Aplicaciones de combustibles y biocombustibles en motores diésel

Aumento de Eficiencia y reducción de las emisiones nocivas a través de

motores diésel de inyección directa alimentados con éster metílico de aceite
de pongamia.
Los primeros diseños de motores de Rudolph Diésel usaban polvo de carbón como
combustible. Sin embargo en la feria mundial de 1989 en Paris, Francia, Diésel
alimentó su nuevo motor con aceite de maní. Luego se encontró que el Petróleo
combustible (hoy conocido como gasoil), un subproducto del proceso de producción
de gasolina exhibía características muy similares a las de los aceites vegetales. El
inesperado subproducto se convirtió rápidamente en el combustible para los
motores Diésel y por los próximos 70 años todas las investigaciones se dirigieron a
diseñar motores que funcionaran con la mayor eficiencia empleando este
combustible.
En los últimos años la conciencia de la problemática energética y ambiental ha
llevado a retomar la idea inicial de Rudolph Diésel del empleo de aceites vegetales
en los motores Diésel, encontrándose ahora el inconveniente de las diferencias
entre las propiedades del aceite vegetales y el gasoil y el diseño de los motores
para este último tipo de combustible. Esto ha hecho que se desarrollen
investigaciones para modificar las propiedades de los aceites vegetales
acercándolas a las del gasoil. Un buen resultado se ha conseguido con la reacción
de transesterificación de los aceites vegetales o grasa animal, mediante la cual en
presencia de un catalizador se hace reaccionar el aceite o grasa con alcohol,
obteniendo un combustible conocido como biodiesel y que es considerado en la
actualidad alternativo del gasoil. Numerosas han sido las investigaciones realizadas
por diferentes autores en torno a la reacción de transesterificación con aceites
vegetales de diferentes naturalezas, (De and K. 1999; Darnoko D and M 2000;
Dorado 2001; Dorado, de Almeida et al. 2002; Encinar, Gonzalez et al. 2002;
Peterson, Cook et al. 2002; Dorado, Ballesteros et al. 2004; Dorado, Ballesteros et
al. 2004; Mittelbach and Remschmidt 2004; Gerpen 2005; Ramadhas, Jayaraj et al.
2005; Arzamendi, Arguiñarena et al. 2006; Canakci and Hosoz 2006; Prakash, Arul
Jose et al. 2006; Bouaid, Martinez et al. 2007; Sivaprakasam and Saravanan 2007;
Berchmans and Hirata 2008; Demirbas 2008; Om Tapanes, Gomes Aranda et al.
2008; Pinzi, Priego Capote et al. 2008; Sabudak and Yildiz 2010).

Este biocombustible, junto a otros, ha sido cuestionado teniendo en cuenta que las
materias primas para su obtención pueden constituir recursos alimenticios, o por la
posible utilización de tierras fértiles para su obtención. Sin dudas con el uso de los
biocombustibles se genera un nivel de competencia en torno a la alimentación
humana, pero esto puede estar perfectamente controlado por las legislaciones y
voluntades políticas de los gobiernos en los diferentes países. Además existen
diferentes posiciones de la comunidad científica internacional con respecto a este
tema, dentro de las que se destacan la utilización de estas alternativas energéticas,
que sin dudas resultan renovables, precisamente para las producción directa de
alimentos, supliendo las necesidades energéticas asociadas al transporte y
mecanización del sector agrícola(López 2006; Piloto. 2009). Y por otro lado, varias
materias primas que no requieren de tierras fértiles para su cultivo y a su vez no
constituyen alimentos, están siendo utilizadas para la producción de
biocombustibles (Kumar and Sharma 2005; Usta 2005; Haldar 2008).

En torno a estos estudios realizados por la FAO (Food and Agriculture Organization
of the United Nations), contabilizaron 41.88 millones de km2 de tierras disponibles
para la agricultura, de la cual solo se empleaba hace cuatro años 15.06 millones de
km2, mientras que en esta fecha se utilizaba para la producción de biocombustibles
solo 0,11 millones de km2, lo cual representa menos del 1% de la superficie
cultivable. Cálculos estimados de la misma organización revelan que para el 2030
se emplearán cerca de 0,325 millones de km2 de tierras con fines energéticos, lo
cual sigue siendo inferior a un 2% del total de superficie agrícola (Konandreas 2007;
FAO 2008). Una vez obtenido el biodiesel se hace necesario estudiar el
comportamiento de los motores de combustión interna con su empleo, lo cual
constituye su finalidad, por tal motivo resulta importante conocer cómo afecta el
empleo de este combustible a los principales parámetros de funcionamiento del
motor como es el caso de la potencia, par motor, y consumo de combustible.
Numerosas investigaciones lo reflejan (AltIn, Çetinkaya et al. 2001; Dorado,
Ballesteros et al. 2003; Labeckas and Slavinskas 2006; Agarwal and Agarwal 2007;
Agarwal, Kumar et al. 2008; Canakci, Sayin et al. 2008; Sureshkumar, Velraj et al.
2008; Geo, Nagarajan et al. 2009; Gokalp, Soyhan et al. 2009; Öner and Altun 2009;
Peterson, Lee et al. 2009; Aydin and Bayindir 2010), sin embargo los resultados
dependen de las condiciones propias de experimentación, específicamente de las
características del motor ensayado.
El presente trabajo pretende estudiar comparativamente el efecto sobre las
prestaciones de un motor de encendido por compresión con relación al combustible
tradicional cuando se emplea biodiesel puro y mezclas biodiesel-gasoil en
proporción 20% de biodiesel, 80% diésel. Y tomando en consideración la
problemática antes mencionada referida a la controversia que hoy existe entre los
fines energéticos y alimenticos de estos recursos, se tomarán en cuenta dos aceites
vegetales para la obtención del biodiesel, uno de ellos muy conocido y abordado en
a bibliografía y que constituye sin dudas un recurso alimenticio, el aceite de girasol
(Vicente, Coteron et al. 1998; Vicente, Martinez et al. 2005; Arzamendi, Arguiñarena
et al. 2006; Hasimoglu, Ciniviz et al. 2008).
Y por otro lado el aceite de orujo, el cual se prevé pueda convertirse en un
candidato potencial para la producción de biodiesel, ya que el mismo, para ser
comestible tiene que ser sometido a un vacío estricto con la utilización de
absorbentes adecuados para retirar el contenido de hidrocarburos aromáticos
altamente cancerígenos (benzopirenos), generados por procesos térmicos
anteriores a su obtención, lo cual lleva implícito muy altos costos en la obtención de
un aceite de calidad aceptable. Actualmente, el elevado precio de venta del aceite
compensa este incremento de sus costos de obtención, pero cualquier variación en
los mismos convertiría este aceite en inviable para consumo humano.

De este tipo de aceite existe un conocimiento limitado acerca de su empleo para la

obtención de biodiesel, y aún menos en lo relativo a su posterior evaluación en el
motor.

Materiales y métodos
Condiciones experimentales del banco de prueba Los ensayos en banco de prueba
fueron realizados en las instalaciones de laboratorio del Departamento de Química
Física y Termodinámica Aplicada, Área de Máquinas y Motores Térmicos,
Universidad de Córdoba, España. Para llevar a cabo los ensayos se utilizó un motor
diésel agrícola Perkins modelo AD 3-152. Sus principales características se
muestran en la Tabla 1. Esta instalación experimental así como el procedimiento a
seguir han sido los utilizados por Dorado 1995; Dorado 2002; Dorado, Arnal
Almenara et al. 2002; Dorado, Ballesteros et al. 2003.
Además del motor, el banco de prueba está provisto de un dinamómetro eléctrico
Froment modelo XT200 con una potencia máxima de 136 kW ± 1.44 kW de
precisión al 100% de la velocidad del motor, este incluye en su funcionamiento el
medidor de velocidad del motor (tacómetro), el cual se utilizó para estos fines con
una precisión de ± 5 rpm. El consumo de combustible fue medido con un flujómetro
electrónico Froment FM502. Los resultados obtenidos (consumo específico de
combustible y potencia) durante el ensayo de los diferentes combustibles en el
motor, a plena carga y diferentes rpm, fueron corregidos teniendo en cuenta las
condiciones atmosféricas según la norma SAE J1349.

Caracterización de los combustibles ensayados

El biodiesel empleado (orujo y girasol) fue obtenido en condiciones de laboratorio en
el Departamento de Química de la Universidad Rovira i Virgilis, Tarragona, España,
a partir de un estudio previo de optimización de las cantidades de sustancias que
intervienen en la reacción y la cinética de la misma. Para este fin fue empleada una
relación peso hidróxido de potasio-aceite y etanol-aceite de 1,3% y 30%
respectivamente. La reacción de transesterificación para ambos combustibles se
desarrolló a 60ºC durante 40 minutos de reacción con agitación vigorosa de los
reactantes. Ya que a partir de los 40 minutos de reacción en el estudio previo de
cinética de reacción no se incrementaba la conversión en esteres. Luego de la
separación de las fases (biodiesel y glicerina), el combustible fue lavado con agua
para su posterior utilización en el motor. Las principales propiedades determinadas
a los combustibles obtenidos se muestran en la tabla 2 de forma comparativa con el
diésel.

CONCLUSIONES
En aplicaciones durante el funcionamiento de motores los combustibles ensayados
la potencia máxima del motor disminuye respecto al diésel a medida que la cantidad
de biodiesel en la mezcla aumenta, esta fue de un 5% y 7% durante su
funcionamiento con B20 de orujo y girasol; mientras que con B100 resulto de un 7%
y 9% respectivamente. Esta pérdida de potencia se debe fundamentalmente al
menor valor calórico del biodiesel y las mezclas.
– El consumo específico de combustible correspondiente a la velocidad de rotación
del motor en la que se alcanza la potencia máxima se incrementa con respecto al
diésel en un 9% y 11% cuando se emplea B20 y en un 14% y 15% para el caso del
B100 de orujo y girasol respectivamente. Y en la zona en que este alcanza su valor
mínimo (aproximadamente a 2284 rpm), se incrementó en un 7% y 11% para el B20
y 14% y 17% para el B100 de orujo y girasol en su orden de aparición.
Estudio de aplicaciones de biocombustibles oxigenados en motores CI,
turbinas de gas y motores a reacción
Una vez que aproximadamente un 27% de la energía consumida en el mundo es
usada para transporte, y este es el sector que más contribuye para la contaminación
ambiental (EIA, 2008), ha sido dada prioridad a la investigación y aplicación de
alternativas para esta área.
El término biocombustible se refiere a combustibles líquidos o gaseosos para el
sector de transporte que son predominantemente producidos por la biomasa. Son
considerados como tecnologías relevantes por los países por varias razones que
incluyen la seguridad energética, las preocupaciones ambientales, aumento de
divisas y cuestiones socio-económicas relacionadas al sector rural (Demirbas,
2008).
Un punto importante en la transición de combustibles fósiles para renovables es lo
que constituye un buen combustible para motores. Generalmente se considera que
un combustible deseable deba ser: I. líquido; II. altamente combustible, pero no
explosivo; III. algo con gran razón (energía/masa); IV. estable en almacenamiento
por largos períodos; V. transportable vía tubos o ductos; y VI. barato (Wackett,
2008).
En 2006, los biocombustibles líquidos fueron responsables por poco más de 1% de
la energía mundial renovable y poco menos de 1% de la oferta anual de petróleo
bruto, evaluada en 4.800 billones de litros (aproximadamente 83 millones de barriles
por día). Sin embargo, ese escenario ha estado cambiando muy rápidamente en la
mayoría de los grandes países consumidores de energía, que están adoptando
políticas objetivando una utilización mucho mayor de biocombustibles en la próxima
década (Kojima & Johnson, 2005).
Hoy en día los únicos biocombustibles producidos y utilizados en gran escala en el
mundo son el etanol y biodiesel, cuyas tecnologías de producción serán brevemente
mostradas a continuación. También será hecha una discusión sobre el metano,
fuente de energía renovable usada para la generación de electricidad, pero que
podría ser usada como biocombustible, aunque esté en estado gaseoso.
Etanol
Actualmente el biocombustible más utilizado es el etanol, cuya fermentación es una
tecnología bastante antigua. En este campo, los esfuerzos en investigación han sido
logros incrementales en el rendimiento de los procesos convencionales y el
desarrollo de proceso para producción de etanol utilizando la biomasa
lignocelulósica como materia-prima.
El etanol combustible es caracterizado como un líquido incoloro, de olor ardiente,
fácilmente inflamable, de llama azulada, muy higroscópico. Es utilizado anhidro o
hidratado. El etanol anhidro posee menos de un 0,1% de agua en su composición,
siendo más adecuado para la mezcla carburante con la gasolina. Brasil fue el
primero país del mundo a eliminar totalmente el tetraetilo de plomo de su matriz de
combustibles en 1992. Esa conquista se dio gracias al uso del etanol como aditivo a
la gasolina. Adicionado a la gasolina, el etanol anhidro le confiere poder
antidetonante, teniendo en vista su elevado octanaje. Así, se revela un buen
sustituto al tetraetilo de plomo o MTBE posibilitando la eliminación de los efectos
dañinos provocados por estos compuestos al medio ambiente
Participación de los países en la producción de etanol (2008)

Biodiesel
El biodiesel es un derivado de ácidos grasos de cadena larga, obtenidos de
diferentes oleaginosas, así como también de aceite de fritura usado y de grasa
animal. Su proceso de obtención actualmente se basa en la transesterificación
catalítica de esas grasas en presencia de un alcohol de cadena corta (reacción
presentada en la Figura 4). Este proceso es utilizado para reducir la viscosidad de
los triglicéridos, mejorando sus propiedades físico-químicas, optimizando, así, su
uso como combustible en motores del ciclo diesel sin la necesidad de cualquier
adaptación. Por ser una reacción reversible, para que sea inducida a producir el
máximo del biodiesel, exceso de alcohol debe ser utilizado. Este exceso puede ser
recuperado al fin de la reacción.
En el inicio de los años 90‟s, el proceso de industrialización del biodiesel fue iniciado
en Europa. Por tanto, el principal mercado productor y consumidor de biodiesel en
gran escala es la Unión Europea, que produce anualmente más de 7 millones de
toneladas de biodiesel, cerca de 40 unidades de producción. Eso corresponde a un
64% de la producción mundial
Bio-gas
Hasta hace poco tiempo, el bio-gas era simplemente visto como un subproducto,
obtenido a partir de la descomposición anaeróbica del desecho urbano, residuos
animales y del lodo proveniente de estaciones de tratamiento de efluentes
domésticos.
Sin embargo, en los últimos años, delante del gran volumen de residuos
provenientes de las exploraciones agrícolas y pecuarias, así como también aquellos
producidos por mataderos, destilarías, fábricas de lácteos, tratamientos de
alcantarillados domésticos y entierros sanitarios, la conversión energética del biogas
se presenta como una solución y un logro ambiental, la reducción de costos en la
medida en que reduce el potencial tóxico de las emisiones de metano, al mismo
tiempo en que produce energía eléctrica.
El proceso de formación del bio-gas consiste en la descomposición del material por
la acción de bacterias (microorganismos acidogénicos y metanogénicos). Se trata
de un proceso conocido hace mucho tiempo, que ocurre naturalmente con casi
todos los compuestos orgánicos y es usado para la conversión en energía de
cocimiento, iluminación y como biofertilizante, siendo muy popular en los países
asiáticos, a ejemplo de China e India. El mecanismo de descomposición anaeróbica
se desarrolla por la acción de un consorcio de microorganismos. El bio-gas,
producto de la degradación anaeróbica, es compuesto mayoritariamente por metano
(50%– 70%) y CO2. Ese gas puede ser colectado y utilizado como combustible
(generación de calor o energía) (Weiland, 2010)
 PRODUCCIÓN DE BIOCOMBUSTIBLES POR LAS RUTAS TERMOQUÍMICAS -
GASIFICACIÓN
Las rutas termoquímicas se basan en la utilización de calor como fuente de
transformación de la biomasa, por dos abordajes básicos (Figura 9). El primero es la
gasificación de la biomasa y su conversión en hidrocarburos y el segundo es la
licuefacción de la biomasa directamente por pirólisis de alta temperatura o
licuefacción de alta presión. Esos métodos han sido desarrollados para la
conversión de la biomasa residual obtenida a partir de las actividades agrícolas y
forestales y de las industrias de transformación agro-alimentaria y de la madera en
energía útil. La elección del proceso de conversión depende del tipo y cantidad de
biomasa disponible, de la forma deseada de la energía, es decir, las necesidades de
uso final, de las normas ambientales, de factores económicos y otros factores
específicos de proyecto. Aunque esas rutas no sean utilizadas para la producción de
biocombustibles en escala industrial, actualmente existen algunas iniciativas de
industrialización como puede ser observado

La gasificación es un proceso que convierte un insumo sólido o líquido en un gas

(también llamado de producer gas o gas pobre) con características básicamente
combustibles, por su oxidación parcial a temperaturas intermediarias (400-900 oC),
por encima de las recomendadas para pirólisis y por debajo de las recomendadas
para combustión. Los principales compuestos resultantes son monóxido de carbono
(CO), hidrógeno (H2), metano (CH4), dióxido de carbono (CO2) y nitrógeno (N2),
cuyas concentraciones varían de acuerdo a las condiciones operacionales
utilizadas. Ese gas es conocido como gas pobre, debido a la cantidad de aire inferior
a la estequiométrica (mínimo teórico para la combustión) lo que significa que ese
gas posee bajo poder calorífico
En el proceso son suministradas cantidades restringidas de oxígeno, en la forma de
oxígeno puro o simplemente aire atmosférico, dependiendo, principalmente, del uso
final del gas obtenido. El material sólido puede ser también gasificado en la
presencia de cantidades relativas de vapor de agua súper calentado siendo
incorporadas al agente de gasificación (oxígeno o aire), con el objetivo principal de
producir una mezcla gaseosa especial, conocida como gas de síntesis (o syngas),
básicamente rica en hidrógeno y monóxido de carbono y cuya combustión es más
eficiente que aquella del combustible original. Así, el gas de síntesis puede ser
quemado directamente en motores de combustión interna, usado para producir
metanol y hidrógeno, o aún convertido en combustible sintético por el proceso
Fischer-Tropsch.

Amoníaco como portador de energía de hidrógeno y su aplicación a motores

de combustión interna
La problemática energética actual se basa en dos aspectos: la dependencia, casi exclusiva, de
combustibles fósiles y el efecto negativo de su uso sobre el medioambiente. El petróleo es un
recurso único que constituye una fuente de energía muy eficiente, fácil de extraer, transportar y
utilizar, así como una materia prima con la que obtener una gran variedad de productos y
materiales. Sin embargo, el petróleo es un bien escaso cuyas reservas, a un coste de extracción
aceptable, se están agotando. Por otro lado, es importante señalar que la producción de
petróleo está centralizada en un pequeño número de países agrupados en torno a la
Organización de los Países Exportadores de Petróleo (OPEP), cuya situación política, en líneas
generales, suele ser bastante inestable, lo que repercute en su precio y suministro.

Otro gran inconveniente, es el relacionado con los problemas medioambientales producidos por
las emisiones de contaminantes de los procesos de combustión, lo que ha contribuido a un
incremento de los niveles de CO2 en la atmósfera por encima del 30% con respecto a los valores
de la era pre-industrial, obligando a la comunidad internacional a actuar mediante la firma de
acuerdos y protocolos internacionales. A todo este panorama debe añadirse el desarrollo de las
economías de países como India y China que, en su conjunto, totalizan más de un tercio de la
población mundial y que, dada su escasa base tecnológica, consumen cantidades ingentes de
combustibles fósiles. En este escenario, la humanidad se enfrenta a un triple desafío: satisfacer
las necesidades energéticas de los países en vías de desarrollo; el agotamiento de los recursos
fósiles y la amenaza del calentamiento global por emisión de gases de efecto invernadero.

Con el fin de establecer un camino hacia la energía sostenible resulta de gran interés la
utilización del hidrógeno como vector energético, también llamado combustible eterno, pues es
el elemento más simple y común del universo. La denominada economía del hidrógeno pretende
incorporar en el actual escenario energético, este vector que combinaría la “limpieza” del
hidrógeno obtenido a partir de procesos en los que no existan, o sean mínimas, las emisiones
de CO2, junto con la eficiencia de las celdas de combustible como sistemas para producir
electricidad y calor o la incorporación en motores de combustión interna. El uso del hidrógeno
presenta como ventajas adicionales que en su combustión no se generan gases de efecto
invernadero y que posee un gran poder calorífico másico.

El potencial del hidrógeno está limitado debido a la dificultad de almacenar y transportar

cantidades importantes del mismo de una forma económica y segura sin alcanzar controvertidas
presiones. A esto se suma que el reducido tamaño de la molécula del H 2, conduce a importantes
problemas de difusión y fugas en los sistemas de almacenamiento y transporte. Por lo que
existe una necesidad de desarrollo tecnológico y búsqueda de alternativas para el uso de H 2 en
aplicaciones al trasporte, que necesitan estar en el mismo rango autonomía y tiempos de
recarga que los disponibles hoy en día a partir de gasoil o gasolina.

En 2015, el departamento de energía US (DoE) estableció los requerimientos para el

almacenamiento químico de hidrógeno que incluían una elevada capacidad (al menos 9% peso
de H2, y 81 g L-1 de capacidad volumétrica), bajo coste, sistemas de respuesta rápida, inertes y
uso de sustancias no tóxicas. En este escenario tan restrictivo en cuanto a la relación entre la
capacidad volumétrica y gravimétrica de los posibles compuestos susceptibles de ser utilizados
como trasportadores energéticos de hidrógeno, ni siquiera el hidrógeno a elevadas presiones los
supera. Quedando como los más prometedores el metanol, el octano, el amoniaco y los
derivados amónicos Mg (NH3)6Cl2 y NH3BH3. Por lo tanto, una solución a lo planteado sería
emplear líquidos como fuentes portadoras de H2, que pudieran ser transformados en éste en la
propia fuente móvil, mediante procesos de conversión adecuados. Este hecho permitiría trabajar
con sustancias líquidas fácilmente transportables, empleando las actuales redes de suministro.

Entre las sustancias capaces de asumir este rol de portadoras de H 2, destaca el amoniaco ya
que se trata de una sustancia que no contiene carbón en su molécula y por tanto no generaría
emisiones de COx durante su reacción de descomposición, además de ser el segundo
compuesto químico que más se produce mundialmente, detrás del ácido sulfúrico, por lo que su
sistema de distribución está muy bien establecido. Por tanto podría considerarse la “economía
del amoniaco”, con los mismos beneficios que la “economía del hidrógeno” pero con una
infraestructura de distribución y transporte consolidada. Gracias a las propiedades del NH 3
(líquido a temperatura ambiente y baja presión 6 atm) y su alta densidad de energía (contiene
un 17% de peso de H) junto con la gran escala con que puede producirse y la tecnología
madura de su producción, hacen posible su utilización como "molécula almacén" de H 2. Además
se trata de una sustancia cuyo olor permite identificar fácilmente fugas (< 1 ppm) y con un rango
de inflamación mucho más estrecho que el hidrógeno, considerándolo así como producto no
inflamable.

Para su obtención, el amoniaco precisa como materias primas de partida nitrógeno, que pueden
obtenerse a partir de plantas separadoras de aire, e hidrógeno, cuya procedencia puede ser
diversa, desde los tradicionales procesos de reformado hasta otros medioambientalmente más
favorables, libres de CO2 como la electrolisis o la gasificación de la biomasa.

Aunque el amoniaco es un producto conocido y consolidado en la industria química, su uso

como vector energético en forma de H 2 lo ha convertido en un objetivo en las estrategias de
investigación y desarrollo de países como Japón, Reino Unido, Noruega o EE.UU., donde se
están llevando a cabo proyectos y líneas de actuación enfocadas al uso del amoniaco como
vector de energía. Proyectos como “SIP Green Ammonia Project” financiado por el gobierno
Japones, Arpa-EProject: Zero Emision Fuell del Departamento de Energía de EE.UU. o el
“Power to Ammonia” llevado a cabo por “ISPT Institute for Sustainable Process Technology
Europeo, son ejemplos significativos de que el uso de amoniaco como vector energético puede
ser una alternativa para conseguir los requisitos de una economía descarbonizada para 2050,
establecida en la COP 2016 de PARIS, en línea con la política energética de la UE.

El amoniaco se utilizaría con fines energéticos, conduciéndolo hasta el lugar donde sería
transformado de nuevo en nitrógeno e hidrógeno mediante la reacción de descomposición de
amoniaco y ese hidrógeno resultante alimentaría a una pila de combustible o a un proceso de
combustión.

La descomposición de amoniaco es un proceso endotérmico que requiere la utilización de

catalizadores, compuestos de una fase activa (un metal o combinación de metales: rutenio,
cobalto, hierro, níquel, etc.) y un soporte sobre el que se deposita el metal. Estos catalizadores
deben tener una elevada actividad a temperaturas moderadas y bajo coste. La búsqueda de un
catalizador novedoso con estas características es lo que constituye el eje principal del proyecto
Hidroam (Producción de hidrógeno a partir de amoniaco utilizando catalizadores novedosos).
Entre los diferentes soportes que se utilizarán, los cuales juegan un papel fundamental a la hora
de diseñar catalizadores más activos y estables, se encuentra el grafeno, material bidimensional
altamente novedoso que posee unas propiedades eléctricas, ópticas, mecánicas y térmicas
excelentes, además de una elevada área superficial lo que le convierte en un candidato idóneo
para ser usado como soporte de nanopartículas metálicas. El proyecto abarca, además, el
estudio energético, exergético, económico y de ciclo de vida del proceso integrando la utilización
última del hidrógeno en un motor de combustión interna. Finalmente, con fines de su escalado
posterior se abordará la etapa de desarrollo de la Ingeniería Básica del proceso estudiado.

El proyecto, coordinado y liderado por profesores del Departamento de Ingeniería Química,

cuenta con la participación del Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2) expertos en el uso y
almacenamiento del hidrógeno, que participarán en las etapas de simulación y cálculo de la
Ingeniería Básica del proceso.

Estudio experimental sobre un motor diésel de inyección directa de dos

cilindros para cumplir con las emisiones BS-III
Procedimiento utilizado Norma SAE J1349
La Norma SAE J1349 establece la base para el rango de potencia del motor, las
condiciones de entrada de aire, el método para la corrección de la potencia
observada a plena carga y la base para determinar la potencia a plena carga
utilizando un dinamómetro.
Aspectos a considerar antes de realizar las pruebas
  Comprobación del correcto funcionamiento de los sistemas tanto de
enfriamiento y de combustible.
  Verificación de la buena condición de las conexiones eléctricas de todos
los equipos a utilizar, a fin de evitar cortos circuitos o fallas durante las
pruebas.
  Revisión de los niveles del motor de prueba, esto es, el nivel de agua y el
nivel de aceite. Si se observa que el aceite no cumple con la calidad
requerida para los ensayos, se debe de realizar el cambio de este, así como
también el cambio del filtro de aceite.
  Cuidado en el encendido de la consola del dinamómetro, esperar 25
minutos, para que el dinamómetro adquiera la temperatura de trabajo y las
lecturas registradas sean lo más exactas posibles.
  Verificación de la correcta conexión de los termopares en el motor con la
finalidad de que durante las pruebas no se presenten fallas como pueden ser
desconexiones o mediciones incorrectas.
Una vez verificado lo anterior, se procede a encender el sistema de enfriamiento
conforme al siguiente orden:
Ventilador de la torre
 Alimentación al dinamómetro
 Alimentación a la torre.

Encienda el motor de pruebas y detecte situaciones anormales tales como ruido y

fugas de agua o gasolina y aplique acciones correctivas inmediatas. Si no existe
ninguna situación anormal inicie la prueba.
Procedimiento para la realización de las pruebas
Una vez realizados los pasos descritos en el párrafo anterior, el motor alcance la
temperatura de trabajo (de 70 a 90°C) durante 5 minutos aproximadamente y
proceder a realizar la prueba.
a) Una vez que se alcanza la temperatura de trabajo, el motor se revoluciona hasta
las 1500 rpm sin aplicar carga, durante dos minutos aproximadamente o una vez
que se estabilice el motor, se desacelera hasta la velocidad de ralentí. Se registra la
velocidad mínima la cual debe estar entre 850 y 900 rpm.
b) El motor se acelera nuevamente hasta 1500 rpm y se aplica carga al motor
mediante el dinamómetro, se observa que el motor se frena, por lo que se tiene que
acelerar para mantenerlo a 1500 rpm. Se continúa incrementando la carga hasta
que el acelerador se encuentre a fondo (plena carga). Una vez alcanzada la plena
carga se mantiene por dos minutos, o bien, hasta que el motor se estabilice. Se
registra la lectura obtenida.
c) Se registran las lecturas correspondientes en intervalos de 500 rpm de
incremento en la velocidad, hasta alcanzar las 5000 rpm (la velocidad máxima
recomendada por el fabricante del motor es de 5200 rpm). Por cada incremento en
la velocidad, se debe esperar dos minutos, o bien, hasta que el motor se estabilice
antes de registrar las lecturas. Una vez que se ha obtenido la última lectura, se
descarga el dinamómetro y se desacelera el motor paulatinamente hasta llegar a
tener el dinamómetro totalmente descargado y el motor en la velocidad de ralentí.
El motor se mantiene en ralentí durante 5 minutos aproximadamente para que este
se enfríe y se puedan realizar las siguientes pruebas.
Se realizaron pruebas realizadas con convertidor catalítico y sin convertidor
catalítico, de acuerdo con el procedimiento siguiente:
1. Una vez puesto en marcha el motor espere cuatro minutos y acelere a 1500 rpm,
sin carga. Espere de aproximadamente
2 minutos o una vez estabilizado el motor, desacelere hasta tener la velocidad de
ralenty. Anote la velocidad mínima sin carga, la cual debe estar entre 850 y 900 rpm.
2. A velocidad mínima sin carga, supervise la presión del aceite, la cual no debe ser
menor de 35 Psi.
3. El operador del dinamómetro debe vigilar que no existan ruidos anormales en el
motor durante la prueba.
4. La temperatura del combustible deber estar entre 57 y 63 °C.
5. A una velocidad nominal de 3200 rpm, la presión del aceite no deber exceder a
80 Psi.
6. Se deber supervisar que todos los sistemas funcionen correctamente; si existen
fallas, deben aplicarse medidas correctivas inmediatamente.
7. Acelere el motor hasta 1500 rpm, es entonces cuando debe aplicarse carga al
motor con el dinamómetro. Notar que se reduce la velocidad del motor, por lo que,
este se debe acelerar para mantenerlo a 1500 rpm y seguir incrementando la carga
hasta que el acelerador se encuentre a plena carga. Una vez alcanzado este
propósito, esperar dos minutos o que el motor se estabilice y tomar la primera
lectura. Posteriormente, tomar las lecturas correspondientes por cada 500 rpm de
incremento en la velocidad hasta alcanzar 5200 rpm, velocidad máxima
recomendada por el fabricante. Para cada incremento en la velocidad, esperar dos
minutos o que el motor se estabilice antes de tomar las lecturas. Después de haber
obtenido la última lectura descargue el dinamómetro y desacelere el motor
paulatinamente hasta llegar a tener el dinamómetro totalmente descargado y el
motor a velocidad de ralenty, el cual deber ser mantenido en estas condiciones por
5 minutos más para que se enfríe

Datos registrados en cada prueba.

El banco de pruebas está integrado por el motor a caracterizar que se acopla
mediante una flecha al dinamómetro que permite obtener los valores de las
variables a medir a las revoluciones establecidas en la norma. Para el
funcionamiento del banco de pruebas se tiene un sistema que suministra el
combustible para que alimente al motor de manera continua así como un sistema de
enfriamiento que permite mantener tanto al motor como al dinamómetro a las
temperaturas estables de operación.

Características del motor

Datos registrados Los datos registrados se presentan en forma de tabla, esta tabla
se integra de la siguiente manera; en la primera sección se presentan los datos de
las diferentes variables a medir y en la segunda sección los registros de datos
corregidos que se obtienen a diferentes regímenes del motor.
Conclusiones
El sector transporte es el medio más demandado en la actualidad y por ello se
busca tener un mejor aprovechamiento de los combustibles existentes en el mundo,
como son en gran parte los hidrocarburos que son el recurso más utilizado para el
transporte terrestre. El mayor número de motores de combustión interna está
asociado a los vehículos. Es ahí donde se hace necesario realizar los cambios más
radicales, por su simple número, el impacto en cuanto a emisiones y consumo
global de hidrocarburos es muy significativo.
Para conocer el impacto que producen los motores de combustión interna al el
medio ambiente, es necesario practicar, realizar o evaluar a dichos motores pruebas
que nos permitan conocer su estado de operación. Con estas pruebas se puede
determinar si el motor esta en condiciones de operación o no. Las pruebas más
importantes que permiten conocer el estado del motor de combustión interna son:
Pruebas a Régimen Transitorio, y Pruebas a Régimen Constante con variación de
mezcla.
Las pruebas que se realizaron para el desarrollo del proyecto fueron pruebas a
régimen transitorio que nos permiten evaluar su comportamiento y conocer los datos
técnicos del motor como son: la potencia máxima, par torsional máximo y mínimo
consumo específico de combustible con diferentes componentes como es el
convertidor catalítico, diferente carburador y distinto combustible.
Con la realización de dicha prueba y una vez que se han revisado y analizado los
datos obtenidos de las pruebas realizadas al motor MCI LAE-16, se pueden obtener
las siguientes conclusiones:
La comparación entre los carburadores se concluye que el carburador de dos
gargantas es el más indicado para el funcionamiento correcto del motor MCI LAE16,
debido a que presenta el mejor rendimiento, el mínimo consumo específico de
combustible a la potencia máxima y el par torsional es máximo.
La utilización de los dos combustibles permite concluir que el combustible Magna
presenta mejor desempeño tanto en potencia como en par torsional que el
combustible Premium. Se aprecia en las figuras que el combustible Magna alcanza
valores más altos de potencia al igual que par torsional que con el combustible
Premium a lo largo de sus curvas.
Los resultados que se obtuvieron al realizar las pruebas al motor, son de valores
menores a los que el fabricante señala debido al tiempo de funcionamiento, al
mantenimiento y al desgaste de sus piezas.
Como es conocido, cada motor de combustión interna que es producido es probado
mediante un dinamómetro de motor y si es ensamblado al chasis del automóvil es
probado mediante un dinamómetro de chasis, que permite conocer los datos
técnicos del mismo. Por lo que este proyecto está dirigido para experimentar con
complementos creados por la necesidad de mejorar el desempeño de los motores y
también para aquellos motores a los que han sufrido anomalías a lo largo de su
periodo de vida como pueden ser fisuras en los conductos de enfriamiento o
lubricación del monoblock, modificaciones en sus piezas de mayor fricción, etc.

Referencias Bibliográficas:
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