IMPORTANCIA DE LA GEOTECNIA EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Resumen:
El presente artículo se basa en un análisis de la Geotecnia y su importancia para la
infraestructura vial, se enfoca en elementos tanto teóricos como técnicos, vistos desde el punto
de vista de la Ingeniería Civil, convirtiéndose básicamente en un artículo de revisión, y se hace
un breve análisis o punto de vista con respecto a la infraestructura vial y la importancia de
aplicar este tipo de herramientas de prevención representado por la Geotecnia Vial.
Palabras clave:
Geotecnia, Infraestructura vial, Economía, Geotecnia Vial.
Introducción:
La ingeniería civil es una carrera que trata especialmente de temas de infraestructura,
especialmente de infraestructura pesada, en este contexto se encuentra la infraestructura vial,
que actualmente es una de las más importantes y relevantes por su incidencia en la economía de
un país porque tiene un gran valor dentro de este aspecto, incide directamente en el costo de
producción, el cual se adiciona a los costos de construcción, mantenimiento o rehabilitación,
entonces si estas vías se encuentran en mal estado el costo puede llegar a ser muy alto, es por
ello su importancia.
Es esencial dentro de la infraestructura vial el uso de ciertas estrategias, herramientas, métodos
técnicos, para que esta infraestructura vial sea de la mejor calidad posible, y una de esas
herramientas o pasos a seguir se dan a través de la Geotecnia, rama de la Ingeniería Civil.
En el presente artículo, se repasará en primer lugar la historia de la Geotecnia y sus primeras
aplicaciones, y cómo se introduce en el ámbito de la Infraestructura Vial, estableciéndose así el
siguiente objetivo que es el de establecer la importancia de la Geotecnia y su aplicación en la
Infraestructura Vial, identificar los aspectos relevantes de esta subespecialidad.
Ingeniería geológica:
La ingeniería geológica es la ciencia aplicada al estudio y solución de los problemas de la
ingeniería y del medio ambiente producidos como consecuencia de la interacción entre las
actividades humanas y el medio geológico.
La necesidad de estudiar geológicamente el terreno como base de partida para los proyectos de
grandes obras es indiscutible en la actualidad, y constituye una práctica obligatoria. Esta
necesidad se extiende a otras obras de menor volumen, pero de gran repercusión social, como la
edificación, en donde los estudios geotécnicos son igualmente obligatorios.
La importancia de la ingeniería geológica se manifiesta en dos grandes campos de actuación.
1. El primero corresponde a los proyectos y obras de ingeniería donde el terreno
constituye el soporte, el material de excavación, de almacenamiento o de construcción.
Dentro de este ámbito se incluyen las principales obras de infraestructura vial,
edificación, obras hidráulicas, marítimas, plantas industriales, explotaciones mineras,
centrales de energía, etc. La participación de la ingeniería geológica en estas actividades
es fundamental al contribuir a su seguridad y economía.
2. El segundo campo de actuación se refiere a la prevención, mitigación y control de los
riesgos geológicos, así como de los impactos ambientales de las obras públicas,
actividades industriales, mineras o urbanas.
La necesidad de estudiar geológicamente el terreno como base de partida para los proyectos de
grandes obras es indiscutible en la actualidad, y constituye una práctica obligatoria.

Figura 1: Visión de la Geología hacia la ingeniería

Fuente: http://solucionesgeotecnicas.blogspot.com/2012/04/introduccion-la-geologia-aplicada-
la.html
Métodos de la ingeniería geológica:
Mecánica del suelo, mecánica de rocas, descripción de macizos rocosos, hidrogeología,
investigaciones in situ, mapas geotécnicos.
Aplicaciones de la ingeniería geológica:
Cimentaciones, taludes, túneles, presas, estructuras de tierras.
Riesgos geológicos:
Prevención de riesgos geológicos, deslizamientos y otros movimientos del terreno, riesgo
sísmico.
Ensayos para la Ingeniería de caminos y carreteras:
Es un estudio dedicado al análisis de las fuerzas o cargas que son establecidas en cualquier tipo
de suelo, buscando sus propiedades, comportamiento y utilización del mismo como material de
soporte, de tal manera que las deformaciones y resistencia del suelo ofrezcan seguridad,
durabilidad y estabilidad a las estructuras.

Figura 3: Esquematización de ensayos geológicos

 Fuente: file:///D:/Descargas/geotecniavial-190618143106.pdf
Ensayos para la Ingeniería de caminos y carreteras:

Figura 3: Diagrama de flujo del proceso del estudio geotécnico en una obra vial
Fuente: Propia
Ensayos para la Ingeniería de caminos y carreteras:
Las vías terrestres son obras de infraestructura de transporte, son, por ejemplo: caminos,
carreteras, autopistas, o autovías, puentes, túneles y vías férreas, y sus obras de cruce y
empalmes, dentro de la denominación debe caber desde la más moderna autopista hasta el más
modesto camino rural. Las vías terrestres, así llamadas se construyen fundamentalmente de
tierra y sobre tierra.
Es importante mencionar que todas las vías son importantes, y que estos medios se deben
complementar y combinar de la mejor manera.
Las vías de clasifican en:

 Pavimentos Flexibles (Concreto asfáltico):

Se denomina Pavimento flexible a aquel cuya estructura total se deflacta o flexiona
dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de Pavimentos flexibles se
realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o
parkings.
 Pavimento Rígido:
Un pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o armado,
apoyada directamente sobre una base o Sub-base. La losa, debido a su rigidez y alto
módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el
pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante.
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un
armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida
varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas de las losas y por eventos emergentes.
Los pavimentos rígidos o hidráulicos como se les conoce también, defieren de los
pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen una resistencia considerable a la
flexión, además de que se ven considerablemente afectados por los cambios de
temperatura.
Los pavimentos rígidos están sujetos a los siguientes esfuerzos:
a) Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.
b) Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por las cargas de las
ruedas.
c) Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las losas bajo
las cargas de las ruedas.
 d) Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión, contracción del
concreto y por efectos de los cambios de temperatura.

Figura 4: Representación de un pavimento rígido.

Fuente: http://pavimentosingunimeta.blogspot.com/p/pavimento-rigido-esta-sostenido-
sobre.html

 Pavimento Articulado:
Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está
elaborada con bloques de concretos prefabricados, llamados adoquines, de espesor
uniforme elaborados entre sí, esta puede ir ubicada sobre una capa delgada de arena, la
cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base granular, o directamente sobre la
subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de las magnitudes frecuencia de las
cargas que circulan por dicho pavimento.

Figura 5: Imagen de un pavimento articulado

Fuente: http://pavimentosingunimeta.blogspot.com/p/pavimento-articulado.html

 Caminos de tierra:
Un camino de tierra es un tipo de camino no asfaltado hecho con el material propio de
la superficie que atraviesa. Los caminos de tierra requieren mayor mantenimiento para
estar en condiciones ya que son propensos a generar barro con las lluvias y a levantar
mucha polvareda. Por esto, brindan una menor transpirabilidad que los caminos de
ripio y los asfaltados, pero también requieren un menor costo de inversión.
 Figura 6: Imagen de un camino de tierra
Fuente: https://www.humicorp.com/wp-content/uploads/2012/04/IMG_2762.jpg
Análisis de calidad de suelos:
Previo y posterior al diseño y ejecución de cualquier obra vial se tienen llevar una serie de
estudios de calidad de los materiales (suelos), que serán usados como soporte de la estructural.
Es de importancia recordar que cada uno de los estudios a mencionar y definir deben llevarse a
cabo antes, durante y después de la ejecución de la obra para su correcto funcionamiento y
asegurar calidad y durabilidad.

 Análisis Granulométrico. (ASTM D-422):

Es el método para determinar cuantitativamente los porcentajes de suelo que pasan por
los distintos tamices de la serie empleada en el ensayo, hasta la malla (Nº200). Además,
las partículas menores a esta malla tienen un proceso de sedimentación usando un
hidrómetro para obtener los resultados necesarios.
 Límites de consistencia (Atterberg ASTM D 4318):
Los estados son las fases por las que pasa el suelo al irse secando partiendo de una
suspensión. Las fronteras entre los estados.
El límite plástico el índice de plasticidad de suelos, esta norma se emite bajo la
designación establecida D4318; el número que sigue a la designación.
Esta norma se emite bajo la designación establecida D4318; el número que sigue a la
designación indica el año de adopción original o, en el caso de revisión, el año de
última revisión. Un número indica el año de adopción original o, en el caso de revisión,
el año de última revisión. Un número entre paréntesis indica el año de reprobación. Un
subíndice épsilon (entre paréntesis indica el año de re aprobación. Un subíndice épsilon
(εε) indica el cambio de) indica el cambio de editorial desde la última revisión o
reaprobación. editorial desde la última revisión o reprobación.
Clasificación de suelos Sistema AASHTO:
American Association of State Highway and Transportation Officials.
Clasificación SUCS:

 Ensayo CBR (ASTM D 1883-73):

 El Ensayo CBR (California Bearing Ratio). Es un ensayo de Relación de Soporte de
California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la
calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.
Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios geotécnicos previos
a la construcción, como también lo son el Ensayo Proctor.
 Ensayo Proctor (ASTM D 698-91):
El ensayo de compactación Proctor es uno de los más importantes procedimientos de
estudio y control de calidad de la compactación de un terreno. A través de él es posible
determinar la densidad seca máxima de un terreno en relación con su grado de
humedad, a una energía de compactación determinada.
Existen dos tipos de ensayo Proctor normalizados; el "Ensayo Proctor Standard", y el
"Ensayo Proctor Modificado". La diferencia entre ambos se encuentra en la energía
utilizada, la cual se modifica según el caso variando el número de golpes, el pisón
(cambia altura y peso), el molde y el número de capas. La razón de que haya dos
ensayos distintos no es más que la modernización de uno con respecto al otro. El origen
del ensayo del Próctor Modificado se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando
estadounidenses y británicos debían realizar ensayos sobre la calidad de los pavimentos
de obras aeroportuarias, y estos debían estar adaptados a los aviones de la época de una
carga muy superior a la de vehículos terrestres. Por ello, se “actualizo” el ensayo del
Próctor exigiéndole una mayor cantidad de energía, con lo que se pasó denominar
ensayo Próctor Estándar al original y Ensayo Próctor Modificado al más reciente.
Ambos ensayos se deben al ingeniero que les da nombre, Ralph R. Proctor (1933), y
determinan la máxima densidad que es posible alcanzar para suelos, en determinadas
condiciones de humedad y energía.
El ensayo consiste en compactar una porción de suelo en un cilindro con volumen
conocido, haciéndose variar la humedad para obtener la curva que relaciona la humedad
y la densidad seca máxima a determinada energía de compactación. El punto máximo
de esta curva corresponde a la densidad seca máxima en ordenadas y a la humedad
óptima en abscisas.
La energía de compactación viene dada por la ecuación:

Donde:
Y - energía a aplicar en la muestra de suelo;
n - número de capas a ser compactadas en el cilindro de moldeado;
N - número de golpes aplicados por capa;
P - peso del pisón;
H - altura de caída del pisón; y
V - volumen del cilindro.
El Grado de compactación de un terreno se expresa en porcentaje respecto al ensayo
Proctor; es decir, una compactación del 85% de Proctor Standard quiere decir que se
alcanza el 85% de la máxima densidad del Proctor Standard. El porcentaje puede ser
mayor al 100%, por ejemplo, en casos en que la energía de compactación en campo es
mayor a la del Proctor Standard.
 Las principales normativas que definen estos ensayos son las normas americanas ASTM
D-698 (ASTM es la American Society for Testing Materials, Sociedad Estadounidense
para el Ensayo de Materiales) para el ensayo Proctor estándar y la ASTM D-1557 para
el ensayo Proctor modificado.

 Ensayo CBR (ASTM D 1883-73):

El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de
California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la
calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.
Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.
Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios geotécnicos previos
a la construcción, como también lo son el Ensayo Proctor y los análisis granulométricos
del terreno.
Obtención de muestras:

 Estudio SPT:
El ensayo de penetración estándar o SPT (del inglés Standard Penetration Test), es un
tipo de prueba de penetración dinámica, empleada para ensayar terrenos en los que se
quiere realizar un reconocimiento geotécnico.
Constituye el ensayo o prueba más utilizado en la realización de sondeos, y se realiza en
el fondo de la perforación.
Consiste en contar el número de golpes necesarios para que se introduzca a una
determinada profundidad una cuchara (cilíndrica y hueca) muy robusta (diámetro
exterior de 51 milímetros e interior de 35 milímetros, lo que supone una relación de
áreas superior a 100... ¿?), que permite tomar una muestra, naturalmente alterada, en su
interior. El peso de la masa está normalizado, así como la altura de caída libre, siendo
de 63'5 kilogramos y 76 centímetros respectivamente.
Control de Calidad:

 Estudio CBR en Campo.

  Estudio de Compactación.

 Extracción de Núcleos.

Bibliografía:
1. Cordero Carballo, D. A. (enero, 2011). Importancia de la Geotecnia Vial. PITRA.
Programa de Ingeniería en Infraestructura del Transporte. Vol. 2. N.11.
2. Definición D. (s.f.). Definición. Obtenido de Definición de Ingeniería Civil:
https://definicion.de/ingenieria-civil/ EcuRed. (s.f.).
3. EcuRed. Obtenido de Infraestructura Vial: https://www.ecured.cu/Infraestructura_vial
Servicio Geológico Mexicano. (s.f.).
4. Servicio Geológico mexicano. Obtenido de ¡Qué es la Geología?:
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/157802/Que-es-laGeotecnia.pdf
5. Vargas, W. (2010). Notas del curso Geotecnia Vial 1. Capacitación Interna
LanammeUCR. San José, Costa Rica: Lanamme UCR.