que consumamos trabajo en esta operación. La transformación de calor en
trabajo se hace en una proporción denominada factor de Carnot,
C, dada mediante
la relación,
T0

C 1 [10]
T
siendo T0 la temperatura del sumidero y T la del depósito térmico caliente siempre

que ambas temperaturas sean constantes.
Este trabajo sería la energía disponible del calor. Con un sencillo ejemplo ilustrare-
mos este concepto. Supongamos una cantidad de calor de 1MJ contenida en un de-
pósito térmico a 800 K, disponemos de una máquina térmica reversible (MTR) y de
un sumidero a 300 K. La energía disponible será, teniendo en cuenta [10]:

T0 300
ed ⏐q⏐
C ⏐q⏐ 1 1 1 0,625
T 800
Puede pensarse que esta proporción es alta, pero tengamos en cuenta que se ha rea-
lizado con una MTR; si fuera una máquina real (en la práctica sólo disponemos de
tres: el motor de combustión, la turbina de gas y la central de vapor) el rendimiento
a penas supera el 33%.
5.4. LA ENTROPÍA
La entropía es una propiedad termodinámica que se utiliza para medir la degradación

de la energía que se produce en los diversos procesos en los que interviene. Sea de la
naturaleza que sea, en un proceso elemental la variación de entropía se define a par-
tir de,
du pdv
ds [11]
T
siendo T la temperatura absoluta (medida en K).

Supongamos un proceso elemental irreversible que transcurre en un sistema cerrado,
en ausencia de otros trabajos que no sean mecánicos,
q du pdv ⏐wr⏐
••
••
o bien
q Tds ⏐wr⏐ [12]
Despejando dS:
q ⏐wr⏐
ds [13]
T T
Si se tratase de un proceso reversible ⏐wr⏐ 0 por lo que
q

ds
T pro. rev.
[14]
Todo flujo de calor implica necesariamente una variación de entropía (el primer su-
mando) del sistema que absorbe o genera este calor y que existe una variación sub-
sidiaria (el segundo sumando), inherente a las irreversibilidades del sistema. En el
caso de una máquina térmica reversible, el trabajo obtenido, w, venía dado por,

T0
w ⏐q⏐hC ⏐q⏐ 1 [15]
T
La diferencia ⏐q⏐ w representa la energía perdida o no utilizada:

T0 ⏐q⏐
⏐q⏐ w ⏐q⏐ ⏐q⏐
C ⏐q⏐ 1 1 T0 T0 s [16]
T T
Obsérvese que la variación de entropía es una medida de la energía no utilizada que

a su vez es debida a las irreversibilidades del sistema.
La entropía mide la irremediable tendencia que tiene la energía de pasar de formas
utilizables a formas no utilizables. Alguien puede pensar que estos conceptos sólo
afectan a máquinas y a la relación entre calor y trabajo. Para resolver esta duda pon-
gamos un sencillo ejemplo.
Ejemplo n.o 1
Supongamos una transferencia de energía calorífica de 1.000 kWh/kmol desde un
depósito térmico a 800 K a otro que está a 500 K. El medio ambiente está a 300 K.
¿En esta simple transferencia de calor sin ninguna implicación de trabajo mecánico
se ha destruido energía utilizable?
••
••
Para responder esta pregunta planteémonos la siguiente cuestión: ¿cuánto trabajo

mecánico podríamos obtener con 1.000 kWh/kmol a 800 K si dispusiéramos de una
MTR y un ambiente a 300K? La respuesta es inmediata,

300
w1 1.000 1 625 kWh/kmol
800
Ahora los 1.000 kWh/kmol ya estan transferidos a un depósito que está a 500 K, con
ellos aun podemos obtener trabajo porque la temperatura del depósito es superior a
la del ambiente,

300
w1 1.000 1 400 kWh/kmol
500
Obsérvese que la simple transferencia de calor disminuye la capacidad de producir

trabajo y por lo tanto podemos hablar de una destrucción de exergía. En el proceso
de transferencia de calor, la variación de entropía sería, ecuación [14]:
qDC qDF
s
TDC TDF
siendo qDC el calor transferido desde el depósito caliente, qDF el calor transferido al
depósito frío, TDC la temperatura del depósito caliente y TDF la temperatura del de-
pósito frío. Sustituyendo valores,
1.000 1.000
s 1,25 2,00 0,75 kWh/(kmol K)
800 500
El signo menos del primer sumando es debido a que el calor sale del depósito ca-
liente. Si ahora multiplicamos la variación de entropía por la temperatura del am-
biente,
T0s 300 0,75 225 kWh/kmol
que coincide con la exergía destruida en la transferencia de calor (W1 W2 625

400 225 kWh/kmol).
Para calcular la variación de entropía que experimenta un gas en un proceso inte-
graremos la ecuación [11] con magnitudes molares,

du pdv c dT pdv
2 2
s v
[17]
1 T T1
••
••
donde cv es el calor molar a volumen constante, definido a partir de,
u

cv
T v
[18]
Teniendo en cuenta que dh du pdv vdp,

dh vdp c dT vdp
2 2
s
p
[19]
1 T T 1
donde cp es el calor molar a presión constante, definido a partir de
h

cp
T p
[18]
Un gas ideal cumple la ecuación:
pv RT [21]
siendo v el volumen molar y R la constante universal de los gases (R 8.314 J/

(kmolK).
Un gas ideal semiperfecto se caracteriza porque el calor molar a presión constante y
el calor molar a volumen constante son sólo funciones de la temperatura; un gas ide-
al perfecto tiene ambos calores molares constantes. Siempre se cumplirá la relación
de Mayer [22]:
R cp cv [22]
Si aplicamos las ecuaciones [17] y [19] a un gas ideal perfecto:

c dT pdv
2 T v
s c ln R ln
v 2 2
v [23]
1 T T v 1 1

c dT vdp
2
T p
s c ln R ln
p
p
2 2
[24]
1 T T p 1 1
dado que para un gas perfecto cv y cp son constantes. Así por ejemplo el calor espe-
cífico a presión constante del hidrógeno es 28.623 J/(kmol K) y el calor específico a
volumen constante 20.309 J/(kmol K). Obsérvese que 28.623 20.309 8.314 que
es la constante universal de los gases.
••
••
Ejemplo n.o 2
Calcular la variación de entropía que experimenta el gas nitrógeno (podemos con-

siderarlo un gas ideal perfecto) en un proceso a presión constante de 450 a 300 K. El
calor molar a presión constante del nitrógeno es cp 8.120 J/(kmolK).
Aplicamos la ecuación [24]:
T2 p2 300
s cp ln R ln 8.120 ln 3.292 J/(kmol K)
T1 p1 450
Dado que se trata de un proceso a presión constante el término que contiene las pre-
siones es nulo.
Un enfriamiento a presión constante implica una disminución de entopía.
A veces interesa determinar valores absolutos de entropía. Se acostumbra a utilizar
el llamado valor estándar de la entropía, que es la entropía molar de una sustancia a
25 °C y 1 atm 1,01325 bar. Veamos algunos casos.
Gas ideal
T p
s(p, T) s0(p0, T 0) cp ln 0
R ln [25]
T p0
Para T constante,
p
s(p, T 0) s0(p0, T 0) R ln [26]
p0
Mezcla de gases ideales

La evaluación de la entropía cuando se trata de una mezcla de sustancias encierra
problemas por culpa del origen o estado de referencia. Sin embargo, el tercer prin-
cipio de la termodinámica nos permite obtener la entropía absoluta de una sustancia
utilizando el hecho probado que la entropía de cualquier sustancia cristalina en el
cero absoluto es nula.
Para el componente i:
pi
si(T, p) si(T, p0) R ln [27]
p0
siendo pi la presión parcial del componente i, obtenida apartir de:
pi xiP [28]
••
••
siendo P la presión total de la mezcla.
Mezcla de gases reales

Utilizaremos una fórmula análoga empleando fugacidades en lugar de presiones. La
fugacidad tiene unidades de presión. La fugacidad de un gas coincide con la presión
a presiones muy bajas. Se define:
f
lím 1 [29]
p→0 p
Así pues:
fi
si(T, p) si(T, p0) R ln [30]
F0i
donde F 0i es la fugacidad del componente i en estado puro a T y p0, dado que el es-
tado de referencia para el componente i se define como la fugacidad del componente
i en estado puro a T y p0.
En la Tabla 5.1 se indican las entropías molares y entalpías molares de formación en
estado estándar (15 °C y 101,325 kPa) para distintas sustancias.
TABLA 5.1. Entropías molares y entalpías de formación de diferentes sustancias [25].
Entropía molar Entalpía de formación

Sustancia
s0 (kJ/(kmol K) h0F (MJ/kmol)
H2 130,6 0
O2 205,0 0
N2 191,5 0
H2O(l) 69,95 – 285,83
H2O(g) 188,72 – 241,82
Cl2 223,0 0
C(graf.) 5,74 0
CO 197,54 – 110,53
CO2 213,69 – 393,52
CH3OH(l) 126,80 – 238,81
CH3OH(g) 239,70 – 200,89
CH4 186,19 – 74,85
C2H6 229,5 – 84,67
••
••
Ejemplo n.o 3
En el aire atmosférico hay aproximadamente un 21% de oxígeno, un 78% de nitró-

geno y el resto es argón, anhídrido carbónico y agua. Redondeando esta composición
supongamos un 21% de oxígeno y un 79% de nitrógeno. La presión total es 1,013
bar y la temperatura 25 °C. Determinar el valor de la entropía de cada componente
en el aire.
En la Tabla 5.1 obtenemos los valores de las entropías en el estado de referencia:
s0O2 205,0 kJ/(kmolK), s0N2 191,5 kJ/(kmolK)
En 1 kmol de aire tendríamos 0,21 kmol de O2 y 0,79 kmol de N2, por tanto las frac-
ciones moles de cada componente son:
xO2 0,21, xN2 0,79
Las presiones parciales para una presión P 1,013 bar son, ecuación [28]:
pO2 xO2 p0 0,21 1,013 0,2127 bar

pN2 xN2 p0 0,79 1,013 0,8003 bar
Aplicamos ahora la ecuación [27] para determinar las entropías de cada compo-
nente:
pO2 0,2127
sO2(T, p) sO2(T, p0) R ln 0
205,0 8,314 ln
p 1,013
205,0 13,0 218,0 kJ/(kmol K)
pN2 0,8003
sN2(T, p) sN2(T, p0) R ln 0
191,5 8,314 ln
p 1,013
191,5 2,0 193,5 kJ/(kmol K)
5.5. FUNCIONES DE HELMHOLTZ Y GIBBS
La función de Helmholtz, a, se define [22],

a u Ts [31]
siendo u la energía interna, T la temperatura y s la entropía, siempre por kmol.
••
••
Y la de Gibbs (llamada también energía libre):
g h Ts [32]
Estas funciones, particularmente la de Gibbs, encuentran una importante aplicación

en el estudio de los estados de equilibrio, especialmente el equilibrio químico. Aquí
veremos una aplicación en el ámbito de la energía disponible. Consideremos un pro-
ceso elemental,
q du pdv ⏐wr⏐ wi
o bien:
Tds du pdv ⏐wr⏐ wi [33]
A) Proceso a volumen y temperatura constante.

Se cumplirá que dv 0 y dT 0, por tanto:
Tds du ⏐wr⏐ wi [34]
Deberá cumplirse dado que ⏐wr⏐ siempre es positivo:
Tds du wi
o bien
du Tds wi du d(Ts) wi da wi 0
y de ahí
da wi [35]
B) Proceso a presión y temperatura constante.

Se cumplirá que dp 0 y dT 0, y por tanto:
Tds du pdv ⏐wr⏐ wi du d(pv) ⏐wr⏐ wi
Así pues,
Tds du d(pv) ⏐wr⏐ wi [36]
Deberá cumplirse, dado que ⏐wr⏐ siempre es positivo:

••
••
Tds du d(pv) wi dh wi
o bien
dh Tds wi dh d(Ts) wi dg wi 0
o bien
dg wi [37]
Esta última expresión nos irá muy bien para determinar el trabajo eléctrico máximo
que podemos obtener con una pila de combustión.
Partiendo de la definición de g,
g h Ts u pv Ts [38]
y diferenciando,
dg du pdv vdp Tds sdT Tds vdp Tds sdT vdp sdT
Es decir,
dg vdp sdT [39]
A T constante:
dgT vdp [40]
o bien
g
p v T
[41]
Aplicación a un gas ideal

Teniendo en cuenta que para un gas ideal pv RT, despejamos el volumen molar y
lo sustituimos en la ecuación [41]:
g
p p
RT
[42]
T
••
••
Agrupando variables e integrando se obtiene:
g RT ln p C(T) [43]
donde C(T) es una constante de integración función de la temperatura. Consideremos

un estado de referencia a T y p0; la función de Gibbs en este estado de referencia
será:
g0 RT ln p0 C(T) [44]
Restando las ecuaciones [43] y [44] para eliminar C(T) se obtiene:
p
g g0 RT ln [45]
p0
Aplicación a un gas real

Bastará sustituir las presiones por las fugacidades:
f
g g0 RT ln [46]
f0
Aplicación a una mezcla de gases ideales

Si tenemos un sistema multicomponente, podemos aplicar la ecuación [45] a cada
componente, sustituyendo la presión por la presión parcial:
pi
gi g0i RT ln [47]
p0
Aplicación a una mezcla de gases reales

Aplicaremos la ecuación [47] con fugacidades:
fi
gi g0i RT ln 0 [48]
Fi
donde F 0i es la fugacidad del componente i en estado puro a T y p0.

El cociente de fugacidades recibe el nombre de actividad, a, así:
fi
ai 0 [49]
Fi
••
••
Con lo que
gi g0i RT ln ai [50]
Puede comprobarse que a partir de [50] puede obtenerse la ecuación correspondiente

a la mezcla de gases ideales teniendo en cuenta la ecuación de Lewis-Randall:
fi xiFi [51]
Efectivamente,
xiFi Fi p0 pxi pi
gi g0i RT ln 0
g0
i RT ln 0
0
g0i RT ln
Fi p Fi p p0
F F 0i
dado que para un gas ideal, i 1 y 1.
p p0
5.6. POTENCIAL QUÍMICO
Cuando tenemos un sistema multicomponente monofásico, la función de Gibbs de-

pende de dos propiedades intensivas independientes y el número de moles de cada
componente presente:
G G(p, T, ni) [52]
eligiendo como propiedades independientes la presión y la temperatura.

Diferenciando [52] y manteniendo fijas presión y temperatura se cumplirá:
G

dGT,p
ni T,P,n ji
dni [53]
La derivada parcial es a p, T y todos los nj excepto ni. A esta derivada parcial se le da

el nombre de potencial químico, :
G

i
ni T,P,n ji
[54]
Es decir, el potencial químico coincide con la energía libre molar parcial.

••
••
La variación de la función de Gibbs a p y T constantes será:
dGT,p idni [55]
o bien
dgT,p idi [56]
donde i representa el número de moles del componente i por kmol del que hayamos
utilizado como referencia.
La condición de equilibrio,
idni 0 [57]
El potencial químico puede expresarse de forma conveniente según sea el sistema

mono o multicomponente de interés. Las expresiones son análogas a las de la fun-
ción de Gibbs.
Para un gas ideal
p p
0 RT ln 0
g0 RT ln [58]
p p0
dado que para un componente puro el potencial químico coincide con la función de
Gibbs molar.
Para un gas real

Sustituiremos la presión por la fugacidad,
f
g0 RT ln [59]
f0
Para una mezcla de gases ideales
pi
i g0i RT ln [60]
p0
Para una mezcla de gases reales
i g0i RT ln ai [61]
••
••
5.7. APLICACIÓN A UNA REACCIÓN QUÍMICA
5.7.1. Condiciones de equilibrio
Podemos tener un sistema multicomponente con diversas sustancias con o sin reac-
ción química. Supongamos que son n reactivos y m productos. Consideremos que
hay reacción química dada por,
iAi ↔ jBj [62]
donde Ai es el componente i de los reactivos con i moles y Bj es el componente j de

los productos, con nj moles.
Estas cantidades no tienen por qué coincidir con las estequiométricas de la reacción,
i y j respectivamente. La doble flecha indica que los reactivos reaccionan para dar
productos y los productos para dar reactivos de forma tal que ni aumenta la cantidad
de reactivos ni la de productos.
Las variaciones que se produzcan en las cantidades han de ser proporcionales a los
coeficientes estequiométricos de [62], de tal forma que
dn dnj
i [63]
i i
Aplicando [56] y sustituyendo [63] se obtiene,
dgT,p jdj idi [64]
que representa la variación de la función de Gibbs entre dos estados a la misma pre-
sión y temperatura pero que difieren en la composición.
En el equilibrio dgT,p 0, y se cumplirá
jj ii 0 [65]
Veámoslo con un ejemplo, la reacción de síntesis del amoníaco:
1,5H2 0,5N2 NH3
Aplicamos la ecuación [63]:
dnH2 dnN2 dnNH3

l
H2 N2 NH3
••
••
y la ecuación [64]:
dgT,p NH3dNH3 H2dH2 N2dN2

[NH3NH3 (H2H2 N2N2)] dNH3
dado que dgT,p 0 podemos eliminar l, con lo que queda,
0 [NH3NH3 (H2H2 N2N2)] dNH3
y el paréntesis interior se anula. Así pues,
NH3NH3 (H2H2 N2N2) 0
que es una expresión particular de la ecuación [65].

Supongamos que los gases son ideales. Se cumplirá (teniendo en cuenta la ecua-
ción [60]:

xjp xp
g0j RT ln 0
j g0i RT ln i i 0
p p0
o bien

xjp xip
j g0j ig0i RT j ln 0
i ln
p p0
o bien
g0

xjp xip
RT j ln 0
i ln
RT p p0
Ecuación que podemos reordenar de la siguiente forma,
g0 x1 B 2B ji

xjp nj xp ni
1B x2B … p
ln ln i ln
1A 2A
RT p0 p0 x1A x2A … p0
o bien
g0
ln K [66]
RT
••
••
K es la constante de equilibrio definida como:
x1 B 2B ji

1B x2B …

p
K
1A 2A
[67]
x1A x2A … p0
El cálculo de variaciones de G implica el de variaciones de H y S. Cuando determi-

namos diferencias de entalpía de un mismo componente no hay problema con el ori-
gen de la entalpía o entalpía de referencia porque es la misma para el minuendo y el
sustraendo. Aquí es diferente porque los reactivos y los productos serán sustancias
diferentes y pueden tener orígenes diferentes. El problema puede resolverse adop-
tando el criterio que para la forma estable de los elementos a 25 °C y 101,325 kPa la
entalpía de referencia sea cero sea cual sea el elemento.
Si en la ecuación [67] introducimos presiones parciales, tendremos,
x1B p1Bx2B p2B ... 1 ji

p1 B 2B ji
1B p2B ...

1
K
x1A p1Ax2A p2A ... p0 p11AAp22A
A p0
que puede expresarse de forma más compacta mediante el multiplicador P:

xjB pjB 1 ji
K

xiA piA p0
[68]
Para una mezcla de gases reales se cumplirá:
g0 a1 B 2B

1B a2B ...
ln [69]
RT a11AAa2A2A ...
5.7.2. Cálculo de la variación de entalpía
Consideremos la reacción química, ecuación [62]:
iAi → jBj
La variación de entalpía será:
h hp hr jhBj ihAi [70]
donde hBj es la entalpía molar del componente Bj y hi es la entalpía molar del com-
ponente Ai. Este cálculo puede hacerse a partir de las entalpías de formación.
••
••
La entalpía de un compuesto coincide con la entalpía de formación, hF, de este

compuesto siempre que sea en el estado de referencia. Por ejemplo, consideremos la
reacción de formación del CO2,
C O2 CO2
h 0
F,CO2 h h j ih0Ai h0CO2 (h0C h0O2) h0CO2
0 0
j B
puesto que h0C y h0O2 son nulos.

Para tener claro el tema de las unidades veamos el siguiente ejemplo.
Ejemplo n.o 4
Consideremos una reacción química tal como la de formación de agua: H2 1/2O2

→ H2O(g) con dos formas de igualación diferentes indicadas en la Tabla 5.2. Calcu-
lar la variación de entalpía molar a 25 °C y 1 atm, referida al kmol de agua y referida
al kmol de oxígeno.
TABLA 5.2
Reacción A Reacción B
H2 + 1/2O2 → H2O 2H2 + O2 → 2 H2O
νH2 = 1 kmol H2/kmol H2O νH2 = 2 kmol H2/kmol O2
νO2 = 0,5 kmol O2/kmol H2O νO2 = 1 kmol O2/kmol O2
νΗ2O = 1 kmol H2O/kmol H2O νΗ2O = 2 kmol H2O/ kmol O2
Reacción A
h0 H2OhF, H2O (H2hF, H2 O2hF, O2)

1 kmol H2O/kmol H2O (241.820 kJ/kmol H2O) 241.820 kJ/ kmol H2O
Reacción B
h0 H2OhF, H2O (H2hF, H2 O2hF, O2)

2 kmol H2O/kmol O2 (241.820 kJ/kmol H2O) 483.640 kJ/kmol O2
Obsérvese la diferencia de resultados.

••
••
5.7.3. Cálculo de la variación de entropía
Consideremos la reacción química, ecuación [62]:
iAi → iBj
La variación de entropía será:
s sp sr jsBj isAi [71]
5.7.4. Cálculo de la variación de la función de Gibbs
Recordemos la expresión de la función de Gibbs molar:
gi g0i RT ln ai [72]
La variación total aplicada a la reacción química:
g j gBj igAi
donde gBj es la energía libre molar del componente Bj y gAi es la energía libre del
componente Ai. Supongamos que la reacción transcurre a la temperatura T y pre-
sión p.
g j(hBj TsBj) i(hAi TsAi) j hBj Tj sBj [ihAi TisAi]
jhBj ihAi TisAi T jsBj jhBj ihAi T(jsBj i sAi)
Llamando h a jhBj ihAi y s a jsBj isAi, queda:
g h Ts [73]
La variación de la función de Gibbs es muy importante por otra razón; recordemos la

ecuación [37]:
dg wi
donde wi indicaba un trabajo distinto del de expansión o compresión, por ejemplo

trabajo eléctrico. Supongamos que sólo hay trabajo eléctrico y que se trata de un pro-
ceso finito, se cumplirá en magnitudes molares,
g weléc.
••
••
El valor máximo coincidirá con el valor de la variación negativa de la función de

Gibbs,
wmáx g [74]
Ejemplo n.o 5
Determinar la función de Gibbs de formación del CO2 en el estado estándar, en

kJ/kmol.
En la Tabla 5.1 consultamos los siguientes valores: hCO2 393,52 MJ/kmol, sCO
0
2

213,69 kJ/(kmol K), sC 5,74 kJ/(kmol K), sO2 205,0 kJ/(kmol K).
0 0
La reacción de formación del CO2:
C O2 CO2
g0 CO2g0CO2 (Cg0C O2g0O2)
1(h0CO2 T0s0CO2) [1(h0C T0s0C) 1(h0O2 T0s0O2)]
1 hCO2 (1 h0C 1 h0O2) T0 [1 s0CO2 (1 s0C 1 s0O2)]
1 (393.520) 0 0 298,15[1 213,69 (1 5,74 1 205,03)]
394.391 kJ/kmol
Planteamos, a continuación, un ejemplo muy importante que justifica el desarrollo

teórico precedente.
Ejemplo n.o 6
Determinar el trabajo máximo ideal que puede obtenerse con una pila de combusti-
ble H2/O2 en condiciones estándar.
Consultamos en la Tabla 5.1 los siguientes valores: h0H2O 285,83 MJ/kmol,
s0H2O 69,95 kJ/(kmol K), s0H2 130,6 kJ/(kmol K), s0O2 205,0 kJ/(kmol K).
La reacción total en la pila de H2/O2 es
H2 1/2O2 H2O
Empezaremos determinando la variación de la función de Gibbs en condiciones es-

tándar.
g0 H2Og0H2O (H2g0H2 O2g0O2)
1(h0H2O T 0s0H2O) [1(h0H2 T 0s0H2) 0,5(h0O2 T 0s0O2)]
••
••
h0H2O (h0H2 0,5h0O2) T 0 [s0H2O (s0H2 0,5s0O2)]

285.830 0 0 298,15[69,95 (130,6 0,5 205,03)]
285.830 298,15 (163,15) 237.187 kJ/kmol
Aplicamos ahora la ecuación [74]:
wmáx g0 237.187 kJ/kmol
Obsérvese que en este caso s0 163,15 kJ/(kmol K).
Ejemplo n.o 7
Calcular la constante de equilibrio de la reacción de disociación del agua: H2O(g) ↔

↔ H2 1/2O2 a 25 °C y 101,325 kPa, suponiendo comportamiento ideal de los
gases.
Utilizaremos los valores de las entalpías y entropías obtenidos en el ejemplo anterior.
g0 1g0H2 0,5g0O2 1g0H2O
1(h0H2 T 0s0H2) 0,5(h0O2 T 0s0O2) 1(h0H2O T 0s0H2O)
h0H2 0,5h0O2 h0H2O T 0 [s0H2 0,5s0O2 s0H2O]
0 0 241.820 298,15[(130,6 0,5 205,03) 188,72] 228.584 kJ/kmol
Aplicando la ecuación [67]:
g0 228.584
ln K 92,21
RT 8,314 298,15
Es más característico utilizar el logaritmo decimal para indicar las constantes de

equilibrio, así en nuestro caso:
log K 0,4343 ln K 0,4343 (92,21) 40,05
Este valor tan bajo de la constante de equilibrio indica que a esta temperatura no hay
disociación.
En la Tabla 5.3 indicamos los valores de la constante de equilibrio a distintas tem-
peraturas.
••
••
TABLA 5.3. Constante de equilibrio de la reacción H2O →

← H2 1/2 O2
a distintas temperaturas
Temperatura K log K
298,15 –40,05
500 –22,89
1.000 –10,06
2.000 –3,540
2.500 –2,224
5.7.5. Determinación de la exergía de un combustible
La exergía es el trabajo máximo que puede obtenerse en un determinado proceso.

Por ejemplo, si una máquina térmica que funciona de forma cíclica y reversible,
toma Q kJ por ciclo de un depósito térmico a T, produce W kJ de trabajo y transfie-
re Q0 kJ al ambiente que está a T0, la relación entre el trabajo producido y el calor
consumido es

T0
W 1 Q
T
Este trabajo es el máximo posible; así pues, la exergía del calor transferido es

T0
1 Q.
T
Un sistema abierto es capaz de realizar trabajo mediante un proceso según sea el tipo
de proceso y el estado final del fluido. Mientras el fluido tenga una temperatura o
una presión superior a las del ambiente, o una velocidad o altura respecto a un nivel
de referencia, podrá, al menos en teoría, realizar trabajo. Llamaremos estado «muer-
to» a aquel cuyas condiciones coinciden con las del ambiente además de c 0 y z 0,
siendo c la velocidad y z la altura. Si un fluido realiza trabajo de forma reversible
hasta el estado muerto, por definición este trabajo será la exergía del fluido. Para de-
terminar la exergía de un sistema abierto (volumen de control) en régimen perma-
nente supondremos que el proceso opera desde un estado 1 hasta un estado 2 de for-
ma isentrópica, y desde el estado 2 al estado muerto 0 de forma isotérmica. En este
último subproceso se puede intercambiar calor con el medio ambiente (a T0) de for-
ma reversible. Según sea la entropía del estado inicial mayor o menor que la del am-
biente tendremos fenómenos diferentes. Si la entropía del estado inicial es mayor que
la del ambiente nos encontraremos que el ambiente cede calor al sistema pudiéndo-
••
••
lo aprovechar éste para realizar trabajo. Si la entropía del estado inicial es menor que
la del ambiente el sistema cederá calor al ambiente, no pudiéndose aprovechar esta
energía para producir trabajo. En la Figura 5.3 se han representado ambas posibili-
dades. El proceso 1-2-0 representa el caso de un estado inicial con una entropía me-
nor que la del ambiente y el proceso 1'-2'-0 representa el caso de un estado inicial
con una entropía mayor que la del ambiente. Supongamos el proceso 1-2-0 y apli-
quemos la ecuación de la energía a las etapas 12 y 20, ecuación [9], siempre con
magnitudes molares.
Etapa 12
q12 h2 h ec2 ec1 ep2 ep1 wrev12 [75]
Etapa 20
q20 h0 h2 ec0 ec2 ep0 ep2 wrev20 [76]
siendo q el calor por kmol, h la tasa de entalpia molar, ec la energía cinética por
kmol, ep la energía potencial por kmol y wrev el trabajo reversible por kmol.
1X X1
0
2X X X2
FIGURA 5.3. Proceso para establecer el concepto de exergía.
Sumando las ecuaciones [75] y [76] miembro a miembro, se obtiene:
q12 q20 h0 h1 ec0 ec1 ep0 ep1 wrev [77]
siendo wrev wrev12 wrev20.

••
••
Teniendo en cuenta que q12 0 por ser un proceso isentrópico, ec0 0, ep0 0 y
q20 T0(s0 s2) T0(s0 s1) podemos escribir:
wr e h1 h0 T0(s1 s0) ec1 ep1 [78]
Este trabajo reversible es el máximo posible que puede desarrollar el sistema en ré-
gimen permanente; algunos lo llaman exergía de flujo, que nosotros representaremos
con el símbolo e.
En cualquier proceso siempre se destruye exergía a menos que se trate de un proce-
so reversible. Es muy interesante considerar un balance de exergía tal como el que se
indica en la Figura 5.4. Con el símbolo i indicamos la exergía destruida.
e1 q
c e2 w i [79]
donde q
c representa la exergía del calor, e1 la exergía de flujo a la entrada y e2 la
exergía de flujo a la salida siempre por kmol.
e1 e2
Sistema
qηc i
FIGURA 5.4. Balance de exergía.
Si en el sistema se desarrolla una reacción química, existe una posibilidad adicional

de obtener trabajo en razón de la energía química liberada por los reactivos. Por lo
tanto, si tenemos una reacción química tendremos una segunda clase de exergía que
llamaremos exergía química. Para obtenerla nos basaremos en el esquema indicado
en la Figura 5.5. Los reactivos entran separados a T y p y los productos salen sepa-
rados a T y p. Esta suposición es simplemente para simplificar el problema; si los
productos no salen separados tendremos que tener en cuenta la presión parcial de
cada componente, lo mismo pasa con los reactivos. Un balance de exergías deberá
tener una forma análoga a la indicada en la ecuación [79]. En nuestro caso:
er q
c ep w i [80]
••
••
Productos separados
T, p
Reactivos Wr
Cámara de reacción
separados
T, p
Depósito a T
FIGURA 5.5. Exergía química.
donde er es la exergía de flujo de los reactivos, ep es la exergía de flujo de los pro-

ductos, q
c es la exergía del calor intercambiado con el medio, que en el supuesto
que el calor sea transferido a T es nula, w es el trabajo producido e i es la irreversi-
bilidad del proceso con todas las variables por kmol.
Si la irreversibilidad fuera nula el trabajo sería máximo. Así pues, éste es el meca-
nismo para obtener la exergía de la reacción química, que llamaremos eq.
eq er ep [81]
Vamos a considerar que no tengan importancia las energías cinética y potencial. Sus-
tituyendo la expresión de la exergía de flujo, ecuación [78], en [81] tendremos:
eq [hr h0 T0(sr s0)] [hp h0 T0(sp s0)] hr hp T0(sr sp) [82]
Supongamos que se trata de una reacción de combustión:
COMB O2 O2 CO2 CO2 H2O H2O

••
••
ab
Por ejemplo si el combustible es un hidrocarburo del tipo CaHb, O2 , CO2 a
4
b
y H2O .
2
Referiremos las propiedades a 1 kmol de combustible. Aplicando la ecuación [82],
tendremos:
eq hCOMB O2hO2 (CO2hCO2 H2OhH2O)

T0[sCOMB O2sO2 (CO2sCO2 H2OsH2O)] [83]
El poder calorífico del combustible, hc, será:
hc h hr hp [84]
El término que contiene las entalpías en la ecuación [83] es precisamente la entalpía

molar del combustible, por tanto:
eq hc T0[sCOMB O2sO2 (CO2sCO2 H2OsH2O)] [85]
En la Tabla 5.4 indicamos el poder calorífico a 25 °C y 1 atm de algunos combusti-

bles característicos. Dado que el agua puede estar en estado líquido o gaseoso, el po-
der calorífico del combustible será distinto en uno u otro caso excepto para el car-
bono que no puede dar agua en los productos de la combustión. Se llama poder
calorífico inferior, hci, cuando el agua de los productos está en estado gaseoso y po-
der calorífico superior, hcs, cuando el agua está en estado líquido.
TABLA 5.4. Poder calorífico molar estándar de algunos combustibles.
hcs hci
Combustible
MJ/kmol MJ/kmol
C 406,9 406,9
H2 286,0 242,0
CO 283,1 283,1
CH4 890,0 802,0
C2H6 1.558,5 1.426,5

••
••
Y esta es la expresión que podremos utilizar en los cálculos para determinar la

exergía de una reacción de combustión, o por extensión, la exergía de un combusti-
ble. El cálculo se hace más sencillo si suponemos que los reactivos entran a T0 y p0
no mezclados y los productos salen a T0 y p0 no mezclados, en este caso, la expre-
sión sería:
e0q h0c T0[s0COMB O2s0O2 (CO2s0CO2 H2Os0H2O)] [86]
Si no es así tendremos que considerar presiones parciales para los componentes in-
dividuales y expresiones más complejas para determinar entalpías y entropías.
Ejemplo n.o 8
Determinar la exergía química molar de combustión del C y del H2 en condiciones

estándar y suponiendo flujos separados a 25 °C y 1 atm.
En la Tabla 5.4 consultamos los valores: h0C,C 406,9 MJ/kmol, h0C,H2 286,0
MJ/kmol y en la tabla 5.1: s0H2O,l 69,95 kJ/(kmol K), s0H2 130,6 kJ/(kmol K),
s0O2 205,0 kJ/(kmol K), s0C 5,74 kJ/(kmol K), s0CO2 213,69 kJ/(kmol K).
a) C O2 CO2
Aplicando la ecuación [86]:
e0q h0c T0(s0COMB O2s0O2 CO2s0CO2)
406,9 298,15(5,74 103 205,0 103 213,69 103)

407,78 MJ/kmol
b) H2 1/2O2 H2O
A partir de la ecuación [86]:
e0q h0c T0(s0COMB O2s0O2 H2Os0H2O)
286,0 298,15(130,6 103 0,5 205,0 103 69,95 103)

237,4 MJ/kmol
Obsérvese que en el primer caso la exergía del combustible es mayor que su energía
química; ello es debido a que la variación de entropía es negativa (no es un caso fre-
cuente) y el sistema podrá utilizar calor provinente del medio exterior. En el segun-
do caso no es así. La variación de entropía es positiva y esto obligará a evacuar calor
al exterior. Esta es la razón por la que las pilas de combustión H2/O2 deben ser
refrigeradas.
••
••
En la exposición anterior hemos supuesto que los componentes estaban separados y

todos ellos a la misma presión y temperatura. A continuación plantearemos un
ejemplo en el que los componentes están mezclados. Aún será una simplificación,
puesto que supondremos que los gases son ideales, pero representará un paso hacia
la consideración de condiciones más próximas a la realidad.
Ejemplo n.o 9
Obtener la exergía química de combustión del metano, a 25 °C y 101,325 kPa su-

poniendo que la combustión se lleva a cabo con oxígeno puro y que los componen-
tes entran y salen mezclados.
De la Tabla 5.1 obtenemos los siguientes valores: s0CH4 186,19 kJ/(kmolK),
sO0 2 205,0 kJ/(kmolK), sCO
0
2
213,69 kJ/(kmolK), sH0 2O 188,72 kJ/(kmolK). De la
tabla 5.4: hc, CH4 802,0 MJ/kmol.
0
La reacción química de combustión:
CH4 2O2 CO2 2H2O(g)
En la Tabla 5.5 se indican las fracciones molares de cada componente.
TABLA 5.5
Reactivos νi xi Productos νj xj
CH4 1 1/3 CH2 1 1/3
O2 2 2/3 H2O(g) 2 2/3
3 3
Para determinar la entropía utilizaremos la ecuación [86]:
pCH4 (1/3)p0
sCH4 s0CH4 R ln 186,19 8,314 ln 195,32 kJ/(kmolK)
p0 p0
pO2 (2/3)p0
sO2 s0O2 R ln 205,0 8,314 ln 208,37 kJ/(kmolK)
p0 p0
pCO2 (1/3)p0
sCO2 s0CO2 R ln 213,69 8,314 ln 222,82 kJ/(kmolK)
p0 p0
••
••
p O p0
sH2O s0H2O R ln H2 188,72 8,314 ln 192,09 kJ/(kmolK)
p0 p0
Y aplicando la ecuación [86]:
e0q h0c T0(s0COMB O2s0O2 (CO2s0CO2 H2Os0H2O))

802,0 298,15[1 195,32 103 2 208,37 103
(1 222,82 103 2 199,09 103)] 802,0 1,5 800,5 MJ/kmol
Si los componentes hubiesen estado separados a 25 y 101,325 kPa, el término que

contiene el logaritmo neperiano en la expresión de la entropía sería nulo y la exergía
valdría:
e0q 802,0 298,15[1 186,19 103 2 205,0 103

(1 213,69 103 2 188,72 103)] 802,0 1,5 800,5 MJ/kmol
Obsérvese que no hay diferencia en este caso debido a la distribución de moles de

los reactivos y productos en la reacción química. Nos queda todavía otra considera-
ción, utilizar aire en lugar de oxígeno puro. Las diferencias se pondrán de manifiesto
en el siguiente ejemplo.
Ejemplo n.o 10
Obtener la exergía química del metano, a 25 °C y 101,325 kPa suponiendo que la

combustión se lleva a cabo con un 200% de aire teórico estequiométrico y que los
componentes entran y salen mezclados.
De la Tabla 5.1 obtenemos los siguientes valores: s0CH4 186,19 kJ/(kmolK),
sO0 2 205,0 kJ/(kmolK), sCO
0
2
213,69 kJ/(kmolK), sH0 2O 188,72 kJ/(kmolK). De la
tabla n. 4: hc, CH4 802,0 MJ/kmol.
o 0
La reacción química de combustión:
CH4 4(O2 3,762N2) CO2 2H2O(g) 4 3,762N2 2O2
En la Tabla 5.6 se indican las fracciones molares de cada componente.

••
••
TABLA 5.6
Reactivos νi xi Productos νj xj
CH4 1 0,04988 CO2 1 0,04988
O2 4 0,19952 H2O(g) 2 0,09976
N2 15,048 0,75060 N2 15,048 0,75060
20,048 O2 2 0,09976
20,048
El cálculo de las entropías es similar al efectuado anteriormente; en la Tabla 5.7 se

indican los resultados obtenidos.
TABLA 5.7
Reactivos s0i si Productos s0j sj
CH4 186,19 211,12 CO2 213,69 238,62
O2 205,0 218,40 H2O(g) 188,72 207,88
N2 191,5 193,89 N2 191,5 193,89
O2 205,0 224,16
Y aplicando la ecuación [86]:
e0q h0c T0(s0COMB O2s0O2 (CO2s0CO2 H2Os0H2O))

802,2 298,15[1 211,12 103 4 218,40 103
15,048 193,89 103 (1 238,62 103 2 207,88 103
15,048 193,89 103 2 224,16 103 )]
802,0 5,3 807,4 MJ/kmol
Otra vez constatamos que no hay una diferencia significativa en los valores obteni-
dos en los tres casos considerados. El N2 no lo hemos contado en el cálculo de la va-
riación de entropía, puesto que hay la misma cantidad a la derecha y a la izquierda
de la reacción, a igual temperatura y presión.
••
••
5.8. LAS PROPIEDADES TERMODINÁMICAS A CONDICIONES

DIFERENTES DE LA ESTÁNDAR
Hasta ahora nos hemos planteado siempre los casos estudiados en condiciones es-
tándar. Si no lo son necesitaremos las propiedades termodinámicas en estas condi-
ciones, básicamente la entalpia y la entropía, puesto que la función de Gibbs se cal-
cula apartir de las anteriores. Pueden utilizarse programas informáticos que nos
darán directamente y sin error estos valores. Sin embargo, en ocasiones es necesario
hacer un cálculo sin contar con estas herramientas. Si se utiliza la aproximación del
gas ideal, podremos calcular la entalpia y la entropía a temperatura diferente de la es-
tándar, a partir de
h(p0, T1) h0(p0, T 0) cp dT

T1
[87]
T0
En este caso hemos indicado la misma presión, porque el calor específico a presión
constante de un gas ideal sólo varía con la temperatura, por lo que la presión no in-
fluye en el cálculo de las variaciones de entalpia.
s(p0, T1) s0(p0, T 0) T1
T0
cp
dT
T
[88]
El calor específico a presión constante, cp, se aproxima a una función polinómica del
tipo,
cp a bT cT 2 [89]
con T en K y cp en kJ/(kmol K). Los valores de a, b y c de la ecuación [89] de las

principales sustancias implicadas en las reacciones electroquímicas se dan en la Ta-
bla 5.8.
TABLA 5.8. Calor específico a presión constante.
Sustancia a b ⴛ 103 c ⴛ 106

H2 29,087 0,83698 2,0131
O2 25,742 12,988 3,8646
N2 27,316 5,234 0,0042
H2O 30,381 9,622 1,1849
CO 26,881 6,971 0,8206
CO2 26,018 43,528 14,843
CH4 14,156 75,044 18,300
••
••
Ejemplo n.o 11
Determinar la entropía molar del H2 a 480 °C y 101,325 kPa.

En la Tabla 5.1 encontramos la entropía molar estándar del hidrógeno: 130,6
kJ/(kmol K), T 0 25 273,15 298,15 K, T1 480 273,15 753,15 K.
Aplicamos ahora la ecuación [88], con los valores de a, b y c extraidos de la Ta-
bla 5.8.
29,087 0,83698 103 T 2,0131 106 T2

T1
s(p0, T1) 130,6 dT
T0 T

753,15
130,6 29,087 ln 0,83698 103(753,15 298,15)
298,15
2,0131 106 0,5 (753,152 298,152) 130,6 27,1 157,7 kJ/(kmol K)
También pueden utilizarse tablas en lugar de las fórmulas en las que aparecen los ca-
lores específicos. Por ejemplo en el caso de la entropía, tendríamos:

T2 cp p2
s(T2, p2) s(T1, p1) dT R ln [90]
T1 T p1
Llamamos

T
cp
s0(T, p0) dT [91]
T0 T
Sustituyendo [84] en [83] se obtiene:

T2 cp T1 cp p2
s(T2, p2) s(T1, p1) dT dT R ln
T0 T T0 T p1

p2 p1
s02 (T2, p0) s01 (T1, p0) R ln R ln
p0 p0
De donde puede deducirse:
p
s(T, p) s0(T, p0) R ln [92]
p0
••
••
Y la idea es obtener los valores de s0(T, p0) de tablas [23], de esta forma nos ahorramos
el cálculo de las integrales. Este caso lo ilustraremos con un ejemplo.
Ejemplo n.o 12
En un recipiente de volumen fijo se lleva a cabo la combustión completa del metano,

con 1 kmol de metano y 2 kmoles de O2. Inicialmente la mezcla está a 25 °C y
101,325 kPa. Posteriormente los productos se enfrían hasta 1.000 K. Determinar la
presión final de la mezcla de productos y la variación de entropía de la reacción. Su-
poner comportamiento ideal de los gases.
De la Tabla 5.1 obtenemos los siguientes valores: s0CH4 186,19 kJ/(kmol K),
s0O2 205,0 kJ/(kmol K), s0CO2 213,69 kJ/(kmol K), s0H2O 188,72 kJ/(kmol K).
La reacción de combustión es,
CH4 2O2 → CO2 H2O
En el estado inicial y en el estado final se cumplirán las ecuaciones,
p1V n1RT1 p2V n2 RT2
Utilizaremos la atm como unidad de presión; 1 atm 101,325 kPa. Dividiendo

miembro a miembro teniendo en cuenta que n1 n2 3,

T2 1.000
p2 p1 1 3,354 atm
T1 298,15
Para determinar la entropía de cada componente emplearemos la ecuación (92),

teniendo en cuenta que la presión será la parcial en la mezcla.
1 2
pCH4 xCH4 p1 1 0,333 atm, pO2 xO2 p1 1 0,667 atm
3 3
1 2
pCO2 xCO2 p2 3,354 1,118 atm, pH2O xH2O p2 3,354 2,236 atm
3 3
pCH4
sCH4(T1, pCH4) s0CH4(T1, p0) R ln 186,19 8,314 ln 0,333
p0
195,32 kJ/(kmol K)
••
••
p 2
sO2(T1, pO2) s0O2(T1, p0) R ln O 205,0 8,314 ln 0,667
p0
208,37 kJ/(kmol K)
p 2
sCO2(T1, pCO2) sCO
0
2
(T2, p0) R ln CO
269,22 8,314 ln 1,118
p0
268,29 kJ/(kmol K)
p O
sH2O(T1, pH2O) sH0 2O(T2, p0) R ln H2 232,60 8,314 ln 2,236
p0
225,91 kJ/(kmol K)
Los valores de s0 del H2O y del CO2 a 1.000 K se han obtenido de la Tabla 5.9.
TABLA 5.9. s0 en kJ/(kmol K) a distintas temperaturas.
Gas 300 K 500 K 1.000 K 1.200 K 1.400 K 1.600 K 1.800 K 2.000 K

N2 191,68 206,63 228,06 234,12 239,38 244,03 248,20 251,97
O2 205,22 220.59 243,47 249,91 255,45 260.33 264.70 268,66
H2O 188,93 206,41 232,60 240,33 247,24 253,51 259,26 264,57
CO 197,72 212,72 234,42 240,66 245,89 250,59 254,80 259,49
CO2 213,92 234,81 269,22 279,31 288,11 295,90 302,88 309,21
H2 130,75 145,63 166,11 171,68 176,51 180,82 184,72 188,30
La variación de entropía:
s sp sr (1 sCO2 2 sH2O) (1 sCH4 2 sO2)

1 268,29 2 225,91 (1 195,32 2 208,37) 108,05 kJ/(kmol K)
Si las corrientes hubiesen estado separadas,
s sp sr (1 sCO2 2 sH2O) (1 sCH4 2 sO2)

1 269,22 2 232,60 (1 186,19 2 205,0) 138,23 kJ/(kmol K)
Obtención, almacenaje
6 y normativa del hidrógeno
6.1. INTRODUCCIÓN
6.1.1. Propiedades inmediatas
Parece apropiado empezar este apartado citando las propiedades más inmediatas del
hidrógeno [26].
• Estado. A 25 °C y 1 atm (101,325 kPa) está en estado gaseoso.
• La temperatura de fusión: 259,2 °C.
• La temperatura de ebullición: 252,77 °C.
• La masa atómica: MH 1,007940 kg/kmol.
• La masa molecular: MH2 2,01588 kg/kmol.
R 8314
• La constante específica del gas: R' 4.124,3 J/(kgK).
MH2 2,01588
• La constante de difusión: D 0,61 cm2/s.
• El calor específico a presión constante: cp 28,623 kJ/(kmol K).
• El calor específico a volumen constante: cv 20,309 kJ/(kmol K).
En estado gaseoso es necesario especificar las condiciones puesto que sólo con el vo-
lumen no sabríamos la cantidad de gas o el caudal másico si se trata de un flujo.
6.1.2. Densidad
Es frecuente considerar las condiciones normales (N) que se definen a 0 °C y 1 atm

o 101,325 kPa. Si la presión no es elevada puede suponerse que su comportamiento
es el de un gas ideal, que cumple la relación,
pv RT [93]
••
••
donde p es la presión, v el volumen molar, R la constante universal de los gases

(R 8.314 J/(kmol K) y T la temperatura absoluta.
V m m
Teniendo en cuenta que v , n y (densidad) , podemos obtener,
n M V
p
r [94]
R'T
siendo n el número de moles, M la masa molecular y R' la constante específica
del gas.
Para pasar de unas condiciones a otras, siempre que se cumpla la aproximación de
gas ideal, se puede utilizar la relación,
p 1V 1 p2V2
[95]
T1 T1
Ecuación que podremos aplicar indistintamente con volúmenes, volúmenes molares,

volúmenes específicos o caudales volumétricos.
Ejemplo n.o 13
Hallar la densidad del hidrógeno y el volumen específico molar en condiciones
normales (0 °C y 101,325 kPa) suponiendo comportamiento de gas ideal,
p 101,325
rCN (273,15 0) 0,0899 kg/Nm3
R'T 4.124,3
La densidad molar,
0,0899 kg 1 kmol
3
0,04462 kmol/Nm3
Nm 2,01588 kg
y el inverso será el volumen específico molar,
1
vCN 22,41 Nm3/kmol
0,04462
Ejemplo n.o 14
El caudal volumétrico de un flujo de hidrógeno es 408 Nm3/h. La presión es a
205 kPa y la temperatura 32 °C. Determinar el caudal másico y el caudal volumé-
trico referido a las condiciones de flujo.
••
Obtención, almacenaje y normativa del hidrógeno •• 87
••
El caudal másico lo calcularemos a partir de las condiciones normales,
• 0,0899 408
m V 0,01019 kg/s
•
3.600
Para obtener el caudal volumétrico en las condiciones de flujo utilizaremos la ecua-
ción [88] con el subíndice 1 para las condiciones normales y el 2 para las de flujo.
• • p1 T2 101,325 (273,15 32)

V2 V1 408 225,3 m3/h
p2 T1 205 (273,15 0)
6.1.3. Ecuación de estado
Para relacionar presión, volumen específico y temperatura es necesario utilizar una

ecuación de estado. En la bibliografía especializada pueden encontrarse estas ecua-
ciones o incluso programas informáticos que las sustituyan. Una simplificación
consistiría en utilizar la aproximación del gas ideal,
pv RT [96]
siendo v el volumen molar.
Esta ecuación sólo puede aplicarse con alguna garantía de exactitud hasta una pre-
sión de 50 bar. Si la presión es mayor empiezan a aparecer errores importantes. Debe
utilizarse o bien la ecuación de estado real, que es larga y compleja, o introducir un
factor de corrección en [96] llamado factor de compresibilidad Z, que depende de la
presión y la temperatura,
pv ZRT [97]
De todas formas, el factor de compresibilidad tendrá que obtenerse de tablas, gráficas
o ecuaciones [23]. A 101325 Pa y 0 °C (condiciones normales) Z 1. Si comparamos
un estado cualquiera, p, T, V, n, Z con la misma cantidad de gas en condiciones nor-
males: p 101325 Pa, T 273,15 K, VN, n, Z 1, siendo n el número de moles,
tendremos para el estado general,
pV ZnRT
para el estado en condiciones normales,
101.325 VN 1nR 273,15
Dividiendo ambas expresiones miembro a miembro, tendremos,
1 p 273,15
VN V [98]
Z 101.325 T
••
••
Sabiendo el factor de compresibilidad a la temperatura T podremos obtener el vo-

lumen normal correspondiente a unas determinadas condiciones. La presión debe ex-
presarse en Pa.
Para obtener Z de forma exacta hay que recurrir a ecuaciones muy engorrosas de uti-
lizar manualmente. Una posibilidad alternativa es emplear una ecuación de estado
aproximada con suficiente garantía de fiabilidad. Citaremos la ecuación de Beattie-
Bridgeman [27, 28]

RT c A
p 1 (v B) [99]
v2 vT 3 v2
con v en m3/kmol, T en K y p en kPa.

0,00506
Los valores de las constantes c, A y B son: c 504, A 20,0117 1 ,
v

0,04359
B 0,02096 1 .
v
En la Figura 6.1 hemos incluido un diagrama h-p del hidrógeno.
Ejemplo n.o 15
Para un volumen molar de hidrógeno de 0,1 m3/kmol y una temperatura de 0 °C de-

terminar la presión empleando la ecuación de estado de BeattieBridgeman

0,00506 0,00506
A 20,0117 1 20,0117 1 21,02429
v 0,1

0,04359 0,04359
B 0,02096 1 0,02096 1 0,030096
v 0,1
Sustituyendo en la ecuación [92],

RT c A
p 1 (v B)
v2 vT 3 v2
8,314 273,15

504 21,02429
1 (0,1 0,030096)
0,12 0,1 273,153 0,12
27.434,7 kPa
••
••
Presión absoluta (MPa)

Entalpía (kJ/kg)
FIGURA 6.1. Diagrama p-h del hidrógeno.

••
••
Para obtener el factor de compresibilidad utilizaremos la ecuación [97]:
pv 27.434,7 103 0,1

Z 1,208
RT 8.314 273,15
El valor de Z real empleando un programa de cálculo, el TPX (ver referencia de pá-

ginas de interned) que da valores exactos, resulta 1,178, por tanto el valor de la pre-
sión sería:
ZRT 1,178 8314 273,15

p 26.752.016 Pa 26.752 kPa
v 0,1
(27.434,7 26.752)
El error cometido: 0,026, es decir, de un 2,6%.
26.752
En la Tabla 6.1 damos de forma resumida algunos valores del factor de compresibi-
lidad a diferentes temperaturas y presiones. Para obtenerlos se ha utilizado el pro-
grama TPX.
TABLA 6.1. Factor de compresibilidad.
Temperatura (K)
Presión
250 273,15 298,15 350 400 450 500
(bar)
1 1,00070 1,00040 1,00060 1,00055 1,00047 1,00041 1,00041
5 1,00337 1,00319 1,00304 1,00270 1,00241 1,00219 1,00196
10 1,00672 1,00643 1,00605 1,00540 1,00484 1,00435 1,00395
50 1,03387 1,03235 1,03037 1,02701 1,02411 1,02159 1,01957
100 1,06879 1,06520 1,06127 1,05369 1,04807 1,04314 1,03921
150 1,10404 1,09795 1,09189 1,08070 1,07200 1,06523 1,05836
200 1,14056 1,13177 1,12320 1,10814 1,09631 1,08625 1,07849
250 1,17789 1.16617 1,15499 1,13543 1,12034 1,10793 1,08764
300 1,21592 1,20101 1,18716 1,16300 1,14456 1,12957 1,11699
350 1,25461 1,23652 1,21936 1,19051 1,16877 1,15112 1,13648
400 1,29379 1,27220 1,25205 1,21842 1,19317 1,17267 1,15588
450 1,33332 1,30820 1,28487 1,24634 1,21739 1,19439 1,17533
500 1,37284 1,34392 1,31784 1,27398 1,24173 1,21583 1,19463
600 1,45188 1,41618 1,38797 1,33010 1,29040 1,25920 1,23373
700 1,53161 1,48880 1,44991 1,38593 1,33914 1,30236 1,27226
••
••
6.1.4. Características energéticas
La idea básica de utilizar el H2 como vector energético estriba en su alto contenido

energético y en el hecho de que la única sustancia que produce, tanto en la utiliza-
ción eléctrica o calorífica, es agua. En ambos casos la reacción es la misma,
1
H2 O2 H2O
2
El poder calorífico inferior, PCI (si en la combustión se produce agua vapor) y su-
perior (PCS) (si en la combustión se produce agua líquida) es,
PCI 242,0 MJ/kmol 120,05 MJ/kg 33,35 kWh/kg

33,35 0,0899 3,0 kWh/Nm3
PCS 286,0 MJ/kmol 141,87 MJ/kg 39,41 kWh/kg
39,41 0,0899 3,54 kWh/Nm3
Estos valores podríamos compararlos con los de otros combustibles (véase Tabla 6.2),
TABLA 6.2. Poder calorífico de algunos combustibles.
Poder calorífico
Sustancia (kWh/kg)
Hidrógeno 33,35 (inferior)
Carbono 9,42
Metano 13,9 (inferior)
Gasolina 12,1 (inferior)
Gas-oil 11,9 (inferior)
La obtención del hidrógeno es el punto primero y principal del proceso de utilización

de este elemento como vector energético. El hidrógeno no se encuentra libre en la
naturaleza, salvo contadas y raras excepciones; sin embargo es uno de los elementos
más abundante porque se encuentra combinado con el oxígeno formando el agua de
los mares, ríos, lagos y océanos. También se encuentra en muchos minerales y en los
hidrocarburos que son los componentes esenciales del petróleo. Al no existir libre en
la naturaleza deberemos obtenerlo a partir de las sustancias que lo contienen.
Al hablar de procesos es inevitables referirnos a rendimientos, eficiencias, etc.,
conceptos que se utilizan para relacionar diferentes formas energéticas.
••
••
6.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS

DE OBTENCIÓN
6.2.1. Introducción
El hidrógeno puede obtenerse de múltiples forma, aunque la más importante es la del

reformado de hidrocarburos. En el tema que nos ocupa, la utilización del hidrógeno
como vector energético, uno de los procedimientos que acabará imponiéndose es el
de la electrólisis del agua, por lo que le dedicaremos una atención especial.
Los principales procedimientos de obtención del hidrógeno son:
• Reformado de hidrocarburos.
• Oxidación parcial de hidrocarburos.
• Electrólisis del agua.
• Procedimientos biológicos.
• Descomposición térmica del agua.
• Otros procedimientos.
6.2.2. Reformado del petróleo
El petróleo bruto, lo que suele llamarse «crudo» directamente, es una mezcla de hi-
drocarburos líquidos, saturados, insaturados, de cadena abierta (alcanos) o cerrada
(cíclicos). El crudo apenas tiene aplicaciones, debido precisamente a la enorme
mezcolanza de hidrocarburos que contiene. La primera operación a la que se some-
te es una destilación fraccionada que produce una serie de fracciones tales que sus
componentes tienen el punto de ebullición dentro de un intervalo determinado y ca-
racterístico. Así tenemos la gasolina, el queroseno, la nafta, etc. Obsérvese que la ga-
solina obtenida por destilación fraccionada está constituida por una serie de hidro-
carburos que ya estaban contenidos en el crudo. La destilación fraccionada lo único
que ha hecho es agruparlos.
Se llama proceso de reformado [29,30] la reacción catalítica de una mezcla de vapor de
agua e hidrocarburos a una temperatura más o menos alta para formar hidrógeno,
monóxido de carbono y bióxido de carbono. Las reacciones básicas son,

m
CnHm nH2O nCO n H2
2
CO H2O CO2 H2
••
••
Es la forma industrial más característica para obtener hidrógeno. Aplicada al gas na-
tural [31] tendríamos dos reacciones llevadas a cabo en equipos distintos,
CH4 H2O CO 3H2 h 206,1 MJ/kmol
CO H2O CO2 H2 h 41,2 MJ/kmol
La primera reacción se lleva cabo a temperaturas de unos 900 °C y es endotérmica;
la segunda es exotérmica pero no puede aportar la energía suficiente que requiere la
primera, por lo que debe utilizarse metano como reacctivo y como combustible
para aportar la energía que falta.
El gas resultante es rico en hidrógeno; el agua se hace condensar y la mezcla final se
purifica en un sistema de membranas separadoras, PSA «Pressure Swing Adsorp-
tion», de donde sale un hidrógeno de gran pureza.
Los hidrocarburos ligeros son los que mejor responden a la reacción de reformado,
entre ellos el gas natural, el propano y el butano. También puede utilizarse nafta con
el empleo de un catalizador adecuado.
Hay diversos procedimientos de reformado según sea la técnica escogida y los hi-
drocarburos empleados. Por ejemplo, es común utilizar un horno de reformado entre
760 y 980 °C; las dos reacciones transcurren juntas y simultáneas. Puede obtenerse
alrededor de un 75% de H2 un 8% de CO y un 15% de CO2.
Como catalizadores se utiliza níquel para la reformación vaporhidrocarburo, óxi-
do de hierro para la reacción del CO.
En la práctica de las pilas de combustión se utiliza el reformado catalítico que pue-
de utilizar como combustible metano, propano, gasolinas de bajo octanaje, com-
bustibles derivados del carbón o alcoholes. El reformador catalítico consta de una
unidad de limpieza y desulfuración del combustible base si es necesario, una unidad
de vaporización, la unidad de reformado catalítico, una unidad de recuperación del
calor que se utiliza en la vaporización del combustible, y una unidad de reducción
del monóxido de carbono.
6.2.3. Oxidación parcial de los hidrocarburos
Se trata de un proceso denominado POX que consiste en oxidar el CH4, no de forma

completa sino parcial [31], según la reacción,
CH4 1/2O2 → CO 2H2 h 36 MJ/kmol
La reacción se lleva a cabo a temperaturas de 800 °C, con una eficiencia de alrededor
del 70%. La presencia del CO no es conveniente; puede eliminarse oxidándolo a
••
••
CO2 o tratándolo con vapor de agua para generar más hidrógeno. Dado que la oxi-
dación parcial es una reacción exotérmica, no hace falta utilizar quemadores para
mantenerla. Hay otras variantes [30] de la reacción mencionada que fue desarrollada
inicialmente por Texaco, aunque la Shell y Montecatini introdujeron variaciones.
Es un procedimiento adecuado para obtener hidrógeno en vehículos equipados con
una pila de combustión. Sólo se necesita un depósito con gas natural. Un inconve-
niente añadido, en este caso, es que el hidrógeno ha de ser bastante puro.
6.2.4. Electrólisis del agua
6.2.4.1. Introducción
Es uno de los procedimientos más limpios para obtener hidrógeno. Consiste en

descomponer el agua en sus elementos constituyentes, el hidrógeno y el oxígeno.
Antes de explicar en qué consiste conviene que hagamos una aclaración previa. Para
descomponer el agua es necesario invertir una cierta cantidad de energía, bien sea ca-
lorífica o eléctrica, en el caso de la electrólisis. Con el hidrógeno obtenido podemos
obtener energía eléctrica en una pila de combustible, como veremos en el Capítulo 7.
Lo que no podemos pretender es que sea mayor la cantidad de energía obtenida que
la invertida por cuanto que esto entraría en contradicción con el primer principio
de la termodinámica. Por lo tanto, la energía eléctrica empleada en la electrólisis debe
ser de origen renovable, de otra forma el proceso jamás será rentable.
La descomposición del agua a 25 °C requiere una aportación de 285,83 MJ/kmol,
que es su entalpía de formación, sin embargo sólo será necesario aportar 237,19
MJ/kmol en forma de trabajo eléctrico; la diferencia la recibe el sistema en forma de
calor. El dispositivo para llevar a cabo la electrólisis del agua es una cuba electrolí-
tica que consta esencialmente de dos electrodos, ánodo y cátodo, y un electrolito
para facilitar la migración de los iones [32].
6.2.4.2. Reacción electroquímica
Recordemos que el ánodo es el electrodo negativo donde se lleva cabo la reacción de

oxidación (cesión de electrones) y el cátodo el electrodo positivo en el que se lleva a
cabo la reacción de reducción (absorción de electrones).
La reacción electroquímica con electrolito ácido es:
Ánodo H2O → 1/2O2 2H 2e
Cátodo 2H 2e → H2
Total H2O → H2 1/2O2
••
••
Recordemos la ecuación [74] que relaciona el trabajo eléctrico con la variación de la

función de Gibbs:
weléc. g
Supongamos un mol de electrones circulando entre bornes a una tensión e. En un

mol hay N0 6,0238 1023 electrones, el número de Avogadro [22]. La carga del
electrón es e 1,602 1019 C, por lo tanto la carga correspondiente al mol de
electrones será,
6,0238 1023 1,602 1019 96.487 C
cantidad que recibe el nombre de constante de Faraday, F.

El trabajo eléctrico correspondiente a n moles será:
weléc. nF [100]
de donde resulta, teniendo en cuenta la ecuación [74]:
g
[101]
nF
En esta ecuación g se expresa de forma molar, puesto que el número n corres-
ponde al número de moles de electrones referidos al mol de referencia, sea agua en
el caso de la electrólisis o de hidrógeno, en el caso de la pila de combustión.
En el ejemplo n.o 4 habíamos obtenido la variación de la función de Gibbs para
la reacción de formación de agua a 25 °C y 101,325 kPa, el valor era, g0
237.187 kJ/kmol; en nuestro caso se trata de la reacción inversa, por tanto
g0 237.187 kJ/kmol 237187 J/mol. Aplicando la ecuación [101] se ob-
tiene, para 1 kmol:
g 237.187
1,23 V
nF 2 96.487
El signo menos del trabajo sólo indica que se trata de trabajo realizado sobre el sis-
tema. Se trata del mínimo trabajo ideal, y por tanto este potencial será el mínimo. Las
pérdidas óhmicas en el electrolito y en los propios electrodos obligan a trabajar con
potenciales de 1,8 a 2,2 V por célula. Se utiliza níquel como catalizador en el ánodo
y hierro en el cátodo. El aumento de temperatura hace disminuir G, con lo que dis-
minuye el trabajo, pero si aumenta la temperatura aumenta la corrosión y la evapo-
ración, debe buscarse un compromiso. Cuando el electrolito es básico suele utilizarse
••
••
KOH entre un 25 y un 30%. A mayor densidad de corriente mayor sobretensión, por

tanto también deberá buscarse un compromiso. Suele operarse con densidades de co-
rriente entre 0,1 y 0,5 A/cm2.
6.2.4.3. Eficiencia
Para definir la eficiencia del proceso suelen utilizarse diversos índices. Uno de los
más empleados es la eficiencia energética,
e, como la relación entre el poder calo-
rífico del producto obtenido y la energía consumida en su obtención
h H2

e c, [102]
ec
El proceso de electrólisis del agua tiene una eficiencia energética entre el 50 y el 75%.
Otro sería el consumo energético específico, ce, como la energía consumida para ob-
tener 1 kg de H2 o 1 Nm3, que actualmente puede estar alrededor de los 45 kWhe/kg
de H2. Teniendo en cuenta el precio del kWhe ya puede suponerse que este procedi-
miento nunca será competitivo con los del reformado a menos que utilicemos elec-
tricidad barata.
H. Cheng, K. Scott, y C. Ramshaw publicaron en 2002 en el Journal of Electroche-
mical Society un artículo titulado: «Intensification of Water Electrolysis in a Cen-
trifugal Field». Método electroquímico novedoso para descomponer el agua en hi-
drógeno y oxígeno, conocido popularmente con el nombre de Electrólisis
Gravitacional. Parece ser que este proceso, comercializado por «Electro Hydrogen
Generator» trabaja con rendimientos del 85 al 95%.
6.2.4.4. Electrolitos
Los electrolizadores que se utilizan son del tipo electrolito en disolución y los de po-
límero sólido. El segundo tipo de electrolitos lo estudiaremos con más detalle en el
apartado 7.4.6. Los de disolución pueden ser de célula o de filtro-prensa. En ambos
tipos el electrolito se hace circular de forma continua para asegurar que su compo-
sición sea constante y para mantener la misma temperatura.
Los electrolitos de célula se llaman también de tanque o de electrodos monopolares.
Se trata de un tanque o cuba con dos electrodos separados por un diafragma único o
dos por la forma de bolsa que pueden tener rodeando a cada electrodo. Las células se
conectan en paralelo, por lo que la diferencia de potencial de cada módulo será la
misma de cada célula. Electrolycer utiliza el método monopolar con un potencial de
2,04 V, 0,21 A/cm2, 70 °C, 1 atm y 64% de eficiencia energética.
••
••
Los de filtro prensa se llaman también bipolares; los electrodos están conectados en
serie, funcionando como ánodo por una cara y como cátodo por la opuesta. Entre
cada par se coloca un diafragma. La tensión de trabajo será la suma de la que ten-
gamos en cada uno de los elementos. Teledyne utiliza el método de filtro prensa con
1,87 V/célula, 0,15 A/cm2, 82 °C, 6 atm y 71% de eficiencia energética.
Los sistemas con filtro-prensa ocupan menos espacio pero son más caros, incluso de
mantenimiento.
6.2.5. Procedimientos biológicos
Se basa en la utilización de microalgas (Chlamydomonas reinhardti, Spirulina) o

cianobacterias (Anabea cylindrica) que en ciertas condiciones de cultivo pueden
absorber energía solar y descomponer el agua en H2 y O2. Estos microorganismos en
sus cloroplastos poseen unas estructuras llamadas tilacoides, en cuya membrana está
la maquinaria fotosintética, constituida por una serie de enzimas encargadas
de transportar los electrones. En los últimos años se han realizado significativos
avances en la interpretación bioquímica de estos procesos, aunque es importante pre-
cisar que desde un punto de vista comercial aún no existen realizaciones concre-
tas [33,34].
La producción de hidrógeno mediante microalgas se basa en la utilización de ener-
gía solar para la disociación fotolítica del agua mediante el transporte de electrones
según un proceso secuencial en el que intervienen diferentes enzimas, una de las más
importantes es la hidrogenasa, enzima productora de hidrógeno.
La reacción básica en atmósfera anaerobia (sin oxígeno) sería la acción reductora de
la ferredoxina, FD, sobre los protones, convirtiéndolos en hidrógeno,
2H 2FDRED ↔ H2 2FDOX
indicando con los subíndices RE y OX los estados reducidos y oxidados.

En atmósfera aeróbica (con oxígeno) se produce reductasa, que utiliza el microor-
ganismo para fijar CO2 que se empleará para producir carbohidratos y biomasa.
Los caminos que actualmente se están desarrollando se basan en dos alternativas tec-
nológicas, que podemos llamar de separación y de simultaneidad, haciendo refe-
rencia a la obtención de hidrógeno y oxígeno.
En el estado de separación se obtiene el hidrógeno y el oxígeno de forma sepa-
rada espacial y temporalmente. En el de simultaneidad se obtienen ambos gases al
mismo tiempo y en el mismo lugar; parece más esperanzador el segundo procedi-
miento.
••
••
6.2.6. Descomposición térmica del agua
Para descomponer el agua por vía exclusivamente térmica se requieren temperaturas

excesivamente elevadas. Se está trabajando en proyectos que requieren niveles tér-
micos entre 700 y 900 °C utilizando distintas combinaciones de reacciones químicas
en las que el resultado neto es la descomposición del agua. A título de ejemplo in-
dicaremos el procedimiento «Mark 9» de Euratom (Ispra, Italia),
6FeCl2 8H2O → 2Fe3O4 12HCl 2H2 (650 °C)

2Fe3O4 3Cl2 12 HCl → 6FeCl3 6H2O O2 (175 °C)
6FeCl3 → 6 FeCl2 3Cl2 (420 °C)
6.2.7. Otros procedimientos
La obtención de hidrógeno a partir de un hidruro se considera más un proceso de al-

macenamiento que de obtención, puesto que no disponemos de hidruros como ma-
teria prima.
Citaremos algunos procedimientos totalmente testimoniales. La producción fotolítica
de hidrógeno se basa en la acción de la luz solar sobre determinados materiales en
los que genera zonas eléctricamente positivas y zonas eléctricamente negativas.
Mediante pirolisis, gasificación o fermentación de la biomasa puede obtenerse hi-
drógeno. La descomposición catalítica mediante arco de plasma de hidrocarburos
puede dar hidrógeno sin producir monóxido de carbono ni bióxido de carbono.
6.3. ALMACENAJE DEL HIDRÓGENO
Ya hemos visto que hoy por hoy uno de los grandes problemas de la utilización del
hidrógeno estriba en obtenerlo a un precio competitivo comparado con los carbu-
rantes habituales. El almacenaje es el otro gran problema que puede resumirse con
dos ideas básicas: seguridad y capacidad. La presencia del hidrógeno siempre en-
cierra riesgos debido por una parte a la naturaleza combustible y explosiva del gas y
por otra a la gran presión a la que debe estar en los recipientes que lo contienen en
estado gaseoso. La capacidad hace referencia al hecho de que un automóvil necesi-
ta una cierta autonomía de combustible, y esto requiere que los depósitos deban ser
grandes, con los inconvenientes derivados, como son el sobrepeso y el riesgo.
El hidrógeno puede almacenarse en estado gaseoso, líquido o sólido. Se utilizan las
siguientes denominaciones:
••
••
• LH2, hidrógeno líquido «Liquid Hydrogen».

• CGH2 , hidrógeno gaseoso comprimido «Compressed Gaseous Hydrogen».
• LCGH2, hidrógeno líquido a gas comprimido «Liquid to Compressed Hydro-
gen», transformado en la misma hidrogenera.
En los apartados siguientes veremos, de forma muy esquemática, las características
más importantes de los distintos tipos de almacenaje. Respecto al transporte sólo
mencionaremos que puede efectuarse por carretera, ferrocarril o barco con depósi-
tos a presión o criogénicos. No es un procedimiento muy eficiente. La forma más
eficiente sería mediante gaseoductos de forma análoga a la utilizada con el gas na-
tural.
6.3.2. Estado gaseoso
Se distinguen diferentes aplicaciones: estacionarias y móviles. Las primeras, a gran

escala o pequeña escala. Las estacionarias a gran escala utilizan espacios naturales y
la presión de almacenada es baja.
En las estacionarias a pequeña escala se almacena en botellas de acero de 20.000 kPa
en tamaños de 10 o 50 l con un gasto aproximado de compresión inferior al 10%.
En las aplicaciones móviles se prefiere una alta capacidad, lo que obliga a presiones
de 20.000 a 70.000 kPa, con un gasto de compresión del 8 al 15%.
6.3.3. Estado líquido
El hidrógeno se enfría hasta su licuación a 253 °C y se mantiene en tanques o ci-

lindros criogénicos especiales a 1.500 kPa. Peso y volumen son mucho menores que
en el caso anterior. La menor presión disminuye el riesgo. Un aumento de la tem-
peratura producirá pérdidas por sobrepresión. Se consideran unas pérdidas del 30%
respecto a la energía almacenada a las que tendríamos que sumar las derivadas del
aporte energético que hay que efectuar para mantener el hidrógeno en estado líqui-
do (del 1 o 2% diario).
6.3.4. Estado sólido
El hidrógeno puede almacenarse en forma de hidruros o bien físicamente absorbido

en materiales especiales como carbono ultraporoso. El peso y el volumen son ele-
vados; para disponer de un equivalente a 30 l de gasolina se necesitan unos 640 kg
de hidruros. Es una forma segura de almacenamiento.
••
••
6.4. EL EFECTO JOULE-THOMSON

En una estrangulación adiabática se cumple aproximadamente,
h1 h2
Si se trata de un gas ideal perfecto h cpt y por tanto t1 t2. Tratándose de un

gas real el calor específico a presión constante depende de la temperatura y de la pre-
sión, y por lo tanto la temperatura no permanece constante.
Si representamos en un diagrama T, p las líneas de entalpía constante la pendiente de
la curva viene dada por la expresión,
T

p h
[103]
que recibe el nombre de coeficiente de Joule-Thomson. Dado que la curva presenta

un máximo es fácil deducir que antes del máximo la pendiente es positiva y después
negativa. En la Figura 6.2 hemos indicado de forma cualitativa una curva de entalpía
constante en un diagrama T-p. Obsérvese que una expansión tal como la que va de 3
a 4 produce un enfriamiento; sin embargo, a mayor presión una expansión tal como
la que va de 1 a 2 implica un calentamiento. Esto es lo que ocurre en el caso del hi-
drógeno cuando pasa de presiones muy altas a otras más bajas.
4
X 2
X Expansión
X Expansión, aumenta
1
la temperatura
disminuye
la temperatura X h=c
onst
ante
p
FIGURA 6.2. Isoentálpica en un diagrama T-p.
••
••
Aplicando relaciones termodinámicas sencillas [24], es posible expresar el coeficien-

te de Joule-Thomson de forma que sea más fácil su determinación. Por ejemplo,
v

T v
T p
[103]
cp
Si unimos los máximos de cada isoentálpica obtendremos la llamada curva de in-

versión.
Esta curva nos separa dos zonas diferenciadas en el diagrama, a la izquierda el coe-
ficiente de JouleThomson es positivo y se produce un enfriamiento en una ex-
pansión, a la derecha el coeficiente es negativo y se produce un calentamiento.
Esto es lo que ocurre en el caso del hidrógeno cuando se expande desde presiones
muy altas. En la Figura 6.3 hemos representado la curva de inversión del hidrógeno,
en un sistema T/Tk-p/pk.
H2
μ>0
2,5
Enfriamiento
T/T k 1,5
0,5 μ<0
Calentamiento
3 4 5 7 10 15 20
p/p k
FIGURA 6.3. Curva de inversión.

••
••
6.5. ALGUNAS CORRELACIONES ÚTILES

PARA EL HIDRÓGENO
Indicamos a continuación algunas correlaciones [35] para obtener las propiedades

termofísicas más inmediatas del hidrógeno.
Conductividad térmica, estado líquido entre 259 y 241 °C, en W/(m K):
kl 8,544 103 1,035 102 T 2,238 104 T 2
Viscosidad dinámica, estado líquido entre 259 y 245 °C, en kg/(m s):
102
l 4,857 103 2,513 1,409 104 T 2,773 106 T 2
T
Calor específico, estado líquido entre 259 y 245 °C, en kJ/(kg K):
cp 15,865 1,381 T 5,095 102 T 2 1,019 105 T 3
Conductividad térmica, estado gaseoso a 1 atm, entre 160 y 1200 °C, en W/(m K):
kg 8,096 103 6,687 104 T 4,157 107 T 2 1,561 1010 T 3
Viscosidad dinámica, estado gaseoso a 1 atm, entre 160 y 1200 °C, en kg/(m s):
g 2,187 106 2,220 108 T 3,751 1012 T 2
Densidad líquido saturado entre 259 y 240 °C, en g/cm3:
0,0315[0,3473n]
El exponente n se obtiene a partir de

T
ln n 0,2857 ln 1
32,95
Por ejemplo, la densidad del hidrógeno a 250 °C:

T 23,15
ln n 0,2857 ln 1 0,2857 ln 1 0,34644
32,95 32,95
de donde n 0,7072:
0,0315[0,3473n] 0,0315[0,34730,7072] 0,0315 2,1126 0,0665 g/cm3

••
••
6.5. NORMATIVA
La normativa actual hace referencia a distintos conceptos. Para el hidrógeno como

combustible, la ISO 14687, para la alimentación de vehículos terrestres, la ISO
13984. Existen también una serie de normas generales: HCSCC («Hydrogen Codes
& Standards Coordinating Committee (US DoE), la EIHP, UN WP29 para vehículos
con hidrógeno, la ISOTC 197 para el hidrógeno en general y la IEC TC 105 para las
pilas de combustible.
7 Las pilas de combustible
7.1. INTRODUCCIÓN
La célula de combustible, «fuel cell», es un convertidor electroquímico directo

de energía. Transforma la energía química de ciertos compuestos directamente en
energía eléctrica. Un inconveniente fundamental que presentan estos convertidores
es su baja tensión, generalmente en torno a 1 V; para conseguir tensiones más ele-
vadas deben unirse varias células en serie que constituyen una unidad de orden su-
perior que se ha dado en llamar «stack». Pero el stack debe resolver problemas de
evacuación de gases inertes, de agua (en el caso de la pila H2/O2), refrigeración,
aporte de combustible, de estanqueidad y muchos otros. Llamaremos pila de com-
bustible a la batería con todos los elementos integrados, stack al conjunto de células
individuales conectadas en serie y célula de combustible la unidad fundamen-
tal [36,37].
Los elementos básicos (véase la Figura 7.1) constituyentes de la célula de combus-
tible son el ánodo, electrodo negativo en el que se lleva a cabo la reacción de oxida-
ción que absorbe los electrones producidos en la reacción electroquímica, el cátodo,
electrodo positivo en el que se lleva a cabo la reacción de reducción, el electrolito una
sustancia que facilita el paso de los iones. Es tan importante este componente que en
general da nombre a la pila. En el caso de las pilas de electrolito de membrana, el
conjunto formado por el ánodo, la membrana y el cátodo recibe la denominación
MEA, conjunto membrana electrodo «Membrane electrode assembly» [38].
Es importante matizar el papel de los llamados combustibles de la pila. En estricto
sentido deberíamos hablar de reactivos, por ejemplo en el caso de la pila de com-
bustible de membrana de intercambio de protones, la PEMFC, «Proton Exchange
Membrana Fuel Cell» los reactivos pueden ser H2 y O2 o H2 y aire. Sin embargo, en
la práctica se prefiere hablar de combustible refiriéndonos al reactivo que se oxida en
el ánodo. En este sentido utilizaremos la denominación combustible directo el que
directamente se oxida en el ánodo y combustible indirecto el que da lugar al com-
bustible directo mediante una reacción química. Por ejemplo, es frecuente utilizar
••
••
metanol como combustible indirecto para obtener el hidrógeno por reformado, pero
esta pila no sería una pila de combustible de metanol, la DMFC, «Direct Methanol
Fuel Cell» que utiliza el metanol como combustible directo.
CARGA
- +
_ _
2e 2e
+ +
H2 2H 2H 1/2O 2
hidrógeno oxígeno
electrolito
ácido
H2 O
electrodo electrodo
FIGURA 7.1. Célula de combustible.
El inglés William Grover (1811-1896) publicó en 1839 unos experimentos que de-
mostraban la posibilidad de obtener electricidad a partir de la reacción electroquí-
mica del hidrógeno y el oxígeno. Utilizó cuatro celdas grandes con hidrógeno y oxí-
geno que producían energía eléctrica que utilizaba para generar de nuevo hidrógeno
y oxígeno.
7.2. CLASIFICACIÓN
El criterio de clasificación más común es el utilizado en la literatura anglosajona que

utiliza las iniciales de las denominaciones en lengua inglesa que hacen referencia al
electrolito utilizado. Son los siguientes tipos:
• AFC, pila de combustible alcalina «Alkaline Fuel Cell».
• DMFC, pila de combustible de metanol «Direct Methanol Fuel Cell».
• MCFC, pila de combustible de carbonato fundido «Molten Carbonate Fuel Cell».
• PAFC, pila de combustible de ácido fosfórico «Phosphoric Acid Fuel Cell».
• PEMFC o pila de combustible de membrana intercambiadora de protones «Proton
Exchange Membrana Fuel Cell».
• SOFC, pila de combustible de óxido sólido «Solid Oxide Fuel Cell».
••
Las pilas de combustible •• 107
••
Otro criterio consiste en clasificarlas según la utilización; así tenemos:

• Estáticas. Dentro de las estáticas las aplicaciones más frecuentes son: centrales de
generación eléctrica, sistemas comunitarios y calderas
• Portátiles. La pila de combustible ha de ser pequeña. Se pueden utilizar en tele-
fonía, ordenadores, videocámaras.
7.3. COEFICIENTES DE EFICACIA
En el Apartado 7.6.3 estudiaremos el rendimiento de la pila de combustible. Men-

cionaremos aquí los diferentes parámetros que se utilizan para caracterizar la efica-
cia («performance») de la pila.
La intensidad de corriente por unidad de superficie de MEA, en A/cm2, la potencia
por unidad de superficie de membrana, se mide en W/cm2, la densidad de potencia,
en W/m3 y la potencia específica, en W/kg. Así por ejemplo, una PEMFC propor-
ciona entre 0,2 y 0,7 A/cm2, con 0,60 a 0,84 V, lo cual da una potencia de 0,12 a 0,54
W/cm2.
Otro parámetro importante es el consumo de combustible referido a una variable de
funcionamiento, por ejemplo la potencia. En el caso de las pilas de membrana se ne-
cesita 1 Nm3 de H2 para obtener una potencia media efectiva de 1,30 kW por lo que
el consumo específico sería, 1/1,30 0,77 Nm3/kW.
7.4. ESTUDIO DE LOS DIFERENTES TIPOS
Haremos una breve introducción al estudio [36,37] de los diferentes tipos de pilas de
combustión, dedicando una mayor atención a las PEMFC que son las más vincula-
das a la utilización del hidrógeno.
7.4.2. AFC, pila de combustible alcalina «Alkaline Fuel Cell»
El electrolito es un álcali generalmente hidróxido de potasio con una concentración en-

tre el 25 y el 50% y una temperatura comprendida entre los 150 y los 200 ºC. Los re-
activos son H2/O2. El combustible es hidrógeno o cualquier derivado del petróleo que
produzca hidrógeno por reformado. El catalizador es platino. El transportador de carga
es el ión OH. Tienen aplicaciones en la industria espacial y en equipos móviles. Re-
cientemente se han utilizado para instalaciones estacionarias de baja potencia. Son pilas
de alta eficacia y un uso contrastado y probado, aunque la tecnología es aún excesiva-
••
••
mente cara. Pueden alcanzar un rendimiento del 70%. El único subproducto es agua,
que en los vehículos espaciales en los que se emplea, los astronautas utilizan para beber.
La temperatura es baja comparada con la de otros tipos, pero no tanto que no requiera
ciertas medidas de seguridad en las portátiles. El calor residual puede reutilizarse en
otras aplicaciones (calefacción, ACS). El hidrógeno debe ser muy puro porque el CO y
CO2 que acompaña siempre al hidrógeno reformado, contaminaría el electrolito.
La reacción electroquímica es:
Ánodo H2 2(OH) → H2O 2e
Cátodo 1/2O2 H2O 2e → 2(OH)
Total H2 1/2O2 → H2O
7.4.3. DMFC, pila de combustible de metanol

«Direct Methanol Fuel Cell»
Es una pila muy interesante y versátil que utiliza metanol como combustible y una
membrana de polímero como electrolito; salvando el hecho de utilizar un combusti-
ble líquido, son muy parecidas a las de H2/O2, los reactivos son CH3OH/O2 y el com-
bustible directamente metanol. El transportador de carga el H. Los electrodos son de
carbono platinizado. Han encontrado aplicación en pilas miniatura para teléfonos mó-
viles, ordenadores y cualquier dispositivo alimentado con baterías químicas.
Motorola está trabajando en una pila de 200 mA a 0,5 V con un volumen de 10 cm3
y una densidad de potencia de 10 kW/m3.
Ánodo CH3OH H2O → CO2 6H 6e
Cátodo 3/2O2 6H 6e → 3H2O
Total CH3OH 3/2O2 → CO2 2H2O
Es prometedora esta pila, siempre que el metanol venga de la biomasa. En este caso
el CO2 producido se compensa con el CO2 consumido en la fotosíntesis.
7.4.4. MCFC, pila de combustible de carbonato fundido

«Molten Carbonate Fuel Cell»
El electrolito es una sal carbonatada fundida, K2CO3/Li2CO3, con temperaturas com-

prendidas entre 650 y 700 ºC. Los reactivos son H2/O2; aunque se produce CO2 ob-
sérvese que se compensa a derecha e izquierda en la reacción global. El transportador
de carga es el ión CO23 . El combustible puede ser gas natural o carbón que produce
••
••
hidrógeno por reformado que no necesita ser puro. El catalizador actualmente más
utilizado es el níquel, más barato que el platino, que tiende a ser sustituido por alea-
ciones de Ni-Al o Ni-Cr para minimizar los problemas de corrosión. Como material
catódico se utiliza el NiO. Con el tiempo, el Ni se disuelve formando filamentos en-
tre los electrodos con el consiguiente cortocircuito aunque esta dificultad puede sol-
ventarse añadiendo pequeñas cantidades de MgO. Se utilizan preferentemente en las
plantas de generación de energía con eficiencias entorno al 60%. Permite utilizar el
calor residual en otras aplicaciones alcanzándose eficiencias del 80%.
Ánodo H2 CO2
3 → H2O CO2 2e
CO CO23 → 2CO2 2e
Cátodo 1/2O2 CO2 2e → CO2
3
Total H2 1/2O2 CO2 → H2O CO2

Obsérvese que la reacción catódica requiere O2 y CO2, por lo que será necesario que
un colector recoja el CO2 y lo transporte al cátodo.
7.4.5. PAFC, pila de combustible de ácido fosfórico

«Phosphoric Acid Fuel Cell»
Es una de las más desarrolladas en el comercio, hospitales, escuelas, aeropuertos,
plantas de energía y edificios de oficinas. La eficacia puede estar algo por encima del
40%. El electrolito es ácido fosfórico, H3PO4 concentrado entre un 95 y un 98%, con
una temperatura comprendida entre los 180 y 200 ºC. Los reactivos son H2/O2 y el com-
bustible es un derivado del petróleo o gas natural que produce hidrógeno de reforma; el
agente oxidante puede ser aire. El transportador de carga es el H. No necesitan que el
hidrógeno sea muy puro; admiten que tenga hasta un 1,5% de CO. El electrolito ácido
es un problema de cara a la corrosión; los materiales deben resistirla con el consiguiente
encarecimiento de los productos. Hay pérdida de electrolito que debe reponerse.
La reacción electroquímica es,
Ánodo H2 → 2H 2e
Cátodo 1/2O2 2H 2e → H2O
7.4.6. PEMFC, pila de combustible de membrana intercambiadora

de protones «Proton Exchange Membrane Fuel Cell»
Las pilas PEM se caracterizan por tener un electrolito en forma de fina membrana de
polímero. Los reactivos son H2/O2 y el combustible hidrógeno o gas natural que pro-
••
••
duce hidrógeno por reformado. Para reducir el O2 en el cátodo el catalizador más efi-
caz es el platino con pequeñas incorporaciones de otros metales (Ru, Mo, Pb, Rh, Ir,
Re). El hidrógeno entra en la célula y el catalizador divide la molécula en protones y
electrones, los protones atraviesan la membrana y pasan al otro lado reaccionando
con el oxígeno para formar agua. Los electrones recorren el circuito por la parte ex-
terna creando una corriente eléctrica. El voltaje de una célula individual es pequeño
por lo que deben unirse varias en serie formando el conjunto denominado stack.
La presión y temperatura de trabajo depende del tamaño de la pila; para potencias
mayores de 10 kW se trabaja con gases humidificados a una presión de 300 kPa a
una temperatura de unos 80 ºC, a potencias menores las PEM pueden trabajar a la
presión ambiente y temperaturas de 60 ºC.
Ánodo H2 → 2H 2e
Tal como decíamos más arriba, como catalizador se usa el platino, Pt, un metal noble
muy caro, pero que es imprescindible para obtener velocidades significativas de re-
acción. En el ánodo el Pt cataliza la disociación del hidrógeno molecular,
H2 2Pt → 2PtH
2 PtH → 2Pt 2H 2e
El movimiento de los protones se lleva a cabo mediante la membrana de electrolito

cuya eficacia se ve limitada porque a la relativamente baja temperatura que se lleva
a cabo la reacción (unos 80 ºC) la reducción del oxígeno es 100 veces más lenta que
la oxidación del hidrógeno.
La pila PEM proporciona entre 0,2 y 0,7 A/cm2, con 0,60 a 0,84 V, lo cual da una
potencia de 0,12 a 0,54 W/cm2. Se necesita 1 Nm3 de H2 para obtener una potencia
media efectiva de 1,30 kW, por lo que el consumo específico sería, 1/1,30 0,77
Nm3/kW.
La estructura básica de una célula PEM es la siguiente (véase Figura 7.2):
PLACA DE CIERRE-SOPORTE DEL ÁNODO-MEA-SOPORTE DEL CÁTODO-PLACA DE CIERRE
El MEA, conjunto membrana electrodo «Membrane electrode assembly» (véase Fi-

gura 7.10) está constituida por la membrana de electrolito y los electrodos propia-
mente dichos.
••
••
Ánodo Cátodo
Membrana
FIGURA 7.2. Conjunto MEA.
• Placas de cierre.
Se utilizan para comprimir de forma compacta las células individuales con la fi-
nalidad de mantener la conductividad eléctrica. Hay una placa de cierre positiva y
otra negativa. La función de la placa de cierre es doble, por una parte facilitar la
entrada del flujo de hidrógeno y del aire que contiene el oxígeno que intervienen
como reactivos en la reacción electroquímica, también la salida flujo que no se ha
utilizado (véase la Figura 7.3); por otra parte, la placa de cierre actúa como co-
lector de corriente dando salida a los electrones por el ánodo y entrada por el cá-
todo. Se fabrican en un material ligero, impermeables al gas y buen conductor de
la electricidad, generalmente un metal o grafito.
Cuando se unen varias células para constituir un stack las placas de cierre inter-
medias reciben el nombre de placas bipolares (véase la Figura 7.4) y las de los ex-
tremos son las propiamente placas de cierre. Las placas bipolares actúan como
ánodo en una célula y cátodo en la célula adyacente.
• Soportes.
Son el «Anode backing» y el «Cathode backing». Se fabrican en forma de papel
carbón ultraporoso de 100 a 300 micras de espesor. Los poros del material per-
miten el acceso del gas a los electrodos (véase la Figura 7.5).
••
••
Consumo
Entrada de hidrógeno
_
_ e
e
Cátodo
colector
Ánodo
colector
e
e air
d ad
tra
En
MEA
Placas
de
cierre
Salida
de
hidrógeno
FIGURA 7.3. Conjunto completo con placas de cierre.
• MEA.
El conjunto formado por el electrolito en forma de membrana y los electrodos
«Membrane electrode assembly». Puede tener un grosor de 200 micras (0,2 mm)
aunque varía según la aplicación y la densidad de corriente que se desea tener. Los
electrodos son de grafito con la inclusión de una cierta cantidad de catalizador
(platino) cuya cantidad se da referida a la unidad de superficie de MEA. Con los
años se ha pasado de 4 mg de Pt/cm2 que tenían las células primitivas a valores
que actualmente están en torno a los 0,5 mg/cm2.
••
••
Entrada
Entrada de
de hidrógeno
hidrógeno e-
e-
ire
d ea
da
tra
En
ire
dea
da
tra
En
e
e air
d ad
tra
En
Placas
Placa de cierre bipolares
Placa de cierre
FIGURA 7.4. Multiconjunto.
• Placas refrigeradoras.
Se ponen a continuación de las placas bipolares y se fabrican de materiales inertes.
El sistema de refrigeración tiene la misión de evacuar el calor producido en la re-
acción química de obtención de agua. Se utiliza un circuito de agua acoplado con
un intercambiador de calor que consta de una bomba de circulación, un tanque de
agua, un desionizador y los sensores pertinentes.
• Las PEM.
La membrana PEM, membrana intercambiadora de protones, «Proton Exanger
Membrane» o «Polymer Electrolyte Membrane», consiste en una estructura de po-
límero con grupos funcionales ácidos. Son materiales que en estado anhidro tienen
baja conductividad pero cuando se hidratan se convierten en excelentes conduc-
tores de protones.
La compañía Dupont fabrica el «nafion» y la Dow Chemical la «dow». La es-
tructura del nafion se basa en una cadena fluorocarbonada tipo teflon de la que de-
rivan cadenas laterales tales como las indicadas en la Figura 7.6. Es un material
••
••
Soportes
MEA
"Anode backing" "Cathode backing"
FIGURA 7.5. Soportes.
CF2 CF CF2
CF2
CF CF3
CF2
CF2
+
SO3 H
FIGURA 7.6. El nafión.

••
••
caro y poco estable a altas temperaturas. Se caracterizan por la conductividad y el

peso equivalente de polímero, el EW.
7.4.7. SOFC, pila de combustible de óxido sólido

«Solid Oxide Fuel Cell»
Como electrolito utilizan CrO2/CaO, un material cerámico sólido con capacidad de

conducción iónica, con una temperatura comprendida entre los 900 y 1.000 ºC.
Cátodo
Ánodo
Electrolito
FIGURA 7.7a. Pila SOFC tubular.
Ánodo
Electrolito
Cátodo
el
Fu
Ox
ida
nt
e
FIGURA 7.7b. Pila SOFC plana.

••
••
Los reactivos son H2/O2 o CO/O2. El combustible puede ser gas natural, GLPs (gases
licuados del petróleo), o carbón que generan el hidrógeno por reformado.
Por la forma se dividen en tubulares y planas («flat plate») (véase las Figuras 7.7a y
7.7b). La geometría cilíndrica ha sido desarrollada por Siemens-Westinghouse y no
requiere cierres herméticos resistentes a altas temperaturas porque son mucho más
estables térmicamente. El diseño plano es más económico y eficiente, aunque el cie-
rre es más problemático.
Parecen adecuadas para las grandes estaciones de energía con una eficacia próxima
al 60%. Siemens Power Generation y Shell están trabajando en una pila tubular de
óxido sólido, para generación distribuida de calor y electricidad; sería una planta
de 200 kW con una microturbina de gas, aún en fase de prueba.
Ánodo H2 O2 → H2O 2e
CO O2 → CO2 2e
CH4 4O2 → 2H2O CO2 8e
Cátodo 1/2O2 2e → O2
Son resistentes al envenenamiento por CO, puesto que puede utilizarse como com-
bustible. El electrolito sólido es de manejo más sencillo que el líquido, aunque las al-
tas temperaturas también tienen sus problemas técnicos y de seguridad.
7.5. COMPARACIÓN Y RESUMEN
En la Tabla 7.1 se hace un breve resumen con las características más importantes de
los diferentes tipos de pilas de combustión.
7.6. TERMODINÁMICA DE LA PILA DE COMBUSTIBLE
Las reacciones en las que interviene un intercambio electrónico entre una superficie
metálica (el electrodo) y una interfase (la disolución o electrolito) se llaman elec-
troquímicas. Para que el sistema funcione de forma continua es necesario otro elec-
trodo que cierre el circuito. La reacción química resultante puede ser inducida por el
aporte de electrones mediante el electrodo llamado cátodo, o espontánea, con lo que
se producirá una entrada de electrones en el electrodo llamado ánodo. La variable
que regula la espontaneidad de la reacción es, una vez más, la función de Gibbs [39].
••
••
TABLA 7.1. Características de las pilas de combustión.
AFC DMFC MCFC PAFC PEMFC SOFC
Electrolito Hidróxido Membrana Carbonato Ácido Membrana Dioxido

potásico de polímero fundido de fosfórico de polímero de circonio
(nafion) potasio- (nafion)
litio
Rango
de tempera-
turas (oC) 90-220 20-110 650 150-220 60-100 800-1000
Combustible H2 CH3OH H2/CO/HC H2/HC H2/HC H2/CO/HC
reformados reformados reformados reformados
Oxidante O2 O2 CO2/O2/Aire O2/Aire O2/Aire O2/Aire
Potencia
(kW) 1-100 0,001-10 250-3000 200-1000 20-250 300-3×105
Rendimiento 70 45-55 50-60 40-50 40-50 45-55
Aplicaciones Puntuales Portátiles, Propulsión Sector Vehículos, Aplicacio-
equipos naval, ciclo terciario portátiles nes estacio-
electrónicos combinado narias
G 0 reacción espontánea que puede ser aprovechada para producir trabajo eléc-
trico.
G 0 reacción inducida que puede ser aprovechada para producir sustancias.
7.6.2. Trabajo eléctrico
En el Apartado 6.2.4.2 hemos visto la expresión del trabajo eléctrico en una pila. Las
ecuaciones [100] y [101] son totalmente aplicables en el caso de la pila de combus-
tión, con la salvedad de que el trabajo eléctrico nos lo proporciona el sistema y, por
lo tanto, su signo será intrínsecamente positivo.
En el caso de la pila es interesante considerar el trabajo máximo posible y, tal como
veremos más adelante, el máximo posible corresponderá al máximo potencial que se
obtiene con la pila en situación de equilibrio sin que se produzca corriente en el
circuito exterior.
7.6.3. Rendimiento
Podríamos razonar que una pila podría llegar a tener un rendimiento del 100% en
tanto se aproximase la variación real de la función de Gibbs con la ideal; hasta cier-
••
••
to punto es una interpretación correcta, esto es lo que hace tan atractivos estos dis-
positivos. Pero no podemos olvidar que en una reacción química la variable que mar-
ca la variación total de energía de los reactivos a los productos es la entalpía, que tie-
ne en cuenta los cambios de entropía. Parece pues más apropiado utilizar un
rendimiento basado en la variación de entalpía.
g

[105]
h
y teniendo en cuenta la ecuación [93]:
g nF

[106]
h h
A T constante, g h Ts; sustituyendo en la ecuación [105]:
G H TS S

1 T [106]
H H H
Analizando esta expresión podemos obtener interesantes conclusiones, H siempre

es negativa; la S puede ser positiva o negativa, en consecuencia el rendimiento ideal
de la pila de combustible podría ser, en este último supuesto, mayor que la unidad.
Ejemplo n.o 16
Determinar el rendimiento ideal de una hipotética pila de combustible basada en la

reacción,
C 1/2O2 CO
suponiendo un comportamiento ideal reversible a 25 ºC y 101,325 kPa.

De la Tabla 7.1 obtenemos los siguientes valores: s0CO 197,54 kJ/(kmol K),
s0C 5,74 kJ/(kmol K), s0O2 205,0 kJ/(kmol K).
Calcularemos la variación de entropía experimentada por los componentes de la re-
acción (al pasar de reactivos a productos) para 1 kmol de CO.
s0 1s0CO (1 s0C 0,5 s0O2)

197,54 (5,74 0,5 205,0) 89,3 kJ/(kmol K)
Obsérvese que la variación de entropía ha sido positiva.

••
••
La variación de entalpia corresponde a la entalpia de formación del CO, valor que

0
encontraremos en la Tabla 5.1: hF,CO -110,530 MJ/kmol, así pues h 110,53
MJ/kmol.
Sustituimos los valores de la variación de entropía y de la variación de entalpía en la
ecuación [107]:
s s0 8 9,3

1 T 1 T 1 298,15 1,241
h h0
110.530
7.6.4. Generación de calor
El trabajo eléctrico asociado a una pila viene dado por la disminución de la función
de Gibbs, g, y la energía total asociada a la reacción electroquímica es h;
comparemos ambas cantidades.
En el ejemplo n.o 14 hemos visto que el rendimiento era superior a la unidad:
s

1 T 1
h
Dado que h siempre es negativo, quiere decir que en este caso s 0 como efec-
tivamente podemos comprobar en el citado ejemplo; por otra parte, el trabajo eléc-
trico es mayor que la energía disponible en la reacción. Esto quiere decir que la di-
ferencia de energía se toma del medio ambiente.
Sistematizando este resultado podemos decir:
Si s 0 la pila toma calor del medio ambiente.
Si s 0 la pila cede calor al medio ambiente por lo que deberá ser refrigerada.
Este último evento es el que sucede en el caso de las pilas PEM basadas en la reac-
ción,
1
H2 O2 H2O
2
•
La cantidad de calor generada, QG, puede estimarse de la siguiente forma:
•
QG NE,I NE,R [108]
siendo NE,I la potencia eléctrica ideal de la pila y NE,R la potencia eléctrica real.
••
••
o bien
•
QG VI I VR I [109]
siendo VI el voltaje de la célula ideal y VR el voltaje de la célula real.
Ejemplo n.o 17
Determinar la tasa de calor disipada en una PEMFC que opere a 78 ºC, con una den-
sidad de corriente de 0,75 A/cm2 y 0,7 V con una superficie de MEA de 130 cm2,
asumiendo comportamiento ideal de los gases y que la variación de entalpía y de en-
tropía de la reacción química no varían significativamente con la temperatura.
La ecuación [90] nos permitirá obtener la diferencia de potencial real a 78 ºC; pre-
viamente necesitaremos calcular la variación de la función de Gibbs. Utilizaremos la
ecuación [73], con los valores de h0 e s0 obtenidos en el ejemplo n.o 6,
g h T s h0 T s0 285,830

(273,15 78)(163,15 103 )
285,830 57,30 228,53 MJ/kmol
Obsérvese el valor negativo de la variación de entropía.

Ahora podemos sustituir en la ecuación [101]:
g 228,53 103

1,18 V
nF 2 96487
Aplicando ahora la ecuación [109]:

•
QG I VI I VR 0,75 130 1,18 - 0,75 130 0,7 46,8 W
No podemos terminar este ejercicio sin mencionar que el voltaje real obtenido de
1,18 V corresponde a la reacción con oxígeno puro, si se trata de aire, el voltaje re-
sultante será algo menor (un 2% aproximadamente).
7.6.5. Ecuación de Nernst

Recordemos la expresión de la función de Gibbs molar para el componente i de una
mezcla de gases,
gi g0i RT ln ai
••
••
La variación de la función de Gibbs para una reacción tal como
iAAi ↔ jBBj
será
G jB (g0j RT ln aj) iA (g0i RT ln ai) [110]
de donde es fácil obtener:
a1 B 2B
1B a2B ...
G G0 RT ln
a1 A 2A
1A a2A ...
y teniendo en cuenta que la variación de la función de Gibbs es el trabajo eléctrico,
a1 B 2B
1B a2B ...
nF nF0 RT ln
a1 A 2A
1A a2A ...
que puede escribirse
RT a1 B 2B
1B a2B ... RT a1 B 2B
1B a2B ...
0 ln 0
ln [111]
nF a1 A 2A
1A a2A ... nF a1 A 2A
1A a2A ...
que se conoce como ecuación de Nernts.

En el desarrollo termodinámico que hemos efectuado para obtener la ecuación de
Nernts no es muy perceptible que esta ecuación sólo es aplicable a un único estado.
Si la deducción de hubiera hecho por vía electroquímica [40] quedaría patente el hecho
de que sólo es aplicable en un único punto de la relación i/e, aquel en el que i es
nula, que corresponde a un estado de equilibrio. Por tanto, esta ecuación nunca podrá
utilizarse para determinar potenciales reales.
7.7. LA PILA REAL
Para una pila de combustible el potencial máximo es el que se obtiene en bornes

cuando la reacción de la pila se nivela eléctricamente de forma que no se origine co-
rriente eléctrica que se obtenga de la reacción química. Este potencial lo llamaremos
e, indicando en el subíndice e las citadas condiciones de equilibrio. Cuando la
pila da corriente a través del circuito externo el potencial de la pila, e, será menor
••
••
que el potencial de equilibrio. Este hecho fundamental condiciona el estudio y de-

sarrollo de la pila de combustión [40].
Se puede decir que una parte de la energía disponible en la reacción electroquímica
se invierte en que la propia reacción electroquímica se lleve a cabo a la velocidad de-
seada, además de invertir otro pellizco para compensar las pérdidas óhmicas que ten-
dremos entre los dos electrodos en la parte interna de la pila. El resultado será que
dispondremos de una tensión inferior a la de equilibrio. Cada una de las pérdidas de
tensión se llama, según unos u otros autores, sobretensión o polarización.
Básicamente las sobretensiones que aparecen en una pila son:
• Sobretensión de activación
Se debe a la necesidad de impulsar o activar la reacción de transferencia de carga
para que se desarrolle a una determinada velocidad.
• Sobretensión de concentración
Se debe a que en la interfase (la parte de la disolución en contacto con el electrodo)
experimenta una caída de concentración inducida por el transporte.
• Sobretensión debida a las pérdidas óhmicas dentro de la pila
Esta caída de potencial llamada sobretensión o polarización, se aplica a cada uno de
los electrodos excepto la óhmica. Utilizaremos la siguiente denominación:

a
a, a
c, a [112]

c
a, c
c, c [113]
siendo,
a la sobretensión del ánodo,
a, a la sobretensión de activación en el ánodo,
c, a la sobretensión de concentración en el ánodo,

c la sobretensión del cátodo,
a, c
la sobretensión de activación en el cátodo y
c, c la sobretensión de concentración en
el cátodo.
Se cumplirá:
a 0a ⏐
a⏐ [114]
c 0c ⏐
c⏐ [115]
siendo a el potencial del ánodo, 0a el potencial de equilibrio del ánodo, c el po-
tencial del cátodo y 0c el potencial de equlibrio del cátodo.
••
••
El potencial de la pila será:
c a c0 ⏐
c⏐ (a0 ⏐
a⏐) iR 0 ⏐
c⏐ ⏐
a⏐ IR [116]
siendo 0 el potencial de equlibrio de la pila, I la intensidad de corriente y R la re-

sistencia total.
7.7.2. Sobretensión de activación
La sobretensión de activación depende de la densidad de corriente; cuando la so-

bretensión de activación es mayor de 100 mV puede aproximarse a una ecuación se-
miempírica denominada ecuación de Tafel [36,40],
RT i

a ln [117]
nF i0
siendo i la densidad de corriente en la interfase metal disolución, i0 la densidad de

corriente de canje de equilibrio, a un coeficiente de transferencia electrónica de la re-
acción que transcurre en la interfase, F la constante de Faraday,
a la sobretensión de
activación, R la constante de los gases, T la temperatura y n el número de electrones
puestos en juego en la reacción.
1 RT
Si llamamos el término , tendremos que:
A aF
ln i A
a ln i0 [118]
ln i
l
afe
deT
Zona
ln i0
~100 mV ηa
FIGURA 7.8. Relación i/ηa.

••
••
1
se llama pendiente de Tafel y depende, para una reacción determinada, de la tem-
A
peratura. Si representamos gráficamente la densidad de corriente real frente a la so-
bretensión obtendríamos una curva tal como la expresada cualitativamente en la
Figura 7.8.
La zona a partir de unos 100 mV es lineal y corresponde a la aproximación de Tafel.
Si extrapolamos esta parte recta hasta
a 0, obtendremos la densidad de corriente
de canje de equilibrio.
7.7.3. Sobretensión de concentración

La ecuación de Nernst nos da el potencial, , correspondiente a una especie reac-
cionante de concentración C en condiciones de equilibrio,
RT
0 ln C [119]
nF
Supongamos que la especie reaccionante tiene una concentración media C1 distinta

a la concentración que tiene la especie en la interfase del electrodo, que llamaremos
Ci. Si aplicamos la ecuación [117] a ambas concentraciones y restamos obtendremos
la diferencia de potencial llamada sobretensión de concentración,
RT C1

c ln [120]
nF Ci
La densidad de corriente en el electrodo puede establecerse a partir de la primera ley

de Fick,
nFD(C1 Ci)
i [121]

siendo D la constante de difusión de la especie reaccionante y el espesor de la capa

de difusión.
A Ci 0 tendremos la máxima densidad de corriente, que representaremos con el
símbolo iL porque también recibe el nombre de corriente limitante,
nFDC1
iL [122]

••
••
Combinando [119] y [120] se obtiene:
C1 i
1 [123]
Ci iL
Si eliminamos el cociente de concentraciones entre [118] y [121] se obtiene:

RT i

c ln 1 [124]
nF iL
7.7.4. Sobretensión debida a las pérdidas óhmicas dentro de la pila
Son debidas a la resistencia al flujo iónico en el electrolito y a la resistencia al flujo

de electrones en los electrodos. La resistencia dominante es la del electrolito que se
reduce haciendo lo más pequeña posible la separación entre los electrodos. La so-
bretensión total puede expresarse de la forma siguiente,

ohm IR [125]
siendo R la resistencia total de la célula que incluye todas las resistencias indivi-
duales.
7.7.5. La curva real ␧-i

El voltaje real de la pila depende de muchos factores, tal como hemos visto en los
apartados anteriores. En la figura 7.9 se ha representado de forma cualitativa la
tensión frente a la densidad de corriente.
ε
Tensión de equilibrio ideal
Región de la
sobretensión
de activación
Region de la sobretensión óhmica
Region de la
sobretensión
de concentración
FIGURA 7.9. Relación ε/i.

Aplicación del hidrógeno
8 al transporte
8.1. LOS PIONEROS
Los llamados vehículos eléctricos (EVs, en la denominación anglosajona) se carac-

terizan por utilizar un motor eléctrico alimentado por una fuente de corriente eléc-
trica que puede ser una batería o una pila de combustión. El vehículo híbrido utiliza
ambas formas de suministro de forma complementaria.
La aplicación del hidrógeno a la automoción tiene sus orígenes en 1967 cuando la
General Motors saca la furgoneta Electrovan (véase la Figura 8.1), con un peso de
3.400 kg, para dos pasajeros, una pila de combustión de la Unión Carbide de 5 kW
con LH2, una autonomía de 200 km y una velocidad máxima de 105 km/h. Entre
1967 y 1990 aparecen diversos vehículos que utilizan el hidrógeno en motores de
combustión y sólo dos, aparte el Electrovan, que utilizan pilas de combustible:
FIGURA 8.1. Furgoneta Electrovan.

••
••
FIGURA 8.2. Austin A-40.
• Austin A 40 (1970) (véase la Figura 8.2), el primer vehículo de hidrógeno que

rodó por las calles de una ciudad, de 950 kg de peso, para cuatro pasajeros, una
FC de la Unión Carbide de 6 kW además de una batería convencional de 7,5 kW,
depósito de combustible constituido por seis tanques de 25 m3 de hidrógeno a
15.000 kPa, 300 km de autonomía y una velocidad punta de 80 km/h. El diseñador
del vehículo fue Karl Kordesch, profesor del Instituto de Tecnología Química de
Materiales Inorgánicos de la Universidad Técnica de Gratz, Austria.
• VW Truck (1989), un vehículo de demostración, con un peso de 2880 kg, para dos
pasajeros, tres FC alcalinas de Siemens de 17,5 kW con CGH2, una autonomía de
120 km y 70 km/h de velocidad media.
8.2. LAS PRIMERAS REALIZACIONES

En los años siguientes se multiplican los vehículos propulsados por hidrógeno, ci-
taremos los emblemáticos NECAR «New Electric Car»:
••
Aplicación del hidrógeno al transporte •• 129
••
• NECAR 1. Se presentó el mes de mayo de 1994, sobre la base de una furgoneta

Mercedes Benz MB-100 con un peso de 3.500 kg para dos pasajeros, una FC de
50 kW de la casa Ballard con CGH2, depósito de 150 l a 30.000 kPa, autonomía
de 100 km y velocidad máxima de 90 km/h.
• NECAR 2. Se presentó el mes de mayo de 1996 con un peso de 2.600 kg para seis
pasajeros, una PEMFC de 25 kW de Ballard con un motor eléctrico asíncrono, con
CGH2, dos depósitos de 140 l cada uno a 25.000 kPa situados en el techo, lo que
daba al vehículo una apariencia de furgoneta de camping, con una autonomía
de 250 km y velocidad máxima de 110 km/h.
• NECAR 3. Apareció a finales de 1997 sobre la base de un Clase A y utiliza me-

tanol como fuente de hidrógeno. Incluye el reformador de metanol que va en el
hueco del maletero, por lo que el vehículo sólo tiene dos plazas. La FC es de
50 kW.
• NECAR 4. Apareció en marzo de 1999, utiliza hidrógeno puro almacenado como

LH2, sobre la base de un mercedes clase A, con un peso de 1.750 kg para cinco
pasajeros, con una autonomía de 450 km y una velocidad máxima de 145 km/h.
La FC (Ballard) era de 70 kW con un motor asíncrono.
• NECAR 5. Apareció en noviembre de 2000 y era muy similar al anterior pero ali-
mentado con metanol. La FC de 75 kW y los mismos 450 km de autonomía. Si-
gue necesitando el reformador de metanol, pero respecto al NECAR 3 se pudo re-
ducir el volumen a la mitad. El reformador y la pila están debajo del habitáculo.
No precisa batería, puesto que la pila suministra la electricidad requerida en
cada instante.
La utilización del metanol como combustible es una propuesta muy interesante. Es

más fácil de producir y suministrar que el hidrógeno, sin embargo, si se obtiene a
partir del gas natural o de derivados del petróleo estaremos con los mismos incon-
venientes de siempre, además no es un combustible totalmente limpio, puesto que
siempre dará una cierta cantidad de CO2 aunque menor que los combustibles con-
vencionales. Ballard está desarrollando pilas que se alimentarán directamente de me-
tanol, con lo que reducidíamos la etapa del reformado, sin embargo se calcula que
hasta el año 2010 no podrán comercializarse.
8.3. PROPUESTAS ACTUALES

La problemática de la utilización del hidrógeno al transporte es amplia y está lejos de
estar solucionada. Cada día aparecen novedades en la prensa y en las revistas espe-
cializadas sobre nuevos avances y logros en este campo. La necesaria limitación de
espacio de esta obra nos obliga a dar sólo una pincelada sobre este tema.
••
••
Sin pretender dar una información enciclopédica daremos noticia de algunos mo-
delos más recientes aparecidos todos ellos en octubre del año 2003 con fines com-
parativos.
• Honda FCX, octubre de 2003, de 1.645 kg para cinco pasajeros, una PEMFC (dos
unidades) Honda de 80 kW con un motor AC síncrono, con CGH2 a 35.000 kPa
autonomía de 395 km y una velocidad máxima de 150 km/h.
• Mercedes Benz Sprinter UPS, octubre de 2003, furgoneta para tres pasajeros,
una PEMFC Ballard de 55 kW con autonomías para 150 km y una velocidad má-
xima de 120 km/h.
• Fiat Seicento, octubre de 2003, PC de Nuvera de 40 kW con CGH2 a 35.000 kPa con
un depósito de agua de 68 l, autonomía de 220 km y velocidad máxima de 130 km/h.
• Toyota Fire-N, octubre de 2003 en la Tokyo Motor Show, con una capacidad
para cinco pasajeros, PEMFC Toyota híbrido con una batería de litio, CGH2 a
70.000 kPa, una autonomía de 500 km.
Algunos de los proyectos europeos más interesantes son: el EIHP «European Inte-
grated Hydrogen Project», el CUTE «Clean Urban Transport for Europe» para
Hamburgo, Stuttgart, Barcelona, Madrid, Luxemburgo, Estocolmo, Oporto, Londres,
Amsterdam y Reykjavik y el CITYCELL para Berlín, Madrid, París y Turín.
8.4. ELEMENTOS DEL VEHÍCULO DE HIDRÓGENO
Hay que distinguir entre el vehículo simple, que sólo utiliza hidrógeno, y el llamado
híbrido, que además de la FC utiliza otros sistemas de producción energética: bate-
rías, etc.
Los elementos esenciales son:
• Procesador de combustible.
• Pila de combustible.
• Motor eléctrico.
• Control electrónico.
• Acumuladores de energía.
• Depósito de combustible.
y en el caso del híbrido:
• Elemento productor auxiliar.
••
••
En la Figura 8.3 se puede ver un esquema de principio de los diferentes compo-

nentes.
Acumuladores
de
energía
Depósito
de
combustible
Servicios
Accesorios
auxiliares
Procesador Pila Control

de de electrónico /
combustible combustible Inversor
Motor CA
FIGURA 8.3. Estructura de un vehículo híbrido.
8.4.2. Procesador de combustible
Llamado también reformador, es el dispositivo que permite la obtención del hidró-

geno a partir de gas natural o de un derivado del petróleo.
En realidad el reformador no produce hidrógeno puro, por lo que hay que eliminar
los componentes indeseables que producirían no sólo contaminación sino que per-
judicarían los delicados componentes catalíticos de la pila de combustible. Se re-
quieren temperaturas altas, por ejemplo 800 ºC, en el caso de utilizar gasolina.
En el caso de utilizar metanol como combustible indirecto el proceso de reformado
está constituido por tres etapas. En la primera se hace reaccionar el metanol con va-
••
••
por de agua a 200 ºC obteniéndose una mezcla de H2, CO y CO2, a continuación esta
mezcla pasa a otro reactor en el cual se produce la oxidación catalítica del CO a
CO2. Los restos de CO que puedan quedar se oxidan a CO2 en un tercer reactor con
otra reacción catalítica. El producto final contiene un 70% de H2, 24% CO2 y un 6%
de N2 con sólo trazas de CO. El Opel Zafira de General Motors, utiliza metanol
como combustible indirecto. Este vehículo no emite contaminación de SO2 y las
emisión de CO2 son un 50% más baja que la de un vehículo similar con un motor de
combustión.
8.4.3. Pila de combustible
Ya la hemos estudiado en el Capítulo 4. Proporciona la corriente eléctrica necesaria

para alimentar el motor eléctrico. Las que se utilizan en automoción son siempre del
tipo PEM alimentadas con hidrógeno y oxígeno o bien aire. El combustible directo a la
pila siempre es hidrógeno, pero algunos vehículos utilizan otro combustible indirecto,
para producir el hidrógeno, como por ejemplo el metanol en el caso de el NECAR 3,
el NECAR 5 y el Subaru FC (enero de 2003), un híbrido FC/batería, entre otros.
8.4.4. Motor eléctrico
Es el convertidor de la energía eléctrica generada por la pila de combustible en

energía mecánica capaz de proporcionar la motricidad al vehículo.
Los que se utilizan en los vehículos acostumbran a ser motores síncronos en los que
el inductor está constituido por imanes permanentes llamados «brushless».
8.4.5. Control electrónico
El sistema de regulación del motor se basa en procedimientos electrónicos de alto

rendimiento. La reciente incorporación de la electrónica digital ha hecho aumentar
las posibilidades. La regulación de la velocidad es compleja. Necesitan un conver-
tidor de corriente continua a corriente alterna.
8.4.6. Acumuladores de energía
Pueden ser:
• Baterías.
Se trata de dispositivos electroquímicos de funcionamiento idéntico al de la pila de
combustión, aunque las características de los reactivos al ser tan distintas las
••
••
hace de estructura y características diferentes. El Nisan EFFIS (octubre de 2003)

es un híbrido que utiliza una PEMFC y una batería, el Peugeot H2O Ferifighter
(octubre de 2002) es un híbrido con una batería.
• Supercondensadores.
Se trata de sistemas de acumulación de energía electrostática. El PSI VW Bora
HyPower (octubre de 2003), con 150 km de autonomía, utiliza este tipo de acu-
mulador.
• Acumuladores Cinéticos de Energía Eléctrica (ACEE).
Se trata de sistemas de acumulación de energía electromecánica. El Toyota Hino
FCHV-Bus2, un autobús de pasajeros con una autonomía de 350 km utiliza un
acumulador de recuperación de energía por frenada.
8.4.7. Depósito de combustible

El hidrógeno se puede almacenar en estado gaseoso, CGH2 «Compressed Gaseous
Hydrogen», en estado líquido, LH2 «Liquid Hydrogen» o en forma de hidruros
para después obtener el hidrógeno.
El Peugeot H2O Ferifighter almacena borohidrato de sodio como productor de hi-
drógeno.
8.5. EL PROYECTO CUTE EN BARCELONA
Barcelona forma parte del proyecto CUTE. A finales del 2003 empezaron a funcio-
nar en fase de pruebas tres autobuses de hidrógeno durante cuatro horas diarias en
las líneas 57, 59 y 66 (véase la Figura 8.4).
Se trata de instalar todo el ciclo de obtención y utilización del hidrógeno para hacer
funcionar un cierto número de autobuses. Mediante una superficie colectora foto-
voltaica se obtiene la electricidad necesaria para obtener el hidrógeno por electróli-
sis del agua. La hidrogenera está situada en la Zona Franca de Barcelona y está ges-
tionada por la BP (British Petroleum). Actualmente sólo el 5% de la energía eléctrica
necesaria para obtener el hidrógeno por electrólisis del agua es de origen renovable,
el 95% restante proviene de la red; el porcentaje de energía limpia no es para dar sal-
tos de alegría pero por algo hay que empezar.
Los autobuses tienen siete depósitos de hidrógeno a 30.000 kPa situados en el techo
del vehículo en la parte delantera, la pila de combustión constituida por 1.500 célu-
las que dan un potencial de 600 V, situada en el techo en la parte central y un motor
síncrono trifásico situado en la parte inferior trasera. Tiene una capacidad para 70 pa-
sajeros, con una autonomía de 200 a 250 km con una velocidad de 80 km/h.
••
••
FIGURA 8.4. Autobús de hidrógeno de Transportes Metropolitanos de Barcelona

(proyecto CUTE).
Transportes Metropolitanos de Barcelona, la empresa responsable del transporte

urbano, está haciendo pruebas con un autobús híbrido de propulsión eléctrica ac-
cionado mediante una turbina de gas que consume gas natural y proporciona la
electricidad necesaria para el motor eléctrico. El autobús llamado Horus ha sido fa-
bricado por la empresa EPT (Ecopower Technology).
8.6. LOS AUTOBUSES DE MADRID
En marzo de 2003 se presentó en Madrid el primer autobús híbrido accionado por hi-
drógeno con una capacidad para el transporte de 75 pasajeros. El proyecto está en-
marcado en el programa City Cell de la Unión Europea. A finales de abril el proto-
tipo rodó por las calles de Madrid. Su autonomía es de 300 km y puede alcanzar una
velocidad máxima de 75 km/h. El arranque del vehículo requiere una potencia de
300 kW que la proporcionan unas baterías que se recargan en los procesos de fre-
nado. Para circular necesita sólo 60 kW, que es la potencia de la FC. El autobús fue
diseñado y construido por la empresa Irisbus del grupo IVECO.
8.7. OTROS PROYECTOS
Es evidente que aún faltan algunos años para la implantación de los vehículos de hi-
drógeno. Se calcula que en el 2005 la mayoría de capitales europeas contaran con al-
••
••
gunos surtidores de hidrógeno, aunque esta práctica no se generalizará hasta el

2020. Hoy día existen ya algunas realizaciones, como el Honda FCX, el GM Hi-
droGen3, el Ford Focus FCV y el Chrysler Natrium, entre otras, todas ellas muy pro-
metedoras.
En Estados Unidos [Fuel Cells] la OTT «Office of Transportation Technologies»
del Departamento de Energía, controla y coordina el desarrollo de las nuevas tec-
nologías aplicadas a la automoción con la finalidad directa de reducir la depencia
del petróleo.
Esta oficina gubernamental tiene en marcha diversos programas relacionados con el
transporte:
El TFCP «Transportation Fuel Cell Program», el PNGV «The Partnership for a New
Generation of Vehicles», un programa que coordina 11 agencias gubernamentales
con tres de las principales empresas automovilísticas del país para desarrollar
vehículos que mejoren la eficiencia y reduzcan o eliminan las emisiones contaminantes.
El AFRDP «The Alternative Fuels Research and Development Program» lleva ac-
tuando durante años en colaboración con la Industria para desarrollar tecnologías
más eficientes aplicadas al transporte.
El CARAT «Cooperative Automotive Research for Advanced Technology» enfoca-
do a las universidades y empresas de menor volumen, para producir vehículos más
eficientes.
El GATE «Graduate Automotive Technology Education Program» dedicado a estu-
diantes graduados.
El PNGV «The Partnership for a New Generation of Vehicles», un programa que
coordina 11 agencias gubernamentales con tres de las principales empresas auto-
movilísticas del país para desarrollar vehículos que mejoren la eficiencia y reduzcan
o eliminan las emisiones contaminantes.
8.8. EL RENDIMIENTO REAL DEL HIDRÓGENO APLICADO

A LA AUTOMOCIÓN
El deseo de ver cómo disminuye la contaminación y la emisión de CO2 responsable

del temible efecto invernadero no debe hacernos perder de vista la escasa eficiencia
real que posee el hidrógeno si se utiliza como vector energético obtenido de forma
convencional. Consideremos el proceso que va desde la obtención del hidrógeno em-
pleando energía convencional hasta su utilización en el vehículo pasando por los es-
tadios correspondientes de transformación. En cada transformación energética te-
nemos unas pérdidas de energía utilizable que pueden expresarse en forma de
rendimiento o eficiencia:
••
••
Eu
[126]
EP
siendo Eu la energía útil (la que se obtiene en la cabeza de la transformación) y Ep la

energía primaria (la que se precisa en la cola de la transformación).
Supondremos que partimos de 100 kWh de energía primaria referida al crudo a pie
de refinería. Hay que entender que el crudo es sólo una referencia. Por ejemplo, en
Cataluña la electricidad proviene en un 71% de las nucleares, un 14% de las térmi-
cas, y un 13% de las hidroeléctricas, por lo tanto desde un punto de vista real el kWh
eléctrico sólo tiene un 14% de procedencia de un derivado del petróleo. Cuando uti-
lizamos el crudo como referencia quiere decir que obtendríamos tanto trabajo útil a
partir de 100 kWh de crudo si sólo utilizásemos el crudo como única fuente ener-
gética primaria.
Hay que entender que en los rendimientos supuestos siempre debe haber un margen
de tolerancia; hemos intentado poner los valores que consideramos medios según di-
ferentes expertos en el tema [40] advirtiendo que algunos se han extrapolado desde la
fecha inicial de su publicación a la actual de la redacción de estas líneas (2004). Los
valores obtenido, no tienen validez universal sino sólo en función de los rendi-
mientos parciales. Por ejemplo, una central térmica de ciclo combinado tiene un ren-
dimiento mucho mayor que el de una central convencional. El trabajo útil final no
corresponde al vehículo en movimiento, sino al trabajo suministrado por el motor
que proporciona la tracción. El rendimiento de un vehículo es muy difícil expresar-
lo mediante un tanto por ciento, puesto que influyen muchos conceptos, como la ve-
locidad, consumos extras, etc., y si hay recuperación de trabajo con la frenada. Los
fabricantes de vehículos dan el rendimiento en forma de consumo de combustible
por km o cada 100 km.
Los estadios son los siguientes:
Vehículo alimentado mediante FC con hidrógeno convencional

(electricidad)
Energía primaria, crudo a pie de refinería

⇓ 100 kWh
Refinería (80%: 15% de pérdidas en la refinería, 5% en el transporte)
⇓ 80 kWh (combustible utilizado en la central)
Central eléctrica (33%)
⇓ 26,4 kWh
••
••
Transporte (90%: 10% de pérdidas por efecto Joule)

⇓ 23,76
Electrólisis del agua (70%)
⇓ 16,63 kWh
Planta licuadora (65%)
⇓ 10,81 kWh
Expendedor de hidrógeno (85%). Las pérdidas corresponden a transporte y com-
presión
⇓ 9,19 kWh
FC (65%)
⇓ 5,97 kWh
Motor eléctrico (92%)
⇓ 5,49 kWh
Trabajo útil, 5,49 kWh (del motor, no del vehículo)
Si este planteamiento es cierto, el rendimiento de toda la operación es del 5,5%. Su-
pongamos que el hidrógeno se obtiene por reformado de algún componente del
petróleo o del gas natural.
Vehículo alimentado mediante FC con hidrógeno convencional

(reformado)
Energía primaria, componente a pie de reformado
⇓ 100 kWh
Reformado (65%, incluye la purificación)
⇓ 65 kWh (hidrógeno gas)
⇓ 42,25 kWh
Expendedor de hidrógeno (85%). Las pérdidas corresponden a transporte y com-
presión
⇓ 38,03 kWh
PC (65%)
⇓ 24,72 kWh
••
••

⇓ 22,74 kWh
Ahora el rendimiento sería del 22,7%. Si la energía primaria es gas natural, éste no
necesita una transformación previa, pero si se trata de un derivado del petróleo ten-
dríamos que considerar un paso previo a partir del crudo. Si utilizásemos energía
eléctrica procedente de un parque eólico tendríamos también un rendimiento bajo,
aunque en este caso la contaminación sería nula.
Vehículo alimentado mediante FC con hidrógeno eólico
Energía primaria: energía cinética del viento (gratuita)

⇓ 100 kWh
Aerogenerador (35%)
⇓ 35 kWh
Electrólisis del agua (70%)
⇓ 24,5 kWh
⇓ 15,93 kWh
Expendedor de hidrógeno (85%) Las pérdidas corresponden a transporte y compre-
sión
⇓ 13,54 kWh
FC (65%)
⇓ 8,80 kWh
⇓ 8,09 kWh
Así pues el rendimiento sería del 9,8%. Este rendimiento no es comparable con los
anteriores porque no utiliza la misma referencia energética. Alguien puede pensar
que la energía eléctrica de origen eólico es gratuita y esto no es así (sí que es gratuito
el viento). La energía eléctrica de origen eólico tiene un coste que deriva del coste de
implantación y mantenimiento y posterior transporte de la corriente eléctrica, sin em-
••
••
bargo, aunque el coste fuera igual o ligeramente superior al de la electricidad con-

vencional, ya valdría la pena utilizar la energía eólica debido al beneficio medioam-
biental.
Consideremos ahora el caso de un vehículo convencional accionado mediante un
motor de combustión,
Vehículo convencional
Energía primaria, crudo a pie de refinería

⇓ 100 kWh
Refinería (80%, 15% de pérdidas en la refinería, 5% en el transporte)
⇓ 80 kWh (gasolina o gas-oil)
Motor de combustión (33%)
⇓ 26,4 kWh
El rendimiento total sería del 26,4%. Este rendimiento sí que es comparable con el
primero porque utiliza la misma referencia. El vehículo de hidrógeno, con energía no
renovable, consume seis veces más energía fósil que el vehículo convencional. La di-
ferencia es tan acusada que es evidente que debe aplicarse un concepto diferente: el
vehículo de hidrógeno debe emplear electricidad obtenida a partir de una energía re-
novable. En este último caso ya no es tan importante que el rendimiento sea menor
porque el beneficio de no contaminar ni emitir CO2 ya es más importante (o puede
ser más importante).
Por lo que hace referencia al consumo de H2 suelen aplicarse diferentes criterios, uno
de ellos es el consumo referido a la intensidad de corriente producida en la pila de
combustión.
Por ejemplo, para obtener 1 A de corriente hará falta:
1 C 1 mol e 1 mol H2 2,0158 g 3.600 s

1 A 0,0376 g/h
1 A s 96.487 C 2 mol e 1 mol H2 1h
Si la célula da un voltaje de 0,8 V, para obtener una potencia de 1 kW se necesitaría:
g 1.000 VA 1 1 kg
0,0376 0,047 kg/(h kW)
hA 1 kW 0,8 V 1.000 g
••
••
Si utilizáramos la equivalencia de la Tabla 8.11 en la que se da como refrencia el po-

der calorífico deberemos tener en cuenta la eficiencia de la pila. Por ejemplo 1 kg de
H2 equivale a 33,35 kWh (antes de la pila). Si queremos una pila de 10 kW, con un
rendimiento del 45%, necesitaremos,
1 kg H2 100 kWhp
10 kW 0,666 kg/h
33,35 kWhp 45 kWhu
La fórmula sería,
mH2 2,9985 P/
•
[127]
siendo P la potencia de la pila en kW,

el rendimiento en % y mH2 el caudal másico
•
de H2 en kg/h.
El futuro del transporte movido
9 por hidrógeno
9.1. PROGRESOS EN TORNO AL HIDRÓGENO
Resulta preocupante que las ciencias y las técnicas dedicadas en general a estudiar la
sustitución de los combustibles fósiles estén mucho más adelantadas que el plante-
amiento socioeconómico de dicho relevo. Ciertamente, mientras está cada día más
claro el calentamiento global del planeta y los peligros catastróficos que augura, no
están tan definidas como debieran las políticas que deberían aplicar a su remedio;
por de pronto, aquella reducción de la contaminación atmosférica que está todavía
muy lejos de los programas de Kyoto, figurando España entre los países que no los
cumplen.
Esta pasividad o negligencia no tiene nada de singular porque en los Estados Unidos
tuvo que ser un juez, William Alsup, el que se dirigiera el Departamento de Energía
para requerirle a elaborar un programa a largo plazo de instalación en los turismos y
camiones de motores de gas natural, hidrógeno, etanol u otros combustibles no fó-
siles. Por lo demás, la revista Forbes ha comentado que tal precepto del juez no ha
sido atendido.
En cambio, repetimos que progresa de día en día el abanico de saberes y técnicas
que pueden dedicarse al empleo práctico del hidrógeno. El número del mes de mar-
zo del Journal of the American Chemical Society reseña notables avances en el
empleo del hidrógeno como impulsor de medios de transporte, dándose ya por sa-
bida su utilidad en el hogar y los centros de trabajo, así como para alimentar orde-
nadores, teléfonos móviles, cámaras digitales y, en fin, todos los utensilios que el
mundo de hoy considera indispensables. Los últimos adelantos han sido obra de quí-
micos de las Universidades de Los Ángeles y Michigan, de los que se hace portavoz
el profesor de la primera, Omar Yaghy. Su éxito ha consistido en perfeccionar las
cualidades de un material que ya inventó hace unos años, al que llama «metal-orga-
nic frameworks» (MOF). Descrito como esponjas de cristal, este producto se carac-
teriza por una abundancia en poros que le permite guardar y transportar mayor
proporción de gases que otros muchos, a la vez que pesa considerablemente menos.
••
••
Comoquiera que uno de los problemas capitales del empleo del hidrógeno en el
transporte estriba en que el vehículo pueda llevar consigo una cantidad satisfactoria
de combustible, salta a la vista que la mencionada capacidad de almacenamiento en-
traña un progreso considerable en la materia. Una bienandanza del mismo relieve ra-
dica en que los teléfonos móviles y demás aparatos ya citados no necesiten salir de
sus actuales dimensiones, puesto que podrán trabajar con pilas o cargas de pequeño
tamaño.
Dicho grupo de químicos se muestran tanto más optimistas acerca de este almace-
namiento del hidrógeno cuanto que ya triunfaron antes en un propósito parecido tra-
bajando con el metano. Sus investigaciones han sido subvencionadas por la National
Science Foundation, el Departamento de Energía de los Estados Unidos y la empresa
alemana BASF. El siguiente paso que se propone ya dar el profesor Yaghy consiste
en eliminar el requisito de que el hidrógeno se maneje a bajas temperaturas y per-
mitir que éstas puedan equipararse con el ambiente.
9.2. EL IDEAL DE SUSTITUIR LOS HIDROCARBUROS
Sería difícil sentenciar si los gobiernos más destacados se preocupan más por la cre-
ciente contaminación de la atmósfera terrestre, o por los problemas políticos y eco-
nómicos que reporta la dependencia occidental respecto de los países productores de
la mayor parte de los hidrocarburos.
En cualquiera de los supuestos, está clara la voluntad de liberarse de aquella doble
servidumbre usando automóviles que se muevan según otras premisas. En el día de
hoy los gabinetes de investigación y las principales marcas han coincidido en pro-
poner dos tipos de solución: el vehículo híbrido y los de combustibles alternativos. A
su vez los híbridos se basan en dos conceptos diferentes: los que funcionan con dos
motores, uno de combustión con gasolina y otro eléctrico con hidrógeno, o bien al
motor convencional se le añade una batería, en este último caso cuando funciona el
motor clásico carga la batería que luego propulsará el eléctrico. Un ordenador de-
termina los momentos y trayectos adecuados para cada cosa. En los Estados Unidos
se vendieron cien mil unidades en 2005, y en el Reino Unido 3.700 de uno de los
modelos más famosos de híbrido: el Toyota Prius. Otros híbridos de éxito son el
Honda y el Alexis, este último todavía no comercializado. En Japón la empresa Maz-
da ha desarrollado un motor de turismo que funciona con hidrógeno y, cuando se
agota el depósito de éste, pasa automáticamente a utilizar gasolina, cosa que ocurre
tras recorrer unos cien kilómetros
El empleo de combustibles alternativos inmediatos no garantiza tan rotundamente la
pureza de las emisiones de residuos. Las marcas Saab, Ford y otras usan bioetanol,
extraído del trigo, el azúcar y otros vegetales. Algunos estudios llaman la atención
sobre los inconvenientes que puede reportar el hecho de que dichas plantas hayan
••
El futuro del transporte movido por hidrógeno •• 143
••
sido tratadas anteriormente con productos químicos, puesto que el rendimiento

puede ser menor y la emisión de gases imprevisible.
Dejando a un lado los ya conocidos pros y contras del coche eléctrico, utilizado des-
de hace decenios, queda como solución más satisfactoria el empleo del hidrógeno,
con las notorias ventajas de la inacabable abundancia de dicho elemento y la lim-
pieza de su uso. Sus adversarios esgrimen el inconveniente de que necesita otra ener-
gía aparte que promueva la obtención de hidrógeno, pero esto ocurre, en mayor o
menor grado, con el resto de las soluciones mencionadas.
La solidaridad de una importantísima compañía con esta nueva energía añade un
voto de calidad: nos referimos a la General Electric que, entre otras aportaciones, ha
creado un nuevo mecanismo para facilitar y abaratar la electrolisis del agua, uno de
los puntos clave que resolver en orden a un empleo popular de la energía del hidró-
geno.
Otra compañía de parecidas dimensiones surgirá del consorcio entre Linde, Air Li-
quide y la inglesa Windleshan, creando un ente que operará sobre un mercado de
53.000 millones de dólares USA fabricando hidrógeno entre otros productos.
El problema de la obtención del hidrógeno y la suficiencia de su abastecimiento de-
pende en grado sumo de las pilas de combustible, de las cuales trataremos a conti-
nuación.
9.3. CONSTANTES MEJORAS EN LAS PILAS

DE COMBUSTIBLE
El estudio de las pilas de combustible se lleva a cabo con una cierta autonomía res-
pecto de los trabajos dedicados al hidrógeno en sí mismo. Es justo que así sea
puesto que el logro de unas pilas eficaces y adecuadas constituye un requisito para
que deje de ser prohibitivo el empleo general del hidrógeno, y sin resolverlo no po-
dría ni siquiera concebirse este aprovechamiento. La relación del hidrógeno con la
pila de combustible es evidente, pero no hay que olvidar que la función básica de
la pila es producir coerriente eléctrica, sea con hidrógeno o con otro reactivo; sin
embargo las expectativas de utilización del hidrógeno a gran escala pasan por la apa-
rición de modelos de pilas más eficientes y duraderos.
Hoy por hoy la que presenta más posibilidades de futuro es la pila PEM por la faci-
lidad de aplicación al transporte. No requiere más que hidrógeno y aire. La de ácido
fosfórico, aunque es más adecuada para usos estacionarios, podría instalarse en
vehículos tales como autobuses urbanos.
Muy prometedoras son las que utilizan metanol, tanto las directas como las PEM de
hidrógeno, que obtienen éste a partir del metanol. Este alcohol es mucho más fácil
••
••
de transportar que el hidrógeno y podría estar justificado su uso, si se obtiene de la

biomasa (no olvidemos que en la correspondiente reacción electroquímica del me-
tanol se forma CO2, pero si el metanol se obtiene de biomasa vegetal, este metanol
ya ha sido absorbido en la fotosíntesis).
Las alcalinas y de carbonato fundido son muy interesantes para determinadas apli-
caciones concretas; su alta temperatura las hace poco idóneas al uso del transporte.
9.4. DISTRIBUCIÓN Y SUMINISTRO DEL HIDRÓGENO
En el año 2005 se celebró en Berlín el Día Internacional del Hidrógeno, una de cu-
yas actividades principales consistió en instalar como ensayo la que se denominó
«Autovía Europea del Hidrógeno», la cual comprendía una serie de estaciones de su-
ministro del mismo enlazadas por una ruta que comunicaba los puntos de producción
y de entrega de unidades de coches y de aquel combustible. Los resultados de dicha
celebración dieron base para pensar que en el año 2020 podrá existir en Europa una
infraestructura del hidrógeno con menos problemas y costes que los antes temidos.
El profesor Wolfgang Reitzle, consejero delegado de la compañía Linde, manifestó:
«Del estudio resulta claramente que es perfectamente factible poner en marcha una
sociedad del hidrógeno».
Tal convicción se expande por todas las naciones y de este modo la cuestión de ten-
der una red viaria y de suministros al servicio del hidrógeno ocupa a los más varia-
dos países. El Gobierno de la India sitúa en el mismo año 2020 la perspectiva de que
haya un millón de vehículos que circulen a base de hidrógeno y la red abastecedora
está presupuestada en 5.500 millones de dólares USA. De este programa cuida,
entre otras figuras, Ratan Tata, uno de los magnates de la industria automovilística de
la India. Semejantes propósitos guían allí a los fabricantes de vehículos de dos y tres
ruedas, no menos deseosos de utilizar el nuevo combustible.
En los Estados Unidos abundan los proyectos dedicados a semejante fin y el «Ad-
vanced Refuelling Retail Center», dedicado a diseñar estaciones de suministro, se
dispone a hacerlo con las de hidrógeno, con el apoyo de las grandes fábricas de au-
tomóviles. La Shell Oil Co también considera convertir algunas de sus gasolineras en
estaciones de hidrógeno en las cuales se darán enseñanzas al público acerca del
nuevo combustible.
Lo propio planea hacer la compañía Dell, la cual a finales del próximo verano crea-
rá gasolineras en una «autovía del hidrógeno» que comunicará amplios territorios de
la costa Este de su país. Este programa está haciéndose muy popular en los Estados
Unidos y la transición al hidrógeno se mira como un progreso indiscutible que se
considera ya en pleno curso. Se ha difundido el dicho de que nuestros nietos tendrán
que ir a un museo para ver cómo era un motor de gasolina y las poblaciones rivalizan
en sus ferias y fiestas previendo esta nueva época.
••
••
En China no está menos desarrollado el programa de multiplicar las estaciones de

suministro de hidrógeno. La Universidad de Tongji desarrolla un programa de crea-
ción de vehículos movidos por pilas de dicho elemento, el cual está dirigido por el
profesor Ma Jiamxin. Se anuncia allí que en aquella ciudad circularán mil vehículos
de hidrógeno cuando se celebre la Exposición Universal del año 2010. También en
China la Hythane Company explota un combustible formado por la mezcla de gas
natural e hidrógeno con el cual se propone equipar millares de autobuses urbanos,
hasta ahora movidos por diesel, aprovechando que el nuevo producto reduce consi-
derablemente la contaminación. Desea exhibir esta mejora en varias capitales antes
de los Juegos Olímpicos que celebrará dentro de un par de años.
9.5. INSTALACIÓN EN LOS NUEVOS MODELOS

DE AUTOMÓVIL
La intensa competencia que existe entre las marcas de automóviles y la seguridad de

que en un futuro previsible dejarán de utilizarse los combustibles de la familia del
petróleo ha conducido a que todas las empresas fabricantes del mundo estén dedi-
cándose con mayor o menor amplitud a la producción de automóviles movidos por
hidrógeno. Al mismo compás, Londres, que contaba con tres autobuses de hidróge-
no, pasará en breve a tener diez, y se dispone a utilizar sesenta en los próximos años.
La misma cercanía tiene la producción de turismos japoneses de tal propulsión,
puesto que también en dicho país se han acelerado y abreviado los programas dise-
ñados anteriormente. Además de la citada venta en los Estados Unidos de unidades de
«Toyota Prius» movidos por hidrógeno, en Canadá, cerca de Toronto, existe con
creciente popularidad el Hydrogen Village creado por unas cuarenta empresas que
coinciden en estudiar y desarrollar el empleo del hidrógeno y las pilas de combustible.
En la Columbia Británica se ha diseñado otra «autovía del hidrógeno» que terminará
en la ciudad de Whistler, que se propone especializarse en el empleo del hidrógeno en
autobuses. Por su parte, las empresas danesas H2 y Flensborg acaban de lanzar al mer-
cado una furgoneta de hidrógeno que puede servir para transporte ligero.
La nueva directiva de Ford ha cambiado la anterior hostilidad de la empresa respecto
de la moción por hidrógeno y cuenta con un activo equipo de investigadores que se
esfuerzan en que la empresa no quede atrás en esta nueva carrera.
9.6. APLICACIONES MARÍTIMAS Y AERONÁUTICAS
Nunca se repetirá bastante que el aprovechamiento energético del hidrógeno no

sólo resuelve el clamoroso problema del agotamiento de los combustibles fósiles,
siempre que se obtenga por vía de las renovables, sino que abre la puerta a un sinfín
de posibilidades asombrosas. Una de las que a primera vista producen más admira-
••
••
ción es el empleo de dicho gas como impulsor de barcos y aviones. Los rápidos pro-
gresos logrados en los últimos años en punto a la reducción del volumen y peso de
los equipos necesarios ha hecho posible que en el día de hoy el hidrógeno represente
no sólo un sustitutivo idóneo del petróleo y sus derivados, sino que incluso los
aventaje en la liberación de dimensiones y pesos adversos.
Una de las más recientes conquistas del movimiento general de aplicación del hi-
drógeno al transporte náutico se desarrolló a finales del pasado febrero en Hambur-
go. En tal ciudad funcionaba ya una institución oficial para la tecnología del hidró-
geno y sus pilas de combustible. En su seno actúa un organismo municipal que
estudia el desarrollo de los llamados «Zero Emission Ships», con el propósito de eli-
minar la cuota de polución que en un puerto de tales proporciones corresponde a los
barcos. En tal iniciativa participa la importante empresa Linde, una de las fundado-
ras de la institución antes citada, la cual investiga el propósito de transformar un bu-
que convencional en otro movido por pilas de hidrógeno. Este designio está combi-
nado con la construcción de una estación suministradora próxima a la orilla que
abastezca a los barcos de hidrógeno líquido. Éste será comprimido y luego gasifi-
cado a una presión de 350 bar. Se estima que el suministro de 50 kilos tomará
unos treinta minutos, correspondiendo un kilo a unos 14 litros a 1.013 bar y 15 ºC.
En definitiva, el éxito consiste en almacenar la mayor cantidad de hidrógeno posible
en un volumen reducido sin necesidad de acudir a presiones exageradas o a tempe-
raturas muy bajas, que precisarían un equipo demasiado voluminoso.
De modo paralelo, se ha progresado grandemente en la utilización del hidrógeno
como combustible para los aviones. Cierto es que ya en el año 1956 se le utilizó sa-
tisfactoriamente para el vuelo de un B57 y que la prueba se repitió con el mismo éxi-
to en junio de 1989 utilizando un «Cheetah». Las compañías Boeing y Airbus de-
sarrollan tales estudios hace tiempo y consideran que apenas es preciso resolver otro
problema que la aptitud del avión para llevar una carga adecuada de hidrógeno. Que-
da aparte la cuestión de que los gobiernos ayuden a aquellas empresas en los traba-
jos y gastos que reporta dicho estudio. El primer ministro británico, Tony Blair, pro-
metió dicho apoyo y el mismo optimismo reina a propósito del modelo que fabrique
Airbus dentro del programa que denomina «Cryoplane».
Parte de estos proyectos se localizan en España, pues en ellos participan el Boeing
Research and Technology Center de Madrid y las empresas Seners y Aertyper, que
colaborarán en un modelo «Super Dimona», fabricado en Austria. Se mueve con un
sistema híbrido de hidrógeno y keroseno, del cual se extrae hidrógeno en el vuelo.
9.7. PROGRESOS EN LA UTILIZACIÓN AUTOMOVILÍSTICA

DEL HIDRÓGENO
En una reunión celebrada en Bruselas, el 11 de febero de 2005, bajo los auspicios de
la Comisión Europea, el vicepresidente de ésta, Günter Verheugen, y el presidente
••
••
de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles y de la empresa Volks-

wagen, Bernd Pischetsrieder, dieron una conferencia de prensa para anunciar su pro-
pósito de mejorar la competitividad de los automóviles europeos, dentro de cuyo de-
signio se desea aplicarles todos los avances tecnológicos y de modo destacado, las
pilas de combustible a base de hidrógeno.
La misma intención de fomentar el empleo de dichas pilas y la propulsión de los au-
tomóviles por hidrógeno se exteriorizó el 17 y 18 de marzo pasados en la reunión de
Bruselas de la HFP, o European Hydrogen & Fuel Cell Technology Platform. En di-
cha reunión se estudiaron innovaciones y mejoras, tanto de las pilas de hidrógeno ya
utilizadas por las principales marcas automovilísticas, como los progresos de las es-
taciones de abastecimiento.
La automoción por hidrógeno prospera igualmente en la industria china, como de-
claró el 22 de diciembre de 2004 a la prensa del tal país el alto ejecutivo del Minis-
terio de Ciencia y Tecnología de China, Xu Jing. Afirmó la voluntad de su país de
estudiar y desarrollar las pilas de combustible para automoción. En China se llevan
gastados unos cien millones de dólares USA en un proyecto de investigación de la
automoción por hidrógeno, comprendida la creación de varios prototipos de coche.
En los sectores de la especialidad se estima que los progresos chinos en esta aplica-
ción del hidrógeno son extraordinarios.
CONCLUSIONES
El futuro es incierto y no estamos seguros de que la avidez de la ganancia fácil y

rápida alargue más de lo conveniente la utilización de los recursos fósiles cada vez
más escasos y caros. Por otra parte, no estan resueltos todos los problemas relativos
a la utilización masiva de las pilas de combustión. Los puntos más sensibles, en el
caso de las PEMFC se concentran en la MEA; electrodos y la PEM, deben mejorarse
en el sentido de abaratar costes. Otro inconveniente radica en el mismo hidrógeno: es
un gas que no carece de problemas relativos a la seguridad y a la dificultad de al-
macenarlo comprimido o en estado líquido para su posterior utilización.
Otro punto que conviene meditar es el relativo al carácter del hidrógeno como vec-
tor energético, no como recurso; sin embargo, en un escenario futuro en el que se uti-
lice el hidrógeno como vector éste puede convertirse (nos referimos a su producción)
en un producto estratégico y ser utilizado con criterios no éticos por naciones o em-
presas. Tal como ocurre hoy día con el petróleo.
A finales de la década de los setenta, Bockris y Reddy autores de la monumental
Electroquímica moderna [41], se hacían la siguiente pregunta «¿Se siguió un camino
equivocado en el desarrollo de las fuentes de potencia a finales del siglo XIX? ¿Por
qué decidieron los técnicos explotar la energía química de los combustibles fósiles
adoptando el método térmico, lleno de pérdidas, en lugar de utilizar el método
••
••
electroquímico intrínsecamente más eficaz?». La respuesta la dan los autores en el

hecho de que las pérdidas extrínsecas (por el contrario el motor de combustión tiene
unas limitaciones intrínsecas) de rendimiento de los primitivos convertidores asus-
taron a los técnicos, olvidándose de que frente a las pérdidas intrínsecas no hay so-
lución pero sí se pueden combatir las extrínsecas.
La batalla entre el motor de combustión y la pila de combustión recuerda el caso de
los grandes veleros que surcaban los océanos a mediados del siglo XIX, más gráciles,
rápidos y esbeltos que los pesados barcos a vapor, pero el barco de vapor tenía ga-
nada la partida. ¿El motor de combustión, eficaz, duradero, casi perfecto, dejará paso
a la pila de combustión pesada, cara y en los albores de su evolución?
Nomenclatura
a función de Helmholtz molar, actividad

A función de Helmholtz
c velocidad
cp calor específico a presión constante
cv calor específico a volumen constante
C constante
D constante de difusión
e exergía molar
ec energía cinética molar
ep energía potencial molar
E energía, exergía
Ep energía primaria
Eu energía útil
f fugacidad
F constante de Faraday
F fuerza
g función de Gibbs molar, gravedad
G función de Gibbs
h entalpía molar
••
••
H entalpía
i densidad de corriente, irreversibilidad molar de un proceso
iL densidad de corriente limitante
i0 densidad de corriente de canje de equilibrio
I intensidad de corriente
K constante de equilibrio
m masa
ṁ caudal másico
n número de moles
p presión
q calor por unidad de masa y de tiempo
Q calor
Q̇ calor por unidad de tiempo
r radio
r desplazamiento
R constante universal de los gases, resistencia eléctrica
R' constante específica del gas
s entropía molar
S entropía
t temperatura centígrada
T temperatura absoluta
u energía interna molar
U energía interna
v volumen específico molar
V volumen
V̇ caudal volumétrico
w trabajo por unidad de masa
wr trabajo de rozamiento
W trabajo
••
••
z altura
Z factor de compresibilidad
Letras griegas
coeficiente de transferencia electrónica

espesor
voltaje
sobretensión
a sobretensión de activación
c sobretensión de concentración
ohm sobretensión óhmica

potencial químico, coeficiente de Joule-Thomson
moles de un componente por mol de referencia
densidad
Anexo
Las preguntas más frecuentes
relacionadas con el hidrógeno
y las energías renovables
Anexo: preguntas más
frecuentes relacionadas con el
hidrógeno y las energías renovables
LAS PREGUNTAS MÁS INMEDIATAS
¿Qué es el hidrógeno?
A la presión atmosférica, es un gas constituido por moléculas con dos átomos de hi-
drógeno. El hidrógeno es el elemento químico más sencillo que existe. Fue descu-
bierto por Cavendish en 1766 que comprobó que se trataba de una sustancia dife-
rente a otros gases. En 1781 descubrió que era un gas combustible, que al arder en el
aire formaba agua. Este descubrimiento le indujo a bautizarlo con el nombre de hi-
drógeno, que significa «generador de agua».
¿Quién inició la era del hidrógeno?

El científico australiano John Bockris, en 1962 vaticinó la próxima irrupción del hi-
drógeno como vector energético, sobre todo como combustible de los medios de
transporte. Y puso el dedo en la llaga al reprochar a los ingenieros del siglo XIX que
apostaran por los motores de combustión en lugar de las células de combustible.
¿Cuáles son las propiedades más características del hidrógeno?

• A 25 °C y 1 atm (101,325 kPa) está en estado gaseoso.
• La temperatura de fusión es de 259,2 °C.
• La temperatura de ebullición 252,77 °C.
• La masa atómica, MH 1,007940 kg/kmol.
• La masa molecular, MH2 2,01588 kg/kmol.
• La constante específica del gas, R' R/MH2 8314/2,01588 4124,3 J/(kgK).
• La constante de difusión, D 0,61 cm2/s.
••
••
• El calor específico a presión constante, cp 28,623 kJ/(kmol K).

• El calor específico a volumen constante, cv 20,309 kJ/(kmol K).
• El poder calorífico inferior, PCI 242,0 MJ/kmol.
• El poder calorífico superior, PCS 286,0 MJ/kmol.
¿Hay hidrógeno libre en la naturaleza?

No; por este motivo el hidrógeno no puede ser nunca un recurso energético. La gen-
te que piensa en la sustitución del petróleo por el hidrógeno no sabe lo que dice. El
hidrógeno debe obtenerse a partir de otras sustancias, y en este proceso de obtención
debemos emplear una cantidad de energía que siempre será superior a la que después
nos puede devolver el hidrógeno. En realidad, cuando predicamos el uso del hidró-
geno nos estamos refiriendo a la aplicación de las energías renovables, éstas sí que
podrían llegar a sustituir al petróleo.
¿Quién es J. Rifkin?
FIGURA A.1. Jeremy Rifkin.
Es el gran «gurú» de la economía del hidrógeno. Su libro: La economía del hidró-

geno, la creación de la red energética mundial y la redistribución del poder en la tie-
rra, es un texto de obligada lectura para los amantes y estudiosos del tema.
••
Anexo: preguntas más frecuentes relacionadas con el hidrógeno •• 155
••
¿Quién es William Grove?

Un científico inglés (1811-1869) que desarrolló la primera célula de combustible en
1839. Como tantos otros descubrimientos, fue fruto de la casualidad. Estaba ha-
ciendo experimentos con una cuba electrolítica y al desconectar la batería observó
una corriente eléctrica que circulaba en sentido opuesto al tiempo que se consumía
hidrógeno y oxígeno. Quizá fue un descubrimiento prematuro porque los inconve-
nientes que se produjeron en el experimento le indujeron a pensar que aquella célu-
la no era práctica.
¿Quién es Rudolf Erren?

Un ingeniero alemán que en 1930 aplicó el hidrógeno como combustible a los mo-
tores de combustión.
¿Quién es Francis T. Bacon?

Un científico inglés que a mediados del siglo XX desarrolló la primera célula eficaz
de combustible, utilizando como reactivos hidrógeno y aire, que tendría un destacado
papel en el programa espacial americano.
¿Qué quiere decir el hidrógeno como vector energético?

Que el hidrógeno es un vehículo de la energía, como la electricidad. En este sentido
no debe confundirse con un recurso energético como el petróleo o el carbón. El hi-
drógeno nunca podrá ser el sustituto del petróleo.
¿Qué es el triángulo de riesgo?

Aquello que justifica el esfuerzo que debe hacer la sociedad para acceder a la revo-
lución del hidrógeno. Los tres vértices del triángulo son:
• La escasez de petróleo.
• El calentamiento global debido a la emisión de CO2.
• La excesiva centralización de la producción energética.
Cada uno de estos eventos es un argumento a favor de la utilización del hidrógeno
obtenido a partir de las energías renovables. Si se consideran los tres parece que no
debería haber dudas…
••
••
¿Qué es el hidrógeno «ultra puro»?

Es el hidrógeno que se obtiene a partir del reformado de biotanol. El sistema ha sido
desarrollado por un grupo de investigadores argentinos del Laboratorio de Procesos
Catalíticos (LPC), dependiente de la estatal Universidad de Buenos Aires.
Si bien es cierto que existen mecanismos para convertir el etanol en hidrógeno, el
nuevo dispositivo produce un H2 que contiene entre 20 y 30 partes por millón de
CO2, la medida justa para no corroer las pilas de combustible. El nuevo mecanismo
puede abaratar mucho el empleo del hidrógeno en el transporte, ya que los conduc-
tores sólo tendrían que cargar alcohol en las estaciones de servicio convencionales,
y no H2, que sería producido por una unidad química portátil.
El sistema podría ser utilizado en el futuro para sustituir la industria petroquímica
por otra «alcoquímica». En lugar de lograr gases de síntesis obtenidos a partir del pe-
tróleo y del gas natural, la industria química podría obtener estos gases combinando
carbono e hidrógeno obtenido a partir del reformado del alcohol vegetal.
EL HIDRÓGENO TÉCNICO
¿Qué es un gas ideal?

El gas ideal es un modelo de comportamiento que utilizan los termodinámicos para
disponer de ecuaciones de estado sencillas. En la medida que un gas esté a baja pre-
sión su comportamiento tiende al de un gas ideal. En el límite, a presión cero, el
comportamiento sería ideal. En este estado cumplen la ecuación,
pv RT
siendo p la presión absoluta, v el volumen molar, R la constante universal de los ga-
ses [R 8.314 J/(kmol K)] y T la temperatura absoluta.
¿Cuál sería la presión de 1 kg de hidrógeno contenido en un recipiente

de 50 l a la temperatura de 24 °C?
El número de kmoles:
m 1
n 0,4960
M 2,016
El volumen molar:
0,050
v 0,1008 m3/kmol
0,4960
••
••
Y ahora la presión, suponiendo comportamiento ideal:
RT 8.314 (273,15 24)

p 245.080.979 Pa 245,1 bar
v 0,1008
Con esta presión (elevada) hay que suponer que no ha sido muy acertado utilizar la
aproximación del gas ideal.
¿Cuál sería la ecuación equivalente a la del gas ideal para un gas real?
Las ecuaciones de estado (que relacionan volumen, presión y temperatura) de los ga-
ses reales son complejas. Una posibilidad es utilizar la relación,
pv ZRT
donde Z es el factor de compresibilidad que puede obtenerse mediante ecuaciones,
gráficas o tablas.
¿Cuál es la densidad del hidrógeno?

Es frecuente considerar las condiciones normales (N) que se definen a 0 °C y 1 atm
o 101,325 kPa. Si la presión no es elevada puede suponerse que su comportamiento
es el de un gas ideal, y que, por lo tanto, cumple la relación:
pv RT
Teniendo en cuenta que v V/n, n m/M y (densidad) m/V, podemos obtener:
p

R'T
siendo n el número de moles, V el volumen del recipiente que contiene el gas, v el

volumen específico molar, m la masa, M la masa molecular y R' la constante espe-
cífica del gas, R' R /M.
Para pasar de unas condiciones a otras, siempre que se cumpla la aproximación de
gas ideal, se puede utilizar la relación
p V1 p V2
1 2
T1 T2
Ecuación que podremos aplicar indistintamente con volúmenes, volúmenes molares,

volúmenes específicos o caudales volumétricos.
••
••
¿Cuál sería la densidad del hidrógeno a 300 kPa y 32 °C?

Aplicamos la ecuación de la densidad con los datos de presión (en Pa) y la tempe-
ratura en K(T t 273,15).
p 300 1.000
0,2384 kg/m3
R'T 4.124,3 (273,15 32)
¿Es el hidrógeno un gas ideal?

No hay gases ideales. Si la presión es suficientemente baja, cualquier gas tiene un
comportamiento casi ideal. El problema es que no puede decirse de forma general
que a partir de tal o cual presión el comportamiento es ideal porque cada gas lo es en
una medida diferente. En el caso del hidrógeno la mejor forma es observar la tabla
de valores del factor de compresibilidad que daremos más abajo (para un gas ideal el
factor de compresibilidad vale la unidad). La pregunta se contesta por sí misma.
¿Qué es un gas perfecto?

Hay una cierta confusión en este campo. El calor específico a presión constante y el
calor específico a volumen constante de un gas ideal sólo puede ser función de la
temperatura. Un caso particular sería que ambos calores específicos fueran cons-
tantes, en este caso tendríamos el gas perfecto. Algunos autores llaman semiperfec-
to el gas ideal cuyos calores específicos son función de la temperatura y perfectos
cuando son constantes.
El calor específico a presión constante del hidrógeno con un comportamiento de gas
semiperfecto, entre 273 y 1.800 K, es,
cp 29,11 0,1916 102 T 0,4003 105 T 2 0,8704 109 T 3
con cp en kJ/(kmol K) y T en K.
¿Cuáles son las ecuaciones de estado del hidrógeno?

La ecuación del gas ideal sólo puede aplicarse con alguna garantía de exactitud has-
ta una presión de 50 bar. Si la presión es mayor empiezan a aparecer errores impor-
tantes. Debe utilizarse o bien la ecuación de estado real, que es larga y compleja, o la
ya mencionada ecuación de estado con el factor de compresibilidad.
De todas formas, el factor de compresibilidad tendrá que obtenerse de tablas, gráficas
o ecuaciones. A 101.325 Pa y 0 °C (condiciones normales) Z 1. Si comparamos
••
••
un estado cualquiera, p, T, V, n, Z con la misma cantidad de gas en condiciones nor-

males: p 101325 Pa, T 273,15 K, VN, n, Z 1, siendo n el número de moles,
tendremos para el estado general:
pV ZnRT
o bien:
pV ZmR'T
Obsérvese que la diferencia entre las dos ecuaciones anteriores está en que si ex-
presamos la cantidad de gas en kmoles la constante es R [R 8.314 J/(kmol K)], si
la expresamos en kg la constante es R' [R' 4.124,3 J/(kg K)].
Para el estado de condiciones normales,
101.325 VN 1 n R 273,15
Dividiendo ambas expresiones miembro a miembro, tendremos:
1 p 273,15
VN V
Z 101.325 T
Sabiendo el factor de compresibilidad a la temperatura T podremos obtener el vo-

lumen normal correspondiente a unas determinadas condiciones. La presión debe ex-
presarse en Pa.
TABLA A.1. Factor de compresibilidad (temperatura: K).
Presión
250 273,15 298,15 350 400 450 500
(kPa)
100 1,00070 1,00040 1,00060 1,00055 1,00047 1,00041 1,00041
500 1,00337 1,00319 1,00304 1,00270 1,00241 1,00219 1,00196
1.000 1,00672 1,00643 1,00605 1,00540 1,00484 1,00435 1,00395
5.000 1,03387 1,03235 1,03037 1,02701 1,02411 1,02159 1,01957
10.000 1,06879 1,06520 1,06127 1,05369 1,04807 1,04314 1,03921
15.000 1,10404 1,09795 1,09189 1,08070 1,07200 1,06523 1,05836
20.000 1,14056 1,13177 1,12320 1,10814 1,09631 1,08625 1,07849
25.000 1,17789 1.16617 1,15499 1,13543 1,12034 1,10793 1,08764
30.000 1,21592 1,20101 1,18716 1,16300 1,14456 1,12957 1,11699
35.000 1,25461 1,23652 1,21936 1,19051 1,16877 1,15112 1,13648
40.000 1,29379 1,27220 1,25205 1,21842 1,19317 1,17267 1,15588
45.000 1,33332 1,30820 1,28487 1,24634 1,21739 1,19439 1,17533
50.000 1,37284 1,34392 1,31784 1,27398 1,24173 1,21583 1,19463
60.000 1,45188 1,41618 1,38797 1,33010 1,29040 1,25920 1,23373
70.000 1,53161 1,48880 1,44991 1,38593 1,33914 1,30236 1,27226
••
••
Para obtener Z de forma exacta hay que recurrir a ecuaciones muy engorrosas de uti-
lizar manualmente.
En la Tabla A-1 damos de forma resumida algunos valores del factor de compresi-
bilidad a diferentes temperaturas y presiones.
¿Cuál sería la cantidad de hidrógeno contenida en un recipiente de 100 l a

10.000 kPa y 350 K?
Consultando la tabla anterior obtenemos para estas condiciones el valor Z 1,05369
del factor de compresibilidad. Aplicamos ahora la ecuación de estado, pV ZmR'T
y despejamos la masa:
pV 10.000 103 100 103

m 0,657 kg
ZR'T 1,05369 4.124,3 350
Obsérvese que se han utilizado las unidades del Sistema Internacional, la presión en
Pa y el volumen en m3.
¿Cuál sería el volumen del recipiente para contener la misma cantidad

de gas, del ejercicio anterior, en condiciones normales?
Aplicamos la ecuación que relaciona el volumen en unas determinadas condiciones
con el volumen normal:
1 p 273,15 1 100 105 273,15

VN V 100 103 7,31 m3
Z 101.325 T 1,05369 101.325 350
Que son 7.310 l; obsérvese la gran diferencia, con el volumen a 10.000 kPa.
¿Hay alguna ecuación de estado para el hidrógeno algo más exacta que
la del gas ideal?
Hay varias ecuaciones: la de van der Waals, la de Benedic-Webb-Rubin, la de
Beattie-Bridgeman. Mencionaremos esta última:

RT c A
p 2
1 3
(v B)
v vT v2
con v en m3/kmol, T en K y p en kPa.

Los valores de las constantes c, A y B son: c 504, A 20,0117(1 0,00506/v),
B 0,02096(1 0,04359/v).
••
••
¿Cuál sería la presión del hidrógeno con un volumen molar de hidrógeno

de 0,1 m3/kmol y una temperatura de 0 °C empleando la ecuación de
estado de Beattie-Bridgeman?
Las constantes de la ecuación:
A 20,0117(1 0,00506/v) 20,0117(1 0,00506/0,1) 21,02429
B 0,02096(1 0,04359/v) 0,02096(1 0,04359/0,1) 0,030096
Sustituyendo valores en la ecuación de Beattie-Bridgeman:
8,314 273,15

RT c A
p 2
1 3
(v B) 2

v vT v 0,12

504 21,02429
1 (0,1 0,030096) 27.434,7 kPa
0,1 273,153 0,12
¿Cuál sería el valor del factor de compresibilidad en estas condiciones?

Para obtener el factor de compresibilidad utilizaremos la ecuación:
pv 27.434,7 103 0,1

Z 1,208
RT 8.314 273,15
¿Cuál sería el valor exacto de la presión en las condiciones anteriores?

El valor de Z real empleando un programa de cálculo que da valores exactos, resul-
ta 1,178, por tanto el valor de la presión sería:
ZRT 1,178 8.314 273,15

p 26.752.016 Pa 26.752 kPa
v 0,1
El error cometido: (27.434,7 - 26.752)/26.752 0,026, es decir, de un 2,6%.
¿Hay algunas correlaciones útiles para el hidrógeno que permitan

obtener las propiedades de forma sencilla?
Indicamos a continuación algunas correlaciones para obtener las propiedades ter-
mofísicas más inmediatas del hidrógeno.
••
••
Para la conductividad térmica, estado líquido entre 259 y 241 °C, en W/(m K):
kl 8,544 103 1,035 102 T 2,238 104 T2
Para la conductividad térmica, estado gaseoso a 1 atm, entre 160 y 1.200 °C, en
W/(m K):
kg 8,096 103 6,687 104 T 4,157 107 T 2 1,561 1010 T 3
Para la viscosidad dinámica, estado líquido entre 259 y 245 °C, en kg/(m s):
l 4,857 103 2,513 102/T 1,409 104 T 2,773 106 T2
Para la viscosidad dinámica, estado gaseoso a 1 atm, entre 160 y 1.200 °C, en
kg/(m s):
g 2,187 106 2,220 108 T 3,751 1012 T2
Para el calor específico a presión constante, estado líquido entre 259 y 245 °C,
en kJ/(kg K):
cp 15,865 1,381 T 5,095 102 T2 1,019 105 T3
Para el calor específico a presión constante, estado gaseoso, gas ideal semiperfecto,
entre 273 y 1.800 K, en kJ/(kmol K):
cp 29,11 0,1916 102 T 0,4003 105 T2 0,8704 109 T 3
Para la densidad del líquido saturado entre 259 y 240 °C, en g/cm3.
0,0315[0,3473n]
El exponente n se obtiene a partir de

T
ln n 0,2857 ln 1
32,95
¿Cuál sería densidad del hidrógeno líquido a ⴚ250 °C?
Calculamos en primer lugar el exponente de la ecuación anterior:

T 23,15
ln n 0,2857 ln 1 0,2857 ln 1 0,34644
32,95 32,95
n exp (0,34644) 0,7072.

Y ahora la ecuación de la densidad:
0,0315[0,3473n] 0,0315[0,34730,7072] 0,0315 2,1126 0,0665 g/cm3
••
••
¿Cuáles son las características energéticas del hidrógeno?

La idea básica de utilizar el H2 como vector energético estriba en su alto contenido
energético y en el hecho de que la única sustancia que produce, tanto en la utiliza-
ción eléctrica o calorífica, es agua. En ambos casos la reacción es la misma,
H2 1/2O2 H2O
El poder calorífico inferior, PCI (si en la combustión se produce agua vapor) y su-
perior (PCS) (si en la combustión se produce agua líquida) es:
PCI 242,0 MJ/kmol 120,05 MJ/kg 33,35 kWh/kg 33,35 0,0899
3,00 kWh/Nm3
PCS 286,0 MJ/kmol 141,87 MJ/kg 39,41 kWh/kg 39,41 0,0899
3,54 kWh/Nm3
Estos valores podríamos compararlos con los de otros combustibles en la tabla si-
guiente:
Poder calorífico
Sustancia
(kWh/kg)
Hidrógeno 33,35 (inferior
Carbono 9,42
Metano 13,9 (inferior)
Gasolina 12,1 (inferior)
Gas-oil 11,9 (inferior)
¿Qué es el efecto Joule-Thomson?

Todo el mundo tiene asociada la expansión de un gas con un enfriamiento pero no
siempre es así. Dado que este fenómeno afecta al hidrógeno lo expondremos con un
cierto detalle. En una estrangulación adiabática se cumple aproximadamente:
h1 h2
Si se trata de un gas ideal perfecto h cp t y por tanto t1 t2. Tratándose de un
gas real el calor específico a presión constante depende de la temperatura y de la pre-
sión y por lo tanto la temperatura no permanece constante.
Si representamos en un diagrama T, p las líneas de entalpía constante la pendiente de
la curva viene dada por la expresión:
T

p h
••
••
que recibe el nombre de coeficiente de Joule-Thomson. Dado que la curva presenta

un máximo es fácil deducir que antes del máximo la pendiente es positiva y después
negativa.
3
2
4 Expansión, aumenta la temperatura
Expansión, 1
disminuye h
con
la temperatura stan
te
FIGURA A.2. Isoentálpica en un diagrama T-p.
En la Figura A.2 hemos indicado de forma cualitativa una curva de entalpía cons-
tante en un diagrama T-p. Obsérvese que una expansión tal como la que va de 3 a 4
produce un enfriamiento, sin embargo, a mayor presión una expansión tal como la
que va de 1 a 2 implica un calentamiento. Esto es lo que ocurre en el caso del hi-
drógeno cuando pasa de presiones muy altas a otras más bajas.
Aplicando relaciones termodinámicas sencillas, es posible expresar el coeficiente de
Joule-Thomson de forma que sea más fácil su determinación. Por ejemplo:

T p
T v
cp
Si en un diagrama del hidrógeno representamos diferentes isoentálpicas podemos

unir los máximos con una curva denominada curva de inversión. Esta curva nos se-
para dos zonas diferenciadas en el diagrama, a la izquierda el coeficiente de Joule-
Thomson es positivo y se produce un enfriamiento en una expansión, a la derecha el
coeficiente es negativo y se produce un calentamiento.
Esto es lo que ocurre en el caso del hidrógeno cuando se expande desde presiones
muy altas. En la Figura A.3 hemos representado la curva de inversión del hidrógeno,
en un sistema T/Tk p/pk.
••
••
Presión absoluta (MPa)

Entalpía (kJ/kg)
FIGURA A-3
••
••
OBTENCIÓN DEL HIDRÓGENO
¿De dónde podemos sacar el hidrógeno?

El hidrógeno no se encuentra libre en la naturaleza, por lo tanto deberemos obtenerlo
por reacción química o electroquímica a partir las sustancias que lo tengan en su
composición. Las sustancias más asequibles que lo contienen son el agua y los hi-
drocarburos.
¿Cuáles son los principales procedimientos de obtención del hidrógeno?

• Reformado de hidrocarburos.
• Oxidación parcial de hidrocarburos.
• Electrólisis del agua.
• Procedimientos biológicos.
• Descomposición térmica del agua.
¿Qué es el reformado del petróleo

Se llama proceso de reformado la reacción catalítica de una mezcla de vapor de agua
e hidrocarburos a una temperatura más o menos alta para formar hidrógeno, monó-
xido de carbono y bióxido de carbono. Las reacciones básicas son:
CnHm nH2O nCO (m/2 n)H2
CO H2O CO2 H2
Es la forma industrial más característica para obtener hidrógeno. Aplicada al gas na-
tural tendríamos dos reacciones llevadas a cabo en equipos distintos:
CH4 H2O CO 3H2 Dh 206,1 MJ/kmol
CO H2O CO2 H2 Dh 41,2 MJ/kmol
La primera reacción se lleva cabo a temperaturas de unos 900 °C y es endotérmica;
la segunda es exotérmica pero no puede aportar la energía suficiente que requiere la
primera, por lo que debe utilizarse metano como reactivo y como combustible para
aportar la energía que falta.
El gas resultante es rico en hidrógeno; el agua se hace condensar y la mezcla final se
purifica en un sistema de membranas separadoras, PSA «Pressure Swing Adsorption,
de donde sale un hidrógeno de gran pureza.
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¿Cuáles son los mejores hidrocarburos para el reformado?

Los hidrocarburos ligeros son los que mejor responden a la reacción de reformado,
entre ellos el gas natural, el propano y el butano. También puede utilizarse nafta con
el empleo de un catalizador adecuado.
¿Qué procedimientos tenemos para el reformado?

Hay diversos procedimientos de reformado según sea la técnica escogida y los hi-
drocarburos empleados. Por ejemplo, es común utilizar un horno de reformado entre
760 y 980 °C; las dos reacciones transcurren juntas y simultáneas. Puede obtenerse
alrededor de un 75% de H2 un 8% de CO y un 15 de CO2.
Como catalizadores se utiliza níquel para la reformación vapor-hidrocarburo, óxido
de hierro para reacción del CO.
¿Qué es el método Kvaerner?

Es un método de reformado desarrollado en 1994 por la empresa noruega Kvaerner
Engeenering para el reformado de gas natural mediante un arco a 1.600 °C.
¿Es compatible el reformado con la pila de combustión?

A largo plazo no; de momento, con fines de desarrollo, creemos que está justificado.
En la práctica de las pilas de combustión se utiliza el reformado catalítico que
puede utilizar como combustible metano, propano, gas natural, gasolinas de bajo oc-
tanaje, combustibles derivados del carbón o alcoholes. El reformador catalítico
consta de una unidad de limpieza y desulfuración del combustible base si es nece-
sario, una unidad de vaporización, la unidad de reformado catalítico, una unidad de
recuperación del calor que se utiliza en la vaporización del combustible y una unidad
de reducción del monóxido de carbono.
¿Qué es el proceso POX?

Se trata de un proceso de oxidación parcial de algunos hidrocarburos que consiste en
oxidar el CH4, por ejemplo, no de forma completa sino parcial, según la reacción
CH4 1/2O2 → CO 2H2
La reacción se lleva a cabo a temperaturas de 800 °C con una eficiencia de alrededor
del 70%. La presencia del CO no es conveniente; puede eliminarse oxidándolo a
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CO2 o tratándolo con vapor de agua para generar más hidrógeno. Dado que la oxi-
dación parcial es una reacción exotérmica, no hace falta utilizar quemadores para
mantenerla. Hay otras variantes de la reacción mencionada que fue desarrollada ini-
cialmente por Texaco, aunque la Shell y Montecatini introdujeron variaciones.
¿Qué es la electrólisis del agua

Consiste en descomponer el agua en sus elementos constituyentes, el hidrógeno y el
oxígeno. Es uno de los procedimientos más limpios para obtener hidrógeno. El
dispositivo para llevar a cabo la electrólisis del agua es una cuba electrolítica que
consta esencialmente de dos electrodos, ánodo y cátodo, y un electrolito para facilitar
la migración de los iones. El ánodo es el electrodo negativo donde se lleva cabo la
reacción de oxidación (cesión de electrones) y el cátodo el electrodo positivo en el
que se lleva a cabo la reacción de reducción (absorción de electrones). Este proce-
dimiento tan bueno para obtener hidrógeno tiene el inconveniente de que, excepto en
casos muy concretos, no es competitivo frente a otros más contaminantes.
¿Qué es la electrólisis gravitacional?

Es un tipo especial de electrólisis desarrollada por la compañía «Electro Hydrogen
Generator» (EHG) que permite descomponer el agua elctrolíticamente en presencia
de un fuerte campo inercial. Sus descubridores aseguran que el método funciona con
rendimientos del 85 al 95%.
¿El agua es un recurso energético?

No; para descomponer el agua es necesario invertir una cierta cantidad de energía
bien sea calorífica, o eléctrica en el caso de la electrólisis. Con el hidrógeno obteni-
do podemos obtener energía eléctrica en una pila de combustible, pero lo que no po-
demos pretender es que sea mayor la cantidad de energía obtenida que la invertida,
por cuanto que esto entraría en contradicción con el primer principio de la termodi-
námica. Por lo tanto, la energía eléctrica empleada en la electrólisis debe ser de
origen renovable de otra forma el proceso jamás será rentable.
¿Fue Julio Verne realmente un visionario?

En 1874, en su novela La isla misteriosa, pone en boca del ingeniero Cyrus Hardig
la fantástica predicción de la utilización del hidrógeno como combustible; sin em-
bargo, comete un error al considerar el agua como recurso energético. Esto no debe
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confundir a sus lectores (no pretendemos quitarle mérito), el agua jamás será un sus-
tituto del carbón o del petróleo.
¿Cuánta energía requiere la descomposición del agua?

La descomposición del agua a 25 °C requiere una aportación de 285,83 MJ/kmol
que es su entalpía de formación, sin embargo sólo será necesario aportar 237,19
MJ/kmol en forma de trabajo eléctrico, la diferencia la recibe el sistema en forma de
calor.
¿Cuál es la reacción electroquímica de la electrólisis del agua?
Ánodo H2O → 1/2O2 2H 2e

Cátodo 2H 2e → H2
Total H2O → H2 1/2O2
¿Qué es la constante de Faraday?

Supongamos un mol de electrones circulando entre bornes a una tensión . En un
mol hay N0 6,0238 1023 electrones, el número de Avogadro. La carga del elec-
trón es e 1,602 1019 C, por lo tanto la carga correspondiente al mol de elec-
trones será,
6,0238 1023 1,602 1019 96.487 C
Esta cantidad recibe el nombre de constante de Fadaray, F.
¿Qué potencial eléctrico se necesita?

La ecuación que relaciona el trabajo eléctrico con la variación de la función de
Gibbs:
weléc. g
El trabajo eléctrico correspondiente a n moles de electrones es:
weléc. nF
Combinando las dos ecuaciones anteriores:
g

nF
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En esta ecuación g se expresa de forma molar puesto que el número n corres-
ponde al número de moles de electrones referidos al mol de referencia, sea agua en
el caso de la electrólisis o de hidrógeno en el caso de la pila de combustión.
¿Cuál es el potencial a 25 °C y una atmósfera de presión?

La variación de la función de Gibbs para la reacción de formación de agua a 25 °C y
101,325 kPa, es g0 237.187 kJ/kmol; en nuestro caso se trata de la reacción in-
versa, por tanto g0 237.187 kJ/kmol 237.187 J/mol. Aplicando la ecua-
ción anterior, se obtiene, para 1 kmol:
237.187
g\nF 1,23 V
2 96.847
El signo menos del trabajo sólo indica que se trata de trabajo realizado sobre el sis-
tema. Se trata del mínimo trabajo ideal y por tanto este potencial será el mínimo. Las
pérdidas óhmicas en el electrolito y en los propios electrodos obligan a trabajar con
potenciales de 1,8 a 2,2 V por célula.
¿Cuáles son los catalizadores habituales en la electrólisis del agua?

Se utiliza níquel como catalizador en el ánodo y hierro en el cátodo.
¿Cuál es la eficiencia de la electrólisis del agua?

Para definir la eficiencia del proceso suelen utilizarse diversos índices. Uno de los
más empleados es la eficiencia energética, he, como la relación entre el poder calo-
rífico del producto obtenido y la energía consumida en su obtención
hc, H2

e
ec
El proceso de electrólisis del agua tiene una eficiencia energética entre el 50 y

el 75%.
Otro sería el consumo energético específico, ce, como la energía consumida para ob-
tener 1 kg de H2 o 1 Nm3, que actualmente puede estar alrededor de los 45 kWhe/kg
de H2. Teniendo en cuenta el precio del kWhe ya puede suponerse que este procedi-
miento nunca será competitivo con los del reformado a menos que utilicemos elec-
tricidad barata.
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¿Qué electrolitos se pueden utilizar en la electrólisis del agua?

Los electrolizadores que se utilizan son:
• del tipo electrolito en disolución,
• los de polímero sólido.
Los de disolución pueden ser de célula o de filtro-prensa. En ambos tipos el elec-
trolito se hace circular de forma continua para asegurar que su composición sea
constante y para mantener la misma temperatura.
Los electrolitos de célula se llaman también de tanque o de electrodos monopolares.
Se trata de un tanque o cuba con dos electrodos separados por un diafragma único o
dos por la forma de bolsa que pueden tener rodeando a cada electrodo. Las células se
conectan en paralelo por lo que la diferencia de potencial de cada módulo será la
misma de cada célula. Electrolycer utiliza el método monopolar con un potencial de
2,04 V, 0,21 A/cm2, 70 °C, 1 atm y 64% de eficiencia energética.
Los de filtro prensa se llaman también bipolares; los electrodos están conectados en
serie, funcionando como ánodo por una cara y como cátodo por la opuesta. Entre
cada par se coloca un diafragma. La tensión de trabajo será la suma de la que ten-
gamos en cada uno de los elementos. Teledyne utiliza el método de filtro prensa con
1,87 V/célula, 0,15 A/cm2, 82 °C, 6 atm y 71% de eficiencia energética.
Los sistemas con filtro-prensa ocupan menos espacio pero son más caros incluso de
mantenimiento.
¿Se puede obtener el hidrógeno por procedimientos biológicos?

Se basa en la utilización de microalgas (Chlamydomonas reinhardti, Spirulina) o cia-
nobacterias (Anabea cylindrica) que en ciertas condiciones de cultivo pueden ab-
sorber energía solar y descomponer el agua en H2 y O2. Estos microorganismos en
sus cloroplastos poseen unas estructuras llamadas tilacoides, en cuya membrana está
la maquinaria fotosintética, constituida por una serie de enzimas encargadas de
transportar los electrones. En los últimos años se han realizado significativos avan-
ces en la interpretación bioquímica de estos procesos, aunque es importante precisar
que desde un punto de vista comercial aún no existen realizaciones concretas.
La producción de hidrógeno mediante microalgas se basa en la utilización de ener-
gía solar para la disociación fotolítica del agua mediante el transporte de electrones
según un proceso secuencial en el que intervienen diferentes enzimas, una de las más
importantes es la hidrogenasa, enzima productora de hidrógeno.
La reacción básica en atmósfera anaerobia (sin oxígeno) sería la acción reductora de
la ferredoxina, FD, sobre los protones, convirtiéndolos en hidrógeno:
2H 2FDRED ↔ H2 2FDOX
indicando con los subíndices RE y OX los estados reducidos y oxidados.
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En atmósfera aeróbica (con oxígeno) se produce reductasa que utiliza el mi-

croorganismo para fijar CO2 que se empleará para producir carbohidratos y bio-
masa.
Los caminos que actualmente se están desarrollando se basan en dos alternativas
tecnológicas, que podemos llamar de separación y de simultaneidad, haciendo
referencia a la obtención de hidrógeno y oxígeno.
En el estado de separación se obtiene el hidrógeno y el oxígeno de forma separa-
da espacial y temporalmente. En el de simultaneidad se obtienen ambos gases al
mismo tiempo y en el mismo lugar; parece más esperanzador el segundo procedi-
miento.
¿Se puede descomponer el agua a ciertas temperaturas?

Para descomponer el agua por vía exclusivamente térmica se requieren temperaturas
excesivamente elevadas. Se está trabajando en proyectos que requieren temperatu-
ras entre 700 y 900 °C utilizando distintas combinaciones de reacciones químicas en
las que el resultado neto es la descomposición del agua. A título de ejemplo indica-
remos el procedimiento «Mark 9» de Euratom (Ispra, Italia):
6FeCl2 8H2O → 2Fe3O4 12HCl 2H2 (650 °C)
2Fe3O4 3Cl2 12 HCl → 6FeCl3 6H2O O2 (175 °C)
6FeCl3 → 6 FeCl2 3Cl2 (420 °C)
¿Qué es la descomposición fotolítica del agua?

La producción fotolítica de hidrógeno se basa en la acción de la luz solar sobre de-
terminados materiales en los que genera zonas eléctricamente positivas y zonas
eléctricamente negativas. En 1971 Akira Fujishima y Kenichi Honda descubrieron el
efecto. Parece prometedor el uso de cerámicas de óxido de titanio propugnado por
Janusz Nowotny y Chris Sorrell que vaticinan que a partir de 2011 el procedimien-
to estará maduro para producir hidrógeno a gran escala.
¿Se puede obtener hidrógeno a partir de la biomasa?

Mediante pirólisis, gasificación o fermentación de la biomasa puede obtenerse hi-
drógeno.
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¿Qué es la PowerNova?
PowerNova es una empresa canadiense que trabaja en un método para obtener hi-
drógeno a partir de la gasolina sin producción de CO2. Utiliza unos cartuchos de ga-
solina envasada de 35 l que se pueden recargar en la estación de servicio. Utiliza un
catalizador de iridio.
¿Se puede obtener hidrógeno a partir del metano generado

por residuos de pan?
Efectivamente, la Universidad de Hiroshima junto con dos empresas japonesas ha
desarrollado la primera tecnología del mundo destinada a generar hidrógeno a partir
de los restos desechables del pan. El sistema aún experimental y utilizado a peque-
ña escala, ha sido probado satisfactoriamente durante aproximadamente un año.
Si bien hasta el momento, el principal desafío al que se enfrentaban los investiga-
dores al desarrollar esta tecnología era la de sulfurización del biogás, que contiene
azufre corrosivo, para «insertarlo» después en las células del combustible, este nue-
vo sistema, de forma separada, puede generar biohidrógeno sin azufre y metano a
través del control del proceso de fermentación.
Esta tecnología produjo un 10% más de biogás comparado con el método tradicional
de producir el metano a través de la fermentación.
¿Es el hidrógeno la alternativa a las gasolinas?

El hidrógeno es uno de los caminos más prometedores, ya que es la respuesta a la
contaminación medioambiental, al efecto invernadero y puede ser producido a través
de las energías renovables.
¿Podrá obtenerse hidrógeno a gran escala a partir del año 2011?

Sol, agua y cerámicas de óxido de titanio, son los elementos necesarios para obtener
hidrógeno a gran escala, según una nueva técnica que están experimentando cientí-
ficos del Centro para los Materiales y la Transformación de la Energía de Nueva Ga-
les del Sur (Australia).
El profesor Janusz Nowotny se halla al frente del proyecto junto con Chris Sorrell; la
técnica que emplean se basa en el uso de cerámicas especiales de óxido de titanio que
recolectan la luz del sol y procesan el agua para producir el hidrógeno. El titanio es un
metal muy ligero, un 40% más que el acero, tiene excelentes propiedades semicon-
ductoras y su resistencia a la corrosión del agua es única. Ambos consideran que su téc-
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nica para la producción de hidrógeno a gran escala estará disponible en 2011, una vez
resuelvan el principal problema: construir un dispositivo recolector de energía solar sin
partes móviles y que no emita gases de efecto invernadero ni agentes contaminantes.
¿A partir de qué fecha, piensan los expertos, que se va a producir la

introducción y el asentamiento del hidrógeno como vector energético?
La velocidad a la que se haga vendrá condicionada por la evolución de otros sumi-
nistros energéticos y por los recursos económicos que las administraciones públicas
destinen al hidrógeno en forma de subvenciones, exenciones fiscales y programas de
apoyo. No obstante lo anterior, los expertos ya han puesto fecha, calculan que será a
partir de 2020 cuando tendrá lugar el asentamiento definitivo del hidrógeno.
¿Es posible la obtención de hidrógeno a partir de aceite de girasol?

Recientemente, un grupo de investigadores británicos ha encontrado la manera de
crear, a partir de aceite de girasol, un hidrógeno más limpio que podrá servir para
propulsar automóviles de pila de combustible. Es una alternativa respetuosa con el
medio ambiente.
Nota de los autores: Hoy por hoy la electrólisis del agua con electricidad obtenida de
una fuente renovable parece que es la perspectiva más viable; pero hay problemas: la
electrólisis no es un procedimiento económico, debe mejorarse. Si el hidrógeno lo
hemos de obtener para poner en el escaparate determinadas utilizaciones o plantas
piloto entendemos que hay excusa para obtenerlo por reformado del gas natural, pero
no es éste el camino más apropiado si nos tenemos que plantear en serio su utiliza-
ción. Otra cosa sería obtenerlo del metano producido por biomasa.
ALMACENAMIENTO DEL HIDRÓGENO

¿Dispone el hidrógeno de un sistema de almacenamiento seguro?
Uno de los principales inconvenientes para su uso es la falta de un sistema de al-
macenamiento que sea a la vez eficiente y seguro, pero hay buenas perspectivas para
conseguirlo.
¿Cuáles son las tres principales opciones para su almacenamiento?

• Como gas comprimido, CGH2, hidrógeno gaseoso comprimido «Compressed
Gaseous Hydrogen».
••
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• En estado líquido, LH2, hidrógeno líquido «Liquid Hydrogen» o bien LCGH2,

hidrógeno líquido a gas comprimido «Liquid to Compressed Hydrogen»,
transformado en la misma hidrogenera.
• Absorbido en un material poroso.
• En forma de hidruro.
¿Cuáles son las ventajas o inconvenientes como gas comprimido?

El gas comprimido presenta el inconveniente de la baja densidad energética que tie-
ne el hidrógeno gaseoso (debido a la baja densidad).
¿Cuáles son las ventajas o inconvenientes como líquido criogénico?

La liquefacción criogénica mejora sustancialmente la baja densidad de energía que
presentaba el método anterior, pero a cambio requiere temperaturas de funciona-
miento muy bajas (253°C).
¿Cuáles son las ventajas o inconvenientes absorbido en materiales só-

lidos?
El almacenamiento en materiales sólidos permite absorber grandes volúmenes de hi-
drógeno y luego proporcionarlo en función de la demanda. Hay que destacar la se-
guridad y el pequeño tamaño de los tanques, pero también hay que tener en cuenta
que el peso es una gran inconveniente.
¿Cómo es el almacenamiento en estado gaseoso?

Se distinguen diferentes aplicaciones:
• estacionarias,
• móviles.
Las primeras, a gran escala o pequeña escala. Las estacionarias a gran escala utilizan
espacios naturales y la presión de almacenada es baja. En las estacionarias a peque-
ña escala se almacena en botellas de acero de 20.000 kPa en tamaños de 10 o 50 l
con un gasto aproximado de compresión inferior al 10%. En las aplicaciones móvi-
les se prefiere una alta capacidad lo que obliga a presiones de 20.000 a 70.000 kPa, con
un gasto de compresión del 8 al 15%.
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FIGURA A-4
¿Cómo es el almacenamiento en estado líquido?

El hidrógeno se enfría hasta su licuación a 253 °C y se mantiene en tanques o ci-
lindros criogénicos especiales a 1.500 kPa. Peso y volumen son mucho menores que
en el caso anterior. La menor presión disminuye el riesgo. Un aumento de la tem-
peratura producirá pérdidas por sobrepresión. Se consideran unas pérdidas del 30%
respecto a la energía almacenada a las que tendríamos que sumar las derivadas del
aporte energético que hay que efectuar para mantener el hidrógeno en estado líqui-
do (del 1 o 2% diario).
¿Se puede almacenar el hidrógeno en estado sólido?

Como hidrógeno congelado no. El hidrógeno puede almacenarse en forma de hi-
druros o bien físicamente absorbido en materiales especiales como carbono ultra-
poroso (nanotubos). El peso y el volumen son elevados; para disponer de un equi-
valente a 30 l de gasolina se necesitan unos 640 kg de hidruros. Es una forma
segura de almacenamiento.
¿Qué son los nanotubos?

Son estructuras de carbón grafito de un tamaño microscópico (0,000001 mm) que
son capaces de absorber grandes cantidades de hidrógeno.
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LA ENERGÍA
¿Qué es la energía?
Energía es todo aquello que, directa o indirectamente, puede transformarse en trabajo
mecánico. Quizá no es una definición muy lograda, pero sirve para nuestros intere-
ses. Por ejemplo, la luz del sol es energía solar porque puede transformarse en
corriente eléctrica, mediante una célula fotovoltaica, que es capaz de accionar un
motor que produce trabajo mecánico. Se mide en julios (J) o en vatios (W) si es
por unidad de tiempo. Suelen utilizarse múltiplos porque la unidad es muy pequeña:
1 kJ 1.000 J, 1 MJ 1.000.000 J. Una unidad práctica muy utilizada el kilova-
tiohora (kWh), 1 kWh 3.600.000 J. Debe desdeñarse la utilización de otras uni-
dades, tales como la caloría, la termia, el TEP (tonelada equivalente de petróleo) o el
TEC (tonelada equivalente de carbón). De todas formas daremos la equivalencia:
1 kcal 4.187 J, 1 termia 1.000 kcal, 1 TEP 10.000 kcal, 1 TEC 7.000 kcal.
¿Hay distintas formas de energía?

Sí, la energía se manifiesta en la naturaleza de formas diferentes: calor, trabajo, ener-
gía cinética, energía gravitatoria, radiación electromagnética, etc. Se debe tener
una cierta precaución con este tema puesto que, a veces, se habla de una misma for-
ma de energía con palabras diferentes. Por ejemplo, decimos que el viento tiene
energía, se trata de la energía cinética. O que la luz solar es energía, se trata de ra-
diación electromagnética. A veces se dice que algo es energía y no lo es, como por
ejemplo la energía de la información.
¿Qué son las energías mecánicas?

Las llamadas energías mecánicas son:
• El trabajo mecánico.
• La energía cinética.
• La energía potencial gravitatoria.
¿Qué es el trabajo mecánico?

Es la energía que requiere una fuerza al actuar sobre un cuerpo, desplazándolo. Lo
representaremos con el símbolo W; viene dado por la expresión:
W F dx
2
donde F es la fuerza aplicada (magnitud vectorial) y x el vector desplazamiento.

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••
¿Qué es la energía cinética?

Es la que posee una masa m, provista de una velocidad, c. La representaremos con el
símbolo Ec; viene dada por la expresión:
1
Ec mc2
2
¿Qué es la energía potencial gravitatoria?

Es la que posee una masa m por estar elevada una altura h, respecto a un plano de re-
ferencia. La representaremos con el símbolo Ep; viene dada por la expresión:
Ep mgh
donde g es la gravedad (g 9,81 m2/s).
¿Qué es la energía interna?

Se representa con el símbolo U; es una magnitud termodinámica que indica la ener-
gía térmica de una sustancia.
¿Qué es el calor?
Es la energía que atraviesa los límites del sistema termodinámico cuando existen di-
ferencias de temperatura entre el sistema y el medio.
¿Qué es la entalpía?
Se representa con el símbolo H; es una magnitud energética que sustituye a la ener-
gía interna en los procesos de flujo. Se define a partir de
H U pV
donde p es la presión y V el volumen.
¿Qué es la exergía?
La exergía no es energía, aunque se mida con las mismas unidades. Se representa con
el símbolo E; indica la máxima capacidad de un sistema de producir trabajo mecánico.
••
••
¿Qué es la entropía?
Es una de las magnitudes termodinámicas más sutiles. Intentaremos explicar su
función con un ejemplo. Supongamos que un sistema termodinámico está aislado y
que en su interior ocurre un proceso comprendido entre un estado inicial 1 y un es-
tado final 2. Puede calcularse la entropía de los estados 1 y 2 y efectuar la diferencia,
S S2 S1.
Si el proceso es ideal (sin rozamientos ni irreversibilidades de ningún tipo) S 0,
si se trata de un proceso real S 0. Esto quiere decir que en un sistema aislado la
entropía siempre aumenta. La entropía tiene que ver con el orden, un sistema más
ordenado tiene menor entropía que otro más desordenado.
¿Qué es un convertidor energético?

Es una máquina capaz de transformar una forma de energía en otra distinta. Decimos
que hay una energía de cola y otra de cabeza. La de cola es la que se transforma, la de
cabeza es la transformada. Por ejemplo una célula fotovoltaica es un convertidor
de energía radiante procedente del sol (la de cola) en energía eléctrica (la de cabeza).
¿Qué es una máquina térmica?

Es un convertidor que transforma mediante un proceso cíclico calor en trabajo. La
máquina térmica siempre opera entre dos depósitos térmicos diferentes, uno llama-
DC, T
Q
W
MT
QO
DF, TO
FIGURA A-5. Máquina térmica.
••
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do caliente y el otro frío o sumidero. El calor residual (no transformado en trabajo)

va al sumidero.
¿Puede transformarse una forma de energía en otra?

Siempre, pero con algunas cautelas; una energía mecánica siempre podrá transfor-
marse en otra mecánica sin apenas limitación (el rozamiento). Pero el calor puede
transformarse en energía mecánica con las mismas limitaciones que en el caso an-
terior, pero además no podrá superar cierto porcentaje dado por el factor de Carnot.
¿Qué es el factor de Carnot?

Es la relación entre el trabajo obtenido por una máquina térmica ideal y el calor em-
pleado, se indica con el símbolo jc, y su expresión es,
T0
c 1
T
donde T0 es la temperatura del depósito frío y T la temperatura del depósito caliente.
¿Cuál es la diferencia entre energía útil y energía primaria?

Aplicados estos conceptos a un convertidor, diremos que la de cola es la energía pri-
maria, y la de cabeza la energía útil. La energía primaria es la que no se puede uti-
lizar directamente por el consumidor de una forma determinada, por esto la trans-
formamos en energía útil. Por ejemplo, si una central de vapor térmica utiliza gas
natural para producir electricidad, la energía primaria es el gas natural y la electri-
cidad la energía útil. En una PEMFC (pila de combustión de membrana intercam-
biadora de protones) la energía primaria es el hidrógeno y la energía útil la electri-
cidad.
¿La pila de combustión está sujeta a la limitación del factor de Carnot?

No; la pila de combustión no es una máquina térmica, y por este motivo no está su-
jeta a la limitación del factor de Carnot. Este es uno de los atractivos principales de
este prometedor convertidor.
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RECURSOS ENERGÉTICOS
¿Qué son las energías primarias?
En sentido amplio (no aplicado a un convertidor) son aquellos recursos naturales dis-
ponibles en forma directa en la Naturaleza como son el sol (energía solar), el vien-
to (energía eólica), agua almacenada o en movimiento (energía hidráulica), las ma-
reas, o indirecta, extraídos por un proceso minero o de perforación del suelo, como
el petróleo, el gas natural, el carbón mineral, etc., capaces de dar, mediante un con-
vertidor, energía útil.
¿Cómo se clasifican las energías primarias?

A) Combustibles fósiles:
• Carbón.
• Petróleo.
• Gas natural.
B) Energía nuclear:
• Uranio.
C) Energías renovables:
• Biomasa: incluye los biocombustibles y la madera.
• Hidráulica.
• Eólica.
• Solar: térmica y fotovoltaica.
• Geotermia: de alta y de baja entalpía.
• De las olas y las mareas.
D) El ahorro energético.
¿Qué y cuáles son las energías secundarias?

También son llamadas útiles. Es el producto resultante de la transformación o ela-
boración de recursos energéticos naturales, primarios, o también, en algún caso, a
partir de otra fuente energética ya elaborada, por ejemplo el alquitrán. El origen de
toda energía secundaria es un proceso de transformación, bien físico, químico o
bioquímico, por el que se modifican sus características iniciales con la finalidad de
poder utilizarlas con comodidad y eficacia. Fuentes secundarias son la electri-
cidad, derivados del petróleo (gasolinas, combustibles diesel y otros), el gas de
ciudad, etc.
••
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¿Qué es el petróleo?
El petróleo bruto, lo que suele llamarse «crudo» directamente, es una mezcla de hi-
drocarburos líquidos, saturados, insaturados, de cadena abierta (alcanos) o cerrada
(cíclicos).
Es un líquido aceitoso de color oscuro, fuerte olor y densidad relativa al agua com-
prendida entre 0,8 y 0,95. Está formado por una mezcla de hidrocarburos originados
por la descomposición de materiales biológicos que había en el planeta en épocas
geológicas remotas.
El crudo apenas tiene aplicaciones, debido precisamente a la enorme mezcolanza de
hidrocarburos que contiene. La primera operación a la que se somete es una desti-
lación fraccionada, que produce una serie de fracciones tales que sus componentes
tienen el punto de ebullición dentro de un intervalo determinado y característico. Así
tenemos la gasolina, el queroseno, la nafta, etc. Obsérvese que la gasolina obtenida
por destilación fraccionada está constituida por una serie de hidrocarburos que ya es-
taban contenidos en el crudo. La destilación fraccionada lo único que ha hecho es
agruparlos.
¿Qué es el carbón?
Con la palabra carbón se indican diferentes sustancias que no siempre se refieren al
de origen fósil, que es el que nos interesa aquí. El carbón como recurso energético o
energía primaria es el carbón mineral, fósil de procedencia vegetal. Se clasifica
técnicamente de una forma extraña para el gran público; la clasificación más cono-
cida y asequible es: antracita, hulla, lignito y turba, de mayor a menor contenido en
carbono.
¿Se agotará el carbón?

Es una interesante pregunta, muy relacionada con la temática general de esta obra;
evidentemente, si consumimos carbón algún día se agotará, lo que ocurre es que
cuando empezó a utilizarse masivamente el petróleo dejó de consumirse carbón de
forma significativa, por lo que el horizonte de su agotamiento nos queda muy lejos.
El problema es que el uso del carbón es muy contaminante y sería un mal remedio a
la carestía del petróleo.
¿Qué es el método Fischer-Tropsch?

Los alemanes, durante la Segunda Guerra Mundial, ante la carencia de petróleo, ob-
tuvieron gasolina del carbón con este procedimiento.
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¿Qué es el gas natural?

Es un gas combustible de origen fósil que contiene una alta proporción de metano.
Su poder calorífico se sitúa entre 35.000 y 50.000 kJ/m3.
¿Es más limpio el gas natural que otros combustibles de uso parecido?
Sí, porque tiene en su composición hidrocarburos más ligeros.
¿Qué son los GLP?

Las siglas significan «gases licuados del petróleo». Son combustibles obtenidos del
petróleo. Son básicamente el propano y el butano, en realidad unas mezclas de
hidrocarburos que contienen mayoritariamente el hidrocarburo de su denomi-
nación.
¿Qué es el metanol?
Es el alcohol metílico, CH3OH. Tiene muchas aplicaciones industriales, entre ellas
puede utilizarse como combustible y como reactivo en ciertas pilas de combustible.
¿Qué es el DME?
El DME, dimetil éter, CH3 –O–CH3. Se puede mezclar con los GLP. Es un com-
bustible más ecológico que los convencionales porque emite menos contaminantes y
puede fabricarse, almacenarse y transportarse a precios asequibles porque mantiene
el estado líquido a la temperatura ambiente.
La empresa estatal Lutianhua Group fabricará 110.000 toneladas anuales de DME a
partir de metanol procedente de gas natural, antes de la primavera de 2005.
¿Qué son los recursos naturales?

Son los elementos naturales que se encuentran en los ecosistemas (naturaleza) que
debido a sus características permiten que sean útiles para las necesidades humanas.
Están aquéllos que son renovables como el aire, el agua, la flora y la fauna, y aqué-
llos que mediante su consumo se van agotando, como el carbón, el petróleo, los mi-
nerales, etc. Cuando nos referimos a los recursos energéticos, la lista queda reducida
a los que permiten obtener energía.
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¿Qué es el poder calorífico de un combustible?

Cuando un combustible se quema libera su energía química. Si la reacción de com-
bustión se lleva a cabo a 25 °C y una atmósfera de presión esta energía desprendida
es el poder calorífico. Hay combustibles que tienen hidrógeno en su molécula y al
quemarse producen agua. En este caso el poder calorífico puede incluir el calor la-
tente del agua. El poder calorífico superior, PCS, lo tiene en cuenta, el poder calo-
rífico inferior, PCI, no.
¿Qué ocurre si la reacción de combustión no se lleva a cabo a 25 °C y

una atmósfera?
La energía desprendida no será su poder calorífico, pero hay muy poca diferencia,
por lo que, de forma general, podemos admitir que la energía desprendida coincide
con su poder calorífico.
¿Cuál es el poder calorífico del hidrógeno?

Daremos la respuesta utilizando diferentes unidades:
PCI 242,0 MJ/kmol 120,05 MJ/kg 33,35 kWh/kg 3,00 kWh/Nm3
PCS 286,0 MJ/kmol 141,87 MJ/kg 39,41 kWh/kg 3,54 kWh/Nm3
¿Qué es la energía nuclear?

Es la energía liberada en las reacciones de fisión o fusión de los núcleos atómicos. Los
elementos que se utilizan en la reacción de fisión se llaman combustibles nucleares:
son el uranio 235 y el plutonio 239. En el caso de la fusión el combustible utilizado es
el deuterio. Ambas energías se han utilizado de forma destructiva e incontrolada en las
bombas nucleares; se llaman atómicas las de fisión y de hidrógeno las de fusión.
¿Qué son los isótopos?

Los átomos están constituidos por un núcleo pequeño y denso, y una corteza cons-
tituida por una serie sucesiva de capas de electrones. En el núcleo tenemos protones
y neutrones. El número de protones es el mismo que el de electrones y constituye
una característica fundamental del átomo llamada número atómico. Por ejemplo, el
calcio tiene 20 electrones y 20 protones. No hay ningún otro elemento químico que
tenga el mismo número atómico. Sin embargo, el número de neutrones puede variar.
Hay átomos de calcio con 20, 22, 23, 24, 26 y 28 neutrones. Cada uno de ellos cons-
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tituye un isótopo. No todos los isótopos están en la misma proporción. En el caso del
calcio, el isótopo con 20 neutrones es el más abundante (96,92%).
¿Cuáles son los isótopos del hidrógeno?

• El hidrógeno propiamente dicho.
• El deuterio.
• El tritio.
¿Qué características tienen?

El hidrógeno tiene 0 neutrones, el deuterio 1 y el tritio 2. Aunque llamemos hidró-
geno al isótopo sin neutrones, los otros también son hidrógeno. Los tres juntos, en su
proporción natural, constituyen el hidrógeno sin adjetivos.
¿Cuándo empezó a producirse energía nuclear controlada?

El 2 de diciembre de 1942 debajo de las gradas de un campo de fútbol americano, en
Chicago, funcionó por primera vez un reactor nuclear. El director del proyecto era En-
rico Fermi, un investigador italiano que emigró a los Estados Unidos en 1938. El pri-
mer reactor de uso civil empezó a funcionar en Shippingpot, Pennsylvania, en 1958.
¿Qué expectativas tiene?

Se pueden hacer muchas críticas a la energía nuclear de fisión, la mayoría con fun-
damento, sin embargo, si no somos capaces de resolver el problema energético de-
rivado de la carestía del petróleo con las energías renovables a corto plazo o la de fu-
sión a largo plazo tendremos que recurrir a ella.
¿Qué es la energía de fusión controlada?

Es la que se obtendría de un reactor de fusión. No hay ninguno operativo. Están to-
dos en fase de estudio.
¿Qué expectativas tiene?

No somos adivinos, pero los expertos sostienen que al menos faltan entre 20 y 50
años, para tener un prototipo que funcione de forma positiva y controlada. Uno de
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los más conocidos es el ITER (International Tokamak Experimental Reactor) un re-

actor experimental que definitivamente se ubicará en el sur de Francia (había ciertas
expectativas de que se instalase en Vandellós).
¿Por qué se incluye el ahorro energético entre los recursos energéticos?

Creemos que es una acertada inclusión. La mejora de los procesos industriales, lo
que los ingenieros llaman aumentar el rendimiento, conduce a una disminución
del consumo de energía primaria para obtener la misma energía útil. Por ejemplo,
una caldera de gas que funcione con un rendimiento del 85% consume menos com-
bustible que si funcionase con un rendimiento del 75%. Supongamos que la energía
útil es Eu en ambas situaciones, Ep1 la energía primaria en el caso del 85% y Ep2 la
energía primaria en el caso del 75%. Tendremos:
Eu Eu
0,85 0,75
Ep1 Ep2
Si dividimos miembro a miembro ambas expresiones:
Ep2 0,85
1,13
Ep1 0,75
Es evidente que en el segundo caso consumimos un 13%, aproximadamente, más

energía primaria que en el primer supuesto.
HIDRÓGENO Y PETRÓLEO
¿Qué son los combustibles fósiles?
Son sustancias que se utilizan como combustibles que provienen de residuos ani-
males o vegetales y que se han formado durante siglos en la naturaleza como con-
secuencia de unas condiciones geológicas; y son petróleo, carbón, gas natural, pi-
zarras, arenas asfálticas y esquistos bituminosos. Para que se vuelvan a generar
deberían pasar miles de años.
¿Cuándo se acaba el petróleo?

Es la pregunta más difícil de responder. La pregunta lleva implícita una trampa
porque preguntamos una cosa pero en la cabeza tenemos otra. Si realmente pregun-
tamos cuándo se acaba el petróleo, aparte de que es muy difícil contestarla con pre-
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cisión es evidente que tardará mucho tiempo en agotarse y así todos contentos. La
cuestión de fondo es otra: ¿cuándo empezaremos a tener problemas? Más que pre-
ocuparnos por el agotamiento del petróleo es más importante concretar cuándo se al-
canzará el pico de producción «Peak Oil & Gas» o cuál es la tasa de descubrimien-
to de nuevos yacimientos. Pero estas son otras preguntas.
¿Qué es el pico de producción?

Es el momento en el que se produce la máxima producción de petróleo. A partir de
este momento la producción no puede abastecer la demanda y empiezan los pro-
blemas.
¿Qué es la curva de Hubbert?

Martin King Hubbert fue un geofísico que vaticinó en 1956 que el pico de produc-
ción USA llegaría en 1970 y acertó. La curva de Hubbert se basa en obtener el pun-
to de inflexión cuando la producción acumulada supera la mitad de las reservas
recuperables.
¿Cuánto petróleo se ha producido hasta la fecha?

Se estima que hasta la fecha se han producido unos 800.000 millones de barriles de
petróleo. Con esta cantidad podríamos llenar un lago de 65 km de largo por 65 km
de ancho y 30 m de profundidad.
¿Puede agotarse el petróleo como principal fuente de energía?

Los expertos dicen que el problema a corto plazo no es el agotamiento del petróleo
como recurso sino su encarecimiento debido a la mayor presión de la demanda sobre
la oferta, sobre todo debido al espectacular crecimiento de los países emergentes.
¿Puede llegar una crisis energética?

El petróleo es un recurso que se irá agotando y que se prevé, según la estimación
más conservadora, que entre el 2010-2015 la producción de crudo alcance su pico
máximo, es decir, que a partir de ese momento no se podrá compensar la demanda
de energía mundial con la producción de crudo de los yacimientos ya explotados.
Aunque hay pozos donde se podrían encontrar grandes reservas en zonas como el
mar de China, mar de Bering, Canadá, Argentina, Venezuela, pero muy costosos
••
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para producir. Paralelamente, se van estudiando y desarrollando lentamente fuentes

de energía alternativas que a la vez no contaminan el medio ambiente. Por consi-
guiente, si no se acelera la producción de estas energías alternativas, la sociedad pue-
de encontrarse con una crisis energética de consecuencias incalculables. Pero no so-
mos adivinos ni catastrofistas, hay muchos factores que pueden alterar las previsiones.
¿La solución está en nuevas fuentes energéticas?

En parte sí, sin embargo cada vez estamos más convencidos que no es ésta la única
solución. Se requiere un cambio colectivo de mentalidad. Se trata simplemente de
frugalidad. Comer carne es más costoso energéticamente que comer verdura, por tan-
to hay que limitar el consumo de carne. Menos electrodomésticos, menos calefac-
ción, menos coches. Hay que saber renunciar a una forma de vida opulenta, con el
único objetivo de consumir menos energía.
¿A qué se llama Barril de petróleo?

Un barril de petróleo es una medida de volumen que equivale a 159 litros, con una
capacidad energética de 0,13878 TEP 5,81 109 J. Recordemos que el TEP es
una medida energética, la tonelada equivalente de petróleo.
EL HIDRÓGENO Y EL TRANSPORTE
¿Qué indican las siglas EV, EHV y CVGV?

• EV es un vehículo eléctrico.
• EHV es un vehículo híbrido.
• CVGV es un vehículo que funciona con gas natural.
¿Qué indican las siglas CAT's?

Es la tecnología «Compressed Air Technology Systems» que utiliza el aire compri-
mido en la propulsión de vehículos. El coche de aire comprimido es un vehículo de
cero emisiones.
¿Qué indican las siglas MDI?

La MDI «Moteur Developpment International» es la empresa fundada por Guy
Nègre para desarrollar el coche de aire comprimido.
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¿Qué es el Nissan X-Trail FCV?

El Nissan X-Trail FCV es un vehículo de la casa Nissan, 5 plazas, 145 km/h, 80 kW,
PEMFC, hidrógeno comprimido gaseoso a 35 MPa, 350 km de autonomía, batería
compacta de ión-litio. U. S. Postal utilizará furgonetas propulsadas por hidrógeno
para repartir el correo postal en Washington. La furgoneta estará basada en el Hy-
droGen3.
¿Qué es el NECAR?
Son las siglas de «New Electric Car». La Mercedes Benz ha ido sacando en el
transcurso de los años diferentes modelos (el NECAR 1, 2, 3, 4 y 5) con diferentes
características. Por ejemplo, el 5 está alimentado con metanol.
¿Qué es el HydroGen3?
Es un vehículo propulsado por hidrógeno, de la General Motors, basado en el mo-
delo Opel Zafira, con una autonomía entre 100 y 150 km. Necesita 4 h para recar-
garse de hidrógeno
¿Qué es el BMWH2R?
El BMWH2R es un vehículo que utiliza hidrógeno en un motor de combustión. Tie-
ne 12 cilindros y 6 l de cilindrada. El motor tiene 235 CV de potencia, su homólogo
con gasolina 445 CV) y puede alcanzar los 300 km/h.
¿Dónde puedo encontrar información sobre los coches de hidrógeno?

Aquí sería imposible dar noticia de todos los tipos que han ido apareciendo en los úl-
timos años. En http://www.h2cars.de encontrarás la información que buscas.
¿Qué es el Midnight Sun VII?

Es un coche solar (no de hidrógeno) desarrollado por la Universidad de Waterloo
(Canadá). Ha establecido un récord de 15.079 km a lo largo de Canadá y Estados
Unidos. Se trata de un coche aerodinámico de tres ruedas dotado de paneles solares
en el techo.
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¿Cuáles son los elementos característicos de un vehículo de hidrógeno?

• Procesador de combustible (si el hidrógeno se carga directamente no hace falta).
• Pila de combustible.
• Motor eléctrico.
• Control electrónico (la regulación de velocidad es esencial).
• Acumulador de energía.
• Depósito de combustible.
• Elemento productor auxiliar (en el caso de un híbrido).
¿Qué es el ACEE?
Es el acumulador cinético de energía eléctrica. Se trata de un sistema de acumula-
ción de energía electromecánica.
¿Cuáles son las características más destacables de los autobuses del

hidrógeno?
Que son limpios, eficientes y silenciosos. Madrid y Barcelona son dos de las nueve
ciudades europeas que participan en el proyecto CUTE (Clean Urban Transport
for Europe). El proyecto consistía en experimentar con tres autobuses de hidrógeno
en cada una de las ciudades. El motor se mueve gracias a la energía generada por
una pila de combustible alimentada por hidrógeno, y cuyo tubo de escape expulsa
sólo vapor de agua.
¿Puede ser el vehículo de aire comprimido, una alternativa a los coches

de hidrógeno?
Como sea que la puesta en el mercado de los coches de hidrógeno no tendrá lugar de
forma plena hasta dentro de 10 o 15 años, el coche con motor de aire comprimido
puede ser una firme alternativa, en la transición entre los actuales vehículos con-
vencionales y los futuros coches de hidrógeno.
¿Cómo funciona un vehículo de aire comprimido?

Su funcionamiento parece sencillo: coge el aire, lo filtra y lo comprime en unas
bombonas. Durante este proceso, utiliza filtros de tipo carbónico que eliminan su-
ciedad, humedad, polvo y las numerosas partículas abrasivas que contiene el aire de
las ciudades. El aire se utiliza en un ciclo termodinámico para producir trabajo.
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¿Qué es el Minicats?
Es un modelo de coche que se comercializa en Europa. Tiene tres plazas, pesa
550 kg y puede cargar hasta 270 kg. Lleva incorporado un pequeño ingenio que le
permite conectarse a la red eléctrica (220 o 380 V.) y cargar su depósito en menos de
cuatro horas, ya que necesita la electricidad para comprimir el aire que toma del am-
biente.
¿De qué año data el primer coche que ha funcionado con energía solar?
Fue en 1982 cuando apareció el primer coche solar. El problema de estos vehículos,
recubiertos de células fotovoltaicas que producen la electricidad que mueve el motor,
es que son todavía muy frágiles y caros de producir. Los coches solares también in-
corporan una batería que proporciona energía en los días de nubosidad o de mal
tiempo.
¿Qué son los coches híbridos?

Son aquellos coches que disponen de dos tipos de motores: uno de gasolina y otro
eléctrico. Cuando el vehículo se detiene en un lugar, el motor de gasolina se apaga
para ahorrar combustible. Al arrancar, entra sólo en funcionamiento el motor eléc-
trico, salvo si se exige una mayor aceleración, momento en el que se accionará el
motor de gasolina.
¿Son los coches eléctricos una alternativa de futuro?

Todavía es pronto para contestar esta pregunta. Si bien todos los fabricantes de co-
ches tienen coches eléctricos entre sus prototipos, resulta que su escasa autonomía,
caro mantenimiento, elevado precio y las escasas ayudas fiscales para este tipo de
coches, no han prosperado de momento los esfuerzos de algunas marcas para co-
mercializarlos. Los motores eléctricos se utilizan en los coches híbridos y en los de
pila de combustible.
¿Piensan las compañías aéreas en utilizar nuevos combustibles?

Según el Ministerio de Fomento, la eficiencia energética de los aviones ha mejorado
en los últimos cuarenta años un 70%. Posiblemente por ello la industria del sector
está emprendiendo líneas de investigación y desarrollo. Por ejemplo, emplear como
combustible bioetanol, que ya se está utilizando en la Empresa Brasileña de Aero-
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náutica en la cual una avioneta de fumigación opera con ese combustible no fósil.
O, también, hidrógeno, ese gas incoloro, inodoro y no tóxico.
¿Cuáles son los cinco socios que llevan a término el proyecto en cuestión?
Los socios partícipes del proyecto son: Diamond Aircraft Industries (Austria); Inte-
lligen Energy (Reino Unido); Seuer (España); Aerly-per (España) y Advanced
Technology Products (EE UU). ¿En qué va a consistir la reinvención del automóvil?
Se trata de la utilización masiva del hidrógeno como combustible de los actuales mo-
tores de combustión interna y a la pila de combustible alimentada por hidrógeno. Las
propuestas presentadas en el Salón del Automóvil de Detroit en enero de 2005, de-
muestran que las alternativas a los combustibles fósiles dejarán pronto de ser una
anécdota.
¿Cuál ha sido el éxito de los autobuses propulsados por hidrógeno des-

pués de algo más de dos años de funcionamiento en Barcelona, Madrid,
y otras siete ciudades europeas?
Las claves del éxito de dichos autobuses se encuentran en su nula contaminación
medioambiental y acústica, su alta eficiencia energética, su limpieza y su como-
didad.
FIGURA A-6
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¿En qué ciudad y en que año fue inaugurada la primera hidrogenera en

EE UU?
Fue en Washington, en noviembre de 2004, donde fue inaugurada la primera esta-
ción de servicio de suministro de hidrógeno por el secretario de Energía Spencer
Abraham.
¿Qué es una autopista del hidrógeno?

Es una carretera que dispone de un sistema de abastecimiento de hidrógeno, esta-
ciones de servicio denominadas hidrogeneras, para vehículos propulsados por pila de
combustible.
¿Dispone Canadá de autopista del hidrógeno?

Actualmente no, pero con miras a las Olimpiadas de invierno de Vancouver en
2010, Canadá va a construir la Hydrogen Highway con más de 160 km entre Van-
couver y la estación de esquí de Whistler, que dispondrán de un sistema de produc-
ción y abastecimiento de hidrógeno para vehículos propulsados por pila de com-
bustible. Se estima que los primeros surtidores entrarán en funcionamiento a partir
de 2007, y para 2010 la estructura estará totalmente operativa. A largo plazo, la au-
topista podrá conectarse con la red de distribución de hidrógeno que se está desa-
rrollando paralelamente en California (EE UU).
¿En qué año, en Noruega, está previsto inaugurar la autovía del hi-
drógeno?
El objetivo es inaugurar la HyNor en el año 2008. La autovía recorrerá centenares de
kilómetros a lo largo de la costa meridional del país entre Oslo y Stavanger.
¿Para qué año está previsto utilizar en su totalidad la autopista de

hidrógeno de California?
Se estima que en el año 2010 podrá ser utilizada la autopista de hidrógeno que per-
mitirá una total autonomía a lo largo de una red en la que había entre 150 a 200 es-
taciones de hidrógeno (aproximadamente una hidrogenera cada 32 km). Ello va a re-
presentar un paso más adelante en la utilización del coche ecológico.
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¿En qué año y en qué ciudad fue construida la primera estación de

servicio de hidrógeno?
Fue en el año 2001, en la ciudad de Munich.
¿Existen en la actualidad otras ciudades que dispongan de este tipo de

estaciones?
Efectivamente, hay varias capitales europeas y otras tantas de EE UU, que poseen
estaciones de servicio de hidrógeno.
¿La compañía Boeing, la mayor empresa aeroespacial del mundo, está

interesada en estudiar las posibles aplicaciones del hidrógeno en futuros
aviones comerciales?
La Boeing ha emprendido un proyecto de investigación que consiste en desarrollar
«un avión-planeador de demostración» que estará propulsado por tecnología de
pila de combustible que transforma directamente el hidrógeno en electricidad y
ésta servirá para mover la hélice. En la pila no hay combustión, sólo reacciones quí-
micas, y el único residuo que deja el proceso es vapor de agua.
A corto y a medio plazo, la compañía tiene claro que las pilas de combustible y los
motores eléctricos no van a sustituir a los motores de los reactores. En cambio,
Boeing cree que esta tecnología sí puede servir para sustituir las turbinas de gas que
ahora funcionan como fuente de las unidades auxiliares de energía de los aviones
(Auxiliary Power Unit). Estas unidades generan energía para abastecer las necesi-
dades y servicios del avión en tierra, cuando los motores permanecen parados.
¿Resulta caro un vehículo de hidrógeno?

Para que nos vamos a engañar. Sí, resulta caro. También eran caros los ordenadores
de hace diez años y hoy están a precios asequibles. La industria del vehículo de hi-
drógeno necesita ayuda, inversión, estudio y compromiso.
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ASOCIACIONES
¿Cuáles son las asociaciones vinculadas a la temática del hidrógeno, de
ámbito español?
• AEH2 Asociación Española del Hidrógeno fundada en 2002. Contactos: Página
web: www.aeh2.org, teléfono: 654802050, fax: 917710854.
• ACH2 Asociación Catalana del Hidrógeno, fundada en febrero de 2004 por Mario
Aguer y Angel L. Miranda. Contactos: Página web: www.ach2.net, correo elec-
trónico: angel.ll.miranda@upc.es, teléfono: 934137265.
• Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón.
Es una Fundación regida por un Patronato en el que participan el Gobierno de Ara-
gón, la Universidad de Zaragoza y diversas empresas relacionadas con el hidró-
geno. Contactos: Página web: http://www.hidrogenoaragon.org/, correo electró-
nico: info@hidrogenoaragon.org.
• APPICE Asociación Española de Pilas de Combustible. Contactos: Página Web:
www.appice.es, teléfono: 914445901.
• PEHPC Plataforma Española del Hidrógeno y las Pilas de Combustible. No es una
asociación, se trata de una organización de profesionales y gente interesada en el
hidrógeno y las pilas de combustible, en la que también participa la administra-
ción. Fue fundada en el 2005, aunque los trabajos previos habían empezado unos
años antes.
¿Qué es el el HLG?
Es el High Lever Group (H2 & Fuel Cells). Está integrado por: Air Liquide, Ballard
Power Systems, CEA, CIEMAT, Daimler-Chrysler, ENEA, FZ Julich, Iceland,
Johnson Matthey, Norsk Hydro, Nuvera, Renault, Rolls-Royce, Shell, Siemens,
Solvay, Sydkraft, UITP y Vandemborre Tech.
¿Cuales son los objetivos del HLG?

El HLG pretende:
• Un marco político europeo.
• Apoyo fiscal y financiero para proyectos piloto y de demostración.
• Promoción de la eficiencia energética.
• Eliminar barreras para la comercialización del H2.
• Desarrollo de la normativa.
• Simplificar y homogeneizar los requisitos para la certificación.
••
••
• Una Agenda de Investigación Estratégica.

• Promover el estudio e investigación de la producción, distribución, almacena-
miento y seguridad del H2, que no están exenta de problemas.
• Estudiar el impacto ambiental que estos procedimientos pueden producir. Hasta la
obtención del hidrógeno por electrólisis de las energías renovables puede haber un
periodo de transición en el que se obtenga del gas natural o de derivados del pe-
tróleo.
• Una estrategia de despliegue. Se trata de facilitar el camino desde el prototipo a la
demostración y comercialización del producto.
• Una Hoja de Ruta Europea para H2 y FC que prevé una serie de actuaciones has-
ta el año 2050 con una progresiva utilización del hidrógeno primero en una fase de
transición obtenido a partir de los fósiles hasta llegar a la total obtención por vía
de las renovables.
• Una plataforma tecnológica para H2 y FC.
Las anteriores iniciativas requieren una gestión eficaz y coherente, así como una la-
bor educativa y una cooperación internacional. Todo ello serían las metas de la
plataforma tecnológica.
¿Qué es el AFCG?
Es el «Alternative Fuels Contac Group».
¿Qué es el TES?
Es el «Transport Energy Strategy». Figuran como socios, WW, OPEL, ARAL,
BMW Group, BP, DaimlerChrysler, MAN, RWE, Shell.
¿Qué es la APIA?
Es la «Asociación de Periodistas de Información Ambiental» fundada en 1994.
¿Qué es el USGS?
Es el Servicio Geológico de los EE UU.
¿Qué es la EIA?
Es la «Energy Information Administration» el servicio de información sobre la
energía del Departamento de Energía de los EE UU.
••
••
¿Qué es la ISCF?
La «International Solar Car Federation», un organismo que certifica los logros ob-
tenidos por los vehículos solares.
PILAS DE COMBUSTIBLE
¿Qué es una pila de combustible?

La célula de combustible, «fuel cell», es un convertidor electroquímico directo
de energía. Transforma la energía química de ciertos compuestos directamente en
energía eléctrica.
CARGA
- +
_ _
2e 2e
+ +
H2 2H 2H 1/2O 2
hidrógeno oxígeno
electrolito
ácido
H2 O
electrodo electrodo
FIGURA A-7. Célula de combustible.
Un inconveniente fundamental que presentan estos convertidores es su baja tensión,

generalmente en torno a 1V; para conseguir tensiones más elevadas deben unirse va-
rias células en serie que constituyen una unidad de orden superior que se ha dado en
llamar «stack». Pero el stack debe resolver problemas de evacuación de gases iner-
tes, de agua (en el caso de la pila H2/O2), refrigeración, aporte de combustible, de es-
tanqueidad y muchos otros. Llamaremos pila de combustible a la batería con todos
los elementos integrados, stack al conjunto de células individuales conectadas en se-
rie y célula de combustible la unidad fundamental.
••
••
¿Cuáles son sus elementos básicos?

Los elementos básicos constituyentes de la célula de combustible son el ánodo, elec-
trodo negativo en el que se lleva a cabo la reacción de oxidación que absorbe los
electrones producidos en la reacción electroquímica, el cátodo, electrodo positivo en
el que se lleva a cabo la reacción de reducción, el electrolito una sustancia que faci-
lita el paso de los iones. Es tan importante este componente que en general da
nombre a la pila. En el caso de las pilas de electrolito de membrana, el conjunto for-
mado por el ánodo, la membrana y el cátodo recibe la denominación MEA, conjunto
membrana electrodo «Membrane electrode assembly».
¿Qué es el combustible de la pila?

En estricto sentido deberíamos hablar de reactivos, por ejemplo en el caso de la pila
de combustible de membrana de intercambio de protones, la PEMFC, «Proton Ex-
change Membrana Fuel Cell» los reactivos pueden ser H2 y O2 o H2 y aire. Sin em-
bargo, en la práctica se prefiere hablar de combustible refiriéndonos al reactivo que se
oxida en el ánodo. En este sentido utilizaremos la denominación combustible direc-
to el que directamente se oxida en el ánodo y combustible indirecto el que da lugar
al combustible directo mediante una reacción química. Por ejemplo, es frecuente uti-
lizar metanol como combustible indirecto para obtener el hidrógeno por reformado,
pero esta pila no sería una pila de combustible de metanol, la DMFC, «Direct Met-
hanol Fuel Cell» que utiliza el metanol como combustible directo.
¿Quién inventó la pila de combustible?
FIGURA A-8.
William Grove
(1811-1869).
••
••
ox hy
ox hy
ox hy ox hy
ox hy
FIGURA A-9. Pila de William Grove.
El inglés William Grover (1811-1896) publicó en 1839 unos experimentos que de-
mostraban la posibilidad de obtener electricidad a partir de la reacción electroquí-
mica del hidrógeno y el oxígeno. Utilizó cuatro celdas grandes con hidrógeno y oxí-
geno que producían energía eléctrica que utilizaba para generar de nuevo hidrógeno
y oxígeno.
¿Cómo se clasifican?
El criterio de clasificación más común es el utilizado en la literatura anglosajona que
utiliza las iniciales de las denominaciones en lengua inglesa que hacen referencia al
electrolito utilizado. Son los siguientes tipos:
• AFC, pila de combustible alcalina «Alkaline Fuel Cell».
• DMFC, pila de combustible de metanol «Direct Methanol Fuel Cell».
• MCFC, pila de combustible de carbonato fundido «Molten Carbonate Fuel Cell».
• PAFC, pila de combustible de ácido fosfórico «Phosphoric Acid Fuel Cell».
• PEMFC o pila de combustible de membrana intercambiadora de protones «Proton
Exchange Membrana Fuel Cell».
• SOFC, pila de combustible de óxido sólido «Solid Oxide Fuel Cell».
Otro criterio consiste en clasificarlas según la utilización; así tenemos:
••
••
• Estáticas. Dentro de las estáticas las aplicaciones más frecuentes son: centrales de
generación eléctrica, sistemas comunitarios y calderas.
• Portátiles. La pila de combustible ha de ser pequeña. Se pueden utilizar en tele-
fonía, ordenadores, videocámaras.
Es un sistema electroquímico capaz de convertir directamente la energía química de
un combustible en electricidad.
¿Cuáles son los países líderes mundiales en el desarrollo de las pilas de

combustible?
Son Canadá, Estados Unidos, Japón y Alemania.
¿Cuándo empezaron a comercializarse las pilas de combustión?

En 1983, Geoffre Ballard, Keith Prater y Paul Howard fundaron la empresa Ballard
Power para desarrollar y mejorar los tipos existentes en aquel momento que eran ca-
ros, poco eficaces y voluminosos. Hoy día es una de las empresas líder en el sector.
¿Cuáles son las ventajas del empleo de la pila de combustible?

Entre sus principales ventajas destacamos: sus nulas emisiones de gases, su reduci-
do consumo y sus bajos gastos de mantenimiento.
¿Cuáles son los inconvenientes del empleo de la pila de combustible?

Los principales inconvenientes son:
• El elevado coste de los componentes.
• La falta de infraestructura para repostar el combustible.
• La fiabilidad.
¿Cuales son los proyectos relacionados con H2 y FC?

• FHIRST, «FC and H2 improved R&D for Europe».
• HYNET, «European Hydrogen Thematic Network».
• EIHP II, «European Integrated Hydrogen Project II».
• EUROHYPORT, «Feasibily Study for export of de H2 from Iceland to continent».
••
••
• HYSOCIETY, «European Hydrogen based Society».

• ACCEPTH2, «Public Acceptance of H2 Transport Tech».
• HYSTORY, «H2 Storage in hidrides for safe energy systems».
• HYMOSSES, «H2 in mobile and stationary devices; safe and effective storage».
• FUCHSIA, «Fuel Cell and H2 Store for Integration into Automobiles».
¿Cuáles son los coeficientes de eficacia de las pilas de combustión?

• La intensidad de corriente por unidad de superficie de MEA, que se mide en A/cm2.
• La potencia por unidad de superficie de membrana, que se mide en W/cm2.
• La densidad de potencia, en W/m3.
• La potencia específica, en W/kg.
• El consumo de combustible referido a una variable de funcionamiento, por ejem-
plo la potencia.
¿Cuáles son los valores de estos coeficientes aplicados a una PEMFC?

Una PEMFC proporciona entre 0,2 y 0,7 A/cm2, con 0,60 a 0,84 V, lo cual da una
potencia de 0,12 a 0,54 W/cm2. En el caso de las pilas de membrana se necesita
1 Nm3 de H2 para obtener una potencia media efectiva de 1,30 kW, por lo que el con-
sumo específico sería, 1/1,30 0,77 Nm3/kW.
¿Qué es la pila de combustible alcalina?

El electrolito es un álcali generalmente hidróxido de potasio con una concentración
entre el 25 y el 50% y una temperatura comprendida entre los 150 y los 200 °C. Los
reactivos son H2/O2. El combustible es hidrógeno o cualquier derivado del petróleo
que produzca hidrógeno por reformado. El catalizador es platino. El transportador de
carga es el ión OH-. Tienen aplicaciones en la industria espacial y en equipos móvi-
les. Recientemente se han utilizado para instalaciones estacionarias de baja potencia.
Son pilas de alta eficacia y un uso contrastado y probado aunque la tecnología es aún
excesivamente cara. Pueden alcanzar un rendimiento del 70%. El único subproduc-
to es agua, que en los vehículos espaciales en los que se emplea, los astronautas uti-
lizan para beber. La temperatura es baja comparada con la de otros tipos pero no tan-
to que no requiera ciertas medidas de seguridad en las portátiles. El calor residual
puede reutilizarse en otras aplicaciones (calefacción, ACS). El hidrógeno debe ser
muy puro porque el CO y CO2 que acompaña siempre al hidrógeno reformado,
contaminaría el electrolito.
••
••
¿Cuál es la reacción electroquímica?

Ánodo H2 2(OH) → H2O 2e
Cátodo 1/2O2 H2O 2e → 2(OH)
¿Qué es la pila de combustible de metanol?

Es una pila muy interesante y versátil que utiliza metanol como combustible y una
membrana de polímero como electrolito; salvando el hecho de utilizar un combus-
tible líquido son muy parecidas a las de H2/O2, los reactivos son CH3OH/O2 y el
combustible directamente metanol. El transportador de carga es el H. Los electro-
dos son de carbono platinizado.
¿Tienen aplicaciones?
Han encontrado aplicación en pilas miniatura para teléfonos móviles, ordenadores y
cualquier dispositivo alimentado con baterías químicas. Motorola está trabajando en
una pila de 200 mA a 0,5 V con un volumen de 10 cm3 y una densidad de potencia
de 10 kW/m3.
Ánodo CH3OH H2O → CO2 6H 6e

Cátodo 3/2 O2 6H 6e → 3H2O
Total CH3OH 3/2O2 → CO2 2H2O
¿Qué es la pila de combustible de carbonato fundido?

El electrolito es una sal carbonatada fundida, K2CO3/Li2CO3, con temperaturas
comprendidas entre 650 y 700 °C. Los reactivos son H2/O2; aunque se produce
CO2 obsérvese que se compensa a derecha e izquierda en la reacción global. El trans-
portador de carga es el ión CO3-2. El combustible puede ser gas natural o carbón que
produce hidrógeno por reformado que no necesita ser puro. El catalizador actual-
mente más utilizado es el níquel, más barato que el platino que tiende a ser sustitui-
do por aleaciones de Ni-Al o Ni-Cr para minimizar los problemas de corrosión.
Como material catódico se utiliza el NiO. Con el tiempo el Ni se disuelve formando
filamentos entre los electrodos, con el consiguiente cortocircuito, aunque esta difi-
••
••
cultad puede solventarse añadiendo pequeñas cantidades de MgO. Se utilizan pre-

ferentemente en las plantas de generación de energía con eficiencias entorno al
60%. La reacción catódica requiere O2 y CO2 por lo que será necesario que un co-
lector recoja el CO2 y lo transporte al cátodo. Permite utilizar el calor residual en
otras aplicaciones alcanzándose eficiencias del 80%.
Ánodo H2 CO2
3 → H2O CO2 2e
CO CO3 → 2CO2 2e
2
Cátodo 1/2O2 CO2 2e → CO2

3
Total H2 1/2O2 CO2 → H2O CO2
¿Qué es la pila de combustible de ácido fosfórico?

Es una de las más desarrolladas en el comercio, hospitales, escuelas, aeropuertos,
plantas de energía y edificios de oficinas. La eficacia puede estar algo por encima del
40%. El electrolito es ácido fosfórico, H3PO4 concentrado entre un 95 y un 98%, con
una temperatura comprendida entre los 180 y 200 °C. Los reactivos son H2/O2 y el
combustible es un derivado del petróleo o gas natural que produce hidrógeno de re-
forma; el agente oxidante puede ser aire. El transportador de carga es el H. No ne-
cesitan que el hidrógeno sea muy puro; admiten que tenga hasta un 1,5% de CO. El
electrolito ácido es un problema de cara a la corrosión; los materiales deben resistirla
con el consiguiente encarecimiento de los productos. Hay pérdida de electrolito
que debe reponerse.
Ánodo H2 → 2H 2e

¿Qué es la pila de combustible de membrana intercambiadora de pro-

tones?
Las pilas PEM se caracterizan por tener un electrolito en forma de fina membrana de
polímero. Los reactivos son H2/O2 y el combustible hidrógeno o gas natural que pro-
••
••
duce hidrógeno por reformado. Para reducir el O2 en el cátodo el catalizador más efi-
caz es el platino con pequeñas incorporaciones de otros metales (Ru, Mo, Pb, Rh, Ir,
Re). El hidrógeno entra en la célula y el catalizador divide la molécula en protones y
electrones, los protones atraviesan la membrana y pasan al otro lado reaccionando
con el oxígeno para formar agua. Los electrones recorren el circuito por la parte ex-
terna creando una corriente eléctrica.
¿Quién invento la pila PEM?

Thomas Grubb y Leonard Niedrach de la General Electric en la década de los se-
senta para instalarlas en las naves Gemini.
¿Qué inconvenientes tenían las primitivas PEM?

Tenían una gran limitación: una cantidad excesiva de platino en los electrodos.
¿Qué es un «stack»?
El voltaje de una célula individual es pequeño por lo que deben unirse varias en se-
rie formando un conjunto denominado stack.
¿En qué condiciones trabaja la PEM?

La presión y temperatura de trabajo depende del tamaño de la pila; para potencias
mayores de 10 kW se trabaja con gases humidificados a una presión de 300 kPa a
una temperatura de unos 80 °C, a potencias menores las PEM pueden trabajar a la
presión ambiente y temperaturas de 60 °C.

Ánodo H2 → 2H 2e
••
••
¿Qué catalizador utiliza?

Como catalizador se usa el platino, Pt, un metal noble muy caro, pero que es im-
prescindible para obtener velocidades significativas de reacción. En el ánodo el Pt
cataliza la disociación del hidrógeno molecular,
H2 2Pt → 2Pt-H
2Pt-H → 2Pt 2H 2e
El movimiento de los protones se lleva a cabo mediante la membrana de electrolito
cuya eficacia se ve limitada porque a la relativamente baja temperatura que se lleva
a cabo la reacción (unos 80 °C) la reducción del oxígeno es 100 veces más lenta que
la oxidación del hidrógeno.
¿Cuál es la estructura básica de una PEM?

La estructura básica de una célula PEM es la siguiente (véase Figura A-10).
¿Que es el MEA?
El MEA, conjunto membrana electrodo «Membrane electrode assembly» está cons-
tituida por la membrana de electrolito y los electrodos propiamente dichos. Puede te-
ner un grosor de 200 micras (0,2 mm) aunque varía según la aplicación y la densidad
de corriente que se desea tener. Los electrodos son de grafito con la inclusión de una
cierta cantidad de catalizador (platino) cuya cantidad se da referida a la unidad de su-
perficie de MEA. Con los años se ha pasado de 4 mg de Pt/cm2 que tenían las célu-
las primitivas a valores que actualmente están en torno a los 0,5 mg/cm2.
¿Qué son las placas de cierre?

Se utilizan para comprimir de forma compacta las células individuales con la fina-
lidad de mantener la conductividad eléctrica. Hay una placa de cierre positiva y otra
negativa. La función de la placa de cierre es doble, por una parte facilitar la entrada
del flujo de hidrógeno y del aire que contiene el oxígeno que intervienen como reac-
tivos en la reacción electroquímica, también la salida del flujo que no se ha utiliza-
do; por otra parte, la placa de cierre actúa como colector de corriente dando salida a
los electrones por el ánodo y entrada por el cátodo. Se fabrican en un material lige-
ro, impermeables al gas y buen conductor de la electricidad, generalmente un metal
o grafito.
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PLACA DE CIERRE - SOPORTE DEL ÁNODO - MEA - SOPORTE DEL CÁTODO -

PLACA DE CIERRE
Consumo
_
_ e
e
Cátodo
colector
Ánodo
colector
e
e air
d ad
tra
En
MEA
Placas
de
cierre
Salida
de
hidrógeno
FIGURA A-10. Conjunto completo con placas de cierre.
¿Qué son las placas bipolares y las placas de cierre?

Cuando se unen varias células para constituir un stack las placas de cierre interme-
dias reciben el nombre de placas bipolares, y las de los extremos son las propia-
mente placas de cierre. Las placas bipolares actúan como ánodo en una célula y cá-
todo en la célula adyacente.
••
••
¿Qué son los soportes?

Son el «Anode backing» y el «Cathode backing». Se fabrican en forma de papel car-
bón ultraporoso de 100 a 300 micras de espesor. Los poros del matrial permiten el
acceso del gas a los electrodos.
¿Qué son las placas refrigeradoras?

Se ponen a continuación de las placas bipolares y se fabrican de materiales inertes.
El sistema de refrigeración tiene la misión de evacuar el calor producido en la reac-
ción química de obtención de agua. Se utiliza un circuito de agua acoplado con un
intercambiador de calor que consta de una bomba de circulación, un tanque de
agua, un desionizador y los sensores pertinentes.
¿Qué es la membrana PEM?

La membrana PEM, membrana intercambiadora de protones, «Proton Exanger
Membrane» o «Polymer Electrolyte Membrane», consiste en una estructura de po-
límero con grupos funcionales ácidos. Son materiales que en estado anhidro tienen
baja conductividad, pero cuando se hidratan se convierten en excelentes conductores
de protones.
Qué es el nafión?
Es la membrana fabricada por la compañía Dupont. La estructura del nafion se
basa en una cadena fluorocarbonada tipo teflon, de la que derivan cadenas laterales.
Es un material caro y poco estable a altas temperaturas. Se caracterizan por la con-
ductividad y el peso equivalente de polímero, el EW.
¿Qué es el dow?
Es la membrana fabricada por la compañía Dow Chemical.
¿Qué es la pila de óxido sólido?

Es una pila que utiliza como electrolito CrO2/CaO, un material cerámico sólido con
capacidad de conducción iónica, con una temperatura comprendida entre los 900 y
1.000 °C. Los reactivos son H2/O2 o CO/O2. El combustible puede ser gas natural,
GLPs (gases licuados del petróleo), o carbón que generan el hidrógeno por refor-
mado.
••
••
¿Qué tipos hay?

Por la forma se dividen en tubulares y planas («flat plate»). La geometría cilíndrica
ha sido desarrollada por Siemens-Westinghouse y no requiere cierres herméticos re-
sistentes a altas temperaturas porque son mucho más estables térmicamente. El di-
seño plano es más económico y eficiente aunque el cierre es más problemático.
¿Qué aplicaciones tiene?

Parecen adecuadas para las grandes estaciones de energía con una eficacia próxima
al 60%. Siemens Power Generation y Shell están trabajando en una pila tubular de
óxido sólido, para generación distribuida de calor y electricidad; sería una planta
de 200 kW con una microturbina de gas, aún en fase de prueba.
Son resistentes al envenenamiento por CO, puesto que puede utilizarse como com-
bustible.

Ánodo H2 O2 → H2O 2e
CO O2 → CO2 2e
CH4 4O2 → 2H2O CO2 8e
Cátodo 1/2O2 2e → O2
¿Cuáles son las características principales de las FC?

En la tabla de la página siguiente se presenta un resumen de las características prin-
cipales de cada tipo de pila de combustible.
¿Cuál es el rendimiento de una pila de combustible?

Podríamos razonar que una pila podría llegar a tener un rendimiento del 100% en
tanto se aproximase la variación real de la función de Gibbs con la ideal; hasta cier-
to punto es una interpretación correcta, esto es lo que hace tan atractivos estos dis-
positivos. Pero no podemos olvidar que en una reacción química la variable que mar-
ca la variación total de energía de los reactivos a los productos es la entalpía que
tiene en cuenta los cambios de entropía. Parece pues, más apropiado, utilizar un ren-
dimiento basado en la variación de entalpía.
••
••
AFC DMFC MCFC PAFC PEMFC SOFC
Electrolito Hidróxido Membrana Carbonato Ácido Membrana Dioxido

potásico de polímero fundido de fosfórico de polímero de circonio
(nafion) potasio- (nafion)
litio
Rango
de tempera-
turas (oC) 90-220 20-110 650 150-220 60-100 800-1000
Combustible H2 CH3OH H2/CO/HC H2/HC H2/HC H2/CO/HC
reformados reformados reformados reformados
Oxidante O2 O2 CO2/O2/Aire O2/Aire O2/Aire O2/Aire
Potencia
(kW) 1-100 0,001-10 250-3000 200-1000 20-250 300-3×105
Rendimiento 70 45-55 50-60 40-50 40-50 45-55
Aplicaciones Puntuales Portátiles, Propulsión Sector Vehículos, Aplicacio-
equipos naval, ciclo terciario portátiles nes estacio-
electrónicos combinado narias
g

h
y teniendo en cuenta la expresión de la variación de la función de Gibbs:
g nF

h h
A T constante, g h Ts; sustituyendo en la ecuación anterior:
g h Ts s

1 T
h h h
Analizando esta expresión podemos obtener interesantes conclusiones, h siem-

pre es negativa; la s puede ser positiva o negativa, en consecuencia el rendimiento
ideal de la pila de combustible podría ser, en este último supuesto, mayor que la
unidad.
••
••
¿Cuál es el rendimiento ideal de una hipotética pila de combustible

basada en la reacción C ⴙ 1/2O2 ⴝ CO suponiendo un comportamiento
ideal reversible a 25 °C y 101,325 kPa?
De la tabla que hemos incluido en el apéndice obtenemos los siguientes valores:
s0CO 197,54 kJ/(kmol K), s0C 5,74 kJ/(kmol K), s0O2 205,0 kJ/(kmol K).
Calcularemos la variación de entropía experimentada por los componentes de la re-
acción (al pasar de reactivos a productos) para 1 kmol de CO:
s0 1s0CO (1 s0C 0,5 s0O2) 197,54 (5,74 0,5 205,0)
89,3 kJ/(kmol K)
La variación de entalpía corresponde a la entalpía de formación del CO, valor que
encontraremos en la Tabla 1: h0F, CO 110,530 MJ/kmol, así pues h 110,53
MJ/kmol.
Sustituimos los valores de la variación de entropía y de la variación de entalpía en la
ecuación del rendimiento,
s s0 89,3

1 T 1 T 1 298,15 1,241
h h0
110.530
¿Genera calor una pila de combustible?

Si en la reacción electroquímica s 0 la pila toma calor del medio ambiente, si
s 0 la pila cede calor al medio ambiente por lo que deberá ser refrigerada. Este
último evento es el que sucede en el caso de las pilas PEM basadas en la reacción
H2 1/2O2 H2O.
•
La cantidad de calor generada, QG, puede estimarse de la siguiente forma,
•
QG NE, I NE, R
siendo NE, I la potencia eléctrica ideal de la pila y NE, R la potencia eléctrica real.
¿Cuál es la diferencia entre la pila ideal y la pila real?

Para una pila de combustible el potencial máximo es el que se obtiene en bornes
cuando la reacción de la pila se nivela eléctricamente de forma que no se origine co-
rriente eléctrica que se obtenga de la reacción química. Este potencial lo llamaremos
e indicando el subíndice e las citadas condiciones de equilibrio. Cuando la pila da
corriente a través del circuito externo el potencial de la pila, , será menor que el po-
tencial de equilibrio. Este hecho fundamental condiciona el estudio y desarrollo de la
••
••
pila de combustión. Se puede decir que una parte de la energía disponible en la re-
acción electroquímica se invierte en que la propia reacción electroquímica se lleve a
cabo a la velocidad deseada además de invertir otro pellizco para compensar las pér-
didas óhmicas que tendremos entre los dos electrodos en la parte interna de la pila.
El resultado será que dispondremos de una tensión inferior a la de equilibrio. Cada
una de las pérdidas de tensión se llama, según unos u otros autores, sobretensión o
polarización.
¿Cuáles son los diferentes tipos de polarización?

• Polarización de activación.
• Polarización de concentración.
• Polarización debida a las pérdidas óhmicas.
¿Qué es la polarización de activación?

Se debe a la necesidad de impulsar o activar la reacción de transferencia de carga
para que se desarrolle a una determinada velocidad.
¿Qué es la polarización de concentración?

Se debe a que en la interfase (la parte de la disolución en contacto con el electrodo)
experimenta una caída de concentración inducida por el transporte.
¿Qué es la polarización debida a las pérdidas óhmicas dentro de la pila?

Es la caída de tensión producida por la resistencia eléctrica del electrolito tanto en el
ánodo como en el cátodo.
¿Cómo se puede calcular la polarización de activación?

La polarización de activación depende de la densidad de corriente; cuando es mayor
de 100 mV puede aproximarse a una ecuación semiempírica denominada ecuación
de Tafel:
RT i

a ln
nF i0
••
••
siendo i la densidad de corriente en la interfase metal disolución, i0 la densidad de

corriente de canje de equilibrio, un coeficiente de transferencia electrónica de la
reacción que transcurre en la interfase, F la constante de Faraday,
a la sobretensión
de activación, R la constante de los gases, T la temperatura y n el número de elec-
trones puestos en juego en la reacción.
¿Qué es la pendiente de Tafel?

Es el término RT/nF; depende, para una reacción determinada, de la tempera-
tura. Si representamos gráficamente la densidad de corriente real frente a la so-
bretensión obtendríamos una curva tal como la expresada cualitativamente en la
Figura A-11.
ln i
l
afe
deT
Zona
ln i0
~100 mV ηa
FIGURA A-11. Relación i/ηa.
La zona a partir de unos 100 mV es lineal y corresponde a la aproximación de Tafel.

Si extrapolamos esta parte recta hasta
a 0, obtendremos la densidad de corriente
de canje de equilibrio.
¿Cómo se puede calcular la polarización de concentración?

A partir de la expresión:

RT i

c ln 1
nF iL
••
••
donde i es la densidad de corriente, T la temperatura, R la constante de los gases

[R 8.314 J/(kmol K)], D la constante de difusión de la especie reaccionante, el
espesor de la capa de difusión, F la constante de Faraday (F 96.487 C) e iL la má-
xima densidad de corriente o corriente limitante.
¿Cómo se puede calcular la polarización óhmica?

Son debidas a la resistencia al flujo iónico en el electrolito y a la resistencia al flujo
de electrones en los electrodos. La resistencia dominante es la del electrolito que se
reduce haciendo lo más pequeña posible la separación entre los electrodos. La so-
bretensión total puede expresarse de la forma siguiente,

ohm IR
siendo R la resistencia total de la célula que incluye todas las resistencias indivi-
duales.
¿Cómo sería la curva real ␧-i de la pila?

El voltaje real de la pila depende de muchos factores, tal como hemos visto en los
apartados anteriores. En la Figura A-12 se ha representado de forma cualitativa la
tensión frente a la densidad de corriente.
ε
Tensión de equilibrio ideal
Región de la
sobretensión
de activación
Region de la sobretensión óhmica
Region de la
sobretensión
de concentración
FIGURA A-12. Relación ε/i.

••
••
¿Contamina la pila de combustible?

Si los reactivos son hidrógeno y aire u oxígeno, no, porque el resultado de la reac-
ción electroquímica es el vapor de agua. Otra cosa es la contaminación que puedan
producir los productos utilizados en la fabricación de la propia célula de combustión.
ENERGÍAS RENOVABLES
¿Qué y cuáles son las energías renovables?

Son aquellas energías de origen renovable que no causan daños ecológicos y me-
dioambientales y que son una alternativa a las fuentes de energía convencionales, de
cuyo proceso de transformación se obtiene una fuente de energía útil e inagotable.
Lo cual supone un escaso impacto ambiental o ninguno, un ahorro energético, un uso
energético limpio, seguro y eficaz. Las energías renovables son:
• eólica,
• solar térmica,
• solar fotovoltaica,
• hidráulica,
• biomasa,
• del mar.
Hay que tener cierta cautela con la afirmación de que las energías renovables no cau-
san daños ecológicos; la hidráulica y la biomasa, mal gestionadas, pueden causarlos.
Una mala ubicación de los parques eólicos, también.
Otro aspecto que hay que tener en cuenta es el consumo energético necesario en la
fabricación de los convertidores para aprovechar las energías renovables. La proce-
dencia y la cantidad de energía requerida son aspectos que no se pueden ignorar en
la evaluación de un proyecto determinado.
¿Qué es la energía eólica?

Es la que procede de la energía cinética del viento. Se utiliza un convertidor llama-
do generador eólico; hoy día pueden obtenerse potencias de 500 a 5.000 kW.
¿Cuál es el principal inconveniente de la energía eólica?

Su carácter errático. Si no sopla el viento la instalación está parada (Figura A-13).
••
••
FIGURA A-13
¿Qué es la energía solar térmica?

Es la que se obtiene de la radiación térmica solar que permite calentar agua para usos
de calefacción y agua caliente sanitaria. Se utiliza un convertidor llamado panel fo-
totérmico. Pueden obtenerse alrededor de 500 W por m2.
¿Qué es la energía solar fotovoltaica?

Es la que se obtiene de la radiación solar transformándola directamente en electri-
cidad. Se utiliza un convertidor llamado célula fotovoltaica (Figura A-14).
¿Qué significa la p que se pone cuando se indica la potencia de una ins-

talación fotovoltaica?
Significa pico. Indica que se trata de la potencia obtenida en laboratorio con unas
condiciones perfectamente estandarizadas. Así pues, una placa de 100 kWp no
••
••
FIGURA A-14
quiere decir que necesariamente nos de 100 kW de potencia funcionando un día

cualquiera.
¿Qué es la energía hidráulica?

Es la del agua almacenada en un embalse o la de un río siempre que pueda acceder
a un nivel inferior.
Es una energía renovable que no está exenta de problemas debido al impacto am-
biental del embalse, por ejemplo la retención de lodos y la consiguiente degradación
del delta del río. El convertidor es una turbina.
¿En qué país se esta construyendo la central de biomasa forestal más

grande de Europa?
En Austria; se está construyendo por la empresa Siemens, la central de biomasa fo-
restal, que se prevé entre en funcionamiento en el verano de 2006 y va a ser la más
grande de Europa. Tendrá una producción de 24,5 megavatios, para atender las ne-
cesidades de 50.000 hogares vieneses. La instalación evitará la emisión a la atmós-
fera de unas 144.000 Tm. Anuales de CO2.
••
••
Lo especial de la central eléctrica de Viena es el hecho de que el vapor no se enfriará

inmediatamente después de pasar por la turbina, sino que será sometido a un proce-
so de doble presión en el que se canalizará de nuevo hacia la caldera para recalen-
tarlo. Ello permitirá un mejor aprovechamiento del calor del combustible y, en con-
secuencia, una mayor eficiencia total.
¿Cuál es el porcentaje de emisiones de efecto invernadero que emiten el

sector agrícola y el ganadero?
Estos dos sectores emiten actualmente el 10% de las emisiones de los gases de
efecto invernadero de la Unión Europea, según datos de Eurostat. En contrapartida,
gracias a la producción de biomasa con fines energéticos, el sector contribuye a la re-
ducción de emisiones.
¿Qué se entiende por biomasa?

El término biomasa abarca toda la materia orgánica de origen vegetal o animal, in-
cluidos los materiales procedentes de su transformación natural o artificial. Cuando
utilizamos este término nos referimos directamente a la obtención de energía, por
uno u otro procedimiento, de estas masas orgánicas (Figura A-15).
FIGURA A-15
••
••
¿Cómo puede obtenerse la energía de la biomasa?

Puede obtenerse de multitud de materiales entre los que destacaremos:
• Los cultivos que se transforman posteriormente en energía (cultivos energéticos).
• Residuos de diferente tipo: forestales, agrícolas, ganaderos, lodos de depuración de
aguas residuales, emisiones de gas de vertederos controlados (biogás).
• La transformación química o biológica de determinadas especies vegetales o de los
aceites domésticos usados para convertirlos en biocombustibles (metanol y etanol)
y empleados como sustitutos del gasóleo y de la gasolina.
¿Cómo se aprovecha la biomasa?

Las aplicaciones de la biomasa son distintas y varían según el tratamiento previo al
que se someta: a) refino (para homogeneizar las características del material emple-
ado), fermentación, pirólisis, gasificación, esterificación, etc.
¿Es aplicable la producción térmica a partir de la biomasa?

Algunos productos derivados de la biomasa se utilizan como combustible en los ho-
gares. También pueden alimentar calderas para calefacción de centros públicos o co-
munidades de vecinos o destinarse a usos industriales en secaderos, calderas u hor-
nos cerámicos.
¿Se puede generar electricidad con la biomasa?

Efectivamente, se puede generar electricidad con la biomasa y para ello se utilizan
dos técnicas:
• Combustión: consiste en quemar materiales leñosos, paja o cultivos energéticos en
parrillas o por sistema de lechos fluidos. En cualquier caso el proceso consiste
en una combustión integrada en un ciclo de vapor.
• Gasificación: a partir de la fermentación natural de determinados materiales se
produce biogás. Éste es canalizado hasta una central térmica próxima, donde se
transforma en energía eléctrica, la cual, puede conectarse a la red general eléctrica.
¿Qué es la energía del mar?

Es la que permite aprovechar la energía de las olas o de las mareas. Aunque hay en el
mundo algunas realizaciones, es un tipo de energía renovable muy poco explotada.
••
••
¿Hay algún proyecto interesante a la vista?

El llamado proyecto Mutriku (pueblecito de 5.000 habitantes de la costa cantábrica).
Se pretende aprovechar la energía de las olas con una potencia aprovechada de 480
kW. La inversión se calcula en 3,5 M€. El Gobierno Vasco se hace cargo de la obra
civil y el Ente Vasco de la Energía de la instalación energética.
¿Son las energías renovables la solución del problema energético

Nos hemos de esforzar para conseguir que sean rentables. Tampoco hemos de ser fa-
náticos. Algunas tienen sus limitaciones: por ejemplo de tipo tecnológico; mientras
la energía eólica permite grandes suministros a precios tolerables, la fotovoltaica está
todavía en fase de desarrollo; por otra parte, es una fuente renovable prácticamente
ilimitada y requiere aún de mucha investigación. Otra limitación es de tipo econó-
mico, pues la producción de las energías renovables (excepto la hidráulica) a veces
no es competitiva.
¿En qué medida la energía eólica y el hidrógeno se complementan?

La electricidad no puede almacenarse, tiene que ser consumida después de pro-
ducida y, por el contrario, almacenar hidrógeno es algo como recargar baterías, que
nos permite disponer de energía cuando la necesitamos. La electricidad eólica se-
ría empleada para efectuar la electrólisis, que consiste en separar los átomos de hi-
drógeno y oxígeno de una molécula de agua por medio del empleo de energía eléc-
trica.
Las células de combustible realizan el proceso contrario a un electrolizador mez-
clando hidrógeno y oxígeno para producir agua, calor y electricidad. Todo ello se
hace sin contaminación alguna.
Los pasos de transformación que van desde la generación eólica hasta el consumo de
hidrógeno contiene pérdidas energéticas y se observa que el rendimiento global
del hidrógeno no supera el 29% de la energía eléctrica producida por el aerogene-
rador. Este rendimiento es superior a los rendimientos obtenidos por los motores de
combustión interna utilizados actualmente en el sector del transporte que se sitúan,
para el caso de los motores diesel, en un 20% o menos, desde la extracción del pe-
tróleo hasta su consumo en el motor.
En definitiva, hoy podemos aseverar que la producción de hidrógeno a partir de la
energía eólica es viable y que ambos forman una pareja de futuro para llegar a al-
canzar grandes objetivos.
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¿Qué es un biocombustible?
Es un combustible sólido, líquido o gaseoso obtenido a partir de la transformación
química de la biomasa (la materia orgánica de origen vegetal o animal, incluyendo
los materiales procedentes de su transformación química o biológica), para utili-
zarlos como sustitutos o complementos de la gasolina y el gasóleo.
¿Qué son los pellets?

Los pellets se elaboran a partir de residuos vegetales y constituyen una fuente ener-
gética eficaz y no contaminante que está ya implantada en países como Austria, Sue-
cia o Dinamarca. En nuestro país hay fabricantes de pellets para uso energético y fa-
bricantes de pellets para otras aplicaciones, algunos de los cuales van ampliando su
oferta al uso energético.
Pellets for Europa es un proyecto del programa ALTENER, de la Comisión Europea,
cuya finalidad consiste en estimular la utilización de los pellets como fuente de ener-
gía en Europa (Figura A-16).
FIGURA A-16
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¿Qué aplicaciones tiene un biocombustible?

• En producción térmica: En los hogares como combustible en las calderas de ca-
lefacción o para usos industriales en hornos industriales, secaderos.
• En producción eléctrica: Para generar electricidad a través de la combustión de le-
ñas, cultivos, etc., o por gasificación a partir de la fermentación natural de basuras
de vertederos que producen biogas, que será canazalizado hasta una central
térmica.
• En elaborar combustibles limpios: Como el biodiesel, obtenido de aceites oleagi-
nosos o aceites de fritura usados. Bioalcoholes o bioetanol, obtenidos de la fermen-
tación de materiales azucarados (caña de azúcar, granos de cereal, tubérculos, etc.)
que se mezclan con gasolina, o como sustituto total de la gasolina. También se
pueden utilizar para producir electricidad.
¿Qué ventajas tiene un biocombustible?

• La combustión de la biomasa es agua y CO2, pero la cantidad de CO2 emitida de la
biomasa forma parte del flujo de circulación natural entre la atmósfera y la vege-
tación, por lo que no supone un aumento del gas invernadero.
• No produce emisiones de sulfatos o nitrógenos
• Una parte de la biomasa procede de residuos, lo cual su aprovechamiento energé-
tico lo convierte en un recurso.
• En el sector agrícola, permite el desarrollo para la siembra de cultivos energéticos
en contra de otros excedentarios.
¿Qué es el bioetanol?
Es un alcohol que se produce a partir del maíz, sorgo, patatas, trigo, caña de azúcar,
e incluso de la biomasa, como los tallos de maíz y residuos vegetales. En mezclas
con la gasolina aumenta el número de octano y promueve una mejor combustión, re-
duciendo las emisiones de algunos gases contamiantes.
¿Cuáles son las ventajas de su aplicación?

• Una fuente más limpia de combustible.
• Fuente de combustible renovable y doméstico.
• Aumenta el octano del combustible con un pequeño coste.
• Fácil de producir y almacenar.
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• Reducción de la lluvia ácida.

• No contamina el agua.
• Virtualmente utilizable en todos los vehículos.
• Reduce la dependencia del petróleo.
• Reducción de residuos.
¿Cómo se obtiene?
Por fermentación de:
• almidones de cereales (trigo, maíz, cebada),
• azúcares (caña de azúcar, patata, sorgo dulce),
• sustancias celulósicas.
¿Cómo se utiliza?
• Mezclado con gasolina en lugar del ETBE (Etil, butil éter) o MTBE (Metil, ter-
butil eter): 15%.
• Como carburante con mezclas con gasolina: hasta 85%.
• Como componente del ETBE.
¿Es el biodiesel un combustible más limpio que los derivados del petróleo?
El biodiesel se fabrica a partir de aceites vegetales y un aspecto característico del
mismo es su faceta más ambiental. Su combustión no contribuye al efecto inverna-
dero, es biodegradable y lubrifica el motor. En nuestro país hay varias biogasoline-
ras para la distribución del combustible, que progresivamente irán aumentando para
conseguir un transporte más sostenible.
¿Qué es CENIFER?
Es el Centro Nacional Integrado de Formación de Energías Renovables (CENIFER).
Su misión es la de dar respuesta a las necesidades formativas en el sector de las ener-
gías renovables.
¿Qué es un derecho de admisión?

Es el derecho subjetivo a emitir una tonelada equivalente de dióxido de carbono, du-
rante un periodo determinado (Real Decreto Ley 5/2004).
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¿Cuál es el fin de las energías renovables?

Reducir las fuentes de energía que provocan emisión de gases de efecto invernadero
a la atmósfera que aumentará la temperatura global de la tierra y, como consecuen-
cia, acelerará el cambio climático.
EL CAMBIO CLIMÁTICO
¿Es real el cambio climático?
Hay quien todavía sostiene que los cambios perceptibles en el clima mundial obe-
decen exclusivamente a factores cíclicos de origen natural. Nosotros no somos cli-
matólogos, simplemente decimos que cada vez son más las voces autorizadas que
denuncian el origen antrópico (de mano humana) del aumento de temperaturas.
¿Qué es el efecto invernadero?

Es una función natural de la atmósfera terrestre que contribuye notablemente a ca-
lentar la superficie de la Tierra. La atmósfera deja pasar la radiación de onda corta
provinente del sol que calienta la tierra; a su vez la tierra emite radiación de onda lar-
ga que permite su enfriamiento; algunos gases tienen la propiedad de impedir el paso
de la radiación de onda larga, por lo que la superficie de la tierra se calentaría gra-
dualmente. La atmósfera contiene pequeñas proporciones de ciertos gases que ab-
sorben casi todo el calor radiado por la superficie terrestre, pero relativamente poco
del que llega del Sol. Éste es el fundamento del efecto invernadero, y por esa causa
se les llama gases de efecto invernadero, o GEI, que inciden en el cambio climático.
¿Cuáles son los principales gases de efecto invernadero?

Los principales son el dióxido de carbono (CO2) y el metano (CH4). El responsable
del cambio climático no es el efecto invernadero, sino la mayor abundancia en el aire
de alguno de los GEI que contribuyen a tal efecto. En los últimos 60 años, se tiene
evidencia científica de que la concentración global de CO2 en el aire ha aumentado
alrededor del 35%.
¿Es necesario un cambio del modelo energético actual?

Como consecuencia del vertiginoso crecimiento del consumo energético, llegará un
momento, no muy lejano, que la producción no podrá responder al ritmo de la de-
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manda. Ello originará recurrir a otras energías que pueden servir de sustitutos y que
no contaminarán tanto la atmósfera. Actualmente el gas natural está cubriendo gran
parte de las necesidades energéticas actuales. Se estima que en un periodo de entre
20 a 30 años el modelo será diferente.
¿Qué es el cambio climático?

El sistema climático mundial es el resultado de la interacción de muchos factores;
entre los más importantes están la temperatura del aire y la del mar, debido a la enor-
me cantidad de energía que pueden poner en juego, otros, también muy importantes,
son la presencia de ciertos gases que condicionan el efecto invernadero natural. El
aumento acelerado de las emisiones de gases, en su mayoría de CO2, a la atmósfera,
provocado por la actividad humana, consigue que haya una mayor concentración,
que conlleva a las causas del cambio en el clima.
¿Cómo nos afecta? ¿Qué posibles consecuencias provocaría un cambio

climático?
La actividad humana está degradando los ecosistemas. Esta transformación en los
ecosistemas y en los climas provocando un incremento medio de las temperaturas,
disminución de precipitaciones, desertización. La desertización tendría graves con-
secuencias en Oriente Medio y África, donde escasea el agua; una parte de los gla-
ciares se fundirían y al pasar al Atlántico tal volumen de agua dulce provocaría cam-
bios en la corriente del Golfo, subida de agua del nivel del mar que inundaría
muchas zonas costeras y pondría en peligro de extinción de muchas especies.
¿Qué es el principio de precaución?

Es por el cual los Estados que se rigen por la Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático aplicarán las políticas en todos los aspectos so-
cioeconómicos y medidas eficaces para prever, prevenir o reducir las causas que pro-
vocan los efectos adversos del cambio climático.
¿A qué se llama inercia térmica?

La excesiva emisión de gases de efecto invernadero ha provocado en el agua de los
océanos lo que llaman los climatólogos inercia térmica, es decir, un aumento gradual
de temperatura, y como sea que el agua de los océanos por su densidad tarda más en
cambiar de temperatura que el aire de la atmósfera, aunque se lograra reducir y es-
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tabilizar las emisiones de gases contaminantes, la temperatura alcanzada en ellos se

mantendría durante muchos años e incluso siglos.
¿Quién es Bjorn Lomborg?

Es el autor de El ecologista escéptico, publicado en el 2001. Danés, antiguo miem-
bro de Greenpeace es hoy día un autor denostado por los ecologistas. Defiende
que los enemigos a combatir son la pobreza y el subdesarrollo, no está de acuerdo
con Kyoto. Cree que el calentamiento global es un gran problema pero que podemos
hacer poco para combatirlo. Su lema es: si eres pobre y te mueres de hambre no te
preocupes por el medio ambiente. Es evidente que en este lema subyace un dilema
digno de ser tenido en cuenta. Parece existir un impulso hacia la conservación de la
especie y otro impulso hacia la defensa y conservación de la propia vida. No importa
tanto el comportamiento individual como el correspondiente al promedio en una po-
blación. ¿Cuál triunfará? Los etólogos tienen la palabra.
¿Qué es el desarrollo sostenible?

Es el desarrollo que satisface el bienestar de las personas, en el que mejora su nivel
de vida, la educación, la salud y la igualdad de oportunidades de las mismas, sin
comprometer la capacidad de las generaciones actuales y futuras, tomando con-
ciencia de que los recursos son limitados y que en las necesidades de desarrollo y
ambientales ha de integrarse el respeto por el medio ambiente. Los Estados han de
promover políticas demográficas adecuadas basadas en fuentes de energía renova-
bles, una educación ecológica y disminuir la producción y el consumo insostenible
que degradan el ecosistema terrestre.
¿Sería útil seguir utilizando masivamente fuentes de energía que produ-

cen CO2 e intentar almacenar ese CO2?
Creemos que no, puesto que el almacenamiento del CO2 aumentaría los costes de la
generación de energía en un 40-80% comparado con las centrales convencionales,
dependiendo de la localización de la central y del lugar de almacenamiento, y de la
tecnología empleada para el transporte y captura del CO2. Otro problema añadido es
que se necesitaría una vigilancia y verificación durante décadas para garantizar la re-
tención del CO2 almacenado. Según pretende el Gobierno español, si el almacena-
miento se realizase en los yacimientos de sal o capas de carbón profundas, se aña-
dirían otros problemas. En el caso de las minas de sal, se corre el peligro de
irrupción de agua, formándose un camino para el escape del CO2. En cuanto a las ca-
pas de carbón profundas, éstas se usan para la producción de metano. Al sustituir el
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metano por CO2 pueden producirse fracturas de las rocas de cubierta, provocando la
liberalización a la atmósfera de CO2 y de metano, gas de efecto invernadero de con-
secuencias aún peores. Aún así, el secuestro del CO2 es una técnica que no debe des-
cartarse a priori, debe seguir estudiándose.
¿Cuál es la causa principal del cambio climático?

La causa principal es la quema de combustibles fósiles como el carbón, el petróleo y
el gas. La quema intencionada, o natural de tipo catastrófico, de los bosques, no sólo
produce CO2 sino que elimina unos elementos, los árboles, que lo consumen.
¿Cuáles son las soluciones ya disponibles al cambio climático?

Son las energías renovables, en muchos casos más baratas y sin los impactos am-
bientales negativos asociados a la explotación, transporte y proceso de combustibles
fósiles. Debe aumentarse la inversión en energías renovables y en eficiencia y ahorro
energético, y no en captura y almacenamiento de CO2, con el objeto de detener la
causa principal del cambio climático. En otro orden de cosas, evitar los incendios de
bosques y proteger y aumentar los espacios naturales puede ayudar.
¿En qué consiste la tecnología denominada co-combustión?

Esta tecnología consiste en que una parte del combustible que se quema en las cal-
deras de las térmicas sean residuos forestales agrícolas. Se trata de utilizar la bio-
masa junto al carbón al objeto de moderar las emisiones de CO2.
¿Vamos hacia un nuevo modelo energético?

Sin duda, el nuevo modelo debería apoyarse en las energías renovables, en la utili-
zación del hidrógeno como vector energético y en la energía nuclear. Respecto a las
renovables, si bien es la eólica la más desarrollada y la que más megavatios produce,
hemos de ir pensando en la mayor utilización de la energía solar, teniendo en cuen-
ta que el sol envía a la superficie terrestre una cantidad de energía 6.600 veces su-
perior a la usada por los habitantes de la tierra. Referente al hidrógeno, habrá que ir
avanzando en la definitiva puesta a punto de las células de combustible de hidróge-
no. Finalmente, por lo que respecta a la nuclear, la de fusión queda aún lejana y la de
fisión debe resolver los problemas de la eliminación de los residuos radioactivos y de
la escasez de recursos de uranio.
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REVISTAS, PUBLICACIONES
¿Cuáles son las principales revistas relacionadas con las energías reno-
vables?
Energías renovables
Es una revista que tiene su sede en Madrid; su redacción está en Avda. Colmenar
Viejo, 11-2.o B 28700 de San Sebastián de los Reyes (Madrid). Sus directores son
Luis Merino y Pepa Mosquera. Publica 10 números anuales con información y artí-
culos específicos sobre las energías renovables.
The Ecologist para España y Latinoamérica

Es la versión española de la prestigiosa revista The Ecologist. Está dirigida por
EcoActivistas con Pedro Burruezo al frente de la redacción. Tiene la redacción en
Merçé Rodored, 16, 08193 Bellaterra. Barcelona. Publica 4 números anuales.
www.theecologist.net
Renewable Energy World

Revista inglesa, con 6 números anuales, dirigida por Edward Milford, con sede en
8-12 Camden High Street, London NW1 0JH, UK.
www.rewable-energy-world.com
¿Cuáles son las principales revistas electrónicas relacionadas con la

energía y las energías renovables?
MundoEnergía.com
Revista electrónica de divulgación energética creada en junio de 2001 que se dedica a
temas energéticos: eficiencia, medio ambiente, energías convencionales y renovables,
política y mercados energéticos, nuevas tecnologías, formación, etc. Va dirigida a pro-
fesionales, expertos, entendidos y amantes del mundo de la energía en general, que pre-
tende agrupar contenido y recursos con un enfoque independiente y que está concebida
como una publicación digital: interacción con el lector, esquemática y concisa, con en-
laces a información en Internet. Contiene artículos de actualidad, reportajes y opinión,
www.mundoenergia.com
Web independiente
Energética XXI
Es una revista técnica sobre generación de energía publicada por OMNIMEDIA
S.L.L tanto en lo que hace referencia a las fuentes convencionales como a las reno-
vables y todas las empresas relacionadas con este mercado. En la web de la revista se
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puede encontrar la lista de todos los números editados hasta ahora así como una se-
lección de artículos publicados con su contenido íntegro.
www.energetica21.com/
Web profesional
Energía
La revista «Energía» es ya un clásico en el panorama energético español. Está edi-
tada por EDICIONES ALCIÓN. Contiene artículos técnicos de aplicación y de di-
vulgación para investigadores, técnicos, comerciales y gestores centrados en los
temas energéticos: mantenimiento, ingeniería del sector eléctrico, centrales eléctri-
cas, térmicas y nucleares, medio ambiente, cogeneración, contaminación, gestión de
residuos, energías renovables, etc. La web presenta un índice de todos los artículos
publicados y una selección con el texto íntegro.
www.alcion.es/
Web profesional
ERA SOLAR
Publicación española dedicada con exclusividad a las energías renovables desde
1983. Contiene información sobre temas de actualidad en energía solar fotovoltaica,
energía solar térmica, energía eólica, biomasa, energía geotérmica, energía marina,
biohábitat, aislamientos, suelo radiante, bomba de calor, cogeneración, recuperación
de residuos, regulación y control, etc. así como sus aplicaciones industriales, agrí-
colas y de uso doméstico. ERA SOLAR mantiene una constante documentación so-
bre: cursos y certámenes, conferencias, avances técnicos, instalaciones en funcio-
namiento, entrevistas, bibliografía, etc. En la web puede encontrarse un índice de los
artículos publicados desde su inicio.
www.erasolar.es/
Web profesional
InfoPower
Revista de actualidad y tecnología de producción y uso eficiente de energía que tra-
ta temas como los combustibles fósiles, cogeneración, eficiencia energética, energías
renovables, equipos, mercados, etc. En su web se pueden encontrar extractos de ar-
tículos aparecidos en la revista.
www.infopower.es/
Web profesional
Las energias.com
Revista técnica especializada en «Ingeniería y Tecnología Energética», editada por el
Grupo Tecnipublicaciones, que impulsa un uso eficiente de la energía y fomenta la
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utilización de energías renovables. Aborda las áreas de interés de los profesionales

del sector: actualidad, ingeniería de planta, electricidad, gas y petróleo, energías re-
novables y control ambiental, prevención y seguridad industrial, mercados energé-
ticos y el sector en Internet. También informa puntualmente de las actividades rea-
lizadas por las asociaciones profesionales, ferias y congresos, cursos, jornadas,
legislación y los libros publicados. Además, incluye en cada número un detallado es-
tudio económico-técnico de los mercados energéticos. En la web se pueden consul-
tar extractos de los artículos publicados.
www.tecnipublicaciones.com/energias/
Web profesional
Revista Ambientum
Es una revista electrónica medioambiental editada por Ambientum, la plataforma
profesional del sector medioambiental con interesantes propuestas destinadas a los
proveedores, empresas, técnicos de la administración y profesionales. Dispone de
una sección sobre energías renovables con escogidos artículos. Además, el portal
ambientum dispone de un centro de información de acceso gratuito que contiene un
glosario de conceptos energéticos, foros, links y noticias.
www.ambientum.com/revista/index.asp
Web profesional
Robotiker
Es la web de la revista «Robotiker», una fundación privada sin ánimo de lucro del
País Vasco, cuyos objetivos son contribuir al desarrollo sostenible de la sociedad a
través de la innovación y mejora tecnológica. Es una revista electrónica que dispone de
un área de energía que se dedica casi exclusivamente a la energía solar fotovoltaica.
http://revista.robotiker.com
Web institucional
Todo ciencia
Es un portal de divulgación científica para los aficionados a los temas científicos con
una sección con artículos de contenido energético en las secciones de física, quími-
ca y geología.
www.todo-ciencia.com
Web profesional
Bornet
Bornet es una revista electrónica de divulgación sobre ciencias que dispone de una
sección dedicada a la Física, Química y Energía con artículos y noticias sobre ener-
gías renovables, energía nuclear, nuevas fuentes, etc.
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www.bornet.es
Web profesional
¿Cuáles son las principales páginas web y portales relacionados con las
energías renovables?
Energuía
Está dividida en tres secciones: negocios, profesionales y hogar, con el objetivo de
crear la primera comunidad virtual de usuarios y profesionales de la energía. Una de
las secciones que más aporta es la que recopila numerosos artículos técnicos de co-
nocidas revistas profesionales. Es muy interesante la sección profesional, que con-
tiene unos completos directorios de productos, suministradores, fabricantes, aso-
ciaciones, organismos, eventos, noticias, etc. En el capítulo referente a normativa, se
dispone de mucha información sobre legislación, tarifas y liberación del sector.
Contiene un elaborado directorio de software y de la posibilidad de consultar catá-
logos de empresas comerciales. En la sección del área de hogar, se ofrece asesora-
miento para controlar las facturas de gas o electricidad.
www.energuia.com
Web profesional
Enervía
Es la web de InterMoney Energía S.A., una compañía especializada en investigación,
consultoría, análisis, asesoría, formación e intermediación en los mercados de deri-
vados energéticos. Enervía se creó para ayudar a las empresas consumidoras, gene-
radoras o comercializadoras de energía a desarrollar una visión de los mercados y a
elegir aquellos contratos que mejor se adaptan a sus necesidades. En la web hay in-
formación útil para los profesionales del sector sobre gas y electricidad; información
financiera, bases de datos. También sobre el mercado de petróleo.
www.enervia.com
Web profesional
Fuel Cells 2000. Tecnologías energéticas alternativas

Es la web de «Fuel Cells 2000», una organización educativa sin ánimo de lucro para dar
información acerca de la utilización de las pilas de combustible. No realiza actividades
de investigación y desarrollo, pero sí es un buen punto de contacto para localizar em-
presas y centros en donde se realiza. Se dirige al público en general, a los medios de co-
municación y a los responsables de proyectos energéticos explicando qué son las celdas
de combustible, los tipos que existen, las aplicaciones y la situación actual en el mundo.
http://club.telepolis.com/javiyolga/index.html
Web independiente
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Infoenergía
Es el centro de información sobre la actividad energética del Grupo GOODMAN
BUSINESS PRESS; dispone de una sección de información relevante con artículos,
opiniones, entrevistas e informes; un área técnica y un directorio energético; de
una sección de actualidad que cuenta con noticias del sector, de productos y em-
presas.
www.infoenergia.com
Web profesional
Naturaleza educativa
Es una Web independiente con artículos sobre la naturaleza y medio ambiente. Hay
secciones sobre energías renovables (solar, eólica, biomasa) y energía nuclear.
Noticias energéticas de AMD Press

Representa el sector de la energía dentro de AMDPress, la agencia digital de noticias
profesionales del Grupo Tecnipublicaciones; es un servicio de información profe-
sional especializado en el ámbito energético. Contiene un boletín diario con noticias,
eventos y una sección de opinión del sector.
www.tecnipublicaciones.com
Web profesional
Panorama energético
Se trata de un portal de información energética con noticias sobre combustibles fó-
siles, energías renovables, medio ambiente, eficiencia, nuevas tecnologías, etc. Dis-
pone además de un directorio de recursos energéticos en Internet.
www.panoramaenergetico.com
Web independiente
PortalEnergía.com
Ofrece servicios a toda la cadena del sector de energía y trata de minimizar los cos-
tes de transacción de la información del sector, creando servicios de valor añadido a
los usuarios finales, a los operadores de generación, distribución, transporte y co-
mercialización, y a los suministradores de equipos y proveedores de servicios del
sector. Son muy interesantes las secciones de política energética, leyes y normativa,
ayudas y subvenciones, prontuario técnico y precios.
www.portalenergia.com
Web profesional
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¿Qué es la «Oil and Gas Journal»?

Una revista especializada de gran prestigio sobre el petróleo.
NORMATIVA
¿Cuáles son las normas generales?
La normativa actual hace referencia a distintos conceptos. Para el hidrógeno como
combustible la ISO 14687, para la alimentación para vehículos terrestres la ISO
13984. Existen también una serie de normas generales: HCSCC (»Hydrogen Codes
& Standards Coordinating Committee (US DoE), la EIHP, UN WP29 para vehículos
con hidrógeno, la ISOTC 197 para el hidrógeno en general y la IEC TC 105 para las
pilas de combustible.
¿En qué consiste la normativa de certificación Energética de Edificios?

Es una normativa que entrará en vigor a partir de enero de 2006, de acuerdo con lo fi-
jado por la UE y según ella los edificios serán clasificados en siete categorías (de A a la
G), en función de su eficiencia en el consumo de energía. Se espera que con la aplica-
ción de la misma se consigan importantes ahorros en las facturas de electricidad.
¿A qué se llama grupo paraguas y cuál es su actitud sobre el Protocolo de

Kioto?
Japón, Nueva Zelanda, Australia, Canadá, son el grupo de países denominado para-
guas que han criticado el coste económico de Kioto para las industrias y han venido
arropando la postura del presidente Bush de no sumarse a la ratificación del citado
protocolo, acordado en diciembre de 1997 en la ciudad japonesa que le da el nombre.
¿Qué es el Protocolo de Kioto?

Es un acuerdo internacional de lucha contra el cambio climático que se firmó el 11
de diciembre de 1997 en la ciudad japonesa de Kioto.
¿Por qué el Protocolo de Kioto entra en vigor en 2005?

Se firmó en 1997 y el acuerdo necesitaba el apoyo legal de un conjunto de al menos
55 países y entre ellos suficientes países desarrollados cuyas emisiones de gases su-
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maran al menos el 55% del total de las emitidas por dichos países en 1990. En fecha
16 de febrero de 2005 entra en vigor dicho Protocolo.
¿Cuáles son sus objetivos?

Kioto obliga a los países desarrollados a alcanzar una reducción mundial de las emi-
siones del 5,2% entre 2008 y 2012, respecto a las existentes en el año 1990. Para lo-
grarlo, el Protocolo prevé distintas obligaciones de recorte o aumento de la conta-
minación que en conjunto garantizan la reducción del 5,2%.
¿Cumplirán los gobiernos con sus obligaciones de reducción?

El Protocolo no impone multas, aunque sí castigos. El que no cumpla, tendrá que re-
ducir en el siguiente periodo la cantidad incumplida multiplicada por 1,3. Además,
podría ser sancionado o no poder acogerse a algunos de los mecanismos que facili-
tan la reducción.
¿Cuál es el papel de la Unión Europea (UE)?

La Unión Europea ha liderado, desde el principio, el compromiso para la adopción
internacional de Kioto. La ratificación de Kioto por parte de la UE obliga a los es-
tados miembros a reducir un 8% sus emisiones entre 2008 y 2012, frente a 1990. Se
ha establecido un compromiso de reparto entre los países de la Unión, a través del
denominado sistema de burbuja, de forma que unos tienen que recortar sus emisio-
nes y otros (como España) pueden elevarlos pero con un límite.
¿Qué políticas ha adoptado la Unión Europea para limitar las emisiones

de CO2?
1. Directiva 2003/87/CE, de comercio de emisiones, por la que se establece un ré-
gimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero,
que regula la compraventa de derechos de emisión entre más de 12.000 instala-
ciones industriales, posibilitando con ello disminuir el impacto económico de las
medidas de reducción de emisiones.
2. Directiva 2004/101/CE, sobre mecanismos basados en proyectos de Protocolo de
Kioto, aprobada en el segundo semestre de 2004 para hacer compatibles los ins-
trumentos de flexibilidad de Kioto basados en proyectos (mecanismo para un de-
sarrollo limpio y aplicación conjunta) con este comercio de emisiones.
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¿Cuáles son los principales gases causantes del calentamiento global?

El más importante es el dióxido de carbono (CO2) y le siguen el metano, el óxido ni-
troso, hidrofluorocarburos, perfluorocarburos y hexafluoruro de azufre.
¿Cómo funciona el mercado de dióxido de carbono en la UE?

Cada empresa tiene que ajustarse a la asignación anual del Plan Nacional de Asig-
nación (PNA), si sus emisiones la superan, tendrá que ir al mercado a comprar de-
rechos a otras empresas a las que les sobren.
De las 12.000 instalaciones que pueden participar en la bolsa europea de emisiones,
hay en España 957 industrias afectadas. Las plantas reciben los derechos de emi-
siones a través de los Planes Nacionales de Asignación y en los registros Nacionales
las compañías tienen abierto desde el 28 de febrero de 2005 una cuenta con sus de-
rechos y donde el gestor (Iberclear en España) anotará las compraventas.
¿En el mercado de derechos de admisión se pueden imponer multas?

Existen normas estrictas dentro del mercado de derechos de admisión que llevan apa-
rejadas multas. Las empresas deberán pagar una multa a la UE de 40 euros por tone-
lada incumplida. En el periodo 2008-2012 el precio de la multa será de 100 euros.
¿Qué empresas se incluyen en este mercado?

El Protocolo afecta a todas las empresas de los sectores: eléctrico, papelera, side-
rurgia, cementera, refinería, petróleo, fabricantes de vidrio y cerámica e industrias
con instalaciones de cogeneración de más de 20 megavatios.
¿Cómo participa España?

España tiene que limitar a un 15% el incremento de sus gases de efecto invernadero
(CO2 y CH4) entre 2008 y 2012, respecto a las emisiones de 1990.
¿Qué decretos ha aprobado España para limitar sus emisiones y alcan-

zar los objetivos?
• Real Decreto Ley 5/2004, de 27 de agosto, por el que se regula el régimen del co-
mercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero.
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• Real Decreto 1866/2004, de 6 de septiembre, por el que se aprueba el Plan Na-

cional de Asignación de Derechos de Emisión.
• Real Decreto 60/2005, de 21 de enero, por el que se aprueban el Plan Nacional de
Asignación de Derechos de Emisión, 2005-2007.
¿Ha ratificado EE UU el acuerdo de Kioto?

Hasta el momento Estados Unidos no ha ratificado el acuerdo. Sólo las emisiones de
este país representan el 36% del esfuerzo de Kioto, y éste no podía entrar en vigor si
no se llegaba al 55% del compromiso. Con la ratificación de Rusia se logró el apo-
yo del 61% de los compromisos. El 3% restante de diferencia hasta alcanzar el 100%
lo componen Australia (2,1%), Liechtenstein y Mónaco, que acompañan a EE UU.
¿Qué compromiso han adquirido la India y China sobre el Protocolo de

Kioto?
Estos dos países, a pesar de haber ratificado el Protocolo de Kioto, han sido exclui-
dos por el momento de tener que asumir compromisos vinculantes de limitación de
sus emisiones, debido a su menor nivel de desarrollo. En conjunto, los dos países,
constituyen la segunda fuente de contaminación del planeta, superada únicamente
por EE UU.
El Protocolo de Kioto establece que la mayor parte de la responsabilidad del pro-
blema recae, hasta el momento, en los países desarrollados, y son ellos los que en
primer lugar han de dar ejemplo a los demás de cómo pueden recortar emisiones.
¿Qué cambios le esperan al Protocolo de Kioto a partir del 2012?

Lo más importante sería conseguir atraer a los objetivos de Kioto a EE UU para
ayudar a reducir la presencia de gases en la atmósfera, después comprometer a las
economías emergentes como India, China o Brasil a que adopten compromisos para
periodos posteriores, y, finalmente adoptar nuevos compromisos más elevados
para el siguiente lustro. Existe la posibilidad de que puedan cambiar los criterios de
cómo repartir la carga entre los países, en función de su PIB, población y consumo.
¿En qué consiste el régimen de comercio de emisiones de gases?

Se basa en los planes de asignación de derechos de emisión que diseñan los Estados
miembros, y por los que las instalaciones industriales reciben licencias para la pro-
ducción de CO2 que luego pueden consumir, vender o comprar.
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¿Cuál es la unidad de compraventa en el comercio de los derechos de

emisión?
La unidad de compraventa es la tonelada de CO2, cuyo precio fluctúa en función de
la oferta y la demanda, oscilando entre siete y nueve euros.
¿Cuál es el porcentaje de la producción de energía eléctrica en la Unión

Europea, a finales de 2005, que procede de la energía nuclear?
El 30% de la producción de energía eléctrica procede de la energía nuclear. Ésta de-
biera mantenerse como parte del suministro, aunque eso depende de cada Estado
miembro.
¿Cuál es el objetivo del manifiesto para la economía del hidrógeno

publicado por el Parlamento y la Comisión Europea de Medioambiente
(septiembre de 2005)?
El manifiesto propone diversas acciones, como la puesta enmarca de proyectos piloto
para el uso del hidrógeno tanto público como privado en áreas como alumbrado ur-
bano, calefacción, aire acondicionado, telecomunicaciones y transportes.
También aboga por la cooperación entre administraciones locales y la industria de la
energía, impulsar campañas de información local, nacional y europeo o apoyar el de-
sarrollo de redes interactivas de pequeños productores y consumidores de energía.
Asimismo, trata los incentivos fiscales y financieros para permitir la compra de
equipos de energías renovables e hidrógeno y establecer estándares de eficiencia
energética.
Apéndice. Entropías molares
y entalpías molares de formación
en estado estándar (15 °C y
101,325 kPa) para distintas sustancias
Entropía molar Entalpía de formación

Sustancia
s0 (kJ/(kmol K) h0F (MJ/kmol)
H2 130,6 0
O2 205,0 0
N2 191,5 0
H2O(l) 69,95 – 285,83
H2O(g) 188,72 – 241,82
Cl2 223,0 0
C(graf.) 5,74 0
CO 197,54 – 110,53
CO2 213,69 – 393,52
CH3OH(l) 126,80 – 238,81
CH3OH(g) 239,70 – 200,89
CH4 186,19 – 74,85
C2H6 229,5 – 84,67
Terminología
Actividad. Es la relación entre la fugacidad de un componente en una mezcla y la

fugacidad del mismo componente en estado puro.
Aeh2. Asociación Española del Hidrógeno.
Ach2. Asociación Catalana del Hidrógeno.
AFRDP. «The Alternative Fuels Research and Development Program».
Anabea cylindrica. Cianobacteria que se utiliza para la obtención de hidrógeno.
AFC. «Alkaline Fuel Cell» o Pila de combustible alcalina. Es del tipo hidrógeno/
oxígeno en la que el electrolito es una disolución concentrada y los iones OH
son transportados del cátodo al ánodo con una temperatura de operación entre 60 y
90 °C.
Ánodo. Electrodo negativo en el que se lleva a cabo la reacción de oxidación.
Batería. Sistema electroquímico de producción de energía eléctrica similar total-
mente a la FC, con la única diferencia de que los reactivos no se suministran de for-
ma contínua.
Calor. Es la forma de energía que aparece cuando hay gradientes de temperatura.
CARAT. «Cooperative Automotive Research for Advanced Technology».
Carnot. Coeficiente de, rendimiento de, establece la relación entre la energía útil y
la energía primaria en una máquina térmica ideal reversible. También se llama ciclo
de Carnot el constituido por cuatro etapas: dos isoentrópicas y dos isotérmicas, pu-
diéndose demostrar que este ciclo tiene el rendimiento de Carnot.
Catalizador. Sustancia química que reduce la energía de activación de una deter-
minada reacción química permitiendo que la reacción se lleve a cabo a mayor velo-
cidad o a menor temperatura. El catalizador permanece, en teoría, químicamente
inalterado.
Cátodo. Electrodo positivo en el que se lleva a cabo la reacción de reducción.
••
••
Célula de combustible. Es el dispositivo electrolítico primario. La palabra pila se re-

serva al conjunto.
CGH2. «Compressed Gaseous Hydrogen» Hidrógeno gaseoso comprimido.
Cierre de Stack. Cierre utilizado para sellar de forma compacta las células indivi-
duales con la finalidad de mantener la conductividad eléctrica.
Chlamydomonas reinhardti. Microalga que se utiliza en la producción de hidróge-
no.
CIEMAT. Centro de Investigaciones Energéticas y Medioambientales.
CITYCELL. Proyecto para utilizar la energía de las pilas de combustible en las ciu-
dades.
Coeficiente de Joule-Thomson. Es la pendiente de una isoentálpica en un sistema
de ejes p-T. Si el el coeficente es positivo en una expansión el gas se enfría. Si el co-
eficiente es negativo en una expansión el gas se calienta.
Condiciones normales. 0 °C y 1 atm de presión.
Condiciones estándar. 25 °C y 1 atm de presión.
Constante universal de los gases. Define la relación pv/T para un gas ideal. Su va-
lor es 8.314 J/(kmol K).
Convertidor. Dispositivo que permite transformar energía primaria en energía útil.
Curva de inversión. Es la curva obtenida uniendo los máximos de las isentálpicas
en un digrama p-T. Si un gas está dentro de la curva de inversión, el gas se enfría en
la expansión. Si está fuera ocurre lo contrario.
Curva de polarización. Es la representación gráfica de la tensión frente a la co-
rriente. Se obtiene en condiciones estándar, pudiéndose obtener para una sola cécu-
la o para un stack.
CUTE. «Clean Urban Transport for Europe» proyecto para que Hamburgo, Stutt-
gart, Barcelona, Madrid, Luxemburgo, Estocolmo, Oporto, Londres, Amsterdam y
Reykjavik dispongan de una flota de autobuses alimentados con hidrógeno.
CV. Cantidad de potencia equivalente a 0,7355 kW.
Densidad de corriente, i. Relación entre la intensidad y la superficie; se mide en
A/m2 y de forma práctica en A/cm2.
DMFC. «Direct Methanol Fuel Cell» o pila de combustible de metanol. El com-
bustible es metanol y el electrolito una PEM.
EIHP. «European Integrated Hydrogen Project».
Electrodo. Es la parte metálica de la interfase metal-disolución en la que se produ-
cen los fenómenos electroquímicos.
••
Terminología •• 241
••
Electrólisis. Proceso electroquímico mediante el cual el agua se descompone en sus

elementos.
Electrolito. Sustancia que facilita el transporte iónico entre los electrodos.
Electrón. Partícula elemental con carga negativa.
Energía. Es un concepto difícil de definir. Es más fácil definir el trabajo mecánico y
decir que la energía es todo aquello que directa o indirectamente puede transfor-
marse en trabajo mecánico.
Energía interna. Propiedad termodinámica que indica el contenido energético de un
sistema sin incluir la energía cinética o potencial.
Energía primaria. Aplicada a un convertidor, es la energía de cola.
Energía útil. Aplicada a un convertidor, es la energía de cabeza.
Entalpía. Propiedad termodinámica que se define, H U pV, siendo U la ener-
gía interna, p la presión y V el volumen. En una expansión reversible a presión cons-
tante el calor absorbido por el sistema es la variación de entalpía.
Entropía. Propiedad termodinámica que se utiliza para cuantificar la irreversibilidad
de los procesos.
EPA. «Environmental Protection Agency».
EPT. Ecopower Technology.
Exergía. Llamada también energía utilizable o energía disponible. Es la capacidad
máxima ideal de producción de trabajo mecánico.
EURATOM. «European Atomic Energy Community».
EWA. «European Wird Energy Association».
Exergía. Representa la parte directamente utilizable en forma de trabajo mecánico
de la energía.
Factor de Carnot. Relación entre calor el calor absorbido y el trabajo producido en
una máquina térmica. Siempre opera entre dos depósitos de temperaturas T y T0 siendo
T > T0 constantes, el factor de Carnot vale 1 T0/T.
Factor de compresibilidad (Z). Se aplica a los gases y es la relación Z R′T/pv.
Faraday (F). Constante electroquímica, 1 F 96487 C.
FC. Fuel Cell, pila de combustible.
Fugacidad. Tiene dimensiones de presión; la fugacidad es igual a la presión si
esta tiende a cero.
Función de Gibbs. Propiedad termodinámica que se define, G H TS, siendo H
la entalpía, T la temperatura absoluta y S la entropía. Para un estado de equilibrio a
••
••
p y T constantes la variación de la función de Gibbs es nula. Si un sistema desarro-

lla otros trabajos distintos de los relacionados con cambios de volumen, por ejemplo,
trabajo eléctrico, se cumple que la disminución de la función de Gibbs coincide con
el trabajo eléctrico desarrollado, ΔG Weléc.
Función de Helmholth. Propiedad termodinámica que se define, A U TS, sien-
do U la energía interna, T la temperatura absoluta y S la entropía.
GATE.»Graduate Automotive Technology Education Program».
Generación distribuida (GD). La nueva forma de distribuir electricidad hace refe-
rencia a un conjunto de pequeñas plantas generadoras situadas cerca del usuario fi-
nal y que pueden estar integradas o funcionar de forma autónoma.
HLG. «High Level Group on Hydrogen».
Hidrógeno. La sustancia química más simple que se conoce. El átomo de hidróge-
no consta de un protón y un electrón. La molécula gaseosa consta de dos átomos de
hidrógeno.
Hycom. Proyecto basado en el establecimiento de algunas comunidades que usen el
hidrógeno como vector energético.
Hypogen. Proyecto para producir hidrógeno y electricidad.
IISA. «Institute for Applied Systems Analysis».
Irreversibilidad. Es la causa que nos aleja de los procesos reversibles. Algunos au-
tores definen la irreversibidad de un proceso, i en J/kg, como la exergía destruida en
el mismo.
ITER. «International Tokamak Experimental Reactor».
Kilocaloría (kcal). Cantidad de energía equivalente a 4.187 J.
Kilovatiohora (kWh). Cantidad de energía equivalente a 3.600.000 J.
LCGH2. «Liquid to Compressed Hydrogen» Hidrógeno líquido a gas comprimido,
transformado en la misma hidrogenera.
LH2. «Liquid Hydrogen» Hidrógeno líquido.
MCFC. «Molten Carbonate Fuel Cell» o pila de combustible de carbonato fundido.
El electrolito es una mezcla de sales derretida a unos 650 °C constituida por Li2CO3
y Na2CO3.
MEA. «Membrane electrode assembly», colector de corriente. Se trata de la combi-
nación ánodo, membrana, cátodo. Es el material de conducción de un célula que re-
coge los electrones en la parte del ánodo o los libera en la parte del cátodo. Son mi-
croporosos para facilitar el paso de los fluidos a su través, y se encuentran entre las
superficies del catalizador/electrolito y las placas bipolares.
••
Terminología •• 243
••
Membrana semipermeable. Membrana que permite el paso de moléculas de di-

solvente pero no de soluto.
Metanol. Alcohol metílico. Sustancia orgánica que puede utilizarse como com-
bustible indirecto, en cuyo caso se necesita un reformador para la obtención de hi-
drógeno o como combustible directo en las PEMFC.
Mol. La cantidad en gramos de una sustancia que numéricamente es igual que su
masa molecular.
Nafion. Membrana de intercambio protónico patentada por DuPon.
NECAR. «New Electric Car».
Número de Avogrado. Es el número de moléculas contenido en un mol de un gas
perfecto (6,0248 × 1023).
Oxidación. En sentido estricto, quiere decir aumentar la proporción de oxígeno en
una molécula, por ejemplo el FeO (óxido ferroso) que se transforme en Fe2O3 (óxi-
do férrico). En sentido general, una reacción de oxidación implica una cesión de
electrones, por ejemplo H → H e.
PAFC. «Phosphoric Acid Fuel Cell» o pila de combustible de ácido fosfórico. El
electrolito consiste en ácido fosfórico concentrado H3PO4, con una temperatura de
operación entre los 160 y 220 °C.
PEM. Membrana de intercambio de protones «Proton Exchange Membrana».
PEMFC. «Proton Exchange Membrana Fuel Cell» o pila de combustible con mem-
brana de intercambio de protones. El electrolito es una PEM y el combustible hi-
drógeno, con temperaturas inferiores a 100 °C y presiones inferiores a 500 kPa.
Placas bipolares. Es una placa de conducción que actúa como un ánodo para una
célula y un cátodo para la adyacente. Puede ser metálica o de polímero conductor. La
placa incorpora canales para el paso de los fluidos y conductos para la transferencia
de calor.
Placas de cierre. Se utilizan para comprimir de forma compacta las células indivi-
duales con la finalidad de mantener la conductividad eléctrica.
PNGV. «The Partnership for a New Generation of Vehicles».
Poder calorífico. Es la energía liberada por un combustible en una reacción de
combustión en condiciones estándar. Si no se forma agua líquida en los humos ten-
dríamos el poder calorífico inferior (PCI), si se forma agua líquida en los humos
tendremos el poder calorífico superior (PCS).
Polarización. En este tema, polarización y sobretensión son palabras sinónimas. Se
conoce con el nombre de polarización el fenómeno de la disminución del potencial
eléctrico de un electrodo cuando circula corriente respecto al estado de equilibrio,
••
••
0
, siendo el potencial del electrodo con circulación de corriente, 0 el po-
tencial de equilibrio y
la sobretensión.
Polarización de activación. Se debe a la necesidad de impulsar o activar la reacción
de transferencia de carga para que se desarrolle a una determinada velocidad.
Polarización de concentración. Se debe a que en la interfase (la parte de la diso-
lución en contacto con el electrodo) experimenta una caída de concentración indu-
cida por el transporte.
Potencial químico. Es la energía libre molar parcial.
POX. Descomposición de un hidrocarburo por oxidación parcial.
Productos. En una reacción química son las susbstancias que se escriben a la de-
recha.
Protón. Átomo de hidrógeno libre con carga positiva.
Reactivos. En una reacción química son las susbstancias que se escriben a la iz-
quierda.
Reducción. Una reacción de reducción implica una absorción de electrones, por
ejemplo 1/2O2 2H 2e → H2O.
Reformado. Se llama proceso de reformado la reacción catalítica de una mezcla de
vapor de agua e hidrocarburos a una temperatura más o menos alta para formar hi-
drógeno, monóxido de carbono y bióxido de carbono.
SOFC. «Solid Oxide Fuel Cell» o pila de combustible de óxido sólido.
SMR. «Steam Methane Reformer».
Spirulina. Microalga que se utiliza en la producción de hidrógeno.
Stack. Aunque la palabra hace referencia al cierre, se denomina stack al conjunto de
células individuales generalmente conectadas en serie.
Steam Reforming. El reformado por vapor de agua.
TEC. Tonelada equivalente de carbón. Cantidad de energía equivalente a 7.000
kcal.
TEP. Tonelada equivalente de petróleo. Cantidad de energía equivalente a 10.000
kcal.
TFCP. Transportation Fuel Cell Program».
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http://www.appice.es/(Asociación Española de Pilas de Combustible)
http://www.h2cars.de/(Información sobre vehículos y estaciones de suministro)
http://www.aeh2.org/(Asociación Española del Hidrógeno)
http://www.ach2.net/(Asociación Catalana del Hidrógeno)
http://www.afh2.org/(Asociación Francesa del Hidrógeno)
http://www.dwv-info.de/(Asociación alemana del hidrógeno)
http://www.ieafuelcell.com/(IEA Advanced Fuel Cells)
http://www.fuelcells.org
http://www.fuelcellworld.org/
http://www.usfcc.com
http://www.fuelcell-eur.nl
http://www.eren.doe.gov/hydrogen
http://www.hynet.info/
http://www.eihp.org/(European Integrated Hydrogen Project)
http://www.hydrogen.org/
http://www.icaen.es (Instituto Catalán de la Energía)
http://www.wri.org/(World Resources Institute)
http://www.epa.gov/(Environmental Protection Agency)
http://www.usfcc.com/(U.S. Fuel Cell Council)
http://www.unfcc.de/(United Nations Framework Convention)
http://www.hamilton-standard.com/ (International Fuel Cells)
http://www.ott.doe.gov/(Office of Transportation Technologies)
http://www.mot.com/ESG
http://www.hfpeurope.org/(Plataforma Europea del Hidrógeno)
Normativa actual
ISO 13984 Hidrógeno líquido. Interfase sistema de alimentación para vehículos

terrestres.
ISO 14687 Hidrógeno combustible. Especificación de producto.
HCSCC (Hydrogen Codes & Standards Coordinating Commitee (US DoE).
EIHP, UN WP29 Vehículos con hidrógeno.
ISO TC 197 Hidrógeno.
IEC TC 105 Pilas de combustión.
En esta nueva era de progresos técnicos, no hay que ser alarmistas ni mesiánicos. Sin
embargo, la era del petróleo barato está llegando a su fin. El problema no es que el
petróleo se acabe de inmediato, sino que la demanda supere la oferta debido a la pre-
sión de los países emergentes. Mientras el negocio del petróleo sólo tenía dos interlo-
cutores, los países productores y occidente, era relativamente fácil estabilizar los
precios -manipulando evidentemente los mercados-. Ahora necesita petróleo todo el
mundo y la capacidad de extracción es limitada. Hay que ir pensando en alternativas
que el tiempo dirá si son o no viables. Alguna de ellas, la fusión nuclear, tardará bastan-
tes años en ser operativa. El hidrógeno es otra gran posibilidad, no como recurso, que
no puede serlo, sino como vector energético de las energías renovables. En esta nue-
va edición actualizada y ampliada presentamos una panorámica de la temática relacio-
nada con el hidrógeno, desde un punto de vista socioeconómico, termodinámico, de
obtención, almacenaje y utilización, sin olvidarnos de los convertidores que permitirán
devolver la energía utilizada en su obtención, las “fuel cell”, las pilas de combustible.
El profesor Mario Aguer Hortal es Académico Numerario de la Real Acade-

mia de Ciencias Económicas y Financieras. Es autor de 21 libros y ha publi-
cado numerosos artículos sobre temas socioeconómicos en distintas revistas
y periódicos relacionados con su especialidad. Hasta finalizar el curso
2005/2006 desempeñó su actividad docente como catedrático de Administra-
ción de Empresas en la EUITIB-UPC. Es doctor en Ciencias Económicas y Empresariales e Inge-
niero Técnico Industrial. El profesor Aguer es presidente de la Asociación Catalana del Hidrógeno.
El profesor Ángel Luis Miranda Barreras es catedrático de Termodinámica

de la EUITIB-UPC. Es autor de 20 libros y de numerosos artículos sobre
temas termodinámicos, de climatización, ahorro energético, pilas de com-
bustible, energías renovables, publicados en distintas revistas y periódicos,
relacionados con su especialidad. Es doctor en Ciencias Químicas por la Universidad de Barce-
lona. El profesor Miranda es secretario de la Asociación Catalana del Hidrógeno.
ISBN 978-84-7978-809-4
9 78 8 4 79 78 8 09 4

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ISBN: 978-84-9969-078-0 (Libro electrónico)

Presentación a la primera edición ............................................................... XIII

1.1. Tres milenios de despilfarro .................................................................. 1

2.1. Introducción .......................................................................................... 11

3.1. Evolución sociocultural y consumo de energía .................................... 25

4.1. Imparable éxito de los experimentos .................................................... 35

5.1. Introducción .......................................................................................... 47

6.1. Introducción .......................................................................................... 85

7.1. Introducción .......................................................................................... 105

7.4.5. PAFC, pila de combustible de ácido fosfórico «Phosphoric

8.1. Los pioneros ......................................................................................... 127

9.1. Progresos en la química del hidrógeno ................................................. 141

LAS PREGUNTAS MÁS FRECUENTES RELACIONADAS CON EL HIDRÓGENO

Las preguntas más inmediatas .................................................................. 153

ENTROPÍAS MOLARES Y ENTALPÍAS MOLARES DE FORMACIÓN EN ESTADO ESTÁN-

Terminología ................................................................................................. 239

Bibliografía .................................................................................................... 245

El hidrógeno es el elemento más abundante en el universo y sin embargo, en la Tie-

geno es un portador de energía (como la electricidad), es necesario producirlo a par-

ANTONIO GONZÁLEZ GARCÍA-CONDE

convertidor (el motor de combustión, la turbina de gas, la central térmica de vapor)

JAIME GIL ALUJA

1.1. TRES MILENIOS DE DESPILFARRO

1.2. EL OCASO DEL PETRÓLEO

Como es propio, por desgracia, de la naturaleza humana y de la psicología colectiva,

1.3. UN ELEMENTO ASEQUIBLE Y BARATO

En contraste con el carbón, la leña y el petróleo, condenados por su esencia misma a

FIGURA 1.1. H2H Hummer GM.

1.4. APLICACIONES CLARAS Y CERCANAS

servas más importantes de petróleo, desacredita y margina cualquier iniciativa sobre

FIGURA 1.2. Estación de servicio de hidrógeno.

1.5. LA APORTACIÓN EUROPEA

Dentro de la Unión Europea [6] se están desarrollando importantes estudios e inicia-

1.6. EXPANSIÓN MUNDIAL DE LA RIQUEZA

FIGURA 1.3. El proyecto CUTE.

1.7. LA RECTIFICACIÓN DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Emplearemos la socorrida expresión de «Revolución Industrial» para referirnos al

ma por el aumento del dióxido de carbono en la atmósfera. Otros estudiosos apro-

2.2. PROPIEDADES DEL HIDRÓGENO

drógeno no es nueva. Anualmente se producen 500.000 millones de metros cúbicos,

FIGURA 2.1. Jeremy Rifkin.

A este respecto es interesante citar una red de distribución de hidrógeno de cente-

ción de biodiésel, o directamente de sustancias de procedencia vegetal u orgánica

FIGURA 2.2. Transporte de hidrógeno.

Se podría accionar por hidrógeno todo tipo de transporte, sustituyendo la gasolina

2.3. ENTRE MAGOS Y DIRIGIBLES

Resulta sorprendente que aún estemos debatiendo las aplicaciones de un elemento

menciona a Jacques A. C. Charles como inventor de tal uso en 1783. La catástrofe

2.4. APLICACIÓN DEL HIDRÓGENO AL TRANSPORTE

La cuestión de aplicar al transporte el hidrógeno como combustible no está total-

FIGURA 2.3. Proceso de obtención y utilización del hidrógeno.

2.5. CESARE MARCHETTI: UN GENIO MULTIDISCIPLINAR

2.6. DESDE EL AGOBIO AL DESEO

2.7. LOS RIVALES DEL CONCEPTO ACTUAL

FIGURA 2.4. Parque eólico.

Dentro de estos agobios de costes, ha despertado muchas esperanzas el descu-

w12 we12 wr12 [3]

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Si se tratase de un proceso reversible ⏐wr⏐ 0 por lo que