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Mantenimineto Inyeccion Diesel Common Rail
Mantenimineto Inyeccion Diesel Common Rail
2018
DESCRIPCIÓN Y MANTENIMIENTO
DEL SISTEMA COMMOR RAIL
MONTADO EN EL MOTOR HYUNDAI D4EA
http://hdl.handle.net/11673/42436
Downloaded de Peumo Repositorio Digital USM, UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA
UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA
SEDE CONCEPCIÓN – REY BALDUINO DE BÉLGICA.
Alumno:
David Almarza Padilla.
Profesor Guía:
Fabrizzio Cariñe Avendaño.
2018
OBJETIVOS.
GENERAL.
ESPECÍFICOS.
1. MARCO TEÓRICO._______________________________________________ 3
4. COSTOS. ______________________________________________________ 64
4.1. COSTOS DE COMPONENTES. ____________________________________ 64
INDICE DE TABLAS.
Tabla 3- 1 ........................................................................................................... 48
SIGLA Y SIMBOLOGÍA.
SIGLA.
CKP: Crankshaft.
CMP: Camshaft.
SIMBOLOGÍA.
Hz: Hertz.
V: Volt.
Ω: OHM
A: Amper.
°C : Grados Celcius.
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INTRODUCCIÓN.
Para cumplir con estos objetivos se realizará una explicación del funcionamiento
básico de los sistemas de inyección y cómo éstos han requerido evolucionar en el tiempo
para cumplir con las demandas que exige el mercado día a día, abarcando ámbitos
principalmente como el rendimiento y las emisiones contaminantes, además de las
prestaciones de los motores Diésel que poseen sistemas de inyección con un nivel de
tecnología avanzado.
1. MARCO TEÓRICO.
Este motor se ha diseñado para funcionar según los ciclos de cuatro y de dos
tiempos como también de aspiración normal y sobrealimentado. Respecto al rango de
potencia podemos decir que varía de unos pocos caballos de fuerza a varios miles,
impulsando desde un automóvil hasta un barco de guerra.
1.2.1. Admisión.
El pistón estando en su punto más alto, llamado punto muerto superior (PMS),
inicia su carrera descendente. Al abrirse la válvula de admisión, un poco antes del PMS
y permanecer ésta abierta, el pistón aspira al cilindro aire de la atmósfera. Después de
pasar el pistón por su posición más baja, llamada punto muerto inferior (PMI), la válvula
de admisión se cierra terminando la admisión.
1.2.2. Compresión.
1.2.3. Trabajo.
1.2.4. Escape.
a. Depósito de combustible:
b. Líneas de transporte:
Compuestas por tubos de metal, flexibles e ignífugos. Así mismo tienen que
estar preparados para no sufrir daños ante movimientos de torsión del bastidor,
movimientos del motor o similares.
Todos los elementos del sistema de transporte de combustible deben estar
previstos para evitar daños en operación provocados por incrementos de temperatura.
c. Filtro de combustible:
d. Bomba de pre-alimentación:
Puede ser una bomba eléctrica o de accionamiento mecánico. Esta bomba aspira
el combustible del depósito a través del filtro y lo envía por el circuito de baja presión,
pasando por el filtro principal, hasta la bomba de alta presión.
Fuente:ro-des.com
Fuente: BlogdeAutomoviles.com
Bomba de paletas: Estas bombas van integradas dentro del cuerpo de las bombas
rotativas. Poseen un conducto de aspiración por donde ingresa el combustible y se eleva
la presión con el movimiento de las paletas y el arrastre que producen en contra de las
paredes de la bomba, enviándolo a presión de alimentación hacia el sistema de alta.
Fuente: BlogdeAutomoviles.com
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Fuente: heywood.
Fuente: Heywood.
No tienen árbol de levas propio, sino uno común a todas se encuentra sobre el
árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es
posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede
conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un
elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el
impulsor de rodillo). En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico
está integrado en el cuerpo del motor.
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Fuente: blogdeautomobiles.com
Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el uso por
primera vez del motor Diésel en vehículos.
Fuente: blogdeautomobiles.com
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De émbolo axial VE: Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que
aspira combustible del depósito y lo suministra al interior de la cámara de la bomba de
inyección. Un único émbolo distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se
encarga de la generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante
una vuelta del eje de accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del
motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan
sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un
movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.
Las bombas rotativas de émbolo axial convencionales disponen de un regulador
de revoluciones mecánico (por fuerza centrífuga), o con mecanismo actuador regulado
electrónicamente. Tienen una corredera de regulación que determina la carrera útil y
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo
axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada
electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de
inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control
electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).
Fuente: blogdeautomobiles.com
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De émbolo radial CAV: Esta bomba rotativa utiliza émbolos radiales accionados
por un anillo de levas, pueden ser dos o cuatro. Una electroválvula de alta presión
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección se regula mediante el giro
del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial
controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en
las unidades de control electrónicas ECU. Mediante la activación apropiada del elemento
actuador se regula el número de revoluciones.
La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada cilindro lleva una
unidad, montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyección
individuales son accionadas por un árbol de levas montado sobre el bloque del motor;
bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín.
Fuente: electroinyeccioncolsada.com
Fuente: autoavance.com
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Fuente: ryansautomotive.ie
a. Inyectores abiertos.
b. Inyectores cerrados.
Los motores Diésel son unas máquinas térmicas que transforman la energía
química en energía mecánica y energía térmica, con un rendimiento en el mejor de los
casos del 35-40% (sin tener en cuenta rozamientos ni resistencias aerodinámicas) por lo
que un 60-65 % de esa energía química se transforma en calor.
Realmente se produce una combustión en el interior de la cámara del pistón de un
motor Diésel, que es una reacción química de óxido-reducción, en la que unos
compuestos se oxidan y otros se reducen. Y para que haya una combustión han de haber
tres elementos principales, un combustible, un comburente (u oxidante) y una energía de
activación.
La energía de activación corresponde con la altísima presión y temperatura que
se consiguen con la compresión de la mezcla de combustible y comburente en el interior
de la cámara de compresión lo que hace que literalmente explote (oxido-reducción
violenta).
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1.4.1. El combustible.
1.4.2. El comburente.
1.4.3. La combustión.
Fuente: electroinyeccióncolsada.com
color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos
respiratorios. Es un gas tóxico, precursor de la formación de partículas de nitrato.
Otro gas que se produce, aunque en mucha menor medida es el dióxido de azufre,
gas que propicia enfermedades de las vías respiratorias. Es un gas incoloro, de olor
penetrante, no combustible. Para eliminarlo, hay que disminuir el contenido de azufre en
el combustible.
Fuente: didacforner.net
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Es un todo terreno de 5 puertas, que pesa 2210 kg. Aprox. Sus dimensiones son:
4325 mm de longitud, 1795 mm de anchura y 1680 mm de altura. Cuenta con un motor
2.0 CRDi turbo alimentado y tracción a las 4 ruedas permanente, desarrolla una
velocidad máxima de 168 km/h y cuenta con un depósito de combustible con capacidad
para 58 litros. Logra un rendimiento urbano de 9.2 L/100 km., y un rendimiento
extraurbano de 5.9 L/100 km.
Fuente: autoevolution.com
Fuente: korea-motors.com
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posición del
pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehículo.
La ECU procesa las señales generadas por los sensores y transmitidas a través de líneas
de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehículo y
especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del
cigüeñal mide el número de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del
árbol de levas determina el orden de encendido (posición de fase). Un potenciómetro
como sensor del pedal acelerador comunica con la ECU, a través de una señal eléctrica,
la solicitud de par motor realizado por el conductor.
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2.3.1. ECU.
El sensor de posición del eje de levas se utiliza para que la computadora pueda
identificar la posición de los cilindros y así sincronizar la activación secuencial de los
inyectores.
Este sensor al ser de efecto hall consta de un imán permanente que induce un
campo magnético a través del cual se le aplica una corriente de 5v, este campo
magnético y esta corriente son interrumpidas cada vez que un diente pasa cerca del imán
del sensor, entonces la señal de 5v es interrumpida varias veces, lo que genera una señal
de frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de frecuencia la interpreta la
computadora como las revoluciones del eje de levas y por ende la posición de los
cilindros.
Este sensor debe medir la presión actual del riel con suficiente exactitud y en el
menor tiempo posible para hacer llegar una señal a la ECU en función de la presión
existente en éste.
El combustible entra hacia el sensor de presión que está cerrado herméticamente
por la membrana o diafragma. A través del orificio del sensor el combustible llega a la
membrana, la cual es sometida a presión, sobre el diafragma se encuentra el circuito de
evaluación o elemento sensor que sirve para transformar la presión en una señal eléctrica
y a través de cables de unión se transmite la señal generada a un circuito evaluador que
pone a disposición de la ECU la señal que ha generado este sensor.
Este sensor trabaja por el principio de resistencia eléctrica, si la membrana varía
su forma, la resistencia de igual manera va variando y va generando un cambio de
tensión en el puente abastecido con 5V.
La tensión de este sensor es de 0 a 70 mV y es amplificada por el circuito
evaluador entre 0,5 y 4,5 V. La precisión de este sensor tiene un margen de error de ±2%
del valor final. En caso de que este sensor sufra un desperfecto, se activa la válvula
reguladora de presión en función de emergencia mediante valores preestablecidos
dejando pasar una cantidad de combustible hacia el sistema de retorno.
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La bomba de alta presión CP1 que genera como máximo 1350 bar de presión, se
encuentra en la intersección de baja y alta presión de combustible, tiene como función
abastecer el riel de inyección con combustible para que se genere la alta presión,
también debe mantener una reserva de combustible para un proceso de arranque rápido o
un aumento brusco en la presión del riel.
2.3.9. El riel.
La función de esta válvula es limitar la presión del riel dejando libre una abertura
de salida en caso de que haya un aumento demasiado grande en la presión (esta válvula
admite como máximo 1.500 bar).
Esta válvula puede ser netamente mecánica o electrónica, va unida en el riel de
alta presión por una rosca.
Cuando la presión del combustible sobrepasa el límite permisible, esta válvula se
abre, dejando pasar combustible hacia retorno y así bajando la sobrepresión del
acumulador.
Un muelle presiona sobre el émbolo hermetizándolo en el asiento, de forma de
que el riel quede cerrado. Solamente cuando sobrepasa la presión máxima, el émbolo se
levanta por la presión en el riel contra la fuerza del muelle, dejando retornar el
combustible.
El combustible es conducido por canales internos de la válvula y retorna al
depósito a través de una cañería colectora.
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2.3.11. Inyectores.
Las funciones básicas del sistema "Common Rail" son controlar la inyección del
combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados de la mejor
forma posible al régimen del motor.
Fuente: mecanicavirtual.org
La inyección previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90º del
cigüeñal. No obstante, para un comienzo de la inyección previa más avanzado de 40º del
cigüeñal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistón y la
pared del cilindro, conduciendo a una dilución inadmisible del aceite lubricante.
c. Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión, válvula limitadora
de la presión y limitador de flujo.
d. Inyectores.
e. Tuberías de retorno de combustible.
Fuente: mecanicavirtual.org
Bomba de pre-alimentación.
Electrobomba de combustible.
En este motor de 2.0 litros, el régimen de revoluciones nominal y con una presión
de 1350 bar en el Rail, la bomba de alta presión consume una potencia de 3.8 kW con un
grado de rendimiento mecánico de aprox. 90%.
Tabla 3- 1
Síntomas presión cp1. Falla Solución
Baja en la potencia y Filtro de combustible y aire Revisar el circuito de
aceleración pobre o obstruido. combustible.
demasiado lenta.
Medidor de masa de aire. Revisar el filtro y los
conductos de admisión.
Sensor MAP de presión de
admisión. Verificar:
a. Tenemos que evitar en extremo, girar en vacío la bomba, ya que como muchos
elementos de inyección, es lubricada por el propio Diésel.
b. Hay que marcar claramente la posición de la tapa de cierre de cada elemento,
para evitar cambiar un cambio de posiciones al momento del armado.
c. Una vez desmontado el conjunto de bombeo, hay que tener presente que en este
punto de desarme nos vamos a encontrar los elementos que componen el kit de
reparación, compuesto por o’rings, sellos y anillos de asiento. Por ende se debe
procurar un orden y clasificación muy cuidadosos de los elementos.
d. Al extraer el conjunto de accionamiento, hay que tener suma precaución en
inspeccionar el interior del alojamiento en busca de elementos de tamaño
reducido que puedan caer o extraviarse.
e. Recordar al momento del armado que los pernos de fijación de la brida y de las
tapas de elemento deben ser torqueados según las especificaciones del fabricante,
cuidando que las superficies de contacto estén limpias y completamente libres de
óxido. Es especialmente necesario el correcto torque en las tapas de elemento, ya
que estas no utilizan empaquetaduras ni sellos, solo hermetizan el cilindro con el
apriete correcto y ajuste adecuado.
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Como segundo paso, hay que asegurar con el manipulo de sujeción, de manera
que se enconste en la tapa del elemento a desarmar. Y comenzar el desarme por los
tornillos delanteros y retirarlos todos.
Una vez retirados los tornillos se procede con sumo cuidado a aflojar el manipulo
de sujcion, para aliviar la tension del resorte.
Como correcta evaluación del resorte se verifica que no sufra de fisuras y esté
libre de oxidación.
Se arma el conjunto móvil y se acopla con la tapa del elemento, para luego
introducir en el cilindro el conjunto de bombeo completo.
Finalmente se sujeta la tapa con el manipulo de sujeción para colocar los tornillos
y proceder a darles el par de apriete indicado por el fabricante, establecido de 45 Nm.
Cuando este sensor falle el motor puede seguir funcionando con el de posición
del cigüeñal, sin embargo no podrá ser posible una nueva partida del motor.
Fuente: CISEelectrónica.com
Por lo general al tener avería en uno o más inyectores, se generarán los siguientes
problemas:
Para realizar la prueba de retorno a los inyectores, debemos seguir los siguientes
pasos:
CAPÍTULO 4: COSTOS.
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4. COSTOS.
CONCLUSIÓN.
BIBLIOGRAFÍA.
HYUNDAI. S.A. (2007) Manual de taller Hyundai Tucson CRDi motor D4EA.
KOREA.