Trabajo de Grado: Escuela Militar de Ingenieria Mcal. Antonio Jose de Sucre "Bolivia"

ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA
MCAL. ANTONIO JOSE DE SUCRE

“BOLIVIA”
TRABAJO DE GRADO
CÁLCULO Y DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE
“ALBERTO PATTY PAREDES” PARA EL MUNICIPIO DE BATALLAS,
PROVINCIA LOS ANDES DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ.
EDSON MARQUEZ PATTY
LA PAZ, 2018
ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA
MCAL. ANTONIO JOSE DE SUCRE
BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
CÁLCULO Y DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE
“ALBERTO PATTY PAREDES” PARA EL MUNICIPIO DE BATALLAS,
PROVINCIA LOS ANDES DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ.
EDSON MARQUEZ PATTY
Trabajo de Grado presentado

como requisito para optar al
título de Licenciatura en
Ingeniería Civil.
TUTOR: ING. GONZALO FERNANDO JIMENEZ FLORES
LA PAZ, 2018
INDICE Pag.
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES .......................................................................... 1
1.1 ANTECEDENTES ................................................................................... 1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................... 3
1.2.1 Identificación del problema ...................................................................... 3
1.2.2 Formulación del problema ....................................................................... 4
1.3 OBJETIVOS ............................................................................................ 4
1.3.1 Objetivo general ...................................................................................... 4
1.3.2 Objetivos específicos ............................................................................... 5
1.4 JUSTIFICACIÓNES ................................................................................. 5
1.4.1 Justificación técnica................................................................................. 5
1.4.2 Justificación económica ........................................................................... 6
1.4.3 Justificación social ................................................................................... 6
1.4.4 Justificación ambiental ............................................................................ 7
1.5 ALCANCES ............................................................................................. 8
1.5.1 Alcance temporal ..................................................................................... 8
1.5.2 Alcance geográfico .................................................................................. 8
1.5.3 Alcance temático ................................................................................... 10
CAPITULO 2: MARCO TEÓRICO ........................................................................ 11
2.1 CONCEPTOS GENERALES ................................................................. 11
i
2.1.1 Definición de puentes ............................................................................ 11
2.1.2 Clasificación de puentes ........................................................................ 11
2.1.2.1 Por su longitud ...................................................................................... 12
2.1.2.2 Por su objeto o servicio que presta ........................................................ 12
2.1.2.3 Según el material que compone la superestructura ............................... 13
2.1.2.4 Según la ubicación del tablero .............................................................. 13
2.1.2.5 Según transmisión de cargas a la infraestructura ................................. 14
2.1.2.6 Según sus condiciones estáticas .......................................................... 14
2.1.2.7 Según el ángulo que forma la perpendicular al eje del puente

respecto al eje del paso inferior (o de la corriente de agua) ................................. 15
2.1.2.8 Según su duración................................................................................ 15
2.1.3 Partes constitutivas de un puente .......................................................... 15
2.1.4 Partes constitutivas de la superestructura ............................................. 17
2.1.4.1 Vigas ..................................................................................................... 17
2.1.4.2 Tablero .................................................................................................. 18
2.1.4.3 Accesorios del tablero ........................................................................... 18
2.1.5 Partes constitutivas de la infraestructura ............................................... 19
2.1.5.1 Pilares ................................................................................................... 19
2.1.5.2 Estribos ................................................................................................. 21
2.1.5.3 Fundaciones .......................................................................................... 22
ii
2.1.6 Apoyos .................................................................................................. 23
2.1.7 Materiales para las diversas partes de los puentes ............................... 24
2.1.7.1 Fundaciones (infraestructura) ................................................................ 24
2.1.7.2 Elevaciones (infraestructura) ................................................................. 24
2.1.7.3 Superestructura ..................................................................................... 25
2.2 CONCEPTOS DE UBICACIÓN Y TOPOGRAFÍA.................................. 25
2.2.1 Selección del sitio .................................................................................. 25
2.2.2 Ubicación del sitio ................................................................................. 25
2.2.3 Topografía ............................................................................................. 26
2.2.3.1 Estudios topográficos ............................................................................ 27
2.3 CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO ................................................... 28
2.3.1 Geología................................................................................................ 28
2.3.1.1 Definición de geología ........................................................................... 28
2.3.1.2 Estudios geológicos............................................................................... 28
2.3.2 Geotecnia .............................................................................................. 29
2.3.2.1 Definición de geotecnia ......................................................................... 29
2.3.2.2 Estudios geotécnicos ............................................................................. 30
2.4 CARACTERÍSTICAS HIDRÁULICAS E HIDROLÓGICAS ..................... 31
2.4.1 Hidrología .............................................................................................. 31
2.4.1.1 Definición de hidrología ......................................................................... 31
iii
2.4.1.2 Cuenca Hidrográfica .............................................................................. 31
2.4.1.3 Características físicas de una cuenca hidrográfica ................................ 36
2.4.1.4 Precipitación .......................................................................................... 44
2.4.1.5 Hidrología estadística ............................................................................ 53
2.4.1.6 Caudales de diseño ............................................................................... 59
2.4.1.7 Estudio hidrológico ................................................................................ 61
2.4.2 Hidráulica .............................................................................................. 62
2.4.2.1 Definición de hidráulica ......................................................................... 62
2.4.2.2 Estudio hidráulico .................................................................................. 62
2.4.2.3 Análisis hidráulico .................................................................................. 63
2.4.2.4 Socavación en puentes ......................................................................... 63
2.5 PARÁMETROS DE LA INGENIERÍA BÁSICA DE TRÁFICO ................ 64
2.5.1 Ingeniería de Tráfico.............................................................................. 64
2.5.2 Objetivos y alcance de la ingeniería de tráfico ....................................... 65
2.5.2.1 Características del tránsito .................................................................... 65
2.5.2.2 Reglamentación del tránsito .................................................................. 65
2.5.2.3 Señalamiento y dispositivos de control .................................................. 66
2.5.2.4 Planificación vial .................................................................................... 66
2.5.2.5 Administración ....................................................................................... 66
2.5.3 Seguridad de tráfico .............................................................................. 66
iv
2.5.3.1 Protección de las estructuras ................................................................ 66
2.5.3.2 Protección de los usuarios..................................................................... 67
2.5.4 Estudio de tráfico ................................................................................... 67
2.5.5 Aforos de volumen................................................................................. 68
2.5.5.1 Método manual ...................................................................................... 69
2.5.5.2 Método mecánico .................................................................................. 69
2.6 PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO Y DISEÑO DE PUENTES .......... 71
2.6.1 Cargas ................................................................................................... 71
2.6.1.1 Carga Muerta ........................................................................................ 71
2.6.1.2 Carga Viva ............................................................................................ 71
2.6.1.3 Impacto ................................................................................................. 72
2.6.1.4 Reducción de la Intensidad de carga viva. ............................................ 73
2.6.1.5 Cargas en Aceras .................................................................................. 73
2.6.1.6 Cargas en bordillos................................................................................ 73
2.6.2 Dimensiones de elementos estructurales .............................................. 74
2.6.2.1 Numero de vigas de hormigón pretensado ............................................ 74
2.6.2.2 Separación entre vigas .......................................................................... 74
2.6.2.3 Altura de losa calzada ........................................................................... 75
2.6.3 Cálculo de áreas de acero según ACI 318-14 ....................................... 75
2.6.4 Diseño de la infraestructura (Estribos) ................................................... 77
v
2.6.4.1 Tipos de estribos ................................................................................... 77
2.6.4.2 Cargas actuantes en el estribo .............................................................. 79
2.6.4.3 Requisitos de diseño para estribos ........................................................ 80
CAPÍTULO 3: INGENIERÍA DEL PROYECTO ................................................. 83
3.1 TOPOGRAFÍA DEL PROYECTO .......................................................... 83
3.1.1 Ubicación del área del proyecto............................................................. 83
3.1.2 Límites Territoriales del Municipio de Batallas ....................................... 84
3.1.3 Extensión del Municipio de Batallas ...................................................... 84
3.1.4 Levantamiento topográfico del área del proyecto .................................. 85
3.1.4.1 Metodología........................................................................................... 85
3.1.4.2 Trabajo de campo ................................................................................. 86
3.1.4.3 Relleno topográfico................................................................................ 88
3.1.4.4 Trabajo de gabinete............................................................................... 88
3.2 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS DEL LUGAR . 91
3.2.1 Geología................................................................................................ 91
3.2.1.1 Geología Regional ................................................................................. 91
3.2.1.2 Geología Local ...................................................................................... 92
3.2.2 Geotecnia .............................................................................................. 94
3.2.2.1 Ensayo de penetración normal SPT (ASTM D1586) .............................. 94
3.2.2.2 Ensayo de laboratorio ............................................................................ 96
vi
3.3 CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS E HIDRÁULICAS DE LA ZONA 99
3.3.1 Recopilación de información .................................................................. 99
3.3.1.1 Modelo elevado digital (DEM) o RASTER ............................................. 99
3.3.1.2 Información Meteorología .................................................................... 100
3.3.1.3 Topografía ........................................................................................... 100
3.3.1.4 Estudio de suelos ................................................................................ 101
3.3.1.5 Mapas temáticos de la zona de estudio ............................................... 101
3.3.2 Hidrología ............................................................................................ 103
3.3.2.1 Delimitación de la cuenca .................................................................... 103
3.3.2.2 Características físicas de la cuenca hidrográfica en estudio ................ 104
3.3.2.3 Análisis de datos de precipitación........................................................ 109
3.3.2.4 Precipitación promedio de la cuenca en estudio .................................. 114
3.3.2.5 Hidrología estadística .......................................................................... 116
3.3.2.6 Determinación de caudales de Diseño ................................................ 123
3.3.3 Hidráulica ............................................................................................ 126
3.3.3.1 Simulación del río en el tramo de emplazamiento del puente .............. 126
3.3.3.2 Estimación de profundidad de socavaciones. ...................................... 130
3.4 ESTUDIO BÁSICO DE TRÁFICO........................................................ 132
3.4.1 Metodología para el estudio básico del tráfico ..................................... 132
3.4.1.1 Conteos volumétricos de tráfico........................................................... 132
vii
3.4.1.2 Trabajo de gabinete............................................................................. 134
3.5 DISEÑO Y CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE .............. 143
3.5.1 Diseño de la superestrucrura ............................................................... 143
3.5.1.1 Características generales de cálculo ................................................... 143
3.5.1.2 Características de la carga vehicular de diseño ................................... 145
3.5.1.3 Cálculo y diseño del Barandado .......................................................... 146
3.5.1.4 Cálculo y diseño de Postes. ................................................................ 150
3.5.1.5 Cálculo y diseño de la acera Peatonal ................................................. 153
3.5.1.6 Cálculo y diseño de losa de calzada .................................................... 159
3.5.1.7 Cálculo y diseño de Diafragma ............................................................ 169
3.5.1.8 Cálculo y diseño de la viga .................................................................. 173
3.5.2 Diseño de la infraestructura ................................................................. 205
3.5.2.1 Diseño de los estribos ......................................................................... 205
CAPITULO 4: COSTOS Y PRESUPUESTO ...................................................... 227
4.1 CÓMPUTOS MÉTRICOS .................................................................... 227
4.2 ANÁLISIS DE PRECIO UNITARIO ...................................................... 227
4.3 PRESUPUESTO GENERAL DEL PROYECTO ................................... 227
4.4 CRONOGRAMA DE OBRA ................................................................. 228
CAPITULO 5: IMPACTO AMBIENTAL ............................................................... 229
5.1 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL ................................................... 229
viii
5.2 FICHA AMBIENTAL ............................................................................ 230
CAPITULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................... 232
6.1 CONCLUSIONES ................................................................................ 232
6.2 RECOMENDACIONES ....................................................................... 234
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 235
ix
INDICE DE FIGURAS Pag.
FIGURA Nº 1: VISTA DEL RÍO BATALLAS ........................................................... 3

FIGURA Nº 2: VISTA DE MOTORIZADO TRANSITANDO EL RÍO DE BATALLAS 5
FIGURA Nº 3: VISTA DE CIRCULACIÓN DE PEATONES SOBRE EL RÍO
BATALLAS ............................................................................................................. 6
FIGURA Nº 4: VISTA ELEVADA DE LA POBLACIÓN DE BATALLAS................... 7
FIGURA Nº 5: VISTA DEL LUGAR DONDE SE EMPLAZARÁ EL PUENTE .......... 7
FIGURA Nº 6: DEPARTAMENTO DE LA PAZ. ...................................................... 8
FIGURA Nº 7: ANÁLISIS DE RUTAS ..................................................................... 9
FIGURA Nº 8: VISTA SATELITAL DEL RÍO DE BATALLAS .................................. 9
FIGURA Nº 9: PUENTES EN LA ANTIGÜEDAD ................................................. 12
FIGURA Nº 10: COMPONENTES DE UN PUENTE, VISTA LONGITUDINAL ..... 16
FIGURA Nº 11: COMPONENTE DE UN PUENTE, CORTE TRANSVERSAL A-A 16
FIGURA Nº 12: VIGAS PREFABRICADAS DE SECCIÓN TRANSVERSAL EN I 17
FIGURA Nº 13: TABLERO EN CONSTRUCCIÓN ............................................... 18
FIGURA Nº 14: ACCESORIOS DE UN TABLERO............................................... 18
FIGURA Nº 15: BARANDAS EN FUNCIOMAMIENTO PUENTE BATALLAS,
PROV. LOS ANDES ............................................................................................ 19
FIGURA Nº 16: SECCIONES TRANSVERSALES TIPO DE PILARES DE PARED
............................................................................................................................. 20
FIGURA Nº 17: SECCIONES TRANSVERSALES TIPO DE PILARES COLUMNA
............................................................................................................................. 21
FIGURA Nº 18: COMPONENTES DE UN ESTRIBO ........................................... 21
FIGURA Nº 19: FUNDACIÓN PROFUNDA SOBRE PILOTES............................. 22
FIGURA Nº 20: FUNDACIÓN PROFUNDA SOBRE CAJÓN DE CIMENTACIÓN 23
FIGURA Nº 21: APOYO DE NEOPRENO ............................................................ 24
FIGURA Nº 22: TRABAJO DE CAMPO ............................................................... 27
FIGURA Nº 23: SUPERFICIE DE TERRENO DEL PROYECTO .......................... 30
FIGURA Nº 24: CUENCAS HIDROGRÁFICAS DE BOLIVIA ............................... 31
FIGURA Nº 25: MODELO DE SISTEMA HIDROLÓGICO .................................... 32
FIGURA Nº 26: COMPONENTES DE LA CUENCA ............................................. 33
x
FIGURA Nº 27: DELIMITACIÓN DE LA CUENCA ............................................... 33
FIGURA Nº 28: DELIMITACIÓN DE LA CUENCA CON GLOBAL MAPPER........ 34
FIGURA Nº 29: TRAZADO DE LA DIVISORIA TOPOGRAFICA DE UNA CUENCA
............................................................................................................................. 35
FIGURA Nº 30: ANCHO PROMEDIO DE LA CUENCA........................................ 37
FIGURA Nº 31: SINUOSIDAD DE LAS CORRIENTES DE AGUA ....................... 39
FIGURA Nº 32: CRITERIO DE J.W.ALVORD ...................................................... 40
FIGURA Nº 33: CURVA HIPSOMÉTRICA. .......................................................... 42
FIGURA Nº 34: PERFIL LONGITUDINAL DE UN CAUCE Y LÍNEAS A
CONSIDERAR PARA EL CÁLCULO DE LA PENDIENTE MEDIA Y DE LA
PENDIENTE MEDIA PONDERADA ..................................................................... 43
FIGURA Nº 35: PRECIPITACIÓN OROGRÁFICA ............................................... 44
FIGURA Nº 36: PARTES DE UN PLUVIÓMETRO ............................................... 46
FIGURA Nº 37: PLUVIÓGRAFO .......................................................................... 47
FIGURA Nº 38: CURVA DOBLE MASA ............................................................... 49
FIGURA Nº 39: MÉTODO DEL PROMEDIO ARITMÉTICO ................................. 51
FIGURA Nº 40: MÉTODO POLÍGONOS DE THIESSEN ..................................... 52
FIGURA Nº 41: FUNCIÓN DE DENSIDAD DE LA DISTRIBUCIÓN GUMBEL ..... 54
FIGURA Nº 42: CURVAS P – D – F ..................................................................... 56
FIGURA Nº 43: CURVAS I – D – F ...................................................................... 59
FIGURA Nº 44: CAMION HS-20 .......................................................................... 72
FIGURA Nº 45: CARGA EQUIVALENTE ............................................................. 72
FIGURA Nº 46: COMPONENTES DE UN ESTRIBO ........................................... 77
FIGURA Nº 47: ESTRIBO TIPO GRAVEDAD ...................................................... 78
FIGURA Nº 48: ESTRIBO TIPO SEMIGRAVEDAD EN VOLADIZO ..................... 78
FIGURA Nº 49: CARGAS ACTUANTES EN UN ESTRIBO TIPO PANTALLA...... 79
FIGURA Nº 50: PREDIMENSIONES DE UN ESTRIBO TIPO PANTALLA ........... 82
FIGURA Nº 51: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DEL PROYECTO ........ 83
FIGURA Nº 52: PROVINCIA LOS ANDES, 3RA SECCIÓN BATALLAS ................ 84
FIGURA Nº 53: VISTA SATELITAL DEL ÁREA DEL PROYECTO ....................... 85
FIGURA Nº 54: INSTALADO Y NIVELADO DE LA ESTACION TOTAL ............... 86
xi
FIGURA Nº 55: REFERENCIA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ........... 87
FIGURA Nº 56: TOMA DE PUNTOS EN CAMPO ................................................ 88
FIGURA Nº 57: LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ........................................... 89
FIGURA Nº 58: SECCIÓN TRANSVERSAL DEL POSIBLE EJE DEL PUENTE (m)
............................................................................................................................. 90
FIGURA Nº 59: VISTA DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE. ....... 92
FIGURA Nº 60: ZONIFICACIÓN DE SUELOS DEL MUNICIPIO DE BATALLAS . 93
FIGURA Nº 61: EXCAVACIÓN DE LOS POZOS EN LAS ORILLAS DEL LUGAR
DE EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE ................................................................. 94
FIGURA Nº 62: COORDENADAS Y PROFUNDIDADES DE LOS POZOS EN
ESTUDIO ............................................................................................................. 95
FIGURA Nº 63: ELEMENTOS PARA EL ENSAYO SPT ...................................... 95
FIGURA Nº 64: ENSAYO SPT ............................................................................. 96
FIGURA Nº 65: ASTER GDEM DE LA ZONA DE ESTUDIO ................................ 99
FIGURA Nº 66: CLASIFICACIÓN DE SUELOS DEL MUNICIPIO DE BATALLAS
........................................................................................................................... 102
FIGURA Nº 67: DELIMITACIÓN DE LA CUENCA EN ESTUDIO ....................... 103
FIGURA Nº 68: VARIABLES DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA EN ESTUDIO 104
FIGURA Nº 69: GRAFICO DE LA CURVA HIPSOMÉTRICA DE LA CUENCA EN
ESTUDIO ........................................................................................................... 108
FIGURA Nº 70: DISTANCIAS ENTRE ESTACIONES EN ESTUDIO ................. 109
FIGURA Nº 71: CURVA DOBLE MASA ESTACIÓN CHIRAPACA ..................... 113
FIGURA Nº 72: CURVA DOBLE MASA ESTACIÓN HUAYROCONDO ............. 113
FIGURA Nº 73: CURVA DOBLE MASA ESTACIÓN HICHUCOTA .................... 114
FIGURA Nº 74: ÁREAS DE INFLUENCIA POR POLÍGONOS DE THIESSEN .. 115
FIGURA Nº 75: CURVAS PRECIPITACIÓN – DURACIÓN – FRECUENCIA
(ESTACIÓN CHIRAPACA) ................................................................................. 120
FIGURA Nº 76: CURVAS INTENSIDAD – DURACIÓN – FRECUENCIA
(ESTACIÓN CHIRAPACA) ................................................................................. 123
FIGURA Nº 77: SECCIONES TRANSVERSALES EN EL EJE DEL RIO BATALLAS
........................................................................................................................... 126
xii
FIGURA Nº 78: GEOMETRÍA DEL RIO BATALLAS EN HEC-RAS 5.0.3 ........... 127
FIGURA Nº 79: INTRODUCCIÓN DE DATOS DE CAUDAL Y PENDIENTE EN
HEC-RAS 5.0.3 .................................................................................................. 128
FIGURA Nº 80: SIMULACIÓN DEL RIO BATALLAS EN HEC-RAS 5.0.3 .......... 128
FIGURA Nº 81: NIVEL DE AGUAS MÁXIMAS EXTRAORDINARIAS PARA UN
PERIODO DE RETORNO DE 100 AÑOS .......................................................... 129
FIGURA Nº 82: RESULTADOS OBTENIDOS EN HEC-RAS 5.0.3 .................... 129
FIGURA Nº 83: PERFIL TRANSVERSAL FINAL DEL PUENTE ....................... 131
FIGURA Nº 84: LUGAR DEL AFORO VEHICULAR ........................................... 133
FIGURA Nº 85: EJECUCIÓN DEL AFORO VEHICULAR................................... 133
FIGURA Nº 86: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO POR TIPO DE VEHÍCULO,
SALIDA DE BATALLAS ..................................................................................... 135
FIGURA Nº 87: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO POR GRUPO DE VEHÍCULOS,
SALIDA DE BATALLAS ..................................................................................... 135
ENTRADA A BATALLAS ................................................................................... 138
ENTRADA A BATALLAS ................................................................................... 138
FIGURA Nº 90: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO POR TIPO DE VEHÍCULO TOTAL
........................................................................................................................... 141
FIGURA Nº 91: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO POR GRUPO DE VEHÍCULOS
TOTAL ............................................................................................................... 141
FIGURA Nº 92: DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PUENTE PROYECTADO. ......... 144
FIGURA Nº 93: GEOMETRÍA DE LA BARANDA P-3 ......................................... 146
FIGURA Nº 94: VISTA ISOMÉTRICA DE BARANDADO ................................... 147
FIGURA Nº 95: UBICACIÓN DE CARGAS ACTUANTES EN POSTES Y
PASAMANOS .................................................................................................... 147
FIGURA Nº 96: DIMENSIONES DE POSTES Y PASAMANOS ......................... 148
FIGURA Nº 97: ESTADO DE CARGA EN PASAMANOS .................................. 148
FIGURA Nº 98: ARMADURA EN BARANDADO. ............................................... 153
FIGURA Nº 99: GEOMETRÍA DE LA ACERA Y EL BORDILLO. ........................ 154
xiii
FIGURA Nº 100: ESTADO DE CARGA EN ACERA PEATONAL CASO I. ......... 155
FIGURA Nº 101: ESTADO DE CARGA EN ACERA PEATONAL CASO II. ........ 156
FIGURA Nº 102: SECCIÓN TRANSVERSAL DEL PUENTE Y ESPACIAMIENTO
DE LAS VIGAS. ................................................................................................. 159
FIGURA Nº 103: ESTADO DE CARGA EN ACERA PEATONAL Y LOSA DE
CALZADA EXTERIOR. ...................................................................................... 160
FIGURA Nº 104: SECCIÓN TRANSVERSAL PARA LOSA INTERIOR. ............. 166
FIGURA Nº 105: ARMADURA EN LOSA INTERIOR Y EXTERIOR ................... 169
FIGURA Nº 106: ARMADURA EN EL DIAFRAGMA. ......................................... 172
FIGURA Nº 107: DIMENSIONES DE LA VIGA ELEGIDA. ................................. 174
FIGURA Nº 108: GRAFICA DE PERDIDA POR FRICCIÓN. .............................. 180
FIGURA Nº 109: DIAGRAMA PARA LA CARGA VIVA. ..................................... 191
FIGURA Nº 110: GRÁFICA DE TENSIONES EN LA ETAPA FINAL Y DE
SERVICIO (MPa). .............................................................................................. 196
FIGURA Nº 111: LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA ANÁLISIS DE LA CORTANTE.
........................................................................................................................... 198
FIGURA Nº 112: TENSIÓN EN LA SECCIÓN MÁS DESFAVORABLE (FS). ..... 201
FIGURA Nº 113: ARMADURA EN VIGA POSTENSADA. .................................. 204
FIGURA Nº 114: DIMENSIONES ADOPTADAS PARA EL ESTRIBO ................ 206
FIGURA Nº 115: CARGAS ACTUANTES EN EL ESTRIBO ............................... 207
FIGURA Nº 116; REACCIÓN POR SOBRECARGA. ......................................... 208
FIGURA Nº 117: SECCIONES PARA EL MOMENTO ESTABILIZADOR ........... 210
FIGURA Nº 118: ESFUERZO MAXIMO CASO II. .............................................. 214
FIGURA Nº 119: DISEÑO DE ZAPATA (PUNTA) .............................................. 215
FIGURA Nº 120: DISEÑO DE ZAPATA (TALÓN) .............................................. 218
FIGURA Nº 121: ARMADURA PARA ESTRIBOS .............................................. 226
xiv
INDICE DE TABLAS Pag.
TABLA Nº 1: SUPERFICIES DE CANTONES DEL MUNICIPIO DE BATALLAS. .. 2

TABLA Nº 2: MATERIAS A USAR EN EL CÁLCULO Y DISEÑO DEL PUENTE.. 10
TABLA Nº 3: COEFICIENTES DE DESAGREGACIÓN ....................................... 55
TABLA Nº 4: CURVAS DE INTENSIDAD EQUIVALENTE ................................... 57
TABLA Nº 5: EJEMPLO DE UNA REGRESIÓN LINEAL MÚLTIPLE ................... 58
TABLA Nº 6: CONSTANTE k PARA SOCAVACIONES ....................................... 64
TABLA Nº 7: PLANILLA TIPO PARA AFOROS. .................................................. 70
TABLA Nº 8: REDUCCIÓN INTENSIDAD DE CARGA......................................... 73
TABLA Nº 9: FRACCIÓN DE CARGA PARA VIGAS ........................................... 74
TABLA Nº 10: COMPONENTES DEL EQUIPO DE TRABAJO Y HERRAMIENTAS
DE TRABAJO ...................................................................................................... 86
TABLA Nº 11: PUNTOS GEOREFERENCIADOS (BM1 Y BM2) .......................... 87
TABLA Nº 12: NÚMERO DE GOLPES DEL ENSAYO SPT - POZO 1 ................. 97
TABLA Nº 13: NÚMERO DE GOLPES DEL ENSAYO SPT - POZO 2 ................. 98
TABLA Nº 14: DISPONIBILIDAD DE INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA .......... 100
TABLA Nº 15: VARIABLES DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA EN ESTUDIO .. 105
TABLA Nº 16: CURVA HIPSOMÉTRICA DE LA CUENCA EN ESTUDIO .......... 107
TABLA Nº 17: ESTIMACIÓN DE DATOS FALTANTES PARA LA ESTACIÓN
CHIRAPACA ...................................................................................................... 109
TABLA Nº 18: PRECIPITACIONES ANUALES TOTALES DE LAS ESTACIONES
EN ESTUDIO ..................................................................................................... 111
TABLA Nº 19: ANÁLISIS DE CONSISTENCIA CURVA DOBLE MASA DE LAS
ESTACIONES EN ESTUDIO ............................................................................. 112
TABLA Nº 20: PRECIPITACIONES MEDIAS DE LAS ESTACIONES EN ESTUDIO
........................................................................................................................... 114
TABLA Nº 21: ÁREAS DE INFLUENCIA POR POLÍGONOS DE THIESSEN..... 116
TABLA Nº 22: PRECIPITACIONES MÁXIMAS “XT” PARA DISTINTOS PERIODOS
DE RETORNO ................................................................................................... 118
TABLA Nº 23: COEFICIENTES DE DESAGREGACIÓN.................................... 119
TABLA Nº 24: VALORES PARA LAS CURVAS P-D-F ....................................... 119
xv
TABLA Nº 25: VALORES PARA LA INTENSIDAD EQUIVALENTE ................... 121
TABLA Nº 26: COEFICIENTES PARA LA ECUACIÓN I-D-F ............................. 122
TABLA Nº 27: VALORES PARA LAS CURVAS I-D-F ........................................ 122
TABLA Nº 28: COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA ......................................... 124
TABLA Nº 29: CAUDALES CALCULADOS ........................................................ 125
TABLA Nº 30: RESULTADOS DEL AFORO - SENTIDO SALIDA DE BATALLAS
........................................................................................................................... 134
TABLA Nº 31: EXPANSIÓN DE DATOS A 24 HORAS - SENTIDO SALIDA DE
BATALLAS ......................................................................................................... 134
TABLA Nº 32: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR - SENTIDO SALIDA
DE BATALLAS ................................................................................................... 134
TABLA Nº 33: AFORO VEHICULAR TOTAL DE UNA SEMANA,
SENTIDO SALIDA DE BATALLAS..................................................................... 136
TABLA Nº 34: RESULTADOS DEL AFORO - SENTIDO ENTRADA A BATALLAS
........................................................................................................................... 137
TABLA Nº 35: EXPANSIÓN DE DATOS A 24 HORAS - SENTIDO ENTRADA A
BATALLAS ......................................................................................................... 137
TABLA Nº 36: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR - SENTIDO ENTRADA
A BATALLAS ..................................................................................................... 137
SENTIDO ENTRADA DE BATALLAS ................................................................ 139
TABLA Nº 38: RESULTADOS DEL AFORO TOTAL .......................................... 140
TABLA Nº 39: EXPANSIÓN DE DATOS A 24 HORAS TOTAL .......................... 140
TABLA Nº 40: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR TOTAL ................ 140
TABLA Nº 41: AFORO VEHICULAR TOTAL DE UNA SEMANA TOTAL ........... 142
TABLA Nº 42: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE VIGA SIMPLE. ................. 175
TABLA Nº 43: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN
HOMOGENIZADA.............................................................................................. 189
TABLA Nº 44: TENSIONES EN LA ETAPA FINAL O DE SERVICIO (MPa)....... 196
TABLA Nº 45: REACCIÓN POR PESO MUERTO POR METRO DE ESTRIBO. 208
TABLA Nº 46: MOMENTO ESTABILIZADOR .................................................... 209
xvi
TABLA Nº 47: CÁLCULO DE FUERZAS ESTABILIZADORAS. ......................... 213
TABLA Nº 48: CÁLCULO DE FUERZAS DESESTABILIZADORAS. .................. 213
xvii
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
El Municipio Batallas fue creado por el Decreto Supremo Nº 09398 el 17 de

septiembre de 1970 encabezado por entonces por el Sr. Alcalde Alberto Patty
Paredes durante el gobierno del Gral. Alfredo Ovando Candía. En 1984, bajo la
presidencia de Hernán Siles Suazo, este Decreto fue elevado a rango de Ley, Nº
654 del 18 de octubre de 1984, y que establece la creación de la tercera sección
municipal de la Provincia Los Andes. En la actualidad, el Municipio cuenta con 8
cantones y 42 comunidades.
El Municipio de Batallas pertenece a la Provincia Los Andes, limita al Norte con el

Municipio de Guanay perteneciente a la Provincia Larecaja, al Sur y al este limita
con el Municipio de Pucarani, al Oeste con el Municipio de Puerto Pérez, el lago
Titicaca y con el Municipio de Huarina, está ubicado en la región del Altiplano Norte
lacustre, a 3847 m.s.n.m. Se halla a 58 [Km] de la ciudad de El Alto.1
1
GOBIERNO AUTÓNOMO MUNICIPAL DE BATALLAS (La Paz), Plan Territorial de Desarrollo
Integral 2016 – 2020
1
El acceso vial es a través de la carretera que se dirige a Copacabana, las vías de
acceso al Municipio pueden ser transitadas durante todo el año debido a que se
halla en la carretera troncal.
La principal actividad económica en el Municipio es la agropecuaria. La cría de

ganado ovino, bovino, camélido y porcino les permite a los pobladores obtener
productos como carne, leche, lana y queso. En la agricultura destacan el cultivo de
alfa alfa, avena, cebada, como especies forrajeras; asimismo, cultivos andinos,
como papa, oca, quinua y haba. Los excedentes de la producción agropecuaria son
comercializados en diferentes ferias locales y en los mercados de las ciudades de
La Paz y El Alto. Los pobladores se dedican también al comercio, la albañilería y el
transporte. El faenado de ganado y la elaboración de cerámica son actividades
económicas que proporcionan ingresos complementarios a los habitantes del
Municipio.
Una de las fortalezas con las que cuenta el cantón Batallas es la crianza y
comercialización de ganado bovino y porcino, en cantidades significativas, que por
las características de su carne cuenta con gran demanda en el mercado para el
consumo directo o como materia prima para la producción de embutidos y fiambres.
El Municipio de Batallas tiene una extensión Territorial aproximada de 747.75 [Km2]

a continuación se muestra la extensión territorial de cada cantón que compone el
Municipio.
TABLA Nº 1: SUPERFICIES DE CANTONES DEL MUNICIPIO DE BATALLAS

SUPERFICIE
DISTRITO
Km2
BATALLAS 98,29
KERANI 151,83
PEÑAS 34,42
VILLA ASUNCIÓN TUQUIA 178,55
VILLA SAN JUAN CHACHACOMANI 216,48
KARHUIZA 26,7
VILLA REMEDIOS KALASAYA 20,79
HUANCANÉ 20,69
TOTAL 747,75
Fuente: Plan Territorial de Desarrollo Integral 2016 – 2020
GOBIERNO AUTÓNOMO MUNICIPAL DE BATALLAS
2
Un puente es diseñado y construido para salvar un accidente geográfico o cualquier
obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un
cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo que impida la circulación continua de
peatones, vehículos y otros.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del

terreno sobre el cual será construido.
El puente que se procura diseñar se ubicará sobre el río Batallas en el cantón

Batallas Provincia Los Andes del Departamento de La Paz. El ancho del río para
ubicar el puente es de aproximadamente 30 [m].
FIGURA Nº 1: VISTA DEL RÍO BATALLAS
Fuente: Elaboración propia en base a fotografías tomadas en el lugar.
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1 Identificación del problema
En la actualidad no existe un medio de enlace directo para el ingreso hacia la

población de Batallas de los cantones del Municipio de Pucarani como también del
cantón Villa Remedios Kalasaya y la comunidad de Cullucachi estos pertenecientes
al Municipio de Batallas, por lo que se debe realizar un recorrido mayor, lo que
dificulta el comercio, la integración de Municipios y el desarrollo de la zona.
3
En la actualidad el cruce del río se lo realiza a pie o en vehículos por el poco caudal
que posee el río de Batallas, en épocas de lluvia el caudal aumenta
considerablemente lo que hace imposible el cruce de peatones y vehículos
motorizados.
1.2.2 Formulación del problema
Con la identificación del problema, se formula el siguiente problema:
- La inexistencia de un puente sobre el río Batallas del Municipio de Batallas,

no permite una circulación cómoda y segura de peatones como también de
medios de transporte lo cual dificulta un buen desarrollo económico y social
como también la integración entre Municipios de la Provincia Los Andes.
La inexistencia de un puente sobre el

CAUSA
rio Batallas del Municipio de Batallas
del departamento de La Paz.
- Dificulta el desarrollo econòmico y PROVOCA

social.
- Dificulta el traslado de personas y
vehiculos motorizados como tambièn la
actividad comercial.
- Poca
comunidades
integraciòn
del
con
Municipio
las
y
EFECTO
Municipios vecinos.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo general
Elaborar el cálculo y diseño estructural del puente “Alberto Patty Paredes” para el
Municipio de Batallas, Provincia Los Andes del Departamento de La Paz.
4
1.3.2 Objetivos específicos
Realizar el reconocimiento del terreno donde se pretende diseñar y

calcular el puente.
Determinar las características topográficas, geológicas y geotécnicas del

lugar donde se emplazara el puente.
Recopilar la información de estudios Hidráulicos e Hidrológicos de la

zona.
Determinar el tráfico vehicular.
Diseñar y calcular el Puente.
Realizar los cómputos métricos, análisis de precios unitarios, presupuesto

del proyecto y cronograma.
Realizar la matriz y ficha ambiental.
1.4 JUSTIFICACIÓNES
1.4.1 Justificación técnica
El cálculo y diseño del puente se justifica porque viabilizará el uso permanente de

la carretera aun en época de lluvias, optimizando la seguridad en el uso del puente
por el tráfico vehicular y los transeúntes que utilizarán esta obra de arte que será de
dos carriles dándole así mayor fluidez a la circulación vehicular.
FIGURA Nº 2: VISTA DE MOTORIZADO TRANSITANDO EL RÍO DE BATALLAS
5
1.4.2 Justificación económica
El puente beneficiará a los Municipios que conforman dicha Provincia y sus

respectivas comunidades generando más intercambio de ideologías y comercio
entre los Municipios, por lo tanto disminuirán los costos de operación de vehículos
públicos y privados, logrando un ahorro económico en los rubros de producción que
existen en los Municipios, como ser la producción agrícola, la crianza y
comercialización de ganado bovino, ovino, porcino, camélidos y de aves.
Con la construcción del puente surgirán nuevos emprendimientos en los rubros

característicos de la región, además optimizará el desarrollo de empresas del
estado y privadas referente al traslado de productos a la ciudad de La Paz como
también los productos de los pobladores.
FIGURA Nº 3: VISTA DE CIRCULACIÓN DE PEATONES SOBRE EL RÍO BATALLAS
1.4.3 Justificación social
Con la construcción del puente se contribuirá con los pobladores del Municipio,
permitirá la comunicación e integración entre los municipios que conforman la
provincia Los Andes, mejorará la calidad de vida de los pobladores.
6
FIGURA Nº 4: VISTA ELEVADA DE LA POBLACIÓN DE BATALLAS
1.4.4 Justificación ambiental
La construcción del puente no generara problemas ambientales permanentes ya

que el terreno donde se lo realizará no cuenta con vegetación, solo en el periodo de
construcción presentará impactos ambientales, que serán temporales referidos a
excavaciones, contaminación acústica, posible derrame de líquidos entre otros, los
cuales serán mitigados y controlados mediante procesos adecuados en el periodo
de construcción.
FIGURA Nº 5: VISTA DEL LUGAR DONDE SE EMPLAZARÁ EL PUENTE
7
1.5 ALCANCES
1.5.1 Alcance temporal
El presente Proyecto de Grado se llevará a cabo en todas sus fases, desde la

elaboración del perfil hasta la defensa pública, en un plazo de dos semestres
académicos.
1.5.2 Alcance geográfico
El Municipio de Batallas se encuentra ubicado en el Departamento de La Paz,

Provincia Los Andes, 3ra Sección. El Municipio cuenta con una superficie de 747.75
[Km2] con una población de 17,284 habitantes (Censo 2012).
FIGURA Nº 6: DEPARTAMENTO DE LA PAZ.
Fuente: http://www.boliviabella.com/maps.html.
8
FIGURA Nº 7: ANÁLISIS DE RUTAS
Fuente: Elaboración propia en base a Google Maps.
FIGURA Nº 8: VISTA SATELITAL DEL RÍO DE BATALLAS
Lugar donde
se construirá el
puente
Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth.
9
1.5.3 Alcance temático
Para la elaboración del presente Proyecto de Grado se recurrirá a conocimientos y

herramientas adquiridas en las siguientes asignaturas, cursadas en la carrera de
Ingeniería Civil.
TABLA Nº 2: MATERIAS A USAR EN EL CÁLCULO Y DISEÑO DEL PUENTE
MATERIAS
Dibujo Técnico
Topografía Aplicada
Geología
Mecánica de Suelos
Geotecnia
Hidrología
Hidráulica
Estabilidad y Tipología de Estructuras
Estructuras Isostáticas
Estructuras Hiperestáticas
Resistencia de Materiales
Hormigón Armado I, II
Hormigón Preesforzado
Fundaciones
Puentes
Presupuestos y Cronogramas
Fuente: Elaboración propia en base a Pensum Ingeniería civil Escuela Militar de Ingeniería.
10
CAPITULO 2: MARCO TEÓRICO
2.1 CONCEPTOS GENERALES
2.1.1 Definición de puentes
Son obras de arte destinadas a salvar corrientes de agua, depresiones del relieve
topográfico, y cruces a desnivel que garanticen una circulación fluida y continúa de
peatones, agua, ductos de los diferentes servicios, vehículos y otros que redunden
en la calidad de vida de los pueblos.
El nombre viene del hecho que los romanos llamaban al Sumo Sacerdote
“PONTIFEX” que significa constructor de puentes porque era el quien se encargaba
de inaugurar estas obras.2
2.1.2 Clasificación de puentes
Debido a la gran variedad, son muchas las formas en que se puede clasificar los
puentes, siendo las más destacables las que se detallan a continuación.
2
BELMONTE GONZALEZ Hugo Edmundo, Puentes. 5ed. 2p. La Paz
11
FIGURA Nº 9: PUENTES EN LA ANTIGÜEDAD
Fuente: https://www.taringa.net/posts/info/19018965/Los-10-mejores-Puentes-Naturales-del-
Mundo.html
2.1.2.1 Por su longitud
Por su longitud se clasifican en:
- Puentes mayores (luces > a los 50 [m]).
- Puentes menores (luces de 6 [m] a 50 [m]).
- Alcantarillas (luces < a los 6 [m]).
2.1.2.2 Por su objeto o servicio que presta
La utilidad de los puentes puede ser muy distinta. Entre los distintos puentes
tenemos:
- Puentes camineros.
- Puentes ferroviarios.
12
- Puentes aeroportuarios.
- Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).
- Puentes canal (para vías de navegación).
- Puentes para oleoductos (tubos colgantes).
- Puentes grúa (en edificaciones industriales).
- Puentes peatonales o pasarelas.
- Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).
2.1.2.3 Según el material que compone la superestructura
En cuanto a los fines de clasificación se refiere, la identificación se hace en base al

material utilizado en la superestructura. Los tipos más usados son:
- Puentes de madera.
- Puentes de mampostería de ladrillo.
- Puentes de mampostería de piedra.
- Puentes de hormigón ciclópeo.
- Puentes de hormigón simple.
- Puentes de hormigón armado.
- Puentes de hormigón pretensado.
- Puentes de sección mixta.
- Puentes metálicos.
2.1.2.4 Según la ubicación del tablero
Esta clasificación está basada en la ubicación del tablero con respecto a la

estructura.
13
- Puentes de tablero superior.
- Puentes de tablero inferior.
- Puentes de tablero intermedio.
- Puentes de varios tableros.
- Puentes levadizos.
2.1.2.5 Según transmisión de cargas a la infraestructura
A continuación, presentamos los principales tipos de puentes según la transmisión

de cargas a la infraestructura:
- Puentes viga.
- Puentes porticados.
- Puentes en arco.
- Puentes en volados sucesivos.
- Puentes celosía.
- Puentes de obenques (atirantados).
- Puentes colgantes.
2.1.2.6 Según sus condiciones estáticas
Según las condiciones estáticas se clasifican de la siguiente manera:
- Isostáticos:
- Puentes simplemente apoyados.

- Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
- Hiperestáticos:
- Puentes continuos.
- Puentes en arco.
- Puentes porticados.
- Puentes isotópicos o espaciales.
14
- Transición:
- Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos en etapa de

construcción a hiperestáticos en etapa definitiva).
- Puentes en arco.
2.1.2.7 Según el ángulo que forma la perpendicular al eje del puente

respecto al eje del paso inferior (o de la corriente de agua)
Se clasifican de la siguiente manera:
- Puentes rectos (Ángulo de esviaje a 90º).
- Puentes esviajados (Ángulo de esviaje menor a 90º).
- Puentes curvos (Ángulo variable a lo largo del eje).
2.1.2.8 Según su duración
Según su duración se clasifican en:
- Puentes definitivos (más allá de la vida útil estimada en su costo).

- Puentes temporales (muchas veces permanecen por tiempo prolongado).
2.1.3 Partes constitutivas de un puente
Las partes constitutivas de un puente en forma general son la superestructura y la

infraestructura.
La superestructura está constituida en términos generales por elementos como ser:

vigas, losa o tablero, aceras, barandas, capa de rodadura, rieles, cables o tirantes
(en el caso de puentes soportados por cables), pendolones, diagonales, etc.
La infraestructura es todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y estribos

(muros de contención en los costados).3
3
RAMIREZ CORIA Paola Elizabeth y LEON AVILA Nikhy Jeahson, Apoyo didáctico en la
asignatura de puentes civ 312 - texto estudiante. Tesis. Civ., Universidad Mayor de San Simón;
2010. 1-7p. Cochabamba
15
FIGURA Nº 10: COMPONENTES DE UN PUENTE, VISTA LONGITUDINAL
Fuente: Universidad Pública de El Alto – Guía didáctica para materia Puentes 2014.
FIGURA Nº 11: COMPONENTE DE UN PUENTE, CORTE TRANSVERSAL A-A
Fuente: Universidad Pública de El Alto – Guía didáctica para materia Puentes 2014.
16
2.1.4 Partes constitutivas de la superestructura
2.1.4.1 Vigas
Las vigas son los elementos estructurales más importantes de un puente ya que
todos los tipos de cargas van directamente sobre estos elementos, los cuales
pueden ser longitudinales y transversales. Para elementos longitudinales se tiene
las vigas rectas, arcos, pórticos, etc. Para los elementos transversales llegarían a
ser los diafragmas, los cuales sirven para disminuir los efectos torsionales en las
vigas debido a la inercia de las mismas.
FIGURA Nº 12: VIGAS PREFABRICADAS DE SECCIÓN TRANSVERSAL EN I
Fuente: http://blog.360gradosenconcreto.com/construccion-de-puentes-con-elementos
prefabricados-de-concreto-2/.
Según la forma de su sección transversal, las vigas pueden ser rectangulares, tee,
I, cajón, etc. Según su material las vigas más comunes pueden ser de madera,
concreto o acero. A su vez, las vigas de concreto pueden ser armadas, pretesadas
o postensadas. 4
4
17
2.1.4.2 Tablero
Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta las cargas de

rueda en forma directa y es soportado por otros componentes.
FIGURA Nº 13: TABLERO EN CONSTRUCCIÓN
Fuente: http://sedcamlapaz.gob.bo/index.php/noticias/50-kalancho-y-kantutani-dos-puentes-
concluidos-en-caranavi.
2.1.4.3 Accesorios del tablero
Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto a los
vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas, barreras, etc.
FIGURA Nº 14: ACCESORIOS DE UN TABLERO
Fuente: Apoyo didáctico en la asignatura de puentes civ 312 - texto estudiante. Tesis. Civil.
Universidad Mayor de San Simón (Cochabamba) 2010.
18
FIGURA Nº 15: BARANDAS EN FUNCIOMAMIENTO PUENTE BATALLAS, PROV. LOS ANDES
2.1.5 Partes constitutivas de la infraestructura
2.1.5.1 Pilares
Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la

superestructura hacia las fundaciones están diseñados para resistir presiones
hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc., son más susceptibles a los
efectos de la socavación por lo que las fundaciones deberán estar por debajo de la
altura máxima de socavación.
Pueden ser de concreto o acero, aun en puentes de acero los pilares de concreto
son a menudo adoptados, en algunos casos los pilares muy altos son elaborados
en segmentos de concreto prefabricado.
Los pilares pueden ser de una sección transversal constante o variable eso
dependerá de la altura del pilar, también pueden tener una sección llena o una
sección hueca la elección de los pilares depende de la constructibilidad y la estética,
se pueden clasificar en dos tipos.5
5
19
a) Pilares Pared
En general abarcan el ancho total de las vigas principales. Según sea la

conformación deseada se puede terminar en los bordes de las vigas principales, o
pueden sobresalir respecto de ellos, o aún se pueden retirar con respecto a dichos
bordes.
Los Pilares-pared son muy aconsejables por razones hidráulicas. Para ríos
navegables, en general llegan a ser muy gruesos para su seguridad en casos de
colisión de barcos. En cuanto a su configuración, se debe prevenir contra la
adopción de pilares paredes demasiado delgadas.
FIGURA Nº 16: SECCIONES TRANSVERSALES TIPO DE PILARES DE PARED
b) Pilares Columna
Las columnas ofrecen muchas ventaja frente a los pilares pared debido a su módica
necesidad de materiales, visión casi libre debajo del puente, mejor posibilidad de
cruces oblicuos, aspecto más liviano. Se utiliza generalmente para carreteras
elevadas y puentes en rampa. Las posibilidades de sustentación y forma son
numerosas.
20
FIGURA Nº 17: SECCIONES TRANSVERSALES TIPO DE PILARES COLUMNA
2.1.5.2 Estribos
Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión entre la

superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la carga de la
superestructura la cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso
de la losa de transición y las presiones del suelo (empuje de tierras).
Los estribos están conformados por una losa de fundación que transmite el peso de
los estribos directamente al suelo, la losa sirve de cubierta para un sistema de
pilotes que soportan la carga, el muro frontal, asiento del puente, muro de retención
encima del asiento del puente, losa de aproximación, los estribos también poseen
juntas de dilatación o expansión que ajustan los desplazamientos de la
superestructura.
FIGURA Nº 18: COMPONENTES DE UN ESTRIBO
21
2.1.5.3 Fundaciones
Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados de transmitir toda la

carga al suelo, al absorber dicha carga el suelo se contracciona dando origen a los
asentamientos.
En todo diseño de fundaciones dos condiciones se deben satisfacer: “que el

asentamiento total de la estructura este limitado a una cantidad tolerablemente
pequeña y que en lo posible el asentamiento diferencial de las distintas partes de la
estructura se elimine”. (Arthur Nilson, 2000,499)
a) Fundación superficial
Está conformada por losas que transmiten las cargas directamente al terreno. Este
tipo de fundación se debe a que el estrato portante se encuentra a pequeñas
profundidades y es posible llegar mediante excavaciones.
b) Fundación profunda
Se realiza este tipo de cimentación cuando el estrato portante se encuentra a una

profundidad que no es posible llegar mediante excavaciones, pueden ser pilotes o
cajones de cimentación.
FIGURA Nº 19: FUNDACIÓN PROFUNDA SOBRE PILOTES
22
FIGURA Nº 20: FUNDACIÓN PROFUNDA SOBRE CAJÓN DE CIMENTACIÓN
2.1.6 Apoyos
Son elementos que van entre la superestructura y la infraestructura. Generalmente

se utiliza apoyos de neopreno. El apoyo de neopreno permite una absorción de
cargas sin dañar la estructura, repartiéndose uniformemente y más aun absorbiendo
los movimientos laterales o longitudinales causados por los cambios térmicos.
Los apoyos son conjuntos estructurales instalados para garantizar la segura

transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la infraestructura y
deben cumplir dos requisitos básicos: distribuir las reacciones sobre las áreas
adecuadas de la infraestructura y ser capaces de adaptarse a las deformaciones
elásticas, térmicas y de otra índole, inducidas por la superestructura, sin generar
fuerzas restrictivas perjudiciales.
En general, los apoyos se clasifican en fijos y móviles. Los apoyos fijos permiten
únicamente deflexiones angulares restringiendo los desplazamientos horizontales;
estos tipos de apoyos deben ser diseñados para resistir los componentes verticales
y horizontales de las reacciones. Los apoyos de tipo móvil permiten que el extremo
de un puente, en el que existe uno de éstos, se mueva libremente hacia delante y
atrás, debido a la expansión y/o contracción ocasionada por los cambios de
23
temperatura; o debido a cambios en la longitud del puente ocasionados por las
cargas vivas, evitando la aparición de reacciones horizontales perjudiciales en los
apoyos. Este tipo de apoyo también se utiliza en estribos para absorber los
movimientos debidos a la presión de tierra.
FIGURA Nº 21: APOYO DE NEOPRENO
Fuente: https:/t.corotos.com.do.
2.1.7 Materiales para las diversas partes de los puentes
A continuación se dan los materiales preferentemente utilizados en la construcción

de puentes.
2.1.7.1 Fundaciones (infraestructura)
Se emplea hormigón armado, hormigón ciclópeo y en determinados caso

mampostería de piedra e incluso ladrillo. Es frecuente que estas sean ejecutadas
sobre un pilotaje previo.
2.1.7.2 Elevaciones (infraestructura)
Se utilizara hormigón ciclópeo, mampostería y en función de la altura se pasara a

hormigón armado o metálicas. La madera se aplica en obras preponderantemente
temporales.6
6
CLAROS CHUQUIMIA Ricardo y MERUVIA CABRERA Pedro Esteban, Apoyo didáctico en la
enseñanza y aprendizaje de la asignatura de puentes civ 312 - texto alumno. Tesis. Civ., Universidad
Mayor de San Simón; 2010. 12-13p. Cochabamba
24
2.1.7.3 Superestructura
Suele emplearse: hormigón armado, hormigón pretensado, acero, madera o

combinaciones. En el caso de arcos y bóvedas suele emplearse hormigón simple,
hormigón ciclópeo o mampostería.
2.2 CONCEPTOS DE UBICACIÓN Y TOPOGRAFÍA
2.2.1 Selección del sitio
Hay tres consideraciones para tomar en cuenta:
- El sitio del puente debe ofrecer apropiadas alineaciones verticales y

horizontales.
- Sus suelos deben ser lo suficientemente fuertes para asegurar la estabilidad
de la estructura.
- El puente y sus obras asociadas no deberían tener un impacto adverso en
edificios o terrenos contiguos o ellos sean susceptibles a daños del medio
ambiente.
Para el ingeniero los ríos son los obstáculos más comunes necesitando ser
cruzados. Los puentes que sirven para vencer obstáculos que no tengan que ver
con pasos de ríos son relativamente simples porque implican consideraciones de
altura y de longitud, cuando se trata de cruzar ríos se tiene que tomar muy en cuenta
los estudios de hidráulica e hidrología. 7
2.2.2 Ubicación del sitio
Previamente se deberá realizar un estudio prolijo del rio o depresión que se va a

atravesar, tomando en cuenta para su ubicación diferentes factores que son
funciones del aspecto económico sin apartarse substancialmente del trazado
general del camino, para lo que se debe tomar en cuenta todas las siguientes
condiciones.
7
BELMONTE GONZALEZ Hugo Edmundo, Puentes. 5ed. 8-11p. La Paz
25
- Se debe buscar menor ancho del rio.
- El subsuelo debe ser favorable para fundar.
- El ataque del agua a las barrancas debe ser mínimo porque con ello se puede
economizar la construcción de defensivos.
- La profundidad de las aguas no debe ser excesiva.
- La velocidad de las aguas tampoco debe ser excesiva.
- Se deben evitar curvas o variantes que perjudiquen el trazado de la carretera
o vía férrea.
Naturalmente que entre los casos anteriormente enunciados existen situaciones

contradictorias por lo que habrá que contabilizar.
Tratándose de localizar un puente en la proximidad de una población deberá

cuidarse de que en lo posible su eje coincida con de una de sus calles principales
para así conducir por el camino más corto al centro del comercio. Acá es necesario
aclarar que si se trata de carretas troncales con tráfico intenso más bien conviene
alejarse un tanto a manera de circunvalación.
2.2.3 Topografía
Es una ciencia aplicada que se encarga de determinar las posiciones relativas o

absolutas de los puntos sobre la Tierra, así como la representación en un plano de
una porción (limitada) de la superficie terrestre; es decir, estudia los métodos y
procedimientos para hacer mediciones sobre el terreno y su representación gráfica
o analítica a una escala determinada. También ejecuta replanteos (trazos) sobre el
terreno para la realización de diversas obras de ingeniería, a partir de las
condiciones del proyecto establecidas sobre un plano.
La topografía está en estrecha relación con la geodesia y la cartografía. La primera

se encarga de determinar la forma y dimensiones de la Tierra, y la segunda de la
representación gráfica, sobre una carta, mapa o un plano, de una parte de la Tierra
o de toda ella.
26
FIGURA Nº 22: TRABAJO DE CAMPO
Fuente: www.ingenierocivilinfo.com.
2.2.3.1 Estudios topográficos
Los estudios topográficos realizados tendrán como objetivos lo siguiente:
- Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos

topográficos.
- Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e
hidráulica, geología, geotecnia ecología y sus efectos en el medio ambiente.
- Posibilitar las definiciones precisas de la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
- Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:
- Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en

planos a escala entre 1:500 y/o 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de
1 [m] y comprendiendo por lo menos 100 [m] a cada lado del puente en
dirección longitudinal (correspondiente al eje de la carretera) y en dirección
transversal (la del río u otro obstáculo a ser transpuesto).
- Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos,
considerando curvas de nivel a intervalos no mayores que 1 [m] y con
secciones verticales tanto en dirección longitudinal como en dirección
transversal.
27
- Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como autopistas,
caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberá igualmente
indicarse con claridad la vegetación existente.
- En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un
levantamiento detallado del fondo. Será necesario indicar en planos la
dirección del curso de agua y los límites aproximados de la zona inundable
en las condiciones de aguas máximas y mínimas, así como los observados
en eventos de carácter excepcional. Cuando las circunstancias lo ameriten,
deberán indicarse los meandros del río.
- Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión
y puntos de inicio y término de tramos curvos; ubicación o colocación de
Bench Marks.
- Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que
requieran ser expropiadas.
2.3 CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO
2.3.1 Geología
2.3.1.1 Definición de geología
La Geología es la ciencia que estudia el planeta Tierra en su conjunto, describe los

materiales que la forman para averiguar su historia y su evolución e intenta
comprender la causa de los fenómenos endógenos y exógenos. La unidad de
tiempo en geología es el millón de años.
2.3.1.2 Estudios geológicos
El objetivo es determinar las características geológicas, tanto local como general de

las diferentes formaciones que se encuentren identificado.
Un estudio más detallado con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes
de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles
geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación,
28
tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre
y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material
predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la
cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el
que debe recomendarse la cota y tipo de fundación. 8
El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad

será determinada en base a la envergadura del proyecto. Los estudios geológicos
comprenderán:
- Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel

regional y local.
- Descripción geomorfológica.
- Zonificación geológica de la zona.
- Definiciones de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
- Definición de zonas de deslizamientos, aluviones sucedidos en el pasado y
de potencial ocurrencia en el futuro.
- Recomendaciones de canteras para materiales de construcción.
- Identificación y caracterización de fallas geológicas.
2.3.2 Geotecnia
2.3.2.1 Definición de geotecnia
La geotecnia es la rama de la ingeniería civil e ingeniería geológica que se encarga

del estudio de las propiedades mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los
materiales provenientes de la tierra, asimismo investiga el suelo y las rocas por
debajo de la superficie, para determinar sus propiedades y diseñar las
cimentaciones para estructuras tales como edificios, puentes, centrales
hidroeléctricas, estabilizar taludes, construir túneles y carreteras, etc.
8
BELMONTE GONZALEZ Hugo Edmundo, Puentes. 5ed. 8-11p. La Paz
29
FIGURA Nº 23: SUPERFICIE DE TERRENO DEL PROYECTO
Fuente: Elaboración propia en base a fotografías tomadas en el lugar del proyecto.
2.3.2.2 Estudios geotécnicos
El objetivo de este estudio es establecer las características geotécnicas, es decir, la

estratigrafía, la identificación de las propiedades físicas y mecánicas de los suelos
para el diseño de cimentaciones estables.
El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya

cantidad será determinada en base a la envergadura del proyecto en término de su
longitud y las condiciones de suelo. Los estudios deberán comprender la zona de
ubicación del puente, estribos, pilares y accesos. 9
Los estudios geotécnicos comprenderán:
- Ensayos de campo en suelos y/o rocas.

- Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roa extraídas de la zona.
- Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los
estratos de suelos o base rocosa.
- Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuadas, así como
parámetros geotécnicos preliminares para el diseño del puente a nivel de
anteproyecto.
- Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se podrán
realizar ensayos de refracción sísmica, geofísica, complementados por
9
Guía didáctica para asignatura de Puentes, Universidad Pública de El Alto. 2014
30
perforaciones o excavaciones de verificación en sustitución a los trabajos
antes mencionado.
- Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.
2.4 CARACTERÍSTICAS HIDRÁULICAS E HIDROLÓGICAS
2.4.1 Hidrología
2.4.1.1 Definición de hidrología
Se denomina hidrología (del griego hidro: agua, y logos: estudio) a la ciencia

geográfica que se dedica al estudio de la distribución, espacial y temporal, y las
propiedades del agua presente en la atmósfera y en la corteza terrestre. Esto incluye
las precipitaciones, la escorrentía, la humedad del suelo, la evapotranspiración y el
equilibrio de las masas glaciares.
FIGURA Nº 24: CUENCAS HIDROGRÁFICAS DE BOLIVIA
Fuente: http://www.bolivia.com/geografiadebolivia/cap13.htm.
2.4.1.2 Cuenca Hidrográfica
Una cuenca hidrográfica es un área definida topográficamente, drenada por un

curso de agua o un sistema conectado de cursos de agua, tal que todo el caudal
efluente es descargado a través de una salida simple.
31
Es decir, las cuencas tienen siempre un punto de salida, de donde pasa toda el agua
drenada. Lo mencionado anteriormente se puede entender mejor en la figura 25.
FIGURA Nº 25: MODELO DE SISTEMA HIDROLÓGICO
Fuente: Hidrología en la Ingeniería, Germán Monsalve Sáenz.
a) Elementos de las cuencas
Las cuencas presentan los siguientes elementos: Parteaguas o divisoria de aguas,

área de la cuenca y el cauce principal de la cuenca.
1) Parteaguas o divisoria de aguas
Línea imaginaria formada por los puntos de mayor nivel topográfico, que separa la
cuenca en estudio de las cuencas vecinas.
2) Área de la cuenca
Superficie en proyección horizontal, delimitada por la divisoria de aguas.
3) Cauce principal de una cuenca
Corriente que pasa por la salida de la cuenca; las demás corrientes se denominan
cauces secundarios (tributarios). Las cuencas correspondientes a las corrientes
tributarias se llaman cuencas tributarias o subcuencas.
32
FIGURA Nº 26: COMPONENTES DE LA CUENCA
b) Delimitación
La delimitación de una cuenca, se hace sobre un plano o mapa con curvas de nivel
siguiendo las líneas divisorias, formado por los puntos de mayor nivel topográfico.
FIGURA Nº 27: DELIMITACIÓN DE LA CUENCA
Fuente: Apoyo didáctico para la enseñanza y aprendizaje en la asignatura de hidrología civ – 233,
texto alumno.
33
La delimitacion de una cuenca tambien se la puede realizar con la ayuda de
softwares SIG, para poder realizar la delimitacion necesariamente debemos tener
imágenes satelitales ASTER GDEM, el cual es un Modelo de Elevación Digital
Global en formato TIFF. La descarga de este tipo de imágenes se realiza en la
página de la NASA y tienen una precisión de hasta 12.5 [m].
Entre los paquetes informáticos, se tienen:
- ArcVIEW, ArcGIS, Global Mapper, etc.
FIGURA Nº 28: DELIMITACIÓN DE LA CUENCA CON GLOBAL MAPPER
1) Reglas prácticas para el trazado de la divisoria topográfica de una

cuenca en un mapa con curvas de nivel
- La divisoria corta ortogonalmente a las curvas de nivel y pasa por los puntos
de mayor nivel topográfico.
- Cuando la divisoria va aumentando su altitud, corta a las curvas de nivel por
la parte convexa (el caso cuando el trazado se dirige desde el río hacia
arriba), ver figura 29.
34
- Cuando la altitud de la divisoria va decreciendo, corta a las curvas de nivel
por su parte cóncava (el caso cuando el trazado llegue al río ya para cerrar
la divisoria), ver figura 29.
- Como comprobación, la divisoria nunca corta a un arroyo o río, excepto en el
punto de interés de la cuenca (salida).
FIGURA Nº 29: TRAZADO DE LA DIVISORIA TOPOGRAFICA DE UNA CUENCA
texto alumno.
35
2.4.1.3 Características físicas de una cuenca hidrográfica
a) Área de la cuenca (A)
Es la proyección, en el plano horizontal, del área de la cuenca delimitada.
b) Perímetro de la cuenca (P)
Borde del contorno (limite exterior) de la forma irregular de la cuenca proyectada en

un plano horizontal, obtenida una vez delimitada la cuenca.
c) Parámetros de forma
Esta característica es importante pues se relaciona con el tiempo de concentración,

el cual, es el tiempo que le toma a una partícula de agua para recorrer toda la
extensión de la cuenca, desde los límites más extremos hasta la salida.
Para ello, existen dos parámetros teóricos que servirán al determinar la forma que
tendrá la cuenca, uno es el índice de Gravelius o coeficiente de compacidad y el
otro es el factor de forma.
1) Índice de compacidad o Coeficiente de Gravelius (Kc)
Es el cociente que existe entre el perímetro de la cuenca respecto al perímetro de

un círculo del área de la misma cuenca.
1⁄
2
A 2
A = π∗r → r =( )
π
P
Kc =
2∗π∗r
P
Kc = 1⁄
A 2
2 ∗ π ∗ (π )
P
Kc = 0.282 ∗ ( )
√A
36
Dónde:
P = Perímetro de la cuenca, en [Km]
A = Área de la cuenca, en [Km]2
Si:
Kc ≈ 1 cuenca regular
Kc ≠ 1 cuenca irregular; (Kc grande, menos susceptible a inundaciones).
2) Factor de forma (Kf)
Fue definido por Horton, como el cociente entre el ancho promedio de la cuenca y
su longitud del cauce principal:
FIGURA Nº 30: ANCHO PROMEDIO DE LA CUENCA
texto alumno.
37
B
Kf =
Lc
Ancho promedio de la cuenca:
A
B =
Lc
A
Kf =
Lc2
Donde:
B = Ancho Promedio de la cuenca, en [Km]
A = Área de la cuenca, en [Km]2
Lc = Longitud de la cuenca, que se define como la distancia entre la salida

y el punto más alejado, cercano a la cabecera del cauce principal,
medida en línea recta, en [Km]
Se debe añadir que a mayor factor de forma, existe más posibilidad de tener eventos
de crecidas, asimismo valores de Kc cercanos a la unidad se asocian a cuencas
redondas y valores cercanos a cero para cuencas alargadas.
d) Parámetros de drenaje
Respecto a las características relacionadas al drenaje de los cursos de agua de la

cuenca se tiene dos parámetros importantes: densidad de drenaje y sinuosidad de
las corrientes.
1) Densidad de drenaje (Dd)
Es la relación entre la longitud total de los cursos de agua de la cuenca y su área

total.
38
Lt
Dd =
A
Donde:
Lt = Longitud total de las corrientes de agua, en [Km]
A = Área total de la cuenca, en [Km]2
Dd usualmente toma valores entre 0.5 para cuencas con drenaje pobre y hasta 3.5
para cuencas excepcionalmente bien llenadas.
2) Sinuosidad de drenaje (Si)
Es la relación que existe entre la longitud del cauce principal, y la longitud del valle
del cauce principal medida en línea recta o curva.
FIGURA Nº 31: SINUOSIDAD DE LAS CORRIENTES DE AGUA
Lp
Si =
Lc
Donde:
Lp = Longitud del cauce principal, en [Km]
Lc = Longitud del cauce principal medida en línea recta o curva, en [Km]
Un valor de Si menor o igual a 1.25 indica una baja sinuosidad.
39
e) Morfología de la cuenca
Se tiene las características relacionadas a la morfología de la cuenca como la

pendiente media de la cuenca, la curva hipsométrica y la pendiente del cauce
principal. Estas son importantes debido a que tienen una relación directa con el
comportamiento del movimiento del agua dentro de la cuenca, ya que estas se
mueven básicamente por gravedad adecuándose a la forma accidentada que
presenta la cuenca.
1) Pendiente media de la cuenca (Sc)
Es difícil de estimar con precisión debido a la variabilidad que se presenta en la

topografía en toda la extensión de su área. Para la determinación de dicha
pendiente se han desarrollado diferentes métodos como el de Alvord, Horton, Nash,
entre otros.
De los métodos mencionados, el criterio de Alvord analiza la pendiente existente

entre curvas de nivel, trabajando con la faja definida por las líneas medias que
pasan entre las curvas de nivel, Para una de ellas la pendiente es:
FIGURA Nº 32: CRITERIO DE J.W.ALVORD
texto alumno.
40
Con relación a la figura 32, se tiene la siguiente simbología:
a1 = Área de la faja a, b, c, d, en [Km]2
w1 = Ancho promedio de la faja abcd, en [Km]
L1 = Longitud de la curva de nivel 62, en [Km]
S1 = Pendiente promedio de la faja a, b, c, d, [adimensional]
Sc = Pendiente promedio de la cuenca, [adimensional]
De = Intervalo o desnivel constante entre curvas de nivel, en [Km]
A = Área o tamaño de la cuenca, en [Km]2
Ln = Longitud total de las curvas de nivel dentro de la cuenca, en [Km]
Entonces, se cumple que:
D D ∗ L1
Si = =
W1 a1
Donde la pendiente de la cuenca Sc, será el promedio ponderado de las pendientes

de cada faja, en relación a su área, esto es:
D ∗ Li
∑
Sc = ai ∗ ai = ∑ D ∗ Li = D ∑ Li = D(L1 + L2 + ⋯ + Ln)
∑ ai ∑ ai ∑ ai (a1 + a2+. . +an)
D ∗ Ln
Sc =
A
Con el objeto de obtener resultados confiables y a la vez evitar el desarrollo tedioso

del criterio, se recomienda utilizar intervalos entre curvas de nivel de 30 a 150
metros en cuencas grandes o de fuerte pendiente y del orden de 5 a 15 metros en
el caso de cuencas pequeñas o de topografía plana.
41
2) Curva Hipsométrica
Es la representación gráfica del relieve de una cuenca; es decir la curva

hipsométrica indica el porcentaje de área de la cuenca o superficie de la cuenca en
Km2 que existe por encima de una cota determinada, representado en coordenadas
rectangulares.
FIGURA Nº 33: CURVA HIPSOMÉTRICA
texto alumno.
 Construcción Curva Hipsométrica
Para construir la curva hipsométrica se utiliza un mapa con curvas de nivel, el

proceso es como sigue:
- Se marcan subáreas de la cuenca siguiendo las curvas de nivel, por ejemplo

de 100 en 100 [m].
- Con el planímetro o software adecuado (AutoCad, Global Mapper, ArcView,
etc), se determinan las áreas parciales de esos contornos.
- Se determinan las áreas acumuladas, de las porciones de la cuenca.
- Se determina el área acumulada que queda sobre cada altitud del contorno.
- Se plotean las altitudes, versus las correspondientes áreas acumuladas que
quedan sobre esas altitudes.
42
3) Pendiente del cauce principal (Sm)
Se pueden definir varias pendientes del cauce principal, la pendiente media, la

pendiente media ponderada y la pendiente equivalente.
 La pendiente media (Sm)
Relación entre la altura total del cauce principal (cota máxima, Hmax menos cota
mínima, Hmin) y la longitud del mismo, L como indica la figura 34.
Hmax − Hmin
Sm =
L
 La pendiente media ponderada (Smp)
Pendiente de la hipotenusa de un triángulo cuyo vértice se encuentra en el punto de

salida de la cuenca y cuya área es igual a la comprendida por el perfil longitudinal
del río hasta la cota mínima del cauce principal, como se indica en la figura 34.
FIGURA Nº 34: PERFIL LONGITUDINAL DE UN CAUCE Y LÍNEAS A CONSIDERAR PARA EL

CÁLCULO DE LA PENDIENTE MEDIA Y DE LA PENDIENTE MEDIA PONDERADA
texto alumno.
43
2.4.1.4 Precipitación
La precipitación, es toda forma de humedad que originándose en las nubes, llega

hasta la superficie terrestre. La precipitación incluye la lluvia, la nieve y otros
procesos mediante los cuales el agua cae a la superficie terrestre, tales como el
granizo y nevisca.
a) Tipos de precipitación
La precipitación se clasifica de acuerdo a la forma como se elevan las masas de

aires, siendo convección, orográfica y ciclónica.
1) La precipitación de convección
Es cuando una masa de aire cercana a la superficie del terreno que aumenta su
temperatura, por ende su densidad se disminuye, elevándose la masa de aire y
reemplazándose por una masa con mayor densidad. Comúnmente estas
precipitaciones se dan en zonas tropicales, donde las mañanas se producen un
intenso calor, los cuales provocan la existencia de movimientos verticales de aire.
2) La precipitación orográfica
Resultan de la ascensión mecánica de corrientes de aire húmedo con movimiento

horizontal cuando chocan sobre barreras naturales, tales como montañas.
FIGURA Nº 35: PRECIPITACIÓN OROGRÁFICA
texto alumno.
44
3) La precipitación ciclónica
Es producida cuando se encuentran dos masas de aire con diferentes, pero

aproximadas, temperaturas. De este modo, la masa con mayor temperatura es
elevada bruscamente a las zonas más altas, debido a su baja densidad, logrando
así la condensación de los cuerpos de agua.
b) Medición
La precipitación es medida en altura de láminas de aguas caídas en una superficie

plana e impermeable la cual es expresada comúnmente en milímetros. Para obtener
la medición de la precipitación, usualmente, se realiza con dos aparatos: el
pluviómetro y el pluviógrafo.
En Bolivia, los registros de precipitación son registrados y procesados por el Servicio

Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), mediante su red de estaciones
meteorológicas distribuidas en todo el territorio Boliviano.
1) Pluviómetros
El pluviómetro es un instrumento que se emplea en las estaciones

meteorológicas para la recogida y medición de la precipitación. Se usa para medir
la cantidad de precipitaciones caídas en un lugar durante un tiempo determinado.
Consiste en un recipiente cilíndrico de lámina, de aproximadamente 20 [cm]. de

diámetro y de 60 [cm] de alto. La tapa del cilindro es un embudo receptor, el cual se
comunica con una probeta graduada de sección circular de 10 veces menor que el
de la tapa.
Esto permite medir la altura de agua en la probeta (hp), con una aproximación hasta
decimos de milímetros, ya que cada centímetro medido en la probeta corresponde
a un milímetro de altura de lluvia, generalmente se acostumbra hacer una lectura
cada 24 [horas].
45
FIGURA Nº 36: PARTES DE UN PLUVIÓMETRO
texto alumno.
2) Pluviógrafos
Los Pluviógrafos o medidores con registro, son aparatos que registran la

precipitación automáticamente y de forma continua, en intervalos de tiempo
pequeños. Su mecanismo está compuesto por un tambor que gira a velocidad
constante sobre el que se coloca un papel graduado. En el recipiente se coloca un
flotador que se une mediante un juego de varillas a una plumilla que marca las
alturas de precipitación en el papel. El recipiente normalmente tiene una capacidad
de 10 mm de lluvia y, al alcanzarse esta capacidad, se vacía automáticamente
mediante un sifón.
46
FIGURA Nº 37: PLUVIÓGRAFO
Figura 3.11. Pluviógrafo y sus componentes
texto alumno.
c) Análisis de datos de precipitación
La información pluviométrica o pluviográfica antes de ser estudiada en su

comportamiento debe ser revisada y analizada en tres aspectos importante: si los
datos de la estación es completa, si es consistente y si es de extensión suficiente.
1) Estimación de datos faltantes
Muchas veces las estaciones pueden dejar de registrar información en algunos

periodos de tiempo, debido a fallas en los instrumentos o por ausencia del
observador. Esta información dejada de registrar puede ser indispensable para el
47
análisis de fenómenos que involucren la precipitación, por tanto, se han desarrollado
algunos métodos sencillos para la estimación de la información pluviométrica
faltante.
En general, los datos de precipitaciones faltantes son estimados en base a los

registros de las estaciones cercanas. Para ello se utilizan los datos de las estaciones
que si tienen los datos de los registros completos (“estaciones índices”), y se
seleccionan de modo que estén lo más cerca posible y sean de altitud parecida a la
estación en estudio.
 Método del U.S. Weather Bureau
Este procedimiento ha sido verificado teóricamente como empíricamente y

considera que el dato faltante de una estación X por ejemplo, puede ser estimada
en base a los datos observados en las estaciones circundantes, el método puede
ser aplicado para estimar valores diarios, mensuales o anuales faltantes.
El método consiste en ponderar los valores observados en una cantidad W, igual al

reciproco del cuadrado de la distancia D entre cada estación vecina y la estación X,
y por lo tanto la precipitación buscada será:
∑ Pi Wi
PX =
∑ Wi
Donde:
Pi = Precipitación observada para la fecha faltante en las estaciones

auxiliares circundantes (como mínimo 2), en [mm]
Wi = 1/Di2, siendo, Di = distancia entre cada estación circundante y la

estación, en [Km]
2) Análisis de consistencia curva doble masa
La curva doble masa consiste en elaborar una curva doble acumulativa, donde las
ordenadas albergaran los valores acumulados de la estación en evaluación y las
abscisas los valores acumulados del promedio de las estaciones vecinas.
48
Si la estación que se analiza ha sido bien observada, los puntos deberán alinearse
en una recta, pero si existe algún quiebre, o cambio de pendiente en la recta, ello
indicará que la estadística de la estación analizada debe ser corregida. Los registros
a corregir serán, por lo general, los más antiguos y se harán con base en los
registros más recientes, ya que se considera que los datos de los últimos años son
realizados con una mejor técnica que la empleada en sus predecesores. En la
siguiente figura se aprecia una curva doble masa.
FIGURA Nº 38: CURVA DOBLE MASA
texto alumno.
De esta figura, se destaca que, en la gráfica, el cambio de pendiente significa que

a partir de ese año los datos no son homogéneos en comparación con las demás
estaciones, es decir, sucedió algún imprevisto o alguna anormalidad en la estación.
El ajuste o corrección se realiza multiplicando cada precipitación del periodo por la

razón de las pendientes:
49
m2
Pc = P
m1
Donde:
P = Precipitación observada, en [mm]
Pc = Precipitación corregida, en [mm]
m2 = Pendiente del periodo más reciente
m1 = Pendiente del periodo más antiguo
Para utilizar el método de la curva doble masa debemos tomar en cuenta las
siguientes recomendaciones:
- Los grupos deben tener de 3 a 10 estaciones.
- La lluvia media anual de las estaciones de cada grupo debe ser semejante.
- Cada grupo debe incluir, por lo menos, una estación con amplio registro (25
años como mínimo).
- La altitud de las estaciones del grupo debe ser similar, no debiendo existir
una diferencia de más de 300 [m].
- Las estaciones deben estar relativamente próximas, no debiéndose exceder

una distancia de 50 [km].
d) Precipitación promedio sobre un área o una cuenca
Para evaluar la cantidad promedio de precipitación sobre un área es necesario

basarse en los valores puntuales registrados en cada medidor que conforma la red.
Pero como la contribución de cada instrumento al total de la tormenta es

desconocida, han surgido varios métodos que intentan darnos una aproximación de
la distribución de la precipitación dentro del área en consideración, entre estos
métodos tenemos:
50
1) Método del promedio aritmético
Consiste en hallar el promedio aritmético de las precipitaciones medidas en el área

de interés. Este método proporciona buenos resultados, si la distribución de tales
puntos sobre el área es uniforme y la variación en las cantidades individuales de los
medidores no es muy grande.
FIGURA Nº 39: MÉTODO DEL PROMEDIO ARITMÉTICO
texto alumno.
Siendo P1, P2,….Pn, registros de precipitaciones recogidas en los “n” pluviómetros

de la zona en el mismo intervalo de tiempo (una tormenta determinada, una estación
lluviosa, un año calendario o hidrológico), la lluvia media para la zona es:
∑ni= 1 Pi
PARIT. =
n
2) Método de los polígonos de Thiessen
Este método se debe a A. H. Thiessen (1911) y se emplea cuando la distribución de

los pluviómetros no es uniforme dentro del área en consideración.
El método consiste en:
51
- Unir las estaciones formando triángulos;
- Trazar las mediatrices de los lados de los triángulos formando polígonos.

Cada polígono es el área de influencia de una estación.
- Hallar las áreas A1, A2,….,An de los polígonos.
- Si P1, P2,………,Pn son las correspondientes precipitaciones anuales,

entonces:
FIGURA Nº 40: MÉTODO POLÍGONOS DE THIESSEN
texto alumno.
Por lo tanto, la precipitación promedio sobre la cuenca se evalúa con:
∑ Ai Pi
PTHIESSEN =
A
PTHIESEN = Precipitación promedio sobre la cuenca, en [mm]
Ai = Área del polígono de cada una de las estaciones i dentro de

la divisoria de aguas de la cuenca, en [Km]2 o [m2]
52
A = Área total de la cuenca, en [Km]2 o [m2]
Pi = Precipitación en estación i para el período de estudio, en [mm]
2.4.1.5 Hidrología estadística
La importancia de aplicar la estadística a la hidrología radica a partir de la necesidad

de estimar un valor a futuro para el diseño, del cual se asegure que sea el más
correcto a partir de probabilidades de ocurrencia.
a) Periodo de Retorno
El Periodo de Retorno T, se define como el tiempo o lapso promedio entre la

ocurrencia de un evento igual o mayor a una magnitud dada, dicho de otra forma,
es el intervalo de recurrencia promedio para un cierto evento.
Estadísticamente el Periodo de Retorno es la inversa de la probabilidad de

excedencia, es decir:
1
T=
P(X ≥ x)
b) Distribución Gumbel o de valores extremos tipo I
La distribución Gumbel es también llamada distribución de Valores Extremos Tipo I

o distribución doble exponencial. Se dice que una variable aleatoria X tiene una
distribución Gumbel, cuando su función de densidad de probabilidad se define
como:
1 − x − μ − e−x −α μ
f(x) = e α
α
Donde:
f (x) = Función de densidad de Gumbel de la variable x
x = Variable independiente
53
α = Parámetro de escala
μ = Parámetro de posición, también llamado moda.
e = Base del logaritmo neperiano
FIGURA Nº 41: FUNCIÓN DE DENSIDAD DE LA DISTRIBUCIÓN GUMBEL
texto alumno.
La función de distribución acumulada de la distribución Gumbel es:
x−μ
−
F(x) = e − e α
Donde F(x) es la función de distribución acumulada de la ley Gumbel. Una forma de

calcular α y μ es con las ecuaciones siguientes respectivamente, y están en función
de los parámetros de la media (X) y la desviación estándar (S) de la muestra.
√6
α= ∗ S ≈ 0.78 ∗ S
π
̅ − 0.57721α
μ=X
0.57721 es la constante de Euler
Precipitaciones máximas para un periodo de retorno dado:
P
yt = −LN(LN( ))
(P − 1)
yt
xt = μ +
∝
54
c) Coeficientes de desagregación
El método de los índices de desagregación o coeficientes de desagregación permite

determinar valores de precipitación para distintas duraciones de tormentas menores
a 24 horas, a partir de registros de duración diaria de 24 horas.
Específicamente, los índices de desagregación se relacionan en función a una

duración de referencia que existe entre las magnitudes de precipitación de
diferentes duraciones.
Para lograr la determinación de los índices de desagregación se debe contar con

datos de precipitación de diversas duraciones obtenidas con el uso de pluviógrafos.
Es importante notar que cuanto más largo sean los registros, más seguridad se
tendrá de contar con índices de desagregación reales.
Los índices de desagregación son únicos para cada estación. En Bolivia la

información que se tiene de los datos de precipitación de diversas duraciones es
escasa. Si una estación no cuenta con dicha información se hace el uso de los
índices de desagregación de las estaciones más cercanas que cuenten con dicha
información.
TABLA Nº 3: COEFICIENTES DE DESAGREGACIÓN
Duración Coeficientes de
[min] desagregación
15 0,180
20 0,210
30 0,310
45 0,440
60 0,570
120 0,790
360 0,870
720 0,930
1440 1,000
Fuente: Elaboración propia.
55
d) Curvas Precipitación-Duración-Frecuencia (P-D-F)
Una vez que se han obtenido los resultados del ajuste de probabilidades (Xt) para
todos los periodos de retorno se procede a multiplicarlos con los coeficientes de
desegregación, de donde obtenemos precipitaciones para todas las duraciones
menores a 24 horas, con los cuales se procede a graficarlas como podemos ver en
la siguiente figura.
FIGURA Nº 42: CURVAS P – D – F
Fuente: Guía didáctica para materia Hidrología 2015.
Tal como se observa en la figura 42 las curvas P-D-F se grafican en un plano

cartesiano: la duración en el eje de las abscisas y la precipitación en el eje de las
ordenadas. Las precipitaciones de diferentes duraciones y para un mismo periodo
de retorno forman una curva.
56
e) Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (I-D-F)
Con los resultados obtenidos para las curvas P-D-F. Se halla la intensidad
equivalente de la siguiente manera:
P [mm]
I=
tduración [hr]
Donde:
I = Intensidad máxima, en [mm/hora]
P = Precipitación o lámina de agua, en [mm]
t = Tiempo, en [horas]
De donde obtendremos resultados que relacionen las intensidades, con periodos de

retorno y los tiempos de duración.
TABLA Nº 4: CURVAS DE INTENSIDAD EQUIVALENTE
Periodo de DURACIÓN [minutos] / Intensidad [mm/hora]

Retorno 5 10 20 30 60 90 120 180 360 720 1440
5 92,52 74,34 57,51 46,76 33,39 23,25 18,86 13,91 8,69 4,59 2,44
10 106,20 85,32 65,97 53,64 38,31 26,68 21,64 15,96 9,97 5,27 2,80
20 119,28 95,82 74,10 60,24 43,03 29,97 24,31 17,92 11,20 5,91 3,15
50 136,20 109,38 84,60 68,80 49,14 34,22 27,76 20,47 12,79 6,75 3,59
100 148,92 119,58 92,49 75,20 53,72 37,41 30,34 22,37 13,98 7,38 3,93
texto alumno.
Se puede representar las curvas I-D-F, mediante expresiones matemáticas.
Una de las más conocidas es la expresión matemática usada es la fórmula empírica

utilizada en los EE.UU (Bernard 1932) que relaciona la intensidad con la duración y
el periodo de retorno como se muestra a continuación:
K ∗ Tα
imax =
Db
Donde:
57
i = Intensidad máxima, en [mm/hora]
a, b y K = Parámetros
D = Duración de la precipitación, en [minutos]
Los parámetros a, b y K se obtienen aplicando una correlación múltiple.
Para este fin se adecua la ecuación.
logi = logK + alogT − blogD
Y = logi ; A = logK ; B=a ; X1 = logT ; X2 = logD ; C = −b
Y = A + BX1 + CX2
TABLA Nº 5: EJEMPLO DE UNA REGRESIÓN LINEAL MÚLTIPLE

n T [años] i [mm/h] D [min] Y = log i X1 = log T X2 = log D Y*X1 Y*X2 X1*X2 X1^2 X2^2
1 5 92,52 5 1,96624 0,69897 0,69897 1,37434 1,37434 0,48856 0,48856 0,48856
2 10 106,20 5 2,02612 1,00000 0,69897 2,02612 1,41620 0,69897 1,00000 0,48856
3 20 119,28 5 2,07657 1,30103 0,69897 2,70168 1,45146 0,90938 1,69268 0,48856
4 50 136,20 5 2,13418 1,69897 0,69897 3,62590 1,49173 1,18753 2,88650 0,48856
5 10 0 148,92 5 2,17295 2,00000 0,69897 4,34591 1,51883 1,39794 4,00000 0,48856
6 5 74,34 10 1,87122 0,69897 1,00000 1,30793 1,87122 0,69897 0,48856 1,00000
7 10 85,32 10 1,93105 1,00000 1,00000 1,93105 1,93105 1,00000 1,00000 1,00000
……. ……. ……. ……. ……. ……. ……. ……. ……. ……. ……. …….
50 5 2,44 1440 0,38761 0,69897 3,15836 0,27093 1,22422 2,20760 0,48856 9,97525
51 10 2,80 1440 0,44729 1,00000 3,15836 0,44729 1,41270 3,15836 1,00000 9,97525
52 20 3,15 1440 0,49768 1,30103 3,15836 0,64749 1,57185 4,10912 1,69268 9,97525
53 50 3,59 1440 0,55535 1,69897 3,15836 0,94352 1,75399 5,36596 2,88650 9,97525
54 10 0 3,93 1440 0,59402 2,00000 3,15836 1,18805 1,87614 6,31672 4,00000 9,97525
77,661206 71,68867 103,02353 105,18584 129,19569 136,34262 106,74511 225,60304
texto alumno.
Para determinar los parámetros A, B y C se deben resolver el sistema de mínimos

cuadráticas siguientes.
∑ Y = A ∗ n + B ∑ X1 + C ∑ X 2
∑ X1 Y = A ∑ X1 + B ∑ X1 2 + C ∑ X1 X 2
∑ X 2 Y = A ∑ X 2 + B ∑ X1 X 2 + C ∑ X 2 2
58
Las curvas I-D-F se grafican en un plano cartesiano en el cual se ubica la duración
en el eje de las abscisas y la Intensidad (mm/h) en el eje de las ordenadas. Las
intensidades de diferentes duraciones y para un mismo periodo de retorno forman
una curva.
FIGURA Nº 43: CURVAS I – D – F
Fuente: Guía didáctica para materia Hidrología 2015.
2.4.1.6 Caudales de diseño
La determinación de caudales se realiza a partir de métodos indirectos de

transformación precipitación – escurrimiento.
a) Método racional modificado
Este método amplía el campo de aplicación del método racional, porque considera
el efecto de la no uniformidad de las lluvias mediante un coeficiente de uniformidad,
el caudal máximo de una avenida se obtiene mediante la expresión:
59
Q = CU ∗ 0.278 ∗ C ∗ I ∗ A
Donde:
Q = Caudal punta para un periodo de retorno determinado, en [m3/s]
I = Máxima intensidad para un periodo de retorno determinado y

duración igual al tiempo de concentración, en [mm/h]
A = Superficie de la cuenca, en [Km2]
C = Coeficiente de Escorrentía
CU = Coeficiente de Uniformidad
El coeficiente de uniformidad corrige el supuesto reparto uniforme de la escorrentía

dentro del intervalo de cálculo de duración igual al tiempo de concentración en el
método racional, este se puede determinar según la siguiente expresión:
TC1,25
CU = 1 +
TC1,25 + 14
1) Coeficiente de escorrentía
El coeficiente de escorrentía es la variable menos precisa del método racional, este

representa una fracción de la precipitación total. Se debe escogerse un coeficiente
razonable para representar los efectos integrados de los factores que influyen en
este, algunos autores dan coeficientes para diferentes tipos de superficies, el
coeficiente de escurrimiento “C” puede ser calculado con la siguiente expresión:
Volumen de la escorrentia superficial total

C =
Volumen precipitación total
Cuando el área de drenaje (Cuenca) está constituida por diferentes tipos de cubierta
y superficies, el coeficiente de escurrimiento puede obtenerse en función de las
características de cada porción del área como un promedio ponderado.
60
C1 A1 + C2 A2 + C3 A3 . . . . Cn An
C =
A1 + A2 + A3 . . . . An
Donde:
Ai = Área parcial que tiene cierto tipo de superficie.
Ci = Coeficiente de escurrimiento correspondiente al área Ai.
2) Tiempo de concentración
Tiempo necesario para que todo el sistema (toda la cuenca) contribuya eficazmente
a la generación de flujo en el desagüe. Comúnmente el tiempo de concentración se
define como, el tiempo que tarda una partícula de agua caída en el punto más
alejado de la cuenca hasta la salida del desagüe.
Para el cálculo del tiempo de concentración existen numerosos autores que han
obtenido formulaciones del mismo, a partir de características morfológicas y
geométricas de la cuenca, entre las más usadas tenemos la de Kirpich (1940) la
cual es la siguiente:
0.385
Lp 2
tc = 0.06626 ∗ ( )
SP
Donde:
tc = Tiempo de concentración, en [hr]
Lp = Longitud del curso principal, en [Km]
Sp = Pendiente del curso principal
2.4.1.7 Estudio hidrológico
El estudio hidrológico de cualquier cuenca tiene por objeto determinar los caudales
de diseño para diferentes periodos de retorno, necesarios para la verificación
hidráulica del puente, así como para el diseño de obras de protección de la
61
estructura. Para el estudio hidrológico se recopila mínimamente la siguiente
información:
- Información cartográfica, cartas geográficas a escala, esto para la

identificación de la cuenca. Asimismo, dentro de este grupo se encuentran
las imágenes satelitales, mapas temáticos de suelos y vegetación.
- Información meteorológica, consistente en registros pluviométricos y
pluviográficos, que constituyen en datos de entrada para la determinación de
los caudales de diseño.
- Información de características del lugar como ser las marcas de crecidas,
morfología del lecho, pendientes, etc.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y
otros).
2.4.2 Hidráulica
2.4.2.1 Definición de hidráulica
La hidráulica es la parte de la mecánica que estudia el equilibrio y el movimiento de

los fluidos con aplicación a los problemas de naturaleza práctica (conducciones,
abastecimientos, riegos, saneamientos, etc.).
2.4.2.2 Estudio hidráulico
El objetivo es verificar la capacidad hidráulica del puente, proporcionando además

los parámetros necesarios para estimar las profundidades de socavación, para
finalmente definir la implementación de obras de protección y/o encauce si fueran
necesarias para garantizar el adecuado funcionamiento del puente en estudio.
62
2.4.2.3 Análisis hidráulico
Para el análisis hidráulico del rio, se debe contar con la información cartográfica que
consta de cartas geográficas de la zona en escala 1:50000 e imágenes satelitales,
como también la información topográfica de detalle del cauce y la información
hidrológica, consistente en caudales de diseño para periodos de retorno de 50, 100
y 150 años.10
El análisis hidráulico nos ayudara a encontrar los siguientes parámetros de diseño.
N.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas.
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias.
N.A.m. = Nivel de aguas mínimas.
2.4.2.4 Socavación en puentes
Son muy peligrosas porque pueden provocar el colapso de la estructura, por ello
cuando se va fundar en suelo socavable, caso muy frecuente se debe fijar la cota
de fundación por debajo de las socavaciones más profundas, las que pueden ser
previstas en base a estudios en puentes existentes o mejor aún complementados
con estudios en laboratorios de hidráulico.
a) Profundidad de las socavaciones
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación,
se puede citar la siguiente por su simplicidad y que tiene aplicación especialmente
en caso de ríos medianamente caudalosos.
h = k ∗ H ∗ V2
10
CLAROS CHUQUIMIA Ricardo y MERUVIA CABRERA Pedro Esteban, Apoyo didáctico en la
enseñanza y aprendizaje de la asignatura de puentes civ 312 - texto alumno. Tesis. Civ., Universidad
Mayor de San Simón; 2010. 14-15p. Cochabamba
63
Donde:
h = Profundidad de socavación, en [m]
k = Constante característica del terreno, en [s2/m2]
H = Profundidad de la corriente en metros, en [m]
v = Velocidad de las aguas, en [m/s]
Las constantes k para algunos materiales tiene los siguientes valores.
TABLA Nº 6: CONSTANTE k PARA SOCAVACIONES
k
Material [s2/m2]
Ripio
conglomerado 0,01
Ripio suelto 0,04
Arena 0,06
Fango 0,08
Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si, este puede estar por
encima de la fundación. 11
Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de

fundación de los estribos adicionando un valor estimado con la formula anterior de
acuerdo al tipo de suelo.
2.5 PARÁMETROS DE LA INGENIERÍA BÁSICA DE TRÁFICO
2.5.1 Ingeniería de Tráfico
Se define como la rama de la ingeniería que trata del planeamiento, el proyecto

geométrico y explotación de las redes viarias, instalaciones auxiliares
11
BELMONTE GONZALEZ Hugo Edmundo, Puentes. 5ed. 15p. La Paz.
64
(aparcamientos, terminales, etc.) y zonas de influencia así como de su relación con
otros medios de transporte.
2.5.2 Objetivos y alcance de la ingeniería de tráfico
El objetivo principal de la Ingeniería de Tráfico es conseguir que la circulación de

personas y mercancías sea segura, rápida y económica.
La Ingeniería de Tránsito analiza lo siguiente:
- Características del tránsito

- Reglamentación del tránsito
- Señalamiento y dispositivos de control
- Planificación vial
- Administración
2.5.2.1 Características del tránsito
Se utilizan diversas magnitudes que reúnen las características de los vehículos y

usuarios.
Estas magnitudes son: la velocidad, el volumen, la densidad, la separación entre

vehículos sucesivos, intervalos entre vehículos, tiempos de recorrido y demoras,
origen y destino del movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, se analizan
los accidentes, el funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones
canalizadas, etc. Por otro lado se estudia al usuario todas las reacciones para
maniobrar el vehículo como ser: rapidez de reacción para frenar, para acelerar, su
resistencia al cansancio, etc.
2.5.2.2 Reglamentación del tránsito
Se debe establecer los reglamentos del tránsito, como ser: la responsabilidad y

licencias de los conductores, peso y dimensiones de los vehículos, control de
accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y de señalamiento.
65
También se debe tomar en cuenta la prioridad de paso, tránsito en un sentido,
tiempo de estacionamiento, el control policiaco en intersecciones, sanciones
relacionadas con accidentes, etc.
2.5.2.3 Señalamiento y dispositivos de control
Su función principal es la determinar los proyectos, construcción, conservación y

uso de las señales.
2.5.2.4 Planificación vial
Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de

las calles y carreteras a las necesidades del tránsito, y de esta manera conocer los
problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico, las tendencias
del aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona
a otra. Se debe establecer claramente los objetivos concretos y operacionales que
se quiere alcanzar.
2.5.2.5 Administración
Para tener buenos resultados se debe considerar varios aspectos tales como:
económicos, políticos, fiscales, de relaciones públicas, de sanciones, etc.
2.5.3 Seguridad de tráfico
2.5.3.1 Protección de las estructuras
Se debe considerar el tránsito seguro de los vehículos sobre y/o debajo del puente.
Se deberían minimizar los riesgos para los vehículos que se descarrilan dentro de
la zona libre, colocando los obstáculos a una distancia segura de los carriles de
circulación.
Las columnas o muros para estructuras de separación de rasantes se debe ubicar

conforme el concepto de zona libre publicación AASHTO Roadside Design Guide,
1996. En aquellos casos en los cuales no fuera posible satisfacer los requisitos de
esta publicación debido a limitaciones relacionadas con los costos de las
66
estructuras, tipo de estructura, volumen y velocidad de diseño del tráfico pasante,
disposición de los tramos, oblicuidad del cruce y características del terreno, la
columna o el muro se deberían proteger usando un guardarriel u otros dispositivos
tipo barrera.
Si fuera posible, el guardarriel u otro dispositivo deberían ser estructuralmente

independiente y tener la cara que da hacia la carretera a una distancia de al menos
600 mm de la cara de la pila o estribo, a menos que se provea una barrera rígida.
La cara del guardarriel u otro dispositivo debería estar a una distancia de al menos
600 mm de la línea de la banquina normal.
2.5.3.2 Protección de los usuarios
Todas las estructuras de protección deben tener características superficiales y

transiciones adecuadas para redirigir el tráfico descarrilado de manera segura.
En el caso de puentes móviles, se deben proveer señales de advertencia,

semáforos, campanas de alarma, portones, barreras y otros dispositivos de
seguridad para la protección del tráfico peatonal, ciclista y vehicular. Éstos se deben
diseñar de manera que operen antes de la apertura del tramo móvil y permanezcan
en operación hasta que el tramo se haya cerrado completamente.
Los dispositivos deben satisfacer los requisitos correspondientes para "Control del
Tráfico en Puentes Móviles".
2.5.4 Estudio de tráfico
Cuando la magnitud de la obra así lo requiera, será necesario efectuar los estudios
de tráfico correspondiente al volumen y clasificación de tránsito en puntos
establecidos, con el objetivo de determinar las características de la infraestructura
vial y la superestructura del puente.12
12
TAPIA ARANDIA Juan Gabriel y VEIZAGA BALTA Romel Daniel, Apoyo didáctico para la
enseñanza y aprendizaje de la asignatura de Ingeniería de Trafico - texto alumno. Tesis. Civ.,
Universidad Mayor de San Simón; 2006. Cochabamba.
67
Los estudios deberán ser documentado mediante un informe que contendrá como
mínimo lo siguiente:
- Resultados de clasificación por tipo de vehículo para cada estación y por

sentido.
- Resultados de vehículos totales para cada estación y por sentido.
- Trafico promedio diario semanal (TPDS).
TS
TPDS =
7
- Trafico promedio diario anual (TPDA).
TPDA = TPDS ± Kσ
Donde:
S N − n
σ = (√ )
√n N − 1
S = Desviación standard.
N = Número de días en un año.
n = Número de días en una semana.
El valor de K está en base al % de confiabilidad (Para un 90 % es igual a 1.64, para

un 95% un valor de 1.96 y para un 96% es de 2)
2.5.5 Aforos de volumen
Los aforos de volumen realizados en un punto o sección de una vía nos permiten
obtener datos relacionados con el movimiento de automóviles respecto al tiempo y
espacio, las características de los aforos dependen del tipo de análisis solicitado en
una vía. Los aforos de volumen sirven para efectuar:
68
- Estudios prioritarios de conservación (mantenimiento)
- Estudios prioritarios de construcción
- Estudios prioritarios de señalización
- Estudios de accidentes en la zona
2.5.5.1 Método manual
Este método de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al

tipo de datos a recabar en la vía, a cargo de una o varias personas. Los tipos de
datos pueden ser:
- Composición vehicular
- Flujo direccional y por carriles
- Volúmenes totales
El tiempo de aforo pueden ser periodos de una hora, un día, un mes o un año.
2.5.5.2 Método mecánico
Se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía, estos dispositivos

son:
- Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en forma

transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por
las ruedas de los vehículos el conteo de los ejes del mismo.
- Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa
de hule que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas
del vehículo cierra circuito y procede al conteo respectivo, con este
dispositivo se pueden realizar conteos por carril y sentido.
- Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de
la vía, realiza el conteo de vehículos cuando estos interfieren con la luz del
dispositivo.
69
TOTAL TOTAL
0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60
ASOCIACION BOLIVIANA
Automóviles yDE CARRETERAS GEODELTA CONSULTORES S.R.L.-ALPES
SENTIDO 1 : HACIA SENTIDO 2: HACIA
Nº TIPOVagonetas
ESTUDIO
DE VEHICULODE FACTIBILIDAD, IMPACTO AMBIENTAL Y DISEÑO PRELIMINAR RAVELO-LLALLAGUA TOTAL
BOLIVIANA DE CARRETERAS TOTAL GEODELTA TOTAL
0:00 - 0:15
FORMULARIO 0:15 - 0:30DE0:30 - 0:45
CAMPO 0:45 - 0:60
PARA AFORO Y0:00 - 0:15 0:15 - 0:30
CLASIFICACIÓN 0:30
DE - 0:45 0:45 - 0:60 CONSULTORES S.R.L.-ALPES
VEHICULOS
1ASOCIACION CROQUIS:
Automóviles y
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, IMPACTO AMBIENTAL Y DISEÑO PRELIMINAR RAVELO-LLALLAGUA
ESTACION : CAMINO :
ASOCIACIONVagonetas
BOLIVIANA DE CARRETERAS GEODELTA CONSULTORES S.R.L.-ALPES
FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS CROQUIS:
DIA :
FECHA:ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, IMPACTO HOJA de
AMBIENTAL Y DISEÑO PRELIMINAR RAVELO-LLALLAGUA
1Camionetas
ESTACION : (hasta CAMINO :
NOMBRE DEL Tn.)
2 AFORADOR :FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS
CROQUIS:
ASOCIACION BOLIVIANA DE CARRETERAS
FECHA: DIA : GEODELTA
HOJA CONSULTORES
de S.R.L.-ALPES
2ESTACION : CAMINO :
NOMBRE
ESTUDIO
Camionetas DE
(hasta
DEL AFORADOR :
FACTIBILIDAD, IMPACTO AMBIENTAL Y DISEÑO PRELIMINAR RAVELO-LLALLAGUA
FECHA: 2 Tn.) DIA :
FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS
HOJA de
TIPO DE VEHICULO CROQUIS: TOTAL
Nº
ESTACION
NOMBRE :
DEL AFORADOR : CAMINO
TOTAL : TOTAL
2 Minibuses (hasta 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30
SENTIDO 1 : - 0:45
HACIA 0:45 - 0:60 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30
SENTIDO 0:30 - 0:45
2: HACIA 0:45 - 0:60
Nº Automóviles
FECHA:TIPO DE VEHICULOy DIA : HOJA TOTAL
ASOCIACION BOLIVIANA DE CARRETERAS
15 pasajeros) de GEODELTA CONSULTORES S.R.L.-ALPES
Vagonetas TOTAL TOTAL
NOMBRE DEL AFORADOR : 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30
SENTIDO 1 -: 0:45
HACIA 0:45 - 0:60
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, IMPACTO AMBIENTAL Y DISEÑO PRELIMINAR RAVELO-LLALLAGUA 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30
SENTIDO 0:45
2: -HACIA 0:45 - 0:60
Nº Automóviles
3 ASOCIACIONDE VEHICULO
BOLIVIANA
Minibuses
1 TIPO y DE CARRETERAS
(hasta TOTAL
GEODELTA CONSULTORES S.R.L.-ALPES
ASOCIACIONVagonetas
BOLIVIANA FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS TOTAL GEODELTA CONSULTORES
TOTAL S.R.L.-ALPES
15 pasajeros) DE CARRETERAS
0:00 - 0:15
0:15 - 0:30
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, 0:30 - 0:45
IMPACTO - 0:60
0:45 AMBIENTAL Y0:00 - 0:15
DISEÑO 0:15 - 0:30
PRELIMINAR 0:30 - 0:45 RAVELO-LLALLAGUA 0:45 - CROQUIS:
0:60
ASOCIACION
ESTACION : BOLIVIANA
Automóviles
ESTUDIO DE y DE CARRETERAS
FACTIBILIDAD, AMBIENTAL CAMINO :DISEÑO PRELIMINAR RAVELO-LLALLAGUA GEODELTA CONSULTORES S.R.L.-ALPES
1
Nº TIPO DE VEHICULO TOTAL
3 FORMULARIO DE IMPACTO
CAMPO PARA AFORO
TOTAL
FORMULARIO DE AFORO VEHICULAR CLASIFICADO Y
Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS TOTAL CROQUIS:
Camionetas
ESTUDIO DE
Microbuses
FECHA:
FACTIBILIDAD,
Vagonetas(hasta0:00 - 0:15
(hasta
FORMULARIO IMPACTO
0:15 - 0:30
0:30
DIA :- 0:45
DE CAMPO 0:45 - 0:60AMBIENTAL
PARA 0:00 - Y
AFORO 0:15 0:15 - 0:30 PRELIMINAR
YDISEÑO
CLASIFICACIÓN 0:30 - 0:45 RAVELO-LLALLAGUA
0:45 - 0:60
VEHICULOS
HOJA DE de
ESTACIONAutomóviles
2 Tn.) y : CROQUIS:
1 21 :pasajeros)
FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO YCAMINO CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS
NOMBRE DEL
ESTACION AFORADOR :
:Vagonetas CAMINO : CROQUIS:
Estación
2 Camionetas
FECHA:
ASOCIACION : (hasta
BOLIVIANA2 DE CARRETERAS Camino : DIA :
Batallas - Cullucachi HOJA GEODELTA
de CONSULTORES S.R.L.-ALPES
FECHA:
(hasta
ESTACION : 2 Tn.) DIA :
CAMINO :
ESTUDIO
4 1 Microbuses
ASOCIACION DE FACTIBILIDAD, IMPACTO AMBIENTAL Y DISEÑO PRELIMINAR RAVELO-LLALLAGUA
NOMBRE DELBOLIVIANA
AFORADOR DE
: CARRETERAS HOJA de
GEODELTA CONSULTORES S.R.L.-ALPES
21 pasajeros) SENTIDO 1 : HACIA SENTIDO 2: HACIA
FECHA:Camionetas (hasta DIA :
NOMBRE TIPO
Fecha 2Nº ESTUDIO DEL DE
AFORADOR
: DE 16/01/2018
VEHICULO:
FORMULARIO
FACTIBILIDAD, CAMPO PARA
DE IMPACTO AFORO Y CLASIFICACIÓN
AMBIENTAL DISEÑO Martes
: DE VEHICULOS
Día PRELIMINAR RAVELO-LLALLAGUA Hoja: HOJA de TOTAL
2 de 2
Minibuses 2 Tn.)
(hasta CROQUIS:
Camionetas (hasta TOTAL TOTAL
NOMBRE DEL : 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60
4 ESTACION Tn.)
:15AFORADOR
2pasajeros) SENTIDO 1 :
FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS HACIA CAMINO : SENTIDO 2: HACIA
2 Automóviles y CROQUIS:
Nombre del TIPO
Aforador: DE VEHICULO
Edson Marquez Patty Sentido : Entrada a Batallas TOTAL
SENTIDO HACIA SENTIDO 2: HACIA
NºBuses Medianos
Minibuses (hasta
2 FECHA:
ESTACION
3 : Vagonetas DIA : 1 : TOTAL CAMINO : TOTAL
TIPO DE VEHICULO 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 HOJA
- 0:45 0:45
de - 0:60
TOTAL
Nº 15 pasajeros)
Automóviles SENTIDO 1 : HACIA SENTIDO 2: HACIA
1 (hasta 35 y
NOMBRE
FECHA: DEL AFORADOR : DIA : TOTAL HOJA TOTAL
pasajeros)
TIPO DE VEHICULO
Minibuses (hasta
Vagonetas 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45
de - 0:60
TOTAL
Nº
3 Buses Medianos
Automóviles
Minibuses (hasta
NOMBRE 15
DELpasajeros)
AFORADOR
y : TOTAL TOTAL
5 1 Microbuses
pasajeros)
(hasta 35(hasta
15Vagonetas 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60 0:00 - 0:15 HORA 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60
Camionetas
Automóviles
21 (hasta
y
pasajeros) SENTIDO 1 : HACIA SENTIDO 2: HACIA
pasajeros)
TIPO DE2VEHICULO
Tn.) TOTAL
33
Nº
1 Vagonetas
Microbuses (hasta SENTIDO 1 : HACIA TOTAL SENTIDO 2: HACIA TOTAL
0:00 - 0:15 0:15 - 0:30
H-1 0:30 - 0:45
H-2 0:45 - 0:60
H-3 H-4 0:00 - 0:15
H-5 H-6 0:15 - 0:30
H-7 0:30 - 0:45
H-8 H-9 H-10 H-11 H-12 TOTAL 0:45 - 0:60
21 pasajeros)
52 TIPO DE VEHICULO
Camionetas (hasta
Tipo de TOTAL
14
Nº Automóviles y
Buses Tn.)
2Grandes TOTAL TOTAL
Microbuses
Microbuses
Vagonetas(hasta
(hasta 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60 0:00 - 0:15 0:15 - 0:30 0:30 - 0:45 0:45 - 0:60
Camionetas
21
21
(más pasajeros)
Automóviles
pasajeros)
35 y
de (hasta
Cód.142 Minibuses
vehículo
2 Tn.)(hasta
Vagonetas
pasajeros)
6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18
4 Camionetas
Buses (hasta
Grandes
15 pasajeros)
Buses Medianos
2
4
1 2 Tn.)
(más
(hasta 35
de 35
16 3 Minibuses (hasta
pasajeros)
Busespasajeros)
Camionetas (hasta
Medianos
2 15 pasajeros) 3 3 2 3 2 2 1 2 1 1 1 0 21
65 (hasta
2 Tn.)35
Buses Medianos
3 Minibuses
Camionetas (hasta
pasajeros) (hasta
2 Microbuses
Buses 35 (hasta
Medianos
15(hasta
pasajeros)
2 Tn.)
2 pasajeros)
21 pasajeros)
Camiones
(hasta
5 Minibuses (hasta 35
3
2 pasajeros)
5Medianos (de 2,5 a 1 1 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 6
15 pasajeros)
Microbuses (hasta
Buses
10,0
5 4 MinibusesGrandes
tn.)
Camiones
(hasta
21 pasajeros) de
15 (más
Medianospasajeros)(de35 2,5 a
7 3 Buses pasajeros)
Minibuses
Microbuses Grandes(hasta
(hasta
3 Buses Grandes
10,0 tn.)
34 (más
15
21
(más pasajeros)
pasajeros)
de
de35 35 3 2 3 1 1 0 1 1 0 1 1 1 15
Buses Medianos
76 pasajeros)
pasajeros)
Buses Grandes
3 Microbuses 35
(hasta (hasta
6
46 (más de 35
pasajeros)
21 pasajeros)
Camionespasajeros) (hasta
Grandes
4 Buses Medianos
5 Microbuses
(más 21 pasajeros)
de 10,0
6 (hasta
Camiones 35 tn.) 2 2 2 1 0 0 0 2 2 1 0 0 12
4 Microbuses
pasajeros)
Camiones (hasta
Grandes
Medianos (de 2,5 a
21Camiones
pasajeros)
8 4 Buses
(másCamiones
Medianos Medianos
10,0
de tn.)
10,0
(de 2,5tn.)
a
Buses
Medianos (hasta (de
10,0 Grandes
tn.) 352,5 a
(más
10,0 tn.)
pasajeros) de 35
5 8457 Camiones
70
7 Buses pasajeros)
Medianos
1 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4
5
7 Medianos (de 2,5 a
Camiones (hastaMedianos
35
Grandes
Buses
6 Buses 10,0Grandes
tn.)
(hasta 35
pasajeros)
(más (más
de 10,0de 35tn.)
6 7 pasajeros)
Camiones
Buses
Camiones Grandes
Medianos
Grandes
5 Camionespasajeros)
Grandes 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
9 56 (más
(más
(más dede
(hasta
de10,010,0
35
10,0 tn.)tn.)
tn.)
Buses
Camiones Grandes
pasajeros)
CamionesGrandes
8 (más (más
Medianos de
de 10,0(de35tn.)
2,5 a
7 958 pasajeros)
10,0
Camiones Grandes tn.)
867 Buses Grandes
(más
Buses 10,0 tn.)
deGrandes 3 3 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 12
Camiones
Camiones
(más 35
Camiones
(más deGrandes
de 35
Medianos
Camiones
Semiremolque (de 2,5 a
Grandes
8 (más de 10,0
pasajeros) tn.)
(másCamiones
Buses Grandes
10,0
de tn.)
10,0 tn.)
8 69 Camiones
(más deGrandes
Semiremolque35
10 79 Camiones
(más Grandes
pasajeros)
de 10,0
Camiones tn.) 4 2 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 8
Medianos
Camiones 10,0
(de 2,5
(más de Grandestn.) a
96
10 8 (más 10,0
de 10,0
tn.) tn.)
Camiones
9 Camiones
Semiremolque
Camiones
CamionesGrandes
7
9 Camiones
Medianos (de 2,5 a 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3
Medianos
(más de (de tn.)
10,02,5 a
Semiremolque
10,0 tn.)
Camiones
10 Camiones
Camiones
10,0 tn.)
Camiones Grandes
78 Remolque
Medianos (de
Semiremolque
Camiones
7 (más de 10,0 2,5
tn.) a
10 10 Camiones tn.)
Camiones
10,0 Grandes
Remolque
TABLA Nº 7: PLANILLA TIPO PARA AFOROS
Semiremolque
(más de 10,0 tn.)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: apuntes de asignatura Pavimentos. 2017.

1110 Camiones
79 Camiones Grandes
Remolque
(más de Grandes
8 Camiones
11 10,0 tn.)
11 10 de
Camiones 10,0 tn.)
Grandes
(másCamiones
Camiones
9
11 (más de 10,0 tn.)
Semiremolque
8 Remolque
Camiones Grandes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones
de 10,0
(másVehículos
Camiones tn.)
Grandes
810Otros Remolque
(más
Otrosde 10,0 tn.)
Vehículos
Camiones
Camiones
12 8
12 11 Otros Vehículos
Remolque
Semiremolque
Camiones Grandes
11
12
12
9 (más de 10,0 tn.) 0 0 0 0 0 0 0 2 1 2 2 1 8
Camiones Grandes
10
11
9 T (másOCamiones
Camiones L
Grandes
deT10,0
Atn.)
TOTALESOtros
T O
(más
T O T A L Vehículos
Remolque
T
de 10,0
A Ltn.) 17 15 11 6 3 3 4 9 8 6 5 3 90
Camiones
9
12 Otros Vehículos
Semiremolque
9 1 A uto mó viles y vago netas 5 B uses M ediano s (hasta 35 pasajero s) 9 Camio nes Grandes
ia11
R e f e re nc12 Camiones
ó digo
s c Otros v e hic ula r:
Camiones
Vehículos
Semiremolque 2 Camio netas (hasta 2 To n.) 6 B uses Grandes (más de 35 pasajero s) 10 Camio nes Semirremo lque
10 TRemolque
O T A L
12 Camiones
T Camiones
T A L
10
11 Semiremolque
Otros
O Vehículos
3 M inibuses (hasta 15 pasajero s) 7 Camio nes M ediano s (de 2,5 To n hasta 10 To n) 11 Camio nes Remo lque
Semiremolque
12 T O T A L
10 Camiones 4 M icro buses (hasta 21pasajero s) 8 Camio nes Grandes (más de 10 To n, 2 ejes) 12 Otro s Vehículo s
10 Remolque
T T A L
Camiones
Otros
OVehículos
Remolque
12
11
Camiones
Camiones
11 Remolque
Remolque
T O T A L
11 Otros Vehículos
11
12 Otros Vehículos
12
Otros
T O Vehículos
T A L
Otros Vehículos
12 T O T A L
12
T O T A L
T O T A L
2.6 PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO Y DISEÑO DE PUENTES
2.6.1 Cargas
Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. Estas
cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. La
estructura al ser diseñada, debe contemplar todas estas cargas, o bien, las de
mayor impacto, de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas,
individualmente y en forma combinada.
Las cargas que se analizan en el diseño de puentes, son las siguientes:
- Carga Muerta.
- Carga Viva.
- Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular.
- Carga de Viento.
- Otras Fuerzas o Acciones, tales como: Frenado, Fuerza Centrífuga,
Esfuerzos Térmicos, Presión de Tierras, Presión de Aguas, Sismo, etc.,
siempre que éstas correspondan.
2.6.1.1 Carga Muerta
La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. Incluye

el tablero, pasillos, carpeta de rodado, y accesorios tales como tuberías, cables, etc.
(Punto 3.3 AASHTO STANDARD)
2.6.1.2 Carga Viva
La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente, tales
como los vehículos y peatones.
La norma AASHTO STANDARD estipula en el punto 3.7.6 que el camión a emplear

es el HS-20. A esto va acompañado el criterio de carga equivalente en todo el tramo,
más cargas puntuales para considerar efectos de corte y momento.
71
FIGURA Nº 44: CAMION HS-20
Fuente: AASHTO STANDARD 2002.
FIGURA Nº 45: CARGA EQUIVALENTE
Fuente: AASHTO STANDARD 2002..
2.6.1.3 Impacto
Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular, deben ser incrementados
para incluir los efectos dinámicos, vibratorios y de impacto.
72
El impacto debe ser considerado en el diseño de la superestructura y pilares (Grupo
A, indicado en el apartado 3.8.1.1 de la norma AASHTO Standard), no así en el
diseño de estribos, fundaciones, estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B).
El impacto se calcula mediante la siguiente formula.
15
I= ≤ 0.3
LL + 38
Donde:
L = Luz libre de la viga, en [m]
2.6.1.4 Reducción de la Intensidad de carga viva.
En punto 3.12 de la norma AASHTO STANDARD indica que cuando se producen

esfuerzos máximos en cualquier miembro por la carga simultánea en todas las fajas
de tráfico, se debe realizar una disminución de la intensidad de la carga total
aplicada, esto dependerá del número de carriles de tráfico que forman la calzada
del puente:
TABLA Nº 8: REDUCCIÓN INTENSIDAD DE CARGA
Carriles Se considera
1o2 100%
3 90%
>= 4 75%
Fuente: AASHTO STANDARD 2002.
2.6.1.5 Cargas en Aceras
La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes, consiste en
una carga viva de 4.15 [KN/m2].
2.6.1.6 Cargas en bordillos
En el punto 3.14.2 dela norma AASHTO STANDARD los bordillos no atravesables

son diseñados a una fuerza horizontal de 7.5 kilo Newton por metro, la cual debe
ser aplicada a una altura no menor a 25 centímetros desde la carpeta de rodadura.
73
2.6.2 Dimensiones de elementos estructurales
2.6.2.1 Numero de vigas de hormigón pretensado
Según la norma AASHTO STANDARD el número de vigas tiene que ser mayor o
igual a tres para dos carriles.
2.6.2.2 Separación entre vigas
a) Fracción de carga
Se lo obtiene de la norma AASHTO STANDARD donde S es la separación promedio

entre ejes de vigas longitudinales.
TABLA Nº 9: FRACCIÓN DE CARGA PARA VIGAS
Fi (1 faja de Fi (2 o más faja

Tipo de piso tráfico) de tráfico)
Hormigón Armado
Sobre Vigas I de Acero
o Vigas Pretensadas 0,469 S 0,596 S
Sobre Vigas de
Sección Cajón de HºA 0,410 S 0,469 S
Sobre Vigas T de HºA 0,505 S 0,547 S
Fuente: AASHTO STANDARD 2002 (Tabla 3.23.1).
Donde:
Fi = Fracción interna
S = Separación entre vigas, en [m]
 Separación entre vigas para más de 2 vigas pretensadas (S)
−(n − 3) ± √(n − 3)2 − (4 ∗ 0.596 ∗ (3 − Ac))

S=
2 ∗ 0.596
 Distancia de viga a bordillo para más de 2 vigas pretensadas (a)
74
Ac − ((n − 1) ∗ S)
a=
2
 Fracción de carga exterior para más de 2 vigas pretensadas (Fe)
Ac − 3 − (S ∗ (n − 3))
Fe =
S
Donde:
Ac = Ancho de calzada, en [m]
n = Numero de vigas
 Fracción de carga para más de 2 vigas pretensadas (Fc)
Fc = max(Fe, Fi)
2.6.2.3 Altura de losa calzada
Según la norma AASHTO STANDARD la altura de losa para más de tres vigas es
la siguiente formula.
1.2 ∗ (LCL + 3.05)

hL = > 0.16 m
30
donde LCL = S − be
Donde:
be = Ancho de cabeza de viga, en [m]
2.6.3 Cálculo de áreas de acero según ACI 318-14
Según la norma ACI 318-14 las fórmulas que calculan el área de acero para flexión
son las siguientes.
75
 Altura de bloque de compresión (a)
2.61 ∗ Mu
W=
fc ∗ b
a = d − √d2 − W
 Área de acero principal
Mu
ASP = a
φ ∗ fy ∗ (d − )
2
Donde:
Mu = Momento ultimo de diseño, en [KN m]
b = base de la viga, en [m]
d = canto útil, en [m]
fc = Resistencia característica del hormigón, en [MPa]
fy = Resistencia del acero a la fluencia, en [MPa]
φ = coeficiente para flexión [0.9]
 Armadura de distribución perpendicular al tráfico (%dis.)
1.22 ∗ 100
%dis. = < 67 [%]
√Lc
Si es mayor al 67% se adopta el 67%
Donde:
Lc = Luz de cálculo, en [m]
76
2.6.4 Diseño de la infraestructura (Estribos)
Los estribos son estructuras que soportan un tramo del puente y proporcionan un
apoyo lateral para el material de relleno sobre el cual descansa el camino
inmediatamente adyacente al puente, en la práctica se pueden utilizar diferentes
tipos de estribos. 13
FIGURA Nº 46: COMPONENTES DE UN ESTRIBO
2.6.4.1 Tipos de estribos
La variedad de tipos de estribos es muy amplia por lo cual se los puede dividir de
diferentes maneras:
a) Estribo tipo de gravedad
Se construyen con concreto simple o con mampostería. Dependen de su peso

propio y de cualquier suelo que descanse sobre la mampostería para su estabilidad,
13
77
apenas se coloca cuantía nominal de acero cerca de las caras expuestas para evitar
figuración superficial provocada por los cambios de temperatura.
FIGURA Nº 47: ESTRIBO TIPO GRAVEDAD
b) Estribo tipo semigravedad en voladizo
Este estribo también conocido como estribo tipo pantalla consiste en una alma,
cuerpo o vástago de hormigón y una losa base de hormigón, siendo ambos
elementos relativamente esbeltos y totalmente armados para resistir los momentos
y cortantes a los cuales están sujetos. Como se puede observar en la figura 48,
estos estribos pueden tener alas o aleros para retener el terraplén de la carretera. En la
Figura 48, podemos observar un estribo con las alas perpendiculares al asiento del puente,
este es conocido como estribo U.
FIGURA Nº 48: ESTRIBO TIPO SEMIGRAVEDAD EN VOLADIZO
78
2.6.4.2 Cargas actuantes en el estribo
Las cargas que actúan en el estribo son:
- Peso del relleno y peso del estribo

- Reacción de la superestructura sobre el estribo (PD, PL)
- Empuje que ejerce el relleno sobre el estribo (E1)
- Empuje que ejerce la sobrecarga sobre el estribo (E2)
FIGURA Nº 49: CARGAS ACTUANTES EN UN ESTRIBO TIPO PANTALLA
79
2.6.4.3 Requisitos de diseño para estribos
 Coeficiente de empuje activo (RANKINE)
∅
K a = Tan2 (45 − )
2
 Empuje del relleno
1
E1 = ∗ γ ∗ Ka ∗ H2
2 S
 Empuje de la sobrecarga
E2 = s⁄c ∗ K a ∗ H
 Momento volcador por efecto del empuje del relleno
H
M1 = E1 ∗
3
 Momento volcador por efecto del empuje de la sobrecarga
H
M2 = E2 ∗
2
 Empuje de volteo total
EA = E1 + E2
 Momento de volteo total
MA = M1 + M2
Donde:
∅ = Coeficiente de fricción
γS = Peso específico del suelo
H = Altura de estribo
80
a) Cálculo de factores de seguridad
 Factor de seguridad al deslizamiento
U ∗ ∑ FV
FSD = > 1.5
EA
 Factor de seguridad al volcamiento
∑ Mest,
FSV = > 2
MA
Donde:
U = Coeficiente de deslizamiento (0.6)
∑ FV = Fuerza vertical total de peso propio mas relleno
EA = Empuje de volteo total
∑ Mest, = Momento total de peso propio mas relleno
MA = Momento de volteo total
b) Cálculo de factores de presiones sobre el terreno
Donde B es la base de estribo.
 Excentricidad
∑ Mest, − MA
x=
∑ FV
B
e= −x
2
B
Si [ ] > [e] la resultante cae en el tercio central
6
 Presiones del terreno
81
∑ FV 6∗e
σ= (1 ± )
B B
σmax , σmin < σadm
Las presiones del terreno tienen que ser menores a la tensión admisible del suelo.
c) Predimensionamiento de un estribo tipo pantalla
Para las dimensiones del estribo se deben tomar en cuenta las siguientes
características:
 Longitud de puntera, debe estar en el rango de H/6 a H/4

 Espesor del alma, debe estar en el rango de H/12 a H/8
 Longitud del talón, debe estar en el rango de H/6 a H/2.5
 Base de fundación, es la suma de la puntera, alma y talón
 Espesor de la base de fundación, debe ser <0.7Lpun
FIGURA Nº 50: PREDIMENSIONES DE UN ESTRIBO TIPO PANTALLA
82
CAPÍTULO 3: INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.1 TOPOGRAFÍA DEL PROYECTO
3.1.1 Ubicación del área del proyecto
El área donde se proyecta el presente Trabajo de Grado, se encuentra ubicado en

la población de Batallas perteneciente a la Tercera Sección de la Provincia Los
Andes del Departamento de La Paz, ubicado en la región del altiplano norte
lacustre, a 3.847 m. s. n. m. a 58 [Km] de la ciudad de El Alto.
FIGURA Nº 51: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DEL PROYECTO
Fuente: Plan Territorial de Desarrollo Integral 2016 – 2020 Batallas.
83
3.1.2 Límites Territoriales del Municipio de Batallas
El Municipio de Batallas pertenece a la Provincia Los Andes, limita al Norte con el

Municipio de Guanay perteneciente a la Provincia Larecaja, al Sur y al este limita
con el Municipio de Pucarani, al Oeste con el Municipio de Puerto Pérez, el lago
Titicaca y con el Municipio de Huarina.
3.1.3 Extensión del Municipio de Batallas
El Departamento de La Paz tiene una extensión territorial de 133985 [Km2], la

Provincia Los Andes tiene una extensión de 1658 [Km2], el Municipio de Batallas
una de 747.75 [Km2], el cantón Batallas 98.29 [Km2] y el área donde se proyecta el
puente es de aproximadamente 550 [m2].
FIGURA Nº 52: PROVINCIA LOS ANDES, 3RA SECCIÓN BATALLAS

84
3.1.4 Levantamiento topográfico del área del proyecto
Antes del trabajo topográfico, se realizó una visita al lugar para una inspección visual
del lugar donde se situará el puente, reconociendo la posible alternativa del trazo
del eje, la cual se verificará que sea la más óptima para el emplazamiento del
puente. El reconocimiento nos permite una mejor apreciación del relieve del terreno
para poder desarrollar un buen diseño del puente.
FIGURA Nº 53: VISTA SATELITAL DEL ÁREA DEL PROYECTO
Área del levantamiento

topográfico
Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth Pro.
3.1.4.1 Metodología
La metodología que se tomó para el levantamiento topográfico se efectuó en base

a un levantamiento del eje del rio lográndose abarcar 100 [m] aguas arriba y 100
[m] aguas abajo como también de las vías de acceso para acceder a la población.
El sistema de referencia actualmente usada en Bolivia para trabajos similares al

proyecto es el sistema WGS84 (World Geodetic System 84) con coordenadas en
formato UTM (Este, Norte y Elevación).
85
3.1.4.2 Trabajo de campo
Para la realización del levantamiento topográfico del área donde se emplazará el

puente se conformó un equipo de trabajo y herramientas que se detallará en la
siguiente tabla.
TABLA Nº 10: COMPONENTES DEL EQUIPO DE TRABAJO Y HERRAMIENTAS DE TRABAJO
# COMPONENTES ÁREA # HERRAMIENTA
1 Un topógrafo 1 GPS
Zona de
2 Dos alarifes 1 Estación total
emplazamiento del
SOKIA
puente Alberto
1 Un Apuntador Patty Paredes 1 Trípode
2 Prismas
2 Jalones
3 Tres radios
Para la realización del levantamiento topográfico del área del proyecto, se

desarrollaron los siguientes trabajos:
- Se hizo el adecuado instalado y nivelado de la estación total sobre el trípode.
FIGURA Nº 54: INSTALADO Y NIVELADO DE LA ESTACION TOTAL
Fuente: Elaboración propia, 17 de noviembre 2017.
86
- Con la ayuda del GPS (Sistema de Posicionamiento Global), se pudo ubicar
de forma precisa la ubicación que posteriormente tendrá el puente.
FIGURA Nº 55: REFERENCIA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
- Se marcó dos puntos de medidas georeferenciadas (BM1 y BM2) el cual está

cerca del río y la vía:
TABLA Nº 11: PUNTOS GEOREFERENCIADOS (BM1 Y BM2)
ALTITUD
ESTE NORTE DESCRIPCIÓN
(m.s.n.m.)
550215.3 8197500 3850.355 BM1
550208.6 8197505 3850.356 BM2
- Se obtuvo puntos topográficos del borde del río 100 metros aguas arriba y
100 metros aguas abajo.
- Se obtuvo puntos topográficos del eje de la vía aproximadamente 100

metros a ambos lados.
87
FIGURA Nº 56: TOMA DE PUNTOS EN CAMPO
3.1.4.3 Relleno topográfico
Se efectúo el levantamiento topográfico a detalle de todos los puntos del área del
proyecto con lecturas directas y en forma radial para tomar todos los puntos
posibles. Estos puntos se los detallara en la parte del ANEXO A.
3.1.4.4 Trabajo de gabinete
El trabajo de gabinete se desarrolló con los métodos, herramientas y medios

actuales
Una vez recabada toda la información de campo registrada en los dispositivos de

memoria de los instrumentos se transfirió los datos en forma digital, empleando
Software especializados para el mismo (hojas electrónicas de Excel, Civil 3D 2017).
Obteniendo curvas de nivel cada 1 metro del área del proyecto.
Como podemos ver en la figura 57 se puede observar la digitalización de las curvas

de nivel en el programa Civil 3D 2017 del área de proyecto del puente “Alberto Patty
Paredes”, también podemos ver la sección transversal del posible eje del dicho
puente (ver figura 58).
88
FIGURA Nº 57: LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Fuente: Elaboración propia con software Civil 3D 2017
89
FIGURA Nº 58: SECCIÓN TRANSVERSAL DEL POSIBLE EJE DEL PUENTE (m)
Fuente: Elaboración propia con software Auto Cad 2017.
90
3.2 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS DEL LUGAR
3.2.1 Geología
3.2.1.1 Geología Regional
Las características del suelo en el Municipio de Batallas presentan una relativa

variable heterogeneidad, característico del altiplano por ser fluvioglacial,
conformado por material detrítico y heterogéneo con forma plana, en algunos casos
muy ondulada, con abundancia de material sedimentario como la arcilla de tipo illita
y bentonita, que constituyen recursos naturales no renovables importantes.
La característica de los suelos se puede zonificar en tres tipos (ver figura 60).
a) Zona 1
Los suelos en la cordillera presentan suelos superficiales con baja fertilidad y bajos
niveles de materia orgánica. Estos suelos también son drenados, tienen,
pedregosidad superficial y afloramiento rocoso, presenta erosión severa resultando
en la formación de cavernas, pendientes moderadas, escarpadas (inclinaciones
mayores a los 30%).
Por las características que presentan los suelos en esta zona, la actividad agrícola
es mínima y dirigida al autoconsumo con cultivos como la papa, oca, quinua y
cañahua, en este tipo de suelos existen pastizales naturales que son fuente principal
de la alimentación de los camélidos, siendo el pastoreo de ganado camélido y ovino
la principal actividad de los pobladores de esta región.
b) Zona 2
Presentan suelos superficiales moderadamente profundos, relativamente drenados

con alta pedregosidad y poca rocosidad superficial, y se clasifican como franco
arenosos y franco arcillosas, presentan pendientes de 15 a 30%.
Por las características que presentan los suelos en esta zona, la actividad principal
de las comunidades comprendidas en esta zona son los cultivos de papa, quinua,
91
haba y forrajes, por otra parte la ganadería lechera es intensa con ganado vacuno
mejorado y ovinos.
c) Zona 3
La parte de la planicie y en dirección al lago tienen texturas: franco arcillosa, franco

limosa y en sectores franco arenosa, son suelos poco drenados, con problemas de
encharcamiento, presentan pendientes moderadamente inclinadas de 2 a 10%.
Gran parte de la población del Municipio Batallas está asentada en esta zona porque
sus suelos son benignos y aptos para las actividades agropecuarias, principalmente
la producción de forrajes (cebada, avena y alfalfa) y algunos cultivos como la papa,
haba, quinua y hortalizas, la producción de ganado vacuno lechero es
complementada con la crianza de cerdos.
3.2.1.2 Geología Local
La zona de interés está ubicada en inmediaciones de la población de Batallas

correspondiente a la zona 3. El cauce donde se emplazará el puente es producto
de erosión fluvial, está cubierta con material de gravas y arenas, existe poca
vegetación y el afloramiento de roca in situ son escasas.
FIGURA Nº 59: VISTA DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE
92
FIGURA Nº 60: ZONIFICACIÓN DE SUELOS DEL MUNICIPIO DE BATALLAS
III


93
3.2.2 Geotecnia
Se realizó el estudio geotécnico en las riberas del lugar donde se emplazará el

puente, realizando excavación con maquinaria de dos pozos a cielo abierto. En cada
uno de estos pozos fueron ejecutados ensayos de penetración normal (SPT) y toma
de muestra representativa de suelos por cada pozo.
FIGURA Nº 61: EXCAVACIÓN DE LOS POZOS EN LAS ORILLAS DEL LUGAR DE

EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE
Fuente: Elaboración propia, 23 de enero de 2018.
3.2.2.1 Ensayo de penetración normal SPT (ASTM D1586)
Se realizó el ensayo SPT en los dos pozos ya excavados. En la orilla derecha (lado
población batallas) se excavó el pozo 1 con una profundidad de 1.5 m, así mismo
en la orilla izquierda (lado colindante con la Comunidad Cullucachi) el pozo 2 con
una profundidad también de 1.5 [m].
94
FIGURA Nº 62: COORDENADAS Y PROFUNDIDADES DE LOS POZOS EN ESTUDIO
Luego de haber hecho la excavación de los dos pozos se procedió a realizar el

ensayo SPT de acuerdo a la norma.
Peso del Martinete = 63.5 [Kg]
Altura de caída = 76 [cm]
Penetración = 45 [cm]
FIGURA Nº 63: ELEMENTOS PARA EL ENSAYO SPT
95
Los números de golpes fueron realizados cada 15 [cm], con la cual nos permitió
conocer la capacidad portante del suelo.
FIGURA Nº 64: ENSAYO SPT
Las muestras extraídas de los pozos, se los coloco adecuadamente en bolsas para
sus respectivos análisis en el laboratorio.
3.2.2.2 Ensayo de laboratorio
Los ensayos de laboratorio que se realizó fueron los siguientes:
- % de Humedad Natural.
- Granulometría
- Límites de consistencia.
- Clasificación unificada de suelos (SUCS).
- Clasificación de suelos (AASHTO).
96
a) Resultados para el pozo 1
- Porcentaje de humedad
%H = 1%
- Límites de consistencia
LL = NL
LP = NP
IP = NP
- Índice de grupo
IG = (0)
- Clasificación unificada de suelos (SUCS)
GP = Grava mal graduada con arena
- Clasificación de suelos (AASHTO)
A–1–a
- Ensayo SPT
TABLA Nº 12: NÚMERO DE GOLPES DEL ENSAYO SPT - POZO 1

Profundidad [cm] # Golpes
15 3
30 4
45 7
Con lo que se obtuvo que la capacidad portante del suelo a partir del ábaco de
Hough es:
Qadm = 2.00 [Kg/cm2]
97
b) Resultados para el pozo 2
- Porcentaje de humedad
%H = 0.5 %
- Límites de consistencia
LL = NL
LP = NP
IP = NP
- Índice de grupo
IG = (0)
- Clasificación unificada de suelos (SUCS)
GP - GM = Grava mal graduada con limo y arena
- Clasificación de suelos (AASHTO)
A–1–a
- Ensayo SPT
TABLA Nº 13: NÚMERO DE GOLPES DEL ENSAYO SPT - POZO 2
Profundidad [cm] # Golpes

15 5
30 11
45 10
Con lo que se obtuvo que la capacidad portante del suelo a partir del ábaco de
Hough es:
Qadm = 2.8 [Kg/cm2]
98
3.3 CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS E HIDRÁULICAS DE LA ZONA
3.3.1 Recopilación de información
Para el estudio hidrológico e hidráulico se ha recopilado y revisado la siguiente

información.
3.3.1.1 Modelo elevado digital (DEM) o RASTER
Otro tipo de información topográfica gratuita y de mayor precisión que las cartas
nacionales que emite el Instituto Geográfico Militar, es el ASTER GDEM, el cual es
un Modelo de Elevación Digital Global en formato TIFF.
La descarga se realiza en la página de la NASA y tienen una precisión de 12.5

metros. La extensión de este archivo permite trabajar en un SIG (ver figura 65).
FIGURA Nº 65: ASTER GDEM DE LA ZONA DE ESTUDIO
Fuente: Elaboración propia con software Global Mapper.
99
3.3.1.2 Información Meteorología
Esta información es necesaria para representar la precipitación en la zona de

estudio y poder obtener valores a futuro a partir de mediciones históricas. Esta
información es recolectada en diferentes lugares del territorio nacional, mediante
estaciones meteorológicas o pluviométricas, las cuales son administradas por el
ente nacional SENAMHI.
Se recopilo registros pluviométricos de estaciones cercanas a la zona de estudio

(Estación Chirapaca, Estación Huayrocondo y Estación Hichucota), que se
constituyen en datos de entrada para la determinación de los caudales de diseño
atreves de los modelos de transformación precipitación escorrentía empleados para
el estudio.
TABLA Nº 14: DISPONIBILIDAD DE INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
Cercanía a la
zona de
Estación Altitud Periodos Nº de años
estudio disponibles con datos
(m.s.n.m.)
(Km)
Chirapaca 3870 3,7 1991-2016 26
Huayrocondo 3875 5,7 1991-2016 26
Hichucota 4460 21 1986-2016 31
Fuente: SENAMHI (Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología).
3.3.1.3 Topografía
La topografía es otra información importante para poder realizar los cálculos

hidráulicos. La topografía del área de estudio con la que se dispone está
representada por curvas de nivel de equidistancia 1 metro, las cuales tienen una
amplitud aguas arriba de 100 metros y aguas debajo de 100 metros respecto a la
ubicación del nuevo puente.
100
3.3.1.4 Estudio de suelos
Esta información es importante para la estimación de la socavación, puesto que se

necesita conocer el tamaño de la partícula con el que el flujo del agua tendrá
contacto. Del estudio de suelo se necesita, en principio, la curva granulométrica que
se obtuvo en el punto 3.2 de alguna muestra extraída en una zona representativa
del lecho del río.
3.3.1.5 Mapas temáticos de la zona de estudio
Esta información es importante para el cálculo de caudales en la determinación de

los coeficientes de escorrentía, que están en base al tipo de suelo como también a
la cobertura vegetal de la zona en estudio.
101
FIGURA Nº 66: CLASIFICACIÓN DE SUELOS DEL MUNICIPIO DE BATALLAS

102
3.3.2 Hidrología
Con el estudio hidrológico de nuestra cuenca determinaremos los caudales de

diseño para diferentes periodos de retorno, necesarios para la verificación hidráulica
del puente.
3.3.2.1 Delimitación de la cuenca
La delimitación de la zona de estudio fue definida con la ayuda de un SIG (Sistema

de Información Geográfica), basándose en la cartografía recopilada (DEM o Modelo
Digital Elevado). Los resultados de la delimitación se aprecian en la figura 67.
FIGURA Nº 67: DELIMITACIÓN DE LA CUENCA EN ESTUDIO
CUENCA EN
ESTUDIO
PUENTE ALBERTO
PATTY PAREDES
Fuente: Elaboración propia con software Global Mapper.
103
3.3.2.2 Características físicas de la cuenca hidrográfica en estudio
Las variables para el cálculo de las características físicas de la cuenca hidrográfica

en estudio fueron halladas con la ayuda del software Auto Cad 2017, como se puede
observar en la Tabla 15.
FIGURA Nº 68: VARIABLES DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA EN ESTUDIO
104
TABLA Nº 15: VARIABLES DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA EN ESTUDIO
A= 94.45 Km2 Área de cuenca

P= 92.27 Km Perímetro de cuenca
Lc = 21.92 Km Longitud del cauce principal en línea recta
Lp = 29.97 Km Longitud del cauce principal
L1 = 2.01 Km Longitud cauce tributario
Lt = 55.68 Km Longitud total de las corrientes de agua
Ln = 58.36 Km Longitud total de las curvas de nivel
D= 100 m Intervalo entre curvas de nivel
Hmax = 4534 msnm Cota máxima del cauce principal
Hmin = 3849 msnm Cota mínima del cauce principal
a) Área de drenaje y perímetro de drenaje
El área A y perímetro P fue hallada con la ayuda del software Auto Cad 2017 como
se puede observar en la Tabla 15, los cuales son de 94.45 [Km2] y 92.27 [Km]
respectivamente.
b) Parámetros de forma
1) Índice de compacidad o Coeficiente de Gravelius (Kc)
P 92.27
Kc = 0,282 ∗ ( ) → Kc = 0,282 ∗ ( )
√A √94.45
Kc = 2.68
Por lo tanto es una cuenca irregular y es mayor a 1, lo que podemos decir que es
menos susceptible a inundaciones.
105
2) Factor de forma (Kf)
A 94.45
Kf = → Kf =
Lc2 21.922
Kf = 0.20
El valor de Kf es cercano a 0 por lo tanto es una cuenca alargada.
c) Parámetros de drenaje
1) Densidad de drenaje (Dd)
Lt 55.68
Dd = → Dd =
A 94.45
Dd = 0.59
Por lo que podemos decir que es una cuenca con drenaje pobre.
2) Sinuosidad de drenaje (Si)
Lp 29.97
Si = → Si =
Lc 21.92
Si = 1.37
Por lo tanto podemos decir que es un cauce con baja sinuosidad
d) Morfología de la cuenca
1) Pendiente media de la cuenca (Sc)
D ∗ Ln 0.1 ∗ 58.36
Sc = → Sc =
A 94.45
Sc = 0.06
106
2) Curva Hipsométrica
La curva hipsométrica nos ayudara a encontrar la altitud media de la cuenca en

estudio, para su cálculo nos apoyaremos en la siguiente tabla.
TABLA Nº 16: CURVA HIPSOMÉTRICA DE LA CUENCA EN ESTUDIO
Intervalo entre Cota Área Porcentaje Porcentaje Cota

Área
curvas de nivel media Acumulada de Área Acumulado media *
[Km²]
[m] [m] [Km²] [%] [%] Área
4700 4800 4750 0,3 0,30 0,32 0,32 1425
4600 4700 4650 1,8 2,10 1,91 2,22 8370
4500 4600 4550 4,1 6,20 4,34 6,56 18655
4400 4500 4450 4,2 10,40 4,45 11,01 18690
4300 4400 4350 3,9 14,30 4,13 15,14 16965
4200 4300 4250 3,6 17,90 3,81 18,95 15300
4100 4200 4150 6,6 24,50 6,99 25,94 27390
4000 4100 4050 18,7 43,20 19,80 45,74 75735
3900 4000 3950 38,45 81,65 40,71 86,45 151877,5
3850 3900 3875 12,8 94,45 13,55 100,00 49600
 94,45 384007,5
Cálculo de la altitud media de la cuenca
∑ni=1 Cota mediai ∗ Areai

E =
∑ni=1 Areai
384007.5
E =
94.45
E = 4066 [m⁄m]
107
Con la tabla 16 procedemos a graficar la curva hipsométrica para poder encontrar
la altitud mediana.
FIGURA Nº 69: GRAFICO DE LA CURVA HIPSOMÉTRICA DE LA CUENCA EN ESTUDIO
4800
4700
4600
ALTITUD [msnm]
4500
4400
4300
4200
4100
4000
3900
3800
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
AREA [%]
La altitud mediana es la que se encuentra en un área igual al 50%, del grafico se

pudo obtener que la altitud mediana es igual a 4040 msnm.
3) Pendiente media del cauce principal (Sm)
Hmax − Hmin
Sm =
Lc
4534 − 3848
Sm =
21.92 ∗ 1000
Sm = 0.031 [m⁄m]
108
3.3.2.3 Análisis de datos de precipitación
Para el análisis de datos de precipitación se utilizó las precipitaciones mensuales

totales, que se adquirió de la página web de SENAMHI de las mismas estaciones
ya indicadas. Los cuales fueron analizados y revisados en los siguientes aspectos.
a) Estimación de datos faltantes
Para la estimación de datos faltantes se utilizó el método del U.S. Weather Bureau
la cual se puede estimar en base a los datos de estaciones circundantes.
TABLA Nº 17: ESTIMACIÓN DE DATOS FALTANTES PARA LA ESTACIÓN CHIRAPACA
ESTACIÓN AŃO OCT NOV DIC Unidades

CHIRAPACA E1 2011 **** **** **** mm
HUAYROCONDO E2 2011 44.9 25.6 136 mm
HICHUCOTA E3 2011 10.1 5.3 176.4 mm
FIGURA Nº 70: DISTANCIAS ENTRE ESTACIONES EN ESTUDIO
109
Aplicando el método indicado.
∑ Pi Wi
PX =
∑ Wi
1
Wi =
Di 2
1 1
WE1−E2 = 2 → WE1−E2 = → WE1−E2 = 0.037
DE1−E2 5.192
1 1
WE1−E3 = 2 → WE1−E3 = → WE1−E3 = 0.003
DE1−E3 18.072
∑ Wi = 0.040
Cálculo de los datos faltantes para la estación Chirapaca.
0.037 ∗ 44.9 + 0.003 ∗ 10.1

POCTUBRE = → POCTUBRE = 42.2 [mm]
0.040
0.037 ∗ 25.6 + 0.003 ∗ 53

PNOVIEMBRE = → PNOVIEMBRE = 24.1 [mm]
0.040
0.037 ∗ 136 + 0.003 ∗ 176.4

PDICIEMBRE = → PDICIEMBRE = 139.1 [mm]
0.040
Y así sucesivamente se calculó para los datos faltantes de cada estación con la
ayuda del software Excel 2013 (ver ANEXO C).
Para posteriores análisis se eliminó los datos del año 1999 de las precipitaciones
mensuales, ya que no se cuenta con datos en más de una estación, por lo que no
se pudo rellenar los datos faltantes para dicho año.
110
b) Análisis de consistencia curva doble masa
Para el análisis de consistencia de los datos de las estaciones en estudio se usaran

las precipitaciones anuales totales, que ya fueron completadas en el anterior inciso.
TABLA Nº 18: PRECIPITACIONES ANUALES TOTALES DE LAS ESTACIONES EN ESTUDIO
AŃO CHIRAPACA HUAYROCONDO HICHUCOTA

1991 341.5 489.3 658.7
1992 550.6 515.3 585.1
1993 626.7 732.1 637.6
1994 491.3 365.6 476.5
1995 558.6 603.8 352.8
1996 483.9 410.2 490.1
1997 630.1 759.5 676.8
1998 468.5 484.8 663.1
2000 576.9 607.3 719.0
2001 918.4 816.3 990.5
2002 638.0 610.0 575.4
2003 525.7 546.4 671.9
2004 395.1 567.7 620.5
2005 484.9 480.4 540.7
2006 528.4 547.5 594.3
2007 657.3 577.8 651.0
2008 475.6 540.1 701.2
2009 421.7 452.6 709.4
2010 538.1 511.1 563.1
2011 629.9 528.4 859.6
2012 485.7 562.4 609.4
2013 564.4 520.7 811.0
2014 540.5 558.9 992.8
2015 643.3 617.6 1517.6
2016 397.1 431.6 862.9
En la siguiente tabla se realizó los acumulados de los datos de cada estación (E1:
Estación Chirapaca, E2: Estación Huayrocondo y E3: Estación Hichucota) donde la
estación patrón ∑PPA es el promedio de las tres estaciones que también será
acumulada.
111
TABLA Nº 19: ANÁLISIS DE CONSISTENCIA CURVA DOBLE MASA DE LAS
ESTACIONES EN ESTUDIO
n E1 E2 E3 ∑PE1 ∑PE2 ∑PE3 ∑PPA

1 341.5 489.3 658.7 341.5 489.3 658.7 496.5
2 550.6 515.3 585.1 892.1 1004.6 1243.8 1046.8
3 626.7 732.1 637.6 1518.8 1736.7 1881.4 1712.3
4 491.3 365.6 476.5 2010.1 2102.3 2357.9 2156.8
5 558.6 603.8 352.8 2568.7 2706.0 2710.7 2661.8
6 483.9 410.2 490.1 3052.6 3116.3 3200.8 3123.2
7 630.1 759.5 676.8 3682.7 3875.8 3877.6 3812.0
8 468.5 484.8 663.1 4151.2 4360.6 4540.7 4350.8
9 576.9 607.3 719.0 4728.1 4967.9 5259.7 4985.2
10 918.4 816.3 990.5 5646.5 5784.2 6250.2 5893.6
11 638.0 610.0 575.4 6284.5 6394.2 6825.6 6501.4
12 525.7 546.4 671.9 6810.2 6940.6 7497.5 7082.7
13 395.1 567.7 620.5 7205.3 7508.3 8118.0 7610.5
14 484.9 480.4 540.7 7690.2 7988.7 8658.7 8112.5
15 528.4 547.5 594.3 8218.6 8536.2 9253.0 8669.2
16 657.3 577.8 651.0 8875.9 9114.0 9904.0 9297.9
17 475.6 540.1 701.2 9351.5 9654.1 10605.2 9870.2
18 421.7 452.6 709.4 9773.2 10106.7 11314.6 10398.1
19 538.1 511.1 563.1 10311.3 10617.8 11877.7 10935.6
20 629.9 528.4 859.6 10941.2 11146.2 12737.3 11608.2
21 485.7 562.4 609.4 11426.9 11708.6 13346.7 12160.7
22 564.4 520.7 811.0 11991.3 12229.3 14157.7 12792.7
23 540.5 558.9 992.8 12531.8 12788.2 15150.5 13490.1
24 643.3 617.6 1517.6 13175.1 13405.8 16668.1 14416.3
25 397.1 431.6 862.9 13572.2 13837.4 17531.0 14980.2
Con la tabla ya realizada procedemos a graficar cada estación con la estación

patrón.
112
FIGURA Nº 71: CURVA DOBLE MASA ESTACIÓN CHIRAPACA
15000
Sumatoria estación Chirapaca [mm] 14000

13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000
Sumatoria del promedio de estaciones [mm]
FIGURA Nº 72: CURVA DOBLE MASA ESTACIÓN HUAYROCONDO
15000
Sumatoria Estación Huayrocondo [mm]
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000
113
FIGURA Nº 73: CURVA DOBLE MASA ESTACIÓN HICHUCOTA
19000
Sumatoria Estación Hichucota [mm] 18000
17000
16000
15000
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000
Como podemos ver las tres graficas de curva doble masa de las estaciones en
estudio muestran un comportamiento lineal, los mismos no presentan quiebres de
consideración. Lo que significa que los datos pluviométricos de las estaciones en
estudio son consistentes.
Otro de los análisis de datos de precipitación que se realiza, es de si es extensión

suficiente, lo q podemos asumir que si ya que las tres estaciones cuentan con datos
históricos de más de 25 años.
3.3.2.4 Precipitación promedio de la cuenca en estudio
TABLA Nº 20: PRECIPITACIONES MEDIAS DE LAS ESTACIONES EN ESTUDIO
Nº ESTACIÓN PRECIPITACIÓN PROMEDIO

1 CHIRAPACA 542.9 mm
2 HUAYROCONDO 553.5 mm
3 HICHUCOTA 701.2 mm
114
a) Método del promedio aritmético
∑ni= 1 Pi
PARIT. =
n
542.9 + 553.5 + 701.2

PARIT. =
3
PARIT. = 599.2 [mm]
b) Método del promedio aritmético
FIGURA Nº 74: ÁREAS DE INFLUENCIA POR POLÍGONOS DE THIESSEN
115
TABLA Nº 21: ÁREAS DE INFLUENCIA POR POLÍGONOS DE THIESSEN
Nº PRECIPITACIÓN
ESTACIÓN PROMEDIO ÁREA DE INFLUENCIA
1 CHIRAPACA 542.9 mm 59.2 Km2
2 HUAYROCONDO 553.5 mm 7.1 Km2
3 HICHUCOTA 701.2 mm 28.15 Km2
∑ Ai Pi
PTHIESSEN =
A
(542.9 ∗ 59.2) + (553.5 ∗ 7.1) + (701.2 ∗ 28.15)

PTHIESSEN =
94.45
PTHIESSEN = 590.9 [mm]
Como la distribución de las estaciones pluviométricas no es uniforme, la

precipitación media de la cuenca es igual a 590.9 [mm].
3.3.2.5 Hidrología estadística
Para el análisis estadístico se utilizó los datos de precipitación máximos diarios en

24 horas de la estación Chirapaca, ya que es la que mejor representa a la cuenca
por los siguientes aspectos, que ya fueron calculados anteriormente.
- Tiene mayor área de influencia en la cuenca en estudio.

- La altitud de la estación Chirapaca es cercana a la altitud media de la cuenca.
- La distancia entre la estación Chirapaca y la zona de estudio es menor que
las otras estaciones con la zona de estudio.
116
a) Distribución Gumbel
TABLA N°6: PRECIPITACIONES ANUALES MÁXIMAS EN 24 HORAS
Año Chirapaca
1991 17.2
1992 36.8
1993 39.0
1994 22.0
1995 35.0
1996 29.4
1997 25.0
1998 24.8
1999 15.0
2000 25,0
2001 40.0
2002 27.0
2003 33.5
2004 22.0
2005 29.4
2006 24.0
2007 27.3
2008 18.3
2009 24.5
2010 28.9
2011 30,0
2012 20.5
2013 19.0
2014 26.7
2015 19.5
2016 19.2
117
Con los datos obtenidos calculamos los siguientes datos:
Media Aritmética ̅
X = 26.1 (calculado con Excel)
Desviación standard S = 6.7 (calculado con Excel)
√6
Parámetro de escala ∝= ∗ S ≈ 0.78 ∗ S
π
∝ = 5.257
Posición estadística conocida como la moda μ = X̅ − 0.57721 ∝
μ = 23.081
Precipitaciones máximas para un periodo de retorno dado:
P
yt = −LN(LN( ))
(P − 1)
yt
xt = μ +
∝
TABLA Nº 22: PRECIPITACIONES MÁXIMAS “XT” PARA DISTINTOS PERIODOS DE

RETORNO
Periodo de retorno
200 100 50 25
Yt 5.30 4.60 3.90 3.20
Xt 50.92 47.26 43.59 39.90
b) Coeficientes de desagregación
Para los cálculos posteriores, se emplea los coeficientes de desagregación para

diferentes duraciones de la estación San Calixto del periodo 1961 a 1990 debido a
que no se cuenta con esa información dentro del área de la cuenca en estudio. Se
elabora la siguiente tabla.
118
TABLA Nº 23: COEFICIENTES DE DESAGREGACIÓN
Duración Coeficientes de
[min] desagregación
15 0.180
20 0.210
30 0.310
45 0.440
60 0.570
120 0.790
360 0.870
720 0.930
1440 1.000
c) Curvas Precipitación-Duración-Frecuencia (P-D-F)
Para la elaboración de la siguiente tabla, se procede multiplicando la precipitación

máxima “Xt” del ajuste de probabilidades Gumbel para distintos periodos de retorno
con cada uno de los coeficientes de desagregación para diferentes tiempos de
duración.
TABLA Nº 24: VALORES PARA LAS CURVAS P-D-F
Duración Coeficiente de Periodo de retorno

[min] desagregación T=200 T=100 T=50 T=25
15 0.180 9.166 8.507 7.847 7.181
20 0.210 10.693 9.925 9.155 8.378
30 0.310 15.785 14.652 13.514 12.368
45 0.440 22.405 20.796 19.181 17.554
60 0.570 29.025 26.940 24.848 22.740
120 0.790 40.227 37.338 34.438 31.517
360 0.870 44.301 41.119 37.926 34.709
720 0.930 47.356 43.955 40.541 37.103
1440 1.000 50.920 47.263 43.593 39.895
Fuente: Elaboración propia
119
Con los valores obtenidos en la anterior tabla se grafica las curvas de P.D.F.
FIGURA Nº 75: CURVAS PRECIPITACIÓN – DURACIÓN – FRECUENCIA

(ESTACIÓN CHIRAPACA)
60
50
40
Precipitación [mm]
T=200
30
T=100
T=50
T=25
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración [min]
d) Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (I-D-F)
Basándose en los resultados de la anterior tabla, y los tiempos de duración

adoptados, calculamos la intensidad equivalente para cada caso según la siguiente
ecuación.
P (mm)
I=
tduración (hr)
120
TABLA Nº 25: VALORES PARA LA INTENSIDAD EQUIVALENTE
Duración Periodo de retorno

[min] T=200 T=100 T=50 T=25
15 36.663 34.030 31.387 28.725
20 32.080 29.776 27.464 25.134
30 31.571 29.303 27.028 24.735
45 29.873 27.728 25.575 23.405
60 29.025 26.940 24.848 22.740
120 20.114 18.669 17.219 15.759
360 7.383 6.853 6.321 5.785
720 3.946 3.663 3.378 3.092
1440 2.122 1.969 1.816 1.662
Aplicando la representación matemática para curvas de intensidad según Bernard

se efectúa una regresión lineal múltiple de las alturas máximas de precipitación
discretizadas.
K ∗ Tα
imax =
Db
logi = logK + alogT − blogD
Y = logi ; A = logK ; B=a ; X1 = logT ; X2 = logD ; C = −b
Y = A + BX1 + CX2
Para determinar los parámetros A, B y C se deben resolver el sistema de mínimos

cuadráticas siguientes.
∑ Y = A ∗ n + B ∑ X1 + C ∑ X 2
∑ X1 Y = A ∑ X1 + B ∑ X1 2 + C ∑ X1 X 2
∑ X 2 Y = A ∑ X 2 + B ∑ X1 X 2 + C ∑ X 2 2
121
Para la resolución adoptaremos la tabla del ANEXO C.
Los coeficientes de la ecuación IDF calculados se muestran en la siguiente tabla
TABLA Nº 26: COEFICIENTES PARA LA ECUACIÓN I-D-F
Estación Chirapaca
K = 149.984244
a = 0.117270
b = 0.631880
149.984244 ∗ T 0.117270
Imax =
D0.631880
En la siguiente tabla mostraremos los valores de intensidad en función de la

duración y del periodo de retorno para la estación indicada.
TABLA Nº 27: VALORES PARA LAS CURVAS I-D-F
Periodo de retorno
Duración
[min] 200 100 50 20
15 50.436 46.498 42.868 38.501
20 42.053 38.770 35.743 32.101
30 32.548 30.007 27.664 24.846
45 25.192 23.225 21.412 19.230
60 21.004 19.365 17.853 16.034
120 13.555 12.497 11.521 10.347
360 6.770 6.242 5.754 5.168
720 4.369 4.028 3.714 3.335
122
Con esta última tabla procedemos a graficar las curvas I.D.F.
FIGURA Nº 76: CURVAS INTENSIDAD – DURACIÓN – FRECUENCIA

(ESTACIÓN CHIRAPACA)
60,000
50,000
40,000
Intensidad [mm/hr]
T=200
30,000
T=100
T=50
T=25
20,000
10,000
0,000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
duración [minutos]
3.3.2.6 Determinación de caudales de Diseño
a) Coeficiente de escorrentía
El tipo de superficie de la cuenca en estudio es apto para la crianza de ovinos,

vacunos y llamas como también para los cultivos de papa, haba, cebada y otros
cultivos.
123
Utilizaremos los coeficientes de escorrentía, según el manual de carreteras de la
ABC (Administración Boliviana de carreteras) como podemos ver en la siguiente
tabla.
TABLA Nº 28: COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA
Tipo de Terreno Coeficiente de Escurrimiento

Pavimentos de adoquín 0.50 - 0.70
Pavimentos asfálticos 0.70 - 0.95
Pavimentos en concreto 0.80 - 0.95
Suelo arenoso con vegetación y pendiente 2% - 7% 0.15 - 0.20
Suelo arcilloso con pasto y pendiente 2% - 7% 0.25 - 0.65
Zonas de cultivo 0.20 - 0.40
Fuente: Manual técnico para el diseño de carreteras ABC (Administración Boliviana de carreteras).
Adoptamos el valor de coeficiente de escorrentía para un tipo de terreno de zonas

de cultivo, que está entre el rango de 0.20 a 0.40, se adoptó el valor de 0.25 para
los cálculos posteriores.
b) Tiempo de concentración
Para el cálculo del tiempo de concentración utilizaremos el método de Kirpich

(1940) la cual es la siguiente:
0,385
Lp 2
tc = 0,06626 ∗ ( )
Sp
Donde:
tc = Tiempo de concentración [hr]
Lp = Longitud del curso principal [Km]
Sp = Pendiente del curso principal
0.385
29.972
tc = 0.06626 ∗ ( )
0.031
tc = 3.45 [hr]
124
c) Método racional modificado
Q = CU ∗ 0.278 ∗ C ∗ I ∗ A
Donde:
Q = Caudal punta para un periodo de retorno determinado [m3/s]
I = Máxima intensidad para un periodo de retorno determinado y

duración igual al tiempo de concentración [mm/h]
A = Superficie de la cuenca [Km2]
C = Coeficiente de Escorrentía
CU = Coeficiente de Uniformidad
Cálculo del coeficiente de uniformidad.
TC 1,25 3.451,25
CU = 1 + → CU = 1 +
TC 1,25 + 14 3.451,25 + 14
CU = 1.251
Para hallar la intensidad utilizaremos la fórmula para la estación Chirapaca para un

tiempo igual al tiempo de concentración y los periodos de retorno 200, 100, 50 y 25.
149.984244 ∗ T 0.117270
Imax =
D0.631880
TABLA Nº 29: CAUDALES CALCULADOS
C I [mm/hr] Q [m3/s]
200 100 50 25 200 100 50 25 200 100 50 25
0.25 0.25 0.25 0.25 9.608 8.858 8.167 7.335 78.919 72.758 67.078 60.244
125
3.3.3 Hidráulica
Con el estudio hidráulico se determinó el nivel de aguas máximas extraordinarias

(N.A.M.E.), como también la altura de socavación general y la socavación en los
estribos.
3.3.3.1 Simulación del río en el tramo de emplazamiento del puente
Se lo realizó con el software River Análisis System (HEC-RAS 5.0.3), a partir de

simulaciones hidráulicas de flujo permanente de todo el sistema. Con el cual se
obtuvo la velocidad y nivel de aguas máximas extraordinarias (N.A.M.E.) para el
periodo de retorno adoptado.
Los pasos para la simulación del rio son las siguientes:
- Con la información topográfica ya obtenida y con la ayuda del software Civil

3D 2017, se ha obtenido una serie de secciones tanto aguas arriba como
aguas abajo de la sección identificada para el emplazamiento del puente
proyectado.
FIGURA Nº 77: SECCIONES TRANSVERSALES EN EL EJE DEL RIO BATALLAS
Fuente: Elaboración propia con software Civil 3D 2017.
126
- El modelo obtenido de las secciones transversales en Civil 3D 2017 se
exporto al software HEC–RAS donde se procedió a introducir todas las
características del puente como ser su longitud, alto, altura de revancha,
ubicación en la sección correspondiente, etc. De esta manera se procedió a
realizar la modelación de la geometría del sistema.
FIGURA Nº 78: GEOMETRÍA DEL RIO BATALLAS EN HEC-RAS 5.0.3
Fuente: Elaboración propia con software HEC-RAS 5.0.3.
- Luego se procedió a ingresar los datos de caudales para diferentes periodos

de retorno, coeficiente de Manning (el valor se adoptó de acuerdo al autor
Vente Chow) y también se introdujo la pendiente del rio.
- El valor adoptado para el coeficiente de Manning es de 0.035 por ser un
cauce casi recto, limpio con la presencia de grava y arena.
127
FIGURA Nº 79: INTRODUCCIÓN DE DATOS DE CAUDAL Y PENDIENTE EN HEC-RAS 5.0.3
- Con los datos necesarios introducidos se procedió a la simulación. Se ha

logrado establecer que bajo estas condiciones, el nivel de aguas máximas
extraordinarias (N.A.M.E.) que alcanza con un caudal de 72.758 [m3/s] para
un tiempo de retorno de 100 años es de 3850.1 msnm, este nivel
extraordinario presenta una velocidad en la sección del puente de 1.4 [m/s].
FIGURA Nº 80: SIMULACIÓN DEL RIO BATALLAS EN HEC-RAS 5.0.3
128
FIGURA Nº 81: NIVEL DE AGUAS MÁXIMAS EXTRAORDINARIAS PARA UN PERIODO DE
RETORNO DE 100 AÑOS
FIGURA Nº 82: RESULTADOS OBTENIDOS EN HEC-RAS 5.0.3
129
3.3.3.2 Estimación de profundidad de socavaciones.
La profundidad de socavaciones fue calculada de acuerdo al texto del autor

Belmonte 2010, el cual indica que para ríos medianamente caudalosos se puede
aplicar la siguiente formula.
h = k ∗ H ∗ V2
Donde:
h = Profundidad de socavación [m]
k = Constante característica del terreno [s2/m2]
H = Profundidad de la corriente en metros [m]
v = Velocidad de las aguas [m/s]
El valor de k que se adopto es de 0.05 de acuerdo a la tabla del autor Belmonte.
H es igual a 1.5 metros de acuerdo a los resultados de la simulación en HEC-RAS

5.0.3 (ver figura 81).
V es igual a 1.4 [m/s] de acuerdo a los resultados de la simulación en HEC-RAS

5.0.3 (ver figura 82).
h = 0.05 ∗ 1.5 ∗ 1.42
h = 0.15 [m]
La profundidad de socavación que se adopto es igual a 0.20 [m]
a) Cota de fundación
La cota de fundación para este estará a 1.5 metros por debajo de la cota de
socavación general.
Cotafundación = 3848.75 - 0.20 -1.5 → Cotafundación = 3847.1 msnm
130
FIGURA Nº 83: PERFIL TRANSVERSAL FINAL DEL PUENTE
131
3.4 ESTUDIO BÁSICO DE TRÁFICO
El estudio básico de tráfico tiene por objeto cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que se desplazan por el camino y la estructura a
implementar. Al iniciar el estudio básico de tráfico, es necesario puntualizar que en
la actualidad el flujo vehicular entre la población batallas con las comunidades y
Municipios al otro lado del rio es irregular por la presencia del cauce.
3.4.1 Metodología para el estudio básico del tráfico
3.4.1.1 Conteos volumétricos de tráfico
La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se realizó

mediante aforos de tránsito, registrando el tráfico para cada sentido de circulación.
Se registró el conteo manual en planillas que usa la Administración Boliviana de
Carreteras (ABC), el cual usa la siguiente clasificación de vehículos.
1 Automóviles y vagonetas
2 Camionetas (hasta 2 Toneladas)
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)
4 Microbuses (hasta 21 pasajeros)
5 Buses Medianos (hasta 35 pasajeros)
6 Buses Grandes (más de 35 pasajeros)
7 Camiones Medianos (de 2.5 Toneladas hasta 10 Toneladas)
8 Camiones Grandes (más de 10 Toneladas, 2 ejes)
9 Camiones Grandes (más de 10 Toneladas, 3 ejes)
10 Camiones Semirremolque
11 Camiones Remolque
12 Otros Vehículos (motocicletas, tractores agrícolas)

132
1) Días de aforo vehicular
Los días de aforo vehicular fueron realizados durante 7 días (14 al 20 de enero del
2018), durante 12 horas (6 a.m. a 18 p.m.).
Los resultados del aforo vehicular fueron digitalizados en hojas electrónicas,

diseñadas para los cálculos posteriores.
2) Lugar del conteo y clasificación vehicular
El lugar que se definió para realizar el conteo y clasificación es donde se proyectó

la implementación del puente (Alberto Patty Paredes).
FIGURA Nº 84: LUGAR DEL AFORO VEHICULAR
E1
E2
FIGURA Nº 85: EJECUCIÓN DEL AFORO VEHICULAR
133
3.4.1.2 Trabajo de gabinete
Una vez recabada toda la información de campo registrada en las planillas (ver
ANEXO D), se procedió al cálculo de volúmenes y composición del tráfico.
a) Resultados del aforo vehicular - Sentido salida de Batallas
TABLA Nº 30: RESULTADOS DEL AFORO - SENTIDO SALIDA DE BATALLAS
TIPO DE VEHÍCULO
DÍAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL
LIVIANOS BUSES CAMIONES TRACTOR
Domingo 14/01/2018 15 4 5 6 1 2 14 7 5 0 0 12 71
Lunes 15/01/2018 12 2 5 6 2 0 13 4 3 0 0 10 57
Martes 16/01/2018 16 4 6 9 2 2 8 2 3 0 0 8 60
Miercoles 17/01/2018 11 3 5 6 2 1 13 6 2 0 0 12 61
Jueves 18/01/2018 13 6 9 11 3 1 11 6 2 0 0 7 69
Viernes 19/01/2018 12 2 4 8 2 1 8 6 3 0 0 9 55
Sabado 20/01/2018 27 5 13 12 4 3 10 8 5 0 0 3 90
TOTALES 106 26 47 58 16 10 77 39 23 0 0 61 463
El conteo y clasificación se realizó solamente por 12 horas continuas, por lo tanto

se realizó la expansión de los datos para 24 horas (1 día), sumando un 15% más al
aforo realizado.
TABLA Nº 31: EXPANSIÓN DE DATOS A 24 HORAS - SENTIDO SALIDA DE BATALLAS
TIPO DE VEHÍCULO
DÍAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL
Domingo 14/01/2018 17.25 4.60 5.75 6.90 1.15 2.30 16.10 8.05 5.75 0 0 13.80 82
Lunes 15/01/2018 13.80 2.30 5.75 6.90 2.30 0.00 14.95 4.60 3.45 0 0 11.50 66
Martes 16/01/2018 18.40 4.60 6.90 10.35 2.30 2.30 9.20 2.30 3.45 0 0 9.20 69
Miercoles 17/01/2018 12.65 3.45 5.75 6.90 2.30 1.15 14.95 6.90 2.30 0 0 13.80 70
Jueves 18/01/2018 14.95 6.90 10.35 12.65 3.45 1.15 12.65 6.90 2.30 0 0 8.05 79
Viernes 19/01/2018 13.80 2.30 4.60 9.20 2.30 1.15 9.20 6.90 3.45 0 0 10.35 63
Sabado 20/01/2018 31.05 5.75 14.95 13.80 4.60 3.45 11.50 9.20 5.75 0 0 3.45 104
TOTALES 122 30 54 67 18 12 89 45 26 0 0 70 532
TABLA Nº 32: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR - SENTIDO SALIDA DE BATALLAS
TIPO DE VEHÍCULO
TIPO DE VEHÍCULO TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
PROMEDIO 17.41 4.27 7.72 9.53 2.63 1.64 12.65 6.41 3.78 0.00 0.00 10.02 76
Composición del tráfico % 22.89 5.62 10.15 12.53 3.46 2.16 16.63 8.42 4.97 0.00 0.00 13.17 100
% 38.66 18.14 30.02 13.17 100
134
Se analizó la composición del tráfico vehicular (sentido salida de Batallas) y se
observó que el tráfico liviano es el más importante, ya que representa un 38.66%
del total, el 18.14% de buses, el 30.02% para los camiones, y los tractores con un
porcentaje de 13.17%.

SALIDA DE BATALLAS
13%
0% 23%
5% 0%
8%
6%
17% 10%
3% 13%
2%
1 Automóviles y vagonetas 2 Camionetas (hasta 2 Ton.)

3 Minibuses (hasta 15 pasajeros) 4 Microbuses (hasta 21 pasajeros)
5 Buses Medianos (hasta 35 pasajeros) 6 Buses Grandes (más de 35 pasajeros)
7 Camiones Medianos (de 2,5 Ton hasta 10 Ton) 8 Camiones Grandes (más de 10 Ton, 2 ejes)
9 Camiones Grandes 10 Camiones Semirremolque
11 Camiones Remolque 12 Otros Vehículos

SALIDA DE BATALLAS
13%
39%
30%
18%
135
SENTIDO SALIDA DE BATALLAS
DÍAS TOTAL
Domingo 14/01/2018 82
Lunes 15/01/2018 66
Martes 16/01/2018 69
Miercoles 17/01/2018 70
Jueves 18/01/2018 79
Viernes 19/01/2018 63
Sabado 20/01/2018 104
Cálculo del Trafico promedio diario semanal (TPDS)
TS 82 + 66 + 69 + 70 + 79 + 63 + 104
TPDS = → TPDS =
7 7
TPDS = 76 [vehículos mixtos / dia]
Cálculo del Trafico promedio diario anual (TPDA)
Desviación standard: S = 14
S N − n 14 365 − 7
σ = (√ ) → σ = (√ )
√n N − 1 √7 365 − 1
σ = 6
El valor de K que se adoptó es para un 95 % de confiabilidad: K = 1.96
TPDA = TPDS ± Kσ → TPDA = 76 ± 1.96 ∗ 6
65 [vehículos mixtos / día] ≤ TPDA ≤ 88 [vehículos mixtos / día
Lo que significa que el transito promedio diario anual se encuentra entre el rango de
65 a 88 [vehículos mixtos / día] (sentido salida de Batallas).
136
b) Resultados del aforo vehicular - Entrada a Batallas
TABLA Nº 34: RESULTADOS DEL AFORO - SENTIDO ENTRADA A BATALLAS
TIPO DE VEHÍCULO
DÍAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL
Domingo 14/01/2018 21 6 10 5 2 1 11 10 4 0 0 10 80
Lunes 15/01/2018 19 2 5 7 2 2 8 10 2 0 0 11 68
Martes 16/01/2018 21 6 15 12 4 1 12 8 3 0 0 8 90
Miercoles 17/01/2018 17 3 6 5 1 1 6 10 4 0 0 10 63
Jueves 18/01/2018 17 5 10 9 1 0 10 9 4 0 0 9 74
Viernes 19/01/2018 16 4 6 6 1 0 8 10 2 0 0 10 63
Sabado 20/01/2018 30 10 23 11 4 1 14 12 5 0 0 6 116
TOTALES 141 36 75 55 15 6 69 69 24 0 0 64 554

aforo realizado.
TABLA Nº 35: EXPANSIÓN DE DATOS A 24 HORAS - SENTIDO ENTRADA A BATALLAS
TIPO DE VEHÍCULO
DÍAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL
Domingo 14/01/2018 24.15 6.90 11.50 5.75 2.30 1.15 12.65 11.50 4.60 0.00 0.00 11.50 92
Lunes 15/01/2018 21.85 2.30 5.75 8.05 2.30 2.30 9.20 11.50 2.30 0.00 0.00 12.65 78.2
Martes 16/01/2018 24.15 6.90 17.25 13.80 4.60 1.15 13.80 9.20 3.45 0.00 0.00 9.20 103.5
Miercoles 17/01/2018 19.55 3.45 6.90 5.75 1.15 1.15 6.90 11.50 4.60 0.00 0.00 11.50 72.45
Jueves 18/01/2018 19.55 5.75 11.50 10.35 1.15 0.00 11.50 10.35 4.60 0.00 0.00 10.35 85.1
Viernes 19/01/2018 18.40 4.60 6.90 6.90 1.15 0.00 9.20 11.50 2.30 0.00 0.00 11.50 72.45
Sabado 20/01/2018 34.50 11.50 26.45 12.65 4.60 1.15 16.10 13.80 5.75 0.00 0.00 6.90 133.4
TOTALES 162 41 86 63 17 7 79 79 28 0 0 74 637
TABLA Nº 36: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR - SENTIDO ENTRADA A

BATALLAS
TIPO DE VEHÍCULO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
PROMEDIO 23.16 5.91 12.32 9.04 2.46 0.99 11.34 11.34 3.94 0.00 0.00 10.51 91
% 45.49 13.72 29.24 11.55 100
Se analizó la composición del tráfico vehicular (sentido entrada a Batallas) y se

observó que el tráfico liviano es el más importante, ya que representa un 45.49%
del total, el 13.72% de buses, el 29.24% para los camiones, y los tractores con un
porcentaje de 11.55%.
137
ENTRADA A BATALLAS
0% 12%
0% 25%
4%
12%
7%
12%
14%
1%
3% 10%


ENTRADA A BATALLAS
12%
45%
29%
14%
138
SENTIDO ENTRADA DE BATALLAS
DÍAS TOTAL
Domingo 14/01/2018 92
Lunes 15/01/2018 78
Martes 16/01/2018 104
Miercoles 17/01/2018 72
Jueves 18/01/2018 85
Viernes 19/01/2018 72
Sabado 20/01/2018 133
Fuente: Elaboración propia
Cálculo del tráfico promedio diario semanal (TPDS)
TS 92 + 78 + 104 + 72 + 85 + 72 + 133
TPDS = → TPDS =
7 7
Cálculo del tráfico promedio diario anual (TPDA)
S N − n 22 365 − 7
σ = (√ ) → σ = (√ )
√n N − 1 √7 365 − 1
σ = 9
TPDA = TPDS ± Kσ → TPDA = 91 ± 1.96 ∗ 9
74 [vehículos mixtos / día] ≤ TPDA ≤ 109 [vehículos mixtos / día]
Lo que significa que el tránsito promedio diario anual se encuentra entre el rango de
74 a 109 [vehículos mixtos / día] (sentido entrada a Batallas).
139
c) Resultados del aforo vehicular total - Ambos sentidos
TABLA Nº 38: RESULTADOS DEL AFORO TOTAL
TIPO DE VEHÍCULO
DÍAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL
Domingo 14/01/2018 36 10 15 11 3 3 25 17 9 0 0 22 151
Lunes 15/01/2018 31 4 10 13 4 2 21 14 5 0 0 21 125
Martes 16/01/2018 37 10 21 21 6 3 20 10 6 0 0 16 150
Miercoles 17/01/2018 28 6 11 11 3 2 19 16 6 0 0 22 124
Jueves 18/01/2018 30 11 19 20 4 1 21 15 6 0 0 16 143
Viernes 19/01/2018 28 6 10 14 3 1 16 16 5 0 0 19 118
Sabado 20/01/2018 57 15 36 23 8 4 24 20 10 0 0 9 206
TOTALES 247 62 122 113 31 16 146 108 47 0 0 125 1017

aforo realizado.
TABLA Nº 39: EXPANSIÓN DE DATOS A 24 HORAS TOTAL
TIPO DE VEHÍCULO
DÍAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL
Domingo 14/01/2018 41.40 11.50 17.25 12.65 3.45 3.45 28.75 19.55 10.35 0 0 25.30 174
Lunes 15/01/2018 35.65 4.60 11.50 14.95 4.60 2.30 24.15 16.10 5.75 0 0 24.15 144
Martes 16/01/2018 42.55 11.50 24.15 24.15 6.90 3.45 23.00 11.50 6.90 0 0 18.40 173
Miercoles 17/01/2018 32.20 6.90 12.65 12.65 3.45 2.30 21.85 18.40 6.90 0 0 25.30 143
Jueves 18/01/2018 34.50 12.65 21.85 23.00 4.60 1.15 24.15 17.25 6.90 0 0 18.40 164
Viernes 19/01/2018 32.20 6.90 11.50 16.10 3.45 1.15 18.40 18.40 5.75 0 0 21.85 136
Sabado 20/01/2018 65.55 17.25 41.40 26.45 9.20 4.60 27.60 23.00 11.50 0 0 10.35 237
TOTALES 284 71 140 130 36 18 168 124 54 0 0 144 1170
TABLA Nº 40: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR TOTAL
TIPO DE VEHÍCULO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
PROMEDIO 40.58 10.19 20.04 18.56 5.09 2.63 23.99 17.74 7.72 0.00 0.00 20.54 167
% 42.38 15.73 29.60 12.29 100
Se analizó la composición del tráfico vehicular total y se observó que el tráfico liviano
es el más importante, ya que representa un 42.38% del total, el 15.73% de buses,
el 29.60% para los camiones, y los tractores con un porcentaje de 12.29%. Del
100% del tráfico total en ambos sentidos, 45.53% pertenece al tráfico en sentido de
salida de Batallas y el 54.47% al sentido de entrada a Batallas.
140
FIGURA Nº 90: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO POR TIPO DE VEHÍCULO TOTAL
12%
5% 24%
0%
0%
11%
6%
14% 12%
2% 3% 11%

FIGURA Nº 91: COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO POR GRUPO DE VEHÍCULOS TOTAL
12%
42%
30%
16%
141
TABLA Nº 41: AFORO VEHICULAR TOTAL DE UNA SEMANA TOTAL
DÍAS TOTAL
Domingo 14/01/2018 174
Lunes 15/01/2018 144
Martes 16/01/2018 173
Miercoles 17/01/2018 143
Jueves 18/01/2018 164
Viernes 19/01/2018 136
Sabado 20/01/2018 237
Cálculo del tráfico promedio diario semanal (TPDS)
TS 174 + 144 + 173 + 143 + 164 + 136 + 237

TPDS = → TPDS =
7 7
Cálculo del tráfico promedio diario anual (TPDA)
S N − n 35 365 − 7
σ = (√ ) → σ = (√ )
√n N − 1 √7 365 − 1
σ = 14
TPDA = TPDS ± Kσ → TPDA = 91 ± 1.96 ∗ 9
140 [vehículos mixtos / día] ≤ TPDA ≤ 195 [vehículos mixtos / día]
Lo que significa que el tránsito promedio diario anual se encuentra entre el rango de
65 a 88 [vehículos mixtos / día] (ambos sentidos).
142
3.5 DISEÑO Y CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE
En base a los estudios preliminares ya realizados se propone el diseño de un puente

isostático de un tramo de 28.00 metro, con una calzada de 7.30 metros, aceras
peatonales de 1 metro y con un barandado tipo P-3 (Ex Servicio Nacional de
Caminos), todos estos con hormigón armado, con vigas tipo I prebrabricadas de
hormigón postensado.
La infraestructura estará compuesta por dos estribos ubicados en los extremos del
puente. Por las características que presenta el terreno donde se proyectó el puente,
se determinó que la transmisión de los esfuerzos al suelo será mediante
fundaciones superficiales.
El diseño estructural del puente se basó bajo la norma AASHTO ESTÁNDAR que
contiene especificaciones técnicas para el diseño y construcción de puentes en
base a la resistencia última ASD (Allowable Stress Design) y esfuerzos admisibles
LFD (Load Factor Design).
3.5.1 Diseño de la superestrucrura
3.5.1.1 Características generales de cálculo
 Longitud total del Puente (Lp) = 28.00 [m]

 Longitud entre ejes del Puente (Lep=Lp - 0.6) = 27.40 [m]
 Luz Libre de tramos = 27.00 [m]
 Ancho de vía (Ac) = 7.30 [m]
 Nº de Vigas del Puente (n) = 3 (para dos carriles)
 Ángulo de esviaje (Ø) = 28.92 [grados]
 Camión de diseño = HS-20 (incrementado en un
25%)
143
FIGURA Nº 92: DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PUENTE PROYECTADO.
144
3.5.1.2 Características de la carga vehicular de diseño
a) Camión de diseño HS20 (incrementado en un 25%)
De acuerdo a la figura 44.
 Peso del camión HS20 (PCT)
PCT = (P1 + 2 ∗ P2 ) ∗ 1.25 → PCT = (35.6 + 2 ∗ 142.3) ∗ 1.25
PCT = 400.3 [KN]
 Numero de ejes de Ruedas (Nº RUEDAS) = 3.00

 Separación entre ejes (SEJES) = 4.30 [m]
 Carga de ejes traseros (PE TRAS.)
PE TRAS. = P2 ∗ 1.25 → PE TRAS. = 142.3 ∗ 1.25
PE TRAS. = 177.9 [KN]
 Carga de eje delantero (PE DEL.)
PE DEL. = P1 ∗ 1.25 → PE DEL. = 35.6 ∗ 1.25
PE DEL. = 44.5 [KN]
 Separación entre ruedas (SRUEDAS) = 1,80 [m]

 Separación entre camiones (SCAMIONES) = 1,20 [m]
b) Carga equivalente (incrementado en un 25%)
De acuerdo a la figura 45.
 Carga distribuida (q)
q = 9.34 ∗ 1.25
KN
q = 11.68 [ ]
m
145
 Carga concentrada (P MOMENTO FLECTOR)
PMOMENTO FLECTOR = 80.1 ∗ 1.25
PMOMENTO FLECTOR. = 100.1 [KN]
 Carga concentrada (P ESFUERZO CORTANTE)
PESFUERZO CORTANTE = 115.7 ∗ 1.25
PESFUERZO CORTANTE = 144.6 [KN]
3.5.1.3 Cálculo y diseño del Barandado
a) Geometría del Barandado
Se adoptó el modelo de barandas P-3 del Servicio Nacional de Caminos (SNC) que
especifica que debe tener la siguiente geometría.
FIGURA Nº 93: GEOMETRÍA DE LA BARANDA P-3
Fuente: Ex Servicio Nacional de Caminos (SNC).
146
FIGURA Nº 94: VISTA ISOMÉTRICA DE BARANDADO
b) Cargas de diseño en postes y pasamanos
FIGURA Nº 95: UBICACIÓN DE CARGAS ACTUANTES EN POSTES Y PASAMANOS
147
FIGURA Nº 96: DIMENSIONES DE POSTES Y PASAMANOS
a =10 [cm] e =10 [cm] i =15 [cm] m =12.5 [cm] q =15 [cm]
b =2 [cm] f =80 [cm] j =15 [cm] n =31 [cm] r =15 [cm]
c =10 [cm] g =20 [cm] k =20 [cm] o =12.5 [cm] s =20 [cm]
d =5 [cm] h =90 [cm] l =3 [cm] p =31 [cm] esp. =20 [cm]
 Carga de diseño en pasamanos = 0.75 [KN/m]
(F1H y F2H horizontal, F1V y F2V vertical)
 Separación entre postes (SP) = 2.00 [m]
 Sección de Pasa mano: m = 0.125 [m] y = 0.150 [m]
 Peso de pasamanos por metro (qpas.)
q pas. = m ∗ y ∗ γH° → q pas. = 0.125 ∗ 0.150 ∗ 24
KN
q pas. = 0.45 [ ]
m
c) Solicitaciones de diseño para pasamanos
FIGURA Nº 97: ESTADO DE CARGA EN PASAMANOS
148
1) Momento flector
 Momento por Carga permanente (Mcp)
1 1
Mcp = q ∗ Sp2 → Mcp = 0.45 ∗ 22
10 pas. 10
Mcp = 0.18 [KN m]
 Momento por sobrecarga (Msc)
1 1
Msc = F ∗ Sp2 → Msc = 0.75 ∗ 22
10 1V 10
Msc = 0.30 [KN m]
 Momento de diseño (Mu)
Mu = 1,3(Mcp + 1.67 ∗ Msc) → Mu = 1,3(0.18 + 1.67 ∗ 0.30)
Mu = 0.89 [KN m]
2) Esfuerzo cortante
 Cortante por Carga permanente (Vcp)
1 1
Vcp = q pas. ∗ Sp → Vcp = 0.45 ∗ 2
2 2
Vcp = 0.45 [KN]
 Cortante por sobrecarga (Vsc)
1 1
Vsc = F1V ∗ Sp → Vsc = 0.75 ∗ 2
2 2
Vsc = 0.75 [KN]
 Cortante de diseño (Vu)
Vu = 1,3(Vcp + 1.67 ∗ Vsc) → Vu = 1,3(0.45 + 1.67 ∗ 0.75) → Vu = 2.21 [KN m]
149
d) Armadura requerida para pasamanos
1) Materiales
 Resistencia característica del hormigón (fc) = 21.00 [MPa]

 Resistencia del acero a la fluencia (fy) = 420.0 [MPa]
 Peso Específico del Hº (γH° ) = 24.00 [KN/m3]
 Base (b) = 15.00 [cm]
 Altura (h) = 12.50 [cm]
 Canto útil (d = h - 1.5) = 11.00 [cm]
2) Armadura de cálculo
 Armadura por Flexión = 0,225 [cm2]

 Armadura por Corte = No requiere (El hormigón resiste al corte por lo
que se usa armadura constructiva).
3) Armadura adoptada
 Armadura por Flexión = 4 Ø 10

 Armadura por Corte = Estribo Ø10c/20
3.5.1.4 Cálculo y diseño de Postes.
a) Solicitaciones de diseño
1) Momento flector (en el punto más desfavorable A)
 Momento por peso propio de postes + pasamanos
(b + c)
− MF1m = (b + c) ∗ esp ∗ γH° ∗ h ∗
2
(0.02 + 0.10)
MF1m = (0.02 + 0.10) ∗ 0.20 ∗ 24 ∗ 0.90 ∗ = 0.03 [KN m]
2
150
1 a
− MF2m = ∗ a ∗ esp ∗ γH° ∗ h ∗ ( + b + c)
2 3
1 0.10
MF2m = ∗ 0.10 ∗ 0.20 ∗ 24 ∗ 0.90 ∗ ( + 0.02 + 0.10) = 0.03 [KN m]
2 3
e
− MF3m = e ∗ esp ∗ γH° ∗ i ∗ ( + b + c)
2
0.10
MF3m = 0.10 ∗ 0.20 ∗ 24 ∗ 0.15 ∗ ( + 0.02 + 0.10) = 0.01[KN m]
2
y
− MQp = 2 ∗ q pas. ∗ Sp ∗ ( − d)
2
0.15
MQp = 2 ∗ 0.45 ∗ 2 ∗ ( − 0.05) = 0.04[KN m]
2
− Mpos+pas. = MF1m + MF2m + MF3m + MQp
Mpos+pas. = 0.03 + 0.03 + 0.01 + 0.04
Mpos+pas. = 0.11 [KN m]
 Momento por sobrecarga
m
− MF1h = F1h ∗ Sp ∗ ( + n + o + p)
2
0.125
MF1h = 0.75 ∗ 2 ∗ ( + 0.31 + 0.125 + 0.31) = 1.21[KN m]
2
o
− MF2h = F2h ∗ Sp ∗ ( + p)
2
0.125
MF2h = 0.75 ∗ 2 ∗ ( + 0.31) = 0.56[KN m]
2
y
− MF1v = 2 ∗ F1v ∗ Sp ∗ ( − d)
2
0.15
MF1v = 2 ∗ 0.75 ∗ 2 ∗ ( − 0.05) = 0.08[KN m]
2
151
− MSC = MF1h + MF2h + MF1v = 1.85 [KN m]
MSC = 1.21 + 0.56 + 0.08 = 1.85 [KN m]
 Momento de diseño
Mu = 1,3(Mpos+pas. + 1.67 ∗ Msc) → Mu = 1,3(0.11 + 1.67 ∗ 1.85)
Mu = 4.15 [KN m]
b) Cálculo de armadura en postes
1) Materiales

 Base (b) = 20.00 [cm]
 Altura (h) = 22.00 [cm]
 Canto útil (d = h - 1.5) = 20.50 [cm]
 Armadura por Flexión = 0.566 [cm2]

 Armadura por Corte = No requiere (El hormigón resiste al corte por lo
que se usa armadura constructiva).
3) Armadura adoptada
 Armadura por Flexión = 2 Ø 12
 Armadura por Corte = Estribo Ø10c/20
152
FIGURA Nº 98: ARMADURA EN BARANDADO
3.5.1.5 Cálculo y diseño de la acera Peatonal
a) Geometría de la Acera y Bordillo
Se adoptó la siguiente geometría para la acera y el bordillo:
153
FIGURA Nº 99: GEOMETRÍA DE LA ACERA Y EL BORDILLO
 Ancho de Acera (Aacera) = 1.00 [m]

 Altura de Acera (hacera) = 0.15 [m]
 Base de bordillo (Bbordillo) = 0.20 [m]
 Altura de bordillo (Abordillo) = 0.30 [m]
b) Cargas permanentes en aceras
 Peso propio de la acera (Pp)
Pp = (Aacera − Bbordillo ) ∗ hacera ∗ γ H° → P1 = (1 − 0.20) ∗ 0.15 ∗ 24
KN
Pp = 4.32 [ ]
m
 Peso por baranda (Pbaranda )
Pbaranda = 2 ∗ q pas. + q poste. → Pbaranda = 2 ∗ 0.45 + 0.86
KN
Pbaranda = 1.76 [ ]
m
154
c) Solicitaciones de diseño
CASO I (SOBRECARGA PEATONAL EN ACERAS)
FIGURA Nº 100: ESTADO DE CARGA EN ACERA PEATONAL CASO I
1) Momento por carga permanente (Mcp)
 Brazo de palanca para peso propio (Xpp)
Aacera − Bbordillo 1 − 0.20

xpp = → xpp = → xpp = 0.4 [m]
2 2
 Brazo de palanca para baranda (Xb)
xb = Aacera − Bbordillo → xpp = 1 − 0.20 → xb = 0.8 [m]
 Momento por carga permanente (Mcp)
MCP = (Pp ∗ xpp + Pbaranda ∗ xb ) ∗ 1m → MCP = (4.32 ∗ 0.4 + 1.76 ∗ 0.8) ∗ 1m
MCP = 3.13 [KN m]
155
2) Momento por sobrecarga (Msc)
 Momento peatonal (MPeat )

1 1
MPeat = q (L − Bbordillo)2 → MPeat = 4.15(1 − 0.20)2
2 Peat ac 2
MPeat = 1.33 [KN m]
3) Momento de diseño (Mu1)
Mu1 = 1,3(Mcp + 1.67 ∗ MPeat) → 1,3(3.13 + 1.67 ∗ 1.33)
Mu1 = 6.96 [KN m]
d) Solicitaciones de diseño
CASO II (CAMION SOBRE LA ACERA)
FIGURA Nº 101: ESTADO DE CARGA EN ACERA PEATONAL CASO II
156
1) Momento por carga permanente (Mcp)
 Momento por carga permanente (Mcp)
MCP = 3.13 [KN m]
2) Momento por sobrecarga (Msc)
 Ancho de distribución para cargas puntuales (E)
E = 0.8(Aac − Bbordillo − (b + c) − 0.3) + 1.14
E = 0.8 ∗ (1 − 0.20 − 0.12 − 0.3) + 1.14
E = 1.44 [ m]
 Momento debido a la carga puntual (Mcv)
P2 177.9⁄
Mcv = ∗ (Aac − Bbordillo − (b + c) − 0.3) → Mcp = 2 (1 − 0.20 − 0.12 − 0.3)
E 1.44
Mcv = 23.41 [KN m]
 Impacto (I)
15 15
I= → I=
Aacera + 38 1 + 38
I = 0.38 > 0.3 → I = 0.3
3) Momento de diseño (Mu2)
Mu2 = 1,3(Mcp + (1 + I) ∗ Mcv ) → Mu2 = 1,3(3.13 + (1 + 0.3) ∗ 23.41)
Mu2 = 43.64 [KN m]
e) Momento de diseño adoptado (Mu)
Max (Mu1 , Mu2 ) → Mu = 43.64[KN m]
157
f) Cálculo de armadura en acera peatonal
1) Materiales

 Base (b) = 100.00 [cm]
 Altura (h) = 15.00 [cm]
 Canto útil (d = h - 2) = 13.0 [cm]
 Armadura por Flexión = 10,49 [cm2]

 Diámetro Utilizado (8, 10, 12,16) = 12 cada/ 11cm
3) Armadura principal adoptada
 Armadura por Flexión = 10 Ø 12c/11

 Armadura por Corte = No requiere
4) Armadura de distribución
 Porcentaje de armadura de distribución (%dis. )
1.22 ∗ 100 1.22 ∗ 100

%dis. = → %dis. =
√Aacera √1
%dis = 122 [%] > 67 [%]
 Adoptamos = 67.00 %
 Armadura de distribución = 7.03 [cm2]
 Armadura de distribución = 9 Ø10 / c 11
5) Armadura en viga de bordillo
 Cuantía mínima Paralelo al eje = 3.30 [cm2]

 Adoptamos Armadura de Flexión = 4 Ø12
158
3.5.1.6 Cálculo y diseño de losa de calzada
a) Geometría de la sección transversal del puente
FIGURA Nº 102: SECCIÓN TRANSVERSAL DEL PUENTE Y ESPACIAMIENTO DE LAS VIGAS
 Numero de Fajas de Trafico =2

 Numero de vigas (n) =3
 Separación entre vigas (S)
−(n − 3) ± √(n − 3)2 − (4 ∗ 0.596 ∗ (3 − Ac))

S=
2 ∗ 0.596
−(3 − 3) ± √(3 − 3)2 − (4 ∗ 0.596 ∗ (3 − 7.3))

S= → S = 2.7 [m]
2 ∗ 0.596
 Distancia de viga a bordillo (a)
Ac − ((n − 1) ∗ S) 7.3 − ((3 − 1) ∗ 2.7)

a= → a=
2 2
a = 0.95 [m]
 Fracción de carga exterior (Fe)
Ac − 3 − (S ∗ (n − 3)) 7.3 − 3 − (2.7 ∗ (3 − 3))

Fe = → Fe =
S 2.7
159
Fe = 1.59
 Fracción de carga Inferior (Fi)
Fi = 0.596 ∗ S → Fi = 0.596 ∗ 2.7
Fe = 1.61
 Fracción de carga (Fc)
Max (Fe, Fi) → Fc = 1.61
 Ancho de la cabeza de Viga (be) = 1.00 [m]

 Longitud de cálculo (LCL= S-be) = 1.70 [m]
 Espesor de losa 1.20*(lc+3.05)/30 >0.16m = 0.19 [m] (según Norma)
 Espesor adoptado (hL) = 0.20 [m]
b) Solicitaciones de diseño en losa exterior
FIGURA Nº 103: ESTADO DE CARGA EN ACERA PEATONAL Y LOSA DE CALZADA

EXTERIOR
160
1) Momento flector por carga permanente
 Postes y pasamanos
bw 0.18
Mposte+pas. = Pbaranda ∗ (Aacera + a − ) = 1.76 ∗ (1 + 0.95 − )
2 2
KNm
Mposte+pas. = 3.26 [ ]
m
 Acera
Aacera bw 1 0.18
Macera = Aacera ∗ hacera ∗ γH° ∗ ( +a− ) = 1 ∗ 0.15 ∗ 24 ∗ ( + 0.95 − )
2 2 2 2
KNm
Macera = 4.89 [ ]
m
 Bordillo
bbord. bw
Mbord. = (hbord. +hL − hacera) ∗ bbord. ∗ γH° ( +a− )
2 2
0.20 0.18 KNm

Mbord. = (0.30 + 0.20 − 0.15) ∗ 0.20 ∗ 24 ∗ ( + 0.95 − ) = 1.61 [ ]
2 2 m
 Losa
bw 0.18
bw (a − ) 0.18 (0.95 − )
2 2
Mlosa = (a − ) ∗ hL ∗ γH° ∗ = (0.95 − ) ∗ 0.20 ∗ 24 ∗
2 2 2 2
KNm
Mlosa = 1.77 [ ]
m
 Momento por carga permanente
MCP = Mposte+pas. + Macera + Mbord. + Mlosa → MCP
KNm
MCP = 3.26 + 4.89 + 1.61 + 1.77 → MCP = 11.53 [ ]
m
161
2) Cortante por carga permanente
 Postes y pasamanos
Q poste+pas. = Pbaranda ∗ 1 → Q poste+pas. = 1.71 ∗ 1
Q poste+pas. = 1.76[KN]
 Acera
Q acera = Aacera ∗ hacera ∗ γH° → Q acera = 1 ∗ 0.15 ∗ 24
Q acera = 3.60[KN]
 Bordillo
Q bord. = (hbord. +hL − hacera) ∗ bbord. ∗ γH° = (0.30 + 0.20 − 0.15) ∗ 0.20 ∗ 24
Q bord. = 1.68[KN]
 Losa
bw 0.18
Q losa = (a − ) ∗ hL ∗ γH° → Q losa = (0.95 − ) ∗ 0.20 ∗ 24
2 2
Mlosa = 4.12[KN]
 Esfuerzo de corte en la losa exterior relativo al eje de apoyo
Q CP = Qposte+pas. + Q acera + Q bord. + Q losa
Q CP = 1.76 + 3.60 + 1.68 + 4.12 → Q CP = 11.16[KN]
3) Momento reducido por carga permanente
be 1
MRCP = MCP − ( QCP ∗ ) → MRCP = 11.53 − (11.16 ∗ )
3 3
KNm
MRCP = 7.81 [ ]
m
162
4) Momento flector por sobrecarga
 Sobrecarga peatonal en la acera
Aacera bw 1 0.18
Mpea. acera = q Peat ∗ Aacera ∗ ( +a− ) = 4.15 ∗ 1 ∗ ( + 0.95 − )
2 2 2 2
KNm
Mpea. acera = 5.64 [ ]
m
 Carga de choque en bordillo
hL 0.20
Mchoque bord. = q choque ∗ (hbord. + ) → Mchoque bord. = 7.5 ∗ (0.30 + )
2 2
KNm
Mchoque bord. =3 [ ]
m
 Carga vehicular en losa externa
bw 0.18
X = (a − − 0.3) → X = (0.95 − − 0.3)
2 2
X = 0.56[m]
E = 0.8 ∗ X + 1.14 → E = 0.8 ∗ 0.56 + 1.14
E = 1.56[m]
P2 /2 177.9/2
Mcv. losa = ∗ X → Mcv. losa = ∗ 0.56
E 1.56
KNm
Mcv. losa = 31.31 [ ]
m
 Momento por sobrecarga
KNm
MSC = Mpea. acera + Mchoque bord. + Mcv. losa = 40.78 [ ]
m
KNm
MSC = 5.64 + 3 + 31.31 = 39.95 [ ]
m
163
5) Cortante por sobrecarga
 Sobrecarga peatonal en la acera
Q pea. acera = q Peat ∗ Aacera ∗ 1 → Q pea. acera = 4.15 ∗ 1 ∗ 1
Q pea. acera = 4.15 [KN]
 Carga vehicular en losa externa
P2 /2 177.9/2
Q cv. losa = ∗ 1 → Q cv. losa = ∗1
E 1.56
Q cv. losa = 56.07 [KN]
 Esfuerzo de corte en la losa exterior relativo al eje de apoyo
Q SC = 4.15 + 56.07 = 60.22[KN]
6) Momento reducido por sobrecarga
be 1
MRSC = MSC − ( QSC ∗ ) → MRSC = 39.95 − (60.22 ∗ )
3 3
KNm
MRSC = 19.87 [ ]
m
7) Momento ultimo de diseño
Mu = 1,3( MRCP + (1.67 ∗ MRSC ∗ 1.3))
Mu = 1,3(7.81 + (1.67 ∗ 19.87 ∗ 1.3))
KNm
Mu = 66.15 [ ]
m
164
c) Cálculo de armadura en losa exterior
1) Materiales

 Base (b) = 100.00 [cm]
 Altura (h) = 20.00 [cm]
 Canto útil (d = h – 2.5) = 17.50 [cm]

 Diámetro Utilizado = 12 cada / 9 [cm]
3) Armadura adoptada losa de borde
 Armadura por Flexión = Ø 12c/9

1.22 ∗ 100 1.22 ∗ 100

%dis. = → %dis. =
√a − be/2 √0,45
%dis = 181.87 [%] > 67 [%]
 Adoptamos = 67.00 %
 Diámetro Utilizado = 12 cada / 13 [cm]
 Armadura de distribución adoptada = Ø 12 c/13
165
d) Solicitaciones de diseño en losa interior
FIGURA Nº 104: SECCIÓN TRANSVERSAL PARA LOSA INTERIOR
1) Momento por carga vehicular
 Luz de cálculo de losa
LCL = S − be = 2.70 − 1 → LCL = 1.70[m]
 Momento por carga vehicular
∅ = 0.8 cuando es para mas de dos apoyos (# de vigas)
P
∅ ∗ (LCL + 0.61) ∗ 2⁄2 0.8(1,70 + 0.61) ∗ 177.9⁄2
MCV = → MCV =
9.75 9.75
KNm
MCV = 16.86 [ ]
m
 Impacto (I)
15 15
I= → I=
LL + 38 1.70 + 38
I = 0.38 > 0.3 → I = 0.3
166
 Momento por carga vehicular + Impacto
KNm
MCV+I = MCV ∗ (1 + I) → MCV+I = 21.92 [ ]
m
2) Momento flector por carga permanente
 Peso propio de losa
Plosa = hL ∗ γH° → Plosa =∗ 0.20 ∗ 24
KN
Plosa = 4.80 [ ]
m2
 Momento por carga permanente
1 1
MCP = ∗ Plosa ∗ LCL 2 → MCP = ∗ 4.80 ∗ 1.702
10 10
KNm
MCP = 1.39 [ ]
m
3) Momento ultimo de diseño
Mu = 1,3( MCP + 1.67 ∗ MCV+I ) → Mu = 1,3(1.39 + 1.67 ∗ 21.92)
Mu = 49.39 [KN m]
e) Cálculo de armadura en losa interior
1) Materiales

 Base (b) = 100.00 [cm]
 Altura (h) = 20.00 [cm]
 Canto útil (d = h – 2.5) = 17.50 [cm]
167
Puentes esviajados se toma en cuenta para la losa:
CASO 1: Si el ángulo Ø es < 20º se realiza como si fuera un puente recto.
Mu
AS = a
φ ∗ fy ∗ (d − 2)
CASO 2: Si el ángulo Ø es > 20º pero < 50 se toma la siguiente consideración.
Mu
( a )
φ ∗ fy ∗ (d − 2)
AS =
cos(∅)
Como el ángulo de esviaje es = 28.92º se adopta el segundo caso de donde

obtenemos

 Diámetro Utilizado (8, 10, 12,16) = 12 cada / 12 [cm]
3) Armadura adoptada losa tramo interno
 Armadura por Flexión = Ø 12 c/12
1.22 ∗ 100 1.22 ∗ 100

%dis. = → %dis. =
√LCL √1.70
%dis = 93.53 [%] > 67 [%] adoptamos 67%
 Diámetro Utilizado (8,10,12,16) = 12 cada / 18 [cm]
 Armadura de distribución adoptada = Ø 12c/18
168
FIGURA Nº 105: ARMADURA EN LOSA INTERIOR Y EXTERIOR
3.5.1.7 Cálculo y diseño de Diafragma
a) Carga en diafragma
 Nº de tramos en el Diafragma =3 ; n = 3 Vigas

 Longitud entre diafragmas Ld >8.6m<12m. = 9,13 [m] ; m =2 Fajas
 Separación de viga en la diagonal (S) = 3.10 [m]
 Separación entre camiones (SCAMIONES = d) = 1.20 [m]
 Distancia del momento máximo según Courbon (x)
S d 3.1 1.20
x= + = + → x = 0.82[m]
6 4 6 4
 Reacción del diafragma (R)
P1 P
(Ld − SEJES ) + 2 (Ld − SEJES ) P2
R= 2 2 +
Ld 2
44.5 177.9
(9.13 − 4.3) + (9.13 − 4.3) 177.9
R= 2 2 + → R = 147.8 [KN]
Ld 2
169
 Expresión general para la línea de influencia de las reacciones elásticas en
el apoyo i.
P n + 1 − 2i β
Ri = (1 + 6 ( 2 ) ( ))
n n −1 S
P n + 1 − 2i1 β1
i=1 β1 = 3.10 R11 = (1 + 6 ( ) ( )) = 0.833
n n2 − 1 S
P n + 1 − 2i1 β2
β2 = 0 R12 = (1 + 6 ( ) ( )) = 0.333
n n2 − 1 S
P n + 1 − 2i1 β3
β3 = −3.10 R13 = (1 + 6 ( ) ( )) = −0.167
n n2 − 1 S
P n + 1 − 2i2 β1
i=2 β1 = 3.10 R21 = (1 + 6 ( ) ( )) = 0.333
n n2 − 1 S
P n + 1 − 2i2 β2
β2 = 0 R22 = (1 + 6 ( ) ( )) = 0.333
n n2 − 1 S
P n + 1 − 2i2 β3
β3 = −3.10 R23 = (1 + 6 ( ) ( )) = 0.333
n n2 − 1 S
P n + 1 − 2i2 β1
i=3 β1 = 3.10 R31 = (1 + 6 ( ) ( )) = −0.167
n n2 − 1 S
P n + 1 − 2i2 β2
β2 = 0 R32 = (1 + 6 ( ) ( )) = 0.333
n n2 − 1 S
P n + 1 − 2i2 β3
β3 = −3.10 R33 = (1 + 6 ( ) ( )) = 0.833
n n2 − 1 S
170
b) Solicitaciones de diseño en diafragmas
 Momento por carga vehicular
Mcv = 291.45 [KN m]
 Momento debido a la carga vehicular + impacto
Mcv+I = Mcv ∗ (1 + I) → Mcv+I = 378.88 [KN m]
 Momento de diseño
Mu = 1.3 ∗ Mcv+I ∗ 1.67 → Mu = 822.55 [KN m]
 Cortante por carga vehicular
Qcv = 106.48 [KN m]
 Cortante debido a la carga vehicular + impacto
Q cv+I = Qcv ∗ (1 + I) → Q cv+I = 138.42 [KN m]
 Cortante de diseño
Q u = 0.9 ∗ 1.3 ∗ Q cv+I ∗ 1.67 → Qu = 270.5[KN m]
c) Cálculo de armadura en el diafragma
1) Materiales
 Resistencia característica del hormigón (f'c) = 21.00 [MPa]

 Base (b) = 20 [cm]
 Altura (h) = 144 [cm]
 Canto útil (d = h – 5) = 139 [cm]
171
 Armadura por Corte S = 20 = 0.56 [cm2]
3) Armadura adoptada losa tramo interno
 Armadura por Flexión adoptada = 16.37 [cm2] 4 Ø25

 Armadura Superior 30% Armadura de Flexión = 4.91 [cm2] 2 Ø20
 Armadura por Corte = 0.56 [cm2] 2Ø10c/20
 Armadura de Piel 20% Armadura principal = 3.27 [cm2] 5x2Ø10c/25
FIGURA Nº 106: ARMADURA EN EL DIAFRAGMA
172
3.5.1.8 Cálculo y diseño de la viga
Para diseño y cálculo se utilizó el modelo de viga tipo I de la normativa AASHTO.
a) Características generales de cálculo
- Longitud de Cálculo (Lep) = 27.40 [m]
- Peso específico del hormigón (γH° ) = 24.00 [KN/m3]
- Hormigón pretensado tipo P (f ′ c viga) = 35.00 [MPa]
- Hormigón en losas tipo A (f ′ c losa) = 21.00 [MPa]
- Tensión de Rotura Cable Grado 270 (δrot) = 1861.50 [MPa]
- Acero de refuerzo grado 60 = 420.00 [MPa]
- Cálculo de “n”
f ′ c losa 21
n=√ ′
=√
f c viga 35
n = 0.77
- Ancho efectivo de losa
Lc 27.44
b′ = ∗n = ∗ 0.77 = 5.31 [m]
4 4
b′ = (be + 12 ∗ hL ) ∗ n = (1 + 12 ∗ 0.20) ∗ 0.77 = 2.63 [m]
b′ = S ∗ n = 2.7 ∗ 0.77 = 2.09 [m]
Se adopta el mínimo
b′ = 2.09 [m]
173
b) Geometría de la viga
 Altura de la viga
Lep Lep
Hv = ~
15 20
27.40 27.40
Hv = ~ → Hv = 1.60[m]
15 20
 Geometría simple.
FIGURA Nº 107: DIMENSIONES DE LA VIGA ELEGIDA
174
TABLA Nº 42: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE VIGA SIMPLE
A = 5161,000 cm2 Área

Yi = 82,703 cm Posición inf.
Ys = 77,297 cm Posición sup.
I= 17296695,34 cm4 Inercia en X
Wi = 209142,223 cm3 Módulo sección inf.
Ws = 223769,381 cm3 Módulo sección sup.
Ki = 43,358 cm Limite núcleo inf.
Ks = 40,524 cm Limite núcleo sup.
E= 52,426 % Eficiencia de la sección
- Excentricidad a los cables
(yi − 7.5)⁄ (82.703 − 7.5)⁄

e= 100 = 100 = 0.752 [m]
c) Carga de diseño
 Carga vehicular
- Camión de diseño HS20-44 (PCT) = 400.34 [KN]
- Fracción de carga en vigas (Fc) = 1.61
- Fracción de carga viva por impacto (I)
15 15
I= → I=
LL + 38 27.4 + 38
I = 0.23 > 0.3 → I = 0.23
 Cargas permanentes
- Postes y pasamanos
2 ∗ Pbaranda 2 ∗ 1.76
q postes+pasamanos = → =
n 3
KN
q postes+pasamanos = 1.17 [ ]
m
175
- Aceras
2 ∗ Aacera ∗ hacera ∗ γ H° 2 ∗ 1 ∗ 0.15 ∗ 24

q aceras = =
n 3
KN
q aceras = 2.40 [ ]
m
- Bordillos
2 ∗ Bbordillo ∗ (Abordillo + hacera) ∗ γ H° 2 ∗ 0.20 ∗ (0.30 + 0.20) ∗ 24

q bordillos = =
n 3
KN
q bordillos = 1.60 [ ]
m
- Losa
Ac ∗ hacera ∗ γ H° 7.30 ∗ 0.20 ∗ 24

q losa = =
n 3
KN
q losa = 11.68 [ ]
m
- Total carga permanente
q total CP = q postes+pasamanos + q aceras + q bordillos + q losa = 1.14 + 2.40 + 1.60 + 11.68
KN
q total CP = 16.85 [ ]
m
- Carga de Diafragma
q diafragma = bdiafragma ∗ hdiafragma ∗ S ∗ γ H° = 0.20 ∗ 1.44 ∗ 3.1 ∗ 24
KN
q diafragma = 21.43 [ ]
m
176
d) Tensiones iniciales en viga
 Peso de la viga
q viga = Aviga ∗ γ H° = 0.5161 ∗ 24
KN
q viga = 12.39 [ ]
m
 Momento por Peso
1 1
Mpp = ∗ q viga ∗ Lep 2 → Mpp = ∗ 12.39 ∗ 27.402
8 8
Mpp = 1162.40 [KNm]
 Tensión Superior (δvs)
Mpp 1162.40
δvs = → δvs =
Ws ∗ 1000 0.224 ∗ 1000
δvs = 5.19 [MPa] Compresión
 Tensión Inferior (δvi)
Mpp 1162.40
δvi = → δvi =
Wi ∗ 1000 0.209 ∗ 1000
δvi = −5.56 [MPa] Tracción
e) Fuerza del pretensado
 Tensión admisible (δo)
δo = 0.55 ∗ fc → δo = 0.55 ∗ 35
δo = 19.25 [MPa]
177
 Fuerza de pretensado (P)
δo − δvi 19.25 − (−5.56)

P= →P=( ) ∗ 1000
1 e 1 0.752
+ +
A Wi 0.5161 0.209
P = 4483.54 [KN]
f) Cálculo de tensiones iniciales
 Tensión superior (δsv)
4483.54 4483.54 ∗ 0.752

P Pe ( A − )⁄
δsv = − + δvs → δsv = Ws
A Ws 1000 + 5,19
δsv = −1.19 [MPa]
 Tensión Inferior (δiv)
4483.54 4483.54 ∗ 0.752

P Pe ( A + )⁄
Ws
δiv = +
A Ws
− δvi → δiv = 1000 − (−5,56)
δiv = 19.25 [MPa]
 Tensión (δcir )
𝑦 − e −δsv
δcir = (1 − ( ∗( + 1))) ∗ δiv
𝐻𝑉 δiv
0.827 − 0.752 −(−1.19)

δcir = (1 − ( ∗( + 1))) ∗ 19.25
1.60 19.25
δcir = 18.29 [MPa]
178
g) Datos del cable
Tensión Admisible cable (0.7-0.8) δs = Fo = 0.735*δrot = 1368.20 [MPa]
Área del cable 12 torones de 1/2" = 11.84 [cm2]
Área del cable 10 torones de 1/2" = 9.87 [cm2]
Área de 1 torón = 0.987 [cm2]
Área de cable necesaria = 32.77 [cm2]
P 4483.54 ∗ 10
An = → An =
δs 1368.20
An = 32.77 [cm2 ]
Nº de cables de 12 torones de 1/2"
An 32.77
N° = → N° =
A12 TORONES 11.84
N° = 2.77
Nº de cables de 10 torones de 1/2"
An 32.77
N° = → N° =
A10 TORONES 9.87
N° = 3.32
Nº de cables adoptado de 12 torones de 1/2" = 2 Cables
Nº de cables adoptado de 10 torones de 1/2" = 1 Cables
Nº Total de cables adoptados (n) = 3 Cables
h) Cálculo de pérdidas iniciales
179
1) Pérdida por fricción
FIGURA Nº 108: GRAFICA DE PERDIDA POR FRICCIÓN
 Cálculo cable inferior 1
Tipo de Cable (10 o 12) = 12 Torones de 1⁄2 "
Utilizamos: Y = AX 2 + B
Si X = 0.00 Y = −(e − y) = 0.075 B = 0.075
Lep Hv (y − B )
Si X= + 0.15 = 13.85 Y = y𝑖 − = 0.507 A= ⁄ 2 = 0.0023
2 5 X
Y = 0.0023X2 + 0.0750
Luego ∅ = tan−1 (2 ∗ A⁄X) = 0.062rad para X = 13.85
 Longitud de la parábola
8 e 2
L = X ∗ (1 + ( ∗ ( ) )) = 13.88[m]
3 2∗X
- Tipo de Acero = Hilo o Torón no Galvanizado

- Tipo de Vaina = Vaina Galvanizada
- Coeficiente K (1/m) = 0.0049
- Coeficiente µ (1/rad) = 0.25
180
 Fricción Ff cable inferior Nº1
- Valor
μ ∗ f + K ∗ L = 0.0836 < 0.30
- Valor de FLc1
FLc1 = Fo ∗ (1 − (μ ∗ f + K ∗ L)) = 1368.20 ∗ (1 − 0.0836)
FLc1 = 1253.86 [MPa]
- Perdida por fricción
Tf1 = Fo − FLc1 = 1368.20 − 1253.86
Tf1 = 114,35 [MPa]
- Fuerza P1 para pérdidas iniciales
FLc1 1253.86
FP1 = ∗ A1 TORÓN ∗ toron = ∗ 0.987 ∗ 12
10 10
FP1 = 1484.57 [KN]
 Cálculo cable medio 2
Si X = 0.00 Y = 2 ∗ (−(e − y)) = 0.150 B = 0.1500
Lep (y − B )
Si X= + 0.15 = 13.85 Y = y𝑖 = 0.827 A= ⁄ 2 = 0.0035
2 X
Y = 0.0035X2 + 0.1500
181
- Valor
μ ∗ f + K ∗ L = 0.0924 < 0.30
- Valor de FLc2
FLc2 = Fo ∗ (1 − (μ ∗ f + K ∗ L)) = 1368.20 ∗ (1 − 0.0924)
FLc2 = 1241.83 [MPa]
Tf2 = Fo − FLc2 = 1368.20 − 1241.83
Tf2 = 126.37 [MPa]
FLc2 1241.83
FP2 = ∗ A1 TORÓN ∗ toron = ∗ 0.987 ∗ 12
10 10
FP2 = 1470.33 [KN]
 Cálculo cable superior 3
Si X = 0.00 Y = 3 ∗ (−(e − y)) = 0.225 B = 0.2250
Lep Hv (y − B )
Si X= + 0.15 = 13.85 Y = y𝑖 + = 1.15 A= ⁄ 2 = 0.0048
2 5 X
Y = 0.0048X2 + 0.2250
182
- Valor
μ ∗ f + K ∗ L = 0.1011 < 0.30
- Valor de FLc3
FLc3 = Fo ∗ (1 − (μ ∗ f + K ∗ L)) = 1368.20 ∗ (1 − 0.1011)
FLc3 = 1229.89 [MPa]
Tf3 = Fo − FLc3 = 1368.20 − 1229.89
Tf3 = 138.31 [MPa]
FLc3 1229.89
FP3 = ∗ A1 TORÓN ∗ toron = ∗ 0.987 ∗ 10
10 10
FP3 = 1213.49 [KN]
 Resultados totales de fricción

- Valor de FLc
FLc1 + FLc2 + FLc3 … . . +FLcn. 1253.86 + 1241.83 + 1229.89

FLc = =
n 3
FLc = 1241.86 [MPa]
- Valor total de Tf
Tf1 + Tf2 + Tf3 … . +Tfn 114.35 + 126.37 + 138.31

Tf = =
𝑛 3
126.34 [MPa]
183
- Fuerza P para pérdidas
PPERDIDAS = FP1 + FP2 + FP3 = 1484.57 + 1470.33 + 1213.49
PPERDIDAS = 4168.39 [KN]
2) Pérdida por hundimiento del cono
 Cable inferior 1
- Módulo de Elasticidad del Cable Es = 193060.00 [MPa]
- Longitud Horizontal del Cable L' = 13.85 [m]
- Para Cables de 12T*1/2" Sist Freyssinet h = 0.006 [m]
- Longitud de Influencia
′
X = √h ∗ Es ∗ L ⁄Tf1 = √0.006 ∗ 193060.00 ∗ 13.85⁄114.35
X = 11.85 [m] < L′
- Perdida por Hundimiento
Th1 = 2 ∗ Tf1 ∗ X⁄L′ = 2 ∗ 114.35 ∗ 11.85 ⁄13.85
Th1 = 195.59 [MPa]
- Valor
Fx1 = Fo − Th1⁄2 = 1368.20 − 195.59 ⁄2
Fx1 = 1270.41 [MPa]
- Por la AASHTO Tenemos que: Fx < 0.7
Frot cable = Fx1⁄δrot = 1270.41⁄1861.50 = 0.682 < 0.7 OK
184
 Cable medio 2
′
X = √h ∗ Es ∗ L ⁄Tf2 = √0.006 ∗ 193060.00 ∗ 13.85⁄126.37
X = 11.27 [m] < L′
Th2 = 2 ∗ Tf2 ∗ X⁄L′ = 2 ∗ 126.37 ∗ 11.27⁄13.85
Th2 = 205.61 [MPa]
- Valor
Fx2 = Fo − Th2⁄2 = 1368.20 − 205.61⁄2
Fx2 = 1265.40 [MPa]
 Cable superior 3
′
X = √h ∗ Es ∗ L ⁄Tf3 = √0.006 ∗ 193060.00 ∗ 13.85⁄138.31
X = 10.77 [m] < L′
Th3 = 2 ∗ Tf3 ∗ X⁄L′ = 2 ∗ 138.31 ∗ 10.77⁄13.85
Th3 = 215.11 [MPa]
185
- Valor
Fx3 = Fo − Th3⁄2 = 1368.20 − 215.11 ⁄2
Fx3 = 1260.65 [MPa]
 Resultados Totales de Perdida por Hundimiento del cono
Th = Th1 + Th2 + Th3 … . +Thn⁄n = 195.59 + 205.61 + 215.11⁄3
Th = 205.435 [MPa]
Fx = Fx1 + Fx2 + Fx3 … . +Fxn⁄n = 1270.41 + 1265.40 + 1260.65⁄3
Fx = 1265.485 [MPa]
 Tensiones debido a Perdidas P iniciales
- Tensión Superior
4168.39 4168.39 ∗ 0.752

PPERDIDAS PPERDIDAS ∗ e ( − )⁄
δsf = − = 0.516 0.224
1000
A Ws
δsf = 5.93 [MPa]4168.39
- Tensión Inferior
4168.39 4168.39 ∗ 0.752

PPERDIDAS PPERDIDAS ∗ e ( 0.516 + )⁄
δif = + = 0.224
A Ws 1000
δif = 23.06 [MPa]
186
3) Pérdida por acortamiento elástico
- Módulo de Elasticidad del Hormigón (Eci) = 29771.08 [MPa]
3
Eci = 0.0428 ∗ (γ H° ∗ 100)2 √f ′ c viga
Eci = 29771.08 [MPa]
- Tensión promedio del hormigón
PPERDIDAS e2 Mpp ∗ e
δcir = ∗ (1 + )−
A I⁄ I
A
4168.39 0.7522 1162.40 ∗ 0.752

( ∗ (1 + 0.173 )− )
0.516 ⁄0.516 0.173 ⁄
δcir = 1000 = 16.65 [MPa]
- Perdida por Acortamiento
Es′ 193060
Es = 0.5 ∗ ∗ δcir = 0.5 ∗ ∗ 16.65
Eci 29771.08
Es = 53.99 [MPa]
- Fuerza P para pérdidas
A12 TOR. ∗ Ncables A10 TOR. ∗ Ncables 11.84 ∗ 2 9.867 ∗ 1

FES = Es ∗ ( + ) = 53.99 ∗ ( + )
10 10 10 10
FES = −181.12 [KN]
- Tensión Superior
−181.12 −181.12 ∗ 0.752

FES FES ∗ e ( 0.516 − 0.224 )⁄
δshc = − = 1000
A Ws
δshc = 0.26 [MPa]
187
- Tensión Inferior
−181.12 −181.12 ∗ 0.752

FES FES ∗ e ( 0.516 + )⁄
δihc = + = 0.224
A Ws 1000
δihc = −1.00 [MPa]
i) Diagrama de tensiones en etapa inicial
δT=0 δ Sup = δsv + δsf + δshc < 0.25 ∗ √f ′ c viga
δT=0 δ Sup = −5.19 + 5.93 + 0.26 = −0.48 < 0.25 ∗ √35
|−0.48 |[MPa] < |−1.48 | Ok
δT = 0 δ Inf = δiv + δif + δihc < 0.55 ∗ f ′ c viga
δT = 0 δ Inf = −5.56 + 23.06 − 1.00 = 16.50 < 0.55 ∗ 35O
16.50 [MPa] < 19.25 Ok
j) Tensiones en etapa de servicio t= ∞
1) Tensiones producidas por la losa y diafragma
 Análisis de carga
- Momento por losa
1 1
Mlosa = ∗ q losa ∗ Lep 2 → Mpp = ∗ 11.68 ∗ 27.402
8 8
Mlosa = 1096.11 [KNm]
- Momento por Diafragmas
1 1
Mdiafragma = ∗ q diafragma ∗ Lep → Mpp = ∗ 21.43 ∗ 27.40
3 3
Mdiafragma = 195.70 [KNm]
188
- Momento por Losa + Diafragma
Mlosa+diafragma = Mlosa + Mdiafragma = 1096.11 + 195.70
Mlosa+diafragma = 1291.81 [KNm]
- Tensión Superior
Mlosa+diafragma 1291.81
δlosa + diaf = =
Ws 0.224
δlosa + diaf = 5.77 [MPa]
- Tensión Inferior
Mlosa+diafragma 1291.81
δlosa + diaf = − =
Wi 0.209
δlosa + diaf = −6.18 [MPa]
2) Cálculo de las perdidas diferidas
Homogenizando la sección de la Viga y Losa Tenemos:
Ancho efectivo de Losa = 2.09 [m]
TABLA Nº 43: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN HOMOGENIZADA
PIEZA AREA y [m] Ay [m3] Ay^2 [m4] Io [m4]
VIGA 0.516 0,827 0.427 0.353 0.1730

LOSA 0.4185 1,700 0.712 1.210 0.0014
Σ 0.935 1.138 1.563 0.1744
Área (Ah) = 0.935 [m2]
Y centro de gravedad = 1.218 [m]
Inercia (Ixx) = 0.351 [m4]
Modulo Resistente Superior (WsL) = 0.602 [m3]
189
Modulo Resistente Superior Viga (Wsh) = 0.917 [m3]
Modulo Resistente Inferior Viga (Wih) = 0.288 [m3]
Excentricidad (Eh) = 1.143 [m]
3) Tensiones producidas por acera y barandado
- Momento por Postes, Pasamanos, Aceras y bordillos
1
Mt = (q + q aceras + q bordillos ) ∗ Lep 2
8 postes+pasamanos
1
Mt = (1.17 + 2.40 + 1.60) ∗ 27.402 = 485.29 [KNm]
8
- Tensión superior de losa
Mt ∗ n 485.29 ∗ 0.77
δsup. losa acera + baranda = =
WsL 0.602 ∗ 1000
δsup. losa acera + baranda = 0.62 [MPa]
- Tensión inferior Losa
Mt ∗ n 485.29 ∗ 0.77
δinf. losa acera + baranda = =
Ws 0.917 ∗ 1000
δinf. losa acera + baranda = 0.41 [MPa]
- Tensión superior viga
Mt 485.29
δsup. viga acera + baranda = =
Ws 0.917 ∗ 1000
δsup. viga acera + baranda = 0.53 [MPa]
- Tensión inferior viga
Mt 485.29
δinf. viga acera + baranda = − =−
Ws 0.288 ∗ 1000
190
δinf. viga acera + baranda = −1.69 [MPa]
4) Tensiones producidas por carga viva e impacto
FIGURA Nº 109: DIAGRAMA PARA LA CARGA VIVA
- Hallando “z”
1 1
𝑧= ∗ SEJES → 𝑧 = ∗ 4.30
6 6
𝑧 = 0.72 [m]
- Hallando “d2”
Lep 27.40
Lep (z + ) 27.40 (0.72 + 2 )
2
d2 = ( − z) ∗ → d2 = ( − 0.72) ∗
2 Lep 2 27.40
d2 = 6.83 [m]
191
- Hallando “d1”
Lep d2 27.40 6.83

d1 = ( − z−SEJES) ∗ → d1 = ( − 0.72 − 4.30) ∗
2 Lep 2 27.40
( ( 2 − 0.72)
2 − z)
d1 = 4.57 [m]
- Hallando “d3”
Lep
( − (SEJES − 𝑧))
2
d3 = d2 ∗
Lep
( 2 − (SEJES − 𝑧)) + SEJES
d3 = 4.79 [m]
- Impacto
15 15
I= → I=
L + 38 27.40 + 38
I = 0.23 > 0.3 → I = 0.23
- Momento producido por carga viva más impacto
PE TRAS. d1
MCV+I = ∗ ( + d2 + d3 ) ∗ Fc ∗ (1 + I)
2 4
177.9 4.57
MCV+I = ∗( + 6.83 + 4.79) ∗ 1.61 ∗ (1 + 0.23) = 2226.16 [KNm]
2 4
- Tensión superior de losa
MCV+I ∗ n 2226.16 ∗ 0.77

δsup. losa CV + I = =
WsL 0.602 ∗ 1000
δsup. losa CV + I = 2.86 [MPa]
192
- Tensión inferior Losa
MCV+I ∗ n 2226.16 ∗ 0.77

δinf. losa CV + I = =
Ws 0.917 ∗ 1000
δinf. losa CV + I = 1.88 [MPa]
- Tensión superior viga
MCV+I 2226.16
δsup. viga CV + I= =
Ws 0.917 ∗ 1000
δsup. viga CV + I = 2.43 [MPa]
- Tensión inferior viga
MCV+I 2226.16
δinf. viga CV + I=− =−
Ws 0.288 ∗ 1000
δinf. viga CV + I = −7.74 [MPa]
5) Pérdidas diferidas
 Pérdidas por retracción (SH)
Humedad Relativa RH = 80 [%]
Perdida = SH= 0.80*(117.36-1.035RH) = 27.65 [MPa]
 Pérdidas por fluencia (CRC)
Fcds = Tensión de compresión del hormigón al nivel del centro de gravedad de los
cables con carga muerta, sin considerar el peso de la viga en la etapa inicial.
Mlosa+diafragma ∗ e Mt ∗ Eh 1291.81 ∗ 0.752 485.29 ∗ 1.143

Fcds = + = +
I Ih 0.173 0.351
Fcds = 7.20 [MPa]
193
𝑦−e −δ Sup
CRC = 12 ∗ ((1 − (( )∗( + 1))) ∗ δ Inf) − 7 ∗ Fcds
Hv δ Inf
0.827 − 0.752 −(−0.48)

CRC = 12 ∗ ((1 − (( )∗( + 1))) ∗ 16.50) − 7 ∗ 7.20
1.60 16.50
 Pérdidas relajación (CRS)
Para Acero Grado 250 -270, de baja Relajación Tenemos:
CRS = 34.48 − (0.07 ∗ (Fx − Flc)) − (0.10 ∗ ES ) − (0.05 ∗ (SH + CRC))
= 34.48 − (0.07 ∗ (1265.48 − 1241.86)) − (0.10 ∗ 53.99 ) − (0.05 ∗ (27.65 + 138.11))
CRS = 19.14 [MPa]
 Pérdidas diferidas Δ
Δ = SH + CRC + CRS = 27.65 + 138.11 + 19.14
Δ = 184.89 [MPa]
 Tensiones producidas a la fuerza de acortamiento F 40%
A12 TOR. ∗ Ncables A10 TOR. ∗ Ncables

F40 = − 0.40 ∗ Δ ∗ ( + )
10 10
11.84 ∗ 2 9.867 ∗ 1
F40 = − 0.40 ∗ 184.89 ∗ ( + ) = −248.10 [KNm]
10 10
- Tensión Superior
−248.10 −248.10 ∗ 0.752

𝐹40 F40 ∗ e ( 0.516 − )⁄
δsF40 = − = 0.224
A Ws 1000
δsF40 = 0.353 [MPa]
- Tensión Inferior
194
−248.10 −248.10 ∗ 0.752
𝐹40 F40 ∗ e ( 0.516 + )⁄
δiF40 = + = 0.224
A Wi 1000
δiF40 = −1.373 [MPa]
 Tensiones producidas a la fuerza de acortamiento F60%
A12 TOR. ∗ Ncables A10 TOR. ∗ Ncables

F60 = − 0.60 ∗ Δ ∗ ( + )
10 10
11.84 ∗ 2 9.867 ∗ 1
F40 = − 0.60 ∗ 184.89 ∗ ( + ) = −372.15 [KNm]
10 10
- Tensión Superior losa
−372.15 −372.15 ∗ 1.143

F60 F60 ∗ Eh ( 0.935 − ) ∗ 0.77⁄
δsF60 LOSA = ( − )∗n = 0.602
Ah WsL 1000
δsF60 LOSA = 0.24 [MPa]
- Tensión Inferior losa
−372.15 −372.15 ∗ 1.143

F60 F60 ∗ Eh ( 0.935 − ) ∗ 0.77⁄
δiF60 LOSA = ( − )∗n = 0.917
Ah Ws 1000
δiF40 = 0.05 [MPa]
- Tensión Superior viga
−372.15 −372.15 ∗ 1.143

F60 F60 ∗ Eh ( 0.935 − )⁄
δsF60 VIGA = − = 0.917
Ah Ws 1000
δsF60 VIGA = 0.07 [MPa]
- Tensión Inferior viga
−372.15 −372.15 ∗ 1.143

F60 F60 ∗ Eh ( + )⁄
δiF60 VIGA = + = 0.935 0.288
Ah Ws 1000
δiF60 VIGA = −1.88 [MPa]
195
TABLA Nº 44: TENSIONES EN LA ETAPA FINAL O DE SERVICIO (MPa)
ESTADO TIPO DE CARGA δFi δFS FiLδ FSLδ
1 Viga Prefabricada -5,56 5,19

2 Pretensado Inicial 23,06 -5,93
3 Acortamiento Elastico -1,00 0,26
4 Losa + Diafragma -6,18 5,77
5 Acera y Barandado -1,69 0,53 0,41 0,62
6 Carga Viva + Impacto -7,74 2,43 1,88 2,86
7 40% Perdidas Diferidas -1,37 0,35
8 60% Perdidas Diferidas -1,88 0,07 0,05 0,24
T=0 Suma 1+2+3 16,50 -0,48 0,00 0,00
T= ∞ Suma 1+2+3+4+5+6+7+8 -2,34 8,67 2,34 3,73
Comprobacion </0.5*√(fc)/=-2.96 <0.40*Fc=14
FIGURA Nº 110: GRÁFICA DE TENSIONES EN LA ETAPA FINAL Y DE SERVICIO (MPa)
196
k) Diseño de hormigón a refuerzo
- Distancia al eje Neutro Final
Hv 1.60
d eje neutro = =
δFs 8.67
+1
−δFi + 1 −(−2.34)
d eje neutro = 0.34 [m]
- Momento Estático Respecto al eje
si d eje neutro < 0 No se considera
1
si d eje neutro < H base de viga → M est. eje neutro = ∗ B viga ∗ d eje neutro2
2
1
si d eje neutro < H base de viga → M est. eje neutro = ∗ 0.60 ∗ 0.342
2
M est. eje neutro = 0.033 [m3 ]
- Capacidad Mecánica Acero (T)
si d eje neutro < 0 No se considera
−δFi −(−2.34)
T= ∗ M est. eje neutro =( ∗ 0.033) ∗ 1000
d eje neutro O. 34
T = 225.14 [KN]
- Tensión admisible del acero G-60 = 165.48 [MPa]

- Armadura Pasiva
T 3.3 3.3
si < B viga ∗ H base de viga ∗ → AP = B viga ∗ H base de viga ∗
G − 60 1000 1000
T 3.3 T
si > B viga ∗ H base de viga ∗ → AP =
G − 60 1000 G − 60
197
225.14 ∗ 10 3.3
> 0.60 ∗ 100 ∗ 0.16 ∗ 100 ∗ → 13.61 > 3.165
165.48 1000
AP = 13.61 [cm2 ]
- Armadura Adoptada = 8ø16
l) Diseño a esfuerzo cortante
- Diseñamos a d= Hv/2 del apoyo = 0.80 [m]

- Peso de la viga = 12.39 [KN/m]
- Peso de la Losa = 11.68 [KN/m]
- Peso de aceras + barandado = 5.17 [KN/m]
- Peso del Diafragma = 21.43 [KN]
FIGURA Nº 111: LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA ANÁLISIS DE LA CORTANTE
198
J1= 0.333 V1= 0.657 M1= 0.526
J2= 0.667 V2= 0.814 M2= 0.651
K1= 0.267 V3= 0.971 M3= 0.777
K2= 0.533
- Área de Corte de Influencia (LIQ) = 12.90 [m2]

- Área de Momento de Influencia (LIM) = 10.64 [m2]
1) Solicitaciones a corte
- Cortante por peso de viga (Qv)
Qv = LIM ∗ q viga = 10.64 ∗ 12.39
Qv = 159.78 [KN]
- Cortante de losa más diafragma (Q LOSA+DIAF.)
Q LOSA+DIAF. = (q losa ∗ LIQ) + (q diafragma ∗ (J1 + J2))
Q LOSA+DIAF. = (11.68 ∗ 12.90) + (21.43 ∗ (0.333 + 0.667)) = 172.10 [KN]
- Cortante de aceras más barandas y bordillos (Qaceras+barandas+ bordillos)
Q aceras+barandas+bordillos = q aceras+barandas+bordillos ∗ LIQ = 5.14 ∗ 12.90
Q aceras+barandas+bordillos = 66.71 [KN]
- Cortante de carga viva más impacto (Q cv+I)

V1 PE TRAS. 15
Q cv+I = ( + V2 + V3) ∗ ∗ Fc ∗ (1 + )
4 2 Lep + 38
0.657 177.9 15
Q cv+I = ( + 0.814 + 0.971) ∗ ∗ 1.61 ∗ (1 + ) = 344.13 [KN]
4 2 27.40 + 38
199
2) Cortante total
- Vd = Qv + Q LOSA+DIAF. + Q aceras+barandas+bordillos
Vd = 159.78 + 172.10 + 66.71 → Vd = 398.59 [KN]
- Vi = 1.3(Q LOSA+DIAF. + Q aceras+barandas+bordillos + 1.67 ∗ Q cv+I )
1.3(172.10 + 66.71 + 1.67 ∗ 344.13 ) → Vi = 1057.56 [KN]
3) Cálculo de momentos
- Momento por peso propio Viga (Mv)
Mv = Qv ∗ LIM = 159.78 ∗ 10.64
Mv = 131.79 [KN m]
- Momento de losa más diafragma (M LOSA+DIAF.)
MLOSA+DIAF. = (q losa ∗ LIM) + (q diafragma ∗ (K1 + K2))
MLOSA+DIAF. = (11.68 ∗ 10.64) + (21.43 ∗ (0.267 + 0.533)) = 141.42 [KN m]
- Momento de aceras más barandas y bordillos (Qaceras+barandas+ bordillos)
Maceras+barandas+bordillos = q aceras+barandas+bordillos ∗ LIM = 5.17 ∗ 10.64
Maceras+barandas+bordillos = 55.02 [KN m]
- Momento de carga viva más impacto (M cv+I)
M1 PE TRAS. 15
Mcv+I = ( + M2 + M3) ∗ ∗ Fc ∗ (1 + )
4 2 Lep + 38
0.526 177.9 15
Mcv+I = ( + 0.651 + 0.777) ∗ ∗ 1.61 ∗ (1 + ) = 344.13 [KN]
4 2 27.40 + 38
Mcv+I = 275.30 [KN m]
200
- Momento máximo
MMAX = 1.3(MLOSA+DIAF. + Maceras+barandas+bordillos + 1.67 ∗ Mcv+I )
MMAX = 1.3(141.42 + 55.02 + 1.67 ∗ 275.30 ) → MMAX = 853.06 [KN m]
FIGURA Nº 112: TENSIÓN EN LA SECCIÓN MÁS DESFAVORABLE (FS)
Es + Δ = 53.99 + 184.89 = 238.88 [MPa]
FLc′ = FLc − (Es + Δ) = 1241.86 − 238.88 = 1002.98 [MPa]
Fpf = Fo − 2 ∗ Tf − (Es + Δ) = 1368.20 − 2 ∗ 126.34 − 238.88 = 876.64 [MPa]
FLc ′ − Fpf Hv
Fs = ∗ ( ) + Fpf
L′ − 0.15 2
1002.98 − 876.64 1.6

Fs = (( ) ∗ ( )) + 876.64 = 884.01 [MPa]
13.85 − 0.15 2
Fuerza de pretensado efectivo
A12 TOR. ∗ Ncables A10 TOR. ∗ Ncables 11.84 ∗ 2 9.867 ∗ 1

nP = Fs ∗ ( + ) = 884.01 ∗ ( + )
10 10 10 10
nP = 2965.57 [KN]
201
Excentricidad para “nP” (E´)
Hv 2 1.6 2
E´ = y ∗ (A ∗ (X − ) + B) = 0.827 ∗ (0.0023 ∗ (13.85 − ) + 0.075)
2 2
E´ = 0.368 [m]
Cálculo de “d'”
Hv − y + E´ > 0.8 ∗ Hv ; si es (V) d = Hv − y + E ; si es (F) d = 0.8 ∗ Hv
1.6 − 0.827 + 0.368 > 0.8 ∗ 1.6 → 1.14 > 1.28
d = 1.28 [m]
Tensión Pretensado Efectivo (fpe)
2965.57 2965.57 ∗ 0.368

nP nP ∗ E´ ( 0.5161 + )⁄
fpe = + = 0.209
A Wi 1000
fpe = 10.97 [MPa]
Tensión por cargas muertas (fd)
141.42 55.02
MLOSA+DIAF. Maceras+barandas+bordillos ( + )
fd = + = 0.209 0.288 ⁄
Wi Wih 1000
fd = 0.87 [MPa]
m) Momento de fisuración (Mcr)
0.209 ∗ (0.5 ∗ √35 + 10.97 − 0.87)⁄

Mcr = Wi ∗ (0.5 ∗ √f ′ c viga + Fpe − Fd) = 1000
Mcr = 2731.81 [KN m]
n) Cortante absorbido por el hormigón (VCI)
Mcr
VCI = (0.05 ∗ √f ′ c viga ∗ 0.18 ∗ d′ ) + Vd + Vi ∗
Mmax
202
2731.81
VCI = ((0.05 ∗ √35 ∗ 0.18 ∗ 1.28) ∗ 1000) + 398.59 + 1057.56 ∗
853.06
VCI = 3853.45 [KN m]
o) Tensión de compresión del hormigón (Fpc)
2965.57 2965.57 ∗ 0.368 141.42

nP nP ∗ E´ MLOSA+DIAF. ( 0.5161 − + 0.224 )⁄
fpc = − + = 0.224
A Ws Ws 1000
fpc = 1.49 [MPa]
p) componente vertical del pretensado efectivo
Hv´ 1.60´
∅ = tan−1 (2 ∗ A − (X − )) = atan (2 ∗ 0.0022 − (13.85 − ))
2 2
∅ = 3.36°
Vp = nP ∗ Sin(Ø) → Vp = 2965.57 ∗ Sin(3.36) = 174.01 [KN m]
q) Cortante absorbido por el Hº en el alma (Vcw)
Vcw = (0.29 ∗ √f ′ c viga + 0.3 ∗ fpc) ∗ d′ + Vp
Vcw = (0.29 ∗ √35 + 0.3 ∗ 1.49) ∗ 1.28 + 174.01 = 672.62 [KN m]
r) Cortante último (Vu)
Vu = Vi + 1.3 ∗ QLOSA+DIAF. = 1057.56 + 1.3 ∗ 172.10
Vu = 1265.28 [KN m]
Vu 1265.28
Vs = − Vc = − 672.62
0.9 0.9
Vs = 733.24 [KN m]
203
s) Determinación de la armadura
- Av = Vs*S / (Fy*d′) = 1.34E-03 [S]

- Amin =0.345*b'*S/Fy = 1.48E-04 [S]
- Utilizamos estribos Mínimos de Ø10 = 1.56E-04 [m2]
- S = Ø10/Av = 0.12 [m]
- S max = < 0.375*Hv , 0.30 m = 0.30 [m]
- Armadura Adoptada = Ø 10c/30
FIGURA Nº 113: ARMADURA EN VIGA POSTENSADA
204
3.5.2 Diseño de la infraestructura
3.5.2.1 Diseño de los estribos
 Angulo de fricción (Ø) = 30 [grados]

 Peso específico del suelo (γS ) = 18 [KN/m3]
 Peso específico del hormigón (γH ) = 24 [KN/m3]
 Ancho de vía (Ac) = 7.30 [m]
 Base de bordillo (Bbordillo) = 0.20 [m]
 Tensión admisible (σadm) = 200 [KN/m2]
 Camión de diseño = HS-20 (+ 25%)
 Altura de estribo (H)
La cota en el fondo del lecho del rio es de 3848.75 msnm, el nivel de aguas máximas
extraordinarias (N.A.M.E.) está a 3850.1 msnm y la socavación general del cauce
es de 0.20 m. La cota de socavación está a 3847.1 msnm.
Se adoptó un valor de 1 metro para la longitud de revancha, por lo cual las vigas
estarán en una cota de 3851.1 msnm.
H = (3851.1 − 3847.1) + Hv + HL → H = 5.89[m]
adoptamos H = 6[m]
a) Predimensionamiento del estribo
Longitud de puntera, debe estar en el rango de H/6 a H/4, 1.00 a 1.50 m,

adoptaremos el valor de Lpun=1.50 m.
Espesor del alma, debe estar en el rango de H/12 a H/8, 0.5 a 0.75 m, adoptaremos
el valor de ta=0.75 m.
Longitud del talón, debe estar en el rango de H/6 a H/2.5, 1.00 a 2.4 m, adoptaremos
el valor de Lt=2.25 m.
205
Base de fundación, es la suma de la puntera, alma y talón, adoptaremos el valor de
B= 4.50 m.
Espesor de la base de fundación, debe ser <0.7Lp, adoptaremos el valor de

eb=0.8 m.
Estas dimensiones pueden ser apreciadas en la siguiente figura.
FIGURA Nº 114: DIMENSIONES ADOPTADAS PARA EL ESTRIBO
206
b) Cargas actuantes en el estribo
Las cargas que actúan en el estribo son:
- Peso del relleno y peso del estribo

- Reacción de la superestructura sobre el estribo (PD, PL)
- Empuje que ejerce el relleno sobre el estribo (E1)
- Empuje que ejerce la sobrecarga sobre el estribo (E2)
FIGURA Nº 115: CARGAS ACTUANTES EN EL ESTRIBO
207
c) CASO I: Estribo más sobrecarga sin puente
1) Reacción por peso propio
TABLA Nº 45: REACCIÓN POR PESO MUERTO POR METRO DE ESTRIBO
# Elemento b H γ Cantidad Peso [KN/m]

1 Losa 0,2 7,3 24 1 35,04
2 Acera 0,8 0,15 24 2 5,76
3 Bordillo 0,2 0,3 24 2 2,88
4 Barandas 1,76 2 3,52
5 Vigas 0,5161 24 3 37,16
6 Diafragmas 0,2 1,44 24 4 27,65
ΣWD [KN/m] = 112,01
L
WD ∗ ( p⁄2) 112.01 ∗ (28⁄2)
PD = =
Ac + (2 ∗ Bbordillo) 7.3 + (2 ∗ 0.20)
KN
PD = 201.04 [ ]
m
 Brazo de peso propio
0.7 0.7
Brazo = Lpun + 0.20 + = 1.5 + 0.20 + → Brazo = 2.05[m]
2 2
2) Reacción por sobrecarga
FIGURA Nº 116; REACCIÓN POR SOBRECARGA
208
PE DEL.⁄ ( PE TRAS.⁄ ( PE TRAS.⁄ (
RB ∗ 27.40 = 2 27.4 − 8.60) + 2 27.40) + 2 27.4 − 4.30)
R B ∗ 27.40 = 44.5⁄2 (27.4 − 8.60) + 177.9⁄2 (27.40) + 177.9⁄2 (27.4 − 4.30)
R B = 358.46[KN]
n ∗ RB 2 ∗ 358.46
PL = =
Ac + (2 ∗ Bbordillo) 7.3 + (2 ∗ 0.20)
KN
PL = 91.91 [ ]
m
3) Cálculo del momento estabilizador
Con la ayuda de la figura 117 se realizó la siguiente tabla y los momentos se hallaron
en el punto A como muestra la figura 115.
TABLA Nº 46: MOMENTO ESTABILIZADOR
# b h ɤ Peso [KN] Brazo [m] Momento[KN m]

1 C 0,25 2,09 24 12,54 2,53 31,66
2 C 0,95 0,45 24 10,26 2,18 22,32
3 T 0,55 0,55 24 3,63 2,28 8,29
4 C 0,40 2,66 24 25,54 1,90 48,52
5 T 0,15 2,11 24 3,80 2,15 8,17
6 T 0,20 2,11 24 5,06 1,63 8,27
7 T 1,50 0,40 24 7,20 1,00 7,20
8 C 0,75 0,40 24 7,20 1,88 13,50
9 T 2,25 0,40 24 10,80 3,00 32,40
10 C 4,50 0,40 24 43,20 2,25 97,20
11 C 1,85 3,09 18 102,90 3,58 367,86
12 T 0,55 0,55 18 2,72 2,47 6,72
13 T 0,15 2,11 18 2,85 2,20 6,27
14 C 2,25 2,11 18 85,46 3,38 288,41
15 T 2,25 0,40 18 8,10 3,75 30,38
16 10 1,85 1 18,50 3,58 66,14
ΣFv [KN] = 349,75 ΣMest [KN m] = 1043,28
209
FIGURA Nº 117: SECCIONES PARA EL MOMENTO ESTABILIZADOR
4) Cálculo del momento volcador
Los empujes y momentos se calcularon como muestra la figura 115.
210
 Coeficiente de empuje activo (RANKINE)
∅ 30
K a = Tan2 (45 − ) = Tan2 (45 − )
2 2
K a = 0.33
1 1
E1 = ∗ γS ∗ K a ∗ H2 → E1 = ∗ 18 ∗ 0.33 ∗ 62
2 2
KN
E1 = 106.90 [ ]
m
E2 = s⁄c ∗ K a ∗ H → E2 = 10 ∗ 0.33 ∗ 6
KN
E2 = 19.80 [ ]
m
H 6
M1 = E1 ∗ → M1 = 106.90 ∗
3 3
M1 = 213.8 [KN m]
H 6
M2 = E2 ∗ → M2 = 19.80 ∗
2 2
M2 = 59.40 [KN m]
 Empuje de volteo total
EA = E1 + E2 → EA = 106.90 + 19.80
KN
EA = 126.70 [ ]
m
211
MA = M1 + M2 → MA = 213.8 + 59.40
MA = 273.20 [KN m]
5) Cálculo de factores de seguridad
U ∗ ∑ FV 0.6 ∗ 349.75
FSD = =
EA 126.70
FSD = 1.66 > 1.5 OK
∑ Mest, 1043.28
FSV = =
MA 273.20
FSV = 3.82 > 2 OK
6) Cálculo de factores de presiones sobre el terreno
∑ Mest, − MA 1043.28 − 273.20

x= =
∑ FV 349.75
x = 2.20 [m]
B 4.5
e= −x = − 2.20
2 2
e = 0.05 [m]
B 4.5
= = 0.75
6 6
B
Como [ = 0.75] > [e = 0.05] la resultante cae en el tercio central
6
∑ FV 6∗e 349.75 6 ∗ 0.05

σ= (1 ± ) = (1 ± )
B B 4.5 4.5
212
KN KN
σmax = 82.72 [ ] < σadm = 200 [ ] OK
m2 m2
KN KN
σmin = 72.73 [ ] < σadm = 200 [ ] OK
m2 m2
d) CASO II (Estribo con puente)
TABLA Nº 47: CÁLCULO DE FUERZAS ESTABILIZADORAS
Descripción Peso [KN] Brazo[m] Momento [KN m]

Peso del Estribo + peso del relleno +sc 349,75 1043,28
Reacción por peso propio (PD) 201,04 2,05 412,13
Reacción por s/c (PL) 91,91 2,05 188,42
ΣFv [KN] = 642,70 ΣMest [KN m] = 1643,83
TABLA Nº 48: CÁLCULO DE FUERZAS DESESTABILIZADORAS
Descripción Peso [KN] Brazo [m] Momento [KN m]

Empuje del relleno + s/c 126,70 273,20
Fuerza de fricción (5%PD) 10,05 3,91 39,30
Fuerza de frenado (5%PL) 4,60 7,80 35,85
ΣEA [KN] = 141,35 ΣMA [KN m] = 348,35
1) Cálculo de factores de seguridad
U ∗ ∑ FV 0.6 ∗ 642.70
FSD = =
∑ EA 141.35
FSD = 2.73 > 1.5 OK
∑ Mest, 1643.83
FSV = =
∑ MA 348.35
FSV = 4.72 > 2 OK
213
2) Cálculo de factores de presiones sobre el terreno
∑ Mest, − ∑ MA 1643.83 − 348.35

x= =
∑ FV 642.70
x = 2.02 [m]
B 4.5
e= −x = − 2.02
2 2
e = 0.23 [m]
B 4.5
= = 0.75
6 6
B
Como [ = 0.75] > [e = 0.23] la resultante cae en el tercio central
6
∑ FV 6∗e 642.70 6 ∗ 0.23

σ= (1 ± ) = (1 ± )
B B 4.5 4.5
KN KN
σmax = 187.44 [ ] < σadm = 200 [ ] OK
m2 m2
KN KN
σmin = 98.20 [ ] < σadm = 200 [ ] OK
m2 m2
FIGURA Nº 118: ESFUERZO MAXIMO CASO II
214
e) Diseño de zapata (PUNTA)
Se diseña con los esfuerzos mayores de los casos I y II, por lo tanto el mayor es del
caso II.
FIGURA Nº 119: DISEÑO DE ZAPATA (PUNTA)
Con la ayuda de la anterior figura, hallamos las presiones en las secciones críticas
por semejanza de triángulos.
KN KN
σmax = q u1 = 187.44 [ ] → σmin = q u4 = 98.20 [ ]
m2 m2
q u1 − q u4 q u2 − q u4
=
4.5 2.25 + 0.75
KN
q u2 = 157.70 [ ]
m2
q u1 − q u4 q u3 − q u4 KN
= → q u3 = 142.82 [ 2 ]
4.5 2.25 m
215
 Peso del suelo por metro lineal
Wsuelo = γs ∗ (1m) ∗ (H − HZ ) = 18 ∗ 1 ∗ (6 − 0.80)
KN
Wsuelo = 93.6 [ ]
m
 Peso propio de altura de zapata por metro lineal
Wpp = γHº ∗ (1m) ∗ HZ = 24 ∗ 1 ∗ 0.8
KN
Wpp = D = 19.2 [ ]
m
 Amplificación de las cargas
q u1 = γ ∗ (BD ∗ D + BE ∗ E) = 1.3 ∗ (1 ∗ (−19.2) + 1.3 ∗ 187.44)
KN
q u1 = 291.82 [ ]
m
q u2 = γ ∗ (BD ∗ D + BE ∗ E) = 1.3 ∗ (1 ∗ (−19.2) + 1.3 ∗ 157.70)
KN
q u2 = 241.54 [ ]
m
 Hallando el momento último en la posición critica
Lpun2 (q u1 − q u2 ) ∗ 1 ∗ Lpun 2 ∗ Lpun

Mu = (q u2 ∗ 1 ∗ )+( ∗ )
2 2 3
1.52 (291.82 − 241.54) ∗ 1 ∗ 1.5 2 ∗ 1.5

Mu = (241.54 ∗ 1 ∗ )+( ∗ ) = 309.44 [KN m]
2 2 3
 Hallando la distancia útil
∅ 2
d = Hz − Rec − = 80 − 5 −
2 2
d = 74 [cm]
216
 Hallando el momento resistente
Mmax = 0,167 ∗ fc ∗ b ∗ d2 = Mmax = (0,167 ∗ 21 ∗ 1 ∗ 0.742 ) ∗ 1000
Mmax = 1920.43 [KN m]
Mmax > Mu
1920.43 > 309.44 OK
Falla a Tracción, se diseña como simplemente reforzada
 Hallando el factor “a”
2.61 ∗ Mu 2.61 ∗ 309.44 ∗ 1000

W= =
fc ∗ b 21 ∗ 100
W = 384.59 [cm2 ]
a = d − √d2 − W = 74 − √742 − 384.59
a = 2.65 [cm]
 Hallando el acero principal
Mu 309.44 ∗ 1000
ASP = a =
φ ∗ fy ∗ (d − 2) 0.9 ∗ 420 ∗ (71.5 − 2.08)
2
ASP = 11.26 [cm2 ]
 Hallando el acero mínimo
14 14
ASmin = ∗b∗d= ∗ 100 ∗ 74
fy 4200
ASmin = 24.67 [cm2 ]
Como:
ASP 11.26 < ASmin 24.67 [cm2 ] usamos el ASmin
217
 Hallando la separación de los aceros
AS ∅ 3.14
S= ∗ 100 = ∗ 100
ASmin 23.83
para un ∅ de 20 (3.14 cm2 ) S = 12 [cm]
Usar = ∅20 cada/12 [cm]
 Hallando la acero transversal
AST = 0,0018 ∗ b ∗ H𝑍 = 0,0018 ∗ 100 ∗ 80
AST = 14.4 [cm2 ] Mitad para cada cara
AS ∅ 2.01
S= ∗ 100 = ∗ 100
AST⁄ 14.4⁄
2 2
para un ∅ de 16 (2.01 cm2 ) S = 25 [cm]
f) Diseño de zapata (TALÓN)
FIGURA Nº 120: DISEÑO DE ZAPATA (TALÓN)
218
 Peso del suelo por metro lineal
Wsuelo 1 = 1.3 ∗ Wsuelo = 1.3 ∗ 93.6
KN
Wsuelo 1 = 121.68 [ ]
m
 Peso propio de altura de zapata por metro lineal
Wpp 1 = 1.3 ∗ Wpp = 1.3 ∗ 19.2
KN
Wpp 1 = 24.96 [ ]
m
 Amplificación de las cargas
q u3 = γ ∗ (BD ∗ D + BE ∗ E) = 1.3 ∗ (0 + 1.3 ∗ 142.82)
KN
q u3 = 241.37 [ ]
m
q u4 = γ ∗ (BD ∗ D + BE ∗ E) = 1.3 ∗ (0 + 1.3 ∗ 98.20)
KN
q u4 = 165.96 [ ]
m
 Hallando el momento último en la posición critica
Lt2 Lt2 Lt2 Lt2

Mu = −Wsuelo 1 ∗ 1 ∗ − Wpp 1 ∗ 1 ∗ + q u4 ∗ + (q u3 − q u4) ∗
2 2 2 6
2 2
2.252 2.252 2.25 2.25
= −121.68 ∗ 1 ∗ − 24.96 ∗ 1 ∗ + 165.96 ∗ + (241.37 − 165.96) ∗
2 2 2 6
Mu = 112.53 [KN m]
 Hallando la distancia útil
∅ 2
d = Hz − Rec − = 80 − 5 −
2 2
d = 74 [cm]
219
 Hallando el momento resistente
Mmax = 0,167 ∗ fc ∗ b ∗ d2 = Mmax = (0,167 ∗ 21 ∗ 1 ∗ 0.742 ) ∗ 1000
Mmax = 1920.43 [KN m]
Mmax > Mu
1920.43 > 112.53 OK
Falla a Tracción, se diseña como simplemente reforzada
2.61 ∗ Mu 2.61 ∗ 112.53 ∗ 1000

W= =
fc ∗ b 21 ∗ 100
W = 139.86 [cm2 ]
a = d − √d2 − W = 74 − √742 − 139.86
a = 0.95 [cm]
Mu 112.53 ∗ 1000
ASP = a =
φ ∗ fy ∗ (d − ) 0.9 ∗ 420 ∗ (74 − 0.95)
2 2
ASP = 4.05 [cm2 ]
14 14
ASmin = ∗b∗d= ∗ 100 ∗ 74
fy 4200
ASmin = 24.67 [cm2 ]
Como:
220
 Hallando la separación de los aceros
AS ∅ 3.14
S= ∗ 100 = ∗ 100
ASmin 24.67
para un ∅ de 20 (3.14 cm2 ) S = 12 [cm]
 Hallando la acero transversal
AST = 0,0018 ∗ b ∗ H𝑍 = 0,0018 ∗ 100 ∗ 80
AST = 14.4 [cm2 ] Mitad para cada cara
AS ∅ 2.01
S= ∗ 100 = ∗ 100
AST⁄ 14.4⁄
2 2
para un ∅ de 16 (2.01 cm2 ) S = 25 [cm]
g) Diseño de la pantalla
1 1
E1 = ∗ γS ∗ K a ∗ Hp2 → E1 = ∗ 18 ∗ 0.33 ∗ 5.22
2 2
KN
E1 = 80.31 [ ]
m
E2 = 𝑠⁄𝑐 ∗ K a ∗ Hp → E2 = 10 ∗ 0.33 ∗ 5.2
KN
E2 = 17.16 [ ]
m
221
Hp 5.20
M1 = E1 ∗ → M1 = 80.31 ∗
3 3
M1 = 139.20 [KN m]
Hp 5.20
M2 = E2 ∗ → M2 = 17.16 ∗
2 2
M2 = 44.62 [KN m]
MA = M1 + M2 → MA = 139.20 + 44.62
MA = 183.82 [KN m]
 Verificando el espesor de la garganta de la pantalla
ES = 2.1 ∗ 106
EC = 15000 ∗ √fc
2.1 ∗ 106 2.1 ∗ 106

n= =
15000 ∗ √fc 15000 ∗ √210
n = 9.66
FS = 0.4 ∗ fy = 0.4 ∗ 4200 = 1680
FC = 0.4 ∗ fy = 0.4 ∗ 210 = 84
1 1
k= =
FS 1680
1+ 1+
n ∗ FC 9.66 ∗ 84
k = 0.33
222
k 0.326
j= 1− = 1−
3 3
j = 0.89
183.82
2.∗ MA √ 2.∗ ( 10 ) ∗ 105
dmin =√ =
FC ∗ k ∗ j ∗ b 84 ∗ 0.33 ∗ 0.89 ∗ 100
dmin = 38.82 [cm]
 Amplificación de momentos
Mu = 1.3 ∗ (1.3 ∗ MA) = 1.3 ∗ (1.3 ∗ 183.82 )
Mu = 310.65 [KN m]
 Hallando “d” en el momento resistente
MR = 0,167 ∗ fc ∗ b ∗ d2
MR (310.65⁄10) ∗ 105
d=√ = √
0.167 ∗ fc ∗ b 0.167 ∗ 210 ∗ 100
d = 29.76 [cm] necesario
 Hallando el peralte efectivo en la garganta
∅ 1.6
d = Hg − Rec − = 0.75 − 5 −
2 2
d = 69.2 [cm] peralte que tenemos
 Comparando peraltes
defectivo > dmin
69.2 > 38.82 [cm] OK
223
2.61 ∗ Mu 2.61 ∗ 310.65 ∗ 1000
W= =
fc ∗ b 21 ∗ 100
W = 386.10
a = d − √d2 − W = 69.2 − √69.22 − 386.10
a = 2.85 [cm]
Mu 310.65 ∗ 1000
ASP = a =
φ ∗ fy ∗ (d − 2) 0.9 ∗ 420 ∗ (69.2 − 1.87)
2
ASP = 12.12 [cm2 ]
14 14
ASmin = ∗b∗d= ∗ 100 ∗ 69.2
fy 4200
ASmin = 23.07 [cm2 ]
Como:
 Hallando el acero mínimo vertical de tracción
∅ 1.6
dinferior = Hg − Rec − = 75 − 5 −
2 2
d = 69.2 [cm]
AS(inferior) = 0,0018 ∗ b ∗ dinferior = 0,0018 ∗ 100 ∗ 69.2
AS(inferior) = 12.46 [cm2 ]
∅ 1.6
dsuperior = Hs − Rec − = 40 − 5 −
2 2
224
dsuperior = 34.20 [cm]
AS(superior) = 0,0018 ∗ b ∗ dsuperior = 0,0018 ∗ 100 ∗ 34.20
AS(superior) = 6.16 [cm2 ]
 Hallando separación de refuerzo vertical principal
A∅16 = 2.01[cm2 ]
A∅20 = 3.14[cm2 ]
A = 2.01 + 3.14 = 5.15[cm2 ]
A 5.15
S= ∗ 100 = ∗ 100
ASmin 23.07
S = 22 [cm]
Usar = ∅16 cada/22 [cm] + ∅20 cada/22 [cm]
 Hallando el refuerzo horizontal
Kg
Segun ACI ρ = 0.0020 ; para ∅ < 5/8" y fy = 4200 [ ]
cm2
Si el espesor del muro es mayor o igual a 25 cm se usa refuerzo en dos capaz
AS(total) = ρ ∗ b ∗ Hg = 0,0020 ∗ 100 ∗ 75 → AS(total) = 15 [cm2 ]
 Capa anterior
2 2
AS(anterior) = ∗ AS(total) = ∗ 15 → AS(anterior) = 10 [cm2 ]
3 3
AS ∅ 2.01
S= ∗ 100 = ∗ 100
AS(anterior) 10
para un ∅ de 16 (2.01 cm2 ) S = 20 [cm]
225
 Capa posterior
1 1
AS(posterior) = ∗ AS(total) = ∗ 15 → AS(posterior) = 5 [cm2 ]
3 3
AS ∅ 1.13
S= ∗ 100 = ∗ 100
AS(posterior) 5
para un ∅ de 12 (1.13 cm2 ) S = 22 [cm]
FIGURA Nº 121: ARMADURA PARA ESTRIBOS
226
CAPITULO 4: COSTOS Y PRESUPUESTO
4.1 CÓMPUTOS MÉTRICOS
Los cómputos métricos son las cantidades que se tiene que realizar para un
determinado ítem, estos se calculan dependiendo la unidad con la que se encuentra
el ítem dentro del precio unitario, es decir m3, m2, Glb, etc. Los cálculos de los
cómputos métricos están en el ANEXO F.
4.2 ANÁLISIS DE PRECIO UNITARIO
En el análisis de precio unitario se utilizó un 68.52% en beneficios sociales, un

12.5% en gastos generales y un 10% en utilidades, un impuesto IVA del 14.94% y
un impuesto a la transferencia del 3.09%. El cálculo de los precios unitarios se
encuentra en el ANEXO G.
4.3 PRESUPUESTO GENERAL DEL PROYECTO
El monto total que costara la implementación del puente “Alberto Patty Paredes” es
2,393,348.70 Bs. El cálculo del presupuesto general del proyecto se encuentra en
el ANEXO H.
227
4.4 CRONOGRAMA DE OBRA
El tiempo total para la ejecución del puente “Alberto Patty Paredes” es de 165 días
calendario. El cronograma de obra se encuentra en el ANEXO I.
228
CAPITULO 5: IMPACTO AMBIENTAL
5.1 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
Es un método cuantitativo de evolución de impacto ambiental, se utiliza para

identificar el impacto inicial de un proyecto en un entorno natural.
El sistema consiste en una matriz de información donde esta las columnas que
representan varias actividades que se hacen durante el proyecto y en la fila se
representan varios factores ambientales que son considerados (agua, aire, suelo,
etc.).
La intersección entre ambas se numera con dos valores, uno indica la magnitud, la
importancia (bajo, moderado, alto) del impacto de la actividad respecto a cada factor
ambiental.
Todo proyecto vial tiene impactos ambientales que son significativos a lo largo de la
construcción, en el caso de la construcción del puente proyectado presenta un
impacto ambiental de categoría 2, por lo que es necesario realizar un EIA analítico
específico, que por el grado de incidencia considera en sus estudios el análisis
detallado y la evaluación de uno o más de los factores del sistema ambiental.
229
El detalle de esta matriz se encuentra en Anexos.
5.2 FICHA AMBIENTAL
La ficha ambiental es un documento técnico que marca el inicio del proceso de

evaluación impacto ambiental, el mismo que se constituye para la determinación de
la categoría de estudio de evaluación de impacto ambiental.
Este documento, que tiene categoría de declaración jurada, incluye información

sobre el proyecto, obra o actividad, la identificación de impactos clave y la
identificación de la posible solución para los impactos negativos.
- La ficha ambiental contiene la descripción de los siguientes puntos.

- Información general
- Datos de la unidad productiva
- Identificación y ubicación del proyecto.
- Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto.
- Descripción del proyecto
- Inversión total
- Actividades
- Recursos humanos (mano de obra)
- Recursos naturales del área
- Materia prima, insumos y producción del proyecto
- Producción de desechos
- Producción de ruidos
- Indicar como y donde se almacena los insumos
- Indicar los procesos de transporte y manipulación de insumos
- Posibles accidentes y contingencias
- Consideraciones ambientales
- Declaración jurada
230
Dando el cumplimiento a la normativa ambiental vigente (Ley 1333), el presente
proyecto cuenta con una ficha ambiental debidamente llenada, que constituye el
principal requisito para realizar el trámite de la licencia ambiental con el objeto de
que el funcionamiento de la estructura propuesta, cumpla con los requisitos de la
ley del medio ambiente.
Se realizó el llenado de la ficha ambiental con los 18 puntos, para realizar el inicio
del proceso de evaluación de impacto ambiental, la misma se encuentra en anexos.
La ficha ambiental, matriz ambiental y la categorización ambiental se encuentran en

el ANEXO J.
231
CAPITULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
- El cálculo y diseño estructural del puente “Alberto Patty Paredes” para el

Municipio de Batallas, Provincia Los Andes del Departamento de La Paz,
servirá para mejorar las condiciones de vida, la transitabilidad de motorizados
y peatones del sector, atendiendo la demanda de la población civil,
respondiendo a una exigencia de estos, por lo tanto, el Gobierno Autónomo
Municipal de Batallas (G.A.M.B.) tendrá el documento base para poder
materializar la construcción de este puente.
- Con el reconocimiento del terreno donde se propone construir el puente, se

obtuvo información de las características sociales, económicas y culturales,
además de las necesidades y los requerimientos de la población. Estos datos
fueron los empleados como los parámetros de diseño con el fin de validar la
necesidad social del proyecto.
232
- Las características topográficas realizadas mediante el levantamiento
topográfico, clasifican al terreno con características plana ondulada de
pendiente casi nula.
- Las características geológicas y geotécnicas del suelo de fundación donde

se propone emplazar el puente, se determinó que corresponde a gravas mal
graduadas con poca presencia de limos, contando este suelo con una
capacidad portante de 2.0 [Kg/cm2], estableciendo un suelo apto para
fundación directa.
- La información de estudios Hidráulicos e Hidrológicos de la zona del

proyecto, con la cual se realizó el análisis hidráulico e hidrológico, establece
que el caudal máximo del cauce para un periodo de retorno de 100 [años] es
igual a 72.758 [m3/s] ,el nivel de aguas máximas extraordinarias para un
periodo de retorno de 100 [años] llegara a una cota de 3850.10 m.s.n.m. y la
profundidad de socavación llega a un valor de 0.20 [m], con estos datos se
determinó la cota de fundación.
- El tráfico vehicular determinado mediante conteos, establece un total de 140

a 190 [vehículos mixtos/día] que pasan por el sector, justificando la necesidad
de la construcción del puente proyectado.
- Si bien internacionalmente se emplea la normativa AASHTO LRFD, para el

presente proyecto se empleó la AASHTO STANDARD 2002 por ser la más
aplicada en nuestro medio, por su simplicidad y por el nivel de seguridad que
nos da en base a las cargas admisibles. Por lo que se diseñó un puente
isostático de un tramo de 28 [m] de longitud, con 3 vigas prefabricadas
postensadas, con losa de hormigón armado de una calzada de 7.30 [m], con
aceras peatonales de 1 [m] y barandado tipo P3, apoyados sobre dos
estribos. Considerando todas las solicitaciones, combinaciones y
requerimientos constructivos inherentes al proyecto para dar una solución
técnica en el marco de la normativa vigente.
233
- El presupuesto general de la obra asciende a Bs 2,393,348.70 (Dos millones
trescientos noventa y tres mil trescientos cuarenta y ocho 70/100 Bolivianos)
ejecutado en 165 días calendario.
- Se realizó la identificación de los impactos clave que se podrán generar por

el proyecto, cumpliendo con las normas establecidas para el llenado de
acuerdo a la normativa Ambiental vigente (Ley 1333), por lo tanto, se podrá
realizar el trámite para la categorización de impacto ambiental del presente
proyecto de grado y la obtención de la licencia ambiental.
6.2 RECOMENDACIONES
- Se recomienda al Gobierno Autónomo Municipal de Batallas (G.A.M.B.) la

gestión de financiamiento de recursos económicos para la materialización y
construcción del presente proyecto.
- Para la licitación del presente proyecto se deberá realizar un ajuste de precios

de los materiales y mano de obra, en función a la diferencia de tiempo entre
la elaboración del proyecto versus licitación.
- En caso de que se apruebe la ejecución del presente proyecto se recomienda

efectuar la revisión y actualización de los datos de topografía, geotecnia,
hidrología e hidráulica.
- Efectuar una revisión de los cálculos en caso de que se determine la

presencia de vehículos con características de carga mayores a la del vehículo
de diseño.
- En el proceso de operación del puente se deberá realizar la limpieza del

cauce del rio, ante posibles acumulamientos de material solido de arrastre,
con el de mantener la sección hidráulica del rio y de prever cualquier daño a
la estructura en los periodos de mayores precipitación.
234
BIBLIOGRAFÍA
NORMAS:
A.A.S.H.T.O. STANDARD 2002 (American Association of State Higway and

Transportation Officials).
ACI - 318 - 05 (American Concrete Institute).
LIBROS Y APUENTES:
 4 FORMAS DE ELABORAR UNA TESIS, Ing. Justiniano Zegarra.

 FUNDAMENTOS DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA, Braja M. Das.
 HIDROLOGÍA EN LA INGENIERÍA, German Monsalve Sáenz.
 INGENIERÍA DE TRÁFICO, Antonio Valdés Gonzales Roldan.
 PUENTES, Hugo E. Belmonte Gonzales.
 LIBRO GUÍA EN DISEÑO DE PUENTES U.M.S.S.
 HORMIGÓN ARMADO, Jiménez Montoya.
 DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO PREESFORZADO
MÉXICO. D.F. Arthur H. Nilson (1990).
 CONCRETO ESTRUCTURAL PREESFORZADO, Ing. Basilio J. Curbelo.
 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, Perú (2003).
 INTRODUCCIÓN A PUENTES, Ing. Gonzalo Jimenez.
 PUENTES. TOMO I, Universidad Politécnica de Madrid, Madrid (2000).
 MANUAL DE PUENTES EN CONCRETO REFORZADO, Carlos Ramiro
Vallecilla B (2006).
PAGINAS WEB:
 https://www.cueva del civil.com.bo

 https://www.civilgeeks.com.bo
235

Trabajo de Grado: Escuela Militar de Ingenieria Mcal. Antonio Jose de Sucre "Bolivia"

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ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA

MCAL. ANTONIO JOSE DE SUCRE

CÁLCULO Y DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE

“ALBERTO PATTY PAREDES” PARA EL MUNICIPIO DE BATALLAS,

PROVINCIA LOS ANDES DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ.

EDSON MARQUEZ PATTY

CÁLCULO Y DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE

“ALBERTO PATTY PAREDES” PARA EL MUNICIPIO DE BATALLAS,

PROVINCIA LOS ANDES DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ.

EDSON MARQUEZ PATTY

Trabajo de Grado presentado

TUTOR: ING. GONZALO FERNANDO JIMENEZ FLORES

CAPÍTULO 1: GENERALIDADES .......................................................................... 1

1.1 ANTECEDENTES ................................................................................... 1

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................... 3

1.2.1 Identificación del problema ...................................................................... 3

1.2.2 Formulación del problema ....................................................................... 4

1.3 OBJETIVOS ............................................................................................ 4

1.3.1 Objetivo general ...................................................................................... 4

1.3.2 Objetivos específicos ............................................................................... 5

1.4 JUSTIFICACIÓNES ................................................................................. 5

1.4.1 Justificación técnica................................................................................. 5

1.4.2 Justificación económica ........................................................................... 6

1.4.3 Justificación social ................................................................................... 6

1.4.4 Justificación ambiental ............................................................................ 7

1.5 ALCANCES ............................................................................................. 8

1.5.1 Alcance temporal ..................................................................................... 8

1.5.2 Alcance geográfico .................................................................................. 8

1.5.3 Alcance temático ................................................................................... 10

CAPITULO 2: MARCO TEÓRICO ........................................................................ 11

2.1 CONCEPTOS GENERALES ................................................................. 11

2.1.2 Clasificación de puentes ........................................................................ 11

2.1.2.1 Por su longitud ...................................................................................... 12

2.1.2.2 Por su objeto o servicio que presta ........................................................ 12

2.1.2.3 Según el material que compone la superestructura ............................... 13

2.1.2.4 Según la ubicación del tablero .............................................................. 13

2.1.2.5 Según transmisión de cargas a la infraestructura ................................. 14

2.1.2.6 Según sus condiciones estáticas .......................................................... 14

2.1.2.7 Según el ángulo que forma la perpendicular al eje del puente

2.1.2.8 Según su duración................................................................................ 15

2.1.3 Partes constitutivas de un puente .......................................................... 15

2.1.4 Partes constitutivas de la superestructura ............................................. 17

2.1.4.1 Vigas ..................................................................................................... 17

2.1.4.2 Tablero .................................................................................................. 18

2.1.4.3 Accesorios del tablero ........................................................................... 18

2.1.5 Partes constitutivas de la infraestructura ............................................... 19

2.1.5.1 Pilares ................................................................................................... 19

2.1.5.2 Estribos ................................................................................................. 21

2.1.5.3 Fundaciones .......................................................................................... 22

2.1.7 Materiales para las diversas partes de los puentes ............................... 24

2.1.7.1 Fundaciones (infraestructura) ................................................................ 24

2.1.7.2 Elevaciones (infraestructura) ................................................................. 24

2.1.7.3 Superestructura ..................................................................................... 25

2.2 CONCEPTOS DE UBICACIÓN Y TOPOGRAFÍA.................................. 25

2.2.1 Selección del sitio .................................................................................. 25

2.2.2 Ubicación del sitio ................................................................................. 25

2.2.3 Topografía ............................................................................................. 26

2.2.3.1 Estudios topográficos ............................................................................ 27

2.3 CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO ................................................... 28

2.3.1.1 Definición de geología ........................................................................... 28

2.3.1.2 Estudios geológicos............................................................................... 28

2.3.2 Geotecnia .............................................................................................. 29

2.3.2.1 Definición de geotecnia ......................................................................... 29