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La Accidentalidad Vial en
Colombia Vista Desde su Sistema
de Licencias de Conducción
60% 10
50%
40%
Porcentaje
30%
20%
10%
0%
Recomocimiento Decisión Desempeño
Tipo de Error
Treat, Tumbus, McDonald, Shinar, Hume, y Mayer, Stansifer y Catellian (1979) también pudieron
identificar cuatro grupos principales de factores causantes de accidentes de tránsito, siendo éstos
1) las condiciones y estados del ser humano (físico/fisiológico, mental/emocional, experiencia y
exposición), 2) causas humanas directas (errores de reconocimiento, de decisiones y de
desempeño), 3) factores ambientales (relacionados con la vía, con el entorno), y 4) factores
vehiculares (Tabla 4).
Proyecto SARTRE
“El estudio de las actitudes es un tema fundamental en el ámbito de la seguridad vial, que no debe
olvidarse si se pretende entender qué puede llevar a los conductores a asumir posturas o 31
conductas de riesgo. Conocer las creencias, valoraciones y posturas frente a distintos aspectos de
la conducción, permite saber sobre qué aspectos es preciso incidir para intentar producir el
cambio deseado hacia conductas más responsables y seguras” (Sánchez Martí, 2005).
SARTRE es el acrónimo de Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe (Actitudes Sociales frente
al Riesgo vial en Europa). “El SARTRE es un proyecto paneuropeo, subvencionado por la Comisión
Europea, cuyo principal objetivo es estudiar las opiniones y las conductas frente al riesgo vial
asumidas por los conductores en diferentes países, así como valorar la evolución de las mismas
con el paso del tiempo y por la influencia de actuaciones en diferentes áreas de la Seguridad Vial”
(Sánchez Martí, 2005). Con este proyecto se pretende llegar a entender el hecho de que
actuaciones similares en diferentes países tengan resultados más exitosos o menos, para intentar
aprender de los que tienen mejores resultados. El estudio se basa en la realización de una
encuesta cada cinco años (desde 1991) a una muestra representativa de los conductores de cada
país participante. Se ha convertido en un observatorio de la evolución de las actitudes y el
comportamiento vial.
Cada país estudió a más de 1.000 conductores, en total se entrevistó aproximadamente a 24.000
conductores. Los estudios proporcionan información sobre las actitudes de los conductores, su
comportamiento y experiencias, como por ejemplo sobre las actividades para obligar a cumplir las
normas, y por tanto, proporcionan una excelente oportunidad para comparar a los conductores en
los distintos países y así identificar medidas que puedan mejorar el comportamiento y la
seguridad, tanto en cada uno de los países, como en toda Europa (Grupo SARTRE, 2004).
Este documento tiene como finalidad informar a toda Europa sobre los hallazgos más importantes
del estudio SARTRE. De manera específica compara las actitudes y comportamientos de los
conductores, analiza cómo se sienten éstos con respecto a las normas de tráfico, tiene en cuenta
cómo influyen en la seguridad los factores culturales y sociales y trata sobre las medidas que
podrían tomarse para hacer que los conductores europeos sean más seguros (Grupo SARTRE,
2004).
Los estudios de SARTRE 3 demuestran que la mayoría de los conductores se preocupan por la
seguridad vial, reconocen que el comportamiento de éstos es un elemento muy importante para
contribuir a la seguridad vial y también recoge que frecuentemente se ven implicados en
comportamientos peligros e ilegales. Esto quiere decir que si la Comisión Europea quiere alcanzar
país del que se trate” (Grupo SARTRE, 2004). El estudio SARTRE 3 permite comparar cómo controla
la policía de los distintos países las diferentes infracciones.
Con respecto a la introducción del sistema de penalización por puntos, este es apoyado por un
72% de la totalidad de los conductores; algunos países ya tienen en funcionamiento sistemas de
este tipo. Los conductores en Irlanda son muy partidarios de este sistema, mientras que los
conductores de Suiza y Austria están menos de acuerdo con ellos (Grupo SARTRE, 2004).
Entre los países de la OCDE, el principio básico detrás de la mejora de la seguridad vial ha
evolucionado progresivamente desde la mejora de infraestructura y seguridad de los vehículos
hasta la vigilancia y monitoreo de las conductas y comportamiento de los conductores, además del
castigo otorgado por las ofensas y violaciones cometidas (Bourgeon & Picard, 2006). En particular,
las medidas adoptadas por países como el Reino Unido, Países Bajos, Noruega y Suecia han
resultado en una reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito a menos de 7
muertos por cada 100 mil habitantes, mientras que la cifra promedio de todos los países de la 39
OCDE es de 12,5 muertes por cada 100 mil habitantes. Estos resultados fueron obtenidos luego de
haber llevado a cabo una vigilancia más estrecha del comportamiento de los conductores y tras la
aplicación estricta de sanciones y la privación de licencias de conducción.
Existen tres justificaciones principales por la cuales los Gobiernos anteriores recurrieron a este
tipo de políticas públicas tan agresivas, siendo la tercera el cuestionamiento acerca de la
capacidad de los conductores para evaluar el riesgo de accidentarse debido a los limites cognitivos
de los mismos o su optimismo poco realista acerca del riesgo personal (Bourgeon & Picard, 2006).
En efecto, los accidentes son relativamente poco frecuentes y es muy difícil para los conductores
evaluar la distribución de probabilidad de los costos de los accidentes de tránsito sobre la base de
experiencias personales. No obstante, sí son competentes para evaluar el costo que trae consigo la
violación de las normas de tránsito.
Los castigos por infracciones leves de la normativa vial pertenecen a dos categorías: sanciones
monetarias (multas y pago de seguros) y la privación de la licencia de conducción (suspensión o
remoción). Se podría pensar que las sanciones monetarias son preferidas por los Gobiernos ya que
terceras personas son beneficiadas a partir de los ingresos generados por estas políticas, mientras
que la revocación de un permiso de conducción no beneficia a nadie. Sin embargo, el efecto de las
multas depende de la capacidad económica de los conductores; además algunos de ellos son
crónicamente irresponsables, y solo con estrategias de incapacidad como la remoción de la
licencia se puede disminuir su número en las vías (Bourgeon & Picard, 2006).
En muchos países hoy en día, las privaciones de las licencias de conducción se basan en los
mecanismos por puntos. La implementación de estos mecanismos varía de un país a otro (como se
verá más adelante), pero sus principios generales de funcionamiento son los mismos.
Dependiendo de la gravedad, las infracciones se castigan con la pérdida de puntos hasta que en un
momento dado en que la persona ya no tiene más “crédito de puntos” y pierde el permiso de
conducción.
Estos sistemas pueden analizarse desde la perspectiva de la maximización del bienestar social,
suponiendo que la conducción prudente aumenta el bienestar general social y que la conducción
irresponsable conduce a lo contrario. Conjuntamente, un sistema óptimo de puntos debe permitir
al Gobierno eliminar de las vías a los individuos intrínsecamente irresponsables, mientras
introduce a personas que conducen con cuidado. Así, las licencias de conducción por puntos
su percepción de gravedad.
Healy y otros República de Análisis En los primeros 6 meses de uso del
(2004) Irlanda estadístico sistema, hubo 140 muertes en comparación con 208 en el
retrospectivo año anterior. En los segundos 6 meses en la observación, la
reducción no se mantuvo.
Hussain y otros República de Evaluación El número de operaciones
(2006) Irlanda comparativa de de cirugía maxilofacial disminuyó en un 61% durante el
datos primer año de aplicación del PPS.
Lenehan y otros República de Estudio Una vez que el sistema entró en vigor, hubo una reducción
(2005) Irlanda retrospectivo de del 37% en el número de ingresos por accidentes de tráfico
datos en la sala de emergencia. 43
Masten & Peck California Técnicas de De las intervenciones de mejoramiento de
(2004) (EEUU) meta-análisis conductores estudiadas, la suspensión de la licencia o su
revocación fue, por mucho, el tratamiento más
efectivo tanto en accidentes como en infracciones.
Meewes & Alemania Análisis de Un efecto de prevención general se demostró en el primer
Weissbrodt (1992) secuencia del año después de la implementación del DPS, con una
tiempo disminución en la participación de accidentes de alrededor
del 5% en el grupo objetivo o partes de él.
Nallet y otros Francia Análisis múltiple El análisis de correspondencia ha demostrado que el
(2008) de peligro, las sanciones y los delitos están vinculados en la
correspondencia representación mental del curso que tomaron.
Elvik y otros (1997) 6 países de la Análisis El PPS reduce los accidentes de tráfico en un 12% y las
citado por Nolén UE descriptivo de lesiones en un 17%, en promedio.
and Östlin (2008) varios estudios
Poli de Figueiredo y Brasil Análisis Hubo una reducción global del 21,3% en el número de
otros (2001) empírico de accidentes y un 24,7% de
datos reducción en el número de muertes inmediatas. Las
admisiones a emergencia relacionadas con accidentes de
tránsito disminuyeron en un 33,2%.
Redelmeier y otros Ontario, Estudio de caso El riesgo de un accidente fatal en el mes después de la
(2003) Toronto cruzado condena era de aproximadamente 35%
(Canadá) menos que en un mes sin condena al mismo
conductor. El beneficio disminuyó sustancialmente después
de dos meses y no fue significativa entre el tercer y
cuarto mes. El beneficio fue mayor para las infracciones por
exceso de velocidad.
Simpson y otros Gran Bretaña Encuesta y Los resultados de un nuevo PPS para los conductores
(2002) análisis empírico novatos no se ha traducido en una
de datos disminución significativa en los accidentes en el primer
año y sólo llevó a un ligero cambio en el segundo. Hubo
una disminución en el porcentaje de conductores (de 4,8 a
4,5) infractores en su segundo año de conducción después
de la prueba de la legislación que se introdujo.
Wong y otros Hong Kong Modelo logit El aumento de las sanciones por puntos y la evaluación de
(2008) multinomial las multas tuvo un efecto positivo en las infracciones por
pasar el semáforo en rojo (ambas con un nivel
con la extensión de 6 meses de la licencia que tenga la persona en el momento; las infracciones a
las normas de tránsito son penalizadas de manera regular.
En primera instancia, los resultados de Firth y Perkins (1992) mostraron una reducción en la tasa
de accidentalidad en jóvenes por cada 100 mil habitantes, en el número de heridos admitidos a 47
hospitales y la diferencia entre los accidentes de los jóvenes de 15 a 19 años y los accidentes de
mayores de 25 años. Aunque el efecto se disipó luego de transcurridos 2 años (1992), hubo una
continua reducción del 8% en la proporción de accidentados entre los 15 y 19 años de edad.
Con respecto a los resultados, se temía que la introducción del sistema GDL pudiera haber
resultado en un aumento de la conducción sin permiso. Sin embargo, luego de examinado el
status de los conductores involucrados en accidentes, se observó que no había presencia de
ningún incremento en dicho parámetro. Por el contrario, se evidenció una disminución en la
cantidad de jóvenes que aplicaban al examen práctico de conducción, lo que implicó una
disminución en el número de licencias de conducción producidas (Begg & Stephenson, 2003).
Por otro lado, Langley, Wagenaar, & Begg (1996) estudiaron la cantidad de heridos admitidos en
hospitales por accidentes de tránsito. Los resultados mostraron una reducción del 23% en el
número de heridos admitidos entre los 15 y 19 años de edad, una disminución del 12% para el
grupo de 20-24 años y una baja del 16% para el grupo de mayores de 25 años. Para evaluar la
validez de los resultados, se examinaron posibles tendencias con respecto a otro tipo de lesiones
no relacionadas con el transporte y se evaluaron factores económicos como el desempleo. Al final
se obtuvo que del 23% de reducción en heridos admitidos para el grupo de 15-19 años, 7% pudiera
atribuirse al sistema GDL.
De lo anterior, se puede concluir que el mayor impacto del sistema GDL fue la gran reducción en la
cantidad de conductores jóvenes, lo que a su vez disminuyó su exposición a accidentes de tránsito.
Evidencia de esto fue descenso repentino en el número de licencias de jóvenes entre los 15 y 19
años con licencias de conducción luego de introducido el sistema. No obstante, aunque hubo una
baja inicial del número de permisos entre los jóvenes, luego de algunos años el nivel normal fue
recuperado. Al mismo tiempo, el número de accidentes con jóvenes involucrados continúo
decreciendo, dando como resultado menores tasas de fatalidad y admitidos en hospitales por el
número total de licencias de conducción (Begg & Stephenson, 2003). Para confirmar esto, Begg,
Stephenson, Alsop y Langley (2001) realizaron un nuevo estudio donde se concluyó que las
restricciones propuestas por el sistema GDL, y en particular el toque de queda para los jóvenes
durante la noche, habían hecho contribuciones positivas en la reducción de accidentes de tránsito
en los jóvenes.
16 y 17 años, no intrínsecamente por mayor madurez a mayor edad, sino debido a la experiencia
adquirida por conducir a edades más tempranas. El incremento en los accidentes fatales luego de
implementado el sistema GDL, insinúa que los jóvenes mayores recién “graduados” del sistema
pueden carecer de experiencia realista con situaciones riesgosas que fue una vez adquirida a las
edades de 15, 16 y 17 años. De ser esto correcto, se puede considerar que los 16 años de edad
son más seguros para empezar a conducir que los 18 o más años de edad, tal vez porque en esta
edad existe aún una fuerte supervisión familiar y porque la curva de aprendizaje es más rápida en
edades tempranas. Así, mayores restricciones o prohibiciones en cuanto a la edad mínima legal
para empezar a conducir tienen como potencial mayores incrementos en los riesgos de accidente
para los nuevos jóvenes conductores sin experiencia. Por el otro lado, la segunda hipótesis consta
de la posibilidad que el sistema GDL es ineficiente en términos de reducción de riesgos para los 51
conductores jóvenes ya que apunta a todo el grupo de jóvenes en general, en vez de concentrarse
en la categoría con mayor riesgo de accidentes (Males, 2007).
25,24
30,00
15,12
14,66
14,64
20,00
13,59
13,17
12,65
12,31
12,28
10,45
10,41
10,20
15,00
9,97
9,63
9,27
8,49
7,49
7,20
5,99
5,43
5,17
10,00
4,96
4,94
5,00
0,00
Bulgaria
Bélgica
Portugal
Noruega
Rusia
Eslovaquia
Polonia
Eslovenia
Croacia
Rumanía
Hungría
Irlanda
Francia
Alemania
Suecia
Colombia
Islandia
Italia
España
Reino Unido
Suiza
Finlandia
Chipre
55
Gráfica 15 Colombia frente a países europeos Muertes por 100 mil habitantes
Fuente: Datos países disponible año 2007; Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la
acción. OMS, 2009
Partiendo de estos indicadores y lo discutido en capítulos anteriores acerca del papel que juegan
los conductores en los accidentes de tránsito, es necesario estudiar en detalle el sistema de
licencias de conducción implementado en Colombia con el propósito de encontrar falencias en el
sistema y luego proponer mejoras en aras de alcanzar cambios significativos en las cifras de
accidentalidad vial. Para lograr esto, primero se mostrarán las políticas que el Gobierno ha
desarrollado en torno a la seguridad vial y la forma en que los diferentes organismos del Estado
llamados a participar han puesto en práctica sus funciones; luego se hará un análisis de la
legislación colombiana en lo referente al sistema teniendo en cuenta sus diferentes
modificaciones; y por último se dará evidencia de si en realidad los conductores respetan esas
normas y de la opinión que tienen con respecto al sistema.
Una de las acciones de esta política fue la contratación de una empresa consultora para que
realizara una encuesta sobre conocimiento de las normas donde se preguntó a los diferentes
usuarios de la vía acerca de las señales de tránsito, los límites de velocidad, el respeto al peatón, el
comportamiento de los ciclistas y otros temas como la alcoholemia (Secretaría Distrital de
Movilidad). Dentro de los resultados obtenidos con la encuesta se resalta lo siguiente:
Con respecto a la otorgación, el Artículo 4 de la Ley 1383, por el cual se modifica el Artículo 17 de
la Ley 760 de 2002, estipula: “Otorgamiento. La licencia de conducción será concedida por primera
vez a quien cumpla con todos los requisitos descritos en el Artículo 19 del Código, por la entidad
pública o privada autorizada para el efecto por el Organismo de Tránsito en su respectiva
jurisdicción.” (Ministerio de Transporte, 2010).
59
El Artículo 2 de la Ley 1397 de 2010, que modifica el Artículo 18 de la Ley 769 de 2002, dice:
“Facultad del titular. La licencia de conducción habilitará a su titular para conducir vehículos
automotores de acuerdo con las categorías que para cada modalidad establezca la reglamentación
que para el caso adopte el Ministerio de Transporte, estipulando claramente si se trata de un
conductor de servicio público o particular.
El examen teórico se presentará ante los Centros de Enseñanza Automovilística que se encuentren
inscritos ante el RUNT.
El examen práctico se podrá presentar ante los Centros de Enseñanza Automovilística, ante los
Organismos de Tránsito, o ante los particulares que se encuentren debidamente habilitados para
ello e inscritos ante el RUNT de acuerdo a la reglamentación que para el caso adopte el Ministerio
de Transporte” (Ministerio de Transporte, 2010).
El Artículo 3 de la Ley 1397 de 2010, por el cual se modifica el Artículo 19 de la Ley 769 de 2002,
contempla: “Requisitos. Podrá obtener una licencia de conducción para vehículos automotores,
quien acredite el cumplimiento de los siguientes requisitos:
En la Resolución 1600 de 2005 se contemplan los requisitos y los procedimientos para hacer el
examen teórico y el examen práctico de conducción, estando éstos diseñados, parametrizados,
vigilados y supervisados por el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT). Sin embargo, esta
Resolución no se implementó porque, a pesar de que el RUNT nació con la Ley 769 de 2002, tan
sólo empezó a operar a finales de 2009 imposibilitando el funcionamiento de la Resolución. Este
atraso fue producto de una inconstitucionalidad hallada en la Ley 769 que luego fue solucionada
por la Ley 1006 de 2006. Una vez expedida esta última ley, se dio inicio a todo el proceso de
estructuración del proyecto y de contratación para la formación del RUNT.
Vale la pena aclarar que el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) es un sistema de
información que permite registrar y mantener actualizada, centralizada, autorizada y validada la
misma sobre los registros de automotores, conductores, licencias de tránsito, empresas de
transporte público, infractores, accidentes de tránsito, seguros, remolques y semirremolques,
inversiones en seguridad vial, señalización, instrucción y concientización ante el tema de Tránsito
simplemente no se llevan a cabo, demostrando así que lo único que les interesa es la parte
monetaria.
Por otro lado, los agentes de tránsito son los encargados de imponer las multas, pero en realidad
no se conoce cuál fue la formación que tuvo esta persona ni cuál es su honorabilidad, rectitud y
principios que lo acompañan. Es menester afrontar el hecho que muchas infracciones de tránsito
que no quedan registradas porque el agente de tránsito se deja sobornar o el ciudadano soborna
al agente. Si, en lugar de aumentar los precios de las sanciones, “nosotros implementáramos entes
educativos y fuéramos inflexibles, todo sería muy diferente. Se requiere una mano dura que ayude
a implementar esas herramientas que obligue a las personas a capacitarse” (Herrera García,
entrevista personal, abril de 2011). No habría cabida para la corrupción y la impunidad, pues la
única forma de pagar las sancionas sería a través de la educación.
Por todo esto es importante el paso de la modificación de la Ley 769 exigiendo que el sistema de
licencias de conducción en Colombia gire en torno a la educación desde todas sus ópticas. Sin
embargo, todavía existe un gran problema en el sector debido a la poca autoridad que ejerce la
Superintendencia de Puertos y Transporte sobre los Organismos de Tránsito y los demás entes de
apoyo al Tránsito, como lo son los Centros de Enseñanza Automovilística y los Centros de
Reconocimiento de Conductores. Como bien se puede evidenciar en el Artículo 2 de la Ley 1383 de
2010, por el cual se modificó el Artículo 3 de la Ley 769 de 2002: “Las Autoridades, los organismos
de tránsito, las entidades públicas o privadas que constituyan organismos de apoyo serán vigiladas
y controladas por la Superintendencia de Puertos y Transporte” (Ministerio de Transporte, 2010),
no obstante, pareciera que ésta no cuenta con las herramientas ni la autoridad suficientes para
ejercer dichas funciones. “Si la Superintendencia de Puertos y Transporte impusiera sanciones
ejemplarizantes a los Organismos de Tránsito que hoy el Ministerio de Transporte tiene
identificado que cometen un sinnúmero de irregularidades e ilegalidades, esta situación tendría
otro comportamiento” (Herrera García, entrevista personal, abril de 2011). Pero la falta de control
permite que el sistema dé su mano a torcer y nuevamente se dificulte el avance hacia una
sociedad que respete las normas y la seguridad vial de todos los usuarios. Es necesaria la acción de
que la otra parte no vio ningún provecho, lo que demuestra que tal vez sea importante revisar la
manera en que los Centros de Enseñanza Automovilística desarrollan el curso para así poder
proponer mejoras y reforzar los resultados positivos.
Ahora bien, con respecto a los exámenes prácticos y teóricos se tiene la siguiente:
Ambos
71
29%
Ninguno
44%
Sólo Examen
Práctico
19%
Sólo Examen
Teórico
8%
Gráfica 19 ¿Cuál examen de conducción tuvo que presentar y aprobar?
Sólo el 29% de los encuestados presentó y aprobó los dos exámenes que se exigen en el Código
como requisito para la obtención de una licencia de conducción. Es preocupante ver que casi la
mitad de las personas (44%) no presentaron ningún examen y aun así recibieron el certificado de
conducción, este hecho muestra que los Centros de Enseñanza Automovilística no tienen como
prioridad la capacitación y evaluación de las personas antes de permitirles conducir en la vía, sino
que simplemente se concentran en la expedición deliberada de certificados de conducción sin
cumplir con los requisitos que exige la norma.
Cuando se preguntó a las personas que presentaron al menos alguno de los dos exámenes de
conducción, si consideraban que éstos evaluaban correctamente que los conductores tuvieran el
conocimiento mínimo para transitar libremente sin correr el riesgo de accidentarse, se encontró
que el 59% de las personas que presentaron el examen práctico respondieron positivamente a la
pregunta y que el 57% de los encuestados que realizaron el examen teórico respondieron
negativamente a la pregunta. Esto refleja una opinión dividida entre los conductores que hace
pensar que tal vez es necesario revisar y evaluar los contenidos de cada uno de los exámenes con
el fin de fortalecer el criterio evaluativo de las pregunta y obtener mejores resultados.
Finalmente, es importante tener en cuenta que una tercera parte de las personas piensa que los
Centros de Enseñanza Automovilística no tienen como objetivo primordial la seguridad vial de los
actores de la vía ya que demuestra que parte de la inconformidad de las personas con respecto al
sistema de licencias de conducción puede ser por motivo de la forma en que operan dichas 77
escuelas de conducción. Igualmente, el hecho de que el alrededor del 50% de los conductores vea
como alternativa de mejora en la cantidad de accidentes de tránsito la educación en seguridad vial
(en los colegios y a través de campañas), permite ver que los esfuerzos por disminuir los niveles de
accidentalidad vial en el país deben concentrarse en acciones y políticas que se encarguen de
cerciorar la educación a todos los actores de la vía.
Automovilística. Al adoptar los mecanismos de evaluación ICFES utilizados en colegios y
universidades para evaluar tanto el grado de conocimiento de las personas, como la calidad de
formación que éstas reciben, no sólo se está certificando que quienes obtengan un permiso de
conducción serán personas competentes y responsables en la actividad, sino también se estará
impulsando a las escuelas de conducción a que tengan altos niveles de enseñanza y capacitación.
Este mecanismo ayuda a posicionar a las escuelas de conducción porque aquel conductor que
efectivamente recibió una muy buena formación, tendrá la certeza de aprobar dichos exámenes.
Por otro lado, se recomienda imponer un sistema de licencias de conducción progresivo y por
etapas donde los conductores novatos estén sujetos a diferentes restricciones que irán perdiendo
a medida que van ganando madurez y experiencia al conducir. Restricciones como no conducir sin
supervisión adulta, no transportar pasajeros menores de edad, no conducir de noche y un límite
de alcohol en la sangre muy bajo, pueden ser de gran provecho a la hora de disminuir los índices
de accidentalidad en los jóvenes.
Finalmente, se propone que la educación en seguridad vial sea obligatoria en los colegios de
acuerdo a lo contemplado en la Ley 769 de 2002. Parte de los altos niveles de accidentalidad vial
se debe a una falta de conciencia en el riesgo que acarrea consigo la actividad de conducir, de
manera que si desde joven se educa a la gente mejores comportamientos y actitudes se podrán
encontrar en las vías. Adicionalmente, una buena instrucción en normas y señales de tránsito
puede disminuir los niveles de accidentalidad toda vez que permite que los usuarios de la vía
conozcan y entiendan cuáles son sus derechos, deberes y responsabilidades como actores viales.
2. No 1. 1 85
¿Cuántas horas del curso práctico de 2. 2
conducción hizo?
3. 3
1. Menos de 10
4. Más de 3
2. 10
¿Cree que el examen práctico evaluó de
3. 15 manera adecuada si Ud. tenía las habilidades
mínimas para transitar libremente por las
4. 20 vías sin correr riesgo de accidentarse?
5. Más de 20 1. Si
¿Ya sabía conducir antes de tomar el curso
2. No
práctico de conducción?
¿Realizó algún curso teórico de conducción
1. Si en el Centro de Enseñanza Automovilística
2. No (CEA)?
1. Obligatorio 2. No
1. Mucho 2. 10
2. Poco 3. 15
3. Nada 4. 20
Begg, D., & Stephenson, S. (2003). Graduated driver licensing: the New Zealand experience.
Journal of Safety Reaserch.
Borowsky, A., Shinar, D., & Oron-Gilad, T. (1 de febrero de 2010). Age, skill, and hazard perception
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economic approach. Elsevier.
Castillo-Manzano, J. I., Castro-Nuño, M., & Pedregal, D. J. (16 de febrero de 2010). An econometric
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http://www.supertransporte.gov.co/super/index.php?option=com_content&view=article
&id=22&Itemid=25&lang=es
Trimpop, R. M. (1996). Risk Homeostasis Theory: problems of the past and promises for the future.
Elsevier.
Ahora bien, habiendo revisado formalmente las tres perspectivas anteriores acerca del error
humano, se puede evidenciar que todas relacionan los errores cometidos por las personas con sus 20
mecanismos psicológicos subyacentes. La perspectiva del procesamiento de la información es
aparente y el grado de habilidad del conductor en este caso, influye en gran medida en el tipo de
error que se cometa.
Un estudio de 687 accidentes y organizado por Najm, Mironer, Koziol, Wang, y Knipling (1995),
confirmó las averiguaciones de Treat, Tumbus, McDonald, Shinar, Hume, y Mayer, Stansifer y
Catellian (1979) (Stanton & Salmon, 2009). Este estudio utilizó una taxonomía de factores
causantes con el fin de determinar cuáles eran las raíces de cada causa. Ésta comprende diferentes
tipos de error como aquellos cometidos por el conductor, impedimentos de la persona, defectos
del vehículo, superficie de la vía y visibilidad. Con respecto a los factores relacionados con los
errores del conductor, los investigadores construyeron la tabla que muestra a continuación, donde
los errores de reconocimiento y de decisión tienen la mayor participación de accidentes.
Luego de analizar los mecanismos psicológicos subyacentes que conllevan a cometer errores,
Brown (1990) estimó que aproximadamente el 40% eran debido a problemas de atención (por
ejemplo: falta de importancia, distracción y falta de atención), aproximadamente el 25% eran por
motivo de problemas perceptuales (por ejemplo: “miró pero no vio”, error de cálculo de la
velocidad y la distancia), y aproximadamente el 15% es por problemas de juicio (por ejemplo: falta
de juicio y mala toma de decisiones) (Stanton & Salmon, 2009).
Por otra parte, Sabey y Taylor (1980) utilizaron la taxonomía de factores causantes de accidentes
realizada por Sabey y Staughton (1975) y concluyeron que el 28% de los accidentes se debían a
factores de infraestructura y entorno, el 8,5% se debía a factores relacionados con el vehículo y en
el 65% de los accidentes el usuario de la vía era el único contribuidor (Stanton & Salmon, 2009). La
taxonomía de errores humanos y factores causantes de accidentes se presenta a continuación.
21
Errores Humanos Factores contribuyentes del entorno y la vía
Errores Perceptuales Diseño adverso de la vía
Miró pero no vio Diseño inadecuado
Distracción o falta de atención Poca visibilidad debido al diseño
Juicio erróneo de la velocidad o distancia
Falta de habilidad Entorno adverso
Inexperiencia Vía resbaladiza, superficie inundada
Falta de juicio Falta de mantenimiento
Acción o decisión equivocada Condiciones climáticas
Forma de ejecución Marcas y elementos inadecuados
Deficiencia en las acciones: muy rápido, adelanto Señales y marcas de la vía
inapropiado, no mirar, seguir muy de cerca, carril
incorrecto
Deficiencia en el comportamiento: irresponsable o Luz de la vía
deliberado, frustrado, agresivo
Deterioro físico y/o mental Obstrucciones
Alcohol Trabajos en la vía
Cansancio Vehículos parqueados, otros objetos
Drogas
Enfermedad
Estrés emocional
Tabla 10 Error Humano y Taxonomía de Factores Causantes de Accidentes
Fuente: Sabey y Taylor, 1980
Finalmente, Wierwille, Hanowski, Hankey, Kieliszewski, Lee, Medina, Keisler y Dingus (2002),
presentaron una nueva taxonomía de factores contribuyentes de accidentes, condiciones latentes
y errores del conductor (Figura 3). De acuerdo a esta taxonomía, existen cuatro grupos de factores
que contribuyen a problemas en el desemempeño del conductor durante los accidentes:
conocimiento inadecuado, entrenamiento y habilidad, impedimentos, conducta dolosa e
infraestrucutra y entorno) (Stanton & Salmon, 2009).
22
El análisis de Maycock, Lockwood y Lester (1991) de los índices de accidentalidad por edad de
obtención de la licencia y los años de experiencia en el Reino Unido reveló que, mientras la
probabilidad de un accidente se redujo en un 6% entre los 17 y 18 años de edad, ésta cayó en
promedio un 30% en el primer año de experiencia para cualquier edad. Por su parte, un estudio de
McCartt, Shabanova y Leaf reveló que dos tercios de la cantidad de accidentes disminuyen luego
de 500 millas recorridas con la licencia de conducción (McKnight & McKnight, 2002).
Con respecto a las conductas que contribuyen con mayor frecuencia a los accidentes en
conductores jóvenes, se tiene que la velocidad y distancia de espaciamiento entre vehículos son
los factores más determinantes. Un estudio observacional realizado por Boyce y Geller (2002),
encontró que el comportamiento de los conductores jóvenes está caracterizado por excesos de
velocidad y distancias de seguimiento más cortas.
Después analizados mil reportes de accidentes involucrando conductores entre los 16 y 19 años
(McKnight & McKnight, 2002), se pudo establecer que la mayoría de éstos eran resultado de fallas
a la hora de implementar prácticas de seguridad rutinarias y en el momento de reconocer el
peligro de realizarlas, antes que por motivos de imprudencia o conductas aberrantes. En cuanto a
la naturaleza de y frecuencia de las conductas de los conductores, se hallaron grandes semejanzas
con respecto al estudio realizado por Treat, Tumbas, McDonald, Shinar, Hume, Mayer, Stansifer y
Castellan (1979), en donde la búsqueda visual, la velocidad, la atención y las acciones evasivas, en
ese orden, lideran las categorías de factores causantes de accidentes. En la siguiente tabla se
evidencian los porcentajes de los accidentes atribuibles a deficiencias en determinados
comportamientos de conducción.
En la teoría del comportamiento del conductor, el concepto de riesgo ha sido punto crucial de
discusión desde 1970, y diferentes medidas del riesgo han sido propuestas como la variable de
control más importante en el comportamiento del conductor. Los primeros estudios se centraron
en aumentar el nivel de desempeño del conductor y la disminución de exigencias del entorno,
haciendo caso omiso al hecho que los conductores tienen tendencias motivacionales diferentes a
la seguridad. Según Näätänen y Summala (1974), el camino elegido por el conductor es crucial
para la seguridad, antes que su máxima habilidad para conducir. Consecuentemente, en la
introducción de medidas de seguridad, se debe reconocer que el conductor se inclina a reaccionar
a los cambios del sistema de tráfico, ya sea en el vehículo, en el entorno, o en sus propias
habilidades o conductas; y que dicha reacción se realiza en concordancia con las motivaciones de
la persona. Este principio de adaptación del comportamiento, también llamado compensación del
riesgo, es un tema central de investigación en la conducta de los conductores (Summala, 1996).
Existen dos grandes aproximaciones que intentan explicar la adaptación del comportamiento
antes cambios en el sistema del tráfico, uno propuesto por Näätänen y Summala (1974, 1976) y
otro por Wilde (1974, 1975, 1976), quien utilizó el concepto del riesgo. Los primeros propusieron
un modelo de umbral bajo el supuesto que en la situación dinámica de la conducción, lo que
realmente controlan los conductores son los márgenes de seguridad en lugar de un cierto grado
de riesgo específico, y sólo cuando el riesgo o el umbral de miedo son superados, el
comportamiento es influenciado. De esta forma, Näätänen y Summala (1988) postularon el “riesgo
objetivo” o “monitor del miedo” que alarma e influye en las decisiones del conductor cuando los
márgenes y umbrales de seguridad son violados. Un aspecto de este enfoque es que a partir de
reiterados enfrentamientos, los conductores se adaptan a situaciones que al principio daban lugar
a una “respuesta al riesgo”, y conducen la mayoría del tiempo con patrones habituales basados en
márgenes de seguridad sin preocupación por el riesgo; de ahí la teoría de “cero riesgo” (Summala,
1996).
En su libro “Why we Have Automobile Accidents” de 1942, De Silva explica que el grado de peligro,
o la cantidad de exposición, al cual un conductor está sujeto, está determinado por cuánto, dónde
y cuándo conduce. Chapman (1973), por su parte, señala que las oportunidades de accidente son
ocasiones en las que los vehículos cruzan sus caminos, cuando están siguiendo a otros o cuando se
está viajando solo. La exposición puede ser definida como el número de oportunidades de un
determinado tipo en cierta parte de la red vial y/o población de usuarios de vía. El riesgo también
puede ser interpretado como la propensión de un sistema a producir un accidente y puede ser
computado como frecuencias relativas si se llega a obtener un número suficiente de ensayos
similares. Por lo tanto, Hacking (1965) compara la probabilidad del sistema de tráfico a producir un
accidente con la probabilidad de obtener una “cara” al lanzar una moneda: la frecuencia en el
largo plazo con que se obtiene “cara” usando un dispositivo que lanza monedas depende de la
moneda y del dispositivo, la frecuencia en el largo plazo con que ocurre un accidente en un tramo
de una vía parece son propiedad de la vía y de aquellos que conducen por ella (Summala, 1996).
Sin embargo, el grado de peligro no sólo depende de cuánto, dónde y cuándo conduce una
persona, también se debe tener en cuenta cómo conduce ya que este factor es el que se relaciona
con el nivel de control que se tienen sobre los peligros potenciales (Summala, 1996).
La compensación del riesgo y la homeostasis del riesgo funcionan ambas bajo los mismos
principios generales de percepción - proceso de evaluación con retroalimentación regulada del
ajuste del comportamiento, bajo la influencia de las capacidades individuales y las circunstancias
situacionales. Por ejemplo, si las personas están conduciendo por una vía y empieza a llover o
nevar, ellas desacelerarán para reducir la probabilidad de tener un accidente. Sin embargo, si el sol
vuelve a salir, ellas acelerarán hasta llegar a una velocidad a la que se sientan cómodas, lo que
representa su "nivel de riesgo objetivo". Según Wilde (1985, 1988), introducir medidas de
seguridad como los cinturones de seguridad o los sistemas de freno anti-bloqueo sólo tendrán
efecto luego de que los conductores hayan percibido las consecuencias. Una vez es reconocido el
aumento en la seguridad, el conductor se sentirá más seguro y compensará esto mediante su
transformación en ventajas de beneficio tales como menores tiempos de viaje o mayor comodidad
al poner menos atención (Trimpop, 1996).
De esta forma, Wilde conceptualiza el riesgo objetivo como el nivel de riesgo que el individuo
considera aceptable. Como se vio anteriormente, este nivel se fija en los valores de cuatro
“utilidades” relevante: los costos y beneficios de un comportamiento relativamente prudente y los
costos y beneficios de un comportamiento relativamente peligroso. Si uno o más de estas
utilidades cambian, se puede esperar que un cambio equivalente se lleve a cabo en el nivel de
riesgo objetivo. La homeostasis del riesgo, entonces, no se trata de la asunción de riesgos por sí
misma, sino más bien presenta un cuadro de las conductas de riesgo basadas en el concepto de 28
utilidad (Hoyes, Stanton, & Taylor, 1996).
La THR propone dos aproximaciones diferentes para mejorar la salud y la seguridad. La primera
aproximación se fundamenta en la noción de adaptación del comportamiento a un cierto nivel de
riesgo percibido, mientras que la segunda aproximación apunta a cambiar los aspectos
motivacionales del nivel de riesgo objetivo. Ambas ideas deberían llevar a cambios en el
comportamiento con el fin de alcanzar la seguridad y la salud toda vez que los peligros son
percibidos con mayor percibido en vez de ser subestimados, o el valor del comportamiento seguro
es incrementado y el comportamiento riesgoso es reducido. Para Festinger (1957), un supuesto
básico es el de reducir la disonancia cognitiva entre la conducta y los valores. Si la gente se
comporta de forma segura durante algún tiempo para obtener beneficios o evitar costos, entonces
sus valores, normas y creencias se pueden ajustar de igual forma. Por otra parte, la gente volverá a
ajustar su comportamiento con respecto a sus valores ya que parece ser imposible tener valores y
conductas disociadas durante largos períodos de tiempo (Trimpop, 1996).
Según Wilde (1982), con el fin de reducir la tasa de accidentes de los jóvenes, es necesario
implementar primero medidas que disminuyan el nivel de riesgo antes que aumentar su habilidad
para conducir. Un factor que puede influenciar en el riesgo de accidentes es el método de
concesión de licencias para conducir. En el caso de Australia del Sur, los jóvenes pueden obtener
dicho permiso a través de uno de los dos métodos: a) entrenamiento basado en las competencias
del conductor, o b) evaluación a través de un examen que demuestre las habilidades de la persona
para conducir. Debido a estos dos métodos, se sugiere, se producen conductores con diferentes
actitudes y comportamientos a la hora de conducir.
Conducir un vehículo es una actividad riesgosa para las personas. Este hecho es especialmente
importante en el caso de los jóvenes ya que muestran altos niveles de accidentalidad y mortalidad.
Por ejemplo, en Australia de 1991, los jóvenes (17-25 años de edad) representaron el 31% del total
de muertes por accidentes de tránsito, pero tan sólo representaban el 14% de la población. No
obstante, según varios estudios realizados en Europa, Norteamérica y Australia mencionados
niveles en los jóvenes no se deben solamente a las diferencias de exposición con respecto a otros
grupos, sino que corresponden al alto nivel de riesgo de accidente (Roach, Taylor, & Dawson,
1999).
Para Drummond, Triggs, Macdonald y Bowland (1993), existen tres maneras básicas en las que el
mejoramiento de la seguridad de conductores jóvenes puede ser lograda: aumentando la
habilidad para conducir, reduciendo la cantidad y/o tipo de conducción que se desempeña, o
aumentando la motivación de estar seguro. Tradicionalmente, la respuesta a los problemas de los
conductores jóvenes ha sido la intención de hacer que los conductores jóvenes estén más seguros 29
por unidad de exposición, a través de educación antes de conducir y estrategias de enseñanza de
conducción. Este acercamiento ha buscado elevar el nivel de habilidades de conducción de las
personas con el fin de producir mejores conductores, pero ha sido realmente poco efectivo
(Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
La razón de esto, según Svenson (1981), es que luego de preguntar a las personas qué tan buenas
se consideran conduciendo, la mayoría responde que se encuentra en un nivel por encima del
promedio. Consecuentemente, las personas ponen poca atención a las campañas de seguridad vial
ya que éstos no se sienten identificados con la información dirigida a los conductores en general,
pues se consideran más seguros y habilidosos que el resto de conductores (Roach, Taylor, &
Dawson, 1999).
Recientemente, las autoridades se han concentrado en hacer que la exposición de los conductores
sea menor alterando el tipo de conducción que ejecutan los conductores jóvenes y/o reduciendo
la cantidad de conducción. Esto por medio de la implementación de medidas que restringen
conducir de noche, la cantidad de pasajeros con que se puede transitar, la edad para obtener el
permiso de conducción y los niveles de alcohol permitidos en la sangre. Estas medidas han sido
incorporadas en los sistemas de licencias de conducción que pretenden hacer que los conductores
tengan más experiencia, aumenten su competencia y por ende, reduzcan las tasas de
accidentalidad (Roach, Taylor, & Dawson, 1999). Todo bajo condiciones que minimizan la
exposición al riesgo del conductor.
No obstante, Duncan, Williams y Brown (1991) demostraron que lo anterior, por más que suena
muy llamativo, puede tener varios defectos. Con un estudio, se afirmó el hecho que la experiencia
aumentan las habilidades para conducir y el control del vehículo, pero a la hora de llevar a cabo
patrones de exploración (ejemplo: chequear los espejos), maniobras de anticipación (ejemplo:
entrar a una intersección) y cumplimiento de márgenes de seguridad (ejemplo: mantener la
distancia), los conductores experimentados eran los que peor se comportaban mientras que los
aprendices sí realizaban los procedimientos anteriores (Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
En este sentido, Wilde tenía razón ya que por más que el riesgo asociado a una conducta particular
sea minimizado, la tasa de accidentalidad no disminuirá porque la gente alterará dicha conducta
con el fin de maximizar los beneficios (Roach, Taylor, & Dawson, 1999). Disminuir el nivel de
accidentalidad sólo será posible si las personas aumentan su deseo de estar seguras, reduciendo
su nivel de riesgo. Esto puede alcanzarse ya sea incrementando los costos o reduciendo los 30
beneficios asociados a cada riesgo de accidente.
La gran cantidad de accidentes que involucran a jóvenes conductores puede ser explicada desde la
perspectiva de asunción del riesgo (Roach, Taylor, & Dawson, 1999). Evans y Wasielewski (1982,
1983) y Wasielewki (1984) usaron la distancia de seguimiento y velocidad, respectivamente, como
medida para la sunción de riesgo, y encontraron que los conductores jóvenes seguían más de
cerca y conducían más rápido que los conductores mayores y por lo tanto están más dispuestos a
correr riesgos. Todo como resultado de una utilidad adicional aparente asignada a conductas
peligrosas: autoestima, aceptación, formas de expresión, etc. (Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
Ahora bien, mientras que el nivel de riesgo ha sido propuesto como explicación de la gran cantidad
de jóvenes involucrados en accidentes, el sistema de licencias de conducción ha surgido como un
posible factor determinante de las actitudes y comportamientos al conducir (Roach, Taylor, &
Dawson, 1999). En el caso particular de Australia del Sur, existen dos métodos diferentes a través
de los cuales se puede otorgar una licencia de conducción provisional. Los conductores pueden
completar un curso de entrenamiento basado en las competencias del conductor, o aprobando un
examen práctico que demuestre las habilidades de la persona para conducir.
Luego del estudio realizado por Roach, Taylor y Dawson (1999), donde se involucraron 267
conductores jóvenes que vivían en Australia del sur, y se evaluaron los dos métodos de obtención
de los permisos de conducción, se pudo concluir que los conductores jóvenes tienen
comportamientos y experiencias similares sin importar cuál de los dos métodos llevaron a cabo
para obtener sus licencias de conducción (Roach, Taylor, & Dawson, 1999). De igual forma, los
sujetos estudiados sugirieron que las personas que consideraban ser mejores conductores
optaban por realizar el examen práctico, mientras que aquellas otras personas que eran menos
confiadas en sus habilidades de conducción preferían completar el curso de entrenamiento
(Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
Proyecto SARTRE
“El estudio de las actitudes es un tema fundamental en el ámbito de la seguridad vial, que no debe
olvidarse si se pretende entender qué puede llevar a los conductores a asumir posturas o 31
conductas de riesgo. Conocer las creencias, valoraciones y posturas frente a distintos aspectos de
la conducción, permite saber sobre qué aspectos es preciso incidir para intentar producir el
cambio deseado hacia conductas más responsables y seguras” (Sánchez Martí, 2005).
SARTRE es el acrónimo de Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe (Actitudes Sociales frente
al Riesgo vial en Europa). “El SARTRE es un proyecto paneuropeo, subvencionado por la Comisión
Europea, cuyo principal objetivo es estudiar las opiniones y las conductas frente al riesgo vial
asumidas por los conductores en diferentes países, así como valorar la evolución de las mismas
con el paso del tiempo y por la influencia de actuaciones en diferentes áreas de la Seguridad Vial”
(Sánchez Martí, 2005). Con este proyecto se pretende llegar a entender el hecho de que
actuaciones similares en diferentes países tengan resultados más exitosos o menos, para intentar
aprender de los que tienen mejores resultados. El estudio se basa en la realización de una
encuesta cada cinco años (desde 1991) a una muestra representativa de los conductores de cada
país participante. Se ha convertido en un observatorio de la evolución de las actitudes y el
comportamiento vial.
Cada país estudió a más de 1.000 conductores, en total se entrevistó aproximadamente a 24.000
conductores. Los estudios proporcionan información sobre las actitudes de los conductores, su
comportamiento y experiencias, como por ejemplo sobre las actividades para obligar a cumplir las
normas, y por tanto, proporcionan una excelente oportunidad para comparar a los conductores en
los distintos países y así identificar medidas que puedan mejorar el comportamiento y la
seguridad, tanto en cada uno de los países, como en toda Europa (Grupo SARTRE, 2004).
Este documento tiene como finalidad informar a toda Europa sobre los hallazgos más importantes
del estudio SARTRE. De manera específica compara las actitudes y comportamientos de los
conductores, analiza cómo se sienten éstos con respecto a las normas de tráfico, tiene en cuenta
cómo influyen en la seguridad los factores culturales y sociales y trata sobre las medidas que
podrían tomarse para hacer que los conductores europeos sean más seguros (Grupo SARTRE,
2004).
Los estudios de SARTRE 3 demuestran que la mayoría de los conductores se preocupan por la
seguridad vial, reconocen que el comportamiento de éstos es un elemento muy importante para
contribuir a la seguridad vial y también recoge que frecuentemente se ven implicados en
comportamientos peligros e ilegales. Esto quiere decir que si la Comisión Europea quiere alcanzar
su objetivo de reducir a la mitad las muertes por accidentes de tráfico para el año 2010, todos los
conductores juegan una papel muy importante; el mensaje es que todos debemos poner de
nuestra parte y modificar nuestro comportamiento al volante (Grupo SARTRE, 2004).
Hasta la fecha se han realizado tres encuetas SARTRE: la primera en 15 países entre octubre 1991
y junio 1992, la segunda en 19 países entre octubre 1996 y abril 1997 y la tercera fase en 23 países
entre septiembre de 2002 y abril de 2003. El cuestionario utilizado en las tres ocasiones se ha
mantenido casi igual para así poder comparar los resultados, aunque de una fase a otra se han
hecho mejoras ya sea eliminando las preguntas que ya no tenían sentido o que habían resultado
poco válidas, y añadiendo otras sobre aspectos nuevos de la seguridad en la conducción (Sánchez 32
Martí, 2005).
Dicho “estudio trata de evaluar el grado de aprobación u oposición hacia normas o medidas,
estudiar los factores sociales y culturales que están en la base de ciertas conductas de riesgo,
conocer las conductas de riesgo más extendidas o aceptadas entre los conductores, así como sus
experiencias respecto al sistema de sanciones y los accidentes de tráfico” (Sánchez Martí, 2005)
La metodología es la misma en todos los países para poder realizar comparaciones entre ellos. Las
entrevistas se realizaban cara a cara con los conductores en su domicilio y el cuestionario
investigaba lo siguiente:
En España, frente a la pregunta “en comparación con otros conductores, ¿considera que su forma
de conducir es… peligrosa?”, se obtuvieron las siguientes respuestas:
33
Gráfica 4 Resultados a pregunta: “en comparación con otros conductores, ¿considera que su forma de conducir es…
peligrosa?” en España
Fuente: Sánchez Martí, 2005
Gráfica 5 Resultados a pregunta “en comparación con otros conductores, ¿considera que su forma de conducir es un
poco y mucho más peligrosa?” en España, por edad y género
Fuente: Sánchez Martí, 2005
Se estudió el perfil del grupo de entrevistados de 18-24 años que se consideran más peligrosos
que los demás. Se valoraron sus respuestas a otras preguntas del cuestionario, sobre todo las
referidas a las condiciones socio-laborales, de experiencia en la conducción, vehículo que
conducen y exposición al riesgo, para ver si tienen en común algunas características además de su
autovaloración y para tratar de entender su posición. En la muestra europea global SARTRE 3 se
encontró que los jóvenes de 18-24 años de este grupo de riesgo comparten las siguientes
características:
- Estudiantes
- Solteros
- Nivel de Educación Secundaria
Si se toma en consideración el género, los resultados indican que son más hombres que mujeres
quienes admiten pertenecer a ese grupo de riesgo. Los motivos que llevan a hombres y mujeres a
considerarse más peligrosos que los demás conductores pueden ser diferentes. Tales motivos son
explicables en términos de diferencias en experiencia y en exposición al riesgo. “Las mujeres son
probablemente más conscientes de que pueden encontrarse en situaciones conflictivas porque no
tienen mucha experiencia (infravaloran sus habilidades), mientras que los varones probablemente
están asumiendo un estilo de conducción arriesgada para sus condiciones (sobrevalorando sus
habilidades)” (Sánchez Martí, 2005).
Con respecto a las diferencias entre los jóvenes y los mayores que se consideran más peligrosos,
se encontró que dichas distinciones están relacionadas con su estilo de vida y su momento vital.
Los de mayor edad son sobre todo casados y trabajan.
Otras conductas de riesgo estudiadas tienen que ver con el respeto de las distancias de seguridad,
la medida en que se cede el paso a los peatones y si se realizan adelantamientos apurados. “De
todas esas conductas, la posición más negativa aparece relacionada con ceder el paso a los
peatones; en España hay un grupo verdaderamente amplio que asume que nunca, raramente o
sólo a veces cede el paso. De igual forma, es preciso plantearse como se enseña o se integra la
norma que obliga a mantener la distancia de seguridad, ya que más de una cuarta parte de la
muestra contesta que “frecuentemente, muy frecuentemente o siempre” se acerca demasiado al
vehículo que circula delante” (Sánchez Martí, 2005).
34
Sinimportar cuál sea realmente la distancia considerada “demasiado cerca”, es claro que el
“demasiado” implica que el propio conductor cree que debería dejar un poco más de espacio para
circular con seguridad o tranquilidad. El 27% que se acerca demasiado más frecuentemente
coincide con el grupo de conductores que piensan que conducir de esa manera nunca, raramente
o sólo a veces puede producir accidentes (27%) (Sánchez Martí, 2005).
En cuanto al grupo que asume que no cede el paso a los peatones en los pasos señalizados al
efecto (el 31% nunca, raramente, o sólo a veces) su amplitud resulta muy llamativa. España es el
país europeo con mayor proporción de conductores que asumen ese riesgo (Sánchez Martí, 2005).
Con respecto a la introducción del sistema de penalización por puntos, este es apoyado por un
72% de la totalidad de los conductores; algunos países ya tienen en funcionamiento sistemas de
este tipo. Los conductores en Irlanda son muy partidarios de este sistema, mientras que los
conductores de Suiza y Austria están menos de acuerdo con ellos (Grupo SARTRE, 2004).
Gráfica 7 Porcentajes de conductores en cada país que piensan que su conducción es menos peligrosa que la de los
demás conductores
Fuente: Grupo SARTRE, 2004
Los estudios revelan unos hábitos de conducción y conductas asumidas muy distintas en cada país,
algunos de estos comportamientos representan serios problemas con respecto a la mejora de la
seguridad. Aunque muchos de nosotros reconocemos que a veces conducimos de manera
peligrosa, muchos no admiten los riesgos que corren. Lo cual supone un problema a la hora de
mejorar la conducta del conductor (Grupo SARTRE, 2004).
Conclusiones
- El estudio SARTRE 3 revela que una gran proporción de conductores europeos están
concienciados sobre la seguridad vial. Además, reconocen que el comportamiento de los
conductores es un factor de riesgo importante en los accidentes. En general, están de
acuerdo con de que se haga cumplir la legislación e incluso de que se impongan multas
más severas.
- Se han hallado grandes diferencias en cuanto a las actitudes, comportamiento,
percepciones y experiencia relativa a las medidas para hacer cumplir las normas así como
a la implicación en accidentes. Al planificar las medidas de seguridad en el ámbito europeo
es importante tener en cuenta estas diferencias. Además de estas diferencias, es
necesario considerar la distinta legislación en materia de tráfico existente en cada país, así
como el contexto social, económico y cultural en el que se mueven los conductores.
Los Sistemas de Licencia de Conducción
Los sistemas de licencias de conducción son los encargados de evaluar a los conductores antes de
de permitirles participar de forma activa en las vías, y el ente encargado de hacer efectiva dicha
evaluación es el Gobierno. Los Gobiernos, y más específicamente los Ministerios de Transporte de
cada país, deben designar un departamento que se dedique única y exclusivamente a la
producción de licencias de conducción y a la evaluación y calificación de personas aptas para
conducir, tras haber aprobado satisfactoriamente un número de pruebas y luego de cumplir
determinados requisitos que permitan concluir que el individuo se encuentra preparado para ser
usuario de las vías.
37
Diferentes países implementan diferentes sistemas de licencias de conducción, unos pareciendo
mejor estructurados y más efectivos que otros, dadas las estadísticas de accidentalidad con la que
cuenta cada país. En Latinoamérica, los niveles de morbilidad y mortalidad son alarmantes con
respecto a los niveles que se tienen en la Unión Europea, pudiéndose asociar dichas cifras a los
sistemas de licencias de conducción que se utilizan en cada continente. Estudios han revelado que
América Latina, incluido el Caribe, tiene la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito más alta
del mundo (26.1 muertes por cada 100 mil habitantes), mientras que en otras regiones las tasas de
muertes por cada 100 mil habitantes son de: 19.2 para el Oriente Medio y África septentrional; 19
para Europa Oriental y Asia Central; 12.3 para África subsahariana; 10.9 para Asia Oriental y el
Pacífico y 10.2 para Asia meridional. (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes).
Por un lado, cada vez son más los países de la Unión Europea que se unen al uso de distintas
modalidades de un sistema de licencias de conducción conocido como el Penalty Point System
(PPS) o Sistema de Puntos, que ha arrojado resultados interesantes en estos países luego de
implementado. Por el otro lado, en Latinoamérica hasta ahora se está pensando en la posibilidad
de adoptar la misma estrategia en algunos países, pero en general el funcionamiento del sistema
podría decirse sigue siendo muy rudimentario; poco efectivo a la hora de medir las aptitudes de
los conductores y aún entorpecido por la corrupción que se filtra en los Gobiernos. Como
resultado de esto se puede ver a continuación cómo las ciudades Latinoamericanas superan en
gran medida las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito de algunas ciudades europeas.
Gráfica 8 Muertes debido a accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes en algunas ciudades del mundo
Fuente: Asociación Luchemos por la vida, Asociación de fábricas de automotores ADEFA, Gerencia de Transporte Urbano
de Lima GTU, Dirección general de tráfico DGT, Concejo de seguridad vial CSV, Asociación nacional de promoción de
seguridad del tráfico NFT, Swedish Road Administration VV
La gráfica anterior ilustra la tasa de muertes en accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes
en distintas ciudades del mundo. En comparación con Buenos Aires y Lima, la tasa de Bogotá es
más baja. De la misma manera, a escala nacional, reporta una menor tasa de muertes en relación
con ciudades como Medellín y Cali. Comparada con ciudades líderes en seguridad vial como
Londres y Estocolmo, Bogotá presenta una situación bastante deficiente, con tasas cuatro veces
por encima de dichas ciudades (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes).
Por el contrario, los sistemas de licencias de conducción utilizados en los países Latinoamericanos
no evalúan correctamente al conductor antes de otorgarle su licencia ni tienen en cuenta el
historial de infracciones del mismo, siendo estos dos elementos razones válidas por las cuales se
tienen tan altos niveles de accidentalidad. Colombia registró en el 2009 más de 5 mil muertos y
más de 39 mil heridos en accidentes de tránsito, lo que corresponde a una tasa de 12.5 y 87
muertos y heridos por cada 100 mil habitantes, respectivamente. (Fondo de Prevención Vial y
Universidad de los Andes, 2010). Lo anterior, nos ubica por encima de: Perú, Chile, Uruguay y por
debajo de Argentina, Venezuela, Bolivia, Brasil y Ecuador. (Cámara de Comercio de Bogotá -
Universidad de los Andes).
Ahora bien, con base en todo lo anterior se podría partir entonces de la hipótesis que en países
como Colombia la gran cantidad de accidentes de tránsito se debe en principio al factor humano
de las personas involucradas en dichos accidentes, y sobre todo al hecho que la mayoría de los
conductores no cuentan con la capacidad y habilidad necesaria para conducir de manera
adecuada, evitando el riesgo de generar accidentes de tránsito.
Entre los países de la OCDE, el principio básico detrás de la mejora de la seguridad vial ha
evolucionado progresivamente desde la mejora de infraestructura y seguridad de los vehículos
hasta la vigilancia y monitoreo de las conductas y comportamiento de los conductores, además del
castigo otorgado por las ofensas y violaciones cometidas (Bourgeon & Picard, 2006). En particular,
las medidas adoptadas por países como el Reino Unido, Países Bajos, Noruega y Suecia han
resultado en una reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito a menos de 7
muertos por cada 100 mil habitantes, mientras que la cifra promedio de todos los países de la 39
OCDE es de 12,5 muertes por cada 100 mil habitantes. Estos resultados fueron obtenidos luego de
haber llevado a cabo una vigilancia más estrecha del comportamiento de los conductores y tras la
aplicación estricta de sanciones y la privación de licencias de conducción.
Existen tres justificaciones principales por la cuales los Gobiernos anteriores recurrieron a este
tipo de políticas públicas tan agresivas, siendo la tercera el cuestionamiento acerca de la
capacidad de los conductores para evaluar el riesgo de accidentarse debido a los limites cognitivos
de los mismos o su optimismo poco realista acerca del riesgo personal (Bourgeon & Picard, 2006).
En efecto, los accidentes son relativamente poco frecuentes y es muy difícil para los conductores
evaluar la distribución de probabilidad de los costos de los accidentes de tránsito sobre la base de
experiencias personales. No obstante, sí son competentes para evaluar el costo que trae consigo la
violación de las normas de tránsito.
Los castigos por infracciones leves de la normativa vial pertenecen a dos categorías: sanciones
monetarias (multas y pago de seguros) y la privación de la licencia de conducción (suspensión o
remoción). Se podría pensar que las sanciones monetarias son preferidas por los Gobiernos ya que
terceras personas son beneficiadas a partir de los ingresos generados por estas políticas, mientras
que la revocación de un permiso de conducción no beneficia a nadie. Sin embargo, el efecto de las
multas depende de la capacidad económica de los conductores; además algunos de ellos son
crónicamente irresponsables, y solo con estrategias de incapacidad como la remoción de la
licencia se puede disminuir su número en las vías (Bourgeon & Picard, 2006).
En muchos países hoy en día, las privaciones de las licencias de conducción se basan en los
mecanismos por puntos. La implementación de estos mecanismos varía de un país a otro (como se
verá más adelante), pero sus principios generales de funcionamiento son los mismos.
Dependiendo de la gravedad, las infracciones se castigan con la pérdida de puntos hasta que en un
momento dado en que la persona ya no tiene más “crédito de puntos” y pierde el permiso de
conducción.
Estos sistemas pueden analizarse desde la perspectiva de la maximización del bienestar social,
suponiendo que la conducción prudente aumenta el bienestar general social y que la conducción
irresponsable conduce a lo contrario. Conjuntamente, un sistema óptimo de puntos debe permitir
al Gobierno eliminar de las vías a los individuos intrínsecamente irresponsables, mientras
introduce a personas que conducen con cuidado. Así, las licencias de conducción por puntos
juegan un doble rol: por un lado es un dispositivo de selección e incapacitación y por el otro, es un
mecanismo de disuasión.
Dentro de este sistema se hace la discriminación de dos tipos de conductores: unos llamados
conductores imprudentes y los otros llamados conductores normales. En primera instancia, los
conductores imprudentes son aquellos que no son sensibles al sistema de puntos debido a su falta
de cuidado al conducir. Por el contrario, los conductores normales son los que cumplen con las
normas de circulación en las vías cuando el incentivo para hacerlo es lo suficientemente grande
(ej. multas) (Bourgeon & Picard, 2006).
40
Ahora bien, como dispositivos de invalidez, las licencias de conducción actúan de dos maneras.
Primero, los conductores que han perdido todos sus puntos tendrán que pasar un examen para
obtener de nuevo dicho permiso (después de haber cumplido un periodo de restricción
obligatoria) y algunos conductores imprudentes pueden ser detectados y privados por completo
de sus licencias. Segundo, los conductores irresponsables pierden sus puntos más rápidamente
que los conductores normales, lo que resulta en una disminución en la proporción de individuos
imprudentes en comparación con los normales.
Por el otro lado, como mecanismo de disuasión e incentivo, el Sistema por Puntos logra disuadir a
los conductores normales de infringir las normas de tránsito, incluso si esto es costoso en términos
psicológicos o monetarios (Bourgeon & Picard, 2006).
En referencia a las multas por infracciones, se tiene que éstas deben estar establecidas en el
máximo permitido legalmente cada vez que un conductor es sorprendido cometiendo un delito en
la vía.
Con respecto a los conductores novatos (mayormente jóvenes), el sistema está diseñado para
hacerlos demostrar su habilidad para conducir durante un periodo de prueba. Si
no logran cruzar esta fase transitoria, sin acusación formal, se les puede otorgar entonces una
licencia con “crédito de puntos” reducido.
En términos generales, el PPS es un sistema a través del cual las autoridades de la seguridad vial
asignan un punto a cada conductor que comete alguna infracción de tránsito. El punto puede ser
positivo o negativo dependiendo del país en el que se implemente y la gravedad de la ofensa
cometida. De esta forma, cuando el total de puntos sumados o restados alcanza el límite
permitido, la licencia de conducción es suspendida o revocada. Los sistemas basados en la
acumulación de puntos (Demerit Point System (DPS) por su nombre en inglés) se utilizan hoy en
día en países como Japón, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, varios estados de los Estados Unidos,
el Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Noruega y Alemania, mientras que en países como Francia, e
Italia es más frecuente sustraer puntos de un crédito inicial con el que cuenta cada conductor
(PPS) (Castillo-Manzano, Castro-Nuño, & Pedregal, 2010).
En España, el sistema otorga un número inicial de puntos (12) que son progresivamente sustraídos
a medida que el conductor comete infracciones de tránsito. Dicho sistema define tres grupos de
conductores: conductores profesionales, novatos (con permiso de conducción menor a 3 años)
and el resto de conductores. Los puntos son revocados de la licencia de conducción individual de
cada persona mas no del tipo de licencia o de la licencia del vehículo que la persona se encontraba
conduciendo a la hora de la violación. Finalmente, para aquellos conductores que agotan su
crédito, las licencias son suspendidas o revocadas y son obligados a realizar un curso de
rehabilitación y re-educación.
A continuación se muestra una tabla que evidencia el análisis de efectividad del sistema de
licencias de conducción por puntos para diferentes países.
Autores Lugar Tipo de método Principal conclusión
Bartil & Stummvoll Austria Recopilación y Reducción del 19% en accidentes como resultado de
(2000) descripción la introducción combinada del sistema por
sistemáticas y puntos y un límite de alcohol inferior para los conductores
análisis novatos
cualitativo de
expertos
Basili & Nicita País Funciones de La introducción del sistema por puntos debe aumentar la
(2005) hipotético utilidad disuasión general por el cumplimiento cada vez mayor por
parte de agentes no disuadidos. Sin embargo, estos efectos
no se cuantifican. 42
Bourgeon & Picard País Maximización No hay cuantificación
(2007) hipotético del bienestar
social
Butler y otros República de Análisis La evidencia preliminar sugiere una reducción de
(2006) Irlanda estadístico los accidentes de tráfico. El primer año evidenció una
usando un caída en las muertes, sin embargo en el segundo año,
análisis de el número de muertes aumentó
varianza de dos
factores
Chen y otros (1995) Columbia Regresión Los resultados mostraron un aumento de accidentes de
Británica logística conductores en el post-periodo, con el aumento
de números en el pre-periodo de accidentes y en
infracciones.
Deshapriya & Japón Análisis de Estudio conjunto de varias intervenciones judiciales
Iwase (1997) series de tiempo destinados a disuadir conductores ebrios. No hay
cuantificación
Diamantopoulou y Victoria Modelos El porcentaje de visitas a la sala de Urgencias fue 12%
otros (1997) (Australia) estadísticos menor durante el año anterior. El número de admitidos a
multivariados hospitales fue 16% menor, y una reducción del 4% también
se observó en el número de muertes (aunque este último
resultado no alcanzó significación estadística suficiente).
Farchi y otros Región Lazio Modelos La tasa de visitas a la sala de Urgencias fue de 0,87, la tasa
(2007) (Italia) Poisson de admisiones a hospitales fue de 0,87, la tasa de muertes
fue de 0,93. Sin embargo, el efecto fue menor al esperado y
disminuyó con el tiempo
Gebers & Peck California Análisis de Un enfoque de correlación canónica teniendo en cuenta el
(2003) (EEUU) regresión lineal accidente subsecuente y las tasas de citación produjeron
múltiple simultáneamente una mejoría del 14.9% en la precisión de
clasificación o "tasa de éxito" para la identificación de los
conductores involucrados en accidentes.
Hauer y otros Ontario, Regresión Los autores concluyen que utilizando un
(1991) Toronto múltiple modelo estadístico multivariado para identificar a
(Canadá) los conductores que tienen más probabilidad de tener
un accidente en un futuro próximo, se puede
hacer mucho mejor que usando un DPS en el que se
asignan puntos a los delitos sobre la base de
su percepción de gravedad.
Healy y otros República de Análisis En los primeros 6 meses de uso del
(2004) Irlanda estadístico sistema, hubo 140 muertes en comparación con 208 en el
retrospectivo año anterior. En los segundos 6 meses en la observación, la
reducción no se mantuvo.
Hussain y otros República de Evaluación El número de operaciones
(2006) Irlanda comparativa de de cirugía maxilofacial disminuyó en un 61% durante el
datos primer año de aplicación del PPS.
Lenehan y otros República de Estudio Una vez que el sistema entró en vigor, hubo una reducción
(2005) Irlanda retrospectivo de del 37% en el número de ingresos por accidentes de tráfico
datos en la sala de emergencia. 43
Masten & Peck California Técnicas de De las intervenciones de mejoramiento de
(2004) (EEUU) meta-análisis conductores estudiadas, la suspensión de la licencia o su
revocación fue, por mucho, el tratamiento más
efectivo tanto en accidentes como en infracciones.
Meewes & Alemania Análisis de Un efecto de prevención general se demostró en el primer
Weissbrodt (1992) secuencia del año después de la implementación del DPS, con una
tiempo disminución en la participación de accidentes de alrededor
del 5% en el grupo objetivo o partes de él.
Nallet y otros Francia Análisis múltiple El análisis de correspondencia ha demostrado que el
(2008) de peligro, las sanciones y los delitos están vinculados en la
correspondencia representación mental del curso que tomaron.
Elvik y otros (1997) 6 países de la Análisis El PPS reduce los accidentes de tráfico en un 12% y las
citado por Nolén UE descriptivo de lesiones en un 17%, en promedio.
and Östlin (2008) varios estudios
Poli de Figueiredo y Brasil Análisis Hubo una reducción global del 21,3% en el número de
otros (2001) empírico de accidentes y un 24,7% de
datos reducción en el número de muertes inmediatas. Las
admisiones a emergencia relacionadas con accidentes de
tránsito disminuyeron en un 33,2%.
Redelmeier y otros Ontario, Estudio de caso El riesgo de un accidente fatal en el mes después de la
(2003) Toronto cruzado condena era de aproximadamente 35%
(Canadá) menos que en un mes sin condena al mismo
conductor. El beneficio disminuyó sustancialmente después
de dos meses y no fue significativa entre el tercer y
cuarto mes. El beneficio fue mayor para las infracciones por
exceso de velocidad.
Simpson y otros Gran Bretaña Encuesta y Los resultados de un nuevo PPS para los conductores
(2002) análisis empírico novatos no se ha traducido en una
de datos disminución significativa en los accidentes en el primer
año y sólo llevó a un ligero cambio en el segundo. Hubo
una disminución en el porcentaje de conductores (de 4,8 a
4,5) infractores en su segundo año de conducción después
de la prueba de la legislación que se introdujo.
Wong y otros Hong Kong Modelo logit El aumento de las sanciones por puntos y la evaluación de
(2008) multinomial las multas tuvo un efecto positivo en las infracciones por
pasar el semáforo en rojo (ambas con un nivel
de significancia del 1%).
Zambon y otros Región Regresión de La introducción del DPS asociado a fuertes multas llevó a un
(2008) Veneto, Italia Poisson efecto positivo sobre el aumento del uso del cinturón de
seguridad a corto a largo plazo.
Tabla 12 Resultados de Estudios Recientes en Diferentes Países Luego de Implementado el PPS
Fuente: Castillo-Manzano, Castro-Nuño y Pedregal, 2010
Los efectos de esta medida se analizaron sobre cuatro variables diferentes: muertos en carretera,
muertos de accidentes en ciudad, heridos en carretera y heridos en accidentes en ciudad.
Como conclusión del estudio, el nuevo sistema de licencias redujo en un 12,6% el promedio de
muertes en carretera durante los dos años siguientes a la entrada en vigor de la ley (luego de un
impacto inicial en el primer mes del 16,3%); y en referencia a los heridos en ciudad y carretera, el
sistema provocó un impacto inicial similar, pero los efectos desaparecieron rápidamente en menos
de un año (Castillo-Manzano, Castro-Nuño, & Pedregal, 2010).
Sobre el cuarto indicador de seguridad vial correspondiente a los muertos en accidentes urbanos,
los investigadores no encontraron ningún efecto provocado por la explicada reforma. “Para el caso
de muertos en ciudad se deben diseñar reformas específicas para la reducción de los mismos
puesto que es una variable que sigue una dinámica totalmente diferente a las demás”, subraya el
experto (Servicio de Información y Noticias Científicas (SINC), 2010).
Lo interesante del asunto es que el impacto de la medida del PPS en España está claramente por
encima del promedio de otros países mencionados con anterioridad. Con esto se pudo observar
que la medida era alternativa con gran impacto pedagógico en prensa y televisión, pero a la hora
de la verdad sus efectos eran tan sólo temporales y de duración muy reducida. Por el contrario, en
la mayoría de los otros países se habla de una reducción inferior a los seis meses frente a los dos
años de España y con resultados más alentadores para el largo plazo (Castillo-Manzano, Castro-
Nuño, & Pedregal, 2010).
Por otro lado, los investigadores calcularon también el efecto de la obligatoriedad del cinturón de
seguridad. Se estudió la manera en que esta medida afectaba a las mismas variables que el PPS y
se dio evidencia de que desde junio del 1992 la obligatoriedad del uso de cinturón supuso una
reducción de entre el 12% y el 13% tanto en muertos en carretera como en heridos en carretera y
en ciudad. Porcentaje que se ha mantenido constante en el tiempo hasta finales de diciembre de
2007.
Lo anterior permitió que los investigadores concluyeran que de todas las medidas, las que
realmente provocan cambios profundos y estables en la siniestralidad son las que introducen
elementos de seguridad en el coche y se hacen obligatorias, como el uso de cinturón (Servicio de
Información y Noticias Científicas (SINC), 2010).
Antes de la implementación del actual sistema de licencias de conducción DLG (por su nombre en
inglés Graduated Driver License) en 1987, cualquier persona de 15 años de edad podía aplicar y
obtener un permiso de conducción sin ninguna restricción. Para lograr esto, el individuo debía
pasar un examen estándar de conducción que incluía exámenes de visión y oído, un cuestionario
de 25 preguntas, 5 preguntas orales y un examen práctico de conducción.
Antes de esto, otros esquemas de licencias de conducción fueron probados. En 1996, se instituyó
un sistema probatorio donde todas las personas con licencias de conducción recién otorgadas,
tenían que permanecer en prueba por un periodo de 2 años. Las condiciones de este sistema
probatorio consistían en lo siguiente: las personas debían mostrar una etiqueta con la letra “L”, la
velocidad máxima de conducción era de 50 kilómetros por hora, no podían enseñar a otra persona
a conducir, y no podía maniobrar ambulancias, autobuses escolares o vehículos para el transporte
público de pasajeros. Sin embargo, después de 4 años una evaluación de este régimen
mostró que dicho sistema había tenido poco o ningún efecto sobre la tasa de accidentes, por
lo que fue revocado en 1971 (Begg & Stephenson, 2003).
Por otro lado, El Ministerio incluyó en el paquete de medidas mejores entrenamientos para los
instructores de conducción, formas de incentivo a los aprendices a contar con entrenamientos
formales, mejorar el estándar de las pruebas, entre otras.
De esta forma, las estrategias mencionadas anteriormente serian vistas como alternativas más
46
constructivas ya que apunta a hacer frente a la combinación de falta de experiencia y juventud.
Para el Ministerio de Transporte, la implementación del nuevo sistema era la forma más probable
de contribuir a una mejora en la seguridad vial del país (Begg & Stephenson, 2003).
Como bien lo explican Begg y Stephenson (2003), este sistema consiste en un proceso de
otorgación de licencias de tres etapas aplicado a todos los nuevos conductores entre los 15 y 24
años de edad. La primera etapa de dicho proceso, el permiso de aprendiz, puede ser obtenido a
los 15 años luego de aprobar un examen escrito, un examen teórico oral y un examen de visión.
Con un permiso de aprendiz, la persona debe conducir siempre acompañado por alguien mayor a
20 años, con licencia de conducción completa y mayor a dos años, tener siempre consigo el
permiso de conducción y respetar el límite de alcohol en la sangre de 0,03 mg%. La duración de
este permiso es de 6 meses, pero puede ser reducida a 3 meses si el conductor toma y aprueba un
curso de conducción.
La segunda etapa del sistema GDL sigue siendo un permiso de conducción restringido que se
obtiene luego de pasar un examen práctico. Las restricciones de este permiso son: toque de queda
desde las 10pm hasta las 5am (a menos que se esté acompañado de un supervisor), no viajar con
pasajeros menores a 20 años (a menos que se esté acompañado de un supervisor) y límite de
alcohol en la sangre de 0,03 mg%. Este permiso de conducción restringido tiene un periodo de
validez de 18 meses, pero con la posibilidad de reducirlo a 9 meses si se completa el Curso de
Conducción Defensiva o Curso de Conducción Avanzada.
En primera instancia, los resultados de Firth y Perkins (1992) mostraron una reducción en la tasa
de accidentalidad en jóvenes por cada 100 mil habitantes, en el número de heridos admitidos a 47
hospitales y la diferencia entre los accidentes de los jóvenes de 15 a 19 años y los accidentes de
mayores de 25 años. Aunque el efecto se disipó luego de transcurridos 2 años (1992), hubo una
continua reducción del 8% en la proporción de accidentados entre los 15 y 19 años de edad.
Con respecto a los resultados, se temía que la introducción del sistema GDL pudiera haber
resultado en un aumento de la conducción sin permiso. Sin embargo, luego de examinado el
status de los conductores involucrados en accidentes, se observó que no había presencia de
ningún incremento en dicho parámetro. Por el contrario, se evidenció una disminución en la
cantidad de jóvenes que aplicaban al examen práctico de conducción, lo que implicó una
disminución en el número de licencias de conducción producidas (Begg & Stephenson, 2003).
Por otro lado, Langley, Wagenaar, & Begg (1996) estudiaron la cantidad de heridos admitidos en
hospitales por accidentes de tránsito. Los resultados mostraron una reducción del 23% en el
número de heridos admitidos entre los 15 y 19 años de edad, una disminución del 12% para el
grupo de 20-24 años y una baja del 16% para el grupo de mayores de 25 años. Para evaluar la
validez de los resultados, se examinaron posibles tendencias con respecto a otro tipo de lesiones
no relacionadas con el transporte y se evaluaron factores económicos como el desempleo. Al final
se obtuvo que del 23% de reducción en heridos admitidos para el grupo de 15-19 años, 7% pudiera
atribuirse al sistema GDL.
De lo anterior, se puede concluir que el mayor impacto del sistema GDL fue la gran reducción en la
cantidad de conductores jóvenes, lo que a su vez disminuyó su exposición a accidentes de tránsito.
Evidencia de esto fue descenso repentino en el número de licencias de jóvenes entre los 15 y 19
años con licencias de conducción luego de introducido el sistema. No obstante, aunque hubo una
baja inicial del número de permisos entre los jóvenes, luego de algunos años el nivel normal fue
recuperado. Al mismo tiempo, el número de accidentes con jóvenes involucrados continúo
decreciendo, dando como resultado menores tasas de fatalidad y admitidos en hospitales por el
número total de licencias de conducción (Begg & Stephenson, 2003). Para confirmar esto, Begg,
Stephenson, Alsop y Langley (2001) realizaron un nuevo estudio donde se concluyó que las
restricciones propuestas por el sistema GDL, y en particular el toque de queda para los jóvenes
durante la noche, habían hecho contribuciones positivas en la reducción de accidentes de tránsito
en los jóvenes.
Para 1999, luego de una extensa revisión por parte de la Autoridad Europea de Seguridad en
Transporte Terrestre (LTSA pos su nombre en inglés), se llevaron a cabo un número de
modificaciones al sistema GDL. Dentro de estas modificaciones se tiene lo siguiente: el sistema
debe aplicarse a todos los conductores novatos y no solamente a los jóvenes, la licencia de
aprendiz debe durar como mínimo 6 meses; y el permiso restringido debe tener un periodo de
duración de 18 meses para los jóvenes (con posible reducción a 12 meses luego de realizar y pasar
un curso de conducción preparado por la LTSA) y de 6 meses para los conductores de más de 24
años de edad (con posible reducción a 3 meses). Finalmente, para obtener la licencia de
conducción completa, las personas ahora deben pasar un examen basado en habilidades de
conducción y reconocimiento de situaciones peligrosas (Begg & Stephenson, 2003). 48
En las gráficas que se muestran a continuación, se puede ver el impacto que tuvo la
implementación del sistema GDL en el nivel de accidentes graves que se presentaron en Nueva
Zelanda entre los años 1980 y 1998. La primera se hizo con respecto a la población y la segunda
por respecto al número de licencias de conducción.
Gráfica 9 Tasa de Mortalidad y de Hospitalización por casa 100 Mil Habitantes en Nueva Zelanda. 1980-1998
Fuente: Begg y Stephenson, 2003.
Gráfica 10 Tasa de Mortalidad y de Hospitalización por casa 100 Mil Licencias de Conducción en Nueva Zelanda. 1980-
1998
Fuente: Begg y Stephenson, 2003
Caso Estudio California
El sistema GDL reduce las muertes en jóvenes por accidentes de tránsito ya que disminuye las
horas de conducción en edades tempranas y mejora las habilidades para conducir de las personas.
La ley del primero de julio de 1998 referente al sistema GDL de California es una de las leyes más
estrictas en comparación con otros estados de Estados Unidos. Como se observa en la Tabla
siguiente, la ley obliga a los jóvenes a completar durante un año un proceso de tres etapas hasta
obtener el permiso de conducción sin restricciones. Sin embargo, si la persona decide esperar
hasta tener 18 años de edad, puede obtener la licencia de conducción sin cumplir los requisitos.
49
Requisitos mínimos para obtener la licencia de conducción para adolescentes "antes y después
de la aplicación de la Ley del sistema GDL"
Antes del GDL
El programa anterior de licencias de conducción de California, implementado el 1 de octubre de
1983, incluye los siguientes requisitos para solicitantes menores de 18 años:
• Permiso de instrucción de 1 mes que permita conducir estando supervisado por el padre
o tutor, cónyuge, o un adulto de 25 años de edad o más.
• Completar satisfactoriamente los cursos de educación y entrenamiento en conducción.
• Certificación de los padres donde se establezca que el adolescente completo satisfactoriamente
los ejercicios de la guía Padre/hijo y que tiene las habilidades suficientes para aprobar el examen
de conducción DMV.
• Programa de control de violaciones durante el primer año de concesión de la licencia.
Bajo el GDL (Código de Vehículos de California Sección 12814) desde el 1 de julio de 1998:
Etapa 1. Permiso de aprendiz (mínimo 6 meses):
• El padre o tutor certifica que el conductor adolescente ha completado 50 horas de práctica
detrás del volante (10 horas de noche) supervisado por el padre o tutor, cónyuge, o un adulto de
25 años de edad o más.
• Completar satisfactoriamente los cursos de educación y entrenamiento en conducción.
• El conductor adolecente, salvo en determinadas circunstancias, no puede manejar entre la
medianoche y las 5am ni transportar pasajeros menores de 20 años, a menos que esté
supervisado según lo definido anteriormente.
Etapa 2: Licencia provisional (12 meses, o hasta que cumpla los 18 años)
• Licencia de conducción provisional concedida al estudiante si es mayor de 16 pero menor de 18
años de edad, y aprueba el entrenamiento avanzado de conducción y el examen práctico de
conducción.
• A menos que esté acompañado por un conductor mayor de 25 años de edad, el estudiante no
puede manejar entre la medianoche y las 5am ni transportar pasajeros menores de 20 años de
edad.
• Las enmiendas, efectivas el 1 de enero de 2006, extendieron la prohibición de manejar de noche
entre las 11pm y las 5am y transportar pasajeros menores de 20 años de edad a 1 año (en vez de 6
meses).
Etapa 3: El estudiante obtiene la licencia de conducción completa luego de haber completado los
pasos anteriores.
Tabla 13 Requisitos para la Obtención del Permiso de Conducción sin Restricciones
Fuente: Departamento de Vehículos Motorizados de California, 2006
Según estadísticas del Departamento de Vehículos Motorizados de California (2006), se tiene que
la proporción de conductores de 16 años de edad pasó de 22,0% antes de implementada la ley del
sistema GDL a 18,2% después de aplicada la ley, y para los conductores de 17 años de edad, la
proporción cambió de 39,6% a 37,1%; mientras que la proporción de conductores de 18 años de
edad aumentó de 54,0% a 55,6&, y la de los conductores de 19 años de edad creció del 64,2% al
66,3% (Males, 2007).
Luego de realizado un estudio (Males, 2007) donde se observaron los cambios de tasa de
accidentalidad para los conductores jóvenes entre los años 1995 y 2005 (siendo 1998 el año en
que se implementó el sistema GDL), se obtuvo como resultado que luego de implementada la ley 50
los niveles de fatalidad entre las edades 16 y 17 se redujeron, mientras que para las edades 18 y
19 la misma tasa se incrementó (Tabla 14).
Muerte en conductores por accidentes de tránsito en la vía pública y tasa por cada 100 mil habitantes antes y
después de la implementación de la ley del sistema GDL, por edad
Edad Periodo anterior a la Ley del GDL Transición Periodo después de la Ley del GDL
Periodo Muertes Habitantes Tasa Periodo Periodo Muertes Habitantes Tasa
000 000
16 1/95-6/98 75 1.625,90 4,61 7/98-6/99 7/99-12/05 133 3.364,40 3,95
17 1/95-6/99 146 2.089,90 7,01 7/99-6/00 7/00-12/05 201 2.838,50 7,12
18 1/95-6/00 282 2.548,60 11,06 7/00-6/01 7/01-12/05 328 23.050,00 13,96
19 1/95-6/01 361 3.029,00 11,92 7/01-6/02 7/02-12/05 272 1.867,30 14,57
Tabla 14 Tasa de Fatalidad en Accidentes de Tránsito para las Edades entre los 16 y 19 años, Antes y Después de
Implementado el GDL
Fuente: Males, 2007
De igual forma, es estudio (Males, 2007) mostró que luego del sistema GDL la proporción de
conductores muertos sin licencia de conducción aumento del 23% al 34% para las personas de 16
años de edad, y del 22% al 29% para las personas de 17 años de edad. Las personas de 16, 17 y 19
años de edad sufrieron incrementos sustanciales en las tasas de fatalidad para conductores sin
permiso de conducir, después de aplicada la ley del GDL.
Por otro lado, en lo referente a las prohibiciones a los nuevos conductores menores de 18 años de
conducir solos o con pasajeros adolescentes sin supervisión adulta, se evidenció una reducción en
muertes con conductores de 16 años con pasajeros del 15%. No obstante, para el grupo de
conductores de 18 y 19 años de edad, este número aumentó en un 38% y 26%, respectivamente.
Las personas de 18 años de edad experimentaron 42% más fatalidades al conducir sin compañía
(Males, 2007).
Así, siete años después de su promulgación, el sistema GDL no se asocia en general con la
reducción de muertes entre los conductores adolescentes sometidos a sus requisitos y parece más
bien estar ligada a mayores tasas de mortalidad (Males, 2007).
Ahora bien, los resultados anteriores sugieren dos alternativas de hipótesis. Primero, conducir a la
edad de 18 y 19 años implica un menor riesgo por kilómetro recorrido que conducir a la edad de
16 y 17 años, no intrínsecamente por mayor madurez a mayor edad, sino debido a la experiencia
adquirida por conducir a edades más tempranas. El incremento en los accidentes fatales luego de
implementado el sistema GDL, insinúa que los jóvenes mayores recién “graduados” del sistema
pueden carecer de experiencia realista con situaciones riesgosas que fue una vez adquirida a las
edades de 15, 16 y 17 años. De ser esto correcto, se puede considerar que los 16 años de edad
son más seguros para empezar a conducir que los 18 o más años de edad, tal vez porque en esta
edad existe aún una fuerte supervisión familiar y porque la curva de aprendizaje es más rápida en
edades tempranas. Así, mayores restricciones o prohibiciones en cuanto a la edad mínima legal
para empezar a conducir tienen como potencial mayores incrementos en los riesgos de accidente
para los nuevos jóvenes conductores sin experiencia. Por el otro lado, la segunda hipótesis consta
de la posibilidad que el sistema GDL es ineficiente en términos de reducción de riesgos para los 51
conductores jóvenes ya que apunta a todo el grupo de jóvenes en general, en vez de concentrarse
en la categoría con mayor riesgo de accidentes (Males, 2007).
Caso Estudio Colombia
Una Mirada a la Situación Actual de Accidentalidad
Como se pudo evidenciar en páginas anteriores, los accidentes de tránsito en Colombia
representan la segunda causa de muerte violenta en el país después de los homicidios. Este tipo
de accidentalidad representa el 20% de las causas de muerte violeta en el país, convirtiéndose en
un problema de salud pública tanto para el Gobierno como para los propios ciudadanos.
Los accidentes de tránsito generan un impacto negativo en la economía nacional por cuanto toda
la sociedad paga directa e indirectamente las consecuencias que éstos traen consigo. Para el 2007,
52
Colombia perdió cerca de 3 billones de pesos por siniestros viales, mientras que en Bogotá, esta
cifra superó los 821 mil millones de pesos (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los
Andes). Estos valores “evidencian, por una parte, el dramático problema de salud pública que
representa la accidentalidad vial y por otra, la urgencia en la ejecución de medidas que frenen las
tendencias actuales y que mitiguen este fenómeno que se ha convertido en un factor de fuerte
impacto no sólo en términos humanos sino también económicos en todo el mundo y en el país”
(Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes). Así, esta situación obliga a su análisis
desde el punto de vista epidemiológico como un problema de salud pública (Secretaría Distrital de
la Movilidad).
205
185
165
145
125
105
85
65
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Accidentes 100 109 88 89 88 89 85 70
Muertos 100 97 96 96 96 96 100 98
Heridos Graves 100 98 103 95 122 125 107 107
Parque automotor 100 105 114 129 147 169 183 196
Licencias de Conducción 100 102 111 125 140 158 174 208
Gráfica 11 Datos históricos de accidentes, muertos, heridos, parque automotor y licencias de conducción, tomando
como base 100 el año 2003
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentalidad Vial en Colombia. Año 2010.
En cuanto al número de licencias de conducción y el parque automotor, se puede ver una
tendencia exponencial de crecimiento desde el año 2003 hasta el año 2010. En este último año
cada indicador llega a valores de 208 y 196 respectivamente. Con respecto a la cantidad de
accidentes hasta el año 2004 se evidencia una tendencia de crecimiento similar a la de las licencias
de conducción y a la del parque automotor, sin embargo, a partir del mismo año se nota una
drástica disminución en dicha cantidad. Desde el 2005 hasta el 2009 el número de accidentes de
tránsito se mantiene prácticamente constante (alrededor de 88). Luego, en el año 2010 se nota
nuevamente una reducción drástica hasta llegar al valor 70 (Fondo de Prevención Vial -
Universidad de los Andes, 2010). Por su parte, los índices de heridos graves y muertos reflejan
grandes fluctuaciones entre el 2003 y el 2010, mostrando incrementos y reducciones (Fondo de 53
Prevención Vial - Universidad de los Andes, 2010).
Lo anterior permite resaltar que los esfuerzos más recientes del Gobierno por disminuir los niveles
de accidentalidad de Colombia no han sido lo suficientemente asertivos, pues no han permitido
obtener resultados significativos en el tema y evidencian grandes falencias en diferentes aspectos
relacionados como las inversiones en infraestructura, los mecanismos de control y el más
importante para nuestra investigación, el sistema de licencias de conducción implementado en el
país.
Ahora bien, al analizar las tasas de morbilidad y mortalidad por cada 100 mil habitantes para el
año 2010, se tiene que de cada 100 mil colombianos 100,7 resultaron heridos y 12,1 resultaron
muertos en un accidente de tránsito (Fondo de Prevención Vial - Universidad de los Andes, 2011).
Adicionalmente, en cuanto a la vulnerabilidad de las personas según el rango de edad, se
evidencia que los jóvenes son lo que más resultan heridos y el segundo grupo que más resulta
muerto, después de los ancianos. Esto puede relacionarse con el hecho de que sistema de licencias
de conducción colombiano no impone ningún tipo de restricción a los conductores novatos luego
de otorgado su permiso de conducción por primera vez.
250
100,7 112,6
60,3
200
100
50
0
10- 15- 20- 25- 30- 35- 40- 45- 50- 55- 60- 65- 70- 75- 80 Y
0-4 5-9
14 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 MÁS
Total 17,9 32,7 36,8 77,4 138 151 134 121 105 96,9 90,6 91,1 80,8 82,1 82,4 71,7 66,2
Hombres 20,9 37,2 41 92,5 187 212 186 160 143 130 116 116 97,3 111 110 97 103
Mujeres 14,8 28 32,4 61,5 86,9 91,2 84,3 83,8 70,6 66,5 67,8 68,6 65,9 56,3 59,6 51,7 39,7
Al hacer una comparación con respecto a otros países de América (Gráfica 14) se evidencia que
Colombia es uno de los Estados con niveles de mortalidad más bajos. No obstante, al hacer el
mismo ejercicio con Europa (Gráfica 15) se tiene que el país aún tiene oportunidades de mejora,
sobre todo si se adoptan medidas que hayan probado ser eficaces y efectivas en los diferentes
tipos de sistemas de licencias de conducción implementados en otros países.
21,81
21,51
20,75
19,68
25,00
18,33
17,33
16,74
Muertes por 100 mil hab.
15,64
15,40
14,74
20,00
14,22
13,94
13,73
13,71
13,50
12,80
12,71
12,61
12,31
12,31
11,69
15,00
8,79
8,56
10,00
4,34
5,00
0,00
Argentina
Perú
Puerto Rico
Paraguay
Canadá
Belice
Honduras
Brasil
USA
Ecuador
Venezuela
México
Guatemala
Nicaragua
Panamá
El Salvador
Jamaica
Bolivia
Costa Rica
R. Dominicana
Colombia
Cuba
Uruguay
Chile
Gráfica 14 Colombia frente a países americanos Muertes por 100 mil habitantes
Fuente: Datos países disponible año 2007; Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la
acción. OMS, 2009
25,24
30,00
15,12
14,66
14,64
20,00
13,59
13,17
12,65
12,31
12,28
10,45
10,41
10,20
15,00
9,97
9,63
9,27
8,49
7,49
7,20
5,99
5,43
5,17
10,00
4,96
4,94
5,00
0,00
Bulgaria
Bélgica
Portugal
Noruega
Rusia
Eslovaquia
Polonia
Eslovenia
Croacia
Rumanía
Hungría
Irlanda
Francia
Alemania
Suecia
Colombia
Islandia
Italia
España
Reino Unido
Suiza
Finlandia
Chipre
55
Gráfica 15 Colombia frente a países europeos Muertes por 100 mil habitantes
Fuente: Datos países disponible año 2007; Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la
acción. OMS, 2009
Partiendo de estos indicadores y lo discutido en capítulos anteriores acerca del papel que juegan
los conductores en los accidentes de tránsito, es necesario estudiar en detalle el sistema de
licencias de conducción implementado en Colombia con el propósito de encontrar falencias en el
sistema y luego proponer mejoras en aras de alcanzar cambios significativos en las cifras de
accidentalidad vial. Para lograr esto, primero se mostrarán las políticas que el Gobierno ha
desarrollado en torno a la seguridad vial y la forma en que los diferentes organismos del Estado
llamados a participar han puesto en práctica sus funciones; luego se hará un análisis de la
legislación colombiana en lo referente al sistema teniendo en cuenta sus diferentes
modificaciones; y por último se dará evidencia de si en realidad los conductores respetan esas
normas y de la opinión que tienen con respecto al sistema.
Una de las acciones de esta política fue la contratación de una empresa consultora para que
realizara una encuesta sobre conocimiento de las normas donde se preguntó a los diferentes
usuarios de la vía acerca de las señales de tránsito, los límites de velocidad, el respeto al peatón, el
comportamiento de los ciclistas y otros temas como la alcoholemia (Secretaría Distrital de
Movilidad). Dentro de los resultados obtenidos con la encuesta se resalta lo siguiente:
Por otro lado, dentro del eje de “formación e información para la seguridad vial” (Alcalde Mayor
de Bogotá D.C., 2010) se establecieron programas de seguridad vial en la educación no formal,
como lo es la capacitación en la actividad de conducir, se gestionaría “la inclusión del terna de
seguridad vial en los cursos de conducción impartidos por los Centros de Enseñanza
Automovilística” (Alcalde Mayor de Bogotá D.C., 2010) y se realizaría concretamente “la gestión
con las entidades competentes a nivel nacional con el fin de trabajar conjuntamente en la
reorientación de los contenidos de los cursos de las escuelas de conducción en los centros de
enseñanza automovilística” (Alcalde Mayor de Bogotá D.C., 2010).
En resumen, se podría decir que en el ámbito pedagógico y de prevención el PDSV propuso planes
de acción desde dos acercamientos diferentes pero que se complementan, uno a través de
campañas de educación vial gestionadas por el Fondo de Prevención Vial, y otro por medio del
Ministerio de Transporte que utiliza las normas establecidas en el Código Nacional de Tránsito
Terrestre de Colombia, y que a su vez rigen las diferentes partes que componen el sistema de
licencias de conducción del país, siendo una de ellas todo lo referente a los Centros de Enseñanza
Automovilística. Es así como el Gobierno plantea una transformación en la actitud y
comportamiento de los conductores como medida que busca una reducción en los índices de
morbilidad y mortalidad por accidentes de tránsito.
De esta forma según el Fondo de Prevención Vial, la seguridad vial implica acción entre 4 frentes
(Fondo de Prevención Vial, 2008):
- Una infraestructura que cumpla con mejores estándares de seguridad vial, de manera que
los errores de quienes conduzcan no se reflejen en víctimas.
- Contar con equipo y vehículos de buena calidad, de manera que se proteja la integridad de
los actores viales.
- Las reglas de juego y la institucionalidad deben promover un entorno más seguro, un
esquema sancionatorio adecuado y creíble.
- El comportamiento de los usuarios debe estar orientado a la seguridad y para ello se
requiere pedagogía y control.
Con respecto al último numeral expuesto, el FPV viene desarrollando desde hace ya varios años
campañas de seguridad vial que apuntan a capacitar a todos los usuarios de la vía en cuestiones de
cultura vial y educación en tránsito. Campañas como “Las estrellas negras”, “Inteligencia vial”, “Si
vas a tomar, entrega las llaves”, entre otras (Fondo de Prevención Vial), son tan sólo algunos
ejemplos de los esfuerzos por concientizar a cada uno de los actores viales acerca de la
vulnerabilidad que cada uno corre al ser partícipes del tránsito. Sin embargo, no existen estudios
que demuestren la efectividad real de dichas campañas en relación con los niveles de
accidentalidad vial que se presentan en el país, pues las mediciones que se hacen en referencia a
las campañas son “mediciones de recordación, de aceptación de la campaña y demás; ya hacer
una alusión que alguna campaña bajó niveles de accidentalidad en algún porcentaje no se hace
porque la disminución de la accidentalidad es atribuible a muchos factores, la dificultad es la
ponderación de qué tipo de medida en que cantidad influyó sobre el fenómeno” (Vargas Castillo,
comunicación personal, abril de 2011).
Las campañas anteriores están dedicadas a instruir a los conductores, no obstante, se hace
necesario ahora dar una mirada hacia la normatividad que regula la manera en que éstos obtienen
sus licencias de conducción. Adicionalmente, se mostrarán los resultados obtenidos de un sondeo
experimental realizado a un grupo de estudiantes de la Universidad de los Andes, con el fin de
evidenciar la forma en que las personas cumplen los requisitos establecidos en la ley y su opinión
con respecto a diferentes elementos del sistema de licencias de conducción en el país.
A partir de este conocimiento, se realizó una entrevista a la Dra. Betty Esperanza Herrera García,
ex Subdirectora de Tránsito y actual asesora de la Dirección de Transporte y Tránsito, con el
propósito de esclarecer las funciones del Ministerio de Transporte en relación con las licencias de
conducción, el código y normas de tránsito y los Centro de Enseñanza Automovilística.
Con respecto a la otorgación, el Artículo 4 de la Ley 1383, por el cual se modifica el Artículo 17 de
la Ley 760 de 2002, estipula: “Otorgamiento. La licencia de conducción será concedida por primera
vez a quien cumpla con todos los requisitos descritos en el Artículo 19 del Código, por la entidad
pública o privada autorizada para el efecto por el Organismo de Tránsito en su respectiva
jurisdicción.” (Ministerio de Transporte, 2010).
59
El Artículo 2 de la Ley 1397 de 2010, que modifica el Artículo 18 de la Ley 769 de 2002, dice:
“Facultad del titular. La licencia de conducción habilitará a su titular para conducir vehículos
automotores de acuerdo con las categorías que para cada modalidad establezca la reglamentación
que para el caso adopte el Ministerio de Transporte, estipulando claramente si se trata de un
conductor de servicio público o particular.
El examen teórico se presentará ante los Centros de Enseñanza Automovilística que se encuentren
inscritos ante el RUNT.
El examen práctico se podrá presentar ante los Centros de Enseñanza Automovilística, ante los
Organismos de Tránsito, o ante los particulares que se encuentren debidamente habilitados para
ello e inscritos ante el RUNT de acuerdo a la reglamentación que para el caso adopte el Ministerio
de Transporte” (Ministerio de Transporte, 2010).
El Artículo 3 de la Ley 1397 de 2010, por el cual se modifica el Artículo 19 de la Ley 769 de 2002,
contempla: “Requisitos. Podrá obtener una licencia de conducción para vehículos automotores,
quien acredite el cumplimiento de los siguientes requisitos:
Parágrafo 1°. Para obtener la licencia de conducción por primera vez, o la recategorización,
renovación, y refrendación de la misma, se debe demostrar ante las autoridades de tránsito la
60
aptitud física, mental y de coordinación motriz, valiéndose para su valoración de los medios
tecnológicos sistematizados y digitalizados requeridos, que permitan medir y evaluar dentro de los
rangos establecidos por el Ministerio de Transporte según los parámetros y límites internacionales
entre otros: las capacidades de visión y orientación auditiva, la agudeza visual y campimetría, los
tiempos de reacción y recuperación al encandilamiento, la capacidad de coordinación entre la
aceleración y el frenado, la coordinación integral motriz de la persona, la discriminación de colores
y la phoria horizontal y vertical” (Ministerio de Transporte, 2010).
Por otro lado, según la ingeniera Ana Patricia Herrera Medina de la Dirección de Seguridad Vial y
Comportamiento del Tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá,
“desafortunadamente, la expedición de la licencia no garantiza que el poseedor posea las
habilidades y destrezas necesarias para desenvolverse con seguridad en la vía y en tal sentido se
entiende que los Centros de Enseñanza Automovilística deben estar legalmente autorizados para
la prestación del servicio de capacitación en conducción de vehículos” (Herrera Medina,
comunicación personal, abril de 2011). Las escuelas de conducción tienen la responsabilidad de
capacitar a todos los futuros conductores e introducir en las vías sólo a aquellos que demuestren
ser lo suficientemente competentes, no obstante la realidad muestra que lo anterior no ocurre
puesto que hoy en día se encuentran en la calle personas que provocan accidentes de tránsito ya
sea por simple falta de conocimiento de las normas, o peor, por incurrir en actitudes y
comportamientos aberrantes que atentan contra la vida de otros usuarios.
Para la Dra. Herrera García es justo en este artículo donde comienzan las falencias del sistema de
licencias de conducción en Colombia. “Yo pienso que el primer actor en esa cadena es
efectivamente el Centro de Enseñanza Automovilística, la responsabilidad más importante radica
en la tarea que ellos hacen. Lamentablemente tiene uno que reconocer, a estas alturas, que las
escuelas de conducción tienen como prioridad más el negocio que la formación. Ellos venden
certificados de conducción, no imparten capacitación a los conductores” (Herrera García,
entrevista personal, abril de 2011). Esto se evidencia toda vez que una persona acude a un Centro
de Enseñanza Automovilística con el propósito de obtener su certificado de conducción y se topa
con una empresa que atrae clientes no por su calidad en formación, sino por ofrecer bajos precios
y formas rápidas para la obtención del certificado sin necesidad de cumplir con la ley en cuanto a
los cursos de capacitación y la evaluación del estudiante.
“En el Tránsito hay muchas actividades que requieren capacitación y uno pensaría que los
primeros llamados a impartir dicha capacitación serían los Centros de Enseñanza Automovilística.
Pero bajo las condiciones en que hoy están todavía no es posible pensar en esto” (Herrera García, 61
entrevista personal, abril de 2011). Los Centros de Enseñanza Automovilística, movidos por la
parte económica, no se especializan en entrenar tanto práctica como teóricamente a sus futuros
conductores, ni los sensibilizan en términos del nivel de responsabilidad que encamina la actividad
de conducir. Proponen cursos en los que enseñan a las personas a maniobrar un vehículo, pero
fallan a la hora de implementar programas que enseñen realmente a conducir sin poner en riesgo
la vida de los otros usuarios de la vía. Por esta razón, se lleva a cabo en estos momentos un
proceso de homologación de las escuelas de conducción donde se pretende poder eliminar a
todos los Centros de Enseñanza Automovilística que no cumplan con la Ley 769 de 2002 que
actualmente contempla la obligatoriedad de que éstos se transformen y se conviertan en
entidades de carácter docente.
Por un lado, el Decreto 1500 de 2009 es el documento “por el cual se establecen los requisitos
para la constitución, funcionamiento y habilitación de los Centros de Enseñanza Automovilística,
se determina su clasificación y se dictan otras disposiciones” (Ministerio del Interior y de Justicia,
2009). Por el otro, la Resolución 3245 de 2009 es el documento por el “cual se reglamenta el
Decreto 1500 de 2009 y se establecen requisitos para la habilitación de los Centros de Enseñanza
Automovilística” (Ministerio de Transporte, 2009). A partir de estos actos administrativos se
reglamentaron los requisitos que se deben cumplir para que una escuela de conducción sea
considerada legalmente Centro de Enseñanza Automovilística y también se parametrizaron las
características que éstos deben tener desde el contenido de los cursos de capacitación hasta los
tipos de vehículo con los que se debe contar, entre otros.
A pesar de que lo único que se busca es un control sobre los Centros de Enseñanza Automovilística
para lograr mejoras en el sistema de licencias de conducción en cuanto a los niveles de
accidentalidad, las escuelas de conducción han venido ejerciendo un fuerte rechazo ante el
Decreto y la Resolución ya que pretenden no tener que someterse a todo el proceso (Herrera
García, entrevista personal, abril de 2011). Por ser entidades docentes el Ministerio de Educación
las obliga a implementar ciertos programas, cumplir con determinados requisitos de instalaciones,
capacitar la calidad de su personal, etc.; sin embargo, esto no es algo conveniente ni positivo para
las escuelas puesto que significa que éstas dejarían de vender simplemente una certificación de
conducción y tendrían que realizar grandes inversiones para poder modificar y corregir su
estructura de operación, y así cumplir con la ley.
Dado al fuerte rechazo y a la estructura actual de los Centros de Enseñanza Automovilística, podría
cuestionarse si éstos son los establecimientos adecuados para impartir la capacitación completa
en conducción. Las escuelas de conducción ofrecen programas de entrenamiento en la operación
de un vehículo, mas no contemplan la importancia que tiene la parte teórica en cuanto a la
peligrosidad que conlleva el no comprender y respetar las normas de tránsito. Los Centros de
Enseñanza Automovilística son de gran ayuda a la hora de aprender a maniobrar un aparato, pero
no están lo suficientemente facultados para enseñar a una persona a conducir y que luego ésta
pueda transitar libremente por las vías cerciorando la seguridad vial de todos los usuarios de la vía.
Pero no todo recae sobre el contenido de los cursos de conducción, gran parte de la
responsabilidad también está contenida en los exámenes práctico y teórico que los futuros
conductores deben presentar para demostrar su habilidad para conducir y conocimiento en
seguridad vial. Para demostrar que una persona sabe realmente conducir se le debe hacer una
medición no sólo desde el punto de vista práctico, sino también considerando el grado de
conocimiento de las normas de tránsito, la actitud y comportamiento que se adquiere en la vía, la
percepción que se tiene del riesgo. etc. Al hacerlo se evidencia que hoy en día “muchos
conductores saben maniobrar el aparato, pero no conocen las normas, no dimensionan la
responsabilidad, no tienen en su cabeza ni siquiera la conciencia del efecto que tiene el hecho de
salir a la calle a conducir un vehículo. Esta es una actividad riesgosa que atenta contra la vida del
usuario y este es el punto más vulnerable” (Herrera García, entrevista personal, abril de 2011).
En la Resolución 1600 de 2005 se contemplan los requisitos y los procedimientos para hacer el
examen teórico y el examen práctico de conducción, estando éstos diseñados, parametrizados,
vigilados y supervisados por el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT). Sin embargo, esta
Resolución no se implementó porque, a pesar de que el RUNT nació con la Ley 769 de 2002, tan
sólo empezó a operar a finales de 2009 imposibilitando el funcionamiento de la Resolución. Este
atraso fue producto de una inconstitucionalidad hallada en la Ley 769 que luego fue solucionada
por la Ley 1006 de 2006. Una vez expedida esta última ley, se dio inicio a todo el proceso de
estructuración del proyecto y de contratación para la formación del RUNT.
Vale la pena aclarar que el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) es un sistema de
información que permite registrar y mantener actualizada, centralizada, autorizada y validada la
misma sobre los registros de automotores, conductores, licencias de tránsito, empresas de
transporte público, infractores, accidentes de tránsito, seguros, remolques y semirremolques,
maquinaría agrícola y de construcción autopropulsada y de personas naturales o jurídicas que
prestan servicio al sector. El RUNT es un sistema que aportará al Estado la información para la
adopción de políticas en materia de transporte y tránsito terrestre e igualmente para controlar y
planificar la actividad del sector. El objetivo del RUNT es entonces centralizar, unificar y la vez
mejorar la calidad de la información de: el Ministerio de Transporte, Direcciones Territoriales (DT),
la Superintendencia de Puertos y Transporte, las Autoridades de Tránsito y Transporte y
Organismos de Tránsito (OT) (Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) ).
Ahora bien, para el momento en que la Resolución 1600 podía entrar en vigencia se expidió la
anterior Ley 1397 de 2010 donde el RUNT ya no sería el ente encargado de realizar los exámenes 64
teórico y práctico de conducción, sino lo harían los mismos Centros de Enseñanza Automovilística
que formaron al conductor. Con esta modificación entró en juego el debate de qué tanto la
escuela de conducción deja de ser un juez evaluador de la habilidad y conocimiento de los
conductores, para convertirse en la ayuda que éstos necesitan para aprobar dichos exámenes y
lograr, efectivamente, la expedición de sus licencias de conducción. En palabras de la Dra. Herrera
García: “Una escuela que lo forma y lo evalúa a uno, ¿hasta dónde se está convirtiendo en juez y
parte? ¿Qué garantía hay? La escuela no va a reconocer que no está impartiendo capacitación a
sus usuarios” (Herrera García, entrevista personal, abril de 2011). Toda la imparcialidad y
honestidad que se esperaría de las escuelas de conducción como establecimientos docentes se
pierde y vuelven las prácticas de corrupción e impunidad que facilitan el negocio y entorpecen la
función primordial del sistema de licencias de conducción, que en últimas pretende el avance en
una cultura del respeto a la vida y las normas de tránsito.
En referencia a las causales de suspensión o cancelación el Artículo 7 de la ley 1383 de 2010, por el
cual se modificó el Artículo 26 de la Ley 769 de 2002, dice: “Causales de suspensión o cancelación.
La licencia de conducción se suspenderá:
Transcurridos tres años desde la cancelación, el conductor podrá volver a solicitar una nueva
licencia de conducción” (Ministerio de Transporte, 2010).
Con respecto a este último artículo del Código, cuando se estaba tramitando el proyecto de ley de
la hoy instaurada Ley 1383 de 2010, el Ministerio de Transporte implementó la Licencia de
Conducción por Puntos e hizo la propuesta ante el Congreso de la República en el 2008. Dicho
proyecto de ley no fue finalmente aprobado y posterior a eso se aprobó la Ley 1383 de 2010 que
implementó los cambios ya presentados en los diferentes artículos de la Ley 769 de 2002.
Ahora bien, las causales de suspensión de la licencia de conducción contaban con un numeral más
antes de ser modificadas por la Ley 1383 de 2010. Dicho numeral exponía que el permiso de
conducción sería suspendido “por reincidir en la violación de la misma norma de tránsito en un
período no superior a un año. En este caso la suspensión de la licencia será por seis meses”
(Ministerio de Transporte, 2002). No obstante, este numeral del original Artículo 26 fue eliminado
por la Ley 1383, “ello por error y falta de confrontación en el congreso cuando estaban ajustando
el proyecto de acuerdo a lo manifestado por la Corte Constitucional en respuesta a las objeciones
presentadas” (Herrera García, comunicación personal, abril de 2011). En la propuesta que el
Ministerio de Transporte había presentado, se implementaba para ese numeral en concreto el
sistema de licencias de conducción por puntos y al eliminar los artículos que hablaban de puntos
se eliminó el numeral y no se restableció el que existía, por tanto hoy en día no se cuenta con esa
causal.
En la actualidad, a los Organismos de Tránsito les atrae más la atención el hecho de recaudar
dinero a través de conductores reincidentes en las infracciones de tránsito, que disminuir los
niveles de accidentalidad vial de Colombia y así mejorar la seguridad vial del país. El hecho que la
norma no suspenda o cancele los permisos de conducción de los conductores que cometen
infracciones de tránsito con determinada frecuencia, evidencia de manera clara y concisa que el
sistema de licencias de conducción en el país se mueve más por motivos económicos, que por
motivos de seguridad para los ciudadanos y usuarios de la vía. Este es el punto de partida para
cuestionar la responsabilidad y rectitud de los Organismos de Tránsito. El hecho que el sistema de
licencias de conducción por puntos permita tener un control efectivo del número de infracciones
que los conductores cometen y los tiempos en que realizan dichas infracciones, es un gran valor
agregado del sistema porque, como se dijo anteriormente, ayuda a eliminar de las vías a los
individuos intrínsecamente irresponsables, mientras introduce a personas que conduzcan con
cuidado. Además, al estar este sistema conectado con el RUNT, el control de pérdida de puntos,
suspensión y cancelación de permisos de conducción estará parametrizado y sistematizado, para
así poner en primer lugar la seguridad vial de las personas y dejar de lado el factor económico que
viene rigiendo en el sistema actual de licencias de conducción.
Los Organismos de Tránsito expiden licencias de conducción sin antes comprobar que las personas
cumplan el total de los requisitos solicitados en la norma (ver resultados encuesta en el capítulo
sigueinte). “Esta administración ha centrado su atención en los Organismos de Tránsito, pues ellos
han terminado delegando sus funciones a particulares desdibujando la concepción de autoridad
que contempla la Ley 769. Los Organismos de Tránsito tienen una responsabilidad muy grande en
cuanto a la sensibilización de la ciudadanía y en cuanto al proceso de educación” (Herrera García,
entrevista personal, abril de 2011), responsabilidad que ni el Gobierno ni la ciudadanía misma
hacen respetar. Funciones como la destinación de parte del dinero recaudado por multas a
inversiones en seguridad vial, señalización, instrucción y concientización ante el tema de Tránsito
simplemente no se llevan a cabo, demostrando así que lo único que les interesa es la parte
monetaria.
Por otro lado, los agentes de tránsito son los encargados de imponer las multas, pero en realidad
no se conoce cuál fue la formación que tuvo esta persona ni cuál es su honorabilidad, rectitud y
principios que lo acompañan. Es menester afrontar el hecho que muchas infracciones de tránsito
que no quedan registradas porque el agente de tránsito se deja sobornar o el ciudadano soborna
al agente. Si, en lugar de aumentar los precios de las sanciones, “nosotros implementáramos entes
educativos y fuéramos inflexibles, todo sería muy diferente. Se requiere una mano dura que ayude
a implementar esas herramientas que obligue a las personas a capacitarse” (Herrera García,
entrevista personal, abril de 2011). No habría cabida para la corrupción y la impunidad, pues la
única forma de pagar las sancionas sería a través de la educación.
Por todo esto es importante el paso de la modificación de la Ley 769 exigiendo que el sistema de
licencias de conducción en Colombia gire en torno a la educación desde todas sus ópticas. Sin
embargo, todavía existe un gran problema en el sector debido a la poca autoridad que ejerce la
Superintendencia de Puertos y Transporte sobre los Organismos de Tránsito y los demás entes de
apoyo al Tránsito, como lo son los Centros de Enseñanza Automovilística y los Centros de
Reconocimiento de Conductores. Como bien se puede evidenciar en el Artículo 2 de la Ley 1383 de
2010, por el cual se modificó el Artículo 3 de la Ley 769 de 2002: “Las Autoridades, los organismos
de tránsito, las entidades públicas o privadas que constituyan organismos de apoyo serán vigiladas
y controladas por la Superintendencia de Puertos y Transporte” (Ministerio de Transporte, 2010),
no obstante, pareciera que ésta no cuenta con las herramientas ni la autoridad suficientes para
ejercer dichas funciones. “Si la Superintendencia de Puertos y Transporte impusiera sanciones
ejemplarizantes a los Organismos de Tránsito que hoy el Ministerio de Transporte tiene
identificado que cometen un sinnúmero de irregularidades e ilegalidades, esta situación tendría
otro comportamiento” (Herrera García, entrevista personal, abril de 2011). Pero la falta de control
permite que el sistema dé su mano a torcer y nuevamente se dificulte el avance hacia una
sociedad que respete las normas y la seguridad vial de todos los usuarios. Es necesaria la acción de
un ente regulador, sin la presencia de éste las prácticas de corrupción e impunidad encontrarán
cabida dentro del sistema y los esfuerzos por mejorar los índices de accidentalidad simplemente
no mostrarán resultados positivos.
Dicho sondeo consiste de 39 preguntas cerradas (ver Anexo 1) que, por un lado, buscan indagar
acerca de los procedimientos que los conductores siguieron antes de recibir sus licencias de
conducción y, por el otro, conocer la posición de los mismos con respecto a los niveles de
accidentalidad vial y la seguridad vial en el país.
El 54% de los encuestados fueron hombres y el 46% restante eran mujeres. El 31% vive en estrato
5, seguido de un 26% que vive en estrato 6, otro 26% en estrato 4, un 13% en estrato 3 y
finalmente, un 3% que vive en estratos 0, 1 y 2. El 76% son jóvenes adultos entre los 19 y 24 años
de edad, el 32% adultos entre los 25 y 40 años, el 21% jóvenes entre los 16 y 18 años, el 6%
adultos mayores entre los 41 y 59 años y el 1% menores de 16 años de edad.
Ahora bien, de las 136 personas encuestadas, se trabajó con las respuestas de 116 de ellas ya que
las otras 20 no poseían una licencia de conducción. De este nuevo grupo de 116 personas, el 42%
había obtenido su permiso de conducción hace más de 5 años, el 41% entre 2 y 4 años, el 15%
hace menos de un año y el 3% hace un año exactamente.
Ninguno Sólo
10% Certificado
Conducción
22%
Sólo
Certificado
Médico
7%
69
Ambos
61%
Gráfica 16 Según lo pide el Ministerio de Transporte dentro de los requisitos para obtener una licencia de conducción,
¿Presentó un certificado de conducción y/o un aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir, ante
algún Organismo de Tránsito?
Como se puede ver, el 61% de las personas presentó ambos certificados exigidos por el Ministerio
de Transporte, mientras que el 11% no presentó ninguno. De este último 11%, el 55% pagó a un
tramitador para que se encargara de la obtención de la licencia, el 27% obtuvo el permiso a través
de la escuela de conducción y el 18% restante acudió a algún familiar o amigo de la familia. Es
interesante resaltar el hecho que haya personas que no presentaron ningún certificado y
recibieron la licencia de conducción por medio de un Centro de Enseñanza Automovilística, lo que
evidencia falencias en la vigilancia y control que se le hace a estas organizaciones.
Escuela de
conducción
27%
Pagó a un
tramitador
Amigo de la
55%
familia
9%
Familiar
9%
Gráfica 17 Si no presentó ningún certificado, ¿cómo consiguió el permiso de conducción?
Ambos
52%
De esta gráfica, es importante resaltar que sólo la mitad de los encuestados realizaron el curso de
capacitación completa en conducción (es decir ambos cursos), lo que demuestra que la otra mitad
de las personas tuvieron como máximo una capacitación parcial antes de obtener la licencia de
conducción. Por otro lado, es menester tener en cuenta que el 18% del grupo no tomó ningún
curso, es decir, una quinta parte de la población analizada obtuvo su permiso de conducción sin
tener una capacitación profesional que le enseñara las herramientas básicas para evitar un
accidente.
A pesar de que el 73% de las personas tomó al menos el curso práctico donde se enseña a
maniobrar un vehículo, un porcentaje menor (61%) tomó al menos el curso teórico donde se
enseña todo lo referente a seguridad vial, conocimiento de la señalización, reglamentación y
normatividad, etc. Esto permite ver que, efectivamente, un gran porcentaje de la gente se capacita
de manera adecuada en la manipulación de un vehículo automotor, pero que a su vez sólo la
mitad (o un poco más) aprende correctamente los elementos básicos de seguridad vial.
Por su parte, de las personas que realizaron el curso de conducción, el 68% consideró que el curso
ayudó mucho en el aumento de las habilidades para conducir, el 26% consideró que el curso
ayudó poco y el 6% consideró que no ayudó en nada. Con respecto al curso teórico, el 51% de las
personas que lo realizaron considera que éste si ayudó en la mejora de las habilidades para
conducir, mientras que la otra mitad (49%) considera lo contrario.
Lo anterior permite evidenciar que la mayoría de las personas que realizaron el curso de
conducción vieron mejoras en sus habilidades para conducir, aunque una tercera parte no resultó
satisfecha con el curso ofrecido por el Centro de enseñanza Automovilística. Por otro lado, tan
sólo la mitad de los encuestados vieron algo positivo en el contenido del curso teórico, mientras
que la otra parte no vio ningún provecho, lo que demuestra que tal vez sea importante revisar la
manera en que los Centros de Enseñanza Automovilística desarrollan el curso para así poder
proponer mejoras y reforzar los resultados positivos.
Ahora bien, con respecto a los exámenes prácticos y teóricos se tiene la siguiente:
Ambos
71
29%
Ninguno
44%
Sólo Examen
Práctico
19%
Sólo Examen
Teórico
8%
Gráfica 19 ¿Cuál examen de conducción tuvo que presentar y aprobar?
Sólo el 29% de los encuestados presentó y aprobó los dos exámenes que se exigen en el Código
como requisito para la obtención de una licencia de conducción. Es preocupante ver que casi la
mitad de las personas (44%) no presentaron ningún examen y aun así recibieron el certificado de
conducción, este hecho muestra que los Centros de Enseñanza Automovilística no tienen como
prioridad la capacitación y evaluación de las personas antes de permitirles conducir en la vía, sino
que simplemente se concentran en la expedición deliberada de certificados de conducción sin
cumplir con los requisitos que exige la norma.
Cuando se preguntó a las personas que presentaron al menos alguno de los dos exámenes de
conducción, si consideraban que éstos evaluaban correctamente que los conductores tuvieran el
conocimiento mínimo para transitar libremente sin correr el riesgo de accidentarse, se encontró
que el 59% de las personas que presentaron el examen práctico respondieron positivamente a la
pregunta y que el 57% de los encuestados que realizaron el examen teórico respondieron
negativamente a la pregunta. Esto refleja una opinión dividida entre los conductores que hace
pensar que tal vez es necesario revisar y evaluar los contenidos de cada uno de los exámenes con
el fin de fortalecer el criterio evaluativo de las pregunta y obtener mejores resultados.
Como bien lo dijo el general Rodolfo Palomino, comandante de la Policía de Carreteras, “en otros 72
países, para que una persona pueda manejar tiene que pasar pruebas muy rigurosas. Aquí en la
capital, ¿a quién se le niega una licencia?” (El Tiempo, 2011). Evidencia de esto se encuentra en el
muestreo experimental anterior y en una encuesta efectuada por la Dirección de Tránsito y
Transporte a 1.200 conductores del país, donde “se demuestra que los problemas al volante
comienzan en el momento en que se aprende a manejar. El 75,6% aseguró haberlo hecho de
forma autónoma o inducidos por algún familiar” (El Tiempo, 2011). Como se vio, los futuros
conductores no se capacitan de forma profesional en la actividad y muy pocos son obligados a
presentar los correspondientes exámenes práctico y teórico antes de recibir el certificado de
conducción.
Se sabe que los Centros de Enseñanza Automovilística que imparten la capacitación son los
mismos que avalan el grado de conocimiento de sus estudiantes, razón por la cual casi el 100% de
las personas aprueban los exámenes al primer intento. No hay forma de verificar o asegurar que
los estudiantes no estén siendo ayudados por sus profesores, lo que permite que haya en la calle
personas que no tienen ni la capacidad ni las habilidades suficientes para conducir. Como se
expresó anteriormente en la entrevista con la Dra. Herrera García y de acuerdo con el general
Palomino, los futuros conductores deberían ser capacitados en las escuelas de conducción, pero
evaluados por terceros (El Tiempo, 2011).
“Una persona en estado de alicoramiento es un riesgo mientras está en ese estado, pero aquel
que no conduce bien, que es un torpe, que no tiene las condiciones físico-anímicas y mentales
para conducir con responsabilidad, es un riesgo permanentemente” (La Patria, 2011), expresa el
general Palomino.
Además de los cambios en materia de capacitación, el general Palomino propone que las escuelas
de conducción deban asumir su responsabilidad cuando, por culpa de una instrucción inadecuada,
los conductores incurran en malos comportamientos al volante. "Ellos deberían entrar a responder
cuando la falla haya sido humana, porque una persona mal educada termina por cometer
infracciones graves de tránsito" (El Tiempo, 2011).
Ahora bien, habiendo estudiado la parte de los procedimientos y requisitos que los conductores
siguen y cumplen a la hora de obtener sus licencias de conducción, es posible continuar con el
análisis de algunas preguntas de opinión que se realizaron en el muestreo experimental.
Pese a que varios de los encuestados no siguieron a cabalidad el procedimiento normal para
obtener una licencia de conducción, un gran porcentaje (54%) considera que tan pronto obtuvo el
permiso ya contaba con el conocimiento suficiente para realizar la mayoría o todo tipo de
maniobras con el fin de evitar situaciones de riesgo de accidente. El 17% admite saber maniobrar
un vehículo automotor más no conducir sin provocar situaciones de riesgo de accidente y el 3%
admite ni siquiera saber operar el vehículo al momento de recibir la licencia. Estos resultados
afirman la auto-indulgencia de la mayoría de los conductores y su nivel de percepción del riesgo.
Por lo general, las personas creen ser buenos conductores y casi siempre piensan que conducen
mejor que las otras personas, sin embargo no identifican el hecho que saber operar un vehículo es
diferente a saber conducir. Conducir implica tener el completo conocimiento acerca de las normas
de tránsito y la señalización de la vía, significa saber cuándo se debe dar prioridad a peatones y
ciclistas, respetar los límites de velocidad en las diferentes zonas de la ciudad y la carretera, etc.
Asimismo, también se preguntó a los encuestados cuál creían que era la mayor causa de
accidentes de tránsito y el 55% de ellos respondió que era la poca habilidad y conocimiento de los
conductores. Entre el 22% que respondieron “otro”, se obtuvieron respuestas como la
imprudencia, irresponsabilidad, descuido y falta de tolerancia y paciencia por parte de los
conductores y los peatones; la falta de conciencia humana y respeto por la vía, el exceso, de
velocidad y abuso de alcohol y drogas en los conductores, el no seguimiento de las normas y leyes
de tránsito, la falta de cultura ciudadana y el mal estado de las vías.
Fallan los controles policiales
9%
22% La poca habilidad y conocimiento de los
conductores
13%
El estado de los vehículos
55%
Otro
74
Dado que la gran mayoría de respuestas a la pregunta anterior tenían como punto central la
capacidad, conocimiento y actitud de los conductores, se preguntó a éstos si hubieran preferido
que su licencia de conducción pasara por un periodo de prueba durante el cual se tuvieran ciertas
restricciones que les permitieran conducir bajo condiciones de poco nivel de riesgo mientras
adquirían mayor experiencia (ej. estar acompañado de una persona con licencia de conducción, no
viajar con pasajeros, no conducir de noche, 0 (cero) grados de alcohol en la sangre). No obstante,
contrario a lo que se esperaba, el 62% de las personas dijeron que no y el 38% restante
respondieron positivamente. Esto afirma el hecho que cada persona considera ser mejor al
volante que los demás y por ende, no es responde de manera positiva ante restricciones
temporales que buscan parametrizar el comportamiento y evolución de todos.
Gráfica 22 Al obtener la licencia de conducción por primera vez, ¿Usted hubiera preferido…?
Como se puede evidenciar en la gráfica, entre las cuatro opciones propuestas la opinión de las
personas se encuentra dividida. Tal vez las dos restricciones más aceptadas son la que obliga al
conductor novato a conducir acompañado de otro conductor experimentado y la que prohíbe
conducir durante las horas de la noche. Por un lado, la primera alternativa permite al nuevo
conductor a adquirir experiencia a través de los consejos del otro conductor experimentando y por
el otro lado, la segunda alternativa reduce las posibilidades de que las personas conduzcan bajo la
influencia de alcohol o drogas.
Según el papel que tienen los Centros de Enseñanza Automovilística en la capacitación de los
conductores y teniendo en cuenta la naturaleza de éstos según lo estipulado en el Código, se 75
encontró que el 60% de los conductores no los consideran entidades educativas adecuadamente
capacitadas en la formación de futuros conductores. Aunque las escuelas de conducción deben
estar avaladas por la Secretaría de Salud (Ministerio de Transporte, 2009), la opinión de las
personas demuestra que éstas no se comportan como establecimientos docentes, invitando así a
organismos como la Superintendencia de Puertos y Transporte a hacer una revisión de sus
operaciones.
Por otro lado, el 40% de los encuestados opina que la capacitación que imparten los Centros de
Enseñanza Automovilística no tiene como principal objetivo la seguridad vial de todos los usuarios
de la vía, seguido de un 39% que piensa que los cursos de capacitación de las escuelas de
conducción sí pretenden la seguridad vial de sus conductores. El 21% restante no tiene una
opinión concreta el respecto.
En
De acuerdo
desacuerdo
39%
40%
Ni de acuerdo
ni en
desacuerdo
21%
Gráfica 23 ¿Cree que la instrucción que hacen los Centros de Enseñanza Automovilística a los conductores
colombianos tiene como objetivo la seguridad vial de todos los usuarios de la vía?
Como alternativa para fomentar y cultivar la seguridad vial en los actores de la vía, el 75% de la
gente está de acuerdo en que la educación vial haga parte del plan de enseñanza en los colegios.
De acuerdo a esto, el 28% de los conductores cree que la mejor forma de evitar accidentes de
tránsito es a partir de una ley que haga que la educación vial sea obligatoria de los colegios. Cabe
resaltar que dentro del 9% que respondió “otro”, la mayoría propuso que tanto la formación de los
conductores como los exámenes que éstos deben presentar sean más exigentes y discriminen en
realidad a aquellos conductores que no tengan ni el conocimiento ni las habilidades suficientes
para transitar libremente en las vía.
9%
Haciendo más campañas para concientizar a la gente
28%
20%
Realizar controles policiales estrictos en las calles
76
Gráfica 24 ¿Cuál piensa que es la mejor forma de evitar que haya accidentes de tránsito?
Con base en estas preguntas de opinión realizadas en el sondeo experimental, se puede concluir
que las personas están en un 50% de acuerdo con que la mayor causa de accidentes viales es la
falta de habilidad y conocimiento de los conductores. Del mismo modo, el 60% de los conductores
están de acuerdo en que los Centros de Enseñanza Automovilística no se comportan como
establecimientos docentes, cuyos cursos y exámenes de conducción procuran capacitar
adecuadamente a las personas en la actividad de conducir y evitar que personas incompetentes
obtengan una licencia de conducción.
Sin embargo, a pesar de que reconocen el factor humano como mayor causante de accidentes, las
personas se encuentran poco dispuestas a ser partícipes de un sistema de licencias de conducción
progresivo en el que tengan que pasar por un periodo de prueba que les permita ganar las
habilidades necesarias para conducir, antes de entrar a operar en actividad de conducción más
retadoras. Esto se evidencia en el hecho que menos del 50% de las personas hubieran preferido
tener restricciones temporales luego de obtenido el permiso de conducción por primera vez; sólo
una quinta parte del total opina que dichas restricciones serían la mejor forma de evitar que haya
niveles tan altos de accidentalidad vial en Colombia.
La mayoría de las personas afirma saber conducir tan pronto recibe la licencia de conducción, no
obstante la gran mayoría no cumple correctamente con los requisitos establecidos en la ley. Los
cursos práctico y teórico de conducción tienen como propósito fundamental la educación y
capacitación de los conductores tanto en la operación de un vehículo como en la compresión de
normas de tránsito, todo con el fin de formar conductores que no pongan en peligro la vida de
otros al momento de ser partícipes de la vía. Sin embargo, se observa que muchos de los
conductores no acuden a los Centros de Enseñanza Automovilística para ser entrenados por
profesionales, sino que aprenden ya sea con la ayuda de otros conductores y por sus propios
medios, lo trae como resultado los altos niveles de accidentalidad vial por error humano.
Finalmente, es importante tener en cuenta que una tercera parte de las personas piensa que los
Centros de Enseñanza Automovilística no tienen como objetivo primordial la seguridad vial de los
actores de la vía ya que demuestra que parte de la inconformidad de las personas con respecto al
sistema de licencias de conducción puede ser por motivo de la forma en que operan dichas 77
escuelas de conducción. Igualmente, el hecho de que el alrededor del 50% de los conductores vea
como alternativa de mejora en la cantidad de accidentes de tránsito la educación en seguridad vial
(en los colegios y a través de campañas), permite ver que los esfuerzos por disminuir los niveles de
accidentalidad vial en el país deben concentrarse en acciones y políticas que se encarguen de
cerciorar la educación a todos los actores de la vía.
Conclusiones y Recomendaciones
Sobre el Sistema de Licencias de Conducción Actual
El sistema de licencias de conducción en Colombia es un sistema precario, que no permite el
avance en una cultura del respeto a las normas de conducción y que en últimas se convierte en un
negocio que fomenta prácticas de corrupción e impunidad. Las personas tienen la opción de
obtener su permiso para conducir sin cumplir a cabalidad con los requisitos establecidos en el
Código Nacional de Tránsito Terrestre de Colombia; además los Organismos de Tránsito permiten
que éste sea irrespetado y el Gobierno no ejerce correctamente su función de inspección,
vigilancia y control sobre el sistema. 78
Tan sólo un pequeño porcentaje de la población colombiana recibe el curso práctico y teórico de
conducción antes de obtener el permiso de conducción. La falta de habilidad y conocimiento de
los conductores se ven reflejados en los altos índices de accidentalidad vial en el país, siendo el
conductor el actor principal el 88% de las veces. De igual forma, al ver que los Organismos de
Tránsito no castigan a aquellos que incumplen los requisitos, se vuelve aceptable entre la sociedad
la impunidad y el hecho de no tener que entrenarse adecuadamente para recibir la licencia de
conducción. Además, la falta de autoridad del sistema y sus organismos permite que las personas
no identifiquen el nivel de responsabilidad que implica el acto de conducir.
Hoy en día, la ley establece que los Centros de Enseñanza Automovilística son los entes que se
encargan de capacitar y evaluar a los futuros conductores antes de otorgarles el certificado de
conducción. No obstante, al permitir que la persona que capacita y forma al conductor sea la
misma que evalúe sus habilidades y grado de conocimiento, se está logrando que el certificado de
conducción pierda credibilidad y validez; no hay forma de comprobar que el estudiante no haya
sido ayudado por sus propios instructores.
Junto con la Ley 1383 de 2010 se eliminó el numeral del Código que establecía que por quebrantar
la misma regla en un tiempo determinado la licencia sería suspendida o, dependiendo del caso,
cancelada; y luego de un año de vigencia no se ha hecho nada al respecto. Actualmente, reincidir
en la violación de la misma norma de tránsito no se contempla como causa suficiente para la
suspensión o cancelación de la licencias de conducción, permitiendo así que los conductores
cometan deliberadamente la misma infracción sin la preocupación de perder su permiso. Por esta
razón se encuentran personas con licencias de conducción vigentes, a pesar de estar debiendo al
Estado varios millones de pesos en comparendos.
Lo anterior sirve también de argumento para demostrar la poca responsabilidad por parte de los
Organismos de Tránsito y el objetivo económico que se esconde detrás de la Ley 1383 de 2010. Las
sanciones monetarias son preferidas por el Gobierno puesto que benefician a terceros gracias a
los ingresos generados, mientras que la revocación de un permiso de conducción no beneficia a
nadie. Sin embargo, está demostrado que en Colombia el efecto de las multas depende de la
capacidad económica de los conductores y que además algunos de ellos son crónicamente
irresponsables. De esta forma, los posibles ingresos obtenidos a través de comparendos están
siendo perdidos en el creciente número de vidas humanas y daños materiales que cobran los
accidentes de tránsito.
79
Ello se debe en gran parte a la forma en que la Superintendencia de Puertos y Transporte ha
venido ejerciendo su papel. Es responsabilidad de este órgano del Gobierno vigilar, inspeccionar y
controlar el sector de Tránsito y Transporte, sin embargo su poca autoridad ha permitido que los
Centros de Enseñanza Automovilística y otros Organismos de Tránsito desempeñen sus funciones
para fines alternos a la seguridad vial de las personas.
De otro lado, si se piensa desde la perspectiva de la maximización del bienestar social, se supone
que la conducción prudente aumenta el bienestar general social y que la conducción irresponsable
conduce a lo contrario. Sin embargo, el sistema de licencias de conducción en Colombia no tiene
forma de hacer una distinción entre los conductores aberrantes y los conductores prudentes, pues
no lleva un registro histórico de la cantidad de penalidades que comete cada persona (contrario al
Sistema por Puntos). Puede que el sistema castigue adecuadamente a las personas que comenten
infracciones de tránsito por error humano, mas no hace lo mismo con aquellas personas que
reinciden en la violación de las normas de tránsito deliberadamente. Simplemente no es posible
eliminar de las vías a los individuos intrínsecamente irresponsables, mientras se introduce a
personas que conduzcan con cuidado.
A nivel mundial existe el cuestionamiento acerca de la capacidad de los conductores para evaluar
el riesgo de accidentarse debido a los limites cognitivos de los mismos o su optimismo poco
realista acerca del riesgo personal (Bourgeon & Picard, 2006). No obstante, el sistema colombiano,
al no hacer una separación entre los conductores novatos y los experimentados, no considera
importante el hecho de que la experiencia y práctica supervisada es directamente proporcional al
aumento de las habilidades de las personas. Los altos índices de morbilidad y mortalidad en los
jóvenes colombianos demuestran que a éstos se les debería dar un trato diferente mientras
adquieren mayores habilidades y conocimiento para conducir; estas tasas de accidentalidad varían
tanto con la experiencia, medida según la cantidad de conducción, como con la madurez,
calculada generalmente en función de la edad. Así, se puede concluir que los factores relacionados
con la experiencia juegan un papel muy fuerte en los primeros años de conducción.
Con el propósito de hacer que la ley se cumpla y que se respeten los objetivos pactados en el
Código Nacional de Tránsito Terrestre de Colombia en lo referente a la seguridad vial de las
personas, es de vital importancia afianzar la autoridad de todos los mecanismos de control del
sector de Tránsito y Transporte. De acuerdo a esto, es necesario llevar a cabo una revisión e
instrumentar la manera en que la Superintendencia de Puertos y Transporte hace la vigilancia,
inspección y control de las Autoridades, los Organismos de Tránsito y las entidades públicas o
privadas que constituyan organismos de apoyo; todo con el fin de encontrar falencias en el
sistema que puedan ser mejoradas y lograr la reestructuración del mismo.
El gran problema del sistema de licencias de conducción no radica en los requisitos establecidos
por la norma para el permiso de conducción, sino en las razones por las cuales los futuros
conductores no sienten la obligación de cumplirlos; las condiciones para la impunidad están dadas
debido a la facilidad con que una persona puede obtener una licencia de conducción sin la
absoluta necesidad de cumplir con los requisitos legales. Por esta razón es importante hacer que
los Organismos de Tránsito hagan cumplir la norma antes de iniciar los procesos de otorgación de
licencias de conducción.
Por otro lado, se recomienda imponer un sistema de licencias de conducción progresivo y por
etapas donde los conductores novatos estén sujetos a diferentes restricciones que irán perdiendo
a medida que van ganando madurez y experiencia al conducir. Restricciones como no conducir sin
supervisión adulta, no transportar pasajeros menores de edad, no conducir de noche y un límite
de alcohol en la sangre muy bajo, pueden ser de gran provecho a la hora de disminuir los índices
de accidentalidad en los jóvenes.
Finalmente, se propone que la educación en seguridad vial sea obligatoria en los colegios de
acuerdo a lo contemplado en la Ley 769 de 2002. Parte de los altos niveles de accidentalidad vial
se debe a una falta de conciencia en el riesgo que acarrea consigo la actividad de conducir, de
manera que si desde joven se educa a la gente mejores comportamientos y actitudes se podrán
encontrar en las vías. Adicionalmente, una buena instrucción en normas y señales de tránsito
puede disminuir los niveles de accidentalidad toda vez que permite que los usuarios de la vía
conozcan y entiendan cuáles son sus derechos, deberes y responsabilidades como actores viales.
Finalmente, el Ministerio de Educación debe parametrizar los cursos de conducción que deban
impartir los Centros de Enseñanza Automovilística y hacer que terceros se encarguen de la
evaluación de los estudiantes. De esta forma, las escuelas de conducción podrían tener su propio
ranking e ir subiendo en posición y reconocimiento de acuerdo al desempeño de sus alumnos y los
resultados que obtengan en sus exámenes. La popularidad que alcancen las escuelas de
conducción gracias a la calidad de formación que brinden a los futuros conductores atraerá a su
vez más clientes y las utilidades serán mayores.
Adicionalmente, se podría llevar a cabo una investigación acerca del mismo tema pero esta vez
desde la perspectiva de las funciones que desempeña la Policía Nacional de Carreteras. Las
Autoridades tienen un papel fundamental dentro del sistema de licencia de conducción como
entes que controlan y hacen cumplir las normas, sin embargo se han convertido en un elemento
que fomenta la corrupción y la impunidad ya que permiten que los conductores cometan
infracciones de tránsito sin ser penalizados y que prefieren sobornar al agente antes de asumir las
consecuencias de sus comportamientos y actitudes en la vía.
83
Anexos
Encuesta
Sexo: 2. 4 a 6 meses
1. Femenino 3. 7 a 9 meses
2. Masculino 4. 10 a 12 meses
Estrato 5. 1 año
84
1. 0 6. 2 años
2. 1 7. 3 años
3. 2 8. 4 años
4. 3 9. 5 años o más
4. 25 a 40 1. Si
5. 41 a 59 2. No
2. No 1. 1 85
¿Cuántas horas del curso práctico de 2. 2
conducción hizo?
3. 3
1. Menos de 10
4. Más de 3
2. 10
¿Cree que el examen práctico evaluó de
3. 15 manera adecuada si Ud. tenía las habilidades
mínimas para transitar libremente por las
4. 20 vías sin correr riesgo de accidentarse?
5. Más de 20 1. Si
¿Ya sabía conducir antes de tomar el curso
2. No
práctico de conducción?
¿Realizó algún curso teórico de conducción
1. Si en el Centro de Enseñanza Automovilística
2. No (CEA)?
1. Obligatorio 2. No
1. Mucho 2. 10
2. Poco 3. 15
3. Nada 4. 20
2. Opcional 2. No
1. 1 5. Other ____________________
¿Cuál piensa que es la mejor forma de evitar ¿Está satisfecho con el sistema actual de
que haya accidentes de tránsito? licencias de conducción?
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