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Curso Sistema Frenos Fundamentos Estructura Fuerzas Abs Dinamica Tipos Partes Esquema PDF
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Frenos de disco:
Esto provoca que la banda izquierda (primaria) frene más que la derecha (secundaria).
Para corregir esto se debe de realizar un Para realizar esta función se colocan en este tipo
reglaje periódico de los frenos, que consiste en de freno unas excéntricas que limitan el
aproximar las bandas al tambor lo máximo recorrido tope de las bandas hacia su posición de
posible, pero sin que llegue a producirse el reposo. Mediante ellas se aproximan las bandas
rozamiento entre ambos al tambor cuanto sea necesario.
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Ventajas que representan los frenos de disco frente a los de tambor.
El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reacción sobre el eje
(delantero o trasero) del vehículo; además, estas presiones axiales no producen deformaciones
de la superficie de frenado.
La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el
juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatación es más pequeña que la radial de
los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje
automático.
El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeración está asegurada, retardándose la
aparición del fading
Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los
frenos de tambor, resultando más difícil la aparición del fading por aumento de temperatura
del líquido de frenos.
Menor peso total, que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg.
En la figura se ve el esquema de un
circuito de frenos con ABS. Como se
aprecia el esquema es igual al
circuito de frenos convencional al
que se le ha añadido: un hidrogrupo,
una centralita electrónica de mando
y unos detectores de régimen
(R.P.M.) a cada una de las ruedas,
estos elementos forman el sistema
ABS.
Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta
listo para funcionar.
A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al bloquearse una
rueda. El proceso de regulación en las otras ruedas es el mismo.
En la figura puede verse que la presión de mando lateral (2) disminuye en gran manera
cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en
absoluto de características de mando lateral. Por esta razón debe escogerse una zona de
regulación que garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una
buena presión de mando lateral.
Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se
diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico
y no en las ruedas.
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Unidad hidráulica (Hidrogrupo)
Las electroválvulas de la
unidad hidráulica permiten
tres posiciones de
funcionamiento que se
corresponden con las fases de
funcionamiento del ABS:
Fase de subida de la presión.
Fase de mantenimiento de la presión.
Fase de bajada de presión.
En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de
electroválvulas.
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Mediante las distintas intensidades
de corriente eléctrica que llegan a
las electroválvulas puede
mantenerse o disminuirse la
presión del líquido de frenos en
cada cilindro de rueda (pistón o
bombín).
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de
fallo al cabo de 2,5 segundos.
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En el esquema inferior se ve la parte interna de
una unidad de control, así como las señales que
recibe y envía al exterior (a sus periféricos que
forman parte del sistema ABS).
•Informaciones calculadas.
Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de
seguridad, la lógica calcula la velocidad del vehículo a
partir de las velocidades de los cuatro ruedas.
Ordenes de regulación:
La intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes
eléctricas enviadas a las electroválvulas y al grupo motor-bomba,
según el cuadro siguiente: