Diseño de Pavimentos Flexibles

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL DEL ESTADO TRUJILLO
“MARIO BRICEÑO IRAGORRY”
PROGRAMA NACIONAL DE FORMACIÓN EN CONSTRUCCIÓN CIVIL
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Unidad Curricular: Pavimentos

Prof.: Ing. Yaligne Matos
Trayecto 4 – Trimestre 11
Participantes:
Gandica Isai C.I. V-26.482.953
Paredes Fabio C.I. V-25.700.129
Rondón Veruzka C.I. V-26.877.598
Valero Paola C.I. V-26.877.193
Valera, Junio 2020

ÍNDICE
p.
ÍNDICE………………………………………………………………….......... ii
INTRODUCCIÓN………………………………………………………........ 4
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES……………………………………. 5
1. Método AASHTO………………………………………………………… 5
El experimento vial AASHTO…………………………………………….. 5
1. Secciones de prueba en pavimentos flexibles…………………………. 8
2. Material de fundación…………………………………………………….. 9
3. Materiales de la estructura del pavimento……………………………… 10
4. Cargas……………………………………………………………………… 11
Fundamentos del procedimiento de diseño……………………………….. 11
Ecuaciones de diseño……………………………………………………….. 15
Tercera etapa: A partir de 1993……………………………………………. 19
Aplicación del Método AASHTO en el diseño de pavimentos
19
flexibles………………………………………….…………………………………
Aplicación del Método de los años 1962 (AASHO-62) y 1972 (AASHTO-
20
72)………………………………………….………………………….
1. Selección del valor de servicapacidad final (pt)……………………………. 21
2. Determinación de las cargas totales en el periodo de diseño (W t18)……. 21
3. Determinación del Valor del Factor Regional (R)…………………………. 24
4. Valor Soporte del Suelo (Si)……..…………………………………………. 30
5. Valor del Número Estructural (SN)…………………………………………. 32
Método AASHTO-86(93) en el diseño de pavimentos flexibles…………. 43
Alcance………………………………………………………..……………………… 43
Ecuación de diseño…………………………………..…………………………… 44
Solución de la ecuación ASSHTO-93…………………………………………….. 46
Procedimiento de diseño de pavimentos AASHTO '93…………………….. 47
Variables de diseño……………………………………………………………….. 47
Ecuación de diseño……………………………………..................................... 47
Determinación del Número Estructural (SN/i)…………………………………… 48
Determinación de los espesores de cada capa………………………………… 48
Método SHELL…………………………………………………………………….. 54
Parámetros de diseño…………………………………………………………….. 57
Propiedades de la subrasante, subbase y base……………………………….. 58
Características de la mezcla asfáltica……………………………………………. 59
Diseño estructural…………………………………………………………………. 63
2. Método MTC-1982 para el diseño de pavimentos flexibles……………. 64
Desarrollo…………………………………………………………………………….. 64
Parámetros de diseño……………………………………………………………… 68
Aplicación del método…………………………………………………………… 70
1. Determinación de las cargas equivalentes totales en el periodo de diseño 70
ii
(N't)………………………………………….………………………………………
2. Efectos de la topografía………………………………………………………… 74
3. Ajuste del valor de las cargas equivalentes………………………………… 74
4. Valor del CBR del material sobre el cual se determina la potencia del
75
pavimento………………………………………….…………………………………
5. Valor del número estructural venezolano (NEV).……………………….. 76
6. Determinación de los espesores de capa…………………………………… 77
7. Determinación de los valores de los coeficientes estructurales………….. 79
3. Diseño de mezclas asfálticas…………………………..…………………… 83
Combinación de agregados……………………………………………………. 83
Objetivos de la combinación de agregados……………………………………. 83
Principios básicos………………………………………….…………………….. 83
Métodos gráficos…………………………………….…………………………….. 85
Método analítico…………………………………….……………………………. 85
Método analítico para la combinación de dos agregados…………………….. 86
Método analítico para la combinación de tres agregados……………………. 89
Ajuste de la combinación por agregados con pesos específicos diferentes… 92
Valores de plasticidad de los agregados combinados……………… 94
Métodos de laboratorio para el diseño de las mezclas asfálticas en
95
caliente…………………………………….…………………………………………
El método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas en caliente…… 97
1. Desarrollo…………………………………….……………………..…………. 97
2. Aplicabilidad del método……..…………………………………….…… 97
3. Resumen del método…………………………………….…………………….. 98
4. Objetivo del método…………………………………….…………………….. 99
5. Estimación del contenido de asfalto promedio inicial……………………….. 100
6. Proceso de laboratorio…………………………………….…………………….. 101
Interpretación del diseño y las especificaciones venezolanas…………. 110
Descripción del método de ensayo para determinar las propiedades
110
Marshall de las mezclas asfálticas en caliente (compactadas)……………
Objetivo…………………………………….………………………………………… 110
Duración…………………………………….……………………………………….. 110
Equipos e implementos…………………………………….………………………. 110
Procedimiento…………………………………….…………………………………. 112
Determinación de la densidad de la mezcla compactada……………………… 118
CONCLUSIONES………………………………………………………………….. 122
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………….. 124
iii
INTRODUCCIÓN
En el diseño de pavimentos flexibles se requiere variables de diseño tales como
el tránsito, las características geotécnicas de la subrasante, la caracterización dinámica
de los materiales empleados, un método de diseño y la aproximación práctica e
iterativa de parte del diseñador, el cual debe seleccionar una estructura preliminar para
luego analizarla y determinar si ésta se ajusta a los criterios de desempeño
establecidos por cada uno de los métodos.
Los pavimentos se diseñan para que las cargas impuestas por el tránsito no
generen deformaciones permanentes excesivas, las cuales se producen en cada una
de las capas, interviniendo además de las cargas del tránsito las condiciones climáticas
y ambientales representadas principalmente por la precipitación y la temperatura a las
cuales se encuentra sometida la estructura y la subrasante.
Existen diversos métodos para el diseño de pavimentos flexibles, entre ellos
tenemos: El Método AASHTO, El Método SHELL, El Método del MTC-1982 o “Método
Venezolano”, en la presente investigación se exponen los conceptos, desarrollo,
parámetros de diseño, determinación del número estructural y determinación de
espesores de cada uno de los métodos. Además, se presenta el estudio del diseño de
mezclas asfálticas, combinación de agregados, el Método Marshall para el diseño de
mezclas asfálticas en caliente, la interpretación del diseño y las especificaciones
venezolanas.
4
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
. 1. Método AASHTO
El experimento vial AASHTO
El experimento vial de la AASHTO ha sido, sin duda alguna, la prueba de
carreteras más completa de todas las ejecutadas a la fecha. De la información que en
ella se obtuvo se siguen produciendo beneficios, ya que los últimos métodos de diseño
se fundamentan en los datos de campo de esta prueba. Fue inicialmente conceptuada
como una prueba similar a la de la WASHO, pero el Comité Asesor designado para su
programación (1951) decide ampliar sus objetivos.
Desde mediados de 1951 hasta diciembre de 1954 se realizan todas las etapas
de planificación -desde la selección del sitio hasta el establecimiento de objetivos- y en
abril de 1955 se inician los trabajos de topografía en la localización futura de la prueba,
y la preparación de planos y especificaciones. En agosto de 1956, cerca de Ottawa, en
el Estado de Illinois, comienza la construcción de las facilidades del proyecto, y en
octubre del año 1958 se inicia la aplicación de las cargas sobre los tramos del
pavimento construido. En la Figura 1 se presenta la ubicación de la prueba y los
diferentes “circuitos” construidos en ella.
Dos años más tarde -en octubre de 1960- se concluye con la etapa de
mediciones en campo y se inicia el análisis de la información recogida a lo largo de la
prueba. A finales de 1962 -prácticamente 11 años después de decidida la realización
de la prueba AASHO- se publican las primeras “Guías Provisionales para el Diseño de

5
Pavimentos”. En el desarrollo de esta vía experimental trabajaron -entre profesionales,
técnicos y personal administrativo- más de 170 personas y 400 individuos de tropa
encargados de la operación de los camiones con los que se aplicaron las cargas.
El costo de la prueba (a valores de 1960) fue de aproximadamente 27,0 millones
de US$, distribuidos de la siguiente manera: 11,99 millones para la construcción de
pistas, 10,18 millones para operación e investigación, y 2,69 millones para los gastos
de personal técnico y de tropa; el resto del monto se dedicó a administración,
construcción de barracas, oficinas y laboratorios.
Figura 1. Ubicación del Experimento Vial de la AASHO sobre la futura autopista interurbana I-80, de la
red Interestadal de los Estados Unidos.
Se construyeron seis (6) circuitos, identificados del 1 al 6. El número 1 se
destinó a medir el efecto del clima y algunas cargas estáticas; el Nº 2 se sometió a
cargas livianas, y los Nº 3, 4, 5 y 6 se sometieron a diversas cargas pesadas. La Figura
2 muestra la planta típica de una de estos circuitos: la pista norte fue construida con
pavimento flexible y la sur con pavimento rígido. Cada una de las tangentes del circuito,
con una longitud aproximada a los 2.070 ml, se dividió en sectores de 30 ml de largo.
6
Cada uno de ellos conformaban las “secciones de prueba”, y en cada canal de una
sección, a su vez, se aplicaban cargas diferentes.
Figura 2. Características de las secciones de prueba en los circuitos

Los objetivos básicos planteados para el desarrollo de esta prueba vial fueron:
a. Determinar las relaciones significativas entre el número de repeticiones de
cargas por ejes de diferentes magnitudes y configuraciones, y el comportamiento
de diferentes secciones de pavimentos -flexibles y rígidos- construidos sobre
una misma fundación, pero sobre capas de sub-bases y bases de diversos tipos
y espesores.
b. Determinar los efectos significativos de diferentes cargas por eje, y cargas
totales, sobre los elementos estructurales de puentes de características
conocidas.
c. Realizar estudios especiales referentes a hombrillos pavimentados, tipos de
bases, fatiga en pavimentos, tamaño y presión de inflado de los cauchos,
7
vehículos militares especiales, y correlacionar estos resultados con los obtenidos
en la investigación básica.
d. Obtener un registro de los recursos y materiales requeridos para mantener las
secciones de prueba en condiciones de ser ensayadas.
e. Desarrollar instrumentación, procedimientos de ensayo y laboratorio, datos,
gráficos, tablas y fórmulas que reflejarán las características de las diferentes
secciones de prueba y que pudieran ser útiles posteriormente en la evaluación
de las condiciones estructurales de un pavimento existente.
f. Determinar áreas que requiriesen estudios posteriores.
A continuación, se describen las características más importantes del
Experimento Vial de la AASHO, en cuanto a construcción, materiales empleados y
cargas aplicadas.
1. Secciones de prueba en pavimentos flexibles
En solución de pavimento flexible se construyeron 468 secciones principales, tal
como se presenta en el Cuadro 1. Secciones con espesores iguales se construyeron en
las diversas pistas; así, por ejemplo, secciones con capa de rodamiento de 4 pulg, base
de 3 pulg y sub- base de 8 pulg, se construyeron en los circuitos 3, 4, 5 y 6.
Cuadro 1. Resumen de las secciones estructurales en pavimentos flexibles
8
Fotografía 1. Etapa de construcción de las Pistas de Prueba del Experimento Vial de la AASHO
2. Material de fundación
Una de las condiciones básicas en el Experimento Vial de la AASHO fue la de
mantener constante el tipo del material de subrasante. Este tenía las características
indicadas en el Cuadro 2, en el cual destaca el valor de CBR saturado para este
material -entre 2 y 4%-. Para lograr que el material variase lo mínimo posible, se
9
estableció un estricto control de calidad durante la construcción: se ejecutaron
aproximadamente 8.000 densidades de campo en cada circuito de prueba.
Cuadro 2. Características del material utilizado en el terraplén (sub-rasante)
3. Materiales de la estructura del pavimento
En el Cuadro 3 se presentan las características más importantes de los
diferentes materiales y mezclas empleados en las diversas capas que conformaron la
estructura del pavimento flexible en el Experimento Vial de la AASHO.
Cuadro 3. Características de los materiales empleados en las diferentes capas de los pavimentos
flexibles
10
Sub-base: mezcla natural de arena y grava sin triturar. Base de piedra triturada: Caliza dolomítica triturada, arena y piedra. Base de
grava: grava natural sin triturar. Base tratada: material de sub-base, mezclado con cemento asfáltico o cemento portland. Concreto
asfáltico: caliza dolomítica triturada y arena natural sin triturar, con polvillo de caliza dolomítica.
4. Cargas
La Figura 3 presenta las diversas cargas que fueron aplicadas en los circuitos de
prueba. Tal como se observa, en cada circuito se aplicaron dos (2) cargas diferentes:
una de ellas circulaba en uno los canales y la otra en el segundo canal; en ningún
momento circularon sobre un mismo canal cargas diferentes.
Fundamentos del procedimiento de diseño
11
El Método de Diseño de la AASHO (hoy AASHTO) introdujo el concepto de falla
funcional de un pavimento, en oposición a los métodos tradicionales a la fecha, los
cuales se fundamentaban exclusivamente en los conceptos de falla estructural. Para
cuantificar esta descripción funcional se introdujeron varios conceptos fundamentales.
El primero de ellos se refiere a la “servicapacidad”, es decir a la habilidad que tiene
un pavimento para servir al tráfico para el cual fue diseñado. Otro concepto fue el del
“comportamiento” del pavimento, que puede ser definido como su habilidad para
servir al tráfico a lo largo del tiempo. Como una consecuencia de estas definiciones, se
puede interpretar a) “comportamiento” como la integral de la función de servicapacidad
a lo largo del tiempo - o repeticiones de cargas-, o más simplemente como la tendencia
de la servicapacidad con el tiempo -o cargas-.
En el Experimento Vial de la AASHO se determinó el comportamiento mediante
el conocimiento de su servicapacidad al momento de la construcción, así como a la
servicapacidad en varios momentos a lo largo del desarrollo de la prueba. La manera
como inicialmente se obtenían las mediciones de servicapacidad, era mediante la
calificación que un “panel” de evaluadores efectuaba sobre la calidad del pavimento.
12
Figura 3. Tipos de carga por “eje simple” y “eje doble” utilizados en los diferentes circuitos del
Experimento Vial de la AASHO
13
Figura 4. Planilla de evaluación del valor del PSR
Para ello, con el empleo de la planilla que se presenta en la Figura 4, se
determinaba -o calificaba- el estado del pavimento, en cuanto a su funcionabilidad,
entre los valores de mínimo (0), siendo este el valor mínimo o peor nivel, a un máximo
de (5) -mejor condición del pavimento-. Esta medida de la servicapacidad, a través de
evaluaciones subjetivas de un panel, se definió como el PSR (Present Servidability
Rating).
Simultáneamente se ejecutaban análisis estadísticos que permitieran
correlacionar algunas propiedades físicas del estado del pavimento con el valor del
PSR. La predicción del valor del PSR a partir de tales medidas, se define como PSI
(Present Servidability lndex), o simplemente "p".
14
Ambos valores de la servicapacidad fueron correlacionados, y se obtuvo la
siguiente ecuación para pavimentos flexibles:
PSI =5,03−1,91 log ( 1+ SV ) −1,38 R D2−0,01(C+ P)0,5
En donde:
- SV es la varianza de la pendiente longitudinal, que mide la influencia de las
deformaciones longitudinales
- RD es el promedio aritmético de las deformaciones transversales (ahuellamiento
transversal)
- C es el área de grietas por cada 1.000 pie cuadrado de pavimento
- P es el área reparada por cada 1.000 pie cuadrado de pavimento
La Figura 5 representa de una manera más gráfica el significado de los términos
más importantes de la ecuación de correlación.
Figura 5. Significado de los principales términos de la ecuación del PSI
15
La Figura 6 presenta la curva de comportamiento de un pavimento flexible a lo
largo del tiempo –vale decir en función de las repeticiones de cargas acumuladas que
recibe-.
Figura 6. Variación del valor de PSI con las cargas acumuladas

Ecuaciones de diseño
Las ecuaciones de diseño del Método AASHTO fueron desarrolladas
considerando el efecto que sobre el comportamiento tienen tanto la solución estructural
(incluyendo espesores de capas y calidad de los materiales y mezclas con que esas
capas son construidas), y las cargas actuantes (tomando en cuenta magnitud,
configuración y frecuencia).
Las ecuaciones fundamentales que fueron desarrolladas para los pavimentos
flexibles son:
¿=β (logWt−logρ) Ecuación 1.
16
0.081( L 1+ L2)3,23
β=0,40+ Ecuación
(SN +1)5,19 l23,23
2.
logρ=5,93+9,36 log ( SN+ 1 )−4,79 log ( L 1+ L2 ) + 4,33 log L 2 Ecuación 3.
En donde:
- Gt es la función logarítmica de la relación entre la pérdida de servicapacidad al
momento “t” y la pérdida potencial tomada en el momento en que pt = 1,5
- Β es una función de las variables de diseño y de cargas que influyen la forma de
la curva de servicapacidad (p) -vs- W
- ρ es una función de las variables de diseño y de cargas que expresa el número
esperado de cargas axiales aplicadas acumuladas para el momento en que la
servicapacidad (p) alcanza un valor final de 1,5
- Wt es el número de cargas aplicadas al final del tiempo “t”
- pt es la servicapacidad al final del tiempo “t”
- L1 es la carga sobre un (1) eje simple o un (1) eje doble (kips)
- L2 es el código para las cargas
- (L1 = 1 para ejes simples y L1 = 2 para ejes dobles)
- SN es el Número estructural del pavimento (función de los espesores y calidad
de materiales con que cada capa será construida)
La solución de las ecuaciones anteriores se simplifica al expresar todos los
factores de carga en término de una carga o vehículo estándar. El método AASHTO
17
utiliza los valores de L1= 18.000 libras, y L2= 1, conjuntamente con los valores de
factores de equivalencia de cargas que se indican más adelante. El estudio de valores
de PSI para pavimentos nuevos resultó en un valor de PSI = 4,2. Con los valores
anteriores, la ecuación fundamental de diseño AASHTO, tal como fue desarrollada en
el momento inicial (1962), se expresa de la forma siguiente:
log [ ( 4,2− pt ) /(4,2−1,5) ]

log W t 18=9,36 log ( SN + 1 )−0,20+ Ecuación 4.
0,40+ [ 1094 /(SN +1)5,19 ]
En donde Wt18 corresponde al número de aplicaciones de ejes simples de
18.000 libras al momento “t”, y “pt” es el valor de servicapacidad final para ese
momento “t”.
La Ecuación 4 representa la ecuación básica aplicable para las condiciones
climáticas y de material de fundación que predominaron en el sitio en donde se ejecutó
el Experimento Vial de la AASHO. Con el fin de permitir que esta ecuación sea
utilizable en cualquier sitio y condición o característica de material de fundación, se
introdujeron los conceptos de “Factor Regional (R)” y “Valor Soporte del Suelo (S)”
respectivamente.
Para las condiciones de material de fundación correspondientes al suelo A-6,
con CBR de 3%, que se empleó en la construcción de la subrasante del Experimento
Vial de la AASHO, se asignó un valor arbitrario de S=3,0. Se asignó un segundo punto
en esa escala arbitraria, con un valor de S=10,0 para representar el caso de una
fundación con un CBR de 80,0%, el cual fue construido en un sector especial de la
18
prueba AASHO, y su comportamiento correlacionado con las cargas que pudo soportar.
Cualquier valor intermedio se estima en función de una relación lineal entre los dos
valores experimentales, de acuerdo a la ecuación siguiente:
log W t 18=log N ' t 18 + K ( Si−So) Ecuación 5.
En la ecuación anterior se tiene:
- Si es el valor soporte del suelo para cualquier suelo en condición “i”
- So es el valor soporte del suelo empleado en el Experimento Vial de la AASHO
Wt18 = número total de aplicaciones de carga para la condición “i”
- N’t18 es el número total de aplicaciones de carga para la condición del
Experimento Vial de la AASHO
- K es una constante de regresión (K = 0,372)
Para tomar en consideración unas condiciones climáticas distintas a aquellas
predominantes en el sitio en el cual se construyó el Experimento Vial de la AASHO, se
introdujo el concepto de “Factor Regional (R)”. Se asume que el valor total de cargas
que una estructura de pavimento puede resistir, es una función inversa al valor de “R”,
es decir:
W t 18=N t 18 ( 1R ) Ecuación 6.
19
En la ecuación anterior el término N t18 corresponde al total de cargas
equivalentes que la estructura de pavimento puede resistir bajo las condiciones
climáticas del sitio en el cual se desarrolló el experimento vial de la AASHO.
Sustituyendo las ecuaciones 5 y 6 en la Ecuación 4 se obtiene la Ecuación Final
de Diseño AASHO, aplicable para un pavimento a ser diseñado sobre cualquier
material de fundación y bajo cualesquiera condiciones climáticas (Ecuación 7):
4,2− pt
log [
4,2−1,5 ] 1
log W t 18=9,36 log ( SN + 1 )−0,20+
1094 ( )
+log
R
+0,372 ( Si −S o ) Ecuación 7.
0,40+
[
( SN + 1 )
5,19
]
Tercera etapa: A partir de 1993
La Asociación de Administradores de Carreteras de los Estados Unidos
(AASHTO) revisó en los años 1972, 1986 y 1993 la Guía de Diseño ASSHTO para
pavimentos flexibles y aun cuando para 1993 ya se disponía de una versión calificada
como “racional”, todavía se fundamentaba el procedimiento en un alto grado en valores
experimentales. Por esta razón la AASHTO se dedica a desarrollar un “Método
Mecanicista”, en el que se pueda diseñar en base a los principios fundamentales de
esfuerzos y deformaciones. El resultado de este nuevo enfoque se alcanza en el año
2002, en el que la AASHTO propone el nuevo método de diseño que denomina:
“Método empírico-mecanicista para diseño de pavimentos”.
Aplicación del Método AASHTO en el diseño de pavimentos flexibles
20
La aplicación del método AASHTO en el diseño de pavimentos flexibles debe
diferenciarse en función del año de publicación de las “Guías de Diseño”. La primera de
ellas, producto del desarrollo de la información de campo obtenida del Experimento Vial
de la AASHO, es puesta a la disposición de los ingenieros de pavimentos a comienzos
del año 1962. Esta primera versión es una “Guía Provisional”, y se le conoce como la
versión AASHO-72, ya que para la fecha la Asociación de Administradores de
Carreteras de los Estados Unidos no había tomado aún la responsabilidad de adelantar
la administración de los problemas asociados con el “tránsito”.
Posteriormente, en el año 1972, y en función de la experiencia acumulada
durante diez años, tanto de éxitos como de fracasos, en la determinación de espesores
mediante la aplicación de las guías originales, así como por la ejecución de “estudios
satélites” que permitieron el ajuste y perfeccionamiento del método, se realiza la
segunda edición del método, aún bajo la denominación de “Guías Provisionales”. A
partir de la edición de la Guía Provisional del año 1972, se incorpora también el
“tránsito” como responsabilidad de la organización de Administradores de Carreteras,
por lo cual comienza a conocerse como “Guía AASHTO-72”.
Ambas ediciones -1962 y 1972- siguen el mismo esquema de aplicación.
Posteriormente, a comienzos del año 1986, se edita la nueva versión del método
AASHTO, ya bajo el título de “Guías para el Diseño de Pavimentos”, perdiéndose el
calificativo de “provisionalidad”. El método del año 1986 cambia sustancialmente en la
metodología, al ir al procedimiento de teoría elástica multicapa. La versión de 1986
sufre en el año 1993, en su aparte sobre pavimentos flexibles, una nueva revisión, la
21
cual se comenta más adelante y es la que se está aplicando en el diseño de
pavimentos a partir de ese año.
Se considera conveniente el “ir a la fuente” de la versión AASHTO-93, ya que de
su estudio podrán entenderse con mayor profundidad tanto sus ventajas como sus
limitaciones, por lo cual se inicia a continuación la revisión de los aspectos
fundamentales de las guías de diseño de los años 62 y 72.
Aplicación del Método de los años 1962 (AASHO-62) y 1972 (AASHTO-72)
El procedimiento de aplicación consiste en la determinación, o selección según
sea el caso, de los factores de diseño que participan en la “Ecuación 7”, para que una
vez obtenidos pueda ser resuelta la ecuación, para de ella determinar el valor del
número estructural del pavimento “SN”.
1. Selección del valor de servicapacidad final (pt)
Los valores que son empleados en la fórmula de diseño, y que representan la
condición del pavimento para el momento final del período de diseño, antes de que sea
requerida una rehabilitación del pavimento, son los siguientes:
- Para vías con características de autopistas urbanas y troncales de mucho
tráfico, pt= 3,0 (Nota: este valor para pt se incorpora realmente en el método de
1986, pero se ha aplicado también al de los años anteriores por ser entendido
como un factor fundamental en el proceso de diseño de pavimentos).
- Para vías con características de autopistas urbanas y troncales de intensidad de
tráfico normal, así como para autopistas interurbanas, pt= 2,5

22
- Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor de pt= 2,0
Se recomienda que, normalmente el valor de pt nunca sea menor de 2,0, aun
cuando las características de tráfico de la vía sean muy reducidas. De ser ese el caso,
lo que se debe hacer es reducir el período de diseño.
2. Determinación de las cargas totales en el periodo de diseño (W t18)
En el método AASHTO se sigue la metodología establecida en el Primer
Volumen de “Apuntes de Pavimentos” del Ing. Gustavo Corredor, para la determinación
del valor de número de repeticiones de cargas acumuladas en el período de diseño, y
que en esa oportunidad fueron definidas con el término W t18. Cuando se emplea el
método AASHTO deben aplicarse los “factores de equivalencia de cargas -“FEi”-”
desarrollados para este método en particular, y que se presentan como “Tablas 2.1 a
2.9” al final de este apartado, cada tabla se identifica en función del valor de
servicapacidad final (pf) seleccionando -valores de 2,0; 2,5 y 3,0 respectivamente-, de
la configuración de los ejes (simples, dobles y triples), y del valor de SN asumido.
El procedimiento idealizado de diseño es iterativo: debe asumirse un valor de
SN, sin conocerse los espesores finales, para poder estimar las cargas de diseño, ya
que los factores de equivalencia de cargas son, tal como se ha comentado, función,
entre otras variables, de “SN”. Una vez estimadas las cargas, a partir de este SN
asumido, y concluido el diseño real del paquete estructural, se compara el SN obtenido
con el SN asumido, tal como se ilustra en la Figura 7. Si la diferencia entre el SN
asumido y el SN obtenido es mayor de 0,5, debe reiniciarse la estimación de las cargas
23
de diseño partiendo de los factores de equivalencia de este “SN obtenido”, repitiéndose
el proceso hasta que la diferencia entre ambos SN sea menor a 0.5.
En la mayoría de los casos se selecciona, como primera aproximación, un valor
de SN = 3,0 para la escogencia de los valores de “FEi”, para iniciar el “procedimiento
idealizado” indicado en la Figura 7.
En la realidad, y por razones de simplificación del diseño, no se emplea este
proceso idealizado que optimiza los espesores finales, y no se realizan las iteraciones
en busca de la similitud entre el “SN asumido” y el “SN obtenido”. En este caso, si se
ha partido de un valor inicial de SN-3, resultará, normalmente, en una sobreestimación
del valor de Wt18, pero generalmente el error es insignificante desde el punto de vista
práctico.
Esto es así ya que la “diferencia” entre las cargas reales, es decir las resultantes
de la circulación de los camiones a lo largo de la vida de servicio, y las estimadas en el
momento de diseño, no radica tanto en los valores de los factores de equivalencia
utilizados, ya que como se observa de las Tablas 2.1 a 2.9, sino de la variabilidad del
tránsito a lo largo de los años de diseño, tal como ha sido comentado en el tema de
cargas de diseño.
24
Figura 7. Procedimiento idealizado en la solución de la ecuación AASHTO
Hoy en día, en vez de emplear el procedimiento anterior para la estimación de
las cargas de diseño, seleccionando los “factores de equivalencia” a partir de un SN
asumido, se prefiere aplicar las ecuaciones a la potencia “4”, tal como ha sido
comentado muy “in extenso” en el Capítulo de Cargas del Volumen 1 de los “Apuntes
de Pavimentos” del Ing. Gustavo Corredor.
3. Determinación del Valor del Factor Regional (R)
Tal como se indicó anteriormente, el Factor Regional fue incorporado en el
Método AASHTO con el fin de tomar en cuanta unas condiciones climáticas diferentes
a aquellas que imperaron en el sitio donde se desarrolló la prueba AASHO. El valor “R”
constituye un factor importante en el diseño, pero, aún a esta fecha, sigue siendo muy
subjetiva la forma en la cual se cuantifica. En los Estados Unidos han llegado a

25
establecer un “mapa de valores R”, el cual se presenta en la Figura 8 y que no es
indudablemente aplicable en Venezuela.
Figura 8. Mapa de valores del Factor Regional sugerido para su uso en los Estados Unidos
En el año 1975, sin embargo, en dos Tesis de Grado de la Universidad Católica
Andrés Bello titulada “Cuantificación del Factor Regional en el Diseño de Pavimentos
por el Método ASSHTO”, de Pinaud A., et al. UCAB, 1975, se logra desarrollar una
metodología muy simple, y que ha dado un muy buen resultado en el establecimiento
del valor de Factor Regional. De acuerdo a este trabajo, el valor de “R” resulta de la
aplicación de la siguiente ecuación:
R=0.10∗ICA +0.35∗( ICB+ ICC ) +O ,20∗ICD Ecuación 8.
En donde los términos “ICA, ICB, ICC e ICD” corresponden a los valores
obtenidos de los Cuadros A, B, C y D respectivamente, y que serán obtenidos en
función de las características de la Unidad de Diseño para la cual se realiza el diseño
de pavimentos.
26
Cada uno de los cuadros es suficiente explicativo en cuanto a la manera de su
uso, y ellos son los siguientes:
Cuadros A: Valor parcial del Factor Regional, en función de la intensidad de
tráfico (expresada en “repeticiones diarias de cargas equivalentes”), tipo de facilidad
vial en proceso de diseño y pendiente longitudinal promedio en la unidad de diseño
considerada.
Cuadro A-1. Cargas equivalentes diarias iguales o menores a 50
Nota: para todos los “Cuadros A” las cargas equivalentes diarias se obtienen al
dividir las cargas acumuladas en el periodo de diseño, entre 365 días por año y el
número de años de diseño.
Cuadro A-2. Cargas equivalentes diarias entre 51 y 150
27
Cuadro A-3. Cargas equivalentes diarias entre 151 y 1.000
Cuadro A-4. Cargas equivalentes diarias mayores 1.001
28
Cuadros B: Valor parcial del Factor Regional en función del tipo de material que
constituye la fundación –sub-rasante- de la estructura del pavimento y de la intensidad
de lluvia esperada en la unidad de diseño.
A este efecto normalmente se considera tres (3) niveles de intensidad de lluvia,
los cuales se definen como:
Cuadro B-1: Alta intensidad de lluvia (> 1.200 mm por año). Los valores del
Cuadro B-1 se aplican a aquellas zonas con precipitaciones anuales iguales o mayores
a los 1.200 mm.
Cuadro B-2: Mediana intensidad de lluvia (entre 601 y 1.200 mm por año).
Este cuadro se aplica en aquellas zonas en donde la lluvia registrada anualmente
resulta con valores iguales o menores a 1.200 mm y mayores a los 600 mm.
29
Cuadro B-3: Baja intensidad de lluvia (menor o igual a 600 mm por año).
Este último cuadro se aplica en las regiones en donde la intensidad de lluvia por año es
igual o menor a los 600 mm.
Cuadro B-1. Alta intensidad de lluvia (> 1.200 mm por año)
Cuadro B-2. Mediana intensidad de lluvia (entre 601 y 1.200 mm por año).
30
Cuadro B-3. Baja intensidad de lluvia (menor o igual a 600 mm por año).
Cuadro C: Valor parcial del Factor Regional en función del tipo de material que
constituye la fundación -subrasante- de la estructura del pavimento y de la profundidad
del nivel freático -medida desde el nivel de la subrasante-.

31
Cuadro D: Valor parcial del Factor Regional en función del tipo de vía para la
cual se diseña el pavimento, y las facilidades disponibles. En este concepto de facilidad
disponible se engloban los factores relacionados con el nivel esperado de inspección
de la obra, la experiencia y calidad de la empresa constructora, la ubicación de la vía
dentro del territorio nacional -obras muy alejadas presumiblemente conllevaran un nivel
bajo de inspección-, etc.
Este “Cuadro D” tiene especial relevancia ya que puede ser considerado como
una manera original de evaluar lo que, a partir de la Guía AASHTO-86, se conoce
como “Confiabilidad en el diseño”, por ser una evaluación indirecta del
“comportamiento” del futuro pavimento.
32
4. Valor Soporte del Suelo (Si)
Debido a que este dato de entrada no puede ser obtenido directamente de
ningún ensayo, ya que tal como fue descrito anteriormente, corresponde a valores de
una escala arbitraria, se han desarrollado diversos gráficos de correlación entre
distintos valores de ensayos y el “Si”. En la Figura 9 se presenta una de estas
correlaciones, y que corresponde a la que se utilizaba en la versión 1962 del Método de
Diseño AASHO. La Figura 10, obtenida de un estudio muy completo realizado por la
NCHRP en 1972 para la actualización del Método AASHTO -Versión 1972- es la que
tradicionalmente se ha venido empleando en Venezuela para la obtención del valor
soporte del suelo.
33
Figura 9. Gráfico inicial de correlaciones del Valor Si y de ensayos empíricos de propiedades de los
suelos y materiales
Esta Figura 10 permite la selección del valor soporte del suelo, tanto para los
materiales de fundación, como para aquellos que vayan a ser empleados en las capas
de sub-base y/o base, y a los cuales se les hayan realizado alguno de los ensayos de
resistencia que en esa figura se señalan. En Venezuela, normalmente, se emplea la
caracterización de los materiales por medio del “CBR de Kentucky”.
34
Figura 10. Gráfico de correlaciones del Valor Si y de ensayos de propiedades de los suelos y materiales
5. Valor del Número Estructural (SN)
Una vez que los valores de “pt”, “W t18”, “R” y “Si”, han sido obtenidos, se puede
resolver la ecuación del Método AASHTO (Ecuación 7) y que se presenta nuevamente:
4,2− pt
log [
4,2−1,5 ] 1
log W t 18=9,36 log ( SN + 1 )−0,20+
1094
+log( )
R
+0,372 ( Si −S o ) Ecuación 7.
0,40+
[
( SN + 1 )
5,19
]
Para despejar el término “SN”, única incógnita en la Ecuación 7, es más simple
realizar una serie de tanteos sucesivos, partiendo de un valor de SN cualquiera -que
puede ser el valor seleccionado para la estimación del valor de carga equivalente
acumulada. Introduciendo ese valor en la fórmula, se despejará un valor de W t18, que
35
deberá ser igual al dato de tráfico calculado como se indicó en el Párrafo 2:
“Determinación de las cargas totales en el período de diseño (W t18)”.
Esta ecuación fue resuelta gráficamente para el “Método AASHTO-1972”, para
valores de servicapacidad final de pt=2 y pt=2,5. Estos gráficos son los identificados
como Figura 11 y Figura 12 respectivamente.
Figura 11. Abaco para resolución del valor de SN (Caso de pt = 2,0)
36
Figura 12. Abaco para resolución del valor de SN (Caso de pt = 2,5)
El valor final seleccionado para el término SN (Número Estructural), se define
como: “Un número adimensional que expresa la resistencia requerida de la estructura
del pavimento, para una combinación dada de condiciones de subrasante, cargas
equivalentes totales, servicapacidad final y factor regional”.
Este valor de SN permite seleccionar los espesores de las capas del pavimento,
a partir de la siguiente ecuación:
SN=a rod +e rod + ab∗e b+ asb∗e sb Ecuación 9.

En donde:
- arod es el coeficiente estructural del material que conformará la capa asfáltica de
“rodamiento”
37
- ab es el coeficiente estructural del material que conformará la capa empleada
como “base” en la estructura del pavimento
- asb es el coeficiente estructural del material que conformará la capa empleada
como “sub- base” en la estructura del pavimento
y, por otra parte,
- erod = espesor de la capa de rodamiento, en pulgadas eb = espesor de la capa
base, en pulgadas
- esb = espesor de la capa sub-base, en pulgadas
Los valores de “arod, ab y asb”, o coeficientes estructurales provienen de la
relación empírica entre el Número Estructural (SN) de una estructura de pavimento y
los espesores de cada capa, y que expresan la habilidad relativa de un material para
poder funcionar como un componente estructural de un pavimento determinado.
En el Experimento Vial de la AASHO se utilizaron como bases y sub-bases
cuatro (4) materiales: piedra picada, grava, suelo-cemento y mezcla asfáltica, y como
capa de rodamiento e intermedia se emplearon mezclas asfálticas en caliente. En
función de los resultados de los análisis de regresión del Ensayo AASHO, así como de
una estimación del resultado de algunos estudios especiales sobre las mezclas base,
se establecieron los “coeficientes estructurales” presentados en el “Cuadro 4”, y que
fueron los empleados en la Versión del Método de Diseño AASHO-1962.
Cuadro 4. Coeficientes estructurales. Versión AASHO - 1962
38
Los estudios realizados desde el año 1962 sobre pavimentos diseñados por el
Método AASHO, así como por “Estudios Satélites” (pruebas de carreteras a menor
escala que el AASHO), condujeron a varias agencias de carreteras a establecer sus
propios coeficientes estructurales. La investigación por Van Till, C. J., et al., “Evaluation
of AASHO Interim Guides for Design of Pavement Structures”, NCHRP 128,
Washington, D. C., USA, 1972. propuso, para empleo en el Método de “Diseño
AASHTO Versión 1972”, los nomogramas de la Figura 13. Los valores de estos
coeficientes estructurales son el resultado de un estudio conjunto de los valores
empleados en diversas agencias de carreteras de los Estados Unidos y de un análisis
teórico de un sistema elástico multicapa.
39
Figura 13a y 13b. Coeficientes estructurales Método AASHTO. Versión 1972.
(a): Valores de "arod" para mezclas asfálticas empleadas como capa de rodamiento
(b): Valores de "asb" para materiales granulares empleados como capa de sub-base
En principio, una vez determinado el valor de SN por medio de la "Ecuación Nº
7", cualquier combinación de materiales y espesores que satisfaga ese valor de SN,
pueden ser empleados como el diseño de la estructura. La manera inicial de resolver
esta ecuación consistía en asumir dos de los espesores de capa y despejar el tercero.
Algunos pavimentos diseñados de acuerdo a este procedimiento, sin embargo, fallaron
prematuramente. Durante la realización del estudio citado anteriormente se propuso
que, ya que un pavimento flexible es una estructura multicapa, cada capa individual se
verificase para asegurar que sobre ella se colocase una capa de espesor adecuado, y
construida con un material de suficiente calidad. Esta lógica es similar a la del antiguo
método del "CBR" en el sentido de que el espesor del pavimento sobre una capa
cualquiera debe ser tal que sobre esa capa no sean impuestos esfuerzos mayores a los
que ella puede soportar.

40
Figura 13c. Coeficientes estructurales. Método AASHTO. Versión 1972
Valores de "ab" para mezclas asfálticas elaboradas con asfaltos emulsificados o diluidos; estabilidad
medida mediante el Ensayo Marshall modificado para estos tipos de mezclas.
Figura 13d. Coeficientes estructurales. Método AASHTO. Versión 1972

Valores de "ab" para materiales granulares empleados en capas base
41
Figura 13d. Coeficientes estructurales. Método AASHTO. Versión 1972
Valores de "ab" para mezclas de suelo-cemento empleadas como capa base
La Figura 14 ilustra el procedimiento sugerido para verificar cada capa del
pavimento, de acuerdo con el concepto de estructura multicapa. En esencia, el
procedimiento consiste en seleccionar el correspondiente valor de "Si" para el material
de cada capa y calcular el valor de SN requerido sobre ella, mediante la Ecuación Nº 7.
Al obtener las diferencias de SN entre dos capas continuas, se puede despejar el
espesor mínimo de cada capa.
Figura 14. Procedimiento en Método AASHTO-1972 para la determinación de los espesores de cada
capa de la estructura del pavimento
En la Figura 14 se tiene:
e© ≥ (SN/base) / arod
SN©/base) = arod * e© ≥ (SN/base)
e©base ≥ [(SN/subbase) - (SN©/base)] / abase
SN©base) = e©base * abase
(SN©/base) + (SN©base) ≥ (SN/subbase)
e©sub-base ≥ (SN/sr) - [(SN©/base) + (SN©base)] / asub-base
42
Una vez establecidos todos los espesores, se obtiene el valor final y real de
diseño de SN©/sub-rasante = SN©mezclas asfálticas + SN©base + SN©sub-base
debiéndose cumplir que:
SN©/sub-rasante ≥ SN(calculada)/sub-rasante
Nota: un símbolo © en un valor de espesor o de SN significa el valor real, una
vez seleccionado el valor del espesor que será empleado en la construcción del
pavimento.
Es muy importante destacar que el procedimiento anterior de “protección de
capas” no era sugerido en la Guía AASHO-62, donde solo se protegía la sub-rasante,
ni en la Guía AASHTO-72, donde este procedimiento era solo planteado como una
alternativa, prefiriéndose solo la protección de la subrasante. La Guía AASHTO-86, y
por ende la AASHTO-93, establecen como un procedimiento obligatorio el diseño por
protección de cada una de las capas del paquete estructural.
43
Tabla 2.1 Tabla 2.2 Tabla 2.3
Tablas 2.1, 2.2 y 2.3: Factores de equivalencia para diferentes valores de cargas por eje (cargas en kips, 1 kip = 453,592 kg.)
Caso con valor de servicapacidad final (pt) de 2,0
44
45
46
Nota: esta tabla no aparece en las Guías AASHO-62 ni AASHTO-72
47
Método AASHTO-86(93) en el diseño de pavimentos flexibles
Alcance
La aplicación del Método AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del
año 1983, cuando se determinó que, aun cuando el procedimiento que se
aplicaba alcanzaba sus objetivos básicos, podían incorporársele algunos de los
adelantos logrados en los análisis y el diseño de pavimentos que se habían
conocido y estudiado desde ese año 1972. Por esta razón, en el período 1984-
1985 el sub-comité de Diseño de Pavimentos junto con un grupo de Ingenieros
Consultores comenzó a revisar el "Procedimiento Provisional para el Diseño de
Pavimentos AASHTO-72", y a finales del año 1986 concluye su trabajo con la
publicación del nuevo "Manual de Diseño de Estructuras de Pavimentos
AASHTO '86", y sigue una nueva revisión en el año 1993, por lo cual, hoy en
día, el método se conoce como Método AASHTO-93.
Este Manual mantiene las ecuaciones de comportamiento de los
pavimentos que se establecieron en el Experimento Vial de la AASHO en 1961,
como los modelos básicos que deben ser empleados en el diseño de
pavimentos; introduciendo, sin embargo, los cambios más importantes
sucedidos en diferentes áreas del diseño, incluyendo las siguientes:
1. Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible
cambio del tráfico a lo largo del período de diseño, que permite al Ingeniero
Proyectista utilizar el concepto de análisis de riesgo para los diversos tipos de
48
facilidades viales a proyectar.
2. Sustitución del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Módulo Resiliente (Método de
Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio
racional, o mejor aún de carácter científico que se corresponde con los principios
fundamentales de la teoría elástica para la determinación de las propiedades de
resistencia de los materiales.
3. Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los coeficientes
estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los
estabilizados.
4. Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-drenajes, y
modificación de las ecuaciones de diseño, que permiten tomar en cuenta las
ventajas que resultan, sobre el comportamiento de los pavimentos, como
consecuencia de un buen drenaje.
5. Sustitución del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante subjetivo- por
un enfoque más racional que toma en consideración los efectos de las
características ambientales -tales como humedad y temperatura- sobre las
propiedades de los materiales.
Ecuación de diseño
La ecuación AASHTO-93 toma la siguiente forma:
49
Variables independientes:
- Wt18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en
el periodo de diseño (n)
- ZR: Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la
Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no
serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
- So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las
estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento
a lo largo de su vida de servicio.
- PSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y
medida como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento
al concluirse su construcción (Serviciabilidad Inicial (po) y su planitud al final del
periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt).
- MR: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases
granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad
portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).
Variable dependiente:
50
- SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas
bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.
Solución de la ecuación ASSHTO-93
La ecuación AASHTO-93 solo puede ser solucionada a través de
iteraciones sucesivas, ya sea manualmente, u hoy en día por medio de
programas de computadora personal, o manual. La Asociación de
Pavimentadores de Concreto ofrece un Programa denominado Pavement
Analysis System, el cual resuelve dicha ecuación de una manera sencilla y
amigable:
51
Procedimiento de diseño de pavimentos AASHTO '93
Variables de diseño
Los factores de diseño que participan en la ecuación (variables
independientes) son los siguientes:
1. Cargas equivalentes en el período de diseño (W t18).
2. La confiabilidad en el diseño (R), la cual condiciona que cada una de las otras
variables de diseño se correspondan con su valor promedio, es decir no deben
ser ajustadas por el Proyectista hacia valores más conservadores, ya que el
factor de ajuste se considera en forma global dentro de este concepto de
confiabilidad
3. La desviación estándar del sistema (So).
4. El valor del Módulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de subrasante
(MR).
5. El valor del Módulo Resiliente de los materiales granulares empleados como
52
base y/o sub-base.
6. La pérdida de servicapacidad en el período de diseño (PSI).
Ecuación de diseño
La ecuación de diseño que corresponde al Método de Diseño AASHTO
'93, tal como ha sido ya señalado, es la siguiente:
Determinación del Número Estructural (SN/i)
Una vez que las variables de diseño mencionadas han sido introducidas
en la ecuación AASHTO '93, se resuelve la ecuación para obtener el valor de
SN. El proceso se simplifica mediante un proceso iterativo, en vez de despejar el
valor de SN. Para esto se sustituyen todas las variables de diseño, excepto W t18,
y se van dando valores al término SN, hasta lograr que con un determinado valor
de SN se logre obtener un valor para W t18 igual al que se conoce como variable
de diseño.
Es muy importante señalar que esta ecuación resuelve la potencia
estructural sobre la capa cuyo módulo resiliente ha sido sustituido en la ecuación
(SN/i), y no puede resolverse para materiales con módulos mayores a 45.000
psi, lo que es lo mismo que decir que solo se resuelve para materiales a los
cuales se les pueda realizar un ensayo del tipo CBR.
53
Determinación de los espesores de cada capa
Mediante la aplicación de la ecuación indicada anteriormente para SN/i, a
saber:
SN/i = arod * erod + aint * eint + ab * eb * mb + asb * esb * msb
El Proyectista puede identificar un conjunto de espesores de capas, que,
en función de sus correspondientes coeficientes estructurales, se corresponda
con el valor de SN/i deseado.
En donde:
- arod = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfáltica empleada en la
capa de rodamiento
- aint = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfáltica empleada en la
capa intermedia
- ab = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en la capa base
- asb = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en la capa sub-base
- erod = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfáltica empleada en la
capa de rodamiento
- eint = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfáltica empleada en la
capa asfáltica intermedia
- eb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla empleado en la capa base
54
- esb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla empleado en la capa sub-base
- mb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en caso de que la capa
base esté constituida por material no-tratado. Para MAC y materiales
estabilizados con cemento este coeficiente de drenaje es siempre igual a uno
(1).
- msb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en caso de que la capa
sub-base esté constituida por material no-tratado
Esta ecuación no tiene, en consecuencia, una única solución: existirán
muchas posibles combinaciones de espesores que satisfagan un determinado
valor de SN. Existen, sin embargo, ciertas condiciones que limitan estas posibles
soluciones y evitan la posibilidad de presentar un diseño que fuese impráctico e
inconstruible. Estas limitaciones son referidas a:
a. Análisis multicapa
b. Estabilidad y posibilidad de construcción
c. Consideraciones económicas
a. Criterio análisis multicapa
La estructura de un pavimento flexible es un sistema multicapa, y debe
ser diseñada en forma que cualquier capa de agregado no-tratado reciba
esfuerzos verticales que no resulten en deformaciones permanentes, lo cual es,
a su vez, función de las imposiciones del tráfico.
a.1 Mediante la aplicación de la ecuación de diseño, se obtiene el valor de
55
SNcalculado/base -tomando como dato de entrada para la calidad del material el
Módulo Elástico de la base-. El espesor mínimo de la mezcla asfáltica de
rodamiento resulta al dividir el SNcalculado/base, entre el coeficiente estructural
de esta mezcla (arod), o sea:
erod (mínimo) = (SNcalculado/base) / a rod
Debe entonces seleccionarse un valor de espesor de rodamiento que sea
igual o mayor al así calculado y que sea posible de construir. Este valor se ha
denominado "e©rod", resultando, en consecuencia, que:
e©rod ≥ (SN/base) / arod
y por lo tanto se tendrá que el valor real (de diseño final o construcción)
del Número Estructural sobre la base no tratada (SN©/base), será igual a:
(SN©/base) = arod * e©rod ≥ (SNcalculado/base)
a.2 El valor mínimo requerido para espesor de la capa base se determina
de una manera similar, a saber:
El valor de (SN©/base) se resta del valor del Número Estructural
requerido para proteger la sub-base -el cual ha sido calculado por la misma
ecuación de diseño, pero con la variable del Módulo Elástico de la sub-base
como valor de entrada en la ecuación-, y esta cantidad se divide entre el
coeficiente estructural de la base no-tratada y el coeficiente de ajuste por
drenaje (mi), resultando un número que será igual al espesor mínimo de capa de
base, es decir:
ebase(mínimo) = [(SNcalculado/subbase) - (SN©/base)] / abase * mbase
56
El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la base debe ser
igual o mayor a este mínimo-calculado, también en función de los espesores
mínimos de construcción. A este valor se le ha identificado como (e©base),
y se debe cumplir que:
e©base ≥ [(SNcalculado/subbase) - (SN©/base)] / abase * mbase
a.3 Se tiene, en consecuencia, que el Número Estructural Real (o de
construcción) proporcionado por los espesores ya seleccionados de rodamiento
y base, será igual a:
SN©/subbase = arod * e©rod + e©base * abase * mBase ≥ SNcalculado/subbase
a.4 El espesor de la sub-base se determina de una manera similar a las
anteriores:
A partir de la ecuación de diseño, se ha calculado el valor de número
estructural sobre la subrasante (empleando para ello el valor de Módulo
Resiliente Ponderado de la subrasante), siendo este valor SNcalculado/sr. De
este valor se resta el de SN©/subbase, y el resultado se divide entre el
coeficiente estructural de la sub-base y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi),
resultando un número que será igual al espesor mínimo de capa de sub-base, es
decir:
esub-base(mínimo) = (SNcalculado/sr) - [(SN©/base) + (SN©base)] / asub- base *
msub-base
El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la sub- base
debe ser igual o mayor a este mínimo-calculado, también en función de los
57
espesores mínimos de construcción. A este valor se le ha identificado como
(e©sub-base), y se debe cumplir que:
e©sub-base ≥ (SNcalculado/sr) - [(SN©/base) + (SN©base)] / asub-base * msub-base
Nota importante: El procedimiento descrito anteriormente producirá
diseños que satisfacen los requisitos para la protección de todas y cada una de
las capas del pavimento, sin embargo, nunca debe ser aplicado para determinar
los espesores sobre materiales/mezclas que tengan módulos de elasticidad
mayores de 45.000 psi.
En tales casos -cuando se encuentren materiales de "tan alto módulo", los
espesores sobre ellos deben ser establecidos en función de criterios de costo y
mínimos de construcción posibles y prácticos.
Nota: El Programa PAS acota este valor máximo en 50.000 psi.
b. Criterios de estabilidad y posibilidad de construcción
Es normalmente impráctico y antieconómico el extender y compactar
capas que tengan un espesor menor a determinados mínimos. El tráfico, por otra
parte, puede dictaminar otros espesores mínimos recomendables para lograr
que las mezclas tengan estabilidad y cohesión satisfactorias. La Tabla XI, que se
presenta a continuación, sugiere algunos espesores mínimos para capas de
rodamiento y bases, en función de los valores de cargas equivalentes en el
período de diseño.
58
La Tabla XII, por su parte, indica los espesores mínimos en función de la
facilidad y posibilidad de construcción, que a su vez depende de los tipos de
equipos que se emplean en campo.
c. Criterio de costos de cada alternativa
Una vez que se ha establecido el espesor mínimo, de acuerdo a los
criterios que han sido descritos, debe analizarse en función de los costos
59
unitarios de las diversas alternativas y/o combinaciones de espesores. Para que
este análisis sea más práctico y sencillo, normalmente se lleva el costo de cada
solución a la unidad de Bs/m2, escogiéndose aquélla que, cumpliendo con todos
los requisitos técnicos, sea la más económica.
Método SHELL
El método Shell de 1978 considera la estructura del pavimento como un
sistema multicapa linealmente elástico sometido a la acción de las repeticiones
de cargas producidas por el tránsito. Los materiales que conforman las distintas
capas de la estructura de pavimento se caracterizan por el módulo de elasticidad
de Young (E) y su relación de Poisson (µ). Los materiales se consideran
homogéneos e isótropos y las capas tienen dimensiones horizontales infinitas.
El procedimiento básico supone al pavimento como una estructura
tricapa, en la que la capa superior corresponde a las carpetas asfálticas, la
intermedia a las capas granulares y la inferior, que es infinita en sentido vertical,
corresponde a la subrasante.
Figura 15.
En la Figura 15, se muestra el sistema tricapa en que se basa el método
60
de diseño, en donde la capa inferior se considera infinita en la dirección vertical y
corresponde a la subrasante, la capa intermedia representa las capas granulares
de subbase, base y/o capas estabilizadas con cemento, cal, asfalto o productos
químicos, la capa superior representa las capas asfálticas. Todas las capas se
consideran con fricción completa entre las interfaces.
El diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y
granulares, y características de sus materiales (E, µ), de manera que se cumpla
un determinado criterio de deformaciones. El método utiliza un programa BISAR
de cómputo, el cual permite calcular los esfuerzos y deformaciones que se
producen en cualquier punto de la estructura y localiza las magnitudes máximas
de ellos. Los criterios básicos para el diseño estructural son las siguientes:
a. Si la deformación horizontal por tracción εt en la fibra inferior de las capas
asfálticas supera la admisible, se producirá el agrietamiento de ellas.
b. Si la deformación vertical por compresión en la subrasante εz es excesiva, se
producirá una deformación permanente de la subrasante y por consiguiente del
pavimento.
Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las
combinaciones de espesores de las diferentes capas del pavimento que
garantizan el cumplimiento de los valores εt y εz durante el periodo de diseño.
Para facilitar la aplicación del método por parte del diseñador, la SHELL ha
elaborado una serie de gráficas de diseño a partir de los resultados de la
aplicación de su programa de cómputo.

61
En una primera serie (Figura 16) se presenta una combinación de
espesores de las capas asfálticas (h 1) y de las capas granulares (h 2) para que se
satisfagan los criterios de deformación horizontal por tracción εt. Los espesores
a 1 de capas asfálticas y a 2 de capas granulares, combinados, cumplen con
ese requisito.
Figura 16.
En una segunda serie (Figura 17) se presenta una combinación de
espesores de las capas asfálticas (h1) y de las capas granulares (h2) para que se
satisfagan los criterios de deformación vertical por compresión εz. Los espesores
a 3 y a 4 combinados, cumplen con este requisito.
Figura 17.
Como se requiere cumplir simultáneamente los dos criterios (que ni se
agrieten ni se deformen) es necesario fusionar las dos curvas en una (Figura
18). Y es así como la presenta la SHELL.

62
Figura 18.
Parámetros de diseño
Período de diseño: Al igual que para el método anterior se verificó la
estructura para 10 años de periodo de diseño.
Tránsito: El método Shell determina el tránsito a través del número
acumulado de ejes equivalentes de 18 kips (80 kN), que se esperan en el carril
de diseño durante el período de diseño, aplicadas por medio de sistemas de
ruedas dobles con un área de contacto circular con diámetro de 210 mm.
Temperatura: Las variaciones diarias y estacionales de la temperatura no
presentan influencia significativa en el módulo de elasticidad de las capas
granulares, pero en cambio son muy importantes en las propiedades del asfalto,
ya que éste es un producto susceptible térmicamente y por lo tanto las mezclas
que se construyan con él van a presentar un módulo de elasticidad diferente
según el clima del lugar donde se construirá la obra. El comportamiento de una
mezcla igual es diferente en clima frío que en caliente. A fin de considerar este
efecto, el método desarrollará un procedimiento para estimar una temperatura
media anual ponderada del aire (w- MMAT) en la región del proyecto a partir de
las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT) y con ellos obtener unos
63
factores de ponderación.
Propiedades de la subrasante, subbase y base
El conocimiento del módulo resiliente de la subrasante (Mr) o módulo
dinámico de elasticidad, se puede determinar mediante ensayos tipo triaxial, con
aplicación dinámica de carga sobre las muestras. Cuando no se puede
determinar este ensayo por falta de equipos adecuados, se han desarrollados
correlaciones en base al CBR como se muestra a continuación:
Ecuación sugerida por la guía AASHTO:
Mr (N/m2) =107 x CBR
Mr (Kg/cm2) =100 x CBR
Mr (Kg/cm2) = 100 (9) = 900 Kg/cm2
Se emplean las mismas correlaciones para determinar el módulo
resiliente de la base y subbase.
Características de la mezcla asfáltica
Shell considera dos propiedades fundamentales.
1. Su módulo de elasticidad dinámico a cortos tiempos de aplicación de carga
(Stiffnes)
2. Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, al agrietamiento por su flexión
repetida baja la acción de las cargas.
En cuanto al módulo de elasticidad dinámica el método distingue dos
tipos de muestra; las S1 que son mezclas corrientes de concreto asfáltico de alta
rigidez, con contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto y de

64
vacíos con aire. Las mezclas de tipo S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas
abiertas que tiene un alto contenido de vacíos con aire y un bajo contenido de
asfaltos
En cuanto a la fatiga el método distingue dos tipos de mezcla: Las F1 que
tienen alta resistencia y que tienen cantidades moderadas de vacíos con aire y
de asfalto, y las F2, de baja resistencia y que tienen alto volúmenes de vacío con
aire.
El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico, para la
elaboración de las mezclas asfálticas; los de penetración 50 (mm) que se
emplean en climas calientes y los de penetración 100 que se emplean en climas
fríos. Con base en lo anterior, la SHELL reconoce para el diseño ocho tipos de
mezclas asfálticas y presenta gráficas de diseño diferentes para cada una de
ellas, estas son:
S1–F1–50 S2–F1–50
S1–F2–50 S2–F2–50
S1–F1–100 S2–F1–100
S1–F2–100 S2–F2–100
Para determinar el tipo de mezcla asfáltica, la SHELL presenta una serie
de gráficas que están en función de ensayos rutinarios de laboratorio. El
procedimiento a seguir considera los siguientes pasos:
a. Determinación del índice de penetración y temperatura T800 del asfalto:
65
Con el asfalto que se va a usar en la construcción se hacen varios
ensayos de penetración a diferentes temperaturas para determinar su
susceptibilidad térmica y con ayuda de la gráfica de HELKELLOM se halla el
índice de penetración (IP), que es una medida de la susceptibilidad térmica del
asfalto, y también el T800 que es la temperatura a la cual la penetración es de
800 décimas de milímetro.
Figura 19. Nomograma para calcular el índice de penetración y la temperatura T800.

b. Determinación del Stiffness del asfalto a la temperatura de trabajo en obra.
Para determinar el Stiffness del asfalto debemos conocer la siguiente
información:
 Índice de penetración (IP)
 Tiempo de aplicación de la carga, según la Shell puede ser de 0.02 segundos
para un vehículo que tiene una velocidad de 50 – 60 Km/h.
 Diferencia de temperatura (∆T)
66
∆T = T800 – Tmezcla
La Tmezcla es la temperatura de la mezcla que está en función de la
temperatura media anual w‐MAAT y del espesor de la capa.
c. Determinación del Stiffness de la mezcla asfáltica.
Para determinar el Stiffness de la mezcla asfáltica debemos conocer la
siguiente información:
 Stiffness del asfalto.
 Composición volumétrica de la mezcla de acuerdo a su diseño en laboratorio,
utilizando el método Marshall.
d. Identificación del código de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2).
Se relaciona la rigidez de la mezcla y la del asfalto para determinar un
punto de fluencia. Este punto de fluencia nos indica a que código de rigidez
pertenece la mezcla, S1 o S2.
e. Determinación de la deformación máxima admisible de tracción (εT)
La deformación horizontal por tracción se determina en la figura 7,
necesitando para ello la siguiente información:
 Módulo de rigidez de la mezcla
 Volumen de asfalto de la mezcla
 Número de ejes equivalentes de 18 kips (80 kN)
f. Identificación del código de fatiga de la mezcla
67
El código de fatiga de una mezcla puede ser F1 o F2. En ambas gráficas
se busca el punto de confluencia entre el Stiffness de la mezcla y la deformación
por tracción εT, para determinar el tránsito N (ejes simples equivalentes) más
próximo al N de diseño.
El punto de confluencia más próximo al N de diseño determina el código
de la mezcla.
g. Identificación del código total de la mezcla
Hasta este punto se ha determinado que la mezcla es del tipo S1 – F1,
por lo que resta determinar la penetración para completar el código total de la
mezcla. Como este método sólo permite la elección de dos penetraciones 50 y
100, en este caso se escoge el de 50 (1/10 mm) a una temperatura de 25 ºC.
Diseño estructural
Las gráficas de diseño permiten determinar los espesores necesarios de
las capas granulares y asfálticas en función de 4 parámetros, como son:
 Clima considerado por la w-MMAT, (20.6 ºC).
 Módulo de elasticidad de la subrasante, 340 Kg/cm.
 Código de la mezcla, S1F1-50.
 Tránsito, 6.3+E06 ejes equivalentes.
El uso de cualquier gráfica requiere el conocimiento de 4 parámetros de
las cuales tres son siempre fijos, cualquiera que sea la gráfica empleada. El
juego de gráficas básicas de diseño SHELL (Gráficas HN1 a 128) muestra los
68
espesores totales de las capas granulares (h 2). En ellas el parámetro variable es
N siendo los valores fijos la temperatura w-MMAT, MR de la subrasante y el
código de la mezcla. Con el fin de facilitar la interpolación entre los diversos
parámetros de diseño la SHELL ha preparado otros juegos de gráficas,
derivados todos ellos de las curvas HN.
2. Método MTC-1982 para el diseño de pavimentos flexibles
Desarrollo
Durante los años 1981 y 1982 se realiza en Venezuela una investigación
destinada a desarrollar un método de diseño de pavimentos, que fuese
“ajustado" a las condiciones propias de nuestro país. El equipo de trabajo contó
con destacados profesionales especialistas en el área de pavimentos, y estuvo
coordinado por el Ing. Luis Salamé R. estando además integrado por los
ingenieros Andrés Pinaud R., Arturo Carvajal y William Stalhuth. Este equipo
contó con la asesoría del Dr. Matt Witczack de la Universidad de Maryland
(USA), quién es quizás el experto en pavimentos de mayor renombre mundial
para la fecha actual.
El producto de esta excelente investigación es puesto a disposición de los
Ingenieros de Pavimentos a finales del año 1982 bajo una publicación
69
denominada "Método de Diseño de Pavimentos Flexibles para Venezuela", y
que ha venido a ser mejor conocido como "Método Venezolano", o "Método del
MTC".
El método desarrollado se fundamenta en los conceptos aplicados en el
"Método de la AASHTO (1972)" y en el "Método Shell para el Diseño de
Pavimentos (1961)", y toma en cuenta las características particulares de nuestro
clima, tráfico y materiales.
Este método, en su versión, original es desarrollado para que sea
aplicable a pavimentos con cargas y volúmenes muy elevados, aun cuando es
también confiable para cualquier Condición de diseño bajo la premisa de que el
ingeniero de pavimentos debe incorporar su criterio y experiencia en estos
últimos casos. Como cualquier otro método, está sujeto a revisión y
perfeccionamiento, y en el año 1990 es ampliado con un procedimiento de
diseño para vías de carácter rural, es decir de volúmenes y cargas de pequeña
intensidad. Ha sido objeto de estudio y comparaciones con otros métodos, a
través de algunos Trabajos Especiales de Grado, tanto en la Universidad
Católica Andrés Bello como la Metropolitana de Caracas, y se espera que de
tales 'trabajos puedan, producirse incorporaciones o modificaciones al método
actual y que resultarán en un mejor procedimiento de diseño para los
pavimentos flexibles.
El Método SHELL considera la estructura del pavimento como un sistema
multicapa linealmente elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el
70
cual los materiales se encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad
de Young (E) y su relación de Poisson (μ). Los materiales de la estructura se
consideran homogéneos y se asume que las capas tienen una extensión infinita
en sentido horizontal. El procedimiento básico supone al pavimento como una
estructura tricapa (Figura 18), en la que la capa superior corresponde a las
carpetas asfálticas, la intermedia a las capas granulares y la inferior, que es
infinita en sentido vertical, corresponde a la sub rasante.
El diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y
granulares, y características de sus materiales (E, μ), de manera que se cumpla
un determinado criterio de deformaciones. El método utiliza un programa BISAR
de cómputo, el cual permite calcular los esfuerzos y deformaciones que se
producen en cualquier punto de la estructura y localiza las magnitudes máximas
de ellos. Los criterios básicos para el diseño estructural son las siguientes:
a. Si la deformación horizontal por tracción εt en la fibra inferior de las capas
asfálticas supera la admisible, se producirá el agrietamiento de ellas.
b. Si la deformación vertical por compresión en la sub rasante εz es excesiva, se
producirá una deformación permanente de la sub rasante y por consiguiente del
pavimento.
Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las
combinaciones de espesores de las diferentes capas del pavimento que
garantizan el cumplimiento de los valores εty εz durante el periodo de diseño.
Para facilitar la aplicación del método por parte del diseñador, la SHELL ha
71
elaborado una serie de gráficas de diseño a partir de los resultados de la
aplicación de su programa de cómputo.
En una primera serie (Figura 20) se presenta una combinación de
espesores de las capas asfálticas (H1) y de las capas granulares (H2) para que
se satisfagan los criterios de deformación horizontal por tracción εt. Los
espesores a1 de capas asfálticas y a2 de capas granulares, combinados,
cumplen con ese requisito.
Figura 20.
En una segunda serie (Figura 21) se presenta una combinación de
espesores de las capas asfálticas (H1) y de las capas granulares (H2) para que
se satisfagan los criterios de deformación vertical por compresión εz. Los
espesores a3 y a4, combinados, cumplen con este requisito.
Figura 21.
Como se requiere cumplir simultáneamente los dos criterios (que ni se
agrieten ni se deformen) es necesario fusionar los dos curvas en una (Figura
22). Y es así como la presenta la SHELL.

72
Figura 22.
El método AASHTO considera el módulo de reacción del suelo; es una
constante matemática que muestra la “Rigidez” del suelo de fundación. Se basa
en un ensayo a escala real con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas
que representan la relación deterioro-solicitación de las distintas secciones
ensayadas. La versión mejorada del método AASHTO comenzó a introducir
conceptos mecanistas para adecuar parámetros y condiciones diferentes a lo
que inspiraron en el lugar del ensayo original.
El método AASHTO introduce el concepto de servicialidad en el diseño de
pavimento como una medida de su capacidad para brindar una superficie
adecuada para el buen uso del usuario. Así mismo, este método está basado en
la determinación del número estructural (SN) que debe soportar el nivel de carga
exigido por el proyecto, considera distintas variables que son fundamentales
para el diseño del pavimento.
Parámetros de diseño
El planteamiento matemático de la ecuación de diseño se desarrolló para
valores arbitrarios de cemento asfaltico y valores de temperatura ambiente
siendo verificada posteriormente para condiciones generales. La ecuación
genérica toma el tipo siguiente:
73
Ecuación Nº 1:
Donde:
(β0, β1, β2 β3) son constante que dependen de la penetración del
cemento asfaltico y de la temperatura media del tramo bajo proyecto.
Análisis de regresión lineal (log/log) para diferentes condiciones de tipo
de cemento asfaltico y temperatura media en la relación más simplificada del
tipo.
Ecuación Nº 2:
Log NEV= log A + B * log Nt
Donde los coeficientes (log A) y (B) son indicativos del efecto del CBR del
material sobre el valor de NEV, según las ecuaciones siguientes.
Ecuación Nº 3:
Log A= ao + bo * log CBR
Ecuación Nº 4:
B= + c + d * log CBR
De las ecuaciones 2, 3 y 4 se obtiene:
Ecuación Nº 5:
NEV= 10((ao + bo * log CBR) + (c + d * log CBR) * log Nt)
Desarrollando la ecuación 5 se obtiene:
Ecuación Nº 6:
74
NEV= β0 * CBR bo * Nt10^ (c + d * log CBR)
La ecuación 6 fue desarrollada para distintas condiciones de penetración
de cemento asfaltico y temperatura ambiente comparándose cada estructura de
pavimento así obtenida con el correspondiente producto de la aplicación del
método SHELL.
Posteriormente para condición, y utilizando el concepto de “factor
regional”, se estimó la estructura del pavimento en las condiciones restantes y
por último se analizó el error en la predicción a fin de poder seleccionar como
“ecuación de diseño” aquella que prestara el menor error absoluto. Tal ecuación
resulto ser la proveniente de las condiciones de 28º C de temperatura y un
cemento asfaltico de penetración 50.
La ecuación fundamental del método MTC, producto del resultado
anterior, es muy similar a la del método AASHTO, aun cuando es mucho más
simple y se expresa de la forma siguiente:
Ecuación Nº 7:
NEV/ (i)= 3,236 * Nt10 ^ (0,094 log CBR (i) – 0,932) / CBR(i)0,533
Donde:
- NEV (El número estructural venezolano): es un valor dimensional que
depende de las cargas equivalentes totales en el periodo de diseño (Nt), de la
pendiente longitudinal de la vía en proyecto y de la calidad de la capa bajo
75
análisis, cuyo valor de CBR que se incorpora en la ecuación. Su resultado
expresa la potencia requerida de pavimento sobre las capas “i”
- Nt: Son Las cargas totales en el periodo de diseño (Nt), mayoradas por un factor
regional (Rg), el cual es función de la pendiente longitudinal del tramo de la vía
cuyo pavimento se diseña.
- CBR(i): Valor de resistencia, determinado por medio del ensayo CBR del
material (i), sobre el cual se está determinando los espesores.
Aplicación del método
1. Determinación de las cargas equivalentes totales en el periodo de diseño
(N't):
Es la determinación de las cargas que actuaran sobre el pavimento, en su
periodo de diseño. Se basa en la aplicación de la siguiente expresión:
N't= Nd * Fds * C * A * F * 365
Donde:
- Nd: cargas equivalentes diarias para el año inicial de diseño.
Siendo Nd igual a: Nd= TPI * Fc
Donde:
- Fc: factor camión y es igual al n número de cargas equivalentes promedio por
camión y se obtiene dividiendo el número total de cargas equivalentes, para un
numero dado de camiones que tiene una distribución determinado entre el

76
número total de camiones considerados en la distribución
- TPI: Volumen diario de tráfico pesado, para el año inicial de diseño. Este valor
se obtiene a su vez de la siguiente relación: TPI= Pdta. * (%VP)
Dónde:
- Pdta.: promedio diario de tráfico, para el año inicial de diseño
- %VP: número de vehículos pesado expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.
- Factor de distribución por sentido (fds): permite cuantificar la fracción del
total del tránsito que circulará en el sentido de diseño, y sus valores son los que
se indican en la siguiente tabla.
- Factor canal (C): Este valor permite asignar al canal de diseño, la fracción del
total de vehículos que circulará por este canal. En Venezuela tradicionalmente
77
sus valores han sido los siguientes —para el tránsito ya asignado al sentido de
circulación:
a. para un canal por sentido, el fuc=1,0
b. para dos canales por sentido, el fuc=0,90; y
c. para tres o más canales por sentido, el fuc = 0,80
La siguiente tabla presenta unos valores de “fuc” no sólo en función del número
de canales por sentido, sino también del número de vehículos totales que
circulan por el sentido de diseño:
- Factor de ajuste por tránsito desbalanceado (A): Este factor reconoce que,
cuándo la medición de los volúmenes de tránsito se hace por ambos sentidos, lo
normal es que uno de los polos generadores de tránsito resulte con un mayor
número de vehículos, y con mayor carga, que el otro polo. La siguiente tabla
presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, así como los
resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de tránsito en
Venezuela.
78
- Factor de crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variación del
volumen de tránsito en el período de diseño considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son función de la Tasa de
Crecimiento (TC) y del período de diseño (n), en años. El Factor de crecimiento
se calcula a partir de la siguiente expresión, también ha sido comentado en la
Ecuación 6.
FC = {(1 + TC)n — 1} / TC
2. Efectos de la topografía
El valor así obtenido de Nt debe ser ajustado en función de un valor de
“factor regional por pendiente (Rg)” y que representa en el efecto de la mayor
permanencia de las cargas sobre la estructura (rata de carga) debido a la
disminución de la velocidad de recorrido de los vehículos, especialmente de los
pesado, como consecuencia de la pendiente longitudinal que es lo mismo que
decir que por efecto de la topografía del tramo bajo proceso de diseño.
79
El valor de Rg se obtiene de la siguiente ecuación:
Ecuación Nº 8:
Rg= (p/3)0,25
Donde:
- Rg: factor regional por pendiente
- P: Pendiente longitudinal promedio de la vía en el tramo bajo diseño, expresado
en porcentaje.
Nota: En el caso de pendientes iguales o menores a 3% el valor de Rg
debe ser tomado como 1.
3. Ajuste del valor de las cargas equivalentes
El valor de carga equivalente total (N't) ha sido obtenido según el punto 1,
debe ser ajustado en función del factor regional por pendiente (Rg) mediante la
aplicación de la siguiente ecuación:
Ecuación Nº 9:
Nt= N't * Rg
Este valor de Nt es el que se sustituye en la ecuación Nº 7, para lograr
conocer la potencia de pavimento NEV.
4. Valor del CBR del material sobre el cual se determina la potencia del
pavimento
El valor de la resistencia de los materiales que serán empleados en la
construcción de la estructura de pavimento, así como el de material de fundación

80
(sub rasante), se determina siguiendo el procedimiento normalizado “CBR”. En
la ecuación Nº 1, el valor CBR (i) identifica el material sobre el cual se esté
determinando la potencia requerida del pavimento, y posteriormente los
espesores que sobre el serán construidos.
En el método del MTC, en el momento de ejecución del ensayo CBR
toma en especial interés la condición de humedad bajo la cual dicho ensayo se
ejecuta, y que en este método se conoce como “factor regional por lluvia y
drenaje”. Este factor no participa en el proceso como un factor numérico, sino
que condiciona la manera en que el ensayo CBR deba ser ejecutado en función
de:
A. Efecto de la intensidad de lluvia: la intensidad de lluvia (mm por año) determina
si debe saturarse la muestra tal como se indica en el capítulo referente al ensayo
CBR, en estos mismos apuntes de pavimentos. Debe recordarse que si la
intensidad de lluvia es mayor a 800 mm por año la muestra debe saturarse.
B. Efecto del drenaje superficial: en el ensayo CBR sobre las muestras de aquellas
unidades de diseño en las cuales se determina que el drenaje de las aguas
superficiales: cunetas, alcantarillas, entre otros es insuficientes mal mantenido o
inadecuado, debe ser ejecutado en la condición de saturación, sea cual sea la
intensidad de lluvia en el sector o tramo.
5. Valor del número estructural venezolano (NEV).
Una vez que los valores de Nt y CBR (i) han sido obtenidos, se resuelve
la ecuación Nº 7 y de ella se obtiene el valor del NEV sobre la capa del material
81
con CBR de valor (i).
El valor final seleccionado de NEV se ha ya definido como un numero
adimensional que expresa la resistencia requerida de la estructura del pavimento
para una combinación dada de condiciones de sub-rasantes, cargas
equivalentes, totales y factor regional. Esta ecuación fue resuelta gráficamente y
se presenta como la siguiente figura:
6. Determinación de los espesores de capa
El valor de NEV, permite seleccionar los espesores de las capas del
pavimento flexible, a partir de la siguiente ecuación:
Ecuación Nº 10:
NEV/sr = arod * erod + acar * ecar + ab * eb + asb * esb + ams * ems
En la Ecuación Nº 10, los términos son definidos de la siguiente manera:
82
- NEV/sr = Número estructural (potencia) del pavimento a ser construido sobre la
sub rasante.
Coeficientes estructurales
- arod: coeficiente Estructural de la mezcla asfáltica que conformara la capa de
rodamiento.
- acar: coeficiente estructural de la mezcla asfáltica que conformara la capa
remanente, es decir, aquella capa asfáltica diferente a la de rodamiento.
- ab: coeficiente estructural del material (mezcla), empleado en la construcción de
la capa base, siempre y cuando sea diferente a una mezcla asfáltica, es decir
deberá ser un material granular, no tratado con ligante asfaltico, o una mezcla de
suelo-cemento.
- asb: coeficiente estructural del material (mezcla), empleado en la construcción de
la capa sub-base (material granular o estabilizado).
- ams: del material (mezcla), empleado en la construcción de la capa sub-rasante
mejorada (material seleccionado).
Espesores
- erod: espesor en cm de la mezcla asfáltica que conformara la capa de
rodamiento.
- ecar: espesor en cm de la mezcla asfáltica que conformara la capa remanente.
- eb: espesor en cm del material (mezcla) empleado en la construcción de la capa
base.
83
- esb: espesor en cm del material (mezcla) empleado en la construcción de la capa
sub-base.
- ems: espesor en cm del material (mezcla) empleado en la construcción de la capa
sub-rasante mejorada.
Los valores arod, acar, ab, asb, ams, o coeficientes estructurales, son valores
adimensionales que provienen de la relación empírica entre el NEV de una
estructura de pavimento y los espesores de cada capa, y que expresan la
habilidad relativa de un material o mezcla para poder funcionar como un
componente estructural de un pavimento flexible.
Es importante destacar que la Ecuación Nº 10 cubre el caso en que la
estructura multicapa de incorpore todas las capas posibles, desde la mezcla
asfáltica de rodamiento y las mezclas asfálticas distintas a ellas, pasando por la
de la sub-base y terminando una de material seleccionado. Podrá haber diseño
de pavimento en que alguna, o inclusive algunas de las capas sean
consideradas para construir el pavimento, tal como sucede en una estructura de
profundidad plena, o de solo capas asfálticas. En tal caso, la Ecuación Nº 10
quedara reducida a los términos que le sean aplicables.
7. Determinación de los valores de los coeficientes estructurales
Los valores para cada uno de los diversos términos asociados con cada
capa, y que definen su capacidad estructural, que hemos denominado
“coeficientes estructurales”, se obtiene en función de una serie de gráficos, que
84
dependen a su vez del tipo de capa y del valor CBR, estabilidad MARSHALL o
Resistencia a la Compresión no-confinada, según corresponda a materiales y
mezclas granulares o suelos, mezclas asfálticas o mezclas de suelo-cemento.
Se incluye adicionalmente otro grafico para estimar el valor de a car en el caso de
mezclas asfálticas en frio, el cual proporciona este valor partiendo de la
estabilidad HUBBARD FIELD.
7.1. Material seleccionado
Los valores de ams se obtienen del gráfico 2, a partir del valor de CBR de
diseño para el material a emplear en esta capa de la estructura.
7.2. Materiales granulares para capas de sub-base y base.
Los valores de coeficiente estructural, tanto para los materiales
85
granulares a ser empleados como capa de sub-base (a sb) o base (ab), se
obtienen de la figura 3, a partir del valor CBR de diseño para el material a
emplear en esta capa de la estructura. Se dispone adicionalmente de 2 curvas A
y B que son función de la manera como se ejecuta el ensayo de CBR. En
Venezuela es usual la ejecución de este ensayo siguiendo el procedimiento de
compactación dinámica.
7.3. Mezclas asfálticas distintas a la de rodamiento:
La selección del valor de acar es lograda a partir de la figura 5,
dependiendo del tipo de mezcla que vaya a ser colocada por debajo de la capa
de rodamiento. Se indican 6 de los tipos de mezclas asfálticas más empleadas
en Venezuela y para las cuales la estabilidad se mide a través del ensayo
86
MARSHALL: mezclas de concreto asfaltico densamente gradadas (curva A);
mezclas de concreto asfaltico de granulometría abierta (curva B); mezclas de
grava con emulsión asfáltica (curva C); mezclas en frio de granulometría densa
(curva C); y mezclas en planta de arena con cementos asfaltico conocida en
nuestro país como “Arenas asfalto en caliente” (curva D).
Es muy necesario recalcar que esta figura 5 se utiliza para cualquier
mezcla asfáltica con una posición dentro de la estructura del pavimento distinta a
la de la capa de rodamiento, ya que este es uno de los aspectos fundamentales
bajo los cuales se desarrolló el procedimiento del método MTC para el diseño de
7.4. Mezclas asfálticas de rodamiento.
Tal como ha sido ya mencionado, el Método MTC se desarrolló bajo la
87
premisa de ser confiablemente aplicable para vías con tráfico pesado o muy
pesado, que indudablemente exigen la colocación de mezclas de concreto
asfaltico en la capa de rodamiento, a fin de lograr un comportamiento
satisfactorio de la estructura del pavimento. El coeficiente estructural de tales
mezclas debe ser obtenido de la figura 7. En ella se incluye una curva A, para
mezclas del tipo de “granulometría densa”, es decir, aquellas identificadas como
Tipo I, II, III, IV y V en las que especificaciones COVENIN para construcción de
carreteras; se presenta otra curva B, la cual es aplicable si la capa de
rodamiento se construye con mezclas de “Granulometría Abierta”, es decir,
cualquiera de aquellas denominadas en el libro COVENIN como mezclas tipo VI,
VII, VIII, IX y X.
Es la opinión del autor, que debe evitarse en lo posible el empleo de las
mezclas abiertas como capas de rodamiento, en base al mal comportamiento
que de ellas se ha obtenido en algunas carreteras de nuestra red vial, entre las
cuales destacan las repavimentaciones ejecutadas al inicio de los años 70 del
tramo villa de Cura-Dos Caminos y Dos caminos-Calabozo.
88
3. Diseño de mezclas asfálticas
Combinación de agregados
Objetivos de la combinación de agregados
Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o
mezclado con otros, satisfaga directamente los requisitos granulométricos
impuestos en las especificaciones de construcción de carreteras. Esta
afirmación es especialmente valedera en las especificaciones de agregados
para mezclas de grava triturada, piedra picada y mezclas de concreto asfáltico
en caliente La insuficiencia granulométrica que presenta un agregado puede ser
resuelta mediante la adición, o combinación de uno o más agregados
adicionales, en forma que la mezcla que de ellos resulte si cumpla con los
límites que tales especificaciones establezcan.
89
En otras oportunidades varios materiales deben mezclarse para reducir
su plasticidad, o para incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura,
o para mejorar la textura superficial del agregado original. Determinar las
cantidades relativas de los distintos agregados para obtener ese objetivo
específico, es un problema de dosificación que puede ser resuelto por métodos
gráficos o analíticos.
Principios básicos
La fórmula básica que expresa el procedimiento de combinación,
independientemente del número de agregados a mezclar y del método de
proporcionarlos, son las siguientes:
a + b +…. +n=1.0 (1)
P= Aa + Bb + Cc +…. + Nn (2)
En donde,
- P= porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la combinación
de los agregados A, B, C…N
- A, B, C…, N= porcentaje de material que pase un tamiz dado, pera cada uno de
los agregados empleados en la combinación.
- a, b, c…, n=proporciones –expresadas en forma decima resultantes de la
combinación para cada uno de los materiales empleados, y cuya sumatoria es
igual a 1.0, tal como expresa la formula (1).
90
Nota: El valor de P, y de A, B, C,…N. puede corresponder también el porcentaje total
que es retenido en un tamiz determinado o al porcentaje que pasa ese tamiz y es
retenido en otro tamiz.
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P) determinados según la
formula (2) deben ser normalmente, los más cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de los tamices considerados.
En otras ocasiones se deben satisfacer tanto los requisitos
granulométricos como los económicos, y la combinación, aun cuando debe estar
dentro de los límites granulométricos, puede no coincidir con la "media de las
especificaciones". Estos factores de economía están relacionados, por ejemplo,
con los volúmenes de producción, ya que es deseable que la combinación
resultante, es decir, la cantidad de materiales hacer empleados, sea semejante a
la proporción en que los agregados se producen, es decir que “la oferta de
producción” sea igual a la “demanda de combinación”.
Métodos gráficos
Los métodos gráficos normalmente se utilizan en la combinación de dos
materiales ya que son procedimientos muy simples y que solo requieren papel y
regla, en el caso de más de dos materiales se hacen muy tediosos, pero,
independientemente del número de materiales a combinar, han perdido su
importancia de empleo debido al uso de las Computadoras Personales (PC) y no
serán, en consecuencia, tratados en estos Apuntes.
Método analítico
91
Para determinar una combinación óptima de agregados, se han
desarrollado procedimientos matemáticos complejos. Sin embargo, aun cuando
pueden ser resueltos a través de algoritmos matemáticos, no es necesaria tal
exactitud, debido a la variabilidad de los materiales, que exigirá ajustes
permanentes de la combinación inicial, y a que los procedimientos constructivos
en obra harán innecesaria, por impráctica, obtener tal exactitud. En otros casos,
como por ejemplo cuando se plantea un sistema de ecuaciones simultaneas,
pueden no conducir a una solución matemáticamente correcta. Por esta razón
se emplean métodos simplificados, llamados de “aproximaciones sucesivas”
pero que arrojan resultados satisfactorios en cualquier caso en el cual sea
necesario el que se combinen varios materiales. Los procedimientos de
aproximaciones sucesivas son aplicables para cualquier número de agregados a
combinar.
Método analítico para la combinación de dos agregados
Este procedimiento será explicado a partir del siguiente ejemplo:
Ejemplo:
Se define de una piedra picada (material A) y de una arena cernida
(Material B) que se desean combinar para construir una mezcla asfáltica tipo III
COVENIN. En la tabla que se presenta a continuación se indica tanto
granulometría de cada material como los límites de la especificación de la
mezcla III.
92
P= Aa + Bb (1.1), y como, por la fórmula (1) se tiene que
a +b =1, luego a = 1-b (1.2)
Sustituyendo esta expresión en (1.1) se obtiene:
b = (P-A) / (B-A) (1.3)
2. Utilizando esta ecuación para, por ejemplo, el tamiz # 8, se obtendría:
P=D42,5% (porcentaje pasante que se desea obtener para el tamiz #8
(media de las especificaciones (35% + 50%)/2)
A = 3,2% porcentaje que pasa el tamiz #8 en el Material A
B = 82,0% porcentaje que pasa el tamiz #8 en el Material B
por lo tanto,
b (42,5 - 3,2)/(82,0-3,2) = 0,50
Este valor de b (0,50) se corresponde al porcentaje con que el “Material
B” deberá participar en la combinación de ambos materiales, para que de ella
resulte una mezcla con el 42,5% pasante el tamiz.
Por otra parte, de acuerdo a la fórmula (1), El aporte del Material “A” en la
combinación será igual a
a 1,0- b 1,0-0.50 0,50

93
3. En este ejemplo, en consecuencia, la combinación resultante del
análisis de este tamiz #8, será del 50% para el material A y del 50% para el
material B. Con estas proporciones se calcula la combinación resultante de la
mezcla de ambos materiales, cada uno aportando el 50% de dicha mezcla tal
como se indica en el Cuadro I.
4. Al observar la combinación resultante en el tamiz #200 (4.6%) se
deduce que, aun cuando satisface los límites establecidos para cada tamiz en la
especificación de mezcla COVENIN III, pueden mejorarse las proporciones de la
combinación para hacer, en este caso, la mezcla resultante un poco más fina.
Esto se logra aumentado la proporción del agregado más fino (material B), por
ejemplo, a un 55%, con lo cual el porcentaje del otro agregado pasara a ser del
45%. Esta decisión de los nuevos porcentajes es, sin duda, un talento, razón por
la cual procedimiento ha recibido el nombre de tanteo sucesivos, ya que podrá
ser necesario más de un ajuste de la combinación para lograr una mezcla de
agregados con la granulometría que se busca. En el cuadro II se presenta la
combinación resultante para este segundo tanteo.
94
Método analítico para la combinación de tres agregados
Este caso se resuelve mediante el mismo procedimiento empleado para
el caso de la combinación de los agregados, solo que deben seleccionarse
tamices que resulten en una ecuación con una sola incógnita, es decir aquellos
en los cuales los porcentajes pasantes en dos de los tres materiales tienen
valores iguales a cero, con el fin de poder resolver la ecuación (2).
Si recordamos la ecuación (2), para el caso de tres materiales será:
P = Aa + Bb + Cc (2)
95
Para este proceso también pueden seleccionarse tamices en los que los
porcentajes totales retenidos-o la fracción retenida entre dos tamices
consecutivos- sea igual a cero para dos de los tres materiales.
Normalmente se comienza el análisis con el tamiz más fino, si se utiliza el
criterio de "porcentaje pasante", o con los tamices más gruesos, si se emplea el
criterio de "porcentaje total retenido", ya que en ellos se cumple, al menos
aproximadamente, la premisa de que dos de los tres materiales tendrán sus
correspondientes porcentajes para ese tamiz, con valores iguales a cero. En
caso de que no suceda tal cosa, se debe asumir que los porcentajes del
segundo o tercer material sean igual a cero, para poder resolver la ecuación (2).
Un ejemplo permitirá seguir el procedimiento planteado: 1. Se desea
combinar los tres agregados que se presentan en el Cuadro IV, con el fin de que
dicha combinación esté dentro de los límites granulométricos indicados para la
mezcla COVENIN Tipo III.
96
Y por lo tanto el "Material C" participará en la combinación con una
proporción del 0,09 (7.0/82.0). Como hemos asumido que el material "B" no
aportaba material pasante el tamiz #200, cuando realmente si lo hace, como
"primer tanteo", se puede asumir para el "Material C" un aporte de 0,07.
3. Seleccionando el tamiz 3/8", en su fracción total retenida, se tendrá
que, para este tamiz, la media de las especificaciones resulta en un 20% total
retenido. Los materiales "B"y "C" no retienen nada en este tamiz, y por lo tanto la
ecuación (2) se reduce a:
20,0 = 41,0 * a
97
Y por lo tanto el material "A" participará en la combinación con una
proporción de 0,49 (20 0/41.0)
4. Ya que la suma de los valores "a", "b" y "c", debe ser igual a uno, tal
como lo establece la fórmula (1), el aporte del material "B" será igual a:
1,0 0,49 + B+ 0,07
Es decir que el material "B" participará en la combinación con una
proporción de 0,44.
5. En el Cuadro V se presenta el resultado de este "Primer Tanteo" para
la combinación de los agregados A, B y C, en las proporciones ya señaladas
para cada uno de ellos.
Cuadro V
98
Ajuste de la combinación por agregados con pesos específicos
diferentes
Las granulometrías de los agregados, y por consiguiente sus curvas
representativas, se determinan en laboratorio y expresan en función del "peso
total que pasa" una serie de tamices. Las especificaciones granulométricas, sin
embargo, se establecen para cumplir con los requerimientos volumétricos que
una mezcla deba lograr en obra para alcanzar máxima densidad, mínimos
vacíos, etc. Los "porcentajes en peso" se pueden interpretar como "porcentajes
en volumen" siempre y cuando los pesos específicos de los agregados que se
combinan sean razonablemente similares, que es el caso más común en la
práctica. Si esta diferencia entre los pesos específicos es menor de 0,20 no es
99
necesario realizar ningún ajuste en la combinación resultante. En algunos casos,
sin embargo, como sucede en Venezuela en la región de Guayana, en donde se
utilizan agregados de cantera y escoria de acería, o en la región central, en
donde se emplean agregados de cantera, de río y agregado liviano (arcillas
expandidas), se hace necesario una corrección a la combinación que se ha
determinado en función de las granulometrías de cada agregado.
Este ajuste se fundamenta en la ecuación:
Peso = volumen * peso específico
100
101
Valores de plasticidad de los agregados combinados
Además de combinar agregados para obtener granulometrías
determinadas, pueden mezclarse diversos agregados para llenar ciertos
requisitos referentes a los valores de plasticidad. Esto puede lograrse
suponiendo que la relación entre el LL o el IP y el porcentaje de material que
pasa por el tamiz N° 40 cumple la ecuación de una línea recta; esto puede no
ser exactamente cierto, pero es lo suficientemente aproximado para hacerlo
valedero para los fines prácticos.
102
En una combinación granulométrica conocida de tres (3) materiales, los
valores de LL e IP de esta combinación, se determinan por las ecuaciones
siguientes:
En donde,
- LLA, LLB, LLC, corresponden a los valores individuales de los Limites Liquidos
de los materiales A, B y C
- IPA, IPB, IPC corresponden a los valores individuales de los Limites de
Plasticidad de los materiales A, B y C
- SA, SB, SC, corresponden a los pasantes el tamiz N° 40 para los materiales A, B
yC
- a, b, c, porcentajes con que los materiales A B y C participan en la combinación
de la mezcla. Estos porcentajes. a su vez han sido determinados previamente
por cualquiera de los métodos de combinación existentes.
Métodos de laboratorio para el diseño de las mezclas asfálticas en
caliente
Entre los métodos de laboratorio más conocidos que permiten diseñar
mezclas asfálticas en caliente tenemos:
103
 El Método Hubbard-Field
 El Método Triaxial de Smith
 El Método Hveem
 El Método Marshall
 El Método Superpave
 El Método Ramcodes
El Método Marshall es el más utilizado a nivel mundial, debido a que sus
procedimientos son sencillos además de ser relativamente económico por sus
equipos. Estas características han resultado de la obtención de una extensa
correlación entre los valores de ensayo de laboratorio y el comportamiento de
Este método fue el que se empleó en el Diseño Experimental de la
AASHO, y que en nuestro país es el procedimiento de laboratorio utilizado en el
diseño y control de las mezclas asfálticas en calienten las más de 210 plantas de
asfalto que existen en Venezuela. Es también el método de diseño utilizado en
todos los países de Centro y Sur América.
Los métodos Hubbard-Fieldy Triaxial de Smith, han entrado en desuso en
los últimos años. El Método Hveem es de aplicación limitada a algunos estados
de los Estados Unidos debido a la complejidad del proceso y lo costoso de los
equipos. El Método Superpave®, es bastante reciente (1999), y aun cuando sus
equipos son también de costo elevado, es un método fundamentalmente
104
científico, por lo cual será el método que se empleará en los años por venir. El
método Ramcodes, presenta un procedimiento racional para la determinación de
las características técnicas de una mezcla asfáltica. Ha sido desarrollado por el
Ingeniero venezolano Freddy Sánchez Leal, además promete ser uno de los
métodos que serán adoptados por los Ingenieros de Pavimentos para el diseño
de mezclas en caliente.
El método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas en caliente
1. Desarrollo
Los conceptos básicos del Método Marshall para el diseño de mezclas
asfálticas fueron formulados a finales de la década de los años 40 por el
Ingeniero Bruce Marshall, un experto en pavimentos asfálticos, junto con otros
ingenieros del Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi, en los
Estados Unidos. El Cuerpo de Ingenieros de Carreteras de los Estados Unidos,
a través de extensas investigaciones y estudios de correlación, lo mejoro e
incorporó ciertas modificaciones al método, conduciéndolo al procedimiento
actual, el cual también ha sido adoptado por la ASTM bajo la codificación ASTM
D 1559: "Resistencia al Flujo de las Mezclas Asfálticas Mediante el Empleo del
Equipo Marshall".
2. Aplicabilidad del método
El Método Marshall, tal como ha sido normalizado por la ASTM, es
aplicable a mezclas asfálticas en caliente elaboradas con cemento asfáltico y
105
agregados de granulometría densa o fina, con un tamaño nominal máximo de 25
mm. Se utiliza tanto para el diseño en laboratorio como para el control de
mezclas elaboradas en planta. Su empleo en mezclas abiertas es de relativa
conveniencia, y exige la aplicación del criterio del ingeniero para que conduzca a
resultados confiables.
En los últimos años el Instituto del Asfalto (IDA) ha modificado el método
original para que pueda también ser empleado en el diseño y control de mezclas
en frio, preparadas con mezclas densas y asfaltos del tipo RC o asfalto
emulsificado.
3. Resumen del método
El procedimiento del Método Marshall comienza con la preparación de las
briquetas de ensayo. Previamente se requiere que:
- Los materiales, tanto pétreos como el cemento asfáltico, cumplan con las
especificaciones de calidad establecidas en la Norma que se esté aplicando:
Desgaste los Ángeles, forma (% de caras fracturadas), angularidad y limpieza de
la fracción fina, etc.
106
- La combinación de los agregados resulte dentro de las especificaciones
granulométricas establecidas para la mezcla seleccionada. Esta combinación se
mantendrá constante para cada una de las diferentes briquetas -o testigos de
ensayo- que serán preparadas a lo largo de la ejecución del Ensayo Marshall.
- Que se hayan determinado los pesos específicos bulk y aparente de los diversos
agregados a emplear en el diseño.
- Que se conozca el peso específico aparente del cemento asfáltico (GB), a 25°C.
Recordemos que este valor es tomado directamente del "Certificado de Calidad"
que expide PDVSA cada vez que realiza un despacho de ligante asfáltico.
El Método Marshall utiliza briquetas de 100 mm (4.0 pulg) de diámetro y
63,5 mm (2.5 pulg) de altura, las cuales son preparadas siguiendo un
procedimiento normalizado de calentamiento, mezclado y compactación
dinámica de la mezcla.
107
El desarrollo del método de ensayó sigue dos etapas perfectamente
definidas:
a. El análisis de densidad y vacíos, mediante el cual se determina la composición
volumétrica de la mezcla.
b. El ensayo de estabilidad y flujo de las briquetas compactadas, que permite
determinar las propiedades mecánicas de la mezcla.
4. Objetivo del método
El método persigue la determinación de un contenido de asfalto óptimo,
para la combinación de agregados establecida, tal que resulte en una mezcla
con las características de estabilidad, durabilidad y trabajabilidad que han sido
definidas y comentadas anteriormente. El método no mide la resistencia a la
deformación ni la resistencia a la fatiga de la mezcla, pero estas características
de la mezcla se miden de una manera indirecta por medio de una propiedad
fundamental del ensayo Marshall, a saber, el contenido de aire dentro de la
mezcla compactada.
5. Estimación del contenido de asfalto promedio inicial
108
Para la determinación del contenido de asfalto promedio, éste debe ser
primeramente estimado, Para este propósito, aun cuando sea en forma
aproximada se recurre a la experiencia del Ingeniero y/o Laboratorista con
mezclas similares. Una vez estimada esta cantidad se prepararán mezclas con
el promedio inicial de ligante y otras cuatro (4) mezclas, dos de ellas con
contenidos de ligante por encima del promedio inicial y otras dos con contenidos
de ligante por debajo del promedio estimado. Cada uno de los diferentes
contenidos de ligante se denominan "puntos de asfalto", por lo cual un diseño
completo incluye la preparación y análisis de muestras para "cinco puntos de
asfalto”.
En el caso de Venezuela, la práctica común es que las mezclas con TNM
19 o 25 tienen su óptimo en el entorno del 5%, si están del lado fino de la
granulometría y al 4.5% si lo están del lado grueso, mientras que las mezclas
con TNM 12 o 19 se acercarán más al 6.0%, si están en el lado fino de la
granulometría y al 5.5% si están del lado grueso.
La diferencia entre un "punto de asfalto" y el siguiente es de un medio
por ciento (0.5%) de la cantidad de asfalto considerada. Para cada contenido de
asfalto se preparan tres (3) briquetas, y se preparan otras tres (3) mezclas para
el contenido de asfalto correspondiente al "promedio inicial", por lo cual se
requiere de una cantidad de dieciocho (18) pesadas de agregado combinado. En
el caso de que sea una mezcla con características especiales, O cuyos
109
agregados se usen por primera vez en un diseño, habrá de ser necesario de
ampliar el rango de muestras a ser ensayadas.
6. Proceso de laboratorio
En la literatura técnica disponible en español se describe detalladamente
el método de ensayo Marshall. Una de las mejores referencias se encuentra en
el "Manual Visualizado de Ensayos", elaborado por la Fundación Laboratorio
Nacional de Vitalidad (Fundalanavial), el cual ha sido preparado tanto en versión
impresa como en digital.
A continuación, se presentan, en forma resumida, las etapas
fundamentales del Método Marshall, para lograr la adecuada explicación de las
etapas de análisis de densidad y vacíos y de las propiedades mecánicas del
método de ensayo.
6.1. Pesaje de agregados, calentamiento del asfalto y de los agregados
Cada pesada de agregado, por otra parte, se prepara con 1.200 g de
peso total. Con esta pesada del agregado total, más la cantidad de asfalto que
sea requerida promedio que corresponde a las dimensiones de 100-63,5 mm.
Para esta pesada individual de 1.200 g de cada briqueta, se requiere, en
consecuencia, una cantidad mínima de agregado de aproximadamente 21.6 kg.
110
6.2. Expresión del contenido de asfalto y adición del asfalto
Existen dos maneras de expresar la cantidad de asfalto que se incorpora
a una mezcla: (a) como porcentaje del peso total de agregados, o (b) como
porcentaje en peso total de mezcla. En este último caso, cuando se dice que una
mezcla tiene el 5% de asfalto, quiere significarse que, de cada 100 kg de
mezcla, 5 kg serán de ligante y los restantes 95 kg corresponde a la totalidad de
los agregados utilizados en la elaboración de la mezcla.
111
El Método Marshall se establece con el propósito de agrupar una serie de
parámetros que permitirán obtener datos capaces de garantizar y optimizar los
valores de cemento asfáltico para una combinación de agregados determinados.
De igual manera este método nos provee de información sobre las propiedades
de la mezcla y establece valores de densidades y contenido óptimo de vacío los
cuales deben ser cumplidos según las especificaciones, durante la ejecución del
diseño y la construcción del pavimento.
El Método Marshall, tal como ha sido normalizado por la ASTM bajo la
codificación D 1559 y la AASHO T 225, es aplicable a mezclas asfálticas en
caliente elaboradas con cemento asfáltico y agregados de granulometría densa
o fina, con un tamaño nominal máximo de 25 mm. Se utiliza tanto para el diseño
en laboratorio como para el control de mezclas elaboradas en planta.
En los últimos años el Instituto del Asfalto (IDA) ha modificado el método
original para que pueda también ser empleado en el diseño y control de mezclas
112
en frío, preparadas con mezclas densas y asfaltos del tipo RC, o asfalto
emulsificado.
El procedimiento del Método Marshall comienza con la preparación de las
briquetas de ensayo, siendo estas de 100 mm (4.0 pulg) de diámetro y 63,5mm
(2.5 pulg) de altura, las cuales son preparadas siguiendo un procedimiento
normalizado de calentamiento, mezclado y compactación dinámica de la mezcla.
Previamente se requiere lo siguiente:
- Que los materiales, tanto pétreos como el cemento asfáltico, cumplan con las
especificaciones de calidad establecidas en la Norma que se esté aplicando:
Desgaste Los Ángeles, forma (% de caras fracturadas), angularidad y limpieza
de la fracción fina, etc.
- La combinación de los agregados resulte dentro de las especificaciones
granulométricas establecidas para la mezcla seleccionada.
- Que se hayan determinado los pesos específicos bulk y aparente delos diversos
agregados a emplear en el diseño.
- Que se conozca el peso específico aparente del cemento asfáltico (Gb), a 25ºC.
113
Figura 23. Briquetas compactadas
El desarrollo del método de ensayo sigue dos etapas perfectamente
definidas:
- Análisis de densidad y vacíos, mediante el cual se determina la composición
volumétrica de la mezcla.
- Ensayo de estabilidad y flujo de las briquetas compactadas, que permite
determinar las propiedades mecánicas de la mezcla.
6.1.1. Estimación del contenido de asfalto promedio inicial
Para determinar el contenido de asfalto promedio, primero se debe hacer
una estimación, para ello se recurre de la experiencia del Ingeniero y/o
Laboratorista con mezclas similares.
Una vez estimada esta cantidad se prepararán mezclas con el promedio
inicial de ligante y otras cuatro (4) mezclas, dos de ellas con contenidos de
114
ligante por encima del promedio inicial y otras dos con contenidos de ligante por
debajo del promedio estimado. Cada uno de los diferentes contenidos de ligante
se denomina “puntos de asfalto”; por lo cual un diseño completo incluye la
preparación y análisis de muestras para cinco puntos de asfalto.
6.1.2. Pesaje de agregados, calentamiento del asfalto y de los agregados
Para el pesaje del agregado, se prepara 1.200 g de peso total. Con esta
pesada del agregado total, más la cantidad de asfalto que sea requerida se
obtienen briquetas compactadas con un volumen de masa promedio que
corresponde a las dimensiones de 100*63.5 mm. Para esta pesada individual de
1.200 g de cada briqueta, se requiere, en consecuencia, una cantidad mínima de
agregado de aproximadamente 21.6 kg.
Los agregados y el cemento asfáltico se calientan a la temperatura de
mezclado, determinada a partir de la Figura 24, viscosidad-temperatura, de
acuerdo al procedimiento explicado en el Capítulo 2, Consistencia, del libro:
Apuntes de Pavimentos Volumen 2, Mezclas Asfálticas.
115
Figura 24. Viscosidad-temperatura para cementos asfálticos.
6.1.3. Expresión del contenido de asfalto y adición del asfalto
Existen dos maneras de expresar la cantidad de asfalto que se incorpora
a una mezcla:
a. Como porcentaje del peso total de agregados,
b. Como porcentaje en peso total de mezcla.
En este último caso, (% en peso de mezcla total) cuando se dice que una
mezcla tiene el 5% de asfalto, quiere significarse que, de cada 100 kg de
mezcla, 5 kg serán de ligante y los restantes 95 kg corresponden a la totalidad
de los agregados utilizados en la elaboración de la mezcla, y es la que se ha
adoptado en Venezuela para el Método Marshall.
Si, por ejemplo, se desea formar una briqueta que contenga el 5% de
ligante, expresado como % en peso de mezcla total, y se tienen pesados 1.200 g

116
de agregado total combinado, la cantidad de ligante a ser añadido al peso de los
1.200 g de agregados es de 63.16 g {(1.200/0.95) * 0.05}.
La cantidad requerida de cemento asfáltico (63.16 g en el ejemplo
anterior), previamente calentado a la temperatura determinada, se le añade al
peso de los agregados, que también se encuentran calentados a la misma
temperatura, o hasta unos 5-10 ºC por encima de esta temperatura, para
compensar cualquier enfriamiento del agregado durante su manejo.
6.1.4. Mezclado y compactación de las briquetas
Una vez que la mezcla ha sido preparada, ésta se deja enfriar hasta la
temperatura de compactación, la cual se determina de acuerdo al Gráfico
viscosidad-temperatura.
Una vez que la mezcla ha enfriado hasta alcanzar la temperatura
deseada, se procede a compactarla mediante el empleo del “martillo Marshall”,
el cual tiene un peso de 10 lb y una altura de caída de 18 pulgadas. Las
briquetas se moldean sobre un pedestal de madera de 20*20*45 cm, que debe
tener un peso determinado (entre 12.8 y 14.5 kg); sobre el pedestal se coloca
una plancha de acero de 25 mm de espesor, con este pedestal “normalizado” se
logra que, a la energía de compactación estandarizada por el peso fijo del
martillo, corresponda una reacción también estandarizada por la densidad del
pedestal.
El número de golpes que se aplican sobre cada cara de las briquetas
dependen del tráfico esperado. La Norma venezolana recomienda lo siguiente:

117
Tabla 1. Especificación por tráfico de diseño.
Tipo de tránsito ALTO MEDIO BAJO

N° de golpes por cara 75 50 35
6.1.5. Análisis de densidad de vacíos y gravedad específica
Después de que las briquetas se extraen del molde, se procede a
pesarlas al aire (peso al aire), sumergidas enagua (peso en agua), y
nuevamente al aire después de secarla superficialmente al sacarla del agua de
la balanza hidrostática (peso al aire después de sumergida con superficie seca).
Con los pesos de la briqueta se procede a determinar tanto su volumen
(peso al aire después de sumergido-peso sumergido) y su densidad o peso
unitario (Gmb), que es el resultado de dividir el peso al aire entre el volumen de
la briqueta.
Para la determinación de los volúmenes de los diferentes tipos de vacíos
es necesario conocer previamente el valor de la Gravedad específica máxima
dela mezcla sin vacíos (Gmm), el cual se obtiene a través de la ejecución del
Ensayo de Rice (ASTM D2041), el que consiste en sumergir una mezcla sin
compactar en un frasco de vidrio (picnómetro) y extraerle el aire mediante la
aplicación de un vacío parcial. Sin el resultado de este ensayo los valores que se
calculasen de los vacíos serían solo aproximados. El resultado del ensayo de
Rice es, por lo tanto, fundamental para la correcta determinación de los valores
de Vacíos Totales (Vv), Vacíos del agregado Mineral (VAM) y Vacíos Llenados
con Asfalto (Vll).

118
Los vacíos totales se definen como los pequeños espacios ocupados por
el aire entre las partículas de agregado cubiertas por asfalto, mientras que los
VAM los espacios de aire más los espacios que ocupa el asfalto. Los vacíos
llenados, por su parte, corresponden a aquella fracción de los VAM que son
realmente ocupados por el ligante asfáltico.
Tanto los Vv como los VAM y los Vll se expresan como un porcentaje de
su volumen en función del volumen total de la mezcla compactada.
6.1.6. Estabilidad y flujo
El Ing. R. Adrián Nosetti, de la Universidad de La Plata, en Argentina considera lo
siguiente:
“El parámetro de Estabilidad se obtiene en el método Marshall mediante la rotura de las
probetas en condiciones normalizadas (60 ºC y una velocidad de avance de 2
pulgadas/minuto).
La viscosidad de masa en el ensayo Marshall es constante puesto que la temperatura y
la velocidad de deformación son parámetros que no varían en dicho ensayo. Para
ejecutar el ensayo se utiliza una mordaza de dimensiones y formas conocidas,
detallada en la Norma ASTM D1559.
Cuando se produce la rotura de la briqueta, y en el anillo de carga, se lee la carga axial
aplicada: esta carga máxima se registra como la “Estabilidad” de la briqueta, la
estabilidad se registra en libras (lb)-fuerza, aun cuando en el Sistema Internacional (SI)
la unidad de medida es el Newton-fuerza (N). (La equivalencia entre la (lbf) y el (N) es:
una (1) lbf = 4,448222 N).”

119
Interpretación del diseño y las especificaciones venezolanas
Descripción del método de ensayo para determinar las propiedades
Marshall de las mezclas asfálticas en caliente (compactadas)
Objetivo
• Describir el procedimiento a seguir para determinar las Propiedades Marshall de
las mezclas asfálticas en caliente (compactadas)
• Establecer los parámetros necesarios para determinar las cualidades y
propiedades (estabilidad, fluencia, durabilidad, trabajabilidad, resistencia al
deslizamiento) que debe tener la mezcla de pavimentación y seleccionar un tipo
de agregado y un tipo compatible de asfalto que puedan combinarse para
producir esas cualidades.
Duración
Con práctica se puede hacer el ensayo en el Laboratorio en tres días.
Equipos e implementos
• Prensa para ensayo Marshall (Figura 25)
• Anillo de carga y medidor (estabilidad).
• Medidor de deformaciones. (flujo). (Figura 26).
• Mordaza
• Baño de maría (regulador de temperatura) (Figura 27).
120
• Equipo de compactación: moldes, placas de base, y collares de extensión. 3
martillos de compactación y un pedestal de compactación (Figura 28).
• Extractor de muestras
• Plato caliente eléctrico: (60 X 30 cm), mínimo y con regulador de temperatura.
• Termómetro tipo dial: con escala hasta (240 ºC) y sensibilidad de (3 ºC)
• Bandeja. 60 x 60 x 5 cm. (Figura 29)
• Cronómetro
• Vernier
• Cuchara de granero (Figura 29)
• Espátula
• Guantes de asbesto (Figura 29)
• Cuchara de mezclado (Figura 29)
• Ponchera metálica para mezclado
• Balanza de capacidad 4 kg.
• Papel parafinado (Filtros)
• Horno (Capacidad de 220 litros) (Figura 30).
121
Figura 25. Prensa para ensayo Marshall Figura 26. Mordaza y medidor de flujo
Figura 27. Baño de María. Figura 28. Moldes, placas de base, collares de extensión y
martillo de compactación.
Figura 29. Bandejas con las Muestras, Cuchara, Guantes, Tamices. Figura 30. Horno.
Procedimiento
122
Luego de caracterizados los agregados y el ligante asfáltico, se procede a
definir la combinación de los agregados que participan en la mezcla, así como la
estimación del porcentaje óptimo de ligante asfáltico aproximado.
Estimado del contenido de ligante de asfalto
Para estimar el contenido aproximado de ligante asfáltico de la mezcla
que se pretende diseñar, se tomó como referencia la formula recomendada por
el Instituto de Asfalto, la cual está basada en la distribución granulométrica de
los agregados que participarán en la mezcla. La fórmula es la siguiente:
P = 0,02a + 0,045b + 0,18c (1)
Donde:
- P= Porcentaje de ligante asfáltico requerido en la mezcla, expresado como
porcentaje en peso total de agregados.
- a = Porcentaje de agregado retenido en el tamiz Nº 10.
- b = Porcentaje de agregado que pasa el tamiz Nº 10 y es retenida en el tamiz Nº
200.
- c = Porcentaje de agregado que pasa en el tamiz Nº 200.
Combinación de los agregados
La combinación de agregados, se lleva a cabo por el método del tanteo,
en base a la granulometría de los agregados. En principio se debe conocer la
especificación granulométrica de la mezcla asfáltica que se desea diseñar. Una
vez definida esta, se procede a realizar los tanteos porcentuales con las
granulometrías de los diferentes agregados que participan en la mezcla.

123
Ejecución del ensayo
a. Ya realizado el cálculo de la combinación de los agregados se debe secar este
en el horno, con un peso constante a una temperatura de 110 ºC ±5 ºC.
b. Una vez seco el material se procede a separarlo a través de los tamices de 1”
(25,4 mm), ¾” (19,4 mm), ½” (12,5 mm), 3/8” (9,5 mm), Nº 4 (4,74 mm), Nº 8
(2,36 mm).
c. Posteriormente se debe pesar la cantidad de bache (ver figura 31), según el
número de briquetas que se realizarán y de acuerdo al peso total de la mezcla,
combinando los agregados de acuerdo a la granulometría determinada para la
mezcla según las especificaciones.
Figura 31. Peso de los agregados.

d. Al tener elaboradas todas las pesadas para los diferentes % de Cemento
Asfáltico (C.A.), se procede a colocarlas en el horno, calentándolas a una
temperatura de mezclado de 150 ºC ± 5 ºC.
e. Al llegar los agregados combinados a la temperatura de mezclado, se incorpora
a cada bache el porcentaje de C.A. correspondiente para cada uno como se
observa en la Figura 32.

124
Figura 32. Adición del C.A. a los agregados.
f. Se mezcla de tal manera que la combinación de agregados y C.A, se unan
uniformemente. El mezclado no debe exceder de 3 minutos. Si se utiliza un
mezclador mecánico la operación no debe exceder de 1 minuto (Ver Figura 33).
Figura 33. Mezcla de los Agregados con el C.A.

g. Simultáneamente con la preparación de la mezcla, el conjunto de collar, placa de
base y la cara del martillo de compactación, se limpian y calientan en una
plancha caliente a una temperatura entre 93 ºC y 149 ºC.
h. Antes de verter la mezcla dentro del molde coloque un papel parafinado, esto
para evitar que la mezcla se adhiera al molde.
i. Luego de realizado el mezclado, manteniendo la temperatura especificada, se
procede a colocar la mezcla dentro del molde Marshall (Ver Figura 34).
125
Figura 34. Colocación de la mezcla en el molde.
j. Una vez colocada la muestra se debe punzar la misma como se muestra en la
Figura 35, 15 veces alrededor del perímetro y 10 veces en su interior.
Figura 35. Colocación de la mezcla en el molde.

k. Luego se coloca otro papel parafinado encima de la muestra y a continuación se
debe introducir el martillo Marshall como se muestra en la Figura 36 y 37, dentro
del molde para dar inicio a la compactación.
126
Figura 36 y 37. Martillo Marshall dentro del molde e inicio de la compactación.
l. Aplíquese los golpes según las especificaciones, de acuerdo con el tráfico de
diseño y empleándose el martillo de compactación de caída libre de 457 mm
(18”).
m. La cantidad de golpes para la compactación se determinará de cuerdo al tipo de
mezcla que se está diseñando, o sea tráfico alto, tráfico medio o tráfico lento
(Ver Tabla 1).
n. Las briquetas una vez compactadas se deben dejar en los moldes mínimo dos
horas, hasta que estas se enfríen a temperatura ambiente.
o. Seguidamente se extraen las briquetas de los moldes utilizando el extractor de
muestras universal y se procede a enumerar las briquetas para identificar los
contenidos de C.A. (véase Figura 38).
127
Figura 38. Identificación de las briquetas.
p. Se determina la altura y el diámetro de cada una de las briquetas, utilizando para
ello un vernier (véase Figura 39), todos estos datos deben ser registrados en la
planilla correspondiente.
Figura 39. Medición de las briquetas.

q. Enumerada todas las briquetas, se procede a determinar la densidad de cada
una de ellas. La densidad de una briqueta es la relación entre la masa en el aire
de un volumen dado de un material permeable, a una temperatura especificada
y la masa a la misma temperatura de un volumen igual al agua destilada.
Determinación de la densidad de la mezcla compactada
A continuación, se describe el procedimiento a seguir para determinar la
densidad de la mezcla compactada:
Peso en el aire
128
En una balanza con apreciación de 0,01 gr se determina el peso en el aire
de la mezcla compactada, este valor se anotará en la planilla correspondiente.
Peso en el agua
Se sumerge la briqueta en el baño de agua de la balanza hidrostática
durante un periodo de un minuto y se procede a registrar el peso de la briqueta
en agua en la planilla.
Peso saturado superficie seca
Se extrae la briqueta del baño de agua de la balanza y rápidamente se
seca superficialmente con un paño absorbente y se pesa nuevamente en el aire.
Se registra el valor obtenido en la planilla correspondiente. Una vez tomadas las
pesadas se procede a realizar los cálculos de densidades.
a. Luego de determinar la densidad de cada una de las briquetas, se procede a
colocarlas en el baño de maría a una temperatura de 60 ºC ± 1 ºC, por un
periodo de 30 minutos como se muestra en la Figura 40.
129
Figura 40. Briquetas en Baño de María.
b. Ya transcurrido los 30 minutos se procede a retirar las briquetas del baño de
maría y con la ayuda de un paño absorbente se debe secar superficialmente
cada briqueta.
c. A continuación, se coloca centradamente la briqueta en la parte inferior de la
mordaza, luego se debe montar la parte superior de la mordaza y colocar el
conjunto de briqueta más mordaza en la prensa Marshall (véase Figura 41).
Figura 41. Colocación de la briqueta en la prensa Marshall.

d. El medidor de flujo se deberá colocar en la posición de uso sobre una de las
barras guía, ajustándolo en cero mientras se mantiene firmemente contra la
parte superior de la mordaza (véase Figura 42).
130
Figura 42. Ajuste de la briqueta en la prensa Marshall.
e. Con todo el equipo en posición se procede a aplicarle una carga a la briqueta a
una rata de deformación constante de 50,8 mm (2”) por minuto, hasta que ocurra
la falla o rotura (véase Figura 43).
Figura 43. Anillo de carga.

f. El punto de rotura se define por la carga mínima obtenida. El número total de
libras necesarias para producir la rotura de la muestra a 60 ºC se anota como
Valor de Estabilidad Marshall. Mientras se realiza el ensayo de estabilidad, se
debe mantener sujeto firmemente el medidor de deformaciones (Flujo) en
posición sobre la barra guía y se retira cuando se obtiene la carga máxima, se
lee y se anota esta lectura, que es el Valor del Flujo (véase Figura 44). Esto
vendrá expresado en centésima de pulgadas.
131
Figura 44. Sujeción del medidor de deformación.
Nota: Proceso completo de determinación de la Estabilidad y Flujo a partir
del momento en que se saca la briqueta del baño de maría debe completarse en
un periodo de 30 seg.
CONCLUSIONES
Los pavimentos flexibles en los actuales momentos tienen una incidencia
muy marcada en la economía del país esto se debe en gran parte por los altos
costos que representa la construcción, mantenimiento y rehabilitación entre otras
acciones para mantener las vías de comunicación en buen estado. El diseño de
pavimentos permite que se establezcan las características de los materiales de
las distintas capas del pavimento y los espesores, de tal forma que el pavimento
mantenga un servicio aceptable de acuerdo a lo estimado.
De manera general, existen dos tipos de pavimentos, pavimentos flexibles
y pavimentos rígidos. Los pavimentos flexibles están formados por una serie de
capas y la distribución de la carga se determina por las características propias
del sistema. El comportamiento de un pavimento flexible con la acción de cargas
132
de rueda es considerado como un semiespacio homogéneo, este tiene un área
infinita y una profundidad infinita con una carpeta delgada encima donde son
aplicadas las cargas.
En conclusión, el método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles
surge a partir de los resultados del AASHTO ROAD TEST, el objetivo principal
de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre el
comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre
ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un número de
repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposición, y el
comportamiento de diferentes espesores de pavimentos, conformados con
bases y sub-bases, colocados en suelos de características conocidas.
En lo que respecta al método SHELL, cabe destacar que, considera la
estructura del pavimento como un sistema multicapa linealmente elástico bajo la
acción de las cargas de tránsito, en este método los materiales se encuentran
caracterizados por su módulo de elasticidad. Por su parte, el método venezolano
MTC-1982, se fundamenta en los métodos AASHTO y el método SHELL,
considera las características de los materiales y la perdida de servicialidad.
Finalmente, es importante mencionar que el método Marshall tiene dentro de sus
propósitos garantizar y optimizar los valores del cemento asfaltico
133
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Corredor, G. (2005). Apuntes de Pavimentos. Volumen 2. Mezclas asfálticas:
materiales y diseño. Caracas: Universidad Santa María y Universidad Católica
Andrés Bello.
Corredor, G. (2008). Diseño de nuevos pavimentos por el Método de la AASHTO-93.
San Juan de los Morros: Instituto Venezolano del Asfalto.
Sánchez, O. (2020). Método del MTC para el Diseño de Pavimentos Flexibles [Página
web en línea] Disponible en https://idoc.pub/download/metodo-del-mtc-para-el-
diseo-de-pavimentos-flexibles-6ngew8je1jlv
134
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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Unidad Curricular: Pavimentos

Valera, Junio 2020

En el diseño de pavimentos flexibles se requiere variables de diseño tales como

el tránsito, las características geotécnicas de la subrasante, la caracterización dinámica

de los materiales empleados, un método de diseño y la aproximación práctica e

luego analizarla y determinar si ésta se ajusta a los criterios de desempeño

establecidos por cada uno de los métodos.

generen deformaciones permanentes excesivas, las cuales se producen en cada una

y ambientales representadas principalmente por la precipitación y la temperatura a las

cuales se encuentra sometida la estructura y la subrasante.

Existen diversos métodos para el diseño de pavimentos flexibles, entre ellos

tenemos: El Método AASHTO, El Método SHELL, El Método del MTC-1982 o “Método

Venezolano”, en la presente investigación se exponen los conceptos, desarrollo,

parámetros de diseño, determinación del número estructural y determinación de

mezclas asfálticas, combinación de agregados, el Método Marshall para el diseño de

mezclas asfálticas en caliente, la interpretación del diseño y las especificaciones

El experimento vial AASHTO

El experimento vial de la AASHTO ha sido, sin duda alguna, la prueba de

carreteras más completa de todas las ejecutadas a la fecha. De la información que en

se fundamentan en los datos de campo de esta prueba. Fue inicialmente conceptuada

programación (1951) decide ampliar sus objetivos.

de planificación -desde la selección del sitio hasta el establecimiento de objetivos- y en

abril de 1955 se inician los trabajos de topografía en la localización futura de la prueba,

y la preparación de planos y especificaciones. En agosto de 1956, cerca de Ottawa, en

el Estado de Illinois, comienza la construcción de las facilidades del proyecto, y en

pavimento construido. En la Figura 1 se presenta la ubicación de la prueba y los

diferentes “circuitos” construidos en ella.

mediciones en campo y se inicia el análisis de la información recogida a lo largo de la

prueba. A finales de 1962 -prácticamente 11 años después de decidida la realización

de la prueba AASHO- se publican las primeras “Guías Provisionales para el Diseño de

técnicos y personal administrativo- más de 170 personas y 400 individuos de tropa

El costo de la prueba (a valores de 1960) fue de aproximadamente 27,0 millones

de US$, distribuidos de la siguiente manera: 11,99 millones para la construcción de

de personal técnico y de tropa; el resto del monto se dedicó a administración,

construcción de barracas, oficinas y laboratorios.

destinó a medir el efecto del clima y algunas cargas estáticas; el Nº 2 se sometió a

cargas livianas, y los Nº 3, 4, 5 y 6 se sometieron a diversas cargas pesadas. La Figura

sección, a su vez, se aplicaban cargas diferentes.

Figura 2. Características de las secciones de prueba en los circuitos

a. Determinar las relaciones significativas entre el número de repeticiones de

cargas por ejes de diferentes magnitudes y configuraciones, y el comportamiento

de diferentes secciones de pavimentos -flexibles y rígidos- construidos sobre

b. Determinar los efectos significativos de diferentes cargas por eje, y cargas

totales, sobre los elementos estructurales de puentes de características

c. Realizar estudios especiales referentes a hombrillos pavimentados, tipos de

bases, fatiga en pavimentos, tamaño y presión de inflado de los cauchos,

d. Obtener un registro de los recursos y materiales requeridos para mantener las

secciones de prueba en condiciones de ser ensayadas.

e. Desarrollar instrumentación, procedimientos de ensayo y laboratorio, datos,

gráficos, tablas y fórmulas que reflejarán las características de las diferentes

secciones de prueba y que pudieran ser útiles posteriormente en la evaluación

de las condiciones estructurales de un pavimento existente.

f. Determinar áreas que requiriesen estudios posteriores.

A continuación, se describen las características más importantes del

Experimento Vial de la AASHO, en cuanto a construcción, materiales empleados y

1. Secciones de prueba en pavimentos flexibles

En solución de pavimento flexible se construyeron 468 secciones principales, tal

como se presenta en el Cuadro 1. Secciones con espesores iguales se construyeron en

de 3 pulg y sub- base de 8 pulg, se construyeron en los circuitos 3, 4, 5 y 6.

Cuadro 1. Resumen de las secciones estructurales en pavimentos flexibles

Una de las condiciones básicas en el Experimento Vial de la AASHO fue la de