“Año de la

Universalización de
Salud”

FACULTAD DE DERECHO Y
CIENCIA POLITICA
ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO

DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO

TEMA: EL DERECHO MARITIMO EN EL DERECHO

INTERNACIONAL PÚBLICO

DOCENTE: CUELLAR VILLARROEL, LUIS ALBERTO

ALUMNOS:
o AUCCASI CHAVEZ JACQUELINE VANESSA
o BENDEZU VEGA FERNANDO
o ALVAREZ RAMOS IVAN
o DIAZ SOTO INES
o FLORES RAGAS GLADYS
o BERNARDO RIVERA, MARY LUZ VICTORIA

CICLO X – 2020-2
LIMA – PERU
 AGRADECIMIENTO

A la ULADECH católica nuestra alma mater, por

permitirnos formarnos en sus aulas, compartiendo
ilusiones y anhelos. el cual con constancia, dedicación y
esfuerzo alcanzaremos nuestros sueños y objetivos.

2
 DEDICATORIA

A Dios, A nuestros padres, A nuestros hijos.

3
 PRESENTACIÓN

Los alumnos de la Universidad de Derecho, Facultad de Derecho y Ciencia Política,

Escuela Profesional de Derecho, realizamos la presentación, del trabajo correspondiente al
tema “El derecho marítimo en el derecho internacional público”, en la asignatura de
Derecho Internacional.

Ha sido elaborado, con los aportes e investigaciones, de los integrantes del grupo, de
acuerdo a las indicaciones del docente, en la asignatura de derecho internacional público.

El tema sobre derecho marítimo en el derecho internacional público, ha sido abordado, en

tres capítulos, primero: diagnóstico de la realidad problemática, segundo: marco teórico y
tercero: conclusiones y recomendaciones.

El primer capítulo, corresponde al diagnóstico de la realidad problemática, donde

mencionamos, que los navíos de las potencias marítimas, empezaron a competir por
mantener su poder, en las aguas mundiales. Asimismo, la cada vez más creciente
contaminación marítima, producto de desechos tóxicos, derrames de petróleos y
detonaciones de armas atómicas en el fondo marino, así como también, del desarrollo de
actividades ilegales en alta mar.

En el segundo capítulo, tenemos el marco teórico, con el desarrollo del comercio y el

derecho marítimo en la línea del tiempo, desde la edad antigua, hasta la actual. Asimismo,
la autonomía, uniformidad, integralidad y reglamentarismo, como características del
derecho marítimo y las bases legales.

El tercer capítulo, con las conclusiones y recomendaciones, elaboradas por el grupo. Por
último, es nuestro deseo que cumpla con las expectativas del lector.

4
 INDICE

AGRADECIMIENTO .......................................................................................................... 2
DEDICATORIA ................................................................................................................... 3
PRESENTACIÓN ................................................................................................................ 4
INDICE .................................................................................................................................. 5
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 7
1 CAPÍTULO I: ................................................................................................................ 8
1.1 DIAGNÓSTICO DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA. ................................... 8
2 CAPITULO II................................................................................................................ 9
2.1 MARCO TEÓRICO. ............................................................................................... 9
2.2 BASES TEÓRICAS: ............................................................................................. 13
2.2.1 Definición: ...................................................................................................... 13
2.2.2 Vertientes del derecho maritimo internacional. .............................................. 14
2.2.3 Características del derecho marítimo. ............................................................ 15
2.3 FUENTES PRINCIPALES DEL DERECHO MARÍTIMO. ................................ 16
2.4 Importancia del derecho marítimo: ........................................................................ 18
2.5 Elementos del derecho maritimo internacional. .................................................... 19
2.5.1 la nacionalidad del buque. .............................................................................. 19
2.6 Los espacios marítimos. ......................................................................................... 20
2.7 El derecho marítimo y su incidencia en la guerra. ................................................. 23
2.8 BASES LEGALES ................................................................................................ 24
2.8.1 Tratados marítimos multilaterales celebrados por el estado peruano ............. 26
3 CAPÍTULO III ............................................................................................................ 30
3.1 CONCLUSIONES ................................................................................................. 30
3.2 RECOMENDACIONES ........................................................................................ 31

5
4 Bibliografía .................................................................................................................. 34
5 ANEXOS ...................................................................................................................... 35
5.1 ANEXO 01 ............................................................................................................ 35
5.2 ANEXO 02 ............................................................................................................ 36

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 INTRODUCCIÓN

La navegación marítima ha constituido, desde los tiempos más antiguos, uno de los
más importantes medios de comunicación, que ha utilizado el hombre, en su afán de
conocer y explorar otras culturas, así como de comerciar, para acrecentar sus riquezas y
aumentar su bienestar. De esta manera, el mar no sólo ha sido una fuente valiosa de
alimentación y hoy en día de múltiples riquezas de otro tipo para el hombre, sino que,
además, en forma ininterrumpida, desde que se empezó a poblar este planeta, ha sido la vía
más expedita, para el transporte tanto de pasajeros como de mercaderías. El desarrollo de la
navegación, ha ido en simultáneo, con el del intercambio entre los pueblos; a medida que la
civilización se ha expandido, por todos los rincones del mundo, junto con el progreso
tecnológico, el medio utilizado para el transporte ha ido transformándose, desde las
primitivas embarcaciones a remo o vela, hasta los sofisticados buques que transportan
petróleo, o aquéllos otros especializados en el transporte de contenedores. De esta manera,
la nave, constituye el elemento esencial, que se utiliza en el desarrollo del comercio
marítimo; en torno a ella, se van configurando los diversos intereses representativos, de los
cada vez más complejos aspectos y situaciones, que le van dando fisonomía a la actividad
marítima en el plano comercial. Estos avances, conllevaron a que el uso marítimo, tenga
que reglamentarse y es de esta manera que surge el derecho marítimo.

7
1 CAPÍTULO I:

1.1 DIAGNÓSTICO DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA.

Durante mucho tiempo, los océanos estuvieron sujetos, al principio de libertad de los
mares, por lo cual estaban limitados los derechos y las jurisdicciones de las naciones, sobre
sus franjas oceánicas que rodeaban las costas de su país. El resto del mar, fue declarado
territorio libre y propiedad de todos. Tiempo después, a mediados del siglo XX, surgió el
ímpetu, por extender los derechos nacionales sobre los recursos del mar. Como resultado,
los navíos de las potencias marítimas, empezaron a competir por mantener su poder en las
aguas mundiales, e incluso debajo de estas gracias a la tecnología submarina. Este
fenómeno, reflejado cada vez más, por los avances tecnológicos y a la mayor creciente
actividad industrial y productiva, sumado a ello, los peligros constantes de conflictos
militares y comerciales entre naciones. los océanos no solo son fuente de integración
destinados al transporte de navíos, si no también son una fuente inagotable de recursos
naturales diversas de gran necesidad para la subsistencia y desarrollo de la sociedad. Sin
embargo, en nombre del desarrollo, se pone en constante peligro la vida marítima, por la
cada vez más creciente contaminación marítima producto de desechos tóxicos, derrames de
petróleos y detonaciones de armas atómicas en el fondo marino, así como también, el
desarrollo de actividades ilegales en alta mar. Hechos que conllevan, a que las naciones
unidas, a través de sus organismos y de manera conjunta, con los estados al desarrollo de
legislaciones, que contribuyan a la conservación y protección de los océanos y de sus
recursos.

8
2 CAPITULO II
2.1 MARCO TEÓRICO.

ANTECEDENTES
El Derecho Marítimo está altamente ligado con el comercio, la navegación y por
ende del desarrollo económico y tecnológico de la humanidad, es por esto que la
jurisdicción sobre los mares alrededor del mundo ha sido de difícil determinación desde
tiempo atrás, y siempre ha existido que las personas busquen convenios, alianzas de
navegaciones, embarques y tripulación para subsanar estos conflictos. Como todo en la
historia del derecho, el marítimo no ha sido la excepción y primeramente estos acuerdos
eran basados en la costumbre y más que todo en la costumbre consuetudinaria romana,
existió en esta época el “derecho al mar”, los romanos establecieron todo lo relativo a la
actividad marítima, en diversas instituciones legales como en el Código de Justiniano y el
Teodosiano.

El Código de Ur Nammu, el texto jurídico más antiguo del que se tiene constancia, datado
entre el año 2100 y 2050 a.C. es tres siglos anteriores al código de Hammurabi, y como
todos los códigos de la época es una suerte de recopilación de delitos y penas basadas en la
Ley del Talión (ojo por ojo). Pero en su prólogo se encuentran unas pequeñas referencias a
las acciones del gobernante referentes a la regulación del comercio fluvial en el río Tigris y
una pequeña referencia algo incompleta al estado del comercio de larga distancia, en manos
de los grandes barqueros.

En la época antigua después de roma, existió un aumento considerable de la

comercialización en mares y ríos, con la navegación a vela los protagonistas de esta época
fueron los fenicios e egipcios, en cuanto a la evolución histórica del derecho marítimo
existen antecedentes que corresponden al 200 a.c, con el famoso Código de Hammurabi en
su contenido se encuentra reglamentos sobre las edificaciones navales, medidas de los
fletes, las convenciones sobre enrolamiento de la responsabilidad del transportista.
Babilonia era muy activa por eso la necesidad de reglamentación y por se encuentran
normas de navegación y tripulación.

9
El primer organismo legal es la Lex Rhodia (475-479 a.C.) que predomino todo el Derecho
Marítimo de la antigüedad y regula lo relativo a las averías, en especial, el echazón, que
constituye el caso más típico de avería gruesa. El foenus nauticum, o préstamo a la gruesa,
es otra institución que surge en Grecia, ante la necesidad de hacer atractivo, el
financiamiento de las empresas marítimas, el cual era un contrato aleatorio, que solo era
productivo, si la nave llegaba en perfectas condiciones al puerto.

Tiempo después, en la época de la edad media, si se originaron las primeras leyes

marítimas y de navegación, estas fueron codificadas que produjeron reglas de derecho
marítimo, llamadas las leyes de Olerón y el Libro negro del almirantazgo, en consecuencia,
de esto también se creó un ente especial para dirimir conflictos de esta clase de tipo corte
como fue el Tribunal británico del almirantazgo. Pero igual, se siguen rigiendo bajo el
derecho consuetudinario, durante esta época surgen las agrupaciones de armadores, de
marineros, de cargadores, que fueron conocidas como la societas mans. Venecia, fue sin
duda la ciudad más apta y beneficiosa para el comercio marítimo, haciendo el papel de
puente con Bizancio. Pero en este periodo, uno de los más importantes instrumentos, fue el
Consulado del Mar, que establece una recolección de las reglas y prácticas, usos y
costumbres marítimas de la cuenca del Mediterráneo, dentro de estén instrumento, se
encuentran todas las instituciones marítimas de la época, con la excepción del seguro
marítimo.

Aparece en este periodo también el Cuidón de la Mer, que surge a fines del siglo XVI en
Francia (Marsella o Rouen). Se compone una recopilación de los Estatutos de Florencia,
Génova, las Ordenanzas de Barcelona, Sevilla, Burgos, y las de Flandes y de Ámsterdam, y
en general de los usos y costumbres marítimas. Fue también el gran esfuerzo unificador del
derecho marítimo de la época, el Cuidón de la Mer, es el antecedente más inmediato de las
Ordenanzas de la Marina. Por otra parte, en las costas europeas del Atlántico, del Mar del
Norte y del Báltico, predominaron los llamados Roles de Olerón, que constituyen una
colección de sentencias sobre materias marítimas.

Otra fuente importante, está en las leyes de visby, que es una recopilación de costumbres
del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV. Posteriormente, existen
estatutos locales, ordenanzas locales, que son dictadas por autoridades de las distintas

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ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas,
cuyas fuentes formales un acto de autoridad, esto es, un Derecho Marítimo con potestas, en
lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota
coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en las recopilaciones de fallos y
costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguían, pero no había sido dictado por
autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero se
puede decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y
reconstituyeron las Tablas de Amalfi.

En Francia, a instancia de su gran ministro Colbert, presentó el proyecto de Ordenanza

sobre la Marina, que fu e promulgado en 1681. Esta obra marca sin duda un hito importante
en el desarrollo del derecho marítimo, ya que representa la primera codificación estatal de
esta rama del derecho. Hasta ese entonces la elaboración del derecho marítimo era el
producto de recopilaciones de jurisconsultos, ya sea de usos y costumbres, o de estatutos de
ciudades-puertos, sin que fueran propiamente la expresión de la potestad soberana de un
Estado. Con el advenimiento del Estado Territorial se ejercita el poder soberano en la
dictación de leyes de aplicación general dentro de la jurisdicción nacional De esta manera,
Francia viene a ser el primer Estado moderno que codifica el derecho marítimo. La
Ordenanza de Colbert, tiene una consecuencia considerable entre los países marítimos, En
virtud de esta Ordenanza, se reafirma el concepto del Derecho Marítimo como una rama
independiente del Derecho Comercial Terrestre, así como su particularismo. Es el
reconocimiento por parte del Estado, ya en esa época, de lo esencial que es para la
economía del país todo lo concerniente con el comercio marítimo, contemplados en 5
libros:

1. De los oficiales del Almirantazgo y su jurisdicción.

2. De las gentes y embarcaciones marítimas.
3. De los contratos marítimos.
4. De la policía de los puertos, costas, radas y riberas de la mar.
5. De la pesca que se hace en la mar.

Posterior a todo esto surge la navegación a vapor y con ella la totalidad de la codificación
del derecho marítimo, con la promulgación del Código de Comercio francés de 1807, se

11
encamina un movimiento para codificar ampliamente el derecho comercial en américa,
dentro del cual queda incluido el derecho marítimo que de esta forma pierde en cierta
medida su independencia y autonomía, al pasar a ser una rama del Derecho Comercial, que
trae como consecuencia importante la supresión de los Tribunales especiales marítimos y el
quedar sometidos los litigios marítimos a la jurisdicción comercial. Sólo queda afuera del
Código aquella parte de la Ordenanza que se refería al Derecho Marítimo Administrativo o
Publico, inspirado principalmente en las Ordenanzas de Bilbao de 1737, y teniendo también
como fuente el Código francés, se dicta en 1829 el Código de Comercio español, que trata
el Derecho Marítimo, y de los códigos de comercio de los países latinoamericanos, tales
como el de Argentina de 1859, el de México de 1889, el de Venezuela de 1873, el del Perú
de 1852 y el de Chile de 1865. El proceso codificador se sabe que permitió presentar en
forma sistematizada todas las instituciones propias del Derecho Marítimo, pero también
significó un progresivo estancamiento de la normativa jurídica frente a la realidad siempre
cambiante de la actividad comercial marítima. La autonomía del derecho de la navegaci6n
aparece con toda nitidez si se observa, ya no el derecho escrito, sino el derecho viviente; no
las leyes sino la realidad. El derecho marítimo inglés, escapa, sin embargo, a este proceso
de codificación. Esto se debe principalmente a las características propias del derecho
anglosajón basado fundamentalmente en el common law y en la jurisprudencia.

Ya en la época del realismo, siglo XIX, surge una utópica idea, entre los juristas europeos
de unificar las leyes marítimas, frente a las problemáticas de conflictos de tráfico y gran
flujo internacional y que las leyes nacionales no podían resolver. Fue así cómo se fundó en
Bruselas, en 1873, la Asociación para la Reforma y Codificación de la Ley de las Naciones,
de la cual surgió, posteriormente, la International Law Association (Asociación de Derecho
Internacional), estas reglas tienen la particularidad, de constituir un conjunto de normas que
regulan, una de las instituciones más antiguas del derecho marítimo, como son las averías
gruesas. Pero sin duda, el organismo privado más importante, en estas tareas unificadoras
del derecho marítimo, es el Comité Marítimo Internacional, que fuera impulsado por la
Asociación Belga de Derecho Marítimo, naciendo a la vida en 1897, del cual han salido
convenciones de gran importancia en el área.

12
 2.2 BASES TEÓRICAS:

2.2.1 Definición:
El Derecho es considerado como un conjunto de normas que regulan cierto tipo de
relaciones entre los individuos o grupos de individuos, a los cuales es posible calificar de
comunidad. En el plano interno esa comunidad de individuos vinculada entre sí por razones
jurídicas es un concepto de fácil aprehensión, pero esa comunidad se superpone sobre otras
más amplias de carácter político que dan lugar a un nuevo concepto, el de comunidad o
sociedad internacional.

Siendo el derecho internacional público un saber jurídico que en sus orígenes cuenta con
una fuerte base consuetudinaria formada por la práctica constante y reiterada de los
Estados, principales actores en esa comunidad internacional, que ellos mismos consienten
en convertir en norma jurídica, lo cierto es que no será hasta fechas recientes, bien entrado
el siglo XX, que el derecho internacional alcanza un grado de codificación significativo y
relevante. Ese proceso de codificación del Derecho internacional es auspiciado por la ONU
y especialmente por la Comisión de Derecho internacional que se crea en el seno de esta
entidad supranacional.

Por derecho marítimo, comprende aquella “rama del Derecho internacional público que
regula la determinación y el régimen jurídico de los espacios marinos y de su uso, en
particular la explotación de sus recursos y la preservación del medio”. (Avendaño-Val,
2020)
“Derecho marítimo como derecho de la navegación podemos definirlo como el conjunto de
normas jurídicas reguladoras de las situaciones y relaciones nacidas con ocasión de la
navegación marítima.Tenemos así un conjunto o grupo normativo cuyo denominador
común es el de regular un sector específico de la realidad social y económica, esto es, la
navegación como hecho o fenómeno técnico, incluyendo los actos antecedentes y
subsecuentes de la misma y con independencia de cuál sea la finalida buscada con ella.”
(Cabaldon Garcia, 2012)

13
2.2.2 Vertientes del derecho maritimo internacional.
Entre los especialistas de relaciones internacionales y un amplio sector de los juristas
internacionales modernos, existe consenso al considerar que el derecho internacional
marítimo es una extensión exclusiva y compleja del derecho internacional público que
engloba y se ramifica a su vez en distintas vertientes entre las que destacan el derecho del
mar, el derecho marítimo y el derecho de la navegación marítima o simplemente de la
navegación.
Y si bien las tres vertientes abordan el tópico central de los espacios marinos, la forma y los
aspectos de cada una es diferente, puesto que el derecho del mar trata de las zonas sobre las
cuales el Estado tiene dominio y jurisdicción, en cambio el derecho marítimo se refiere a la
actividad marina propiamente dicha, es decir a la explotación de los recursos del mar, en
tanto que el derecho internacional marítimo hace referencia a una rama del derecho
internacional público que regula los espacios marinos y la actividad marina; es decir, tanto
el derecho del mar, como el derecho marítimo, se engloban dentro del derecho
internacional marítimo, que a su vez forma parte, como una rama específica, dinámica y
autónoma del derecho internacional público.
El derecho internacional marítimo es el derecho de los mares y los océanos de todo el
mundo, razón que explica la alta relevancia que tiene el estudio y evaluación de su
codificación, observancia y problemática específica, al igual que de su recepción en el
derecho interno de los Estados, en especial de los que poseen litorales y amplias zonas de
jurisdicción marítima.

En su acepción simple entendemos al derecho del mar como la rama del derecho que se
ocupa en particular del tratamiento de las cuestiones jurídicas relacionadas con los usos y la
delimitación de los espacios marítimos modernos y tradicionales: mar territorial, zona
contigua, plataforma continental, zona económica exclusiva, alta mar, entre otros; el
ordenamiento jurídico relativo al aprovechamiento de los recursos marinos, sean o no
renovables: peces, vegetales, hidrocarburos, nódulos polimetálicos u otros; de la prevención
de la contaminación, del fomento y la reglamentación de la investigación científica marina
y del desarrollo y la transferencia de tecnología desde el punto de vista del Estado y/o los
organismos internacionales reconocidos como sujetos de derecho internacional público.
(Vargas, 1979)

14
Por tanto, sería válido afirmar que el derecho internacional marítimo es una rama del
derecho internacional, que se encarga de regular aspectos primordiales del mar y sus
recursos, tales como los derechos de navegación y de sobrevuelo, la pesca, investigaciones
científicas marinas, descubrimientos mineros en los fondos marinos y la protección del
medio ambiente marino.

2.2.3 Características del derecho marítimo.

La autonomía:
Por autonomía entendemos que la normativa del Derecho Marítimo es una normativa
especial y distinta a la del Derecho Común. La normativa del Derecho Marítimo no nace de
los Estados o puertos sino de las propias costumbres del mar y de los navegantes.
Es internacional
La mayoría de las relaciones marítimas se desarrollan en alta mar, que es un bien común a
toda la humanidad y no existe una legislación nacional única que sea aplicable en ese
espacio. La nave surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y
jurisdicciones. Es la movilidad del buque la que genera la aplicación de distintas
legislaciones y de ahí surgen los conflictos de leyes.
Uniformidad
La nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones involucradas en un viaje, ello
genera conflictos de leyes, y para solucionarle conflicto de leyes (aparte de aplicar una
norma de conflicto, como es el DIPRI) se ha tratado que el derecho aplicable sea el mismo,
que trascienda a las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar los
conflictos de leyes, porque si las leyesen conflicto son similares y uniformes, el conflicto se
hace inocuo.
La integralidad: El Derecho Marítimo contiene normas que son nacionales y normas que
son internacionales, normas que son de Derecho Público y normas que son de Derecho
Privado.
a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho
Marítimo es un Derecho Internacional.

15
b) En cuanto a las normas de Derecho Público y normas de Derecho Privado, el Derecho
Público derivada de la intervención del Estado en la navegación, a nivel de regulación, por
razones de diversa índole.
El reglamentarismo: La normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través de
reglamentos que dicta la autoridad.

2.3 FUENTES PRINCIPALES DEL DERECHO MARÍTIMO.

Las principales fuentes son:

1.- Legislación nacional marítima. Estas difieren de las aproximaciones legislativas y

técnicas legales utilizadas en los distintos países. Las normas jurídicas de distinta
naturaleza tales como leyes, reglamentos, estatutos, etc., pero de naturaleza nacional, están
fuertemente influenciadas por objetivos de las políticas marítimas, así como por los
programas legislativos seguidos por los estados respectivos. Es por esta razón que, en
algunos estados, las disposiciones legales que conciernen a todas las principales
instituciones del derecho marítimo se encuentran en un único cuerpo normativo general: El
Código Marítimo que tiene un carácter general, mientras que una regulación detallada de
algunas materias específicas, pueden ser encontradas en disposiciones de rango inferior,
tales como reglamentos. “Algunas veces los detalles están contenidos en otros estatutos
fuera del Código Marítimo”. Hay otro modelo legislativo en que, en vez de un código
general se puede encontrar una un derecho promulgado en esta materia en base a una serie
de normas jurídicas de igual rango normativo, regulando determinadas materias. En los
países que siguen la tradición jurídica del Common Law, la formulación y desarrollo del
derecho marítimo está basado en los estatutos como también en los principios extraídos de
casos ya resueltos o decididos (Los precedentes). En muchas áreas los estatutos jurídicos se
aplican incondicionalmente como la fuente primaria del derecho (legislación Mandatoria).
Un ejemplo típico de un área, es cuando es necesario decidir si y a que alcance, un embargo
marítimo asegura una acción judicial. la legislación nacional marítima, consiste en leyes
emanadas de un Parlamento, (o por otra autoridad competente de igual rango) y es aplicable
a todos y en todas partes dentro del sistema legal de un país determinado (legislación

16
primaria), el poder para establecer detalladas y particulares normas jurídicas, es a menudo
delegado a ministros de gobierno o incluso a autoridades locales (delegado, o legislación
secundaria) este tipo de legislación envuelve un numero de interrogantes esenciales
marítimas donde se necesitan cambios frecuentes. Quizás sería cierto afirmar que
legislaciones marítimas en países en vías de desarrollo, como también en países
desarrollados son inadecuadas para enfrentar las necesidades surgidas en razón de las
nuevas tecnologías nacidas en el negocio naviero, especializada y servicios automatizados,
nuevas convenciones internacionales marítimas y los cambios en algunos aspectos de la
economía marítima del mundo, en consecuencia las normas jurídicas nacionales no son
nunca estáticas; siempre están cambiando, siendo reformadas y actualizadas.

2.- Tratados internacionales marítimos. son elaborados en fuero internacional y

contenidas en tratados internacionales, tradicionalmente llamados convenciones. Este
término abarca instrumentos internacionales de carácter multilateral adoptados entre
estados u órganos de instituciones internacionales. “Convención Marítima significa,
cualquier acuerdo internacional referente a materias marítimas, concluida entre dos o más
estados en forma escrita e incorporado en un instrumento único o en dos o más
instrumentos, regulado por el derecho internacional”. (Pascal Garcia Huidobro, 1983)

El derecho internacional de los tratados aplicables a todas las convenciones marítimas ha

sido codificado en una gran extensión en el año 1969 en la convención de Viena sobre el
derecho de los tratados que entró en vigencia en el año 1980. Se debe recalcar que antes de
1980 el derecho de tratados consistía en gran parte, en reglas consuetudinarias del derecho
internacional. “El propósito de la convención de Viena no era constituir un completo
código de derecho de tratados, es decir codificarlo completamente ya que las cuestiones que
no son reguladas por sus disposiciones, son reguladas por las reglas consuetudinarias del
derecho internacional marítimo” (Pascal Garcia Huidobro, 1983), de esto se desprende las
siquientes regulaciones.

- La conclusión y la entrada en vigencia de los tratados internacionales.

- La observancia, aplicación e interpretación de los tratados.

- Enmiendas, modificaciones de los tratados.

17
- Invalidación, terminación y suspensión de la operación de los tratados.

- El trámite del depósito, la notificación y registro de los tratados.

El desarrollo de tratados internacionales marítimos, está incluido en el programa de trabajo

de muchas organizaciones internacionales, principalmente las agencias especializadas de
las Naciones Unidas y otras instituciones, como por ejemplo: la Organización Intencional
Marítima (en adelante IMO), la Organización Internacional Del Trabajo, Conferencia De
Comercio Y Desarrollo de la ONU, Comisión Internacional Del Derecho Comercial de la
ONU, y la Comisión Del Derecho Para Las Convenciones Del Mar de la ONU. El Comité
Internacional Marítimo (CMI) que fue creado el año 1897, registro logros considerables en
la uniformidad del derecho marítimo privado. Una vez ratificado un tratado internacional
marítimo, según las reglas generales para todas las convenciones de esta naturaleza, se
convierte en ley interna. Las convenciones marítimas como consecuencia de su ratificación,
aceptación o aprobación, son incorporadas al sistema legal nacional de un país.

3.- Decisiones de los tribunales de justicia o cortes. En algunos países, una costumbre es
tradicionalmente considerada una fuente de derecho marítimo, en particular cuando una
costumbre, se le da reconocimiento por un Tribunal o Corte de Justicia, que escucha el
caso, de hecho, una costumbre que es adjudicada por un Tribunal, se convierte en derecho
consuetudinario. La costumbre, en derecho marítimo puede ser definida como una regla de
conducta o práctica, que es considerada obligatoria por los sujetos, que les concierne y que
reviste el carácter de permanente, o que reviste una existencia continua en el tiempo. En la
cátedra, se le define como “La repetición constante y uniforme de una regla de conducta
social, unida a la convicción de que responde a una necesidad Jurídica”.

2.4 Importancia del derecho marítimo:

los estudios de Derecho marítimo, son importantes pues permiten conocer la esencia y los
alcances de las relaciones jurídicas que se dan en el mar, y su importancia también se
expresa por su cercana vinculación con el comercio internacional y nacional, de allí la
estrecha relación existente entre el Derecho marítimo comercial y el Derecho mercantil.
(Peyoves, 2020)

18
 2.5 Elementos del derecho maritimo internacional.

1. el mar, es el espacio en la cual se desenvuelven las relaciones maritimas.

2. El aramdor, el capitan y sus auxiliares y dependientes, que son los principales

personajes que protagonizan el derecho maritimo.

3. La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones juridicas que se
desenvuelven en el mar.

2.5.1 La nacionalidad del buque.

la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CNUD Mar),
acoge un régimen aceptado mucho tiempo antes y en virtud del cual el otorgamiento de la
nacionalidad a un buque se rige por los criterios y se supedita a las condiciones que
discrecionalmente establezca cada Estado. Bajo el título "Nacionalidad de los buques", el
artículo 91 de la CNUD Mar establece lo siguiente:

"1. Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los
buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de
enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén
autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque.

2. Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los buques a que haya concedido el
derecho a enarbolar su pabellón".

En realidad, la competencia para otorgar el pabellón está reconocida desde antiguo: "el
principio que rige igualmente, como formuló de antiguo el TPA [Tribunal Permanente de
Arbitraje] en el asunto de los Boutres de Mascate (1905), es el de la libertad del Estado
para decidir a quién otorgará y bajo qué condiciones el derecho de enarbolar su pabellón.
Esta línea siguió, consecuentemente, la Convención de Ginebra de 1958 sobre alta mar (art.
5), añadiendo la exigencia de que exista un vínculo efectivo entre el Estado y el navío

19
y, mutatis mutandis, la ya vigente Convención de NU sobre el Derecho del Mar de 1982
(art. 91). Esta insistencia en la efectividad del vínculo entre el Estado del pabellón y el
buque que lo enarbola, que no busca otra cosa sino combatir la práctica de los pabellones
de complacencia (…) ha sido también recogida por el tribunal arbitral que resolvió el
asunto de la pesca en el Golfo de San Lorenzo (1986), donde se precisa que el Estado del
pabellón deba ejercer efectivamente su jurisdicción y su control sobre los buques que lo
enarbolen". (Remiro Brotons, Riquelme Cortado, Diez Hochleitner, Orihula Calatuyad, &
Perez-Prat Durban, 1979 p. 479).

2.6 Los espacios marítimos.

los mares y los océanos constituyen realidades revolucionarias al haber superado puntos de
vista tradicionalmente navieros y pesqueros. Aun cuando la misma navegación ha sufrido
transformaciones con la aparición de buques gigantescos (superpetroleros, supergraneleros,
etc.), existe una nueva realidad que es el mar como fuente de recursos, recursos que abarcan
un campo superior al de las pesquerías. En efecto, en cuanto a las especies vivas siempre se
ha pescado. Pero lo novedoso reside en que hoy, los datos concretos obligan a tratar el tema
de la depredación, tanto por una captura excesiva e irracional, como por una creciente
contaminación de las aguas, quedando amenazada esta reserva alimenticia de la humanidad.
Y más novedoso aún es el comienzo de la cría de las especies marinas. Eso no es todo: en
los lechos marinos se encuentran reservas minerales de gigantescas dimensiones, capaces
de cubrir la demanda de la humanidad durante varios siglos. Y por si esto fuera poco,
también ha comenzado a explotarse el agua misma del mar: primero, para obtener
productos disueltos en ella; segundo, como fuente de energía; y tercero, para obtener agua
potabilizada por desalinización. Esta nueva realidad ha desatado grandes energías políticas
que provocan conflictos diplomáticos, pero también acuerdos a escala mundial. Y un nuevo
factor se ha hecho presente en este panorama que ha ganado complejidad: la gran empresa,
provista de capital, de tecnologías avanzadas y de gran capacidad de planeamiento y de
ejecución, autosuficiente para explorar y explotar los recursos del mar, empresas cuyos
intereses a veces chocan y a veces armonizan con las decisiones políticas. (Gaston Cerna,
2007).

20
Para tal efecto Uno de los logros más importantes de la Convención de las naciones unidas
referente al derecho marítimo fue el establecimiento preciso de los nuevos espacios
marítimos. De esta forma, la Convención rechaza los espacios del antiguo derecho del mar
y reconoce nuevas zonas marinas en provecho de todos y, principalmente, en favor de los
estados ribereños.

Mar territorial: La Convención sostiene que la anchura del mar territorial se mide en
función de “líneas de base”. Estas partes de elevaciones naturales de tierra que sobresalen
durante la bajamar y son cubiertas por las aguas durante la pleamar, con la particularidad
que se encuentran dentro de una distancia que no excede las 12 millas desde la costa. De
esta manera, el estado ribereño ejerce soberanía sobre su mar territorial, su lecho y
subsuelo, así como sobre el espacio aéreo que lo cubre, sin perjuicio del paso inocente.

El paso inocente es un derecho del que gozan los buques de todos los estados de transitar
por cualquier mar territorial, siempre que este tránsito “no sea perjudicial para la paz, el
buen orden o la seguridad del estado ribereño”. Conviene añadir, que la Convención otorga
al estado ribereño el derecho de dictar las leyes y reglamentos pertinentes para regular
diversos aspectos relativos al paso inocente por su mar territorial. Además, el estado
ribereño puede impedir todo paso que no sea inocente, así como suspender temporalmente
el mismo sobre determinadas zonas de su mar territorial.

Zonas contiguas: Es un área de jurisdicción administrativa para los efectos de prevenir y

sancionar las infracciones aduaneras, fiscales, inmigratorias o sanitarias que se cometan en
el territorio o en el mar territorial del estado ribereño. La zona contigua no será mayor de
24 millas marinas contadas desde las líneas de base que miden la anchura del mar
territorial.

Zona económica exclusiva: La zona económica exclusiva es un área contigua al mar

territorial con una extensión no mayor a 200 millas marinas contadas desde las líneas de
base que miden la anchura de dicho mar.

En esta zona, el estado ribereño tiene “derechos de soberanía para los fines de exploración
y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no
vivos”. Asimismo, se establece la jurisdicción del estado ribereño respecto a determinadas

21
actividades que realicen en esta zona. Como contrapartida, el estado ribereño respetará los
derechos otorgados a los demás estados sobre su zona económica exclusiva; por ejemplo: la
libertad de navegación, sobrevuelo y el tendido de cables y tuberías submarinas. El estado
ribereño tiene derechos exclusivos para la explotación de los recursos vivos de su zona
económica exclusiva, en base al volumen de captura permisible que él mismo determine.
El excedente no explotado podrá ser aprovechado por otros estados y sus nacionales
(recibiendo particular atención los estados sin litoral y en situación geográfica
desventajosa), para lo cual observarán las leyes y reglamentos dados por el estado ribereño
con el objeto de evitar la sobreexplotación.

Plataforma continental: La Convención les reconoce derechos de soberanía sobre la

plataforma continental “a los efectos de su exploración y de la explotación de sus recursos
naturales”. Estos derechos son exclusivos, independientemente de toda ocupación real o
ficticia. No obstante, la exploración y explotación de los recursos naturales ubicados en esta
zona es permitida a otros estados, con el expreso consentimiento del estado ribereño. la
Convención define la plataforma continental como el lecho y el subsuelo de las áreas
submarinas que constituyen la prolongación natural de la masa continental del estado
ribereño. Su extensión podrá ser de 200 a 350 millas marinas contadas desde las líneas de
base que miden la anchura del mar territorial, esto en función de la extensión que alcance el
margen o masa continental del estado ribereño. Plataforma continental y zona económica
exclusiva son “dos caras de una misma moneda”: en ambas zonas se otorgan derechos
exclusivos al estado ribereño para la exploración y explotación de sus recursos naturales,
respetando la libertad de navegación y los derechos concedidos a otros estados con sujeción
a la Convención. Sin embargo, a diferencia de la zona económica exclusiva, los derechos
del estado ribereño en la plataforma continental no alcanzan a los recursos vivos, con
excepción de “los organismos vivos pertenecientes a especies sedentarias”

Alta mar: comprende todos los espacios marinos fuera de las zonas económicas
exclusivas, y está abierta a todos los estados para su utilización con fines pacíficos, sin que
ninguno de ellos pueda reivindicar soberanía sobre esta zona.

22
Fondos marinos y oceánicos y su subsuelo (la zona): la zona es todo aquello que
pertenece al patrimonio de la humanidad. El establecimiento de la zona es otro de los
aportes trascendentes de la Convención, porque no sólo establece un espacio geográfico
como patrimonio común, sino que reconoce a la humanidad como sujeto de derecho
internacional. En la zona, los estados no renuncian a su soberanía, al contrario, la
comparten, de ahí que ningún estado pueda reivindicar o ejercer derechos soberanos sobre
ella o sus recursos. Estos recursos están constituidos básicamente por módulos de
manganeso y polimetálicas, materiales que redundarán significativamente en el desarrollo
económico global. Basta recordar que sólo en el Océano Pacífico hay 360 billones de
toneladas de estos minerales, lo que representa una reserva para los próximos 400 mil años.

2.7 El derecho marítimo y su incidencia en la guerra.

El Derecho marítimo internacional convenido entre todas las naciones civilizadas regula el
ejercicio del bloqueo marítimo en tiempo de guerra.

Un bloqueo es cualquier esfuerzo para evitar que suministros, tropas, información o ayuda
alcancen una fuerza de oposición. Los bloqueos son la piedra angular de toda campaña
militar y una opción valiosa en las guerras económicas contra una nación contraria.

Los bloqueos pueden tomar forma de diversas maneras, desde el ejercido por una simple
guarnición de tropas a lo largo de una carretera principal hasta la utilización de docenas o
cientos de tropas de tierra para resguardar un puerto, denegando su uso al enemigo, e
incluso cortar e interrumpir emisiones de radio o televisión. Como operación militar, los
bloqueos han sido decisivos en la resolución de muchas guerras.

Los bloqueos se planifican de acuerdo con cuatro reglas generales:

 El valor del objetivo para bloquear

 La potencia del bloqueo es igual o mayor que la fuerza de oposición

 Disposición del terreno para ayudar al bloqueo

 Previsión de fuerzas para mantener el bloqueo

23
Una nación en lucha con otra tiene derecho a evitar, siempre que pueda, que esta otra se
abastezca por vía marítima impidiendo el tránsito por la mar de sus buques de comercio y
de las mercancías a ellas consignadas que naveguen a bordo de buques neutrales, pero, a fin
de humanizar la guerra, la acción de los corsarios está taxativamente regulada en el
ejercicio de lo que se llama derecho de visita.

El derecho de visita le asiste a todo buque de guerra para detener en la mar a los buques
mercantes neutrales o beligerantes para comprobar la naturaleza y destino de sus
cargamentos, pudiendo apresar éstos, o los buques, en caso de tratarse de contrabando de
guerra, y a reserva de la posterior decisión de un Tribunal de Presas.

2.8 BASES LEGALES

Los grandes movimientos de carga, que se desplazan por el mundo, por una cuestión
técnica, en cuanto a volúmenes ,costos, redundan en que el transporte marítimo es, fue y
será una realidad internacional, que trasciende las fronteras y por ello requiere de una
regulación especial, tanto en el plano interno nacional, como en el plano supranacional, se
debe tener presente que muchas de las regulaciones, del derecho marítimo es fruto de lo
resuelto en tratados internacionales, en que los órganos o estados involucrados en su
celebración y ratificación han procurado, darle un carácter de uniformidad al derecho
marítimo, lo que le da su carácter de internacional.

“El Perú, posee más de 2900 km de costa y un dominio marítimo, que se extiende hasta las
200 millas en el Pacífico Sur, esto equivale a dos tercios del territorio nacional” (Alfaro,
2010)

El derecho peruano, se adhiere a la concepción monista, según la cual derecho interno y

derecho internacional, son parte de un mismo y único ordenamiento jurídico. el
ordenamiento jurídico peruano, considera a los tratados como normas con rango de ley.
Esta postura, es la que recoge la Constitución Política del Perú de 1993 en el Título II Del
Estado y la Nación, Capítulo II De los tratados, que dispone en su artículo 55: Los tratados
celebrados por el Estado y en vigor, forman parte del derecho nacional, pero sostiene en el
Artículo 51. La Constitución prevalece sobre toda norma legal; la ley, sobre las normas de

24
inferior jerarquía. La publicidad es esencial para la vigencia de toda norma del Estado.
(García- Corrochano, 2013)
En el derecho peruano la única entidad capacitada constitucionalmente para la negociación
y suscripción de tratados es el Poder Ejecutivo, pero el Poder Legislativo toma parte en este
proceso se estipula en Artículo 56. Los tratados deben ser aprobados por el Congreso antes
de su ratificación por el presidente de la República, siempre que versen sobre las siguientes
materias:
Derechos Humanos, Soberanía, dominio o integridad del Estado y Defensa Nacional.
(García- Corrochano, 2013)
Con respecto al Derecho del mar se estipula en la Constitución Política del Perú, en el
artículo 54 del título III Del Estado y la Nación: El dominio marítimo del Estado
comprende el mar adyacente a sus costas, así como su lecho y subsuelo, hasta la distancia
de doscientas millas marinas medidas desde las líneas de base que establece la ley. En su
dominio marítimo, el Estado ejerce soberanía y jurisdicción, sin perjuicio de las libertades
de comunicación internacional, de acuerdo con la ley y con los tratados ratificados por el
Estado.

“El derecho marítimo, en el Perú, no goza de autonomia legislativa, en comparación con

otras ramas del derecho. Por ejemplo, el Derecho marítimo privado, está insertado en el
Código de Comercio. Esta falta de marco normativo específico, viene a significar que, en el
terreno práctico y ante la ausencia de normas marítimas concretas, sea necesario recurrir, al
empleo de la analogía, a las comunes del derecho privado (civil, mercantil, laboral) o
público (administrativo, penal o procesal. Debido a que el hecho jurídico maritimo, pueden
ser de naturaleza privado o público. En el ámbito del derecho privado puede implicar una
relación de propiedad o contractual, que se origine en el ámbito de la navegación marítima,
o de las actividades relacionadas como la adquisición y transmisión de la propiedad de un
buque, incumplimiento de un contrato marítimo, pólizas e fletamiento, etc. De otro lado, las
normas de Derecho marítimo de carácter público regulan, entre otras, materias tales como
el abanderamiento y registro de buques, cuestiones relativas a la seguridad de los buques y
de la navegación, la protección del medio marino, el control público de la actividad naviera
y de las operaciones de transporte, o la investigación de accidentes de la navegación”
(Gavaldón, 2012).

25
Urday (2017) menciona:

“Respecto al derecho marítimo, el Perú tiene legislaciones nacionales, como el

referido al Registro de Buques, regulado en el art. 9 de la Ley 28583, de
Reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional y por el Reglamento de
Inscripción de los Registros de Buques, de embarcaciones pesqueras y de naves, en
base a la resolución de la Superintendencia Nacional de Registro público 022-2012
SUNARP del 28-01-2012”.

En el código civil, referido a la responsabilidad contractual, se basa en la culpa. Por

ejemplo, en el artículo 1314 textualmente dice: Quién actúa con la diligencia ordinaria
requerida, no es imputable, por la inejecución de la obligación o por su incumplimiento
parcial, tardío o defectuosos. Cuando se refiere, a la responsabilidad del porteador, en el
transporte marítimo. Similar uso, tiene los artículos 1969 y 1970, en lo que se refiere a
responsabilidad extracontractual. De igual manera, se puede citar en el Código de
Comercio, está insertado legislación marítima en el art 665, prevé que el contrato conste en
póliza de fletamento y en el artículo 666, que el contrato tan solo se encuentre documentado
en un conocimiento de embarque. (Urday, 2017)

(Alfaro , 2010) manifiesta que la política nacional sobre derecho marítimo toma en cuenta
los acuerdos internacionales firmados por el Perú.

2.8.1 Tratados marítimos multilaterales celebrados por el estado peruano

-El Comité Marítimo Internacional (CMI) 1897

Es la más antigua organización internacional en el ámbito marítimo. Su propósito es la

unificación del derecho marítimo internacional. A través de esta se redactó las Reglas de la
Haya en 1924 Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento
de Embarque

-Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de

mercancías total o parcialmente marítimo
Por resolución 2205 de 17 de diciembre de 1966, estableció la Comisión de las Naciones
Unidas para el Derecho Mercantil Internacional y le confirió el mandato de promover la
armonización y unificación progresivas del derecho mercantil internacional y, a ese

26
respecto, tener presentes los intereses de todos los pueblos, en particular los de los países en
desarrollo, sobre la base de la igualdad y el beneficio mutuo ,considerándose un elemento
importante para promover la relación entre los Estados y dar seguridad jurídica. Además
facilitar nuevas oportunidades de acceso a comerciantes y mercados anteriormente remotos
y será un factor decisivo para el fomento del comercio y el desarrollo económico tanto
nacional como internacional.
-Organización marítima internacional (OMI) El Perú, es Estado Miembro de la OMI
desde 1968. Ha sido tres veces elegido integrante del Consejo de la Organización, ha
demostrado a lo largo de su activa membresía un compromiso con los objetivos de creación
y aplicación de estándares y regulaciones apropiadas para la protección y conservación del
medio marino, así como la seguridad del transporte marítimo. en su búsqueda por proteger
la diversidad biológica y el medio marino. El Perú consideró de suma importancia que la
“Reserva Nacional de Paracas”, ubicada en las localidades de Pisco e Ica, sea declarada
“Zona Marina Especialmente Sensible” por el Comité de Protección del Medio Marino de
la OMI, en junio de 2003.

-Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, (1982)

El Perú tuvo rol protagónico en el desarrollo del nuevo derecho del mar, mediante su
activa participación en la elaboración de la “Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar”, de 1982.

-Acuerdo Latinoamericano para la Supervisión del Estado Rector del Puerto (1992)

El Perú es Estado parte del Acuerdo Latinoamericano para La Supervisión del Estado
Rector del Puerto de 1992 conocido como “Acuerdo de Viña del Mar”, así como del
“Memorándum de Tokio”, suscrito para los mismos fines entre los países de la Cuenca del
Pacífico.

-Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS)

El Perú es miembro de la Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS), siendo Estado
Parte de los acuerdos suscritos en el marco del “Plan de Acción para la Protección del
Medio Marino y Áreas Costeras del Pacífico Sudeste”, Actividades que están orientadas a
fortalecer la cooperación regional en este aspecto. Así, el Perú une sus esfuerzos para

27
enfrentar la contaminación proveniente de fuentes terrestres y marinas y además proteger y
preservar los ecosistemas frágiles, vulnerables o de valor natural o cultural, único, a través
de una apropiada administración de áreas marinas y costeras protegidas en el Pacífico Sur.

- Red Operativa de Cooperación de Autoridades Marítimas de las Américas

(ROCRAM)

A nivel regional, el Perú forma parte, de la Red Operativa de Cooperación de Autoridades

Marítimas de las Américas (ROCRAM), conformada por las autoridades de 14 países de la
región. (Vice ministro de RR.EE, 2013).

2.9 DEFINICIÓN DE TERMINOS

1. Derecho consuetudinario. - Es una fuente del derecho. Son normas jurídicas, que
no están escritas, pero se cumplen, porque en el tiempo, se han hecho costumbre
cumplirlas.

2. Derecho internacional público. - Es la rama del derecho público exterior, que

estudia y regula el comportamiento de los Estados y otros sujetos internacionales, en sus
competencias propias y relaciones mutuas, sobre la base de ciertos valores comunes,
para garantizar la paz y cooperación internacional, mediante normas nacidas de fuentes
internacionales específicas.

3. Derecho marítimo. - Es un cuerpo normativo que rige los problemas, que puedan
surgir a raíz de las relaciones, entre entidades de derecho privado dedicadas al tráfico
marítimo.

4. Dragado. – El Dragado, es la operación, que consiste en la limpieza y el

ahondamiento de un cuerpo de agua, a partir de la remoción de rocas y sedimentos. Se
lleva a cabo para aumentar la profundidad de un canal navegable o de un río, con el fin
de incrementar la capacidad de transporte de agua, con lo que se evitan las inundaciones
aguas abajo.

5. Legislación marítima. - Estatutos o leyes, que se establecen, para llevar un control

sobre las embarcaciones y así también, para todo lo que va relacionado al ámbito

28
marítimo. Protección y prevención de todo el campo marítimo, comprende buques,
puertos, personas y el medio ambiente.

6. Navegación marítima. - La navegación marítima, es el arte y la ciencia de conducir

una embarcación, desde una situación de salida (zarpado), hasta otra de llegada,
eficientemente y con responsabilidad. Es arte, por la destreza que debe tener el
navegante, para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia, porque se basa en
conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. La
navegación puede ser superficial o submarina.

29
3 CAPÍTULO III
3.1 CONCLUSIONES

1. Los pueblos del hemisferio dependen en gran medida de los recursos de los océanos
y las costas para su supervivencia y bienestar y en estos la actividad portuaria y la industria
marítima tienen un rol significativo. En varios lugares del hemisferio un elevado número de
personas derivan su seguridad alimentaria y sustento económico de los recursos disponibles
en los litorales marítimos, fluviales y lacustres.

2. El uso de las zonas costeras es cada vez más intenso y en estas viven una proporción
cada vez más alta de la población hemisférica. El impacto potencial causado al medio
ambiente y a la salud de esas poblaciones costeras ocasionadas por las actividades
portuarias y la industria marítima relacionada incluye presiones en los ecosistemas marinos
y costeros y en aquellos otros de ríos y lagos.

3. Es necesario integrar las preocupaciones relativas a la protección del medio

ambiente y de la salud de las poblaciones de las zonas costeras en los procesos de
planificación del desarrollo portuario y en consonancia con estrategias a nivel internacional,
nacional y local que contribuyan significativamente al logro de los objetivos de desarrollo
acordados en foros internacionales como son la Declaración del Milenio de las Naciones
Unidas (Nueva York, 2000), el Programa 21 de la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (Río de Janeiro, junio, 1992) y el Plan de
Aplicación de las Decisiones de la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible
(Johannesburgo, agosto – septiembre, 2002).

4. Algunos países del hemisferio han logrado progresos significativos en el fomento de

la capacidad institucional y en la elaboración de marcos legislativos y políticas ambientales
de ordenación sostenible para el medio marino y zonas litorales marítimas, fluviales y
lacustres. Sin embargo, dadas las diferencias existentes los pequeños estados insulares y los
mediterráneos debieran tener un tratamiento diferenciado en materia de cooperación
medioambiental.

5. En varios puertos del hemisferio se cuenta con instalaciones para la recepción de

desechos generados por los buques y la difusión de esta información es de suma utilidad

30
para el transporte marítimo internacional. Además, la Organización Marítima Internacional
(OMI) dispone del Sistema Global Integrado de Información sobre el Transporte Marítimo
(GISIS de las siglas en ingles) en línea que proporciona un acceso fácil a los Países
miembros y al público en general relativo a las instalaciones para la recepción de desechos
generados por los buques. De otro lado el Área Especial del Gran Caribe declarada en 1993
en el anexo V de la Convención MARPOL 73/78 no está todavía en vigor y para lo cual es
necesario se disponga de un número adecuado de instalaciones para los desechos generado
por los buques.

6. La Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados

Americanos (OEA), particularmente a través de los Comités Técnicos Consultivos de
Control de la Navegación y Protección Ambiental y posteriormente de Protección
Ambiental Portuaria, ha hecho una significativa contribución en la recopilación y difusión
de información para la óptima toma de decisiones destinadas a implementar un desarrollo
portuario sustentable.

3.2 RECOMENDACIONES

1. Expresar nuestro agradecimiento a la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de

la Organización de los Estados Americanos (OEA) por sus esfuerzos para contribuir a
promover el desarrollo sostenible de la actividad portuaria e instar a ese organismo a que
aumente su apoyo a la aplicación de medidas que contribuyan a la protección del medio
ambiente en la actividad portuaria, a la mejora de la coherencia y la coordinación de los
acuerdos ambientales multilaterales aplicables al sector portuario e industrias marítimas
relacionadas y a la intensificación de la cooperación con todos los interesados, incluyendo
los mecanismos de desarrollo multilaterales mundiales y regionales.

2. Intensificar los esfuerzos destinados a elaborar y aplicar programas de acción y

mecanismos a nivel internacional, nacional y local para protección del medio ambiente en
entornos litorales marinos, fluviales y lacustres frente a la contaminación procedente de
actividades portuarias mediante asociaciones de los interesados, en consonancia con la
legislación nacional pertinente en la materia y con evaluación de los riesgos e impactos
medio ambientales que permitan implementar estrategias sostenibles de protección.

31
3. Reafirmar la vigencia e importancia de las medidas de protección ambiental en la
actividad portuaria e incorporarlos a todos los niveles de los gobiernos y, según proceda,
promoverlos entre las organizaciones intergubernamentales y en las instancias
internacionales pertinentes, incluyendo los distintos acuerdos ambientales multilaterales
pertinentes.

4. Mejorar la cooperación y coordinación en el ámbito nacional y hemisférico y a

todos los niveles para abordar problemas de contaminación en la actividad portuaria, y
marítima relacionada, mediante la adopción de estrategias de gestión sostenibles y enfoques
integrados y de largo plazo.

5. Mejorar los sistemas de vigilancia y de información a todos los niveles para que los
gobiernos, los grupos representativos y el público en general puedan contribuir a una
comprensión y conocimiento compartido del perjuicio que se está causando al medio
marino y de las medidas necesarias para prevenir, amenguar o limitar la contaminación en
las zonas costeras.

6. Fortalecer en el marco del derecho internacional aplicable, los programas

ambientales regionales existentes a fin de que sean un mecanismo eficaz para promover la
protección y el uso sostenible del medio ambiente marino, costero, fluvial y lacustre a
través de elementos tales como la formulación y aplicación de protocolos sobre la
contaminación procedente de actividades portuarias y marítimas relacionadas.

7. Trabajar en forma coordinada con otros órganos y procesos regionales e

internacionales para aplicar los protocolos, convenios y pautas internacionales que estén
relacionados con la actividad portuaria y la de navegación y ordenar y fortalecer
asociaciones estratégicas para mejorar las actividades, la cooperación, la colaboración, y el
intercambio de conocimientos, así como de la tecnología y experiencia a nivel interregional
en particular para la actividad del dragado.

8. Acoger las asociaciones nacionales, regionales e internacionales con el fin de

incorporar la labor y los objetivos de la protección ambiental portuaria a sus planes de
trabajo, actividades, políticas y programas respectivos a los niveles adecuados, e instar a
que se forjen nuevas asociaciones o que se refuercen las relaciones existentes con todos los

32
sectores de la sociedad civil como mecanismos decisivos para la protección de las zonas
marinas y costeras.

9. Fomentar la protección del medio ambiente en la actividad portuaria, mediante:

a. El fortalecimiento de las consultas, diálogo y colaboración amplia entre las

administraciones portuarias y las partes interesadas para facilitar, desde el principio, la
conciliación de diferencias y la aceptación de proyectos portuarios por las comunidades
locales.

b. Generar conocimiento y tecnologías limpias en la creación de técnicas sustentables

que combinen el costo/beneficio y la eficacia ecológica.

c. Mejorar la cooperación entre las administraciones portuarias en materia ambiental y

facilitar el intercambio de experiencias y la aplicación de prácticas aceptables en aspectos
ambientales.

d. Promover e instaurar en el marco del derecho internacional aplicable, la

regionalización de los “Planes de Contingencia de Derrames de Hidrocarburos y otras
Sustancias Contaminantes,” conllevando un enfoque cooperativo para compartir
conocimiento, información, personal, equipamiento y materiales en regiones previamente
identificadas.

e. Aumentar la conciencia en cuestiones ambientales e integrar el desarrollo

sustentable en la política portuaria, estimulando la mejora continua del medio ambiente
portuario y su gestión.

f. Promover el uso y seguimiento, mediante indicadores ambientales, para medir

objetivamente el progreso reconocible de las prácticas ambientales en la actividad portuaria
hemisférica.

10. Se den los pasos necesarios para asegurar que las informaciones disponibles sobre
instalaciones para los desechos generados por los buques se introduzcan y se mantenga en
la página Web del GISIS de la OMI.

33
4 Bibliografía
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Vargas, J. A. (1979). Terminologia sobre Derecho del Mar. Mexico: CEESTEM.

34
5 ANEXOS
5.1 ANEXO 01

“El foenus nauticum, o préstamo a la gruesa”

Préstamo de dinero, para una expedición marítima, cuya devolución estaba sujeta al arribo
feliz de la nave, es por eso que se denomina préstamo, a la gruesa ventura, debido a que el
prestamista, podría perder todo o parte de su capital

35
5.2 ANEXO 02

36