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Como fabricar una celda ceca que produce hho para combustión interna (Reparado)

Como fabricar una celda ceca que produce hho para combustión interna (Reparado)

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Como fabricar una celda ceca que produce hho para combustión interna.

Antecedentes: Celda electroquímica De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a: navegación, búsqueda

Un diagrama de celda electroquímica de configuración semejante a la pila Daniell. Las dos semipilas están unidas por un puente salino que permite a los iones moverse entre ambos. Los electrones fluyen por el circuito externo. Una celda electroquímica es un dispositivo capaz de obtener energía eléctrica a partir de reacciones químicas, o bien, de producir reacciones químicas a través de la introducción de energía eléctrica. Un ejemplo común de celda electroquímica es la "pila" estándar de 1,5 voltios. En realidad, una "pila" es una celda galvánica simple, mientras una batería consta de varias celdas conectadas en serie. Tipos de celdas electroquímicas Hay dos tipos fundamentales de celdas y en ambas tiene lugar una reacción redox, y la conversión o transformación de un tipo de energía en otra:

Cuba electrolítica, mostrando los electrodos y la fuente de alimentación que genera la corriente eléctrica.

La celda voltaica transforma una reacción química espontánea en una corriente eléctrica, como las pilas y baterías. También reciben los nombres de celda galvánica, pila galvánica o pila voltaica. Son muy empleadas por lo que la mayoría de los ejemplos e imágenes de este artículo están referidos a ellas. La celda electrolítica transforma una corriente eléctrica en una reacción química de oxidación-reducción que no tiene lugar de modo espontáneo. En muchas de estas reacciones se descompone una sustancia química por lo que dicho proceso recibe el nombre de electrolisis. También reciben los nombres de celda electrolítica o cuba electrolítica. A diferencia de la celda voltaica, en la célula electrolítica, los dos electrodos no necesitan estar separados, por lo que hay un sólo recipiente en el que tienen lugar las dos semirreacciones.

Las semiceldas o semireacciones en una celda voltaica

La pila de Bunsen, inventada por Robert Bunsen. Una celda galvánica o celda voltaica consta de dos semiceldas conectadas eléctricamente mediante un conductor metálico, y también mediante un puente salino. Cada semicelda consta de un electrodo y un electrolito. Las dos semiceldas pueden utilizar el mismo electrolito, o pueden utilizar electrolitos diferentes. Las reacciones químicas en la celda pueden implicar al electrolito, a los electrodos o a una sustancia externa (como en las pilas de combustible que puede utilizar el hidrógeno gaseoso como reactivo). En una celda voltaica completa, las especies químicas de una semicelda pierden electrones (oxidación) hacia su electrodo mientras que las especies de la otra semicelda ganan electrones (reducción) desde su electrodo. Un puente salino se emplea a menudo para proporcionar un contacto iónico entre las dos medias celdas con electrolitos diferentes, para evitar que las soluciones se

mezclen y provoquen reacciones colaterales no deseadas.1 Este puente salino puede ser simplemente una tira de papel de filtro empapado en solución saturada de nitrato de potasio. Otros dispositivos para lograr la separación de las disoluciones son vasijas porosas y disoluciones gelificadas. Un recipiente poroso se utiliza en la pila de Bunsen (derecha). También se les denomina semirreacciones pues en cada una de ella tiene lugar una parte de la reacción redox:
• •

La pérdida de electrones (oxidación) tiene lugar en el ánodo. La ganancia de electrones (reducción) en el cátodo.

Reacción de equilibrio Cada semicelda tiene una tensión característica llamada potencial de semicelda o potencial de reducción. Las diferentes sustancias que pueden ser escogidas para cada semicelda dan lugar a distintas diferencias de potencial de la celda completa, que es el parámetro que puede ser medido. No se puede medir el potencial de cada semicelda, sino la diferencia entres los potenciales de ambas. Cada reacción está experimentando una reacción de equilibrio entre los diferentes estados de oxidación de los iones; cuando se alcanza el equilibrio, la célula no puede proporcionar más tensión. En la semicelda que está sufriendo la oxidación, cuanto más cerca del equilibrio se encuentra el ion/átomo con el estado de oxidación más positivo, tanto más potencial va a dar esta reacción. Del mismo modo, en la reacción de reducción, cuanto más lejos del equilibrio se encuentra el ion/átomo con el estado de oxidación más negativo, más alto es el potencial. Potenciales de electrodo y fuerza electromotriz de una pila El potencial o fuerza electromotriz de una pila se puede predecir a través de la utilización de los potenciales de electrodo, las tensiones de cada semicelda. (Ver tabla de potenciales de electrodo estándar). La diferencia de voltaje entre los potenciales de reducción de cada electrodo da una predicción para el potencial medido de la pila.

Los potenciales de pila tienen un rango posible desde 0 hasta 6 voltios. Las pilas que usan electrolitos disueltos en agua generalmente tienen potenciales de celda menores de 2,5 voltios, ya que los oxidantes y reductores muy potentes, que se requerirían para producir un mayor potencial, tienden a reaccionar con el agua. Tipos de celdas galvánicas Principales tipos Las celdas o células galvánicas se clasifican en dos grandes categorías:

Las células primarias transforman la energía química en energía eléctrica, de manera irreversible (dentro de los límites de la práctica). Cuando se agota la cantidad inicial de reactivos presentes en la pila, la energía no puede ser fácilmente restaurada o devuelta a la celda electroquímica por medios eléctricos.2 Las células secundarias pueden ser recargadas, es decir, que pueden revertir sus reacciones químicas mediante el suministro de energía eléctrica a la celda, hasta el restablecimiento de su composición original.3

PRECAUCION.- La fabricación de la celda no es un juguete, por lo cual se le debe deponer atención y mucho cuidado y vigilar que este al aire libre y no existan chispas o forma s de ignición de fuego. piense que los gases resultantes del proceso, son muy combustibles y explosivos, si se acumulan en suficiente cantidad, en un espacio reducido o en envase. No debe permitir que se acumule alguna cantidad de hydroxi en algún envase. El gas producido debe quemarse inmediatamente en el motor, o liberarse en forma gradual o sea el necesario para la combustión interna del carro Todo esto válgame la redundancia efectúelo al aire libre en un lugar muy ventilado. El uso del dispositivo y la manipulación del gas es de su exclusiva responsabilidad y riesgo del fabricante de la celda. Sin embargo la manipulación es similar en riesgo al uso del gas de drenaje o licuado en Cilindros de uso doméstico, lo que lo hace peligroso sólo cuando no se tienen en cuenta la Medidas de precaución necesarias y lógicas (no chispas, no llama,,,no Alcohol en el cuerpo,, no lugares cerrados). El agua es un suplemento a la gasolina (= se dobla el kilometraje con el mismo consumo de combustible)en un Toyota (61.13 MPG*). .¡Es decir, ahora más que la mitad de la energía viene del agua! *MPG = Millas por Gallon 1 Gallon = 3.7 Litros

= Agua con Combustible Una vez más, el agua es un suplemento a la gasolina. Sin embargo es posible y MUY FÁCIL extraer energía del agua para funcionar su coche con el agua también. Usted sabía: hho es 3 veces más potente que la gasolina!!!

Pila de combustible De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a: navegación, búsqueda

Pila de hidrógeno. La celda en sí es la estructura cúbica del centro de la imagen. Una pila de combustible, también llamada célula o celda de combustible es un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería, pero se diferencia de esta última en que está diseñada para permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos consumidos; es decir, produce electricidad de una fuente externa de combustible y de oxígeno en contraposición a la capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una batería. Además, los electrodos en una batería

reaccionan y cambian según cómo esté de cargada o descargada; en cambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos y relativamente estables. Los reactivos típicos utilizados en una celda de combustible son hidrógeno en el lado del ánodo y oxígeno en el lado del cátodo (si se trata de una celda de hidrógeno). Por otra parte las baterías convencionales consumen reactivos sólidos y, una vez que se han agotado, deben ser eliminadas o recargadas con electricidad. Generalmente, los reactivos "fluyen hacia dentro" y los productos de la reacción "fluyen hacia fuera". La operación a largo plazo virtualmente continua es factible mientras se mantengan estos flujos. El fabricante de automóviles japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación para comercializar su vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos, ha desarrollado también la Home Energy Station, (HES), un sistema autónomo y doméstico que permite obtener hidrógeno a partir de energía solar para repostar vehículos de pila de combustible y aprovechar el proceso para generar electricidad y agua caliente para el hogar. Tecnología

Esquema de funcionamiento de una pila de combustible. En el ejemplo típico de una célula de membrana intercambiadora de protones (o electrolito polimérico) hidrógeno/oxígeno de una celda de combustible (PEMFC, en inglés: proton exchange membrane fuel cell), una membrana

polimérica conductora de protones (el electrolito), separa el lado del ánodo del lado del cátodo. En el lado del ánodo, el hidrógeno que llega al ánodo catalizador se disocia en protones y electrones. Los protones son conducidos a través de la membrana al cátodo, pero los electrones están forzados a viajar por un circuito externo (produciendo energía) ya que la membrana está aislada eléctricamente. En el catalizador del cátodo, las moléculas del oxígeno reaccionan con los electrones (conducidos a través del circuito externo) y protones para formar el agua. En este ejemplo, el único residuo es vapor de agua o agua líquida. Es importante mencionar que para que los protones puedan atravesar la membrana, esta debe estar convenientemente humidificada dado que la conductividad protónica de las membranas poliméricas utilizadas en este tipo de pilas depende de la humedad de la membrana. Por lo tanto, es habitual humidificar los gases previamente al ingreso a la pila. Además de hidrógeno puro, también se tiene el hidrógeno contenido en otras moléculas de combustibles incluyendo el diésel, metanol (véase DMFC) y los hidruros químicos, el residuo producido por este tipo de combustibles además de agua es dióxido de carbono, entre otros. [editar] Tensión La tensión de celda depende de la corriente de carga. La tensión en circuito abierto es de 1,2 voltios; para crear suficiente tensión, las celdas se agrupan combinándolas en serie y en paralelo, en lo que en inglés se denomina "Fuel Cell Stack" (pila de células de combustible). El número de celdas usadas es generalmente superior a 45 y varía según el diseño. [editar] Materiales Los materiales usados en celdas de combustible varían según el tipo. Véase Tipos de celda de combustible. Las placas del electrodo/bipolar se hacen generalmente de nanotubos de metal, de níquel o de carbón, y están cubiertas por un catalizador (como el platino o el paladio) para conseguir una eficacia más alta. El electrolito puede ser de cerámica o bien una membrana. [editar] Consideraciones de diseño en las celdas de combustible

Costos. En 2002, las celdas típicas tenían un coste debido al catalizador de 850 € (aprox. 1000 USD) por kilovatio energía eléctrica útil; sin embargo, se espera que antes de 2007, sea reducida a unos 25 € (aprox. 30 USD) por kilovatio [1]. Ballard ha conseguido, gracias a un catalizador mejorado con seda de carbono (carbon silk), una reducción del 30% (1 mg/cm² a 0,7 mg/cm²) de la cantidad de platino sin una reducción en rendimiento (información de 2005)[2].

Los costes MEA (del inglés Membrane Electrode Assembly, o montaje del electrodo de la membrana) del PEM (membrana intercambiadora de protones) varían según el fabricante. Así, la membrana de Nafion® de aprox. 400 €/m² utilizada en la membrana PEM de Toyota y 3M está siendo substituida por la membrana de la ITM Power, con un precio alrededor de 4 €/m² (2004). Esta membrana nueva es un hidrocarburo-polímero. Una compañía holandesa que ha realizado grandes inversiones en este terreno está utilizando Solupor® (un film de polietileno poroso)[3].

Gestión del agua en las PEMFC. En este tipo de celdas de combustible, la membrana debe hidratarse, requiriendo evaporar el agua exactamente en la misma medida en que ésta es producida. Si el agua se evapora demasiado rápido, la membrana se seca, la resistencia a través de ella aumenta, y se agrietará, creando un "corto circuito" de gas donde el hidrógeno y el oxígeno se combinan directamente, generando calor que dañará la celda de combustible. Si el agua se evapora demasiado lentamente, los electrodos se inundarán, evitando que los reactivos puedan alcanzar el catalizador y se parará la reacción. Uno de los objetivos más importantes en la investigación sobre células de combustible es la adecuada gestión del agua. Gestión de la temperatura. Se debe mantener la misma temperatura en toda la celda para evitar la destrucción de la celda por fatiga térmica. Control de flujo. Al igual que en un motor de combustión, hay que mantener una relación constante entre el reactivo y el oxígeno para que la celda funcione eficientemente. Durabilidad, vida, y requisitos especiales para ciertos tipos de celdas. Los usos estacionarios requieren normalmente más de 40.000 horas operativas fiables a una temperatura de -35 °C a 40 °C, mientras que las células de combustible para automoción requieren al menos de 5.000 horas (el equivalente a unos 200.000 kilómetros) bajo temperaturas extremas. (Véase: Vehículo de hidrógeno). Las aplicaciones para automoción deben además permitir el arranque en frío hasta -30 °C y poseer una alta potencia por unidad de volumen (típicamente 2.5 kW por litro). Tolerancia limitada al CO (monóxido de carbono).

Tipos de celdas de combustible Temperat ura Rango de trabajo Eficienci a Estado eléctric a

Nombre

Electrolito

Célula de combustible reversible

Kit para la enseñanza

Reversible fuel cell Energía azul membrana de polietileno Blue Energy Célula de combustible biológica Superio r a 250 kW

Investigación

MFC Biological fuel cell Celda de combustible de zinc

Zinc fuel cell ('Air' fuel cell) Batería de flujo Investigación Redox fuel cell Pila de combustible alcalina solución alcalina Alkaline fuel cell (AFC) Célula de membrana

de 10 a inferior a 100 kW 80 °C

Celda: 60–70% Comercializada/ Sistema: Investigación 62%

de 0,1 a 70–200 °C, Celda:

Comercializada/

combustible de membrana de intercambio de protones

polimérica(ionom 500 kW er)

50–70 % Sistema: Investigación 30–50 %

Proton exchange membrane fuel cell (PEM FC)

Direct solución alcalina borohydride NaOH fuel cell (DBFC)

70 °C

Investigación

Formic acid fuel cell (FAFC)

ácido fórmico

90–120 °C

Investigación

Direct methanol fuel cell (DMFC)

membrana polimérica

de Comercializando pocos Celda: 90–120 °C se/ mW a 20–30 % Investigación 100 kW

Directethanol fuel cell (DEFC) Superio r a 10 200 °C MW

Investigación

Phosphoric Ácido fosfórico acid fuel cell (PAFC)

Celda: 55 % Comercializada/ Sistema: Investigación 40 % Celda: Comercializando 55 % se/ Sistema: Investigación 47 %

Molten carbonate

Carbonato100 MW 650 °C Alcalino Fundido

fuel cell (MCFC)

Protonic cerámica ceramic fuel cell (PCFC)

700 °C

Investigación

Solid oxide fuel cell (SOFC)

Electrolito de Óxido Cerámico

Celda: Superio Comercializando 800–1000 60–65 % r a 100 se/ °C Sistema: kW Investigación 55–60 %

Rendimiento El rendimiento de las células de combustible, a diferencia de los motores de combustión (interna y externa) no está limitado por el ciclo de Carnot ya que no siguen un ciclo termodinámico. Por lo tanto, su rendimiento es muy alto en comparación, al convertir energía química en eléctrica directamente. El rendimiento de una celda de combustible , bajo condiciones estándares está limitado por el cociente entre la variación de la energía libre (estándar) de Gibbs , y la variación de la entalpía estándar de la reacción química completa valor. . El rendimiento real es igual o normalmente inferior a este

Una célula de combustible convierte normalmente la energía química de combustible en electricidad con un rendimiento aproximadamente del 50%. El rendimiento sin embargo depende en gran medida de la corriente que circula a través de la celda de combustible: cuanto mayor es la corriente, menor el rendimiento. Para una de hidrógeno, el rendimiento (energía real/energía teórica) es igual a la tensión de la celda dividida por 1,23 voltios, a una temperatura de 25 °C. Esta tensión depende del combustible usado, de la calidad y de la temperatura de la célula. Una célula que funcione a 0,6 V tendrá un rendimiento cercano al 50%, lo que significa que el 50% de la energía contenida en el hidrógeno es convertida en energía eléctrica. Una pila de combustible y un electrolizador devuelven menos del 50 por ciento de la energía de entrada (esto se conoce como eficacia del proceso reversible), mientras que una batería de plomo y ácido mucho más barata puede devolver cerca de 90 por ciento. Hay que considerar también las pérdidas debidas a la producción, al transporte y al almacenaje. Los vehículos con célula de combustible que funcionan con hidrógeno comprimido tienen una eficiencia del 22% si el hidrógeno se almacena como gas a alta presión, y del 17% si se almacena

como hidrógeno líquido (estas cifras deberían justificar su metodología de cálculo). Las células de combustible no pueden almacenar energía como una batería, sino que en algunos usos, como centrales eléctricas independientes basadas en fuentes "discontinuas" (solares, energía del viento), se combinan con electrolizadores y sistemas de almacenaje para formar un conjunto para almacenar esta energía. El rendimiento del proceso reversible (de electricidad al hidrógeno y de nuevo a electricidad) de tales plantas se encuentra entre el 30 y el 40%. En "usos combinados de calor y de energía" (cogeneración), para aplicaciones donde también se requiere energía calorífica, se acepta un rendimiento más bajo de la conversión de combustible a electricidad (típicamente 15-20%), porque la mayoría de la energía no convertida en electricidad se utiliza como calor. Se pierde algo de calor con los gases que salen de la célula como ocurre en cualquier caldera convencional, por lo que con esta producción combinada de energía térmica y de energía eléctrica la eficacia sigue siendo más baja de 100%, normalmente alrededor del 80%. En términos de energía sin embargo, el proceso es ineficaz, y se obtendrían mejores resultados energéticos maximizando la electricidad generada y después usando la electricidad para hacer funcionar una bomba de calor. Aplicaciones de las celdas de combustible Las celdas de combustible son muy útiles como fuentes de energía en lugares remotos, como por ejemplo naves espaciales, estaciones meteorológicas alejadas, parques grandes, localizaciones rurales, y en ciertos usos militares. Un sistema con celda de combustible que funciona con hidrógeno puede ser compacto, ligero y no tiene piezas móviles importantes. Aplicaciones de cogeneración (uso combinado de calor y electricidad) para viviendas, edificios de oficinas y fábricas. Este tipo de sistema genera energía eléctrica de manera constante (vendiendo el exceso de energía a la red cuando no se consume), y al mismo tiempo produce aire y agua caliente gracias al calor que desprende. Las celdas de combustible de Ácido fosfórico (PAFC Phosphoric-Acid Fuel Cells) abarcan el segmento más grande de aplicaciones de cogeneración en todo el mundo y pueden proporcionar eficacias combinadas cercanas al 80% (45-50% eléctrico + el resto como térmica). El mayor fabricante de células de combustible de PAFC es UTC Power, una división de United Technologies Corporation. También se utilizan celdas de combustible de carbonato Fundido (MCFC Molten Carbonate Fuel Cell) con fines idénticos, y existen prototipos de celdas de óxido sólido (SOFC Solid-Oxide Fuel Cell). Los sistemas electrolizadores no almacenan el combustible en sí mismos, por lo que necesitan de unidades de batería externas, lo que supone un problema serio para áreas rurales. En este caso, las baterías tienen que ser de gran

tamaño para satisfacer la demanda del almacenaje, pero aun así esto supone un ahorro con respecto a los dispositivos eléctricos convencionales. Existe un programa experimental en Stuart Island en el estado de Washington, donde la compañía Stuart Island Energy Initiative ha construido un sistema completo en el cual los paneles solares generan la corriente para hacer funcionar varios electrolizadores que producen hidrógeno. Dicho hidrógeno se almacena en un tanque de 1900 litros, a una presión de 10 a 80 bar. Este combustible finalmente se utiliza para hacer funcionar una celda de combustible de hidrógeno de 48 V marca ReliOn que proporciona suficiente energía eléctrica para fines residenciales en la isla (véase el enlace externo a SIEI. ORG). Protium, una banda de rock formada en la Ponaganset High School, en Glocester, fue el primer conjunto musical del mundo en utilizar celdas de combustible de hidrógeno para proveerse de energía. La banda utilizaba un Airgen Fuelcell de 1kW Ballard Power systems. El conjunto ha tocado en numerosos eventos relacionados con las celdas de combustible incluyendo el CEP de Connecticut, y el 2003 Fuel Cell Seminar en Miami beach. Plug Power Inc. es otra compañía importante en el diseño, desarrollo y fabricación de celdas de combustible PEM para aplicaciones estacionarias, incluyendo productos dirigidos a las telecomunicaciones, energía básica, y aplicaciones de cogeneración. Otros posibles usos
• • • •

Plantas de potencia Vehículos Eléctricos Sistemas Auxiliares de Energía Sistemas de apoyo a la red eléctrica

En la actualidad, los mayores problemas residen en los materiales de soporte y de catálisis. Según diversos autores(Venkatachalapathy, Davila et al. 1999), (Hoogers 2003), un material electrocatalizador debe satisfacer varios requisitos. Necesita, en primer lugar, alta eficiencia en la oxidación electroquímica del combustible en el ánodo, (e.g. H2 o CH4) y para la reducción del O2 en el cátodo. Una elevada durabilidad es también un requisito fundamental: se espera que las PEMFCs funcionen al menos durante 10.000 horas. Es necesario que un electrocatalizador tenga una buena conductividad eléctrica para reducir al mínimo las pérdidas por resistencia en la capa del catalizador. Ha de tener finalmente un bajo coste de producción. Vehículos de hidrógeno, barcos, aviones y estaciones de servicio

El Toyota FCHV PEM FC, un vehículo diseñado por Toyota impulsado por hidrógeno La primera estación de reabastecimiento de hidrógeno como combustible fue abierta en Reykjavík, Islandia en abril de 2003. Esta estación abastece a tres autobuses construidos por DaimlerChrysler y que prestan servicio en la red de transporte público de Reykjavík. La propia estación produce el hidrógeno que necesita, gracias a una unidad electrolizadora (fabricada por Norsk Hydro), y no necesita ser abastecida externamente: los únicos suministros necesarios son electricidad y agua. Shell también participa en el proyecto. La estación no tiene cubierta, para que en caso de peligro el hidrógeno pueda escapar libremente a la atmósfera. Hay numerosos prototipos y modelos de coches y autobuses basados en la tecnología de la pila de combustible. Las empresas de automoción siguen investigando y ya han llegado a fabricar algunos prototipos. Compañías como DaimlerChrysler, Ballard Power Systems, Ford, Volvo, Mazda, General Motors, BMW, Hyundai, o Nissan, entre otras. Sin embargo, Honda es la única firma que ha obtenido la homologación para empezar a comercializar su vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos en 2008. En septiembre de 2009, diferentes compañías (Honda, DaimlerChrysler, Ford Motor Company, General Motors Corporation/Opel, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, la alianza Renault SA y Nissan Motor Corporation y Toyota Motor Corporation), firmaron un acuerdo para homogeneizar el desarrollo y la introducción al mercado de vehículos eléctricos impulsados con pila de combustible, lo que se consideró un gran paso hacia la producción en serie de vehículos de cero emisiones. En el acuerdo, las compañías anticipaban que, a partir del año 2015, una cantidad significativa de vehículos eléctricos con pila de combustible podrían ser comercializados.

Submarino Type 212 en el puerto Los submarinos Type 212A, un avanzado diseño alemán no nucleares, utiliza pilas de combustible (desarrolladas por Siemens) para alimentar nueve propulsores y puede mantenerse sumergido durante semanas sin tener que subir a la superficie, un sistema propulsor parecido de pilas de hidrógeno, aunque mejorado tienen los submarinos españoles S-80 desarrollado por Abengoa. En abril de 2008, en Toledo (España), la compañía Boeing hizo volar el primer avión propulsado por pila de hidrógeno.1 De manera parecida Airbus está desarrollando un prototipo de avión que utiliza esta tecnología. Actualmente, un equipo de estudiantes universitarios llamado Energy-Quest está preparando un barco accionado por esta tecnología para hacer un viaje alrededor del mundo, así como otros proyectos usando combustibles más eficientes o renovables. Su empresa se llama Tritón. Economía y Medio Ambiente Las celdas de combustible son muy atractivas para usos avanzados por su alta eficacia e idealmente (véase energías renovables) por ser de emisiones cero, en contraste con los combustibles actuales más comunes, como puedan ser el metano o el gas natural, que siempre generan dióxido de carbono. Casi el 50% de toda la electricidad que es producida en los Estados Unidos, es procedente del carbón, que es una fuente de energía altamente sucia. Si se utiliza electrólisis para crear el hidrógeno usando la energía procedente de las centrales eléctricas, en realidad el hidrógeno es creado a partir de carbón. Aunque la celda de combustible sólo emita calor y agua como residuos, el problema de la contaminación continuará presente en las centrales eléctricas. Un acercamiento global debe considerar los impactos provocados por el escenario completo del hidrógeno, lo que incluye la producción, el uso, la infraestructura y los conversores de energía. Las pilas de combustible hoy en día están sobredimensionadas de catalizador, para compensar su propio deterioro [4]. La limitación en las reservas minerales de platino ha provocado la búsqueda de otras soluciones, por ejemplo la síntesis de un complejo inorgánico muy similar a la base catalítica del hierro-sulfuro de las bacterias hidrogenasas [5]. Las reservas mundiales de platino serían insuficientes (una cuarta parte) del necesario para permitir una conversión total de los vehículos a células de combustible: una introducción significativa de vehículos con la

actual tecnología, por lo tanto, provocaría un gran incremento del precio del platino y un descenso significativo de sus reservas. Sin embargo, trabajos recientes han logrado diseñar catalizadores de hierro y nitrógeno tan eficientes como los de platino, pero con una menor vida útil (100 horas) [6]. [editar Historia El principio de funcionamiento de la célula de combustible fue descubierto por el científico Christian Friedrich Schönbein en Suiza en 1838 y publicado en la edición de enero de 1839 del "Philosophical Magazine". De acuerdo con este trabajo, la primera fue desarrollada en 1843 por Sir William Grove, un científico galés, utilizando materiales similares a los usados hoy en día para la célula de ácido fosfórico. No fue hasta 1959 cuando el ingeniero británico Francis Thomas Bacon desarrolló con éxito una célula estacionaria de combustible de 5 kilovatios. En 1959, un equipo encabezado por Harry Ihrig construyó un tractor basado en una célula de combustible de 15 kilovatios para Allis-Chalmers que fue expuesto en EE.UU. en las ferias del estado. Este sistema utilizó hidróxido de potasio como electrolito e hidrógeno y oxígeno comprimidos como reactivos. Más adelante, en 1959, Bacon y sus colegas fabricaron una unidad de 5 kW capaz de accionar una máquina de soldadura, que condujo, en los años 60 a que las patentes de Bacon licenciadas por Pratt y Whitney en los Estados Unidos (al menos la idea original) fuesen utilizadas en el programa espacial de Estados Unidos para proveer a los astronautas de electricidad y de agua potable a partir del hidrógeno y oxígeno disponibles en los tanques de la nave espacial. Paralelamente a Pratt & Whitney Aircraft, General Electric desarrolló la primera pila de membrana de intercambio de protones (PEMFCs) para las misiones espaciales Gemini de la NASA. La primera misión que utilizó PEFCs fue la Gemini V. Sin embargo, las misiones del Programa Apolo y las misiones subsecuentes Apolo-Soyuz, del Skylab, y del transbordador utilizaban celdas de combustible basadas en el diseño de Bacon, desarrollado por Pratt & Whitney Aircraft. UTX, subsidiara de UTC Power fue la primera compañía en fabricar y comercializar un sistema de células de combustible estacionario a gran escala, para su uso como central eléctrica de cogeneración en hospitales, universidades, y grandes edificios de oficinas. UTC Power continúa comercializándola bajo el nombre de PureCell 200, un sistema de 200 kilovatios, y sigue siendo el único proveedor para la NASA para su uso en vehículos espaciales, proveyendo actualmente al trasbordador espacial. Además está desarrollando celdas de combustible para automóviles, autobuses, y antenas de telefonía móvil. En el mercado de automoción, UTC Power fabricó la primera capaz de arrancar a bajas temperaturas: la célula de membrana de intercambio de protones (PEM).

Los materiales utilizados eran extremadamente caros y las celdas de combustible requerían hidrógeno y oxígeno muy puros. Las primeras celdas de combustible solían requerir temperaturas muy elevadas que eran un problema en muchos usos. Sin embargo, se siguió investigando en celdas de combustible debido a las grandes cantidades de combustible disponibles (hidrógeno y oxígeno). A pesar de su éxito en programas espaciales, estos sistemas se limitaron a aplicaciones especiales, donde el coste no es un problema. No fue hasta el final de los años 80 y principios de los 90 que las celdas de combustible se convirtieron en una opción real para uso más amplio. Varias innovaciones, catalizador con menos platino y electrodos de película fina bajaron su coste, haciendo que el desarrollo de sistemas PEMFC (para, por ejemplo, automóviles) comenzara a ser realista. Gerhard Ertl, ganador del Premio Nobel de Química en 2007, fue el descubridor del funcionamiento de las pilas de combustible. Bibliografía

Gregor Hoogers, Hoogers Hoogers - Fuel Cell Technology Handbook Edita:CRC Press enero de 2003 - ISBN 0-8493-0877-1 Venkatachalapathy, R., G. P. Davila, et al. (1999). "Catalytic decomposition of hydrogen peroxide in alkaline solutions." Electrochemistry Communications 1: 614-617.

Bueno amigos este es el cuadro teórico agrandes rasgos de una celda de HHO que el agua es descompuesta por electrolisis, bueno y dirán para que todo esto de la teoría bueno gracias a las experiencias que he tenido siempre es mejor estudiar la teoría y asi al ir a la práctica sabemos que rumbo llevamos y tenemos menos errores y fracasos y si algo senos dificulta sabemos que camino seguir. Bueno de todo lo que hemos visto yo decidí hacer una celda seca de 11 placas espejo llamada así pues el cátodo ira en medio y a los lados ánodo pero veamos cómo se fabricara: Primero que nada el material que se utilizara es la mina de acero inoxidable 304l o 316l esta nomenclatura lo único que investigue es que e l numero significa mayor pureza en cuanto a carbono y la lamina consíganla delgada a modo que la puedan cortar con cizallas o tijeras de lamina y para evitar la resistencia o sea disminuir la resistencia a continuación fabricar y recortar loa aislantes en este caso yo los hice de un polímero que encontré en mi comunidad que utilizan para hacer plantillas en los zapatos o plantillas de los mismos; pero pueden utilizar cualquier otro material que sea barato y aislante como un plástico pero el es pesor de referencia es de 3mm de espesor el espesor es importante también para disminuir la resistencia; bueno diran que pasa o porque menciona tanto la resistencia , bueno pues es que el aparato lo

conectaremos en la batería del carro y al prenderlo exigirá carga del alternador del mismo y si el aparato es muy grande y ofrece mucha resistencia exigirá mucho amperaje y tendremos daños en el alternador y se caletera la celda y será difícil ponerla a funcionar en el carro y no importa que tantas baterías pongan la eficiencia no mejora puesto que es electricidad aquí debe ser lo correcto desacuerdo al amperaje y ala resistencia . En mi caso decidí hacer una celda de 5 pulgadas por 5 pulgadas y de 11 placas. Bueno manos a la obra:

Cortaras 3 celdas de 5pulgadas por 5 pulgadas con una ceja de una pulgada sobresaliente así: 1pul g
Perforación de 5/16 para conectar corriente directa 12 v

1.5 pulgadas

5pulgadas

5pulgadas

De las tres placas anteriores una de ellas no la perfores las otra dos si a continuación te digo como van las perforaciones.

Las siguientes 8 placas se harán dela sig. forma:

5 pulgadas

5 pulgadas

Las perforaciones serian de la siguiente forma: 15cm

Céntralos centrado

15cm

A hora te diré como cortar los separadores: 1 pulgada

5 pulgadas

5 pulgadas Importante: Debes lijar todas las celdas de acero inoxidable con lija del 80 en Angulo de 90 grados para formar cuadriculas y quitar las impurezas para facilitar la electrolisis así como tomar unos guantes de látex esterilizados y limpiar las celdas con agua destilada (en mi caso no la pude conseguir y las limpie con tiner americano y tuvo la misma función es un solvente para diluir pintura que lo venden en las casas de pintura). El armado también efectúalo con los guantes de látex y en un solo movimiento y los cuadros de acrílico también límpialos con una estopa con tiner para quitar las impureza. Perforación del acrílico. El acrílico será de ½ pulgada de espesor el color es decisión del que lo está haciendo.

Nota: tienes que hacer dos placas de este tipo de material acrílico

1 pulgada

Perforaciones para tornillo 3/16

6 pulg. 5 pulgadas

Perforación con rosca para espiga de manguera, centrado el orificio en el acrílico.

Después armen como sigue: 1.-Primero una tapa de acrílico se le colocan los tornillos de las esquinas 2.-secoloca un aislante 3.-se coloca una celda con lengüeta 4.-otro aislante 5.-se colocan así hasta a completar 5 celdas y su aislante 6.- se coloca otra celda con lengüeta pero en sentido contrario ala anterior por que se van hacer conexiones eléctricas 7.- se insertan las demás celdas intercalándoles el aislante y al final se coloca la selda con lengüeta en sentido de la primera celda 8 se coloca el último aislante 9.- antes de poner el acrílico se fabrican unos aislantes que llevaran en los tornillos con manguera de avance de carro para que al apretar se comprima en este caso se debe de hacer así pues a veces el grosor del acero inoxidable que tomamos de referencia puede ser delgado o grueso pero el grosor del mismo no afecta el desempeño de la celda y una vez que terminamos los aislantes y separadores colocamos la tapa de acrílico y procedemos acerrarla con rondanas al principio y al final se aprieta con precaución y esquinado para no quebrar el acrílico procedemos a completar el armado con los demás tornillos y ponemos las espigas en su lugar, se cortan dos pedazos de manguera cristalina como de 3 0 4 pulgadas según juzguen ustedes y se las colocan a las espigas y al dos seles conecta y a la espiga sobrante la manguera siguiente esta ira colocada al tanque de la solución electrolítica (las de abajo que son las de llenado de solución las de arriba son las de la

obtención del hho esto se mostrara en la figura más adelante) que se compondrá de agua y sosa caustica que es de a un litro de agua sele agrega una cucharadita de sosa caustica.

A continuación de ves fabricar el depósito que a su vez funcionara como burbujeador que es el que evita los flamazos y explosiones. Consigues una garrafa de 5 litros de aceite que la hayas vaciado la limpias bien y continer a continuación le harás unos orificios como te indicare a continuación: La celda se armara así: (-n)nnnn(+n)nnnn(-n) donde (–n) y (+N) es una de las celdas con oreja (n) son las celdas normales de 5X5 pulgadas.

Tapón

Ala entrada de la aspiración de aire del auto Deposito de solución agua y sosa caustica

Captura de gases al burbujeador Voltaje del auto 12 voltios

Llenado de la celda para con la solución que es la que desprende el hho a través de la electrolisis

Es te es el esquema de cómo les debe de quedar la famosa celda seca.

Nota todo el desarrollo fue hecho por mí y las justificaciones técnicas fueron recopiladas de la enciclopedia winquipedia.

Nota: esta celda ya funciono en un Nissan se ajusto sola la mezcla de combustible no hubo que ponerle otra cosa para el sensor lambda (sensor de oxigeno) en algunos carros hay que comprar un aditamento de estos:

EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancers) El oxígeno adicional del HHO, debido a una combustión más eficiente engaña la ECU. La ECU cree que la mezcla es demasiado pobre, y esta compensa este error mediante la adición de gasolina que no es necesaria. El EFIE sirve a burlar las sondas que informan a la ECU. Esto es el criterio que utilice para mi celda seca hecho en sahuayo por yo mismo

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