Trabajo Unidad III Diseño de Pavimentos Rígidos

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL DEL ESTADO TRUJILLO
“MARIO BRICEÑO IRAGORRY”
PROGRAMA NACIONAL DE FORMACIÓN EN CONSTRUCCIÓN CIVIL
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Unidad Curricular: Pavimentos
Prof.: Ing. Yaligne Matos
Trayecto 4 – Trimestre 11
Participantes:
Gandica Isaí C.I. V-26.482.953
Paredes Fabio C.I. V-25.700.129
Rondón Veruzka C.I. V-26.877.598
Valero Paola C.I. V-26.877.193
Valera, junio 2020.

Índice
p.
Índice ii
Introducción 6
Introducción a los Pavimentos Rígidos 7
Conceptos Básicos 7
Definición 7
Subrasante 7
Subbase 8
Losa 8
Tipos de pavimento de concreto 8
Pavimentos de Concreto Simple 9
Pavimentos de Concreto Reforzado con Juntas 10
Pavimentos de Concreto con Refuerzo Continuo 11
Juntas 11
Juntas de Contracción 12
Juntas de Construcción 13
Juntas de Expansión o Aislación 13
Sellos 14
Sellos Líquidos 15
Sellos Elastoméricos Preformados 16
Método AASHTO-93 para el Diseño de Pavimentos Rígidos 17
Factores de Diseño 17
Variables de Diseño 19
Variables de Tiempo 19
Tránsito 20
Confiabilidad 21
Criterios de Comportamiento 25
ii
Serviciabilidad 25
Propiedades de los Materiales 30
Módulo de Reacción de la Subrasante (k) 30
Módulo de Rotura del Concreto 30
Módulo de Elasticidad del Concreto 31
Características Estructurales 32
Drenaje 32
Transferencia de Carga 35
Pérdida de Soporte 38
Método de la Asociación del Cemento Portland (PCA) 39
Factores de Diseño 40
Resistencia a la Flexión del Concreto 40
Terreno de Apoyo o Base 42
Periodo de Diseño 43
Número de repeticiones esperadas para cada eje 43
Factor de seguridad de Carga 46
Procedimiento de Diseño 46
Análisis por Fatiga 50
Análisis por Erosión 52
Desarrollo del Procedimiento de Diseño 55
Análisis de Pavimentos de concreto 55
Ubicación de las cargas 57
Variación de la Resistencia del Concreto 59
Desarrollo de la resistencia a través del tiempo 59
Alabeo del concreto por gradientes de temperatura y humedad 59
Esfuerzo equivalente 60
Análisis de Fatiga 63
Análisis de Erosión 64
iii
Diseño de Juntas de Pavimentos Rígidos 66
Funciones de los juntas de los pavimentos rígidos 66
Función inicial del concreto 66
Propósito del Proyecto de Juntas 67
Tipos de Juntas en pavimentos Rígidos 67
Dimensiones mínimas de los pasadores de carga pca 70
Recomendaciones sobre varillas de anclaje grado 60 en las juntas
70
longitudinales de pavimentos rígidos
Separación entre juntas 71
Recomendaciones sobre longitudes máximas de losas en
72
pavimentos de concreto simple
Comparación de longitudes máximas de losas según diversos
73
criterios (espesor= 9 pulgadas)
Recomendaciones generales para la disposición de juntas en
74
pavimentos de concreto simple
Refuerzo de losas de forma irregular o con estructuras fijas en su
75
interior
Esquema de transición entre pavimento asfaltico y rígido 76
Diseño del sello de las juntas 76
Cajas para selladores líquidos 77
Cajas para selladores preformados 79
Procedimiento para elegir el tamaño del sellador preformado 80
Método del ICPC 81
Procedimiento 81
Paso 1 Selección del asentamiento 82
Paso 2 Selección del tamaño máximo del agregado 83
Paso 3 Estimación de los contenidos de agua y aire 85
Paso 4 Determinación de la resistencia de diseño 87
iv
Paso 5 Selección de la relación agua/ cemento 88
Paso 6 Calculo del contenido de cemento 91
Paso 7 Estimación del contenido de agregado grueso 91
Paso 8 Estimación del contenido de agregado fino 92
Paso 9 Calculo de proporciones iniciales 93
Paso 10 Ajuste por humedad de los agregados 93
Paso 11 Ajuste de las mezclas de prueba 93
Diseño de Mezclas de Concreto 95
Manejabilidad 96
Resistencia y durabilidad 96
La economía de las mezclas de concreto 97
Dosificación de una mezcla de concreto 97
Datos de los materiales 98
Proceso para el diseño de mezcla de concreto 98
Conclusiones 100
Referencias Bibliográficas 102
v
Introducción
En la presente investigación se desarrollará en forma concisa los conceptos

básicos sobre pavimentos rígidos, para tener una idea general de los tipos de
pavimentos rígidos, así como de los principales elementos que conforman el
pavimento de concreto como son: subrasante, subbase, losa de concreto, juntas y
selladores. Así mismo, se describirá brevemente cada uno de los factores o
parámetros necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el método
AASHTO-93.
De la misma manera se desarrollará el Método de la Asociación del Cemento

Portland (PCA) conoceremos sus factores de diseño en donde encontraremos la
resistencia a flexión del concreto, el terreno de apoyo o base, el periodo de diseño,
el número de repeticiones esperadas para cada eje y el factor de seguridad, también
conoceremos su procedimiento de diseño el cual está compuesto por el análisis de
fatiga y análisis por erosión y luego veremos el desarrollo del procedimiento
compuesto por un análisis del pavimento de concreto, la ubicación de las cargas, la
variación de las resistencia del concreto, el desarrollo de la resistencia a través del
tiempo, el alabeo del concreto por gradientes de temperatura y humedad, y el
esfuerzo equivalente.
Luego del Método de la Asociación del Cemento Portland (PCA)

estudiaremos el Diseño de Juntas de pavimentos rígidos, sus funciones, propósitos,
dimensiones mínimas y máximas, recomendaciones y selladores, seguidamente del
Método del ICPC, su procedimiento y los 11 pasos del mismo, para finalizar se
conocerá como es el diseño de mezclas del concreto y sus características como la
manejabilidad, resistencia y durabilidad, la economía de estas mezclas, sus
dosificaciones, datos de los materiales y el proceso para el diseño de la misma.
6
Introducción a los Pavimentos Rígidos
Conceptos Básicos
Definición
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una

losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o
subbase. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran
parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en
la subrasante. Todo lo contrario, sucede en los pavimentos flexibles, que, al tener
menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como
consecuencia mayores tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en la
Figura 1.
Figura 1. Esquema del comportamiento de pavimentos.
Fuente: Subrasantes y subbases para pavimentos de concreto de la American

Concrete Pavement Association (ACPA)
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase

y la losa de concreto. A continuación, se hará una breve descripción de cada uno
de los elementos que conforman el pavimento rígido.
Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se

puede construir un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo
razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho
7
más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta
capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión
de suelos.
Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que

se encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas
compactas de material granular o estabilizado; la función principal de la subbase es
prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La subbase es obligatoria cuando
la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales
condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
• Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

• Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
• Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
• Proveer drenaje cuando sea necesario.
• Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento

debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de
resistencia y durabilidad. Se deberá usar concreto con aire incorporado donde sea
necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo,
a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
Tipos de Pavimentos Rígidos
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en

orden de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:
• Pavimentos de concreto simple:

- Sin pasadores
8
- Con pasadores
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
Pavimentos de Concreto Simple
Sin Pasadores (Figura 2). Son pavimentos que no presentan refuerzo de

acero ni elementos para transferencia de cargas, ésta se logra a través de la
trabazón (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que
se use un espaciamiento corto entre juntas.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en

general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de
acuerdo al uso previsto. Por ejemplo, para calles de urbanizaciones residenciales,
éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En
carreteras se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o
más. Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado
y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.
Figura 2. Pavimento de concreto simple sin pasadores.
Fuente: Tomado del boletín técnico No 81, publicado por la ASOCEM.
Con Pasadores (Figura 3). Los pasadores (dowels) son pequeñas barras
de acero liso, que se colocan en la sección transversal del pavimento, en las juntas
de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa
9
contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta
manera, se evitan los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles),

este tipo de pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda los 500
ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15 cm o más.
Figura 3. Pavimento de concreto simple con pasadores.
Pavimentos de Concreto Reforzado con Juntas (Figura 4)
Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo,

pasadores para la transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo
puede ser en forma de mallas de barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo
de la armadura es mantener las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas,
con el fin de permitir una buena transferencia de cargas y de esta manera conseguir
que el pavimento se comporte como una unidad estructural.
10
Figura 4. Pavimento de concreto reforzado.
Pavimentos de Concreto con Refuerzo Continuo (Figura 5)
A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se

construyen sin juntas de contracción, debido a que el refuerzo asume todas las
deformaciones, específicamente las de temperatura. El refuerzo principal es el
acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El
refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de pavimentos.
Figura 5. Pavimento con refuerzo continuo.
Juntas
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa

provocadas por la contracción y expansión del pavimento dentro de los valores
admisibles del concreto; o disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos
debajo de las mismas losas.
11
Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una
de las pautas para calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser
rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas específicas.
En consecuencia, la conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas
son decisivas para la vida útil de un pavimento.
De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del

pavimento, se denominan como longitudinales y transversales. Según la función
que cumplen se les denomina de contracción, articulación, construcción expansión
y aislamiento. Según la forma, se les denomina, rectas, machihembradas y
acanaladas.
Juntas de Contracción
Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del

pavimento causada por la contracción (retracción) por secado y/o por temperatura
del concreto. Se emplea para reducir la tensión causada por la curvatura y el alabeo
de losas. Los pasadores se pueden usar en las juntas de contracción para la
transferencia de cargas, bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la
transferencia de cargas se logre mediante la trabazón entre los agregados. En la
Figura 6 se observan los diferentes tipos de juntas de contracción.
Figura 6. Tipos de juntas de contracción.
12
Fuente: Tomado del artículo “Design and construction of joint for concrete
highways”, publicado por la American Concrete Pavement Association (ACPA).
Juntas de Construcción
Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en

diferentes momentos, tales como la colocación al final del día o entre fajas de
pavimentación. La transferencia de cargas se logra mediante el empleo de
pasadores. Pueden ser transversales o longitudinales. En la Figura 7 se observan
los diferentes tipos de juntas de construcción.
Figura 7. Tipos de juntas de construcción
highways”, publicado por la ACPA.
Juntas de Expansión o Aislación
Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de

disminuir los esfuerzos de compresión en éstos, cuando se expanden por el
aumento de temperatura. También se utilizan para aislar estructuras existentes. En
la Figura 8 se muestran los diferentes tipos de juntas de expansión.
13
Figura 8. Tipos de juntas de expansión.
Sellos
La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de

agua a la estructura del pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles
dentro de las juntas que pueden causar la rotura de éstas (descascaramientos).
En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo de

sello, tipo de junta, datos climáticos y el costo de control de tránsito en cada
aplicación del sello, en todo el período económico de análisis. El tipo de junta es
muy influyente en la selección del material de sello. Las juntas longitudinales entre
pistas o en la unión berma-losa no generan las mismas tensiones sobre el sello que
ejercen las juntas transversales, debido a que sus movimientos son
considerablemente menores. Se podría optimizar enormemente el costo del
proyecto considerando esto en la selección del sello. Todo material de sellos de
juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las siguientes características:
• Impermeabilidad
• Deformabilidad
• Resiliencia
• Adherencia
14
• Resistencia
• Estable
• Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza
de la junta, con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los
siguientes puntos son esenciales para las tareas de sellado:
• Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral

para librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y
demás materiales extraños.
• Para limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de
agua o alguna combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se
pueden imprimar inmediatamente después de la limpieza.
• Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
• Cabe mencionar que la limpieza solo se hará sobre la cara donde se adherirá
el sellador.
Sellos Líquidos
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad

de adhesión con la cara de la junta. Los sellos líquidos pueden ser de asfalto,
caucho colocado en caliente, compuesto elastoméricos, siliconas y polímeros. Los
materiales son colocados en las juntas en forma líquida, permitiéndoseles fraguar.
Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un cordón o varilla de
respaldo, la cual no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede
se induce tensión en el mismo. También ayuda a definir el factor de forma y a
optimizar la cantidad de sello a usar. El diámetro del cordón debe ser 25% más
grande que el ancho del reservorio para asegurar un ajuste hermético.
El factor de forma (relación ancho/ profundidad) del sellador es una

consideración muy importante a tener en cuenta, ya que, si éste no es el adecuado,
se pueden generar esfuerzos excesivos dentro del sello que acortan la vida útil de
éste. Un sellador con un factor de forma inferior a uno desarrolla menos esfuerzos
que un sellador con un factor de forma mayor a uno.
15
Sellos Elastoméricos Preformados
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad

de recuperación a la compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes
internas que ejercen una fuerza hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia
de los sellos líquidos que experimentan esfuerzos de compresión y tensión, los
sellos preformados solo se diseñan para esfuerzos de tensión. La profundidad y
ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado en la junta.
Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del
sello preformado.
Los reservorios de sellador por compresión están conformados para

proporcionar un promedio de compresión del sellador de un 25% en todo momento.
En la Figura 9 se observan los diferentes tipos de selladores.
Figura 9. Tipos de selladores.
16
Figura 10. Componentes principales del sistema de pavimento rígido.
Método AASHTO-93 para el Diseño de Pavimentos Rígidos
Factores de Diseño
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores:

tráfico, drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de
carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea
efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos
factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura
del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante
su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
17
∆𝑃𝑆𝐼
log ( )
log 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆0 + 7.35 log(𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5
1.624 ∗ 107
(𝐷 + 1)8.46
𝑆 ′ 𝐶 𝐶𝑑 (𝐷0.75 − 1.132
+ (4.22 − 0.32𝑃𝑡 ) log
18.42
215.63𝐽 [𝐷0.75 − ]
𝐸𝑐 0.25
[ [ ] ]
𝑘
Donde:
- W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

- ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la
curva estandarizada, para una confiabilidad R.
- S0 = Desvío estándar de todas las variables.
- D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
- ∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
- Pt = Serviciabilidad final.
- S'c = Módulo de rotura del concreto en psi.
- J = Coeficiente de transferencia de carga.
- Cd = Coeficiente de drenaje.
- Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
- K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci
(psi/pulg).
Espesor
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende

determinar al realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas
las demás variables que intervienen en los cálculos.
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e

iniciar a realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en
18
equilibrio en la ecuación, el espesor supuesto es resultado del problema, de lo
contrario, se deben seguir haciendo tanteos.
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la

siguiente manera:
• Variables de Diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe

ser considerado para el procedimiento de diseño.
• Criterio de Comportamiento. Representa el grupo de condiciones de
fronteras especificado por el usuario, dentro del que una alternativa de diseño
deberá comportarse.
• Propiedades de los Materiales para el Diseño Estructural. Esta categoría
cubre todas las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de
fundación, requeridas para el diseño estructural.
• Características Estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de
la estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
Variables de Diseño
Variables de Tiempo
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La

vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y
el momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al
período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que
puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se
considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil;
pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de
análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos
refuerzos.
19
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el
período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir,
para el análisis económico del proyecto. Los períodos de análisis recomendados
son mostrados en la Tabla 1.
Tabla 1. Períodos de análisis.
PERÍODO DE ANÁLISIS
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
(AÑOS)
Urbana de alto volumen de tráfico 30 – 50
Rural de alto volumen de tráfico 20 – 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 – 20
Fuente: Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.
Tránsito
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener
en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente de 18 kips (80 kN) o ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal
manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número
de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en

este método es: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener

en cuenta los siguientes conceptos:
a) Factor Equivalente de Carga (LEF, por sus siglas en ingles). La

conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que
es el número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así,
20
el Fce es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de
serviciabilidad causada por la carga de un eje estándar de 18 Kips y la carga
producida por otro tipo de eje.
𝑁º 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 𝑑𝑒 80 𝑘𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝐿𝐸𝐹 =
𝑁º 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝑘𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips causa un daño
aproximadamente igual a 0.23 aplicaciones de una carga por eje simple de
18 kips, por lo tanto, se necesitan cuatro aplicaciones de un eje simple de 12
kips para provocar el mismo daño (o reducción de la serviciabilidad), que el
de una aplicación de un eje simple de 18 kips.
b) Factor Camión (TF, por sus siglas en ingles). El factor camión (FC) da una
manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero para
el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del
deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños
producidos por cada eje de un vehículo son sumados para dar el daño
producido por ese vehículo. Así nace el concepto de factor camión que es
definido como el número de ESALs por vehículo.
El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general
de camiones o para todos los vehículos comerciales como un promedio para
una configuración dada de tránsito, pero es más exacto considerar factores
camión para cada clasificación general de camiones.
Confiabilidad
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte

satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que
cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad
estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas
impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario
durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está
asociada a la aparición de fallas en el pavimento.
21
La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs
como:
𝑅(%) = 100𝑃(𝑁𝑡 > 𝑁𝑇 )
Donde:
- Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad

final.
- NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento
en su período de diseño (vida útil).
Como Nt y NT tienen una distribución normal, la diferencia entre ambas,

también tendrá una distribución normal, como se puede apreciar en la Figura 11.
Por lo tanto, la probabilidad de falla es:
𝑃𝑓 = 𝑃(𝑁𝑡 > 𝑁𝑇 ) = 𝑃(𝑑 < 0)
𝑑 = 𝑁𝑡 − 𝑁𝑇
Figura 11. Ilustración de los conceptos de probabilidad de falla y de confiabilidad.
Es fácil deducir que, si el número de ESALs previstos es menor que el

número de ESALs reales, la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la
22
variabilidad en el diseño, en la construcción afectan en gran medida la bondad de
un diseño, por ejemplo:
• La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento,

produce como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades
en ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles, dan como
resultado una disminución en la vida útil del pavimento.
• La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de
colocación de la armadura da como resultado una variación en el desarrollo
de fallas y rugosidades.
• La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede
significar un aumento o disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que es necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que
acote la variabilidad de todos éstos factores dentro de unos límites permisibles, con
el fin de asegurar que la estructura del pavimento se comporte adecuadamente
durante su período de diseño.
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos

por AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En la Tabla 2 se muestran valores para la desviación estándar.
Tabla 2. Valores para la desviación estándar
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (S0)

CONDICIÓN DE DISEÑO Pav. Pav.
rígido flexible
Variación en la predicción del comportamiento
del 0.34 0.44
pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento
del 0.39 0.49
pavimento con errores en el tránsito.
23
El número de ESALs de diseño para una confiabilidad dada es:
log(𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 ) = log 𝑁𝑇 + 𝑍𝑅 ∗ 𝑆0
Donde ZR es el área bajo la curva de distribución, correspondiente a la curva

estandarizada. Por ejemplo, para R= 90%, ZR= 1.28.
Sea NT= 1x106, R= 90%, ZR=1.28
log(𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 ) = log 1 ∗ 106 + 1.28 ∗ 0.49 = 6.6272 → 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 4.238 ∗ 106
Esto significa que el pavimento va a diseñarse para 4.238x10 6 ESALs en

lugar de los 1x106. La diferencia entre estos valores es un coeficiente de seguridad
cuyo propósito es tener en cuenta la incertidumbre y variabilidad en el diseño, la
construcción y distribución de cargas.
Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos

aspectos:
a) Grado de Importancia de la Carretera. Tiene que ver con el uso esperado

de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de confiabilidad es
alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como
consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes
de lo previsto, debido al rápido deterioro que experimentará la estructura. En
la Tabla 3 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.
Tabla 3. Niveles de Confiabilidad.
Tipo de camino Zona urbana Zona rural

Rutas interestatales y
85 – 99.9 80 – 99.9
autopistas
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
24
b) Optimizar el Espesor de Pavimento. Se debe determinar el nivel de
confiabilidad óptimo que me asegure el costo total más bajo, es decir, que
balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento como
se muestra en la Figura 12. Si el espesor es mayor de lo necesario, el
pavimento prestará un buen servicio, con bajos costos de mantenimiento,
pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario, sucede cuando
el espesor es menor de lo necesario.
Figura 12. Nivel óptimo de confiabilidad.
Criterios de Comportamiento
Serviciabilidad
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del

pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede
brindar al usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad.
También se relaciona con las características físicas que puede presentar el
pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc., que podrían afectar la capacidad de
soporte de la estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales

resumidos como sigue:
25
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público
usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta
subjetiva de la opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por
los usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad
del pavimento.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre
una vialidad, experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de
lo que ve y del grado de dificultad para controlar el vehículo. El principal factor
asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que
depende de la regularidad o rugosidad superficial. del pavimento. La valoración de
este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por
sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de

valores de 0 a 5. Claro está, que, si el usuario observa agrietamientos o deterioros
sobre la superficie del camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación
decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario

determinar el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final
(Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.
a) Índice de Serviciabilidad Inicial (P0). El índice de serviciabilidad inicial (P0)

se establece como la condición original del pavimento inmediatamente
después de su construcción o rehabilitación. La AASHTO estableció para
pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene
información disponible para el diseño.
26
b) Índice de Serviciabilidad Final (Pt). El índice de serviciabilidad final (Pt),
ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las expectativas
de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la
importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en
la Tabla 4.
Tabla 4. Índice de serviciabilidad final.
Pt Clasificación
3.00 Autopistas
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e industriales
Calles residenciales y
2.00
estacionamientos
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de

servicio inicial y terminal.
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑡
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un

pavimento son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que
causan éstos factores en el comportamiento del pavimento han sido considerados
en este método. El factor edad (tiempo) no está claramente definido. Sin embargo,
en la mayoría de los casos es un factor negativo neto que contribuye a la reducción
de la serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera situaciones donde se
encuentran arcillas expansivas o levantamientos por helada. Así, el cambio total en
el PSI en cualquier momento puede ser obtenido sumando los efectos dañinos del
tráfico, arcillas expansivas y/o levantamientos por helada, como se muestra en la
27
Figura 13.
Figura 13. Tendencia en el comportamiento de los pavimentos.
28
Figura 14. Relación aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo.
29
Propiedades de los Materiales
Módulo de Reacción de la Subrasante (k)
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le

aplica un esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por
pulgada cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas
para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada
por pulgada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el

valor de k es estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal
como la razón de soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado
es válido porque no se requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones
normales para un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos
de espesores del pavimento. Las relaciones de la Figura 14 son satisfactorias para
propósitos de diseño.
Módulo de Rotura del Concreto
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de

pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento,
originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también como
resistencia a la tracción del concreto por flexión.
El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor

medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios.
De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento
flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este
tercio medio con la única condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es
recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se
producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde
el momento flector es máximo.
30
El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes
correlaciones:
1. Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto.

0.5
𝑆′𝑐 = 𝑘(𝑓 ′ 𝑐 ) 7 < 𝑘 < 12
Donde:
f'c = Resistencia a compresión del concreto en psi.
2. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.

𝑆′𝑐 = 210 + 1.02𝐼𝑇
Donde:
IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.
Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700
psi), llegando incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta
resistencia inicial.
Módulo de Elasticidad del Concreto
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que

tiene una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las
deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo
de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de
contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la armadura.
Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:
0.5
𝐸𝑐 = 57000(𝑓 ′ 𝑐 )
Donde Ec y f'c están dados en psi.
31
Características Estructurales
Drenaje
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de

filtración subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o
artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más importantes en
el diseño de pavimentos. El agua es el causante principal del deterioro de la
estructura del pavimento, porque origina muchos efectos devastadores en él; siendo
el peor, la pérdida de soporte del pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje
subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto
combinado de carga y agua.
Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento;
es necesario la construcción de un sistema de subdrenaje que permita remover
rápidamente esta agua. En la actualidad se están utilizando subbases altamente
permeables y drenes laterales para evacuar rápidamente el agua. La sección típica
de una subbase permeable con diferentes tipos de berma se muestra en la Figura
15a y 15b.
Figura 15a. Sección de una base permeable con una berma de concreto.
32
Figura 15b. Sección de una base permeable con una berma de asfalto.
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido
considerados en el método AASHTO-93 por medio de un coeficiente de drenaje
(Cd). El drenaje es tratado considerando el efecto del agua sobre las propiedades
de las capas del pavimento y sus consecuencias sobre la capacidad estructural de
éste; y además el efecto que tiene sobre el coeficiente de transferencia de carga en
pavimentos rígidos.
La Tabla 5 proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el

coeficiente de drenaje Cd, que depende de la propiedad con que cuentan las capas
que constituyen la estructura del pavimento para liberar el agua libre entre sus
granos, en función del tiempo durante el cual la estructura del pavimento está
expuesta normalmente expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Tabla 5. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño.
Tiempo Porcentaje de tiempo en que la estructura del

Cd transcurrido para pavimento está expuesta a niveles de
que el suelo libere humedad cercanas a la saturación.
Calificació el 50 % de su > 25
< 1% 1–5% 5 – 25 %
n agua libre %
33
1.25 – 1.20 – 1.15 –
Excelente 2 horas 1.10
1.20 1.15 1.10
1.20 – 1.15 – 1.10 –
Bueno 1 día 1.00
1.15 1.10 1.00
1 1.15 – 1.10 – 1.00 –
Regular 0.90
semana 1.10 1.00 0.90
1.10 – 1.00 – 0.90 –
Pobre 1 mes 0.80
1.00 0.90 0.80
1.00 – 0.90 – 0.80 –
Muy pobre Nunca 0.70
0.90 0.80 0.70
Para elegir cualquiera de los coeficientes de la tabla anterior, se deben seguir

los siguientes pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual hay dos

requerimientos de diseño. El primero, la capacidad del estado permanente
debe ser mayor que la tasa de flujo interior y el segundo, la capacidad del
estado no permanente debe ser tal que el agua pueda ser drenada
rápidamente después de cada evento de precipitación. La Figura 16 muestra
las dimensiones de la capa de drenaje.
Figura 16. Dimensión de la capa de drenaje.
Para el caso del flujo de estado no permanente, Casagrande y Shanon (1952)

mostraron que el tiempo para que el suelo drene el 50 % de su agua libre,
puede ser calculada por la siguiente ecuación.
34
𝑛𝑒 𝐿2
𝑡50 =
2𝑘(𝐻 + 𝑆𝐿)
Donde:
- t50 = tiempo para 50% de drenaje.
- ne = porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el agua
drenable.
- k = permeabilidad de la capa de drenaje.
- S = pendiente de la capa de drenaje.
- H = espesor de la capa de drenaje.
- L = longitud de la capa de drenaje.
Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida
dentro de 2 horas.
2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje
calculado.
3. Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles
de humedad próximos a la saturación.
4. Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está
expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el
coeficiente de drenaje Cd según sea el caso.
Transferencia de Carga
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de

una losa a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones
excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura de la losa de
concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y

losa se lleva a efecto de las siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de

acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de
varilla corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente
35
la junta transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del acero
estructural la remota aparición de grietas transversales.
• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se
lleva a efecto a través de la trabazón entre los agregados.
La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones
en la junta. La transferencia de cargas por deformaciones es:
(𝛿𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎 )
𝐿𝑇𝛿 =
𝛿𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎
Donde:
- LTδ = transferencia de cargas por deformaciones.

- δno cargada = deflexión de la losa adyacente no cargada.
- δcargada = deflexión de la losa cargada.
En la Figura 17 se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando

la losa no cargada no experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario, sucede
cuando hay una transferencia de cargas perfecta donde la deflexión de la losa no
cargada es igual a la de la losa cargada.
Figura 17. Transferencia de carga.
La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir

(distribuir) cargas a través de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método
AASHTO-93 por medio del coeficiente de transferencia de carga J. Los dispositivos
36
de transferencia de carga, trabazón de agregados y la presencia de bermas de
concreto tienen efecto sobre éste valor.
La Tabla 6 establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga

para diferentes condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis
mecanístico de esfuerzos. Como se puede apreciar en esta tabla el valor de J se
incrementa a medida que aumentan las cargas de tráfico, esto se debe a que la
transferencia de carga disminuye con las repeticiones de carga.
Tabla 6. Coeficiente de transferencia de carga (J)
Soport
e Si No Si No Si No
lateral
Con pasadores Tipo
Sin pasadores
ESALs en con o sin Con refuerzo
(fricción entre
millones refuerzo de continuo
agregados)
temperatura
Hasta 0.3 2.7 3.2 2.8 3.2 - - Calles y
0.3 – 1 2.7 3.2 3.0 3.4 - - caminos
1–3 2.7 3.2 3.1 3.6 - - vecinales
3 – 10 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9
Caminos
10 – 30 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3.0
principales
más de 2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1
y autopistas
30
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las

tensiones y deformaciones en una losa. Es por eso que se usan valores menores
de J. La razón para tomar J menores en pavimentos con bermas de concreto unida
es porque se supone que los vehículos no transitarán por la misma. Es necesario
tener en cuenta que la zona crítica de la losa es la esquina y con esta premisa las
cargas se alejan de ella, permitiendo una reducción de espesores.
37
Pérdida de Soporte
Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño

de pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte
proveniente de la erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del
suelo. Deberá también considerarse este factor en términos de los movimientos
verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aun cuando
se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la
vida del pavimento.
La Tabla 7 proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la

pérdida de soporte, dependiendo del tipo de material (específicamente su rigidez o
módulo elástico).
Tabla 7. Valores de LS.
TIPO DE MATERIAL PÉRDIDA DE

SOPORTE
Base granular tratada con cemento 0.0 – 1.0
(E = 1,000,000 a 2,000,000 psi)
Mezclas de agregados con 0.0 – 1.0
cemento (E = 500,000 a
1,000,000 psi)
Bases tratadas con asfalto 0.0 – 1.0
(E = 350,000 a 1,000,000 psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas 0.0 – 1.0
(E = 40,000 a 300,000 psi)
Estabilizados con cal 1.0 – 3.0
(E = 20,000 a 70,000 psi)
Materiales granulares sin 1.0 – 3.0
ligante
(E = 15,000 a 45,000 psi)
38
Materiales granulares finos o subrasante natural 2.0 – 3.0
(E = 3,000 a 40,000 psi)
Método de la Asociación del Cemento Portland (PCA)
El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente

un método de diseño desarrollado para pavimentos de concreto. Teniendo como
base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como Westergaard, Picket
and Ray así como de elementos finitos. También la experiencia en el
comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y
diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se generó finalmente
este método de diseño.
Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de
elementos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y
dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cual se le aplicaron cargas al centro,
de borde y de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.
El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el
procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las
losas y la fatiga del pavimento de concreto. El criterio de erosión reconoce que el
pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosión del terreno de soporte y
diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce
que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas
repeticiones de carga.
A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un
valor fijo de módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo
variar en relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco
varió el coeficiente de poisson de 0.15.
Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de
reacción K del suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue
desarrollado oscila entre los 50 y 700 pci.
39
Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el
tráfico real que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos
Equivalentes.
Las variables que intervienen en el diseño son:
- Espesor Inicial del Pavimento.
- Módulo de Reacción K del suelo.
- Tráfico.
- Transferencia de Carga y Soporte Lateral.
- Propiedades del Concreto.
- Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad).
- Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.
- Módulo de Poisson Fijo = 0.15.
A continuación, se describen los lineamientos generales del método del Portland

Cement Association (PCA).
a) Factores de Diseño.
1.- Resistencia a la Flexión del Concreto.
La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el
procedimiento de diseño para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del
pavimento bajo la repetición de cargas.
El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca
esfuerzos tanto de compresión como de flexión. Sin embargo, la proporción de los
esfuerzos a compresión contra la resistencia a la compresión del concreto es
mínima como para influir en el diseño de espesor de la losa. En cambio, la relación
de los esfuerzos a flexión contra la resistencia a la flexión del concreto es mucho
más alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este motivo los esfuerzos y
la resistencia a la flexión son los empleados para el diseño de espesores. La
resistencia a la flexión del concreto es determinada por la prueba del módulo de
ruptura, realizada en vigas de 6x6x30 pulgadas.
40
El módulo de ruptura puede encontrase aplicando la carga en cantiliver, punto
medio o en 3 puntos. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es que
al aplicar la carga en 3 puntos se obtiene la mínima resistencia del tercio medio de
la viga de prueba, mientras que los otros 2 métodos muestran la resistencia en un
solo punto.
El valor determinado por el método de aplicación de carga de 3 puntos
(American
Society for Testing and Materials, ASTM C78) es el empleado en este método de
diseño.
La prueba del módulo de ruptura es comúnmente realizada a los 7, 14, 28 y
90 días. Los resultados a los 7 y 14 días son comparados contra especificaciones
de control de calidad y para determinar cuándo puede ser abierto al tránsito un
pavimento. Los resultados a los 28 días se han usado generalmente para el diseño
de espesores de autopistas y calles; mientras que los resultados a los 90 días son
usados para el diseño de aeropistas, esto es debido a que se presentan muy pocas
repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 o 90 días del pavimento
comparado contra los millones de repeticiones de esfuerzos que ocurrirán
posteriormente.
Sabemos que el concreto continúa ganando resistencia con el paso del
tiempo. Esta ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa
valores de módulo de ruptura (MR) promedios para varias series de pruebas de
laboratorio, pruebas de vigas curadas en campo y secciones de concreto tomadas
de pavimentos en servicio.
En este procedimiento de diseño los efectos de las variaciones en la
resistencia del concreto de punto a punto del pavimento y el incremento de
resistencia con el paso del tiempo están incorporados en las gráficas y tablas de
diseño. El diseñador no aplica directamente estos efectos, sino que simplemente
ingresa el valor de la resistencia promedio a los 28 días, que en nuestro país se
recomienda como mínimo 41 kg/cm 2 (583 psi) y como máximo 50 kg/cm 2 (711
psi).
41
2.- Terreno de Apoyo ó Base.
El soporte dado a los pavimentos de concreto por a base y la sub-base, es el

segundo factor en el diseño de espesores. El terreno de apoyo está definido en
términos del módulo de reacción de la subrasante de Westergaard (k). Es igual a la
carga en libras por pulgada cuadrada de un área cargada (un plato de 30” de
diámetro), dividido entre la deformación en pulgadas que provoca dicha carga. Los
valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi /
in) o más comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).
Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son
usualmente estimados mediante una correlación a pruebas más simples como la
del VRS (valor Relativo de Soporte). El resultado es válido por que no se requiere
una exacta determinación del valor k; ya que variaciones normales del valor k no
afecta significativamente los requerimientos del espesor del pavimento.
La prueba de caminos AASHTO comprobó convincentemente que las
reducciones de perdida de terreno de soporte durante los períodos de
descongelamiento tienen ningún o muy poco efecto en el espesor requerido de los
pavimentos de concreto. Esto es cierto porque los pocos períodos en que los valores
de k son bajos durante el descongelamiento de la primavera se compensan con los
largos períodos en que se congelan y los valores de k son mucho mayores que los
asumidos para el diseño.
Para evitar métodos tediosos que requieren de diseño para las variaciones
de k en las épocas del año, los valores recomendables como valores promedio son
los de verano u otoño.
El contar con una sub-base permite incrementar en parte el valor de k del
suelo que deberá usarse en el diseño de espesor. Si la base es de material granular
no tratada o mejorada el incremento puede no ser muy significativo.
Las bases mejoradas o tratadas con cemento aportan mayor capacidad de
carga y su comportamiento a largo plazo es mucho mejor y son ampliamente
empleadas para pavimentos de concreto con tráfico pesado. Se construyen con
materiales granulares como los tipos de suelos AASHTO A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3, el
42
contenido de cemento es determinado mediante las pruebas de Congelación -
Descongelación y Mojado – Secado y el criterio de pérdidas admisibles de la PCA.
3- Período de Diseño.
El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del
término período de análisis de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no
puede ser supuesto con precisión por un período muy largo, el período de diseño
de 20 años es el comúnmente empleado en el procedimiento de diseño de
pavimentos.
El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que
determina por cuantos años y por ende cuantos camiones deberá servir el
pavimento.
4- Numero de repeticiones esperadas para cada eje.

Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para
conocer el número de repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de
cada tipo de eje. Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios
factores referentes al tránsito como lo es el tránsito promedio diario anual (TPDA),
el % que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de crecimiento del tráfico,
el factor de sentido, el factor de carril y el período de diseño.
Repeticiones Esperadas
 Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365
Donde:
 TPDA= Tránsito Promedio Diario Anual
 % Te= % del TPDA para cada tipo de eje.
 FS= Factor de Sentido.
 FC= Factor de Carril.
 Pd= Período de Diseño.
 FCA= Factor de Crecimiento Anual.
 365= días de un año.
43
Tránsito promedio diario anual (TPDA)
El TPDA puede obtenerse de aforos especializados o de algún organismo
relacionado con el transporte, ya sea municipal, estatal o federal. Lo importante es
que se especifique la composición de este tráfico, es decir que se detalle el tráfico
por tipo de vehículo, para que de esta manera se pueda identificar los tipos y pesos
de los ejes que van a circular sobre el pavimento.
El método de diseño de la PCA recomienda que considera únicamente el
tráfico pesado, es decir que se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles y
pick-ups de 4 llantas. Sin embargo, no es tan importante el hacer caso a esta
recomendación debido a que el tráfico ligero no influye demasiado en el diseño de
espesores.
Factor de Crecimiento Anual (FCA)

Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere únicamente del
período de diseño en años y de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos
podemos saber el actor de crecimiento de manera rápida con la ayuda una tabla
que presenta relaciones entre tasas de crecimiento anual y factores de crecimiento
anual para períodos de diseño de 20 y 40 años.
Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del tráfico (FCA) de
manera más exacta, se puede obtener a partir de la siguiente formula:
donde:
 FC = Factor de Crecimiento Anual.
 n = Vida útil en años.
 g = Tasa de crecimiento anual, en %
44
En un problema de diseño el factor de proyección se multiplica por el TPDA
presente para obtener el TPDA de diseño representando el valor promedio para el
período de diseño.
Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y
proyecciones de tráfico:
1. El tráfico atraído o desviado. El incremento del tráfico existente debido a la
rehabilitación de algún camino existente.
2. Crecimiento normal de tráfico. El crecimiento normal provocado por el
incremento del número de vehículos.
3. Tráfico generado. El incremento provocado por los vehículos que no circularían
por la vía si la nueva facilidad no se hubiese construido.
4. Tráfico por desarrollo. El incremento provocado por cambios en el uso del
suelo debido a la construcción de la nueva facilidad.
Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%.
Estas tasas corresponden a factores de crecimiento del tráfico de 1.2 a 1.8,
diseñando a 20 años.
Factor de Sentido.
El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido
de las de doble sentido, de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza
un factor de sentido de 0.5 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1.0.
En el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume que el
tránsito (en sus diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada dirección
(FS=0.5). Sin embargo, esto puede no aplicar en algunos casos especiales en que
muchos de los camiones viajan cargados en una dirección y regresan vacíos, Si
éste es el caso, se deberá hacer el ajuste apropiado y tomar en cuenta el sentido
con mayor tráfico.
Factor de Carril.
Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido, también
debemos de analizar el número de carriles por sentido mediante el factor de carril.
45
El factor de carril nos va a dar el porcentaje de vehículos que circulan por el
carril de la derecha, que es el carril con más tráfico. Para esto, la PCA recomienda
emplear la figura 2.5.4 en donde este factor depende del número de carriles por
sentido o dirección del tráfico y del tránsito promedio diario anual en un solo sentido
5- Factor de Seguridad de Carga.

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se
conoce cuantas repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el
factor de seguridad de carga para multiplicarse por las cargas por eje.
Los factores de seguridad de carga recomendados son:
1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero
Mantenimiento.
1.2 Para Autopistas o vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo
ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.
1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.
1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.
B) Procedimiento de Diseño.
El método descrito en ésta sección es empleado una vez que ya tenemos los
datos del tráfico esperado, como lo es el tránsito diario promedio anual, la
composición vehicular del tráfico y de esta información obtenemos el número de
repeticiones esperadas para cada tipo de eje durante el período de diseño.
46
Figura 2.5.5
En la figura 2.5-5 se presenta un formato empleado para resolver el diseño de
pavimentos, el cual requiere de conocer algunos factores de diseño, como:
 Tipo de junta y acotamiento.
 Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días.
 El valor del módulo de reacción K del terreno de apoyo.
 Factor de seguridad de la carga (LSF).
 Número de repeticiones esperadas durante el período de diseño, para cada
tipo y peso de eje.
El método considera dos criterios de diseño:

 Fatiga
 Erosión
47
El Análisis por fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga) influye
principalmente en el diseño de pavimentos de tráfico ligero (calles residenciales y
caminos secundarios independientemente de si las juntas tienen pasajuntas) y
pavimentos con tráfico mediano con pasajuntas en las juntas.
El análisis por erosión (el responsable de controlar la erosión del terreno de

soporte, bombeo y diferencia de elevación de las juntas) influye principalmente el
diseño de pavimentos con tráfico mediano a pesado con transferencia de carga por
trabazón de agregados (sin pasajuntas) y pavimentos de tráfico pesado con
pasajuntas.
Para pavimentos que tienen una mezcla normal de pesos de ejes, las cargas
en los ejes sencillos son usualmente más severas en el análisis por fatiga y las
cargas en ejes tándem son más severas en el análisis por erosión.
El diseño del espesor se calcula por tanteos con ayuda del formato de diseño
de espesores por el método de la PCA que se presenta en la tabla 2.5.4. Los pasos
en el procedimiento de diseño son como siguen: primero cargamos los datos de
entrada que se presentan en la tabla 2.5.4 (columna 1 a la 3), los datos de la
columna 2 son las cargas por eje multiplicadas por el factor de seguridad de carga.
48
49
Análisis por Fatiga.
Se emplean las mismas tablas y figuras para pavimentos con ó sin
pasajuntas, mientras que la única variable es si se cuenta ó no con apoyo lateral,
de manera que:
Sin apoyo lateral.

 Use la tabla 2.5.5 y la figura 2.5.5
Con apoyo lateral.

 Use la tabla 2.5.6 y la figura 2.5.5
50
Procedimiento:
1. Introducir como datos los valores de esfuerzo equivalente en las celdas 8, 11,
14 del formato de diseño de espesores. Estos valores se obtienen de las
tablas apropiadas de factores de esfuerzos equivalentes (tablas 2.5.5 y
2.5.6), dependiendo del espesor inicial y el valor de k.
2. Dividir los valores de esfuerzo equivalente entre el módulo de ruptura del
concreto, al resultado le llamamos relación de esfuerzos y vamos a obtener
una para cada tipo de eje (sencillo, tándem y tridem). Estos valores los
anotamos en el formato de diseño de espesores (tabla 2.5.4) en las celdas
9, 12 y 15.
3. Llenar la columna 4 de “repeticiones permisibles” obtenidas en la figura 2.5.5
4. Obtener el % de fatiga de cada eje. El % de fatiga se anota en la columna 5 y
se obtiene dividiendo las repeticiones esperadas (columna 3) entre las
repeticiones permisibles (columna 4) por 100; esto se hace para cada eje y
posteriormente se suman todos los porcentajes de daño por fatiga para
obtener el porcentaje total de daño por fatiga.
51
Análisis por Erosión.
Sin apoyo lateral.
 Para pavimentos con pasajuntas, emplear la tabla 2.5.7 y la figura 2.5.6
 En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza exclusivamente
mediante la trabazón de los agregados, use la tabla 2.5.8 y la figura 2.5.6
Con apoyo lateral.
 Para pavimentos con pasajuntas o continuamente reforzados, emplear la
tabla 2.5.9 y la figura 2.5.7.
 En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza exclusivamente
mediante la trabazón de los agregados, use la tabla 2.5.10 y la figura 2.5.7.
Figura 2.6.6 Análisis de Erosión.
52
53
54
Procedimiento:
1. Anote en las celdas 10,13 y 16 del formato de diseño de espesores, los

correspondientes factores de erosión obtenidos de las tablas adecuadas
(tablas 2.5.7 a 2.5.10)
2. Calcule las “repeticiones permisibles” con ayuda de la figura 2.5.6 y la figura

2.5.7, y anótelos en la columna 6 del formato de diseño de espesores.
3. Calcule el porcentaje de daño por erosión (columna 7) para cada eje

dividiendo las repeticiones esperadas (columna 3) entre las repeticiones
permitidas (columna 6) y multiplicando el resultado por 100, para
posteriormente totalizar el daño por erosión.
Al emplear las gráficas no es necesario una exacta interpolación de las

repeticiones permisibles. Si la línea de intersección corre por encima de la parte
superior de la gráfica, se considera que las repeticiones de carga permisibles son
ilimitadas.
c) Desarrollo del Procedimiento de Diseño.

El método de diseño de la PCA incluye un aspecto novedoso en el
procedimiento de diseño, el criterio de erosión, que es ahora tomado en cuenta,
junto con el criterio de fatiga.
El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo

bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas.
El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar,
presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga.
Esta sección explica las bases de estos criterios y el desarrollo del

procedimiento de diseño.
Análisis de pavimentos de concreto.

El procedimiento de diseño está basado en un minucioso análisis de
esfuerzos en el concreto y deformaciones en las juntas, esquinas y bordes del
55
pavimento, por un programa de computadora de elemento finito. El análisis
consideró losas con dimensiones finitas, colocación variable de las cargas por eje y
el modelaje de la transferencia de carga en las juntas transversales ó grietas, así
como también en las juntas ubicadas entre el pavimento y el acotamiento.
Después de analizar diferentes posiciones de los ejes en la losa, se ha

encontrado la posición crítica y se muestra en la figura 2.5.11, con las siguientes
conclusiones:
1. Los esfuerzos críticos en el pavimento ocurren cuando el camión es colocado
cerca ó sobre los bordes del pavimento y a la mitad de las juntas transversales
(figura 2.5.11). Dado que las juntas se encuentran a la misma distancia de esta
ubicación, el espaciamiento de las juntas transversales y el tipo de transferencia
de carga tienen muy poco efecto en la magnitud de los esfuerzos. En el
procedimiento de diseño, debido a eso, el análisis basado en los esfuerzos de
flexión y fatiga producen los mismos valores para diferentes espaciamientos de
juntas y diferentes mecanismos de transferencia de carga en las juntas
transversales. Cuando el pavimento central se apoya lateralmente en un carril
de acotamiento, la magnitud de los esfuerzos críticos se ve considerablemente
reducida.
2. Las deformaciones más críticas del pavimento ocurren en las esquinas de las
losas cuando una carga es colocada sobre la junta con las ruedas cerca o sobre la
2
esquina (figura 2.5.11 inciso b) . En esta situación, el espaciamiento de las juntas
transversales no tiene efecto en la magnitud de las deformaciones en las esquinas,
pero el mecanismo de transferencia de carga si tiene un gran efecto. Esto significa
que los resultados del diseño basados en el criterio de erosión (deformaciones)
puede ser substancialmente afectado por el tipo de transferencia de carga
seleccionado, especialmente cuando se tiene un alto volumen de tráfico pesado. El
tener apoyo lateral también reduce considerablemente las deformaciones en las
esquinas de las losas.
56
Ubicación de las cargas.
Las cargas de los camiones ubicados en el borde exterior del pavimento
provocan las condiciones más severas que cualquier otra ubicación de las cargas.
Sí esta ubicación del camión la movemos unas cuantas pulgadas al interior del
pavimento, el efecto decrece substancialmente.
Solamente una pequeña fracción de todos los camiones circulan con sus
llantas exteriores sobre los bordes del pavimento. La mayoría de los camiones
circulando sobre el pavimento se ubican con sus llantas exteriores
aproximadamente a una distancia de 60 centímetros del borde del pavimento.
Para el procedimiento de diseño de este método, la condición más severa es

3
supuesta con un 6 % de camiones en el borde , esto para estar del lado de la
seguridad. Al incrementar la distancia hacia el interior del pavimento, la frecuencia
de las repeticiones de carga aumenta mientras que disminuye la magnitud de los
esfuerzos y las deformaciones.
La información sobre la distribución de las ubicaciones de los camiones y de

los esfuerzos y deformaciones provocados por las cargas colocadas sobre o cerca
del borde del pavimento es muy difícil de emplear directamente en un procedimiento
de diseño. Como resultado de esto, las distribuciones fueron analizadas y se
prepararon técnicas de fácil aplicación para propósitos de diseño.
Para análisis de esfuerzo por fatiga, la fatiga fue calculada en incrementos
de fracciones de pulgadas hacia el interior desde el borde de la losa, para diferentes
distribuciones de ubicación del camión; obteniéndose los factores de esfuerzo de
borde equivalente como se muestra en la figura 2.5.12 (Este factor, al multiplicarse
por esfuerzos de borde nos da el mismo grado de consumo de fatiga que resultaría
de una distribución de ubicación del camión específica.) La condición más severa
de 6% de intromisión de los camiones ha sido incorporada en las tablas de diseño.
57
Figura 2.5.12 Factores de esfuerzo de borde equivalentes dependiendo del
porcentaje de camiones en el borde.
Para el análisis de erosión que involucra las deformaciones en la esquina de

la losa, el caso más severo (6% de camiones sobre el borde) es nuevamente
supuesto. Cuando no existe apoyo lateral, las cargas en las esquinas (6% de los
camiones) son críticas, y cuando no se cuenta con apoyo lateral, el mayor número
de cargas hacia el interior de la esquina del pavimento (94% de los camiones) son
críticas. Estos factores son incorporados a las gráficas de diseño de la siguiente
manera:
Porcentaje de daño de erosión = 100 Σni (C/Ni)
Donde:
ni = número esperado de repeticiones de carga para cada grupo de ejes i.
Ni = número permitido de repeticiones de carga para cada grupo de ejes i.
C = 0.06 para pavimentos sin apoyo lateral.

58
0.94 para pavimentos con apoyo lateral.
Para ahorrar un paso en el cálculo del diseño, los efectos de (C/Ni) se

encuentran en las figuras 2.5.6 y 2.5.7 y las tablas 2.5.7 a la 2.5.10
Variación en la resistencia del concreto.

El procedimiento de diseño reconoce que puede haber variaciones en la
resistencia del concreto y así lo manifiesta en sus ecuaciones, nomogramas y tablas
de diseño, al reducir en un 15% el módulo de ruptura del concreto. Es importante
aclarar que el diseñador no aplica esta reducción directamente al módulo de ruptura,
ya que el método automáticamente lo considera.
Desarrollo de la resistencia a través del tiempo.

La resistencia a los 28 días (módulo de ruptura) es usada como la resistencia
de diseño. Sin embargo, este procedimiento de diseño incorpora el efecto de la
resistencia del concreto ganado a después de 28 días. Esta modificación está
basada en un análisis que, la resistencia incrementada y las repeticiones de carga
mes por mes por 20 y 40 años de periodos de diseño. El efecto está incluido en las
gráficas y tablas de diseño para que el usuario simplemente dé el valor de 28 días
como la resistencia de diseño.
Alabeo del concreto por gradientes de temperatura y humedad.

Además de las cargas del tráfico, las losas de concreto también están
sometidas a alabeos. El alabeo por humedad es la deformación cóncava hacia
arriba de la losa debido a las variaciones de contenido de humedad con la
profundidad de la losa y tiene 2 efectos: provoca perdida de soporte a lo largo de
los bordes de la losa y además provoca una restricción en el esfuerzo de
compresión en el fondo de la losa. Debido a que el pandeo es un fenómeno a largo
plazo, sus efectos avanzan lentamente.
El alabeo de las losas de concreto por variaciones de temperatura se

manifiesta durante el día, cuando la superficie está más caliente que la parte inferior,
desarrollando esfuerzos de tensión en la parte inferior de la losa. Durante la noche,
59
la distribución de la temperatura se revierte y los esfuerzos de tensión se desarrollan
en la parte superior de la losa, además que la distribución de la temperatura no es
lineal y cambia constantemente.
Sin embargo, dado que los efectos combinados de los alabeos por
variaciones de temperatura y de humedad son muy difícil de medir ó evaluar, no se
incorporan en este método de diseño.
Esfuerzo Equivalente:
En el procedimiento de diseño de la PCA, la determinación del esfuerzo
equivalente está basado en el esfuerzo máximo de flexión de borde del análisis de
elemento finito del software J-Slab, bajo la carga de un eje sencillo y la carga de un
eje tándem para diferentes profundidades en el espesor de la losa y módulos de
reacción del suelo.
Los parámetros básicos de entrada asumidos son:
Módulo de elasticidad de la losa, E = 4’000,000 psi
Módulo de Poisson μ = 0.15
Longitud finita de la losa, L = 180 pulgadas.
Ancho finito de la losa, W = 144 pulgadas.
Eje estándar sencillo de 18 kips de carga del eje (llantas dual), con una carga
2
por llanta de 4,500 lbs, llanta con área de contacto de 7*10 in (radio de carga
equivalente de 4.72”), separación entre llantas de 12” y ancho del eje (distancia
entre el centro de las llantas dual) D = 72” fue usado para el análisis, así como
también se usó un eje estándar tándem de 36 kips de carga en el eje (llantas dual)
con separación entre ejes de t = 50” y el resto de las especificaciones idénticas al
eje sencillo.
En los casos que se asumió un acotamiento de concreto, se supuso una

trabazón de agregado de 25,000 psi. La PCA incorporó además los resultados de
un programa de computadora llamado “MATS”, desarrollado para el análisis y
60
diseño de losas de cimentación, para estimar el soporte proporcionado por la
subrasante, extendiéndose más allá de los bordes de la losa, para una losa sin
apoyo lateral.
Lo anterior junto con otros factores de ajuste, concluye en la definición del

esfuerzo equivalente (σeq) como se presenta a continuación:
61
Donde:
σeq= Esfuerzo equivalente
f1 = Factor de ajuste debido al efecto de las cargas del eje y áreas de contacto.
f2 = Factor de ajuste para una losa sin apoyo lateral, basado en los resultados del
programa de computadora MATS.
f3= Factor de ajuste para valorar el efecto de la ubicación del camión en los
esfuerzos de borde (la PCA recomienda un 6 % de intromisión de camiones, lo que
resulta un f3 = 0.894)
f4= Factor de ajuste para tomar en cuenta el incremento en la resistencia del

concreto a través del tiempo después de los 28 días, además de una reducción de
la resistencia por un coeficiente de variación (CV); (la PCA usa un CV = 15%, f4 =
0.953) y de las cargas por eje sencillo (SAL) y tándem (TAL), en kips.
62
Análisis de Fatiga.
El concepto de análisis de fatiga de la PCA es las fallas del pavimento (ó los
agrietamientos iniciales) por la fatiga del concreto debido a los esfuerzos de
repeticiones de carga. Basándose en la hipótesis de Miner, es decir, que la
resistencia a la fatiga no consumida por la repetición de una carga está disponible
para las repeticiones de otras cargas, el procedimiento de diseño de la PCA permite
que el diseñador elija un espesor inicial, calcule la relación de esfuerzos, es decir la
relación entre el esfuerzo equivalente y el módulo de ruptura del concreto ( relación
de esfuerzos= σeq / MR ) para cada carga de eje y tipo de eje, para después
determinar el número máximo de repeticiones permisibles (Nf), dependiendo del
rango de relación de esfuerzos.
El procedimiento de diseño continúa dividiendo el número esperado de

repeticiones de carga entre las repeticiones permisibles (Nf) para de esa manera
obtener el daño por fatiga para cada carga y tipo de eje. Posteriormente se suman
los daños provocados por cada tipo de eje y el daño total por fatiga deberá ser
63
inferior al 100 %, por lo que se deberán hacer varios tanteos de espesor y el óptimo
será aquel que provoque el daño más cercano al 100 % sin sobrepasarse.
Análisis de Erosión
Las fallas del pavimento tales como bombeo, erosión del terreno de soporte
y diferencia de elevación en las juntas son relacionadas más a las deflexiones del
pavimento que a sus esfuerzos a flexión. La deflexión más crítica en la esquina de
la losa cuando la carga del eje se ubica en la junta cerca de la esquina como lo
muestra la figura 2.5.11 inciso b.
La falla principal en la prueba AASHTO de camino fue el bombeo o la erosión

de la base granular bajo la losa. Sin embargo, no se pudieron obtener correlaciones
confiables entre las deflexiones de la esquina de la losa y el comportamiento de
estos pavimentos, se encontró que para predecir el comportamiento de los
pavimentos se deben aplicar diferentes criterios de deflexión, dependiendo del
espesor de la losa y un poco en el módulo de reacción del suelo. Una correlación
mejor se obtuvo relacionando el comportamiento de los pavimentos con su valor de
trabajo definido como un producto de la deflexión en la esquina (w) y la presión (p)
en la interface de la losa con el suelo, dividido por la longitud de la cavidad de la
deflexión, la cual es función del valor de rigidez relativa (l).
El concepto es que una losa delgada con una deflexión pequeña recibe más
rápido el golpe de la carga que una losa con mayor espesor. Las siguientes
ecuaciones fueron desarrolladas para calcular el número permisible de repeticiones
de carga:
0.103
Log N = 14.524 – 6.777 (C1P – 9.0)
Donde:
N = Numero de repeticiones permisibles de carga basadas en un índice de

serviciabilidad presente de 3.0
C1 = Factor de ajuste con valor de 1.0 para bases granulares y de 0.9 para bases
mejoradas con cemento.
64
P = Trabajo, definido por la siguiente ecuación:
Donde:
p = Presión en la base, bajo la esquina de la losa, igual a k*w para una cimentación
líquida y sus unidades son psi.
h = Espesor de la losa en pulgadas.
k = Módulo de rección del suelo en pci (libras sobre pulgada cúbica)
La ecuación para obtener el daño por erosión es:
Donde:
C2 = 0.06 para pavimentos sin apoyo lateral y 0.94 para pavimentos con apoyo
lateral. Con apoyo lateral, la deflección en la esquina no se afecta significativamente
por la ubicación de los camiones y por esa razón se puede usar un C2 mayor.
ni = Repeticiones esperadas para el eje i.
Ni = Repeticiones permisibles para el eje i.
65
La ecuación anterior es en donde se suman los porcentajes de daño de cada
tipo de eje y el análisis de erosión también debe arrojar un resultado final inferior al
100 %.
Diseño de Juntas en Pavimentos Rígidos
Funciones de las Juntas de los Pavimentos Rígidos

 Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal generado por la
contracción restringida del concreto y por los efectos combinados del
alabeo y las cargas del tránsito
 Permitir los movimientos de las losas
 Asegurar una adecuada transferencia de carga
 Proveer espacio para el material de sello
Fisuración inicial del Concreto
 La contracción generada durante las primeras horas de vida del pavimento, a

causa de la reducción de volumen y temperatura del concreto, genera fricción
entre el pavimento y el soporte.
 Esta fricción produce esfuerzos de tracción que causan un patrón de
fisuramiento transversal a intervalos del orden de 10 a 45 metros.
 Debido a la acción de gradientes térmicos, los segmentos en los cuales se ha
dividido el pavimento tienden a alabearse, generándose esfuerzos de flexión
proporcionales a la longitud de los segmentos, los cuales exceden el módulo de
rotura, dando lugar a la aparición de fisuras intermedias.
 El proceso se sigue repitiendo hasta que las dimensiones de los segmentos sean
tales, que la magnitud del esfuerzo generado por el gradiente térmico resulte
inferior al módulo de rotura del concreto.
66
Propósito del Proyecto de Juntas
 Determinar las dimensiones de las losas que conduzcan a la forma más
económica de controlar la fisuración transversal y longitudinal debida a
cambios volumétricos del concreto y al alabeo restringido
Tipos de Juntas en Pavimentos Rígidos
67
68
V
69
Dimensiones mínimas de los pasadores de carga pca (1975)
Espesor del diámetro del pasador * longitud separación entre

pavimento (mm) mm pg (mm) centros (mm)
160-180 22,2 7/8 350 300
190-200 25,4 1 350 300
210-230 28,6 1 1/8 400 300
240-250 31,8 1 1/4 450 300
260-280 34,9 1 3/8 450 300
290-300 38,1 1 1/2 500 300
Dimensiones mínimas de los pasadores de carga

 Existe una regla según la cual el diámetro de la varilla no puede ser menor de
1/8 del espesor de la losa (PCA, 1975)
 La PCA (1991) recomienda diámetros de 1 y ¼ ‖ para espesores de losa
menores de 250 mm y 1 y ½ ‖ ‖ para espesores iguales o mayores a 250
mm.
 Existen recomendaciones según las cuales las losas de menos de 170 mm
no requieren pasadores, debido a que corresponden a vías de tránsito liviano.
Recomendaciones sobre varillas de anclaje grado 60 en las juntas

longitudinales de pavimentos rígidos
Espesor varillas de 1/2" varillas de 5/8"

losa Long Separación entre Long Separación entre
(mm) (mm) centros (m) (mm) centros (m)
Carril Carril Carril Carril Carril Carril
3.05 m 3.35 m 3.65 m 3.05 m 3.35 m 3.65 m
150 850 1,20 1,20 1,20 1000 1,20 1,20 1,20
70
175 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
200 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
225 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
250 1,20 1,15 1,10 1,20 1,20 1,20
No se deben colocar varillas de anclaje a menos de 38 cm de la junta transversal
Separación entre Juntas
 Los registros locales de comportamiento constituyen la mejor guía para establecer

la separación entre juntas que controlen efectivamente los agrietamientos
transversal y longitudinal.
 Las juntas longitudinales de pavimentos rígidos de calles y
carreteras suelen cumplir la doble función de dividir el pavimento en carriles y de
controlar las fisuras longitudinales.
 La separación entre juntas transversales de contracción, que determina la longitud
de las losas, debe garantizar que la abertura de la junta no sea excesiva si la
transferencia de carga es por trabazón de agregados.
71
Recomendaciones sobre longitudes máximas de losas en pavimentos de
concreto simple
Ejemplo de aplicación del criterio fhwa:

Longitudes de losa resultantes para un rango normal de espesores de losas y
módulos de relación de soporte de manera que l/l = 5
Espesor de losa k=100 pci k=200 pci k=800pci
(pg) l (pg) L (pie) l (pg) L (pie) l (pg) L (pie)
9 42.0 17.5 35.3 14.7 25.0 10.4
13 55.3 23.0 46.5 19.4 32.9 13.7
 De acuerdo con la tabla, si los soportes son rígidos (sub-bases estabilizadas)
la longitud de las losas debe ser menor.
 Del orden de 12 pies para losas de 9 pulgadas de espesor, y del orden de 15
pies para losas de 13 pulgadas.
72
Comparación de longitudes máximas de losas según diversos criterios
(espesor = 9 pulgadas)
Criterio Longitud máxima
FHWA k= 100 pci; L = 17.5 pies (5.3 m)
k= 200 pci; L = 14.7 pies (4.5 m)
k= 800 pci; L = 10.4 pies (3.2 m)
FAA L= 2x9 = 18 pies (5.5 m)
PCA L=25*9/12 = 18.75 pies (5.7 m)
Fordyce depende del tipo de agregado grueso
Recomendaciones generales para la disposición de Juntas en Pavimentos

de Concreto Simple
 Las juntas tienen por finalidad ayudar a la construcción y minimizar los

agrietamientos aleatorios del pavimento.
 Se debe tener en cuenta que el concreto tiende siempre a tomar la forma
cuadrada.
 Las losas largas y estrechas tienden a agrietarse más que las losas
aproximadamente cuadradas.
 La relación largo/ ancho no debería exceder de 1.4.
 Las losas delgadas se tienden a agrietar a menores intervalos que las losas
espesas
 Los lados de las losas en las zonas de giro no deben
tener menos de 45 cm.
 Se deben hacer ajustes menores en la distribución de juntas donde haya
sumideros o pozos de inspección y las losas donde ellos queden incluidos
suelen armarse en la parte superior.
73
Ejemplo de Distribución de Juntas en Pavimentos de Concreto Simple
Ejemplos de disposición de juntas aisladoras en pavimentos de concreto simple
74
Refuerzo de Losas de forma irregular o con estructuras fijas en su interior
75
Esquema de Transición entre Pavimento Asfáltico y Rígido
Diseño del Sello de las Juntas
 Las juntas deben ser selladas para minimizar la infiltración de agua superficial y
de materiales incompresibles dentro de ellas.
 Las características requeridas de un sellador son diferentes para los distintos tipos
de juntas. Un sellador para una junta longitudinal no requiere ser tan elástico como
para una junta transversal.
 Las dimensiones de las cajas de las juntas son un factor importante en la selección
y comportamiento de los selladores.
 Las dimensiones de las cajas se establecen para ayudar a los materiales selladores
a soportar los movimientos de apertura y cierre de las juntas.
76
 Las estimaciones de los movimientos de las juntas
transversales se hacen con la ecuación:
DL = CL (a Dt + d)
Cajas para selladores líquidos

 El ancho de la caja para alojar el sello debe ser como mínimo de 6 mm y como
máximo de 10mm.
 El ancho de corte con la sierra y la profundidad de inserción del cordón de
respaldo determinan la forma del sellador.
 El factor de forma (relación profundidad/ancho) es crítico para el éxito a largo
plazo de los selladores líquidos.
 Los movimientos de expansión y contracción de las losas inducen
deformaciones en el material de sello y tensiones en sus áreas de adherencia
con la caja.
 Un factor de forma menor de 1.0 produce tensiones más bajas en el sellador,
lo que minimiza la pérdida de adherencia con las paredes de la junta.
77
 Los selladores líquidos de vertido en caliente soportan hasta un 20% de
alargamiento con respecto a su ancho original, mientras las siliconas y
otros materiales de bajo módulo soportan hasta el 100%.
 En consecuencia, el sellador se debe escoger de acuerdo con su
alargamiento máximo esperado a causa de la retracción del concreto.
Ejemplo
 Si se tienen los siguientes datos:
-5
C = 0.8; L = 4 metros; α = 10 ; ΔT = 25ºC y δ = 0.00045:
 Y se emplea la ecuación:
DL = CL ( a Dt + d)
 Se obtiene la siguiente abertura máxima de la junta:
-5
DL = 0.8*4*1000 (10 *25 + 0.00045) = 2.24 mm
 De acuerdo con recomendaciones de ACPA, el ancho mínimo de la caja para alojar
el sello debe ser de 6 mm,
 Como según el ejemplo, la abertura de la junta será de 2.24 mm, después de la
contracción del concreto el reservorio tendrá un ancho de 6.0+2.24 = 8.24 mm, lo
que hace que el material de sello deba tener un porcentaje de alargamiento mayor
de 2.24/6.0 = 0.37 (37%), con el fin de soportar, sin desprenderse, el movimiento
de la junta en sentido horizontal.
78
Cajas para selladores preformados
 Los selladores preformados se colocan para permanecer en compresión
dentro de la junta durante su vida útil, aun cuando la junta esté abierta a su
máxima anchura.
 Ello es necesario para mantener la presión de contacto requerida entre la
junta y el sellador, de manera que éste se conserve en su lugar.
 Si la junta se abre hasta un ancho mayor que el del sellador, éste fallará, por
cuanto caerá dentro de la junta o será expulsado por el tránsito.
 Es muy importante elegir el tamaño correcto de sellador y que éste mantenga
sus propiedades elásticas.
 El sellador debe permanecer en compresión, transmitiendo esfuerzos a las
caras de la junta a través de sus nervaduras.
 Si la junta se hace muy estrecha y los esfuerzos de compresión sobre el
sellador son muy altos, éste pierde su elasticidad y el sello falla cayendo al
fondo de la junta o siendo expulsado de ésta.
79
Procedimiento para elegir el tamaño del sellador preformado
 El primer paso consiste en calcular la abertura que puede tener la junta: DL =
CL (a Dt + d)
 Determinadas las aberturas máxima y mínima de la junta, se establece el

rango de trabajo del sellador, de manera que éste se encuentre comprimido
por lo menos 20%, pero no más de 60 %.
 Estimado el rango de trabajo, se determina el ancho que requiere el sellador.
Ejemplo de cálculo del tamaño del sellador preformado:

Datos:
–Temperatura en el instante de colocar el sellador = 28 ºC
–Temperatura máxima del pavimento = 45 ºC
–Temperatura mínima del pavimento = 0 ºC
–Longitud de losa = 4.50 metros
-5
–Coeficiente de dilatación térmica del concreto (α) = 10 /º C
–Coeficiente de contracción por secado (δ) = 0.00045
–Factor de ajuste por fricción = 0.8
 Determinación de la mayor abertura de la junta (frío):
-5
DL = 0.8*4.5*1000 [ 10 * (28 - 0) + 0.00045] = 2.63 mm
 Determinación de la menor abertura de la junta (calor):
-5
DL = 0.8*4.5*1000 [ 10 * (45 - 28) + 0.00045] = 2.23 mm
 Si el ancho de corte de la junta es 10 mm, las aberturas máxima y
mínima de la caja serán:
D máx. = 10 + 2.63 = 12.63 mm
D mín. = 10 - 2.23 = 7.77 mm

 Determinación del rango de trabajo del sellador preformado.
80
– Si el sello debe permanecer comprimido no menos de 20% cuando la junta
está abierta, ni más de 60% cuando está cerrada, su rango de trabajo se
determina así:
Ancho máximo del sello = Ancho mínimo de junta*5.0 Ancho mínimo del
sello = Ancho máximo de junta*1.2
 Determinación del rango de trabajo del sellador preformado
Ancho máximo del sello = 7.77*5.0 = 38.9 mm Ancho mínimo del
sello = 12.63*1.2 = 15.2 mm
 Determinación del ancho del sellador preformado
– Un criterio es tomar el promedio de estos dos extremos (27 mm), aunque una
regla general es tomar el doble del ancho de corte en el momento de sellado,
si cumple los criterios del cálculo. De acuerdo con esta regla, el ancho sería
10*2 = 20 mm (3/4‖) y su rango de trabajo:
Máximo = 20 – 0.2*20 = 16 mm (20% de compresión) Mínimo = 20 – 0.6*20
= 8 mm (60% de compresión)
Método del ICPC
Procedimiento
Para obtener las proporciones de la mezcla de concreto que cumpla con las
características deseadas, con los materiales disponibles se prepara una primera
mezcla de prueba con unas proporciones iniciales que se determinarán siguiendo
los pasos que siguen indican. A esta mezcla de prueba se le mide su consistencia
y se compara con el desfase; si difieren, se ajustan las proporciones. Se prepara
Juego, una segunda mezcla de prueba con las proporciones ajustadas, que ya
garantiza la consistencia deseada; se toman muestras de cilindros de ella y se
determina su resistencia, a la compresión; se compara con la resistencia deseada
y si difieren, se reajustan las proporciones. Se prepara una tercera mezcla de
prueba con las proporciones reajustadas que debe cumplir con la consistencia y la
resistencia deseadas, en el caso de que no cumpla alguna de las condiciones por
81
algún error cometido o debido a la aleatoriedad misma de los ensayos, se pueden
hacer ajustes similares a los indicados, hasta obtener los resultados esperados.
Como puede verse el procedimiento de dosificación de mezcla se basa en el

método de "ensayo y error” Que en es el caso converge rápidamente con el sistema
de ajuste y reajuste.
El procedimiento paso a paso es el siguiente:
Paso 1. Selección del asentamiento
Si el asentamiento no se encuentra especificado en la tabla 1 puede

escogerse un valor apropiado para la obra. Los valores del asentamiento indicados
se aplican cuando la vibración se utiliza en la compactación del concreto. Deben
usarse las mezclas con la mínima consistencia que permite una colocación eficiente.
82
Los datos de la tabla deben aumentarse en 2,5 cm cuando se empleen otros
métodos de compactación diferentes a la vibración.
Paso 2. Selección del tamaño máximo de agregado
Los agregados bien gradados con mayor tamaño máximo tienen menos
vacíos que los de menor tamaño máximo; por conseguido, si el tamaño máximo de
los acuerdos en una mezcla de concreto se aumenta, para un reconocimiento dado,
los contenidos de cemento y agua disminuido. En general, el tamaño máximo del
agregado será el mayor económicamente disponible y compatible con las
dimensiones de la estructura. En ningún caso el tamaño máximo deberá exceder
de un quinto de la menor dimensión entre los lados de la formaleta, de un tercio de
espesor de las lasas, ni de las tres cuartas partes del espacio libre entre varillas
individuales de refuerzo, haces de varillas o cables pretensados, estas limitaciones
a menudo se evitan si la trabajabilidad y los métodos de compactación son cuentos
que el concreto puede ubicarse sin dejar zonas o vacíos en forma de panal
("hormigueros").
En la tabla 2 se dan recomendaciones para la escogencia del tamaño máximo

de acuerdo con el tipo de construcción.
83
La cantidad de cemento requerida para producir una resistencia a la
compresión máxima a una edad dada con un determinado agregado variara según
sea el tamaño máximo de agregado de la mezcla. Resistencias altas pueden ser
obtenidas con altos contenidos de cemento para todos los tamaños de agregado
hasta que se alcanza la resistencia máxima, más allá de la cual, la adición de
cemento no produce incrementos en la resistencia, siendo este valor máximo más
alto para agregados de tamaño menor que para los de tamaño mayor. La influencia
del tamaño máximo de agregado en la resistencia a la compresión del concreto se
observa en la figura 1, Las curvas detalladas que para los contenidos mínimos de
cemento, la resistencia a la compresión es inversamente proporcional al tamaño
máximo del agregado; que en rangos de resistencia baja, la medida del agregado
es de menos importancia; y que para rangos de resistencia alta, los concretos con
el menor tamaño máximo de agregado, múltiples, desarrollan las resistencias más
altas.
84
Paso 3. Estimación de los contenidos de agua y aire
La cantidad de agua (por volumen unitario de concreto) que se requiere para

producir un asentamiento dado, de la pendiente del tamaño máximo de agregado,
de la forma de las partículas y la gradación de los agregados y de la cantidad de
aire incluido. La Tabla 3 proporciona especificaciones de la cantidad de agua
requerida en la mezcla de concreto en función del tamaño máximo de agregado y
del asentamiento con aire incluido y sin él. Según la textura y la forma del agregado,
los requisitos de agua en la mezcla pueden ser mayores o menores que los valores
tabulados, pero tienen la suficiente aproximación para una primera mezcla de
prueba. Estas diferencias de demanda de agua no se reflejan en la resistencia,
puesto que pueden estar involucrados en otros factores compensatorios. Por
ejemplo, con un agregado grueso angular y uno redondeado, ambos de buena
calidad y de gradación similar, puede esperarse que se produzcan concretos que
tengan resistencias similares, usar la misma cantidad de cemento, una pera de que
85
resultó diferencias en la relación agua/cemento debidas a distintos requisitos de
agua de la mezcla. La forma de la partícula, por si misma, no es un indicador de
que puede agregarse por encima o por debajo del promedio de su resistencia
potencial.
Cuando se prevea que no habrá exposición severa, Se pueden lograr efectos

benéficos con la inclusión de aire en el concreto, mejorando su manejabilidad y
cohesión, con la mitad de los niveles de contenido de aire que se recomendó para
concretos con aire incluido.
La Tabla 3 también indica la cantidad aproximada de contenido de aire

atrapado que se espera encontrar en concretos sin aire incluido y muestra los
niveles recomendados del contenido promedio de aire para el concreto, cuan do el
aire se incluye a propósito por razones de durabilidad. Para efectos prácticos, se
despreciará el volumen de aire atrapado; por este procedimiento no puede usar para
dosificar mezclas con aire incorporado.
86
Paso 4. Determinación de la resistencia de diseño.
El concreto debe dosificar y producirse para garantizar una resistencia a la
compresión promedio lo suficientemente alta para minimizar la frecuencia de
resultados de pruebas de resistencia por debajo del valor de la resistencia a la
compresión especificada del concreto, fc.
En la figura 2 aparecen resumidos gráficamente las recomendaciones del

código ACI 318-71 para la selección de la resistencia de diseño de la mezcla (fcr)
en función de la resistencia estructural. (fc) y del coeficiente de variación (V) que
indica el grado de control de calidad del concreto en la obra para la cual se va a
dosificar la mezcla. En la tabla 4 aparecen valores de los coeficientes de variación
según el grado de control.
87
Paso 5. Selección de la relación agua / cemento.
La relación agua / cemento requerido se determina no solo por los requisitos

de resistencia, sino también por los factores como la durabilidad y propiedades para
el acabado, Puesto que distintos agregados y cementos productores de resistencias
diferentes con la misma relación agua / cemento, es muy conveniente conocer o
desarrollar la relación entre la resistencia y la relación agua / cemento de los
materiales que se usan realmente. En ausencia de estos datos, pueden tomar los
valores de la tabla 5, que, aunque aproximados, son relativamente seguros para
concretos que contienen cemento Portland Tipo 1.
88
Las relaciones agua / cemento tabuladas deben producir las resistencias
mostradas, que están basados en sondas de ensayo bajo condiciones estándar de
laboratorio; en la Fig 3 puede observarse lo anterior para materiales locales, al
coincidir con el promedio de los resultados de estos ensayos con los valores dados
en la tabla 5. Para condiciones severas de exposición, la relación agua / cemento
deberá mantener baja, aun cuando los requisitos de resistencia puedan cumplir. con
un valor más alto. La tabla 6 muestra estos valores límites.
89
90
Paso 6. Calculo del contenido de cemento.
La cantidad de cemento por unidad de volumen de concreto se obtiene de

las determinaciones hechos en los pasos 3 y 4: el contenido de cemento requerido
es igual al contenido estimado de agua en la mezcla (paso 3), dividido por la relación
agua/cemento (paso 5)
Contenido de cemento C= A/A/C
Paso 7. Estimación del contenido de agregado grueso.
Los agregados que tengan específicamente la misma granulometría y

tamaño máximo, producirán un concreto de trabajabilidad satisfactoria cuando se
use un volumen específico de agregado grueso seco y compactado, por un volumen
unitario de concreto. Los valores observados de este volumen de agregados se dan
en la tabla 7. Se puede observar qué para igual manejabilidad, el volumen
de. Agregado grueso por volumen unitario de concreto dependiente únicamente de
su tamaño máximo y del módulo de finura del agregado fino. Las diferencias en las
cantidades necesarias de mortero para una trabajabilidad dada con agregados
distintos, debidas cuentos diferencias a la forma y gradación de las partículas, se
compensan automáticamente por las diferencias en el contenido de vacíos en
estado seco y compactado.
El volumen absoluto de agregado grueso por volumen unitario de concreto

se obtiene multiplicando el volumen seco y compactado obtenido de la tabla, por la
relación entre la masa unitaria compactada y la densidad aparente seca del
agregado.
B= (b / bo) x bo
En donde
b= volumen absoluto de agregado grueso por volumen unitario de concreto. b/bo:

volumen seco y compactado de agregado grueso por volumen unitario de concreto
(se obtiene de la tabla7).
91
Bo: relación entre la masa unitaria seca y compactada y la densidad aparente seca
del agregado grueso.
Paso 8. Estimación del contenido del agregado fino.
Al terminar el paso anterior, todos los ingredientes del concreto están

estimado, a excepción del agregado fino. Esta cantidad se determina por la
diferencia entre el volumen total de la mezcla (1m al cubo) y la suma de los
volúmenes de cemento, agua y agregado grueso. Para facilitar el cálculo de las
proporciones y los ajustes posteriores, el contenido de agregado fino se expresa en
porcentaje con respecto al volumen total de agregados:
P= CK – 1000 b/CK x 100
En donde
P: % de agregado fino
CK: 1000 – 0,318 C – A: Volumen total de agregado.
92
Paso 9. Calculo de las proporciones iniciales.
El método más utilizado para expresar las proporciones de una mezcla de

concreto, es el de indicarlas en forma de relaciones por peso de cemento, agregado
fino y agregado grueso, tomando como unidad el cemento. Además de lo anterior,
se considera conveniente colocar antes de la unidad, la proporción de agua, o sea
la relación agua/cemento.
A continuación, aparecen las fórmulas para calcular las proporciones:
A/C; 1: f: g
f= k.p/100 x Gf: Proporción de agregados fino
g= k(100-p)/100 x Gg: Proporción de agregado grueso
En donde
K= 1000/c – 0.318 – A/C
A/C: relación agua/cemento
Gf: densidad aparente seca del agregado fino
Gg: densidad aparente seca del agregado grueso.
Paso 10. Ajuste por humedad de los agregados.
Hay que tener en cuenta la humedad de los agregados para pesarlos

correctamente. Generalmente los agregados están húmedos y a su peso seco debe
sumarse el peso del agua que contienen, tanto absorbida como superficial.
El agua que va agregarse a la mezcla de prueba debe reducirse en una

cantidad igual a la humedad libre que contiene el agregado, esto es, humedad total
menos absorción.
Paso 11. Ajuste a las mezclas de prueba.
Las proporciones calculadas de la mezcla deben verificar por medio de los

ensayos de asentamiento y resistencia hechos a las pruebas tomadas de las
93
mezclas de prueba en el laboratorio o en el campo. Cuando no se cumpla con el
asentamiento o resistencia requerida se deben hacer los ajustes siguientes:
A) Ajustes por asentamiento
Al preparar la primera mezcla de prueba necesaria la cantidad de agua

necesaria para producir el asentamiento requerido. Si esta cantidad difiere de la
calculada en el Paso 3, es necesario, por tanto, calcular los valores ajustados de
cemento y arena y las proporciones ajustadas de la métrica con las siguientes
fórmulas:
1. Contenido de cemento ajustado

Caj= (A / C)1/ (A / C) x 1000/1000/c + (A / C)1 - (A / C)
En donde:
(A / C): Relación agua / cemento obtenida en el paso 5
(A / C) ': Relación agua / cemento requerido para la obtención del asentamiento

requerido.
2. Porcentaje de arena ajustado:

Paj=p + Ap
En donde:
Kaj= (1000/Caj) - 0.318 - A/C
3. Proporciones ajustadas:
A / C: 1: faj: gaj
Faj= (kaj x paj/100) Gf
Gaj = (kaj (100- paj) / 100) Gg
B) Ajustes por resistencia

Se prepara una segunda mezcla de prueba con las proporciones
ajustadas, que debe cumplir con el asentamiento respetado, y se le toman
muestras para el ensayo de resistencia.
94
Si la resistencia obtenida difiere de la requerida, se rea Justan los
contenidos de cemento y arena y las proporciones ajustadas con las
siguientes fórmulas:
1. Contenido de cemento reajustado
(A / C) Caj (A / Cl a Creaj
En donde:
(A / C) ai: relación agua / cemento obtenida, según se indica en la
figura 4, después de realizar el ensayo de resistencia.
2 Porcentaje de arena reajustado
prenf = paj + A paj
Diseño de mezclas de concreto
Es un procedimiento empírico, y aunque hay muchas propiedades

importantes del concreto, la mayor parte de procedimientos de diseño están
basados principalmente en lograr una resistencia a compresión para una edad
determinada, así como la manejabilidad apropiada para un tiempo determinado,
además se debe diseñar para unas propiedades que el concreto debe cumplir
cuando una estructura se coloca en servicio.
Las propiedades del concreto fresco se rigen por el tipo de estructura a fundir
(vigas, muros, zapatas, etc.) y por las técnicas de colocación y transporte; así
mismo, las propiedades del concreto en estado endurecido quedan especificadas
por el ingeniero calculista ya que el proporciona datos tales como la resistencia a
los esfuerzos, durabilidad y otros, para que respondan a las condiciones de los
proyectos o de los reglamentos. Con estos dos grupos de requisitos y teniendo en
cuenta además el grado de control que se ejerce sobre la obra, se puede determinar
las proporciones de la mezcla.
Antes de dosificar una mezcla de concreto, además de conocer los datos de

la obra o estructura que se va a construir y de las condiciones de transporte y
colocación, también se deben conocer las propiedades de los materiales con los
que se va a preparar la mezcla.
95
Manejabilidad
Es importante que el concreto se diseñe con la manejabilidad adecuada para

la colocación, esta depende principalmente de las propiedades y características de
los agregados y la calidad del cemento. Cuando se necesita mejorar las
propiedades de manejabilidad, se puede pensar en incrementar la cantidad de
mortero.
Es fundamental la comunicación entre el diseñador, el constructor y el

productor de concreto con el propósito de asegurar una buena mezcla de concreto.
Una adición de agua en la obra es la peor solución para mejorar la manejabilidad
del concreto, es totalmente contraproducente para la calidad del producto.
Resistencia y durabilidad del concreto
El concreto es diseñado para una resistencia mínima a compresión. Esta

especificación de la resistencia puede tener algunas limitaciones cuando se
especifica con una máxima relación agua cemento y se condiciona la cantidad de
material cementante. Es importante asegurar que los requisitos no sean
mutuamente incompatibles. O en algunos casos la relación agua/material
cementante se convierte en las características más importante por tema de
durabilidad.
En algunas especificaciones puede requerirse que el concreto cumpla con

ciertos requisitos de durabilidad relacionados con congelamiento y deshielo,
ataques químicos, o ataques por cloruros, casos en los que la relación agua
cemento, el contenido mínimo de cemento y el uso de aditivos se convierten en
pieza fundamental para el diseño de una mezcla de concreto.
Esto nos lleva a tener presente que una mezcla perfecta o diseñada bajos
los criterios de durabilidad no producirá ningún efecto si no se llevan a cabo
procedimientos apropiados de colocación, compactación acabado, protección y
curado.
96
La economía de las mezclas de concreto
El costo de la elaboración de una mezcla de concreto está constituido

básicamente por el costo de los materiales, equipo y mano de obra.
La variación en el costo de los materiales se debe a que el precio del cemento

por kilo es mayor que el de los agregados y de allí, que la proporción de estos
últimos minimice la cantidad de cemento sin sacrificar la resistencia y demás
propiedades del concreto. La diferencia en costo entre los agregados generalmente
es secundaria; sin embargo, en algunas localidades o con algún tipo de agregado
especial pueden ser suficientes para que influya en la selección y dosificación. El
costo del agua usualmente no tiene ninguna influencia, mientras que el de los
aditivos puede ser importante por su efecto potencial en la dosificación del cemento
y los agregados.
El costo de la mano de obra depende de la trabajabilidad de la mezcla y de

los métodos de colocación y compactación. Una mezcla poco trabajable con un
equipo de compactación deficiente aumenta los costos de mano de obra
También la economía de un diseño de mezcla se debe contemplar el grado

de control de calidad que se espera en la obra. El concreto tiene una variabilidad
tanto la calidad de los materiales, la producción y las acciones que se ejecutan en
la obra. En obras pequeñas “sobre diseñar” el concreto puede resultar económico
entre comillas, pero en una obra muy grande de altos volúmenes de concreto se
debe implementar un extenso control de calidad con el propósito de mejoran los
costó y la eficiencia.
Dosificación de una mezcla de concreto
Las proporciones de la mezcla de concreto que cumpla con dichas

características con los materiales disponibles, se logra mediante el sistema de
prueba y error o el sistema de ajuste y reajuste.
Dicho sistema consiste en preparar una mezcla de concreto con unas

proporciones iniciales y calculadas por diferentes métodos. A la mezcla de prueba
se le realizan los diferentes ensayos de control de calidad como asentamiento,
97
pérdida de manejabilidad, más a unitaria, tiempos de fraguado y resistencia a la
compresión.
Estos datos se comparan con la especificación y si llegan a ser diferentes o

no cumplen con la expectativa de calidad se reajustan las cantidades, se elabora
nuevamente la mezcla que debe cumplir todos los ensayos de control de calidad, si
nuevamente no cumple los requisitos exigidos es necesario revisar los materiales,
el método del diseño y nuevamente otra mezcla de concreto hasta ajustar los
requisitos exigidos por la especificación.
Datos de los materiales
De las propiedades de los materiales que se van a utilizar se debe conocer:
 Granulometría
 Módulo de finura de la arena
 Tamaño máximo de la grava
 Densidad aparente de la grava y de la arena
 Absorción del agrava y de la arena
 Masa unitaria compacta de la grava
 Humedad de los agregados inmediatamente antes de hacer las mezclas
 Densidad del cemento
Proceso para el diseño de mezclas de concreto
 Estudio de las especificaciones de la obra
 Definición de la resistencia Compresión/flexión
 Elección del asentamiento
 Determinar TM – TMN
 Estimación cantidad de aire
 Estimación del contenido de agua
 Definir relación agua/material cementante
98
 Contenido de material cementante
 Verificar las granulometrías de los agregados
 Estimación de agregado grueso
 Estimación de agregado fino
 Ajuste por humedad
 Ajuste del diseño de mezcla
Los métodos de diseño de mezclas de concreto van desde los analíticos

experimentales y empíricos, hasta volumétricos, todos estos métodos han
evolucionado y ha llevado a procedimientos acordes con las necesidades de los
proyectos y se han desarrollado algunas guías ya normalizadas para darle
cumplimiento a la calidad del concreto en la obra.
99
Conclusiones
Un pavimento rígido consiste básicamente en losas de concreto simple o

reforzado, apoyadas directamente sobre una capa base o sub-base. Los principales
componentes de un pavimento rígido son: subrasante, subbase y losa. La losa de
concreto, de alta resistencia a la flexión y al desgaste, funciona como una
supercarpeta y base simultáneamente. Por su alta rigidez y alto módulo elástico,
tiene un comportamiento de elemento estructural de viga porque absorbe
prácticamente toda la carga. Entre los tipos de pavimentos rígidos tenemos:
pavimentos de concreto simple, pavimentos de concreto reforzado con juntas y
pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
Entre los métodos más conocidos para el diseño de pavimentos rígidos se

encuentra el Método AASHTO, que, a diferencia de otros métodos, introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su
capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario. En resumen, las
variables que influyen en el diseño de un pavimento rígido son: espesor, tránsito,
confiabilidad, serviciabilidad, propiedades del concreto, resistencia a la subrasante,
drenaje, transferencia de cargas y pérdida de soporte.
Por otra parte, el método de diseño de la Porlant Cement Association –PCA-

(Asociación de Cemento de Portland) se caracteriza por ser aplicable a los diversos
tipos de pavimentos rígidos, entre ellos: pavimentos de concreto simple con juntas,
pavimentos de concreto reforzado con juntas y pavimentos con refuerzo continuo.
A través del Método PCA los esfuerzos y deflexiones críticas se han calculado y
combinado con criterios de diseño, para desarrollar tablas y gráficas de diseño. Los
criterios de diseño de este método consideran: análisis de fatiga y análisis de
erosión.
Dentro de esta perspectiva, el manual de diseño de pavimentos de concreto

para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del Instituto Colombiano
de Productores de Cemento (ICPC) está orientado hacia el diseño de pavimentos
100
de concreto para carreteras de diversa índole, desde caminos rurales hasta vías de
primer orden. Otras aplicaciones de los pavimentos de concreto como son la
pavimentación de vías urbanas, parqueaderos, patios industriales, muelles, vías
para la explotación de minas o aeropuertos están por fuera del alcance de este
manual.
El objetivo del manual del ICPC es el de establecer un catálogo de diseño de

estructuras en función de las variables más importantes que inciden en la
determinación de los espesores y calidades de las capas. Ese catálogo se construye
con base en los métodos de diseño más conocidos en Colombia, como son el de la
Portland Cement Association -PCA- versión 1984 y el de la American Association of
State Highway And Transportation Officials -AASHTO- versión 1993.
Cabe considerar, por otra parte, la función de las juntas de los pavimentos
rígidos, que consiste en controlar el agrietamiento transversal y longitudinal
generado por la contracción restringida del concreto y por los efectos combinados
del alabeo y las cargas del tránsito, además de permitir los movimientos de las losas,
asegurar una adecuada transferencia de carga y proveer espacio para el material
de sello.
Por último, respecto al diseño de mezclas de concreto, se entiende que el

diseño de mezcla es un procedimiento empírico, y aunque hay muchas propiedades
importantes del concreto, la mayor parte de procedimientos de diseño están
basados principalmente en lograr una resistencia a compresión para una edad
determinada, así como la manejabilidad apropiada para un tiempo determinado,
además se debe diseñar para unas propiedades que el concreto debe cumplir
cuando una estructura se coloca en servicio.
Cabe decir que, el Instituto Colombiano de Productores de Cemento (ICPC)

también tiene un método práctico para la dosificación de mezclas de concreto que
muestra uno de los procedimientos de dosificación de mezclas de concreto,
ilustrado con ejemplos prácticos para facilitar su aplicación, el método se basa en
los cálculos de los volúmenes absolutos ocupados por los ingredientes del concreto.
101
Referencias Bibliográficas
Morales, J. (2005). Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto

utilizando sobrecapas de refuerzo. [tesis de pregrado, Universidad de Piura, Piura,
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Universidad Nacional de Altiplano] Repositorio Institucional.
https://itacanet.org/esp/construccion/concreto/dise%C3%B1o%20de%20mezclas.p
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Rocha, S. (2012). Diseño de mezcla para un pavimento [Página web en línea]

Disponible en http://www.construaprende.com/docs/lab/338-practica-diseno-
mezcla-pavimento
102

Trabajo Unidad III Diseño de Pavimentos Rígidos

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Unidad Curricular: Pavimentos

Prof.: Ing. Yaligne Matos

Gandica Isaí C.I. V-26.482.953

Paredes Fabio C.I. V-25.700.129

Rondón Veruzka C.I. V-26.877.598

Valero Paola C.I. V-26.877.193

Valera, junio 2020.

En la presente investigación se desarrollará en forma concisa los conceptos

De la misma manera se desarrollará el Método de la Asociación del Cemento

Luego del Método de la Asociación del Cemento Portland (PCA)

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una

Figura 1. Esquema del comportamiento de pavimentos.

Fuente: Subrasantes y subbases para pavimentos de concreto de la American

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se

La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que

Entre otras funciones que debe cumplir son:

• Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento

Tipos de Pavimentos Rígidos

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en

• Pavimentos de concreto simple:

Sin Pasadores (Figura 2). Son pavimentos que no presentan refuerzo de

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en

Figura 2. Pavimento de concreto simple sin pasadores.

Fuente: Tomado del boletín técnico No 81, publicado por la ASOCEM.

Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles),

Figura 3. Pavimento de concreto simple con pasadores.

Fuente: Tomado del boletín técnico No 81, publicado por la ASOCEM.

Pavimentos de Concreto Reforzado con Juntas (Figura 4)

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo,

Fuente: Tomado del boletín técnico No 81, publicado por la ASOCEM.

Pavimentos de Concreto con Refuerzo Continuo (Figura 5)

A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se

Figura 5. Pavimento con refuerzo continuo.

Fuente: Tomado del boletín técnico No 81, publicado por la ASOCEM.

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa

De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del

Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del

Figura 6. Tipos de juntas de contracción.

Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en

Figura 7. Tipos de juntas de construcción

Juntas de Expansión o Aislación

Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de

La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de

En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo de

• Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad

El factor de forma (relación ancho/ profundidad) del sellador es una

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad

Los reservorios de sellador por compresión están conformados para

Figura 9. Tipos de selladores.

Método AASHTO-93 para el Diseño de Pavimentos Rígidos

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores:

La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:

- W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e

Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la

• Variables de Diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La