UNIVERSIDAD

ALAS PERUANAS
FACULTAD INGENIERIAS Y ARQUITECTURAS

CARRERA PROFESIONAL INGENIERIA CIVIL

TEMA:

IMPRIMACION ASFALTICA
MODUO: 02
Vias de Transporte

ALUMNO:
Asencio Coaguila, Gary Farly

DOCENTE:
Mag. Ing. Enrique Espinoza Moscoso

FECHA DE ENTREGA:
Domingo 13 de Julio

Moquegua – Perú
2020
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IMPRIMACION ASFALTICA

1. DESCRIPCIÓN:
El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfáltico, en forma de película, sobre la
superficie de la sub-rasante o de un material granular no tratado (sub -base o grava de río), o sobre una base
granular no tratada (piedra chancada, grava triturada o escoria de acería).

2. ASFALTO
El asfalto, también denominado betún, es la mezcla de brea, que es un material viscoso, pegajoso y de
color plomo (gris oscuro) con arena o gravilla, para pavimentar caminos y como revestimiento
impermeabilizante de muros y tejados

En las mezclas asfálticas se usa como aglomerante para la construcción de carreteras, autovías y autopistas

Está presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo de betún bitumen. La brea es una sustancia
que constituye la fracción más pesada del petróleo crudo.

2.1. REQUISITOS DE ESPECIFICACIÓN PARA LA ACEPTACIÓN DE LIGANTES ASFÁLTICOS.

Los ligantes asfálticos se clasifican por grado de viscosidad o por grado de desempeño.

2.2. CLASIFICACIÓN DEL ASFALTO POR GRADO DE VISCOSIDAD.

Los ensayos y las especificaciones que se incluyen en la clasificación por grado de viscosidad del asfalto
se muestran en la Tabla 01

TABLA N° 01

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3. EMULSION ASFALTICA:
Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de emulgente. Según la concentración de
cada fase se tienen las emulsiones directas, en las cuales la fase hidrocarbonada se encuentra dispersa en la
fase acuosa continua; y las inversas o emulsiones de alta flotación (high float), donde la fase continua la
constituye el asfalto.

Si bien las emulsiones asfálticas son clasificadas generalmente de acuerdo al tipo de surfactante utilizado
(según la carga eléctrica que rodea la partícula de asfalto), también se considera una característica importante
al caracterizar las emulsiones: la tasa de sedimentación, que cuantifica la rapidez con la cual coalescen las
partículas suspendidas de asfalto o cuán rápido se rompe la emulsión por evaporación del agua, y que es
afectada por el tipo y concentración de emulsificante y las condiciones atmosféricasEn función del emulgente
utilizado en la fabricación se distinguen entre emulsiones aniónicas o catiónicas.

En función del tiempo de rotura de la emulsión (condicionado por la cantidad de betún dispersa, a más betún
rotura más rápida) distinguiremos entre emulsiones de rotura lenta, media, rápida y de imprimación.

Según si contiene polímeros el betún, las emulsiones serán normales o modificadas.

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3.1. EMULSIÓN ASFÁLTICA ANIÓNICA: De conformidad con AASHTO M 140. Se aplicarán las
especificaciones de la Tabla 01 Emulsión asfáltica aniónica. De conformidad con AASHTO M 208 y ASTM
D2977.

Las emulsiones Aniónicas derivan su nombre del hecho de que cuando se sumergen dos electrodos en
ellas y se hace pasar una corriente eléctrica, los glóbulos de asfalto se dirigen hacia el Ánodo, lo que
significa que poseen cargas negativas y tienen, por este hecho, afinidad por lo materiales pétreos
electropositivos como las calizas y basaltos.

El emulsificante de estas emulsiones aniónicas es un electrolito, es decir, un cuerpo ionizable que se

disocia en el agua en (2) dos fracciones eléctricas; el Anión (carga negativa) y el Catión (carga positiva)
generalmente este emulsificante es un jabón alcalino de ácido graso, como una sal de sodio o de potasio
de un ácido orgánico la formula general de estos jabones, en el caso de sal de sodio.

En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere una polaridad negativa a los glóbulos, o
sea que éstos adquieren una carga negativa.

a) EA-RR (Emulsión anicónica de rotura rápida): Caracterizada por su rápida rotura al ser aplicada y
normalmente inadecuada para ser mezclada con materiales pétreos. Deberá separarse en sus fases
antes de 15 minutos de aplicada. Usada enfrío.

b) EA-RM (Emulsión aniónica de rotura media): Con suficiente estabilidad, que permita su mezclado
con materiales pétreos sin producirse su rotura. Deberá separarse en sus fases antes de 8 horas de
aplicado. Usada en frío

c) EA-RL (Emulsión aniónica de rotura lenta): Presenta suficiente estabilidad para ser mezclada con
todo tipo de materiales pétreos, incluyendo aquellos que poseen gran cantidad de finos y alta actividad
química como el cemento. Deberá separarse en sus fases después de 24 horas de aplicada. Usada
en frío.

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TABLA N° 01

3.2. EMULSIÓN ASFÁLTICA CATIÓNICA: Se aplicarán las especificaciones de la Tabla 02. De conformidad
con AASHTO M 208 y ASTM D2397

Es una emulsión asfáltica base agua, de viscosidad moderada y contenido asfáltico mínimo del 60%,
estabilizada con agentes tenso activos promotores de adhesión, los cuales le proporcionan una polaridad
positiva en la carga de la partícula

Durante muchos años se tuvo la idea que los materiales silíceos ácidos tenían cargas eléctricas negativas
y que los materiales silíceos básicos o alcalinos, cargas positivas. Sin embargo, en trabajos de
investigación recientes, ha quedado establecido que todos los agregados pétreos tienen cargas eléctricas
negativas, incluyendo granitos, calizas, dolomitas, areniscas, basalto y cuarzo.

Por las características de las emulsiones catiónicas ya mencionadas, se prefieren éstas para la realización
de trabajos en ingeniería, con todas las ventajas que las mismas presentan sobre los asfaltos rebajados
y mezclas asfálticas en caliente.

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a) CASO DE LA EMULSION CATIONICA

Si la emulsión utiliza es del tipo catiónica, se lleva a cabo un tanque de material calcáreo por acido
contenido en la fase acuosa con siguiente formación de un cloruro de calco que se disuelve en el agua.

Los cationes de calcio son utilizados para la formación del cloruro y son los aniones de carbonato
quienes van a tapizar la superficie del material.

Así nos encontraremos con glóbulos de asfalto cargados positivamente, y la superficie del material,
recubierta de aniones (CO3).

Los glóbulos de asfalto serán atraídos hacia el material y se producirá la ruptura de emulsión,
acompañada de adhesividad, debido a la formación de un compuesto insoluble (carbonato de amina),
verdaderamente cementantes entre el material calcáreo y el asfalto.

b) MATERIALES ACIDOS
Los materiales ácidos están constituidos por sílice pura o por silicatos. Para efectos ilustrativos,
podemos considerar el caso del ácido ortosilisico, en el que los aniones (SiO4) -4 están fuertemente
absorbidos a la superficie del material, mientras que cationes H+ son absorbidos por el agua.

c) CASO DE LA EMULSION CATIONICA

En presencia de un material acido, los glóbulos de asfalto de una emulsión catiónica, cargados
positivamente son atraídos por los iones (SiO4)-4 que recubren el material. La sobrecubierta protectora
de aniones cloruro es neutralizada por cationes hidrogeno (H+).

TABLA N° 02

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3.3. PROPIEDADES DE LAS EMULSIONES

Las propiedades de las emulsiones asfálticas se determinan mediante las siguientes pruebas:

 Viscosidad  Densidad a (25°C)

 Residuo de la destilación % mínimo  Retenido en malla N° 20
 Carga de la Partícula.  Asentamiento
 Potencia Hidrogeno, (PH) máximo (solo  Miscibilidad con cemento portland
catiónicas)  Demulsibilidad (solo Aniónicas)
 Penetración en residuo  Cubrimiento del agregado (solo Catiónicas)

a) Viscosidad.
La viscosidad de la emulsión debe ser lo suficiente baja para poder regarla mediante las petrolizadores
convencionales y para que cubra con facilidad a los materiales pétreos o superficies a los que se
aplica, pero al mismo tiempo será lo suficientemente viscosa para no escurrirse ni en la carretera
durante el riego, ni de la superficie de las partículas durante el mezclado, para riegos de sello y
tratamientos superficiales

b) Residuo de la destilación % mínimo

Esta prueba se efectúa en los asfaltos rebajados y a las emulsiones asfálticas, en los primeros, para
determinar los porcentajes de solventes a diferentes temperaturas hasta la máxima de (360°C) y el
porcentaje del residuo con respecto al volumen total, y en las segundas para determinar las
proporciones de cemento asfaltico y de agua en el producto . en ambos tipos de materiales, el residuo
obtenido se somete a otras pruebas, principalmente penetración, solubilidad y ductilidad, para conocer
las características de cemento asfaltico empleado en su elaboración en los asfaltos rebajados

c) Cargas de la partícula
Esta prueba sirve para un identificación de las emulsiones catiónicas de rompimiento rápido y de
rompimiento lento. Consiste en sumergir dos electrodos en una muestra de emulsión, conectados a
una fuente de corriente directa, después de un tiempo especificado en que se hace pasar la corriente
eléctrica, se examinan los electrodos para determinar en cual se ellos se ha depositado el asfalto, un
depósito de adherencia de asfalto en el cátodo revelara que se trata de una emulsión catiónica, y
viceversa para el caso de las emisiones aniónicas

d) PH de la Emulsión
Esta prueba se usa únicamente para determinar si la emulsión en cuestión es acida o básica.

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Se usa un potenciómetro o medidor de PH para realizar la prueba, la cual consiste en colocar la

muestra de la emulsión dentro de un recipiente o charola e insertar dos electrodos de vidrio en
conexión con el potenciómetro. Se mide en el aparato la diferencia de potencial en unidades de PH o
en milivoltios, que son indicaciones del grado de la muestra.

e) Asentamiento

La prueba de asentamiento determina la tendencia de los glóbulos de asfalto a unirse entre sí durante
el almacenamiento de la emulsión. La prueba consiste en mantener cierto volumen de emulsión en
una probeta graduada, durante un número determinado de días al cabo de los cuales se toman
muestras de la parte superior y de fondo de la probeta.

Estas muestras se pesan y se calientan hasta el agua se evapora. Se obtiene en cada una de ellas el
porcentaje de residuo y se determina la diferencia, la cual será una media de asentamiento.

f) Retenido en la malla N° 20

La prueba de la malla complementa a la prueba de asentamiento y tiene un propósito similar.se usa

para determinar cuantitativamente el porcentaje de cemento asfaltico presente en la emulsión en la
forma de glóbulos relativamente grandes tales glóbulos tenderían a producir cubrimientos no uniformes
de las partículas de material pétreo. Esta tendencia podría no ser revelada por la prueba de
asentamiento, la que es de utilidad a este respecto solo cuando hay la suficiente diferencia entre las
densidades dela gua y del asfalto para que ocurra el asentamiento.

La prueba se efectúa haciendo pasar una muestra de la emulsión e través de una mal número 20 para
las emulsiones aniónicas se lavan la malla y el asfalto retenido con una simplemente con agua
destilada después del lavado se coloca la malla con el asfalto retenido en un horno para su secado y
a continuación se determina el peso del asfalto retenido y el porcentaje que representa con relación al
peso original de la muestra valor que se reporta como resultado de la prueba.

g) Miscibilidad en Cemento Portland

Esta prueba se efectúa a las emulsiones de rompimiento lento, tanto aniónicas como catiónicas y tiene
por objeto asegurar productos sustancialmente inmunes a una rápida coalescencia o floculación de
las partículas de asfalto el entrar en contacto con materiales o suelos finos

Para llevar a cabo la prueba se mezcla completamente cantidades especificadas de la emulsión

asfáltica y cemento portland. La mezcla e lava después sobre una malla Numero 14 y se determina el

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peso del material retenido, se reporta este peso como porcentaje total de la mezcla. Generalmente se
usan para la prueba (100cm2) cubitos de emulsión de emulsión y (50) gramos de cemento portland

h) Demulsibilidad
Esta prueba se solamente a las emulsiones de rompimiento medio y lento. Indica la mayor o menor
rapidez con que los glóbulos coloidales de asfalto tienden a agruparse entre sí o flocular, cuando se
extienden en películas delgadas sobre las partículas de suelo o de agregado.

Se requiere un alto grado de demulsibilidad para el caso de las emulsiones asfálticas de rompimiento
rápido, ya que se espera que rompan casi inmediatamente que entran en contacto con la superficie
del agregado. Por lo tanto, se requiere una solución muy diluida de cloruro de calcio para la prueba de
demulsibilidad de este tipo de emulsión.

i) Cubrimiento del Agregado

Esta prueba tiene un triple objetivo, ya que intenta determinar la capacidad de una emulsión a.

1.- Cubrir complementa mente al agregado

2.- Soportar la acción de mesclado mientras permanece como película sobre el agregado
3.- Resistir la acción de lavado con agua después de terminado el mezclado su principal finalidad es
la identificación de emulsión adecuada para mezclarse con agregados de origen calizo.

j) Elaboración de Emulsiones
Las emulsiones asfálticas, tanto las aniónicas como las catiónicas se elaboran haciendo pasar el
asfalto, el agua y el agente o los agentes emulsificantes a través de un molino coloidal. El asfalto debe
tener una temperatura adecuada a efecto de que su viscosidad sea lo suficientemente baja para
permitir su dispersión en gotas microscópicas.

Los molinos coloidales son dispositivos en los que se somete a un esfuerzo cortante enérgico la mezcla
de asfalto. Agua y emulsificante, la que es obligada a pasar por ranuras u orificios muy estrechos
comúnmente los molinos tiene n paredes dobles por cuyo interior circula vapor u otro fluido caliente
para mantener el conjunto a temperatura adecuada. En ocasiones se utilizan para la fabricación de
emulsión agitadores enérgicos de paletas en donde se mezcla los componentes de las mismas

k) Almacenamiento y Manejo de los Productos Asfalticos

Es necesario que los lugares en que se almacenan los materiales asfalticos antes de su utilización se
inspeccionen frecuentemente y reúnan las condiciones necesarias para evitar pérdidas excesivas de
solventes (tratándose de rebajados), contaminaciones con agua, basura y otras materias extrañas.

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Mezclas de productos asfalticos de diferentes tipos, repetidos calentamientos innecesarios o a

temperaturas mayores a las recomendase etc.

Existen 2 tipos de almacenamientos de acuerdo con su función: permanentes y transitorios los

primeros generalmente están constituidos por fosas de mampostería o de concreto hidráulico; el techo
en muchas ocasiones es de carácter provisionales, por l regular de armadura de madera y lamina de
cartón, aunque existen la tendencia a hacerlo también de concreto.

4. DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS

Las mezclas asfálticas, también reciben el nombre de aglomerados, están formadas por una combinación de
agregados pétreos y un ligante hidrocarburo. Se fabrican en unas plantas fijas o móviles, se transportan
después a la obra y allí se extienden y se compactan

Su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las
vías de comunicación. Transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean
soportadas por ésta

4.1. PROPIEDADES DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA

 ESTABILIDAD:
La estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir desplazamientos y deformación bajo las cargas
del tránsito. Un pavimento estable es capaz de mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, un
pavimento inestable desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas
que indican cambios en la mezcla. Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de
un análisis completo del tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un pavimento
dependen del tránsito esperado. Las especificaciones de estabilidad deben ser lo suficiente altas para
acomodar adecuadamente el tránsito esperado, pero no mas altas de lo que exijan las condiciones de
tránsito

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 DURABILIDAD:
La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores tales como la desintegración del
agregado, cambios en las propiedades de asfalto (polimerización y oxidación), y separación de las
películas de asfalto. Estos factores pueden ser el resultado de la acción del clima, el tránsito, o una
combinación de ambos.

 RESISTENCIA A LA FATIGA
La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida bajo las cargas de
tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación, que los vacíos (relacionados con el
contenido de asfalto) y la viscosidad del asfalto tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la
fatiga. A medida que el porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya sea por diseño o por falta
de compactación, la resistencia a la fatiga del pavimento. (El periodo de tiempo durante el cual un
pavimento en servicio es adecuadamente resistente a la fatiga) disminuye. Así mismo, un pavimento
que contiene asfalto que se ha envejecido y endurecido considerablemente tiene menor resistencia a
la fatiga. Las características de resistencia y espesor de un pavimento, y la capacidad de soporte de
la subrasante, tienen mucho que ver con la vida del pavimento y con la prevención del agrietamiento
asociado con cargas de tránsito. Los pavimentos de gran espesor sobre subrasantes resistentes no
se flexionan tanto, bajo las cargas, como los pavimentos delgados o aquellos que se encuentran sobre
subrasantes débiles.

 TRABAJABILIDAD
La trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de pavimentación puede ser
colocada y compactada. Las mezclas que poseen buena trabajabilidad son fáciles de colocar y
compactar; aquellas con mala trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. La trabajabilidad
puede ser mejorada modificando los parámetros de la mezcla, el tipo de agregado, y/o la
granulometría. Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto porcentaje de agregado grueso)

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tienen una tendencia a segregarse durante su manejo, y también pueden ser difíciles de compactar.
A través de mezclas de prueba en el laboratorio puede ser posible adicionar agregado fino, y tal vez
asfalto, a una mezcla gruesa, para volverla mas trabajable.

 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Resistencia al deslizamiento es la habilidad de una superficie de pavimento de minimizar el
deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos, particularmente cuando la superficie
este mojada. Para obtener buena resistencia al deslizamiento, el neumático debe ser capaz de
mantener contacto con las partículas de agregado en vez de rodar sobre una película de agua en la
superficie del pavimento (hidroplaneo). La resistencia al deslizamiento se mide en terreno con una
rueda normalizada bajo condiciones controladas de humedad en la superficie del pavimento, y a una
velocidad de 65 km/hr (40 mi/hr).

 FLEXIBILIDAD:
Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que se agriete, a
movimientos y asentamientos graduales de la subrasante. La flexibilidad es una característica
deseable en todo pavimento asfáltico debido a que virtualmente todas las subrasantes se asientan
(bajo cargas) o se expanden (por expansión del suelo). Una mezcla de granulometría abierta con alto
contenido de asfalto es, generalmente, más flexible que una mezcla densamente graduada e bajo
contenido de asfalto. Algunas veces 69 los requerimientos de flexibilidad entran en conflicto con los
requisitos de estabilidad, de tal manera que se debe buscar el equilibrio de los mismos.

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 PERMEABILIDAD
La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y agua hacia su interior, o a
través de él. Esta característica está relacionada con el contenido de vacíos de la mezcla compactada,
y es así como gran parte de las discusiones sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla se
relaciona con impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una indicación del paso potencial
de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de estos vacíos es muy importante que su
cantidad. El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los vacíos, sin importar si
están o no conectados, y por el acceso que tienen a la superficie del pavimento. Aunque la
impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas compactadas, virtualmente todas
las mezclas asfálticas usadas en la construcción de carreteras tienen cierto grado de permeabilidad.
Esto es aceptable, siempre y cuando la permeabilidad esté dentro de los límites especificados.

5. EQUIPOS
Para los trabajos de imprimación se requieren elementos mecánicos de limpieza y camión imprimador y cisterna
de agua. El equipo para limpieza estará constituido por una barredora mecánica y/o una sopladora mecánica.
La primera será del tipo rotatorio y ambas serán operadas mediante empuje o arrastre con tractor. Como equipo
adicional podrán utilizarse compresores, escobas, y demás implementos con la aprobación del Supervisor.

El camión cisterna imprimador de materiales bituminosos deberá cumplir exigencias mínimas que garanticen
la aplicación uniforme y constante de cualquier material bituminoso, sin que lo afecten la carga, la pendiente
de la vía o la dirección del vehículo. Sus dispositivos de irrigación deberán proporcionar una distribución
transversal adecuada del ligante. El vehículo deberá estar provisto de un velocímetro calibrado en metros por
segundo (m/s), visible al conductor, para mantener la velocidad constante y necesaria que permita la aplicación
uniforme del asfalto en sentido longitudinal. El camión cisterna deberá aplicar el producto asfáltico a presión y
en forma uniforme, para ello deberá disponer de una bomba de impulsión, accionada por motor y provista de
un indicador de presión. También, deberá estar provisto de un termómetro para el ligante, cuyo elemento
sensible no podrá encontrarse cerca de un elemento calentador.

Para áreas inaccesibles al equipo irrigador y para retoques y aplicaciones mínimas, se usará una caldera
regadora portátil, con sus elementos de irrigación a presión, o una extensión del camión cisterna con una
boquilla de expansión que permita un riego uniforme. No se permitirá el empleo de regaderas u otros
dispositivos de aplicación manual por gravedad.

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6. REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN

a) CLIMA LA CAPA DE IMPRIMACIÓN

Debe ser aplicada cuando la superficie se encuentre seca, que la temperatura ambiental sea mayor a
6°C, que las condiciones climáticas sean las apropiadas y sin presencia de lluvia, debiendo contar con la
aprobación del Supervisor.

b) PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE
La superficie de la base a ser imprimada (impermeabilizada) debe estar en conformidad con los
alineamientos, gradientes y secciones típicas mostradas en los planos del Proyecto y con los requisitos
de las Especificaciones relativas a la Base Granular. Antes de la aplicación de la capa de imprimación,
todo material suelto o extraño debe ser removido y eliminado por medio de una barredora mecánica y/o
un soplador mecánico, según sea necesario.

c) APLICACIÓN DE LA CAPA DE IMPRIMACIÓN

Durante la ejecución del trabajo, el Contratista debe tomar las precauciones necesarias para evitar
accidentes con la utilización de los materiales, equipo y personal. El material bituminoso de imprimación
debe ser aplicado sobre la base completamente limpia, por un distribuidor a presión que cumpla con los
requisitos indicados anteriormente.

El Contratista dispondrá de material aislante aprobado por el Supervisor, para evitar la superposición de
riegos, sobre un área ya imprimada. El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y a la
velocidad de régimen especificado y aprobado por el Supervisor. En general, el régimen debe estar entre
0,7 a 1,5 l/m2, dependiendo de cómo se halle la textura superficial de la base. La temperatura del material
bituminoso en el momento de aplicación, debe estar comprendida dentro de los límites indicados, o la
establecida de la carta viscosidad-temperatura, la que debe ser aprobada por el Supervisor. Al aplicar la
capa de imprimación, el distribuidor debe ser conducido a lo largo de un filo marcado para mantener una
línea recta de aplicación. El Contratista Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción” 496 (EG – 2013) Revisada y Corregida a Junio 2013 debe determinar la tasa de aplicación
del ligante y hacer los ajustes necesarios. Si las condiciones de tráfico lo permiten, la aplicación debe ser
hecha sólo en la mitad del ancho de la superficie a imprimar. Debe tenerse cuidado de colocar la cantidad
correcta de material bituminoso a lo largo de la junta longitudinal resultante. Inmediatamente después de
la aplicación de la capa de imprimación, ésta debe ser protegida por avisos y barricadas que impidan el
tránsito durante el período de curado que establezca el Proyecto y apruebe el Supervisor

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d) PROTECCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS ADYACENTES

La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área sujeta a tratamiento, deben ser
protegidas de manera tal, que se eviten salpicaduras o manchas. En caso de que estas ocurran, el
Contratista; por cuenta propia; retirará el material y reparará todo daño ocasionado

e) APERTURA AL TRÁFICO Y MANTENIMIENTO

El área imprimada debe airearse, sin ser arenada por un término de 24 horas, a menos que lo ordene de
otra manera el Supervisor. Si el clima es frío o si el material de imprimación no ha penetrado
completamente en la superficie de la base, un período más largo de tiempo podrá ser necesario. Cualquier
exceso de material bituminoso que quede en la superficie después de tal lapso debe ser retirado usando
arena, u otro material aprobado que lo absorba y como lo ordene el Supervisor, antes de que se reanude
el tráfico. La aplicación del riego de imprimación, deberá estar coordinada con la puesta en obra de la
capa asfáltica, de manera que el ligante no haya perdido su efectividad como elemento de unión.

El Contratista deberá conservar satisfactoriamente la superficie imprimada hasta que la capa de superficie
sea colocada. La labor de conservación debe incluir, el extender cualquier cantidad adicional de arena u
otro material aprobado necesario para evitar la adherencia de la capa de imprimación a las llantas de los
vehículos y parchar las roturas de la superficie imprimada con mezcla bituminosa. En otras palabras,
cualquier área de superficie imprimada que haya perdido su efectividad adherente, resulte dañada por el
tráfico de vehículos o por otra causa, deberá ser reparada antes de que la capa superficial sea colocada,
a cuenta, costo y riesgo del Contratista y aprobada por el Supervisor.

7. RIEGO DE LIGA
Consiste en la aplicación de un riego asfáltico sobre una superficie asfáltica, o de concreto de cemento portland,
previa a la colocación de otra capa bituminosa, para facilitar la adherencia entre ambas, de acuerdo con estas
especificaciones y de conformidad con el Proyecto.

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8. TRATAMIENTO SUPERFICIAL
Este trabajo consiste en la colocación de una o más capas de tratamientos superficiales (asfalto, agregados y
de ser el caso, aditivos) sobre la superficie de una base imprimada o cualquier otra, preparada con tal finalidad,
de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto. Para tratamientos múltiples, a partir
de la segunda capa se repite el riego asfáltico y colocación de agregado pétreo.

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9. SELLO ASFALTICO
Trabajo que consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre la superficie de un pavimento existente,
seguida de la extensión y compactación de una capa de arena, de acuerdo con estas especificaciones y de
conformidad con el Proyecto.

10. Mortero asfaltico

Este trabajo consiste en la colocación de una mezcla de emulsión asfáltica modificada o no con polímeros, y
agregados pétreos, sobre la superficie de una vía, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad
con el Proyecto.

11. ENSAYOS DE LABORATORIO

Los componentes de la mezcla bituminosa están regulados por las normas para cada tipo de asfalto, sin
embargo también han de tenerse en cuenta los demás factores que pueden diferenciar cada proyecto. Un
estudio más detallado se realiza en el laboratorio.

Se comienza preparando una cierta cantidad de probetas Marshall de diferentes asfaltos a estudiar,
compactadas a 50 y 75 golpes por cara, para después realizar los ensayos pertinentes y, comparando las
propiedades mecánicas y dinámicas de las distintas muestras en relación con la energía de compactación,
poder elegir la que mejor se adapte al proyecto.

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Una serie de ensayos esenciales a realizar podría ser:

a) CARACTERIZACIÓN DEL GRANULAR: Se realizará la curva granulométrica o cantidad por diámetro de

los agregados al hacerlos pasar por tamices de distintos tamaños, viéndose el contenido de arena, la
resistencia al desgaste, el peso de los agregados finos y gruesos y el tipo: ígneos, sedimentarios o
metamórficos
b) CARACTERIZACIÓN DEL ASFALTO: Para ver la viscosidad, penetración, punto de ablandamiento,
rigidez, peso específico, punto de ignición, envejecimiento
c) ENSAYO MARSHALL: Teniendo en cuenta las características anteriores, sirve para averiguar qué
mezcla reúne las mejores características al ir variando el porcentaje de betún (ASTM D1559)

 PREPARACION PARA EFECTUAR LOS PROCEDIMIENTOS MARSHALL

Como ya se discutió en el capítulo de materiales, diferentes agregados y asfaltos presentan
diferentes características. Estas características tienen un impacto directo sobre la naturaleza misma
le pavimento. El primer paso en el método de diseño, entonces, es determinar las cualidades
(estabilidad, durabilidad, trabajabilidad, resistencia al deslizamiento, etc.) que debe tener la mezcla
de pavimentación y seleccionar un tipo de agregado y un tipo compatible de asfalto que puedan
combinarse para producir esas cualidades. Una vez hecho esto, se puede empezar con la
preparación de los ensayos.

 SELECCION DE LAS MUESTRAS DE MATERIAL

La primera preparación para los ensayos consta de reunir muestras del asfalto y del agregado que
va a ser usados en la mezcla de pavimentación. Es importante que las muestras de asfalto tengan
características idénticas a las el asfalto que va a ser usado en la mezcla final. Lo mismo debe ocurrir
con las muestras de agregado. La razón es simple: los datos extraídos de los procedimientos de
diseño de mezclas determinar la fórmula o “receta” para la mezcla de pavimentación. La receta será
exacta solamente si los ingredientes ensayados en el laboratorio tienen características idénticas a
los ingredientes usados en el producto final.

 PREPARACION DEL AGREGADO

La relación viscosidad-temperatura del cemento asfáltico que va a ser usado debe ser ya conocida
para establecer las temperaturas de mezclado y compactación en el laboratorio. En consecuencia,
los procedimientos preliminares se enfocan hacia el agregado, con el propósito de identificar
exactamente sus características. Estos procedimientos incluyen secar el agregado, determinar su
peso específico, y efectuar un análisis granulométrico por lavado.

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- Secado del agregado

- Análisis granulométrico por via humeda
- Determinación del peso especifico

 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO MARSHALL

Existen tres procedimientos de ensayo en el método del ensayo Marshall. Estos son: determinación
del peso específico total, medición de la estabilidad Marshall, y análisis de la densidad y el contenido
de vacíos de las probetas.

Determinación del Peso Específico Total

El peso específico total de cada probeta se determina tan pronto como las probetas recién
compactadas se hayan enfriado a la temperatura ambiente. Esta medición de peso específico es
esencial para un análisis preciso de densidad-vacíos. El peso específico total se determina usando el
procedimiento descrito en la norma AASHTO T 166

Ensayo de Estabilidad y Fluencia

El ensayo de estabilidad está dirigido a medir la resistencia a la deformación de la mezcla. La fluencia
mide la deformación, bajo carga que ocurre en la mezcla.

El procedimiento de los ensayos es el siguiente:

1. Las probetas son calentadas en el baño de agua a 60º C (140º F). Esta temperatura representa,
normalmente, la temperatura más caliente que un pavimento en servicio va a experimentar.
2. La probeta es removida del baño, secada, y colocada rápidamente en el aparato Marshall. El
aparato consiste de un dispositivo que aplica a una carga sobre la probeta y de unos medidores
de carga y deformación (fluencia).
3. La carga del ensayo es aplicada a la probeta a una velocidad constante de 51 mm (2 pulgadas)
por minuto hasta que la muestra falle. La falla esta definida como la carga máxima que la briqueta
puede resistir.
4. La carga de falla se registra como el valor de estabilidad Marshall y la lectura del medidor de
fluencia se registra como la fluencia.

Valor de Fluencia Marshall

La fluencia Marshall, medida en centésimas de pulgada representa la deformación de la briqueta. La
deformación esta indicada por la disminución en el diámetro vertical de la briqueta.

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d) ENSAYOS DE TRACCIÓN INDIRECTA: Con esta prueba se averigua la velocidad de deformación de las
muestras para los dos niveles de compactación y a temperatura constante. Se hacen a la vez ensayos de
rigidez y compresión diametral.
e) ENSAYOS DE MÓDULO RESILIENTE: El ensayo de módulo resiliente consiste en aplicar pulsos de
cargas de amplitud y duración preestablecidos, seguidos de un tiempo de reposo. El pulso de carga debe
estar entre el 10 y 50 % de su resistencia a la tracción indirecta. El módulo resiliente total se calcula según
la ecuación:

𝑃(𝑛 + 0.27
𝐸=
𝑆𝐷

E= Módulo Resiliente total (MPa)

P= amplitud pulso de carga (N)
n= Coeficiente de Poisson
S= Espesor de la probeta (mm)
D= Deformación resiliente total (mm)

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