01.2016 Plan Maestro 2015 Final

2015
PLAN MAESTRO
PUERTO VALPARAÍSO
VALPARAÍSO
AGOSTO 2015
PLAN MAESTRO PUERTO VALPARAÍSO
ÍNDICE
Contenido
EN ESTA SECCIÓN:
Índice General
Índice de Cuadros
Índice de Figuras
Índice de Gráficos
Plan Maestro Puerto Valparaíso 2015
ÍNDICE GENERAL
CONTENIDO Página
1 SECCION 1: MEMORIA EXPLICATIVA ......................................................... 1.1

1.1 Individualización de la Empresa .............................................................. 1.1
1.2 Caracterización del Puerto ...................................................................... 1.2
1.2.1 Ubicación Geográfica ......................................................................... 1.2
1.2.2 Condiciones Naturales del Área ......................................................... 1.4
1.2.3 Infraestructura Portuaria Existente ................................................... 1.14
1.2.4 Cargas Transferidas y Capacidad Actual de Transferencia ............. 1.20
1.2.5 Tipos de Uso de Áreas: Definición ................................................... 1.29
1.2.6 Áreas Marítimas y Terrestres: Usos Actuales .................................. 1.30
1.2.7 Régimen de Propiedad de los Espacios - Controles y Autoridades . 1.35
1.2.8 Estudios e Informes de Impactos Existentes .................................... 1.37
1.2.9 Oferta Portuaria Regional ................................................................. 1.49
1.3 Desarrollo del Plan Maestro .................................................................. 1.62
1.3.1 Proyección de Demanda .................................................................. 1.62
1.3.2 Establecimiento de Áreas Marítimas y Terrestres ............................ 1.80
1.3.3 Capacidad Potencial del Puerto ....................................................... 1.90
1.4 Análisis de Impactos Externos .............................................................. 1.92
1.4.1 Accesos al Puerto............................................................................. 1.92
1.4.2 Medio Ambiente................................................................................ 1.99
2 SECCION 2: NORMAS DE USO DE AREAS................................................. 2.1
3 SECCION 3: PLANOS.................................................................................... 3.1
3.1 Plano VAP-0-0844-01: Disposición General y Ubicación geográfica ........ 3.1
3.2 Plano VAP-0-0844-02: Plan Regulador Comunal ..................................... 3.1
3.3 Plano VAP-0-0844-03: Uso de Áreas – Situación Actual .......................... 3.1
3.4 Plano VAP-0-0844-04: Uso de Áreas – Horizonte 5 años......................... 3.1
3.5 Plano VAP-0-0844-05: Uso de Áreas – Horizonte 20 años....................... 3.1
Anexo A: Antecedentes de Ejecutivos ............................................................ A.1
Anexo B: Capacidad de Transferencia Puerto Valparaíso .............................. B.1
Anexo C: Carta Náutica N° 511 SHOA ........................................................... C.1
Anexo D: Ubicación Concesiones Terrestres y Marítimas Existentes ............. D.1
Índice|
Anexo E: Análisis de Requerimientos de Sitios .............................................. E.1

REFERENCIAS .............................................................................................. R.1
Índice|
ÍNDICE DE CUADROS
CONTENIDO Página
Cuadro 1.1: Alturas de Olas Puerto Valparaíso.................................................... 1.7

Cuadro 1.2: Niveles de Mareas Puerto Valparaíso .............................................. 1.8
Cuadro 1.3: Características Agua de Mar Puerto Valparaíso ............................... 1.8
Cuadro 1.4: Terminales Puerto Valparaíso ........................................................ 1.14
Cuadro 1.5: Características Sitios de Atraque y Equipamiento Puerto Valparaíso
........................................................................................................................... 1.17
Cuadro 1.6: Transferencia Histórica Puerto Valparaíso ..................................... 1.21
Cuadro 1.7: Contenedores Movilizados Puerto Valparaíso ................................ 1.22
Cuadro 1.8: Transferencia Año 2014 por Tipo de Operación - Puerto Valparaíso
........................................................................................................................... 1.23
Cuadro 1.9: Distribución Tipos de Naves comerciales y con faenas Puerto
Valparaíso – Años 2013 y 2014 ......................................................................... 1.24
Cuadro 1.10: Capacidad de Acopio Actual por Terminal .................................... 1.26
Cuadro 1.11: Capacidad de Transferencia de Carga Anual Puerto Valparaíso . 1.27
Cuadro 1.12: Uso de Áreas y Superficies – Situación Actual ............................. 1.33
Cuadro 1.13: Resumen Tonelajes Transferidos Año 2014 Puertos y Terminales de
la Región de Valparaíso ..................................................................................... 1.50
Cuadro 1.14: Características Terminales Especializados Quintero .................... 1.59
Cuadro 1.15: Crecimiento Observado en la Producción de Fruta Fresca .......... 1.66
Cuadro 1.16: Exportación estimada Sector Frutícola ......................................... 1.67
Cuadro 1.17: Exportación estimada Sector Vitivinícola ...................................... 1.67
Cuadro 1.18: Exportación estimada Sector Minero ............................................ 1.68
Cuadro 1.19: Exportación estimada Sector Pecuario ......................................... 1.69
Cuadro 1.20: Proyección de elasticidades del PIB ............................................. 1.70
Cuadro 1.21: Tasas de crecimiento incorporadas a la proyección ..................... 1.70
Cuadro 1.22: Proyección de Importaciones por corte temporal.......................... 1.72
Cuadro 1.23: Carga Nacional proyectada .......................................................... 1.73
Cuadro 1.24: Elasticidades resultantes de la Carga Nacional proyectada ......... 1.74
Índice|
Cuadro 1.25: Proyección de carga en tránsito Zona Central .............................. 1.75

Cuadro 1.26: Estimación Global Demanda Proyectada ..................................... 1.75
Cuadro 1.27: Proyección Tráfico de carga anual para los Puertos de la Región de
Valparaíso .......................................................................................................... 1.78
Cuadro 1.28: Tasas de Crecimiento Regional Promedio Anual ......................... 1.79
Cuadro 1.29: Participación de Valparaíso en las Cargas de la Región .............. 1.80
Cuadro 1.30: Uso de Áreas y Superficies – Horizonte 5 años............................ 1.82
Cuadro 1.31: Áreas de Expansión...................................................................... 1.85
Cuadro 1.32: Uso de Áreas y Superficies – Horizonte 20 años.......................... 1.86
Cuadro 1.33: Resumen Capacidad de Transferencia Potencial ......................... 1.91
Cuadro 1.34: Identificación de Impactos Ambientales y Posibles Medidas
Mitigadoras ....................................................................................................... 1.107
Cuadro B. 1: Parámetros de puerto de Valparaíso (Sitios) .................................. B.6
Cuadro B. 2: Parámetros del Área de Respaldo .................................................. B.6
Cuadro B. 3: Capacidad de Transferencia Actual ................................................ B.8
Cuadro B. 4: Capacidad de Acopio Actual por Terminal ...................................... B.8
Cuadro B. 5: Capacidad de Transferencia Sitio 1 .............................................. B.11
Cuadro B. 8: Capacidad de Transferencia Sitio 4-5 ........................................... B.12
Cuadro B. 9: Capacidad de Acopio Terminal 1 .................................................. B.13
Cuadro B. 10: Capacidad de Transferencia Sitio 6 ............................................ B.13
Cuadro B. 11: Capacidad de Transferencia Sitio 8 ............................................ B.14
Cuadro B. 12: Capacidad de Acopio Terminal 2 ................................................ B.14
Cuadro B. 13: Longitudes Efectivas Sitios Terminal 1 Basado en Recomendaciones
ROM 3.1-99 Españolas ...................................................................................... B.15
Cuadro B. 14: Longitudes Efectivas Sitios Terminal 2 Basado en Recomendaciones
ROM 3.1-99 Españolas ...................................................................................... B.15
Cuadro B. 15: Sitios Equivalentes del Terminal 1 .............................................. B.16
Fuente: Elaboración propia Cuadro B. 16: Sitios Equivalentes del Terminal 2 .. B.17
Cuadro D.1: Autorizaciones de Uso de Áreas ...................................................... D.3
Índice|
Cuadro D.2: Concesiones Portuarias ................................................................... D.5

Cuadro E. 1: Módulos tipo - Sitios de Contenedores............................................ E.1
Cuadro E. 2: Módulos Tipo - Sitios Multipropósito................................................ E.2
Cuadro E. 3: Demanda Esperada por Tipo de Sitios ............................................ E.4
Cuadro E. 4: Balance de Capacidad por Tipo de Sitios ....................................... E.6
Cuadro E. 5: Balance de Capacidad por Tipo de Sitios ....................................... E.6
Cuadro E. 6: Déficit de Sitios Manteniendo infraestructura actual........................ E.7
Cuadro E. 7: Déficit de Sitios................................................................................ E.9
Cuadro E. 8: Capacidades Potenciales de Transferencia .................................. E.10
Índice|
ÍNDICE DE FIGURAS
CONTENIDO Página
Figura 1.1: Ubicación General .............................................................................. 1.3

Figura 1.2: Rosa de Oleaje (Altura de Ola y Dirección) ........................................ 1.7
Figura 1.3: Corrientes Circulación de Pleamar y Bajamar .................................. 1.11
Figura 1.4: Ubicación de Sitios Puerto Valparaíso ............................................. 1.15
Figura 1.5: Componentes y Procesos del Sistema Portuario ............................. 1.25
Figura 1.6: Uso de áreas Situación actual .......................................................... 1.31
Figura 1.7: Ubicación Puertos en la Región ....................................................... 1.51
Figura 1.8: Puerto San Antonio .......................................................................... 1.53
Figura 1.9: Puerto Ventanas............................................................................... 1.56
Figura 1.10: Uso de Áreas - Horizonte 5 Años ................................................... 1.87
Figura 1.11: Uso de Áreas - Horizonte 20 años ................................................. 1.88
Figura 1.12: Áreas Expansión Marítima y Terrestre ........................................... 1.89
Figura 1.13: Vías de Comunicación – Carreteras............................................... 1.94
Figura 1.14: Vías de Comunicación - Ferrocarriles ............................................ 1.95
Figura 1.15: Puerto Valparaíso - Accesos .......................................................... 1.98
Índice|
ÍNDICE DE GRÁFICOS
CONTENIDO Página
Gráfico 1.1: Evolución Histórica Transferencia de Carga Puerto Valparaíso ..... 1.22
Gráfico 1.2: Evolución de Cargas Movilizadas por Puertos Estatales Región de
Valparaíso .......................................................................................................... 1.65
Gráfico 1.3: Proyección de Cargas de los Puertos Estatales de la Región de
Valparaíso, período 2010 – 2060 ....................................................................... 1.76
Gráfico 1.4: Proyección Anual de Cargas de los Puertos Estatales de la Región de
Valparaíso, período 2010 – 2060 ....................................................................... 1.77
Gráfico E.1: Comparación Oferta – Demanda Capacidad de Transferencia y
Acopio……………………………………………………………………………………E.5
Índice|
INTRODUCCIÓN
En el marco del escenario de desarrollo del sector portuario estatal establecido a

partir de la aprobación de la Ley Nº 19.542, publicada en el Diario Oficial del 19 de
diciembre de 1997, la Empresa Portuaria Valparaíso, creada en virtud de la referida
ley, pone a disposición de los interesados lo que es su visión de desarrollo de largo
plazo, materializada a través del presente documento que constituye una
actualización del Plan Maestro emitido originalmente el año 2000 y cuya última
actualización es del año 2015.
Se define por medio de este documento las reservas de áreas marítimas y terrestres
comprometidas para el desarrollo previsto de Puerto Valparaíso, así como los usos
asociados, en un horizonte de planeación que llega hasta el año 2035.
Esta reserva de áreas se ha efectuado teniendo en cuenta la necesidad que la

Empresa Portuaria Valparaíso realice sus acciones con una orientación de
explotación eficiente de su patrimonio, procurando un desarrollo armónico de Puerto
Valparaíso en relación a las áreas urbanas adyacentes, vías de circulación y el
medio ambiente. Asimismo, tiene como propósito entregar un conocimiento
oportuno a los usuarios, operadores, concesionarios, particulares y órganos del
Estado, respecto de las áreas asignadas para las distintas actividades y servicios
portuarios, así como de las disponibilidades de espacios marítimos y terrestres.
Es así como en el trabajo desarrollado se ha procedido a definir los usos actuales y

futuros de las distintas áreas del puerto, teniendo como criterios principales el que
en dichas áreas puedan habilitarse instalaciones diseñadas con los estándares
adecuados para satisfacer eficientemente los pronósticos de demanda estimados
para el horizonte de análisis; que el desarrollo del puerto tenga las características
armónicas expuestas previamente; y que en las nuevas inversiones que sea
necesario materializar tendrá un rol fundamental el sector privado, conforme los
esquemas de participación que la antes referida Ley Nº 19.542 también establece.
Introducción|
Como resultado del trabajo efectuado, se observa que Puerto Valparaíso requiere
de la modificación de algunos usos de áreas actuales para desarrollo de
infraestructura en el horizonte de los próximos cinco años, lo cual es consecuente
con la visión de largo plazo de la versión anterior del plan maestro, esta modificación
es sin perjuicio de los esfuerzos constantes que se realizan para la modernización
tecnológica y de gestión de las instalaciones en la actualidad existentes.
El año 1998 se establecía que emprendimientos fundamentales en este

mejoramiento de gestión estarían constituidos por la construcción del Acceso Sur y
la habilitación de un Antepuerto Terrestre, así como la incorporación de nuevo
equipamiento para contenedores, para permitir un óptimo aprovechamiento de los
espacios y explanadas que posee el Puerto. Respecto de ello, es posible señalar
que en la actualidad el Acceso Sur se encuentra concluido; que se dio inicio a las
operaciones en la Zona Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) en lo referente a la
Zona de Actividades Obligatorias (ZAO), las que representan una mejora notable en
el orden y eficiencia de las operaciones y que mediante la gestión del concesionario
del Frente de Atraque Nº 1, Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A., se ha producido
una importante incorporación de equipamiento para transferencia de contenedores.
Un factor particularmente importante con relación a las demandas futuras es el

hecho que el Puerto deberá seguir enfrentando un ambiente de competencia que a
partir de la puesta en vigencia de la Ley Nº 19.542 se ha generado, en relación con
otros puertos estatales y privados de la región. La reserva de espacios que en el
presente Plan Maestro se efectúa da cuenta de esta situación, considerando las
proyecciones de crecimiento para aquellas actividades con mayor incidencia en la
labor portuaria y una participación en el mercado regional de transferencia de carga
general, a largo plazo, del 50% por parte de Puerto Valparaíso.
Bajo los supuestos que el crecimiento de los distintos sectores productivos
relevantes tanto en las exportaciones como en las importaciones, sumado a la
participación de mercado de Puerto Valparaíso a nivel regional que en el año 2013
Introducción|
fue de 44% en carga general, entonces se puede afirmar que este puerto se
enfrentará a una demanda, en los próximos cinco años, que hará necesario la
construcción de nueva infraestructura portuaria.
En torno al año 2035, Puerto Valparaíso enfrentará una demanda por servicio
portuario que hará necesario incorporar infraestructura para la transferencia de
carga adicional a la ya considerada en el sector Costanera en los próximos cinco
años. A consecuencia del crecimiento económico de los distintos sectores
productivos relevantes sería necesario incorporar infraestructura tanto en el sector
Yolanda como San Mateo.
Para enfrentar estas situaciones, se ha procedido a efectuar las reservas de áreas

correspondientes, debidamente clasificadas como de Transferencia, Conexas o de
Uso Común, conforme lo establece la normativa correspondiente.
Adicionalmente, se ha establecido en el presente Plan Maestro diversas áreas con

otros usos no relacionados directamente con la transferencia de carga, tales como
Turísticos e Industriales, reconociendo la importancia de estas actividades en el
quehacer de la cuidad-puerto.
Finalmente, y dentro de la visión global que el trabajo efectuado ha permitido

construir, ha de señalarse que en términos de acceso al Puerto el presente Plan
Maestro mantiene la necesidad de un acceso adicional por el sector Noreste, en
caso que los desarrollos del sector Yolanda hubiesen de materializarse y
eventualmente la necesidad de incorporar en forma previa mejoras al acceso sur
del puerto.
Este Plan Maestro actual postula la integración de las visiones que la Empresa
Portuaria Valparaíso ha recogido de distintos sectores asociados al quehacer
portuario, intentando conjugar los diferentes intereses percibidos, en función del
mejor desarrollo del Puerto en un marco de compatibilización con la ciudad de
Introducción|
Valparaíso configurándose así en un instrumento de planificación moderno, ágil y

sustentable, que permitirá posicionarlo en el creciente mercado del comercio
internacional con la flexibilidad y dinamismo que los tiempos actuales requieren.
El desarrollo de este documento, ha tenido como base el Reglamento para la

Elaboración, Modificación, Presentación y Aprobación de Planes Maestros de las
Empresas Portuarias, Decreto Nº 103 Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 16.07.98 y su decreto
modificatorio N° 78, publicado en el Diario Oficial 07.03.2011.
Conforme los lineamientos allí establecidos, el presente informe se ha estructurado

en las siguientes tres secciones:
 Sección 1, que contiene la Memoria Explicativa del Plan Maestro.

 Sección 2, que contiene las Normas de Uso de Áreas que se han
definido.
 Sección 3, que contiene los planos asociados.
Se incluye además, al final del texto, una sección de Anexos que han sido
confeccionados para apoyar los análisis y resultados alcanzados en el desarrollo
del presente Plan Maestro.
Introducción|
PLAN MAESTRO PUERTO VALPARAÍSO
MEMORIA EXPLICATIVA
EN ESTA SECCIÓN:
Sección 1
1.1 Individualización de la Empresa
1.2 Caracterización del Puerto
1.3 Desarrollo del Plan Maestro
1.4 Análisis de Impactos Externos

1 SECCIÓN 1: MEMORIA EXPLICATIVA
1.1 Individualización de la Empresa
RAZÓN SOCIAL : Empresa Portuaria Valparaíso

DOMICILIO : Av. Errázuriz Nº 25, Valparaíso
ROL ÚNICO TRIBUTARIO : 61.952.700-3
TELÉFONO : (56 - 32) 244 8800
FAX : (56 - 32) 222 4190
PAGINA WEB : www.puertovalparaiso.cl
DIRECTORIO
RAÚL URZÚA M.(Presidente)
SONIA TSCHORNE B. RAÚL ERAZO T.
JUAN CARLOS GARCÍA P. JUAN ANTONIO GAJARDO L.
MAXIMILIANO CELEDÓN R.
(Representante de los Trabajadores)
GERENTE GENERAL
GONZALO DAVAGNINO V.
Los antecedentes personales de los ejecutivos, se entregan en Anexo A.
Memoria Explicativa| 1.1

1.2 Caracterización del Puerto
1.2.1 Ubicación Geográfica
La Empresa Portuaria Valparaíso administra el denominado Puerto Valparaíso, el

que se encuentra ubicado en la Región de Valparaíso, Chile, Provincia de
Valparaíso, comuna y ciudad del mismo nombre.
La ciudad de Valparaíso es la capital de la provincia y región del mismo nombre.

Limita al norte con la ciudad de Viña del Mar y es parte de la zona urbana
denominada Gran Valparaíso, que comprende las ciudades de Valparaíso, Viña del
Mar, Concón, Quilpué y Villa Alemana. Valparaíso cuenta con una población, según
el último censo realizado en el año 2012, de 292.510 personas, que representa un
crecimiento del 6,5% de la población, en relación al censo anterior. La superficie
comunal es de 328,25 [km2], con una superficie urbana de 37,32 [km2] y una
superficie rural de 290,93 [km2]. La ciudad está compuesta por 42 cerros de carácter
principalmente residencial y un plan o casco antiguo en el que se emplazan las
actividades comerciales, bancarias y recreativas. La ciudad cuenta con una Bahía,
denominada Bahía de Valparaíso, abierta al Norte, con una amplia boca de acceso
y sin obstrucciones que afecten el acercamiento de las naves, limpia de escollos
submarinos, fondo de arena con profundidades que varían entre los 10 y 50 metros.
El Puerto Valparaíso se ubica en la Bahía del mismo nombre, protegido por un molo
de abrigo, lo que permite que tenga aguas abrigadas para las operaciones
portuarias en un gran porcentaje de los días del año. Sus coordenadas geográficas
aproximadas son:
Latitud : 33º 02’ S

Longitud : 71º 38’ W

Puerto Valparaíso limita en todo el contorno de su espacio con la Ciudad de

Valparaíso, erigiéndose en un Puerto que liga su crecimiento a las potencialidades
estructurales de la misma. Forma parte de un complejo portuario ubicado a 120
kilómetros del principal mercado nacional, Santiago de Chile, que concentra cerca
del 40% de la población total del País. En la Figura 1.1 adjunta, se muestra la
ubicación del puerto en el contexto nacional, regional y local.
Figura 1.1: Ubicación General

1.2.2 Condiciones Naturales del Área
1.2.2.1 Climatología
La zona está controlada por un fenómeno de circulación atmosférica general, que

regula las condiciones climáticas de ella por la presencia de un centro de alta
presión atmosférica de tipo casi estacionario que alcanza hasta la latitud 30° Sur,
denominado Anticiclón del Pacífico.
Dependiendo de la estacionalidad, este centro se desplaza en períodos de invierno

más al norte, hasta una latitud de 25°, permitiendo la entrada de frentes
acompañados de vientos de dirección norte y norweste de regular a alta intensidad,
de lluvias y, en general, períodos de mal tiempo, caracterizados por neblinas y cielos
cubiertos.
Durante el resto del año, el patrón general de los vientos es de dirección surweste.
En términos cualitativos, se puede calificar el clima de las regiones costeras de la
Región de Valparaíso como templado, sin grandes variaciones de temperatura entre
invierno y verano ni entre el día y la noche, fluctuando en promedio entre los 12° y
18°C.
La presencia de lluvias no es constante a lo largo del año, concentrándose en los

meses de invierno (junio y julio), variando entre unos pocos milímetros en los meses
de verano (diciembre, enero y febrero). El volumen total anual de agua caída es de
370 milímetros aproximadamente.
1.2.2.2 Vientos
El régimen general de los vientos en la costa de Chile es regulado por dos tipos de
circulación: la anticiclónica originada por el margen oriental del anticiclón del
Pacífico y la ciclónica que se deriva de las depresiones migratorias que chocan con
el litoral central y sur.
Su predominio varía con las estaciones. Así, en verano los vientos del Sur y
Surweste se experimentan a lo largo de casi todo el litoral, los cuales van
disminuyendo de intensidad y retirándose de Coquimbo al Norte, a medida que
avanza el invierno.
En Valparaíso, estos vientos del tercer cuadrante se experimentan durante las

estaciones de primavera y verano.
Los vientos del Surweste, en la estación de verano especialmente, en la zona

costera, experimentan durante el día un notorio aumento de su intensidad, que va
disminuyendo paulatinamente después de la puesta del sol, aunque en ocasiones
se mantienen hasta altas horas de la noche, sobre todo después de altas
temperaturas diurnas, y sus manifestaciones reciben el nombre de “Surazos”,
alcanzando ocasionalmente hasta 30 ó 35 nudos y excepcionalmente hasta 40
nudos. Por sus condiciones naturales, la Bahía de Valparaíso se encuentra en
general protegida de estos vientos predominantes de dirección Surweste.
En invierno, en el litoral central y Sur, predominan los vientos del cuarto cuadrante,
dependiendo su dirección e intensidad de la ubicación del lugar, con respecto al
centro depresionario que afecta a la zona.
Estos vientos de circulación ciclónica se manifiestan principalmente con dirección

Norte y Norweste, con una intensidad media que fluctúa entre los 15 y 20 nudos,
pero muy frecuentemente pueden sobrepasar los 30 nudos, con características de
temporal.
Los vientos del Weste son más moderados, e indicatorios de un período de

transición para cambiar a circulación anticiclónica.

Los vientos del Norte se levantan, generalmente, en el primer cuadrante (NE), rolan
luego al cuarto (NW), donde se establecen y soplan con fuerza durante varias horas,
acompañados por fuertes chubascos de viento y lluvia con los cuales finalizan,
rolando enseguida al Weste y por fin al Surweste.
1.2.2.3 Nieblas y Neblinas
La presencia de neblina es frecuente y se define con visibilidades comprendidas

entre 1.000 y 5.000 metros Mientras que por niebla se entiende visibilidades
inferiores a 1.000 metros Estas últimas se presentan fundamentalmente a primeras
horas del día para ir declinando hacia mediodía y luego desaparecer.
1.2.2.4 Oleaje
Antecedentes recientes provenientes de un estudio efectuado por INHA1 en el

marco de un estudio más general de agitación para el desarrollo del Terminal 2,
basado en antecedentes de un modelo global de oleaje, indican que las alturas de
ola significativa aguas afuera de Valparaíso presentan un valor medio en torno a 2,5
m, con una distribución direccional según se indica en la Figura 1.2.
En cuanto a los períodos peak del oleaje, se ha determinado que éstos se

encuentran principalmente en una banda que oscila entre 11 y 15 segundos, con un
valor medio en torno a 13 segundos.
Por otra parte, los valores máximos de altura significativa que se presentan en la
zona tienen los períodos de recurrencia que se señalan a continuación:
1 INHA = Instituto de Hidrodinámica Aplicada de España.

Cuadro 1.1: Alturas de Olas Puerto Valparaíso

Altura de ola Período de
significativa Retorno
[m] [años]
5.4 1
6.1 5
6.4 10
6.8 25
7.0 50
7.2 100
Figura 1.2: Rosa de Oleaje (Altura de Ola y Dirección)
Fuente: Estudio de Agitación de Oleaje para el Desarrollo de Puerto Valparaíso,

Informe Final, INHA, Agosto 2008.

1.2.2.5 Mareas
Las mareas que afectan al Puerto Valparaíso obedecen al régimen mixto

semidiurno, es decir, cada día se presentan dos bajamares y dos pleamares,
existiendo entre una pleamar y una bajamar consecutivas un lapso de 6 horas 12
minutos.
De acuerdo a información de tipo estadística registrada durante los años 1941 y

1970, indicada en la publicación 3009 del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de
la Armada de Chile, las alturas de marea para el Puerto Valparaíso son las
siguientes:
Cuadro 1.2: Niveles de Mareas Puerto Valparaíso

Altura de pleas máxima + 2,07 [m NRS]
Altura de bajas máxima - 0,02 [m NRS]
Amplitud de marea en sicigas 1,66 [m]
Nivel medio del mar + 0,91 [m NRS]
Fuente: Publicación 3009 SHOA
1.2.2.6 Temperaturas, Densidades y Salinidad de Agua del Mar
Conforme a registros efectuados por el SHOA, se obtienen los siguientes valores:
Cuadro 1.3: Características Agua de Mar Puerto Valparaíso

Temperatura máxima (26.02.63) 20,6 °C
Temperatura mínima (01.06.45 – 12.07.55) 10,0 °C
Densidad máxima (19.03.45) [t/m3] 1,0291
Densidad mínima (06.08.65) [t/m3] 1,0185
Salinidad superficie 31% a 34%
Salinidad a 10 [m] 34%
Fuente: Plan de Desarrollo Portuario Región de Valparaíso y Factibilidad 1ª Etapa.
Louis Berger Int. con Inecon Ltda. 1988.

1.2.2.7 Transporte de Sedimentos
Las profundidades de la poza y sitios 1, 2, 3 y 4, al abrigo del molo, no sufren

cambios importantes de su profundidad, ya que no hay aporte directo de
sedimentos.
No ocurre lo mismo al interior de la poza del Muelle Prat, la cual recibe mayores
aportes de sedimento a través de dos cauces de aguas lluvias que desembocan en
el sector; esto hace necesario efectuar un dragado periódico (anual o bianual,
dependiendo de las condiciones climáticas del año bianual) para mantener las
profundidades de diseño y para evitar que dicho sedimento altere las profundidades
de los Sitios 5 y 6.
El Sitio 8, también se ve afectado por la desembocadura de un cauce próximo a él,

pero su incidencia es de menor importancia; la periodicidad del dragado fluctúa
entre 3 y 4 años.
1.2.2.8 Corrientes
De acuerdo con la información disponible no existen mediciones sistemáticas de las

corrientes de marea dentro del Puerto Valparaíso. Solamente en la Bahía de
Valparaíso se han efectuado tales mediciones de una manera más regular. Dada
su orientación, abierta hacia el norte, la bahía está afectada por los siguientes
factores:
 Efectos del sistema de corrientes generales Perú - Chile.

 Efectos de la onda de marea que se propaga en dirección Sur.
 Protección de los vientos del Surweste.
De acuerdo a mediciones ejecutadas por el SHOA, ya sea directamente o

recopiladas por dicho organismo, se ha detectado la presencia de una corriente de
dirección casi permanente, como se muestra en la Figura 1.3, la cual genera a su

vez, corrientes transversales también de dirección prácticamente constante en el

interior de la zona de abrigo.
El sentido de estas corrientes explicaría las pequeñas cantidades de sedimentos

acumulados en los Sitios 1, 2 y 3 y la acumulación de despojos marinos a lo largo y
al este del Sitio 8.
Mediciones de corrientes dan como resultado una distribución de velocidad con

valores máximos del orden de 0,5 nudos, y 0,3 nudos como valor más típico.

Figura 1.3: Corrientes Circulación de Pleamar y Bajamar

1.2.2.9 Condiciones de Maniobrabilidad
Las condiciones límites establecidas por la Autoridad Marítima en Valparaíso como

norma general para la realización de maniobras, están dadas por vientos de fuerza
4 de la escala Beaufort, intensidad de 15 nudos.
También se establece que con vientos superiores a dicha intensidad se deberán

adoptar medidas especiales, las que dependerán del área de maniobra, tipo de
nave, nacionalidad de la tripulación y elementos auxiliares o de apoyo con que se
realizará la maniobra.
De acuerdo a mediciones de viento, se ha determinado que en época de invierno,

la excedencia de 15 nudos es del orden de 8% y en primavera - verano, puede llegar
a 25 - 30%.
Indudablemente, los 15 nudos de viento serán más o menos significativos para la

realización de la maniobra, dependiendo de la dirección de la cual soplen.
La habilitación de las instalaciones portuarias del Puerto Valparaíso, las condiciones

de maniobrabilidad en particular para cada una de sus instalaciones y las medidas
para prevenir accidentes a consecuencia de mal tiempo se encuentran establecidas
por parte de la Autoridad Marítima en la resolución C.P. (V) Ordinario Nº 12.000/112
VRS del 28 de mayo de 2009.
1.2.2.10 Batimetría
Las sondas y veriles que en lo que sigue se indican, están todos referidos al Nivel
de Reducción de Sondas.

De Poniente a Oriente, en la zona poniente del puerto, el veril de 20 metros se

encuentra ubicado a una distancia aproximada de 290 metros de la costa. A partir
de este veril se produce un aumento brusco en la pendiente de fondo, ubicándose
el veril de 50 metros a una distancia de 384 metros de la costa.
En la zona donde se encuentra el Terminal 1, el veril de 20 metros se encuentra a

una distancia de 120 metros del borde de atraque, con una profundidad de diseño
de 12 metros al pié. Al seguir en dirección del Molo de Abrigo, se alcanza
profundidades del orden de 40 metros a una distancia de 240 metros del referido
borde, 145 metros del paramento interior del Molo, subiendo después los veriles en
lo que corresponde al prisma de fundación de los bloques que lo conforman; la
distancia entre el Molo y el veril de 20 metros es de 40 metros hacia el lado interior
de la poza, y de 35 metros hacia el lado exterior.
En el sector del Terminal 2, hay una distancia de 140 metros entre la costa y el veril
de 20 metros; el veril de 50 metros, por su parte, se encuentra a una distancia
aproximada de 1.260 metros, apreciándose una notoria disminución de la pendiente
de fondo, respecto de los sectores señalados anteriormente.
El sector Barón, el veril de 10 metros se encuentra a una distancia de 186 metros,

el de 20 metros a 341 metros, y el veril de 50 metros a una distancia de 455 metros,
apreciándose un aumento de la pendiente de fondo entre dos veriles en relación al
sector más cercano a la costa.
El sector Yolanda, muestra una pendiente casi uniforme del fondo marino, donde la
distancia entre la costa y el veril de 10 metros es de 266 metros; al veril de 20 metros
la distancia es de 509 metros, y existe una distancia de 946 metros al veril de 50
metros.

1.2.2.11 Riesgo de Tsunami
De acuerdo a los resultados de análisis históricos y estudios previos, es posible

concluir que los efectos de un tsunami en la Bahía de Valparaíso serían menores,
atendidas las características batimétricas de la misma2. Lo expuesto sería válido
tanto para tsunamis originados por sismos cercanos a la costa, como para aquellos
generados en áreas lejanas.
Recientemente, dentro del ámbito del proyecto CITSU de elaboración de Cartas de

Inundación por Tsunami para la Costa de Chile, el SHOA ha elaborado un
documento que muestra los niveles máximos de inundación esperados para la zona
urbana de Valparaíso, a partir de los parámetros macrosísmicos conocidos para los
terremotos de 1906 y 1985, mediante la aplicación de una técnica de simulación
numérica de tsunamis de campo cercano3. Los resultados obtenidos de este estudio
vienen a confirmar lo señalado en el primer párrafo respecto de los efectos de un
evento de estas características.
1.2.3 Infraestructura Portuaria Existente
Puerto Valparaíso cuenta en la actualidad con ocho sitios de atraque, distribuidos

en dos terminales tal como se presenta a continuación:
Cuadro 1.4: Terminales Puerto Valparaíso

Terminal Sitios
1 1, 2, 3, 4, 5
2 6, 7, 8
Fuente: Empresa Portuaria Valparaíso
2Louis Berger International, Inc. con INECON Ltda. Plan de Desarrollo Portuario Región de
Valparaíso y Factibilidad 1ª. Etapa. Junio 1988.
3“Carta de Inundación por Tsunamis para la Bahía de Valparaíso, Chile (TSU-5110-A y TSU-5110-
B)”, SHOA, Diciembre 1999.

Los sitios 1-2-3 conforman un borde de atraque de 620 metros de longitud, y los
sitios 4 y 5 otro borde de atraque de 382,7 metros, según se aprecia en la Figura
1.4 siguiente; estos sitios conforman el denominado Terminal 1, actualmente
operado por la empresa concesionaria Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. El
Terminal 2 corresponde al llamado Espigón, con los tres sitios indicados en la tabla
anterior, operado por la empresa concesionaria Terminal Cerros de Valparaíso S.A.
Figura 1.4: Ubicación de Sitios Puerto Valparaíso
Estos ocho sitios del puerto se encuentran protegidos por un Molo de Abrigo, obra
que se inicia desde la Punta Duprat, se interna en dirección NE hasta una distancia
de 300 metros y continúa en dirección SE en una longitud de 700 metros.

La longitud total de sitios de atraque es de 1.607,7 metros. El detalle, características

y situación actual de cada uno de ellos, así como del equipamiento existente están
indicados en el Cuadro 1.5.

Cuadro 1.5: Características Sitios de Atraque y Equipamiento Puerto Valparaíso

Terminal 1 2
Sitio4 1 2 3 4 5 6 7 8
Longitud [m] 188,5 200 231,5 200 182,7 245 120 240
Longitud 620 382,7 -- -- --
Continua [m]
Profundidad
14,5 14,5 14,5 10 10 9 7 9
[m]5
Ancho del 26,4 26,4 26,4 19,5 19,5 14,4 14,4 14,4
Delantal [m]6
Número de
7 1
grúas
Año de 1998-1999 1997-1998 1996-1997 1922-1932 1922-1932 1922-1932 1922-1932 1922-1932
Construcción
Calado
Máximo
13,8 13,8 13,8 9,4 8,5 8,5 6,2 8,4
Autorizado
[m]7
Tipo de Tablero Tablero Tablero Tablero Muro de Muro de Muro de Muro de
Estructura Hormigón Hormigón Hormigón apoyado en Bloques de Bloques de Cajones de Bloques de
Armado Armado Armado Pilas de Hormigón Hormigón Hormigón Hormigón
sobre sobre sobre Hormigón y
Pilotes Pilotes Pilotes Muro de
Tubulares Tubulares Tubulares Bloques de
Metálicos Metálicos Metálicos Hormigón
Fuente: Elaboración propia
4 Sitios 1, 2, 3 cuentan con rieles- grúa aptos para grúas tipo pórtico, 80 pies de trocha.
5 Profundidades y Calados referidos al Nivel de Reducción de Sondas.
6 Corresponde a distancia entre borde de atraque y rieles- grúa lado tierra.
7 Calado Sitios según resolución C.P.(V.) Ord. Nº12.000/0264/VRS. de 12.12.2006 y C.P. (V.) Ord. Nº12.100/8 de 04.03.2008.

Hacia el Oriente, en el sector Barón, existe un muelle de penetración de estructura

transparente (tablero de hormigón armado apoyado en pilas de hormigón), que
actualmente está destinado al uso turístico, conformando el denominado Paseo
Muelle Barón.
Adicionalmente, el Puerto cuenta con una longitud de unos 1.000 metros de

malecones con profundidades de hasta 4 metros para embarcaciones menores, de
las cuales 215 metros corresponden al Muelle Prat y el resto se ubica en el sector
Costanera al oriente del Espigón.
En cuanto a equipamiento para la transferencia y manejo de cargas, Puerto

Valparaíso cuenta con lo detallado en los puntos de más adelante.
1.2.3.1. Equipo de Muelle
Sitios 1, 2, 3:
 2 grúas pórtico marca Kocks, capacidad de levante 50 [t] bajo spreader;

trocha 24,38 [m]; alcance 39,0 [m]; propiedad de TPSV.
 2 grúas pórtico marca ZPMC, capacidad de levante 50 [t] bajo spreader;
trocha 24,38 [m]; alcance 50 [m]; propiedad de TPSV.
 1 grúa pórtico marca ZPMC, capacidad de levante 50 [t] bajo spreader;
trocha 24,38 [m]; alcance 50 [m]; doble boom; propiedad de TPSV.
 2 grúas móvil GOTTWALD, modelo HMK 280E y 300E; Capacidad
máxima 100 [t]; Alcance 50 [m], propiedad de TPSV.
Espigón y Costanera
 1 grúa móvil marca GOTTWALD, modelo HMK 6407, capacidad máxima
100 [t]; Alcance 51 [m], propiedad de TCVAL.

1.2.3.2. Otros Equipos
 12 equipos para apilamiento de contenedores en patio tipo RTG, marca

Kalmar, cap. máxima 32,5 [t] bajo spreader, 26,1 metros de trocha
(ancho 7+1)8, 5 sobre 1 en altura, propiedad de TPSV.
 3 equipos de patio para manejo de contenedores; Reack Stacker
KALMAR, propiedad de TCVAL.
 8 grúas horquilla diésel, marca Komatsu; propiedad de TCVAL.
 27 grúas horquilla gas, marca Komatsu; propiedad de TCVAL.
 7 equipos de patio para manejo de contenedores, tipo Reach-Stacker;
propiedad TPSV.
 5 equipos para apilamiento de contenedores vacíos tipo Empty Handler;
propiedad de TPSV.
El puerto cuenta con una superficie de explanadas, con la siguiente distribución de

zonas pavimentadas aproximadamente:
Terminal 1
 Sitios 1 al 3 : 79.000 [m2]

 Sitios 4 - 5 : 47.000 [m2]
Terminal 2
 Sitios 6 - 7 - 8 : 24.000 [m2]

 Costanera : 40.000 [m2]
Barón
 Sector Barón : 64.000 [m2]
8 El ancho corresponde a 7 contenedores más el espacio para ingrese el camión.

1.2.4 Cargas Transferidas y Capacidad Actual de Transferencia
1.2.4.1. Cargas Transferidas
En el año 2013, Puerto Valparaíso movilizó un total de diez millones doscientos

cincuenta y ocho mil toneladas (10.258 [Mt]), de las cuales ocho millones
cuatrocientos veinticuatro mil toneladas, un 82% del total, correspondió a carga
contenedorizada y un millón ochocientos treinta y cuatro mil toneladas (1.834 [Mt]),
un 18% del total, a carga de tipo fraccionada. Por otra parte, para el año 2014 se
transfirió un total de once millones ochenta mil toneladas (11.080 [Mt]), de las cuales
nueve millones trescientos dos mil toneladas, un 84% del total, correspondió a
carga contenedorizada y un millón setecientos setenta y ocho mil toneladas (1.778
[Mt]), un 16% del total, a carga de tipo fraccionada.
En el siguiente cuadro, se resume la transferencia registrada en el Puerto

Valparaíso los últimos trece años.

Cuadro 1.6: Transferencia Histórica Puerto Valparaíso

(Cifras en Miles de Toneladas [Mt])
Tipo de Contenedorizada Fraccionada Total
Carga
2001 2.956 1.513 4.469
2002 3.065 1.601 4.665
2003 3.379 1.725 5.104
2004 4.012 2.041 6.053
2005 3.836 1.864 5.699
2006 6.218 1.753 7.971
2007 8.438 1.275 9.714
2008 9.527 1.372 10.899
2009 7.003 973 7.976
2010 8.890 1.261 10.151
2011 9.305 1.229 10.534
2012 8.814 1.554 10.368
2013 8.424 1.834 10.258
2014 9.302 1.778 11.080
Fuente: Puerto Valparaíso
En el cuadro anterior se muestra esta evolución histórica desde el año 2001. Se

aprecia que hasta el 2003 los niveles de transferencia se mantiene en torno a 4,5
millones de toneladas promedio, registrándose a partir del año 2004 crecimientos
importantes a excepción del año 2005, aumento que es atribuible esencialmente a
la carga contenedorizada, la cual registra a partir del año 2006 crecimientos a una
tasa promedio anual de 15,8%. Durante el año 2012 se observa un decrecimiento
de un 2% con respecto al año anterior, posteriormente en el año 2014 se aprecia un
aumento en el tonelaje transferido del orden de un 8% con respecto al 2013.

Gráfico 1.1: Evolución Histórica Transferencia de Carga Puerto Valparaíso
12.000
10.000
Miles Toneladas/año
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Contenedorizada 2.956 3.065 3.379 4.012 3.836 6.218 8.438 9.527 7.003 8.890 9.305 8.814 8.424 9.595
Fraccionada 1.513 1.601 1.725 2.041 1.864 1.753 1.275 1.372 973 1.261 1.229 1.554 1.834 1.486
Total 4.469 4.665 5.104 6.053 5.699 7.971 9.714 10.899 7.976 10.151 10.534 10.368 10.258 11.081

La cifra de TEU movilizados en el mismo período, se resume en el Cuadro 1.7.
Cuadro 1.7: Contenedores Movilizados Puerto Valparaíso

(Cifras en TEU)
Año Llenos Vacíos Total
2001 223.702 67.701 291.403

2002 223.871 76.160 300.031
2003 241.126 78.242 319.368
2004 288.157 100.196 388.353
2005 279.311 97.964 377.275
2006 450.621 164.220 614.841
2007 618.651 226.583 845.234
2008 702.102 244.849 946.951
2009 491.850 185.581 677.432
2010 621.258 257.529 878.787
2011 669.032 303.980 973.012

2012 645.345 297.302 942.647

2013 624.647 286.129 910.776
2014 692.443 317.759 1.010.202
El total movilizado en el año 2014, según tipo de producto, se muestra en el Cuadro

1.8.
Cabe hacer notar que en el rubro “otros” dentro de la exportación e importación está
incluido la tara de los contenedores, que se estima en aproximadamente 2.060.000
toneladas.
Cuadro 1.8: Transferencia Año 2014 por Tipo de Operación - Puerto

Valparaíso
(Cifras en Toneladas [t])
Exportación 4.982.280
Fruta 1.323.424
Comestible 1.239.932
Industrial 510.789
Cobre 455.794
Agropecuarios 95.057
Otros 1.357.274
Importación 5.597.527
Industriales 3.445.152
Siderúrgicos/Mineral 931.758
Vehículos 85.650
Químicos 135
Celulosa 10
Otros 1.134.822
Cabotaje 177.289
Tránsito 91.682
Otros 232.084
Total 11.080.861

En cuanto a tipo de naves, Puerto Valparaíso registra en su mayoría movimiento de

naves del tipo Contenedor, aproximadamente un 46% del total de naves
comerciales arribadas a Valparaíso, seguida de las naves tipo Reefer, con un 14%
del total. En el Cuadro 1.9 se presenta un resumen de los tipos y número de naves
atendidas los años 2013 y 2014.
Cuadro 1.9: Distribución Tipos de Naves comerciales y con faenas Puerto

Valparaíso – Años 2013 y 2014
Tipo de Nave Cantidad de Naves e Incidencia9
2013 2014
Contenedor 312 38% 358 46%
Reefer 100 12% 105 14%
Otras Naves Con 366 45% 272 35%
Faena
Naves de 38 5% 38 5%
Pasajeros
Total Naves 816 100% 773 100%
1.2.4.2. Capacidad portuaria actual
La Capacidad Portuaria está determinada por el volumen de carga que el puerto es

capaz de transferir en el periodo de un año y se establece considerando la
capacidad del frente de atraque, áreas de respaldo, puertas de acceso y vías de
conexión con el hinterland. Dicha capacidad anual portuaria estará definida por el
componente que presente el rendimiento más restrictivo expresado en toneladas
por año.
9Se excluyen naves abarloadas, naves sector Costanera y naves con rancho de combustible.

Figura 1.1: Componentes y Procesos del Sistema Portuario

Frente de Atraque y
Proceso de Carga y
Descarga
Área de respaldo y
Rutas de Acceso al
Procesos de Acopio y
Puerto
Almacenamiento
Gates y Procesos de
Ingreso y Salida de
Transporte Terrestre
Como parámetros principales para el cálculo de las capacidades se consideraron

los rendimientos de transferencia de carga, de acuerdo al tipo de nave; la
disponibilidad de equipos y áreas de respaldo para las maniobras propias de la
transferencia, y el factor de ocupación eficiente de cada sitio.
Para efectuar los cálculos, se ha considerado que no existen restricciones para el

despeje de la carga, teniendo en cuenta que el actual Acceso Sur y la habilitación
de la Zona de Actividades Obligatorias inserta en la ZEAL (Zona de Extensión de
Apoyo Logístico) cumple cabalmente con su objetivo.
En base a la composición de cargas, tipos de naves y estacionalidad de la carga en

el año 2013, se ha calculado que el Terminal 1 compuesto por los sitios 1 al 5,
corresponde a cuatro sitios equivalentes10 considerando las esloras de las naves
atendidas en dicho año. En el caso del Terminal 2 o Espigón se han estimado en
dos los sitios equivalentes de acuerdo a su actual operación y la eslora de las naves
que allí se atienden.
10Corresponde a la disponibilidad real de sitios en función de la distribución de eslora de las naves,

es decir, refleja la cantidad de sitios reales que satisface al largo de las naves.

En cuanto a equipamiento, se considera el existente al año 2013: RTG que operan

en el Terminal 1, mientras que en el Terminal 2 se consideran grúas Reach Stacker.
En el puerto de Valparaíso, la capacidad estará determinada por la suma de las
capacidades del componente restrictivo del Terminal 1 y del Terminal 2. Para la
determinación de la capacidad del puerto, es necesario tener claro, las
componentes del modelo, es decir, los tipos de capacidades.
La Capacidad de Acopio de un terminal contenedorizado dependerá del área

disponible y su modelo de operación. Esta medición corresponde a la cantidad de
contenedores que el terminal es capaz de almacenar en un instante de tiempo y la
capacidad de rotación o movimiento de los contenedores por año.
El siguiente cuadro presenta el resultado final correspondiente a la capacidad de

acopio para cada uno de los dos terminales del puerto de Valparaíso.
Cuadro 1.10: Capacidad de Acopio Actual por Terminal

(Toneladas /año)
Capacidad
Terminal
Ton/Año
1 9.537.716
2 2.590.156
Fuente: Anexo B
Para el cálculo de esta capacidad se consideraron parámetros de distinta índole

como la capacidad de acopio total de cada terminal en TEU/Año, la densidad de
acopio que corresponde a la cantidad carga con respecto al espacio volumétrico
que tiene cada terminal para acopio en TEU/hectárea, la superficie útil que cada
terminal dispone para acopio en hectáreas, los días de años en que se trabaja y la
permanencia media en días que tiene la carga.

La relación entre estos parámetros para la obtención de la capacidad de acopio se

explica en el Anexo B del presente informe.
La Capacidad de Transferencia de un terminal está dada por la cantidad de
toneladas o TEUS que el frente de atraque es capaz de cargar/descargar de una
nave y la velocidad de carga y descarga. Asimismo, la velocidad depende de varios
factores tales como el equipamiento (cantidad y topología de grúas), distribución de
tipo de carga en cada nave y nivel de ocupación esperado para cada sitio de
atraque.
En el siguiente cuadro se presenta un resumen de las capacidades de transferencia

anuales para cada uno de los sitios pertenecientes al puerto de Valparaíso
Cuadro 1.11: Capacidad de Transferencia de Carga Anual Puerto Valparaíso

Situación Actual por sitio
Sitio Ocupación Capacidad
1 55% 3.268.709
2 55% 3.722.441
3 55% 3.946.728
4y5 55% 770.834
Subtotal T1 11.708.712
6 55% 432.487
7 55% 0,0
8 55% 725.948
Total 12.867.147
Fuente: Anexo B
Luego basándonos en la metodología presentada en el Anexo B, se obtuvieron los

valores correspondientes a la capacidad actual11 de los Terminales del puerto de
Valparaíso.
11 Parámetros correspondientes al año 2013

Para el Terminal 1, al sumar las capacidades de transferencia de los sitios 1,2 3,4 y
5 se obtiene una capacidad total de 11.708.712 toneladas anuales. De la misma
manera, la capacidad de acopio del Terminal 1 equivale a 9.537.716 toneladas
anuales, por lo cual se concluye que la componente restrictiva para el Terminal 1 se
encuentra determinada por su capacidad de acopio.
Para el Terminal 2, al sumar las capacidades de transferencia de los sitios 6 y 8 se

obtiene una capacidad de transferencia total de 1.158.453 toneladas anuales,
mientras que la capacidad de acopio obtenida es de 2.590.156 toneladas anuales,
determinando en este caso que la componente restrictiva para el Terminal 2 se
encuentra establecida por su capacidad de transferencia.
En base a al análisis descrito, se concluye que la capacidad actual del puerto de

Valparaíso se estima en 10.696.151 toneladas anuales, las cuales están
compuestas por la capacidad de acopio del Terminal 1 y la capacidad de
transferencia del Terminal 2. En el corto plazo y considerando que la extensión del
sitio 3 se encuentre en operación, se espera dicha capacidad total se eleve a
13.000.000 de toneladas anuales, que corresponde a la suma de la capacidad de
transferencia del Terminal 1 y la capacidad de transferencia del Terminal 2, las
cuales representarán los componentes restrictivos.
Si bien la capacidad de transferencia sea quien limite la movilización de carga del

puerto, se debe tener en cuenta que los patios de ambos terminales no están
exentos de problemas de capacidad, debido a que los factores peak y tiempos
promedio de estadía de carga utilizados en el modelo de cálculo, podrían no
representar en todos los casos perdidas de capacidad por variaciones que se
presentan producto de por ejemplo, la estacionalidad de la demanda, aleatoriedad
en el arribo de las cargas de exportación, variaciones en los tamaños de embarque
y decisiones logísticas que incrementan el tiempo de estadía de las cargas al interior
de los terminales. Lo antes analizado pone en evidencia la necesidad de considerar

medidas de aumento de capacidad que permitan generar holguras a la capacidad

de acopio en relación a la capacidad de transferencia.
Cabe señalar que la posibilidad de alcanzar las capacidades de transferencia

expuestas está fuertemente ligada a la existencia de terminales extraportuarios y
accesos expeditos, que permitan mediante una adecuada gestión suplir eventuales
desbalances existentes entre las referidas capacidades de sitios, y las explanadas
de respaldo y accesos existentes.
Los detalles de cálculo de estas capacidades, se entregan en Anexo B de este

documento.
1.2.5 Tipos de Uso de Áreas: Definición
Conforme lo establecido en el Decreto Supremo Nº 103 que reglamenta la

elaboración, modificación, presentación y aprobación de los planes maestros, se ha
tenido a la vista los siguientes tipos de uso de áreas:
 ÁREAS DE TRANSFERENCIA: Las que comprenden aquellas

destinadas a la atención de las naves, sus pasajeros, carga o tripulantes,
sus áreas de respaldo y de almacenamiento según establece el inciso
tercero del artículo 23 de la ley Nº 19.542.
 ÁREAS CONEXAS: Son las que comprenden los espacios marítimos y

terrestres, no considerados en las áreas de transferencia, destinadas a
la prestación de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes y
al desempeño de las funciones propias de los servicios públicos
competentes en materia portuaria.
 ÁREAS DE USO COMÚN: Las que comprenden los espacios destinados

a usos que sirven indistinta o simultáneamente a dos o más áreas de los

recintos portuarios, y que, por lo tanto, deben ser administrados como

bienes comunes. Tales son por ejemplo: las vías de circulación, los
caminos de acceso, las puertas de entrada, las áreas de almacenamiento
compartido u otros. Estas áreas deberán permitir el funcionamiento
eficiente del puerto en su conjunto.
 ÁREAS PARA OTROS USOS: Las que comprenden los espacios

marítimos y terrestres destinados a la realización de las actividades a que
se refiere el inciso segundo del Artículo 13 de la Ley Nº 19.542, así como
también aquellas actividades no consideradas en las demás
clasificaciones de áreas definidas en el reglamento.
Las actividades a que se refiere el Artículo 13 de la Ley Nº 19.542, son las

siguientes: actividades pesqueras, industriales, turísticas, recreativas, de transporte
marítimo, remolque, construcción o reparación de naves, en el evento en que éstas
se estén desarrollando en el puerto al momento de elaboración del Plan Maestro.
Además, conforme lo establecido en el ya citado Decreto, se ha procedido a definir

el siguiente tipo de áreas:
 ÁREAS MIXTAS: Aquellas clasificadas para más de un uso

simultáneamente.
1.2.6 Áreas Marítimas y Terrestres: Usos Actuales
De acuerdo a la definición de usos establecida previamente, en la Figura 1.2 se

indica el uso de áreas actual del Puerto Valparaíso. Lo mismo, con un mayor grado
de detalle, en el plano VAP-0-0844-03, que se entrega en la Sección 3 del presente
documento.

Figura 1.2: Uso de áreas Situación actual

Los deslindes del recinto portuario se encuentran establecidos en Decreto Nº 33 del

02.05.07 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la superficie
encerrada por el polígono que define el recinto portuario es de aproximadamente
404 hectáreas, de las cuales 272 hectáreas corresponden a áreas marítimas, y 133
hectáreas a áreas terrestres. Adicionalmente, se ha incorporado dentro de las
definiciones de usos de área las 93 hectáreas correspondientes a la Zona de
Extensión de Apoyo Logístico de propiedad de la Empresa Portuaria Valparaíso.
La nomenclatura utilizada para la identificación de los distintos usos de área, está

basada en un conjunto de letras asociadas al tipo de uso, y en un número correlativo
de orden, según la siguiente simbología:
T Transferencia
X Conexa
C Común
U Turístico
Y Turístico Comercial
I Industrial
M Mixto
Para las áreas mixtas, se ha identificado los usos asociados mediante la agregación
de la simbología correspondiente, en el orden que se estima prioritario. Por ejemplo,
la designación MTX1 debe interpretarse como un área Mixta de uso principal
Transferencia y uso secundario Conexo, con el número 1 de identificación
correlativa respecto de otra similar.
Los deslindes de estas áreas, son los que se muestran en el plano VAP-0-0844-03.
La subdivisión de superficies en cuanto a los distintos usos definidos, es la que se

indica en el Cuadro 1.12: Uso de Áreas y Superficies – Situación Actual.

Cuadro 1.12: Uso de Áreas y Superficies – Situación Actual

Tipo de Uso Sup. Terrestre Sup. Marítima Sup. Total
[ha] [ha] [ha]
Transferencia
T1 14,62 14,62
T2 6,20 6,20
Total 20,82 20,82
Conexa
X1 0,80 0,80
X2 20,42 20,42
Total 21,22 21,22
Uso Común
C1 0,20 154,80 155,00
C2 0,54 0,54
Total 0,74 154,80 155,54
Otros Usos
Turístico
U1 0,68 0,68
U2 0,53 0,46 0,99
Turístico
Comercial
Y1 15,04 15,04
Industrial
I1 0,46 0,46
Total 16,25 0,92 17,17
Uso Mixto
MCU1 0,29 0,29
MXU1 115,85 115,85
MXU2 0,68 0,68
MXC1 72,93 72,93
Total 73,90 115,85 189,75
TOTAL 132,93 271,57 404,5

Como áreas de transferencia se ha definido las áreas T1 y T2, correspondientes a

los Terminales 1 (sitios 1 al 5) y 2 (Espigón y Costanera) definidos previamente.
Como áreas conexas, se ha definido las que actualmente utilizan los edificios de
gerencia de la Empresa Portuaria y del Concesionario TPS (X1) y además un área
que se ubica en el sector de la ZEAL (X2), emplazada en la parte alta de la ciudad
de Valparaíso.
Como áreas comunes, se ha definido todas las áreas marítimas y terrestres

comprendidas dentro del recinto portuario (área C1), con excepción de las definidas
como MXU1 en el sector Yolanda, U2 en el sector Muelle Prat e I1 en la ubicación
del dique flotante. En la parte terrestre del recinto portuario, se ha definido como
áreas comunes una franja para fines de circulación y el área utilizada por el acceso
sur (C2).
Las áreas de Otros Usos definidas corresponden a Uso Turístico-Comercial Y1 en

todo el sector terrestre desde la altura de calle Edwards hasta acceso Barón
permitiendo de esta forma albergar los distintos usos previstos para este sector en
el Plan Maestro de Borde Costero, tales como Cultura (Teatro, Museo, Acuario),
Hoteles, Equipamiento (Oficinas, Restoranes, Comercio), Infraestructura Vial y
Ferroviaria, Terminal de Pasajeros; Turístico U1 en el Muelle Barón propiamente tal
y U2 en el sector Muelle Prat; e Industrial (I1), correspondiente al lugar de
emplazamiento del dique flotante.
Como áreas de Uso Mixto, se ha definido el área MCU1, Mixta Común/Turística

correspondiente a la zona de conexión del área común C2 con T2, en el sector
Costanera para apoyo de las operaciones del Terminal 2. Adicionalmente, se han
definido las áreas mixtas Conexa/Turística MXU1 correspondiente al área marítima
ubicada al este del Muelle Barón, en el sector Yolanda, MXU2 al sector terrestre del
mismo sector conocido como EX-IMV. Adicionalmente se incorpora una zona

clasificada como MXC1 correspondiente a los terrenos de propiedad de la Empresa

Portuaria en la parte alta de Valparaíso correspondiente a la ZEAL.
En lo que se refiere a las áreas marítimas, ha de señalarse que las zonas de acceso
y salida al puerto, así como las de fondeo a la gira y de fondeo prohibido, se
encuentran definidas en la Carta Náutica Nº 5111 del Servicio Hidrográfico y
Oceanográfico de la Armada de Chile, copia de la cual se adjunta en Anexo C.
1.2.7 Régimen de Propiedad de los Espacios - Controles y Autoridades
1.2.7.1 Régimen de Propiedad de los Espacios
Todas las áreas terrestres son de propiedad de la Empresa Portuaria Valparaíso.

Las áreas marítimas, por su parte, son bienes nacionales de uso público, afectas a
las disposiciones legales sobre el particular.
En las áreas terrestres, además de las áreas administradas directamente por la

Empresa Portuaria, es posible distinguir: Autorizaciones de Uso de Área y
Concesiones Portuarias. Las primeras ocupan una superficie aproximada de 2,2 ha,
cuya ubicación se presenta en Anexo D. Se trata de autorizaciones esencialmente
precarias para usos diversos asociados a la actividad del puerto.
En materia de concesiones, las vigentes son: (a) Terminal 1, que comprende los
sitios 1 al 5, que se encuentra vigente desde Enero de 2000 por un período de 20
años, que fueron prorrogados por 10 años más de acuerdo al proyecto de extensión
de 120 metros del frente de atraque 1-2-3; (b) Terminal de Pasajeros otorgada el 22
de Noviembre de 2002, por un plazo de 30 años en un área de 13.160 [m2] ubicada
en el edificio correspondiente al Almacén Simón Bolívar y patios aledaños; (c)
Puerto Barón, concesionado desde el 10 de noviembre del año 2006 a la sociedad
Plaza Valparaíso S.A. para el desarrollo, mantención y explotación de un proyecto
turístico-comercial en el sector Barón de Puerto Valparaíso, por un período de 30

años a contar de la fecha de entrega del terreno. Superficie área inicial: 11

hectáreas. (d) ZEAL Concesionado desde el 21 de febrero del 2008 a ZEAL
Sociedad Concesionaria S.A. para la provisión de infraestructura, equipamientos y
prestación de servicios básicos en la Zona de Extensión de Apoyo Logístico de
Puerto Valparaíso (ZEAL), por un período de 10 años, que se prorrogó hasta 30
años. Superficie área de concesión: 29 hectáreas; (e) Terminal 2, comprende los
sitios 6, 7 y 8 con un total de 6,4 hectáreas, el cual fue adjudicado a OHL
Concesiones S.A, quienes crearon la empresa “Terminal de los Cerros de
Valparaíso” (TCVAL) para la administración, operación y construcción de un frente
de atraque que adiciona 9,1 hectáreas ganadas al mar, y tiene una vigencia de 30
años a contar del 16 de Diciembre de 2013.
En las áreas marítimas, tanto al interior del puerto como en las zonas colindantes al
recinto portuario, se registran concesiones otorgadas por la Subsecretaría de
Marina de acuerdo al DFL 340 de 1960, y autorizaciones de uso, sólo al interior del
recinto portuario, otorgadas por la Empresa, según se indica en Anexo D.
1.2.7.2 Controles y Autoridades
a) Zona Primaria Aduanera
En la Resolución del Servicio Nacional de Aduanas Nº 6.260 de 1984, y sus

modificaciones posteriores, se encuentra fijada la Zona Primaria Aduanera del
Puerto Valparaíso, zona en la cual ejerce su potestad el Servicio Nacional de
Aduanas de Chile.
b) Controles Fitosanitarios
Existe control fitosanitario por parte del SAG en el interior del Puerto especialmente
aquellos relacionados con el control de las naves, de pasajeros y tripulantes, y
cargas especiales, sin embargo el control de la carga se encuentra centralizado en

la ZAO (Zona de Actividades Obligatorias) que forma parte de la Zona de Extensión

de Apoyo Logístico ubicada en la parte alta de la ciudad.
Para los productos hortofrutícolas de exportación, se aplican controles por
convenios de los exportadores; es así como existen instalaciones del SAG y del
USDA (United States Department of Agriculture) en la ZEAL.
Existen además controles de la autoridad de Salud para las cargas y Naves,

responsabilidad que recae en el Servicio de Salud Valparaíso - San Antonio.
c) Autoridad Marítima
La autoridad marítima es ejercida por la Dirección General del Territorio Marítimo y

Marina Mercante, a través de la Gobernación Marítima de Valparaíso y la Capitanía
de Puerto local.
También ejerce sus funciones, en lo pertinente, la Policía de Investigaciones de

Chile, a través de sus unidades de Extranjería, Policía Internacional y la Brigada
Delitos Portuarios.
1.2.8 Estudios e Informes de Impactos Existentes
1.2.8.1 Sobre El Sistema De Transporte
a) Estudio de Impacto Vial Camino La Pólvora Cade Idepe
Como parte de los estudios de ingeniería realizados por el MOP correspondientes

al proyecto de construcción del camino La Pólvora o Acceso Sur, se llevó a cabo en
Octubre de 2000 un estudio de tránsito que consideró los siguientes antecedentes
principales:
 Antecedentes del modelo estratégico ESTRAVAL de 1995: Mediciones

de conteo vehicular y encuestas origen-destino en dos puntos de control.
 Estadísticas de tránsito vehicular a través del Puerto Valparaíso.
 Proyecciones de tráfico de carga por Puerto Valparaíso correspondientes

al Plan Maestro del año 1998.
Cabe hacer notar que en dicha ocasión se utilizó el escenario de crecimiento

denominado: “Sin Nuevos Puertos, Bajo Crecimiento”, equivalente a un escenario
medio-alto, con un volumen proyectado al año 2020 de 14.949 [Mt]. En base a esta
misma proyección, se estimó la demanda al año 2026, resultando un total de
camiones equivalente a una transferencia de 19,8 millones de toneladas por el
puerto.
Las capacidades viales fueron estimadas según el Highway Capacity Manual de la

AASHTO, para cuatro tramos típicos del camino La Pólvora, con las siguientes
características:
 Tramo 1: Camino La Pólvora 1, una pista por sentido con pendiente

media de 3.0% y ancho de calzada de 7 metros.
 Tramo 2: Camino La Pólvora 2, cuatro pistas totales con pendiente media
de 6,2% y ancho de calzada de 14 metros.
 Tramo 3: Camino La Pólvora 2, tres pistas totales con pendiente media
de 6.4% y ancho de calzada de 10,5 metros.
 Tramo 4: Camino La Pólvora 2, tres pistas totales con pendiente media
de 6.4% y ancho de calzada de 11,25 metros.
Considerando los niveles de flujo proyectados y las capacidades viales en los

tramos tipo, se evaluó los grados de saturación de la vía en el tiempo,
concluyéndose lo siguiente:
 Sólo a partir del año 2019 se presentarían "grados de congestión altos

que podrían representar demoras excesivas a los usuarios",
correspondiendo esta situación al caso de período punta en los tramos
de una pista por sentido. Según la proyección utilizada, en este horizonte

de tiempo se alcanzaría un nivel de transferencia de 14,3 millones de

toneladas por el puerto.
 Para los tramos de cuatro pistas, no se presentarían problemas de
congestión en ningún período ni horizonte de tiempo.
 Para el tramo túnel de una pista por sentido en el sector La Pólvora 2, se
estiman grados de congestión altos a partir del año 2021.
 Para los períodos fuera de punta, "para todas las combinaciones de
número de pistas no existirán problemas de congestión en toda la vida
útil del proyecto", según se señala en dicho documento.
b) Estudio Plan de Desarrollo Puerto Valparaíso 2006 IPS Ingenieros
Con motivo de la ejecución del estudio Plan de Desarrollo Puerto Valparaíso del año
2006, se llevó a cabo un análisis de la capacidad vial del Acceso Sur considerando
las características de la vía a esa fecha y actualizando los antecedes sobre tránsito
de camiones hacia y desde el puerto.
Estimó que la capacidad de este tramo del camino ascendería a 13 [MMt/año],

considerando vehículos menores y camiones, o 18 [MMt/año] si se considera sólo
el tránsito de camiones, lo cual dependiendo del tráfico de vehículos menores puede
adelantar su periodo de saturación.
c) Estudio Diseño Conceptual Conexión Acceso Sur de Puerto Valparaíso

2010 GSI Ingeniería
Con el objetivo de entregar una solución sobre los embotellamientos identificados

en la bifurcación al Terminal 1 y el Muelle Prat se contrató el diseño, a nivel
conceptual, de una alternativa de mejoramiento de todo o parte del tramo vial
comprendido entre la salida del Túnel 1 del Acceso Sur y su empalme con el Muelle
Prat, de mínimo costo, que permita adecuar dicho tramo de manera de alcanzar la
capacidad del Acceso Sur y evitar los bloqueos proyectados para acceder al

Terminal 2, generados por la saturación de la capacidad de cola de espera de la

intersección del Acceso Sur con la entrada al Terminal 1. Asimismo, se diseñó a
nivel conceptual una alternativa de mínimo costo para el mejoramiento de la
circulación de peatones por el Muelle Prat, de manera de minimizar la interferencia
que ella genera sobre los camiones que circulan por el citado Muelle.
1.2.8.2 Sobre el Medio Ambiente
a) “Tipificación y Proposición de Tratamiento de Basuras Provenientes de

Naves y Faenas Marítimas Portuarias Recepcionadas en los Puertos
Administrados por EMPORCHI”. GEOTECNICA Consultores, para
EMPORCHI. Octubre 1996.
El problema de las basuras provenientes de naves y otras faenas, fue abordado en

el estudio de manera de efectuar un manejo compatible con el logro de los
siguientes objetivos en la legislación nacional:
 No contaminar las aguas marítimas, recepcionando las basuras

provenientes de las naves nacionales e internacionales (Implementación
del Anexo V del Convenio MARPOL, AVM).
 Mantener estrictos controles fitozoosanitarios y sanitarios propiamente tal
sobre el ingreso de basuras u otros materiales de origen vegetal o animal;
(restos de comida, restos de carga, materiales de embalaje y desechos
médicos), los cuales son potenciales portadores de plagas, organismos
patógenos o parasitarios foráneos.
 Compatibilizar los eventuales riesgos a la salud, al medio ambiente y los
impactos estéticos asociados a la instalación de procesos de tratamiento
de residuos en el recinto portuario, con su ubicación en centros poblados.
Los objetivos generales del estudio, dirigidos a la implementación de las exigencias

del Anexo V del MARPOL en los puertos de EMPORCHI, fueron los siguientes:

 Definir el marco Legal y diagnosticar la situación actual de manejo de las

basuras en los puertos;
 Tipificar, clasificar y cuantificar las basuras provenientes de naves y
faenas marítimas-portuarias que podrían ser recepcionadas y/o
generadas en los puertos, en base a una recopilación de antecedentes y
trabajo en terreno;
 Proponer un método de manejo de las basuras provenientes de naves y
faenas marítimas-portuarias que podrían ser recepcionadas y/o
generadas en los puertos; y
 Elaborar anteproyectos de los sistemas de recepción, recolección,
tratamiento y eliminación final de los desechos que se reciben y generan
en los recintos portuarios.
 Adicionalmente realizar la Evaluación de Impacto Ambiental Preliminar a
las alternativas de tratamiento de residuos sólidos en los Puertos de
EMPORCHI.
En tal sentido, el estudio antes referido abordó los siguientes aspectos relacionados
con el tema: análisis del marco legal; diagnóstico de la situación actual; mediciones
y experimentos en terreno, realizando un muestreo y análisis de las basuras
provenientes de las naves, para establecer la cantidad actual y tipos de basuras
generadas, sus características y composición física, química y biológica,
identificando potenciales impactos o riesgos ambientales, sanitarios y
fitozoosanitarios; análisis de experiencia extranjera; proposición de manejo de
basuras; descripción de los sistemas propuestos y alternativas de tratamiento por
puerto; evaluación de costos de las alternativas; y evaluación preliminar de impacto
ambiental.
Para Puerto Valparaíso se recomendó un sistema de manejo de basuras

consistente en un pretratamiento dentro del puerto y un tratamiento térmico

(incineración) fuera del recinto portuario. El transporte entre el Puerto y el lugar de

emplazamiento del incinerador, se efectuaría mediante contenedores herméticos.
b) Estudio “Tipificación y Cuantificación de residuos sólidos en el Puerto de

Valparaíso”. Informe Final. Cristián Olea Jofré – Consultor, para Empresa
Portuaria Valparaíso. 2001.
El estudio está enfocado principalmente al anexo V del MARPOL 73/78, que tiene
por objeto prevenir la contaminación por basuras generadas durante la operación
normal del buque.
Los objetivos planteados para el estudio fueron:
 Tipificar y cuantificar los residuos generados por las naves de carga y las
actividades e instalaciones portuarias de mayor generación de residuos.
 Determinar los flujos anuales de residuos generados por esta actividad
en Puerto de Valparaíso.
Estos resultados constituirían la base para la implementación de una planta de

tratamiento.
Para analizar residuos generados por las naves, la metodología consistió en un plan
de muestreo de naves de carga con faenas en los meses de Abril y Mayo 2001. No
fueron consideradas las naves graneleras ni las de pasajeros. El procedimiento
usado en el muestreo fue: separación y tipificación de residuos, pesaje y
cuantificación de ellos y registro de datos.
De esta manera se llegó a determinar que en el año 2000 los desechos generados
por las naves en el Puerto Valparaíso alcanzaron a 2.752 toneladas, de los cuales
el 94% es atribuible a las cargas, (principalmente madera con 2.176 toneladas) y el
resto corresponde a residuos domésticos, de mantención, cenizas y escorias.

Por otro lado, se consideraron como actividades e instalaciones portuarias con

mayor generación de residuos las siguientes: desconsolidación de carga general,
consolidado de fruta, inspección USDA, talleres de mantención e instalaciones
administrativas. El estudio describe la generación de residuos en esas actividades,
la forma de manejo actual y el tipo específico de desechos en cada caso.
El resultado muestra un total de 844 toneladas de desechos generados por este

concepto en el puerto el año 2000. Los mayores aportes los constituyen el USDA
con un 66%, y el consolidado de fruta con el 21%. En cuanto al tipo de desecho, lo
más relevante es papel y cartón (668 toneladas) y madera (114 toneladas).
El resultado global de la cuantificación arrojó un total de 3.596 toneladas de residuos

en el año 2000, cifra que es un 6% mayor a la obtenida en el estudio hecho por
Geotécnica Consultores, citado en el punto a) anterior, y es un 10% inferior al
estudio realizado por alumnos memoristas de la Escuela de Ingeniería Química de
la UCV el año 2001, presentado en punto d) de más adelante.
c) “Estudio para la cuantificación y tipificación de las basuras provenientes de

naves de pasajeros y de la poza de abrigo en el puerto de Valparaíso”.
Informe final. Bustos Cáceres & Cía. Ltda. Ingeniería y Diseño, para
Empresa Portuaria Valparaíso. Marzo 2002.
El estudio responde a la preocupación de EPV por el cuidado y preservación del

Medio Ambiente, y al cumplimiento del convenio MARPOL 73/78, que señala que
los puertos modernos deben tener instalaciones adecuadas en tierra para
disposición de los residuos sólidos que generan las naves de pasajeros.
El objetivo general propuesto fue establecer las condiciones que permitan contar
con los dispositivos necesarios para el retiro de a bordo y eliminación de los residuos
sólidos de las naves de pasajeros, como también la eliminación de la basura flotante
en la poza de abrigo del puerto.

Los objetivos específicos señalados en el estudio son:

 Determinar los volúmenes y características de la basura generados por
una nave de pasajeros.
 Cuantificar los volúmenes de las basuras generadas en el puerto de
Valparaíso por el arribo de las naves de pasajeros y realizar una
comparación con los antecedentes de la bibliografía existente.
 Determinar los volúmenes y tipificación de basura generada por la
actividad de limpieza realizada por EPV en la Poza de abrigo.
Para el caso de las naves de pasajeros, la metodología usada consistió en un

muestreo de basuras seleccionadas al azar en 14 naves, en un volumen aproximado
de 1 [m3] por muestra, con un peso entre 120 y 250 kilogramos. Se procedió a la
aplicación de procedimientos de clasificación y registro de los residuos, indicando
su descripción general, el tipo de contenedor, volumen total de residuos a bordo,
peso y condiciones de la muestra.
El resultado del muestreo arrojó un total de 2.778 kilogramos de residuos en las 14

naves analizadas. La composición de ellos indica que la mayor cantidad la
representan los de tipo orgánico con un 18%, vidrio con un 20% y metal con un 12%.
Considerando el número de pasajeros y los días de retención de residuos a bordo,
el estudio determinó un volumen promedio de 0,64 [kg/persona/día] de residuos.
Por otra parte, para el estudio de los residuos sólidos generados en la Poza de
abrigo, se realizó un muestreo durante 10 días de comportamiento típico de las
faenas portuarias, con vientos y mareas moderados. Se usó un vehículo de
recogida, luego las basuras recolectadas fueron depositadas en un contenedor para
clasificarlas y pesarlas, haciendo notar que estas van saturadas de agua de mar.

En los 10 días de muestreo, se obtuvo como resultado la cantidad de 2.955

kilogramos de residuos extraídos de la poza de abrigo, siendo lo más relevante la
cantidad de madera, con un 80%, y materia orgánica con un 6,5%.
La proyección hecha con base a los resultados, indica que anualmente la extracción
de residuos de la poza alcanzaría a 70.903 kilogramos.
d) Proyecto “Planta de Tratamiento de Residuos AVM” Empresa Portuaria

Valparaíso, Proyecto de Título realizado por Cristian Olea J. y Jean Mery
V., alumnos de la Escuela de Ingeniería Química de la P. Universidad
Católica de Valparaíso, 2001.
Este proyecto responde a una necesidad planteada por EPV en orden a abordar en
mayor detalle la problemática de tratamiento de los desechos provenientes de la
operación de naves en el puerto. El propósito final es que en el transcurso de los
próximos años se logre cumplir la normativa internacional, implementando un
sistema de gestión ambiental a la altura de los principales puertos del mundo.
Se plantearon como objetivos de este proyecto la cuantificación más precisa de los

volúmenes de residuos y la determinación de la inversión requerida en una planta
de tratamiento.
El desarrollo del estudio parte por la presentación de los aspectos legislativos

relativos a la generación y tratamiento de las basuras en la actividad portuaria. Se
hace referencia a los convenios internacionales existentes y a la normativa nacional
emanada hasta la fecha, concluyéndose que están dadas las condiciones para
implementar una solución al problema de los residuos sólidos portuarios, haciendo
notar que se requiere de un esfuerzo coordinado de todos los organismos
relacionados, que permita una estructura legislativa adecuada y expedita.
El segundo capítulo se refiere a la caracterización y tipificación de residuos sólidos.

Las características físicas estudiadas son: peso específico, humedad, tamaño de

partícula, distribución del tamaño, capacidad de campo y permeabilidad. Las

propiedades químicas analizadas son: análisis físico, punto de fusión de cenizas,
análisis elemental y contenido energético. El estudio de todas estas características
constituye la base para generar los datos necesarios para la obtención de los
balances de masa y energía de la planta de tratamiento que se propondrá. En
cuanto a la tipificación de los residuos, se estableció que ellos provienen de tres
áreas: las actividades inherentes a la carga de las naves, las actividades rutinarias
de aseo y mantenimiento de las naves y los residuos domésticos generados por las
actividades de administración de la Empresa.
El tercer capítulo expone las alternativas de proceso para el tratamiento de los

residuos sólidos. Con base en la experiencia extranjera, se identificaron las
siguientes posibilidades: desinfección, reciclaje, incineración y compostaje. Dadas
las características físicas del puerto de Valparaíso, se determinó que cualquier
alternativa elegida, debe ser proyectada fuera de los recintos portuarios,
permitiendo así una mejor operatividad y una mayor fiscalización. La conclusión del
estudio en este aspecto es que las mayores ventajas económicas, sociales y
ambientales, se obtienen con la combinación de las alternativas de desinfección,
reciclaje e incineración.
En el capítulo cuatro se procede a realizar un balance de masa y energía, cuyo

propósito es determinar las cantidades de basuras que se recibirían en las
instalaciones de la planta de tratamiento. Esto se hace para cada una de las fases
o sistemas del proceso:
 Sistema puerto, donde se produce la generación de los residuos. Este

flujo es la entrada de la planta de tratamiento, y en esta fase se llevan a
cabo las operaciones de desembarco de basuras, almacenaje de
residuos en contenedores, fumigación y finalmente transporte hacia la
planta.

 Sistema de reciclaje, de donde se obtendrán los flujos de residuos

comercializables, pasando por las operaciones de descarga en planta,
segregación de residuos, procesamiento de reciclados y transporte de
desechos a vertederos.
 Sistema de incineración, efectuado en una planta con un incinerador de
dos cámaras, cuyas condiciones de operación están dadas por las
temperaturas de trabajo de cada una de ellas. Para cada cámara se
realizan separadamente los balances de masa y energía.
Los resultados obtenidos señalan que ingresarían a la planta de tratamiento 2.055

[ton/año], de las cuales 621 toneladas son recicladas, 57 toneladas van a vertedero
y 1.377 toneladas pasan a incineración. Estas 1.377 toneladas son incineradas
transformándose finalmente en 87 toneladas de desechos y 16.197 toneladas de
gases limpios.
El capítulo cinco presenta la evaluación económica del proyecto. En primer término

se estima la inversión necesaria. Se supone que la planta se ubica en el sector
industrial de Placilla en un terreno de 5.000 [m2]. Se considera dentro del capital fijo
un módulo de procesos químicos, otro de preparación de terreno, edificios
industriales y facilidades externas, lo que arroja un total de MUS$ 3.073, y el capital
de operación estimado en MUS$ 351. Con respecto a los costos de procesamiento,
están compuestos por los costos de depreciación, el costo de los servicios utilizados
(gas natural, agua, energía eléctrica, fumigación y transporte) y los costos de
operación (materiales, mano de obra, gastos generales, etc.) De este modo se
determinó un costo de procesamiento de MUS$ 754 anuales, equivalentes a 367
[US$/ton].
Los resultados de la evaluación muestran que, con un precio de procesamiento de

600 [US$/ton], tomado de una empresa alemana, el proyecto tiene una TIR de
31,7% en 10 años de vida útil.

e) Asesoría para el diseño y elaboración de un Sistema de Gestión Ambiental

para el puerto de Valparaíso. Informe Final, EMG Consultores S. A. Febrero
2002.
Con el propósito de establecer un comportamiento ambiental que cumpla con las

normativas y exigencias internacionales en estas materias, EPV contrató esta
asesoría, cuyo informe final está conformado por los siguientes documentos:
 Manual para el diseño e implementación del Sistema de Gestión

Ambiental, SGA: entrega las consideraciones y alcances de cada
requisito de un SGA, conforme a los lineamientos de la ISO 14000, tales
como la presentación de la empresa y su política ambiental, las
responsabilidades de la gerencia y todos los aspectos relacionados con
la implementación del sistema: formación del personal, comunicaciones,
aspectos legales, controles, seguimientos, registros, etc.
 El Sistema de Gestión Ambiental de EPV: es una propuesta concreta de

un SGA para la empresa, considerando las características de sus
actividades y servicios. Cada uno de los puntos indicados en el Manual
antes expuesto, se desarrolla de acuerdo a la realidad de EPV,
proponiéndose a la Gerencia de Concesiones como responsable de la
gestión ambiental del puerto. Además se presenta en Anexos lo
siguiente:
- Dinámica de hidrocarburos en el Puerto Valparaíso
- Requerimientos legales por artículo
- Medidas de prevención, mitigación y Contingencia para
accidentes
- Plan de Contingencia para derrame de hidrocarburos y
Generación de basuras

 Procedimientos Administrativos: corresponden a los requerimientos

específicos que se enmarcan dentro de las exigencias del SGA. Se
desarrollan una serie de procedimientos específicos, consignando en
cada uno de ellos el objetivo, alcance, la descripción del procedimiento,
los responsables y la documentación relacionada. Los procedimientos
administrativos están agrupados en cinco áreas, a saber: Política
Ambiental, Planificación, Implementación y Operación, Verificación y
Acción correctiva y Revisión de la Gerencia.
 Procedimientos Operativos: constituyen la herramienta del SGA para

prevenir, controlar y minimizar los impactos ambientales significativos.
Siguiendo el mismo esquema anterior, se presentan nueve
procedimientos relacionados con situaciones particulares de la actividad
portuaria, donde pueden producirse impactos al medio ambiente.
El conjunto de estos documentos más algunos recientes relacionados con estudios

ambientales para dragados de los sitios 2 y 3 del Terminal 1 y 6 del Terminal 2 sirve
para orientar y apoyar a la Empresa Portuaria Valparaíso en la implementación del
Sistema de Gestión Ambiental.
1.2.9 Oferta Portuaria Regional
Puerto Valparaíso, en conjunto con los Puertos de San Antonio y Ventanas,

representan la oferta portuaria de carga general de la Región, cada uno de los
cuales se orienta a segmentos de mercado específicos. El Puerto de San Antonio
se ubica al sur de Valparaíso, mientras que el Puerto de Ventanas se encuentra
ubicado hacia el norte, en la Bahía de Quintero (ver Figura 1.3).
Como terminales especializados, cabe mencionar a los terminales petroleros y

gaseros de la Refinería de Petróleos de Concón y el muelle de Oxiquim ubicados

en la Bahía de Quintero y otros que se encuentran al interior de los puertos de San

Antonio y Ventanas.
En el Cuadro 1.13, por su parte, se resume los tonelajes transferidos el año 2014
por cada uno de los puertos y terminales de la región.
Cuadro 1.13: Resumen Tonelajes Transferidos Año 2014 Puertos y

Terminales de la Región de Valparaíso
Puerto o Terminal Tonelaje Transferido [Mt]
Valparaíso 11.081
San Antonio 16.176
Ventanas 5.938
Quintero* 10.370
Fuente: EPV, EPSA, Ventanas e Interaustral (Quintero)
* Enero a octubre 2014

Figura 1.3: Ubicación Puertos en la Región
Las características principales de los puertos de la región, según el Plan Maestro

2013 del Puerto de San Antonio y la página Web del Puerto de Ventanas, se
presentan a continuación.
1.2.9.1 Puerto de San Antonio
a) Descripción general
Es un Puerto administrado por la Empresa Portuaria San Antonio. Cuenta con nueve
sitios especializados para la atención de contenedores, graneles (sólidos y líquidos),
y carga multipropósito, que se encuentran distribuidos en tres sectores del Puerto
(Sector Molo, Sector Espigón y Sector Norte). La capacidad estimada de

transferencia de este puerto, asciende aproximadamente a los 19 millones de

toneladas, incluyendo la capacidad de transferencia de 1,25 millones de TEU al año
según estimaciones de su Plan Maestro, habiendo transferido el año 2014 un total
de 16.176 millones de toneladas. En total cuenta con 503 hectáreas de las cuales
346 corresponden a áreas marítimas, y 157 a áreas terrestres. La profundidad
máxima de sus aguas alcanza 15 metros.
En la Figura 1.4, se muestra una disposición general del Puerto de San Antonio.
Terminal Molo Sur
Está compuesto por tres sitios de atraque denominados sitios 1, 2 y 3, con un total
de 900 metros de longitud por 90 metros de ancho aproximadamente, que en
conjunto con sus respectivas áreas de respaldo, abarcan una superficie aproximada
de 30 hectáreas. Los sitios 1, 2 y 3 constituyen un frente de atraque de 769 metros,
que permite transferir carga del tipo fraccionada, contenedorizada y graneles
líquidos y sólidos. Estos sitios y sus áreas de respaldo y explanadas, están bajo la
operación de un concesionario privado (STI), desde el año 2000. Actualmente,
cuentan con seis grúas pórtico y dos grúas móviles para la transferencia de
contenedores, y siendo de carácter multipropósito, están orientados a la atención
preferente de carga contenedorizada.

Figura 1.4: Puerto San Antonio
Sector
Sector Molo
Espigón
Sector
Norte
Fuente: Puerto San Antonio
Terminal Costanera Espigón
Este sector se encuentra en la poza de abrigo es el segundo frente de atraque

entregado en concesión a la empresa Puerto Central (PCE) en noviembre del año
2011. Lo conforman dos bordes de atraque: uno de ellos tiene los sitios 4 y 5 con
una longitud útil de muelle de 341 metros y un calado máximo autorizado de 9,45
metros; el otro, con los sitios 6 y 7 con 321 metros lineales y 7,93 y 6,28 metros de
calado máximo autorizado.
Terminal Norte
En este sector se encuentran los sitios 8 y 9, especializados en la atención de

graneles sólidos y líquidos, respectivamente. El sitio 8 actualmente es administrado
por la empresa concesionaria Puerto Panul S.A. bajo un sistema monooperador. El

Terminal Policarpo Toro (sitio 9) es administrado por la Empresa Portuaria San

Antonio y operado por Vopak Terminal San Antonio Ltda.
b) Áreas Destinadas a Almacenamiento y Bodegas
El puerto dispone de una superficie total para almacenamiento de 49,9 hectáreas

de las cuales 3,5 [ha] corresponden a transferencia, y 40,6 [ha] están destinadas al
almacenamiento y acopio descubierto, 1,37 hectáreas a almacenamiento cubierto y
el resto está destinado a otros usos.
c) Accesos y Rutas
Todo el flujo principal de entrada y salida de camiones del Espigón y del Molo Sur
se efectúa por el acceso situado en la calle Av. El Parque (ex 1º de Enero), la cual
se encuentra conectada directamente con la variante que proviene de la parte alta
de la ciudad (By-pass Ruta 78, Av. Circunvalación). Además, cuenta con un
acceso/salida auxiliar, ubicado al costado de las oficinas administrativas del Puerto.
Las rutas de conexión con el hinterland están dadas principalmente por la Ruta 78,
remodelada recientemente como “Autopista del Sol”, que une la ciudad de Santiago
con San Antonio, de aproximadamente 109 kilómetros, y la ruta 66, denominada
“Camino de la Fruta”, que conecta la zona portuaria con San Fernando (150 [km]),
y la región sur del país. Asimismo, cuenta con rutas que comunican a Puerto San
Antonio con las ciudades circundantes a la provincia Argentina de Mendoza (a 458
[km]).
En cuanto a conexión ferroviaria, se cuenta con el Ramal a San Antonio, que une
Santiago con San Antonio y se utiliza para transportar exclusivamente carga. Se
encuentra operativa hasta el Terminal Norte del puerto de San Antonio.
d) Áreas Potenciales de Desarrollo

Hacia el sector sur se encuentra un área de aproximadamente 100 hectáreas, que

estaban bajo la tuición de Bienes Nacionales, pero cuyo uso está orientado al
crecimiento futuro del Puerto en un proyecto de desarrollo integrado con la ciudad,
durante el año 2008 la Empresa Portuaria San Antonio adquirió 58 hectáreas de
esta superficie en las cuales en el corto y mediano plazo se contempla la
implementación de áreas de apoyo logístico a las actuales actividades portuarias,
tales como zonas de parqueo de camiones o track center, sectores de
almacenamiento cubierto o descubierto, áreas de consolidaciones, en general áreas
para actividades complementarias a la actividad operacional y en el largo plazo se
tiene considerado la ampliación del puerto hacia ese sector con la incorporación de
una dársena que dará lugar a nuevos frentes de atraques.
1.2.9.2 Puerto Ventanas
El puerto privado de Ventanas se ubica a 130 kilómetros. de Santiago y consiste en

un muelle de 1.300 metros de longitud y cuenta con cuatro sitios, tres por el costado
norte y uno por el costado sur, aptos para naves de calados desde 7 a 14,3 metros
(ver Figura 1.5). El año 2014 transfirió un total de 5.937,7 [Mt], compuestas
fundamentalmente de graneles sólidos y líquidos.
El Muelle principal está dividido en Costado Norte y Costado Sur, además de las
áreas de almacenaje y Terminales:
a) Costado Norte
Aquí se encuentran ubicados los sitios 1, 3 y 5. En el sitio 1 se embarca ácido

sulfúrico, a través de un aciducto de 16“ de diámetro y 579 metros de longitud, con
un rendimiento de diseño de 450 [m3/h]; este sitio tiene una longitud de 165 metros
y en él se pueden atender naves con un calado máximo de 8,17 metros. El sitio 3
es apto para transferir carga general y graneles sólidos, tiene una longitud de 180
metros, un ancho útil de 24 metros y se pueden atender naves con un calado
máximo de 11,5 metros. El sitio 5 es apto para transferir graneles y carga general,
tiene un delantal de muelle de 84 metros de longitud, 30 metros de ancho útil, y

además, cuatro dolphins para el atraque de naves. Este sitio tiene 14,3 metros de
calado máximo y cuenta con dos grúas con capacidad de levante de 25 toneladas
cada una, con un rendimiento nominal de 750 [t/h], además de un sistema
mecanizado de transporte de graneles sólidos con rendimiento nominal de 1.500
[t/h].
Figura 1.5: Puerto Ventanas
Fuente: http://cl.worldmapz.com/photo/72053_zh.htm
b) Costado Sur
En este sector se encuentra el sitio 2, que cuenta con instalaciones para el

embarque de graneles sólidos y líquidos. Tiene una longitud de 164 metros, con
calados máximos entre 7,45 y 9,52 metros. Este sitio cuenta con una torre de
embarque de graneles de un rendimiento nominal de 800 [t/h], con su
correspondiente sistema transportador de embarque, de capacidad nominal 900

[t/h]. Además cuenta con una línea para embarque de ácido sulfúrico y con una
capacidad de 450 [m3/h].
La infraestructura terrestre de Puerto Ventanas está constituida por un Almacén

Extraportuario, un Terminal de Graneles Industriales y un Terminal de Bunkering,
según el siguiente detalle.
c) Almacén Extraportuario
Disponibilidad de ocho hectáreas para el desarrollo de nuevos Proyectos.

Terminal de granos limpios: Bodega para acopio de hasta 45.000 toneladas de
granos (trigo, maíz, cebada), puede acopiar hasta 7 metros de altura, con sistema
de evacuación y despacho a camiones y ferrocarriles. Este terminal tiene conexión
directa por sistema mecanizado al sitio Nº 5 del puerto, y se encuentra en
operaciones desde mediados del año 1995.
Cuenta con un Terminal de depósito aduanero de recepción de graneles líquidos

conectado a los sitios de atraque, además de conexión a un terminal ferroviario que
permite transferencia de carga granel directa.
d) Terminal de Gráneles Industriales
Área de 9 hectáreas, dotada con canchas de acopio y bodega, que permiten

almacenar graneles industriales como concentrados, clinker y otros. Este terminal
tiene conexión directa por sistema mecanizado a los sitios Nº 2 y Nº 5 del puerto.
Para el almacenamiento del clinker se cuenta con un domo de 45.000 toneladas.
Cuenta además con áreas para acopio de concentrados al descubierto. Cancha de
carbón Gener.
e) Terminal de Bunkering

Este terminal de 7 hectáreas está ubicado en terrenos distantes unos 2,5 kilómetros
de las instalaciones de mar, con tuberías de descarga y manifolds de carga en los
distintos sitios del muelle.
f) Acceso Autopista Nogales Puchuncaví
Esta obra corresponde a la Ruta F-20, tiene una longitud de 27,1 kilómetros, con
una calzada bidireccional de 7 metros de ancho. Se inicia en el Puente Nogales,
aproximadamente en el kilómetro 116 de la Ruta 5 Norte y conecta a ésta con la
zona costera norte de la Región de Valparaíso. Finaliza a dos kilómetros al norte de
Puchuncaví, donde, mediante un enlace, se conecta con la Ruta F-30 que lleva a
varias localidades turísticas del litoral y a la refinería de cobre del Puerto de
Ventanas.
g) Acceso Ruta 68
Esta ruta comprende una autopista de 137.55 kilómetros de longitud, que incluyen:
109,30 [km] de trazado por la Ruta 68; 20,60 kilómetros por el Troncal Sur y, 7,65
kilómetros por Vía Las Palmas.
1.2.9.3 Terminales Especializados en Quintero
Respecto a los terminales de Quintero, en el Cuadro 1.14 se resumen sus

características principales.

Cuadro 1.14: Características Terminales Especializados Quintero

Terminal Propietario Calado Eslora Transferencia Productos
máximo máxima [t/h]
[m] [m] Recepción/
Entrega
Oxiquim S.A Oxiquim S.A 12,4 225 250 - Metanol
Sitios Norte y 250 - Soda Caustica
Sur
160 - Sulhidrato Sódico
70 - Fenol
500 Ácido Sulfúrico
Quintero Enap Refinerías Aconcagua 320 - Propano-butano
10,2 185
Multiboya Lpg S.A. 800 1.500 Productos Limpios
Quintero Enap Refinerías Aconcagua 12,9 250 800 1.200 Fuel Oil
Multiboya Crudo S.A. 800 1.500 Productos Limpios
1.300 4.000 Crudo
400 1.000 LFO-180
Quintero Enap Refinerías Aconcagua
Sin límite Sin límite 3.000 10.000 Crudo
Monoboya S.A.
Quintero Enap Refinerías Aconcagua 5,5 95,2 400 - LFO 180-380
Terminal S.A. 200 MDO
Barcaza
LFO180-380 y Lubricante
El Bato Shell Chile S.A 12,5 228 625 750
Diesel
Fuente: Boletín Estadístico Marítimo - Armada de Chile. Edición 2012

1.2.9.4 Ideas de Proyectos de Desarrollo Portuario
Finalmente, cabe señalar en este apartado de oferta portuaria regional la existencia

de al menos tres ideas de desarrollo de proyectos portuarios en la Bahía de
Quintero, algunos de ellos con concesiones marítimas otorgadas y otros con
solicitudes presentadas, sobre áreas que en algunos casos se superponen entre sí.
Estos proyectos corresponden a los de Puerto Nuevo Regional, el que consistiría

en un muelle de 1.440 metros de longitud, con 6 sitios de atraque, ubicado en la
bahía de Quintero.
Otro proyecto es Puerto Colonial, el que consiste en un puerto tipo dársena, con
proyecciones de construir hasta cinco sitios de contenedores para naves tipo
Panamax, con calados de hasta 12,5 metros, y cuatro sitios para naves de carga
general, en un horizonte de planeación que llega hasta el año 2020.
Un tercer proyecto es el presentado por la Sociedad Bristol - Bolocco S. A., el que

consiste en una combinación de dársena (cinco sitios, profundidad 13 metros) y
muelles exteriores (cuatro sitios), a construir en terrenos de actual propiedad de la
Fuerza Aérea de Chile. La nave de diseño es también del tipo Panamax.
Los proyectos están orientados al mercado de carga general, ya sea en

contenedores, fraccionada o Ro - Ro, y en algunos casos también a graneles
líquidos, con magnitudes importantes en cuanto al número de sitios que se
incorporarían, y por ende, de capacidades de transferencia, en el evento de
materializarse alguno de ellos.
En el año 2007 se entregó una concesión marítima en el sector de Loncura para la

construcción de un muelle de transferencia de personas y/o cargas de naves
mayores, considerando áreas de respaldo para las operaciones propias del
funcionamiento portuario.
Por último cabe señalar como hecho relevante en materia de ideas de desarrollo
portuario en la región, el inicio de los trámites de obtención de concesión marítima
para la construcción de facilidades portuarias, especialmente para carga granel en
el sector Laguna Verde de Valparaíso.

1.3 Desarrollo del Plan Maestro
1.3.1 Proyección de Demanda
El puerto de Valparaíso, en conjunto con el puerto de San Antonio, movilizan casi la

totalidad de la carga general de la zona central de Chile, la que, a su vez, concentra
la mayor parte de la actividad económica del país.
Aun cuando existen otros puertos y terminales en la zona central, ubicados

especialmente en la bahía de Quintero, se trata de instalaciones especializadas,
que movilizan cargas no susceptibles de ser transferidas a través de Valparaíso, por
lo que no resultan relevantes en el análisis.
Los puertos de Valparaíso y San Antonio se encuentran a similar distancia de

Santiago, que es el gran centro de generación y distribución de cargas de la zona
central. En consecuencia, puede decirse que sus respectivas áreas de influencia
son comunes, y que, por lo tanto, las proyecciones de tráfico que se puedan calcular
deben partir de una base común.
Las proyecciones de requerimientos de infraestructura portuaria que se presentan

en este documento han tenido, efectivamente, un punto de partida en supuestos
acerca del comportamiento de las cargas generadas en la zona central de Chile, en
tanto que la distribución entre ambos puertos, por su parte, se ha basado en
supuestos relativos a las ventajas comparativas de ambos puertos ante
determinados tipos de carga y la competencia comercial existente entre los
operadores de ambos terminales.
La demanda proyectada se basará en la evaluación realizada por CIS Asociados

Consultores en Transporte S.A, por encargo de EPV y EPSA, en el cual se realizó
el análisis de distintos sectores económicos con el objetivo de proyectar el nivel de
exportaciones e importaciones para los puertos de la zona central para un horizonte

de tiempo de 50 años. Adicionalmente se consideró la carga en tránsito desde y

hacia Argentina para estos puertos.
En lo que sigue, se efectuará un análisis de la demanda futura que podría enfrentar

el Puerto Valparaíso, a fin de orientar lo que debiera constituir la reserva de áreas
a considerar en el Plan Maestro.
1.3.1.1 Evolución del tráfico de los puertos de Valparaíso y San Antonio
El tráfico conjunto de los puertos de Valparaíso y San Antonio experimentó un

crecimiento de carga general promedio anual de 7,3%, entre los años 2001 y 2014;
registrándose una pequeña diferencia entre el primer período, 2001-2006 donde el
crecimiento promedio fue del 8,4%, y la segunda mitad de dicho período, es decir,
entre los años 2007 y 2014 en que el ritmo de aumento fue de un 6,5% anual.
Una tendencia bastante clara durante el período es el aumento de la

contenedorización de la carga general, que al comienzo del período (año 2001) era
del 66% llegando en el 2014 al 86% de la carga general. Al inicio de dicho periodo
la contenedorización registrada en el Puerto de San Antonio era de 80%, sin
embargo en la actualidad dicho grado es diferente, pues para el Puerto de San
Antonio es de 92%.
La distribución de cargas ha sido elaborada a partir de información estadística

proporcionada por la Empresa Portuaria Valparaíso y de datos obtenidos del Plan
Maestro del Puerto de San Antonio. La serie histórica se presenta agrupada en los
grandes rubros de carga movilizada por ambos puertos. El detalle del tráfico
observado se muestra en el Gráfico 1.2.
1.3.1.2 Proyección de cargas Transferidas por Puertos de la Región de Valparaíso
a) Carga Nacional Transferida por Puertos de la Región de Valparaíso

Como información base se han utilizado los antecedentes de cargas movilizadas de

exportación y de importación provenientes de la Cámara Marítimo Portuaria.

Gráfico 1.2: Evolución de Cargas Movilizadas por Puertos Estatales Región de Valparaíso
Evolución de Cargas Movilizadas por Puertos Estatales Región de Valparaíso
30.000
25.000
Miles toneladas/ año
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Granel Sólido 2.735 2.832 2.530 2.418 2.336 3.705 4.062 3.722 3.008 3.254 3.466 3.493 3.429 3.413
Granel Líquido 810 946 1.038 950 1.144 1.104 987 1.113 1.147 1.140 1.208 1.252 1.260 1.208
Fraccionada 2.550 2.323 2.407 2.654 2.559 2.459 2.302 2.686 1.917 2.776 2.928 2.849 2.981 2.418
Contenedorizada 7.227 7.789 8.879 10.782 11.823 12.966 15.003 16.578 14.013 17.418 18.642 19.452 20.034 20.217

Exportaciones
 Sector Frutícola
Las exportaciones que posicionan a nuestro país entre los más importantes del
hemisferio sur y el mundo son las frutas frescas.
Dentro del análisis, se estudian de manera específica las producciones de uva,

manzanas, carozos, paltas, kiwis y berries, debido a que la mayoría de las
exportaciones de éstos productos se realizan como carga refrigerada y hacia
destinos del Hemisferio Norte, aprovechando la contra estación como fruta fresca y
agroindustria12.
La exportación frutícola obedece una tasa de crecimiento relacionada directamente

a su nivel de producción. La siguiente tabla muestra el crecimiento de producción
anual inicial para cada una de las frutas analizadas.
Cuadro 1.15: Crecimiento Observado en la Producción de Fruta Fresca

Fruta Tasa crecimiento anual de la
producción
Uva 4%
Manzanas 3%
Peras 1%
Duraznos 2%
Damascos 1%
Nectarines 2%
Palta 5%
Ciruela 3%
Kiwi 5%
Berries 6%
Fuente: Informe CIS Asociados Consultores en Transporte
12Actividad económica que abarca producción, industrialización y comercialización de productos. En

la industria alimentaria, se encarga de la transformación de los productos de la agricultura,
ganadería, riqueza forestal y pesca.

El siguiente cuadro muestra el resultado proyectado por concepto de exportación

de fruta.
Cuadro 1.16: Exportación estimada Sector Frutícola

Año Exp Fruta Exp Tasa Total
Fresca [t] Agroindustria [t] crecimiento
2010 2.248.882 285.164 2.534.047
2020 3.330.743 415.895 3,99% 3.746.638
2030 4.484.067 571.664 3,04% 5.055.730
2040 5.770.106 793.530 2,64% 6.563.636
2050 7.123.718 956.470 2,10% 8.080.188
2060 8.340.048 1.141.153 1,61% 9.481.201
 Sector Vitivinícola
La producción de vino ubica a Chile dentro de los 10 mayores productores a nivel

mundial, con el 4% de la producción, siendo uno de los cinco mayores exportadores,
con el 8% del total exportado. Aun cuando la producción ha crecido de manera
relevante, se puede observar una consolidación de la industria, con clara orientación
exportadora, renovación de cepajes y modernización de la infraestructura,
tecnologías de vinificación y guarda.
Para los objetivos de la proyección, se consideraron tasas de crecimiento

decrecientes en el tiempo, sumado a un mayor volumen embotellado y una
mantención del volumen a granel, lo cual en forma global se resume en el Cuadro
1.17: Exportación estimada Sector Vitivinícola.
Cuadro 1.17: Exportación estimada Sector Vitivinícola

Año Tasa de crecimiento Vino Total
2010 1.133.209
2020 7,1% 2.247.311
2030 4,6% 3.525.990

2040 2,7% 4.600.928

2050 1,8% 5.520.818
2060 0,9% 6.056.525
 Sector Minero
El principal mineral producido en la zona central es el cobre, le sigue a gran distancia

la producción de molibdeno, vinculado a la producción cuprífera.
Para los objetivos de la producción, se consideraron los antecedentes de producción
actual, vida útil del yacimiento y algunos proyectos en desarrollo como el proyecto
de ampliación de Los Bronces y el proyecto de Nuevo Nivel Mina el Teniente.
Es importante considerar que, se industrializa todo en refinerías y fundiciones

localizadas en la zona central, y la mayor parte de la producción se exporta como
cátodos o barras. Existe un aumento de la tendencia en la utilización de
contenedores para movilizar el cobre. Se estima que dicha tendencia creciente se
mantendrá en el mediano plazo.
Cuadro 1.18: Exportación estimada Sector Minero

Año Tasa de crecimiento Minería Total
2010 920.000
2020 1,8% 1.100.000
2030 0,2% 1.120.000
2040 1,4% 1.290.000
2050 -1,1% 1.160.000
2060 -0,6% 1.095.000
 Sector Pecuario
Chile exporta parte de la producción de aves y cerdos, e importa carne de vacuno y

volúmenes menores de carne de ave.

Para proyectar la demanda interna de carne, se estimó una elasticidad inicial de

consumo al crecimiento del PIB per cápita de 1,06. El consumo per cápita de carnes
en la actualidad es de 82 kilos anuales, el que se distribuye en un 40% carne de
ave, 30% de carne de cerdo y 30% de carne de vacuno. La distribución futura anual
de dicho consumo de carnes se proyectó asumiendo una disminución del consumo
de carnes rojas debido a que el país no es autosuficiente en ese ámbito.
Cuadro 1.19: Exportación estimada Sector Pecuario

Exportaciones [t] Tasas crecimiento
Año Total
Ave Cerdo Ave Cerdo
2010 56.069 105.130 161.199
2020 76.535 167.420 3,16% 4,76% 243.955
2030 99.781 212.866 2,69% 2,43% 312.646
2040 108.987 239.770 0,89% 1,20% 348.757
2050 125.791 246.551 1,44% 0,28% 372.342
2060 130.668 292.697 0,38% 1,73% 423.365
Importaciones
Para los bienes importados se optó por considerar criterios genéricos como la
proyección PIB, estimando elasticidades asociadas a esta variable según el
producto. Particularmente para la importación de vehículos y carne se utilizó la
variable explicativa PIB per cápita con elasticidades de 1,2 y 1,06 respectivamente.
Para las importaciones de cereales y fertilizantes, su volumen se determina del

modelo de producción de carnes.
En el caso de la estimación de la elasticidad del crecimiento del PIB, para cada tipo
de importación, es decir, Bienes, Mercancías Generales, Bienes de Consumo,
Bienes Intermedios y Bienes de Capital, se utilizó información histórica disponible
trimestralmente en el período de 1996 a 2011 del Banco Central para calcular los
índices de carga de importación de la primera década (2010-2020). Estas

elasticidades no se mantienen en el mediano y largo plazo, es por esto que se
propusieron reducciones graduales de cortes temporales futuros. Finalmente las
elasticidades obtenidas se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro 1.20: Proyección de elasticidades del PIB

Elasticidad PIB
Tipo Importación 2010-2020 2020-2030 2030-2040 2040-2050 2050-2060
Factor Ajuste 100% 80% 50% 50% 50%
Bienes 2,4 1,92 1,20 1,20 1,20
Mercancías
2,42 1,94 1,21 1,21 1,21
Generales
Bienes de 2,91 2,33 1,46 1,46 1,46
Consumo
Bienes
2,16 1,73 1,08 1,08 1,08
intermedios
Bienes de capital 2,81 2,25 1,41 1,41 1,41
En función de las tasas de crecimiento para el PIB, población y PIB per cápita, se
tienen los parámetros generales para determinar volúmenes movilizados a futuro en
el Cuadro 1.211.
Cuadro 1.21: Tasas de crecimiento incorporadas a la proyección

Proyecciones de crecimiento
Año
PIB PIBc Pob
2010-2020 4,50% 3,65% 0,82%
2020-2030 3,50% 2,94% 0,55%
2030-2040 3,20% 2,93% 0,26%
2040-2050 3,20% 3,15% 0,05%
2050-2060 3,20% 3,15% 0,05%

El Cuadro 1.222 representa las estimaciones esperadas del flujo de tráfico en

contenedores para las siguientes décadas de los bienes importados por tipo de
carga.

Cuadro 1.22: Proyección de Importaciones por corte temporal

% Proy Toneladas
Tipo de Carga
contenedores 2010 2020 2030 2040 2050 2060
Varios 100% 2.430.493 6.777.850 12.988.235 18.932.019 27.595.847 40.224.488
Cereales 5% 118.855 176.233 210.396 231.126 238.399 249.733
Metálicos 40% 537.004 1.357.798 2.442.643 3.430.969 4.819.186 6.769.093
Derivados Petróleo 10% 69.398 175.470 315.665 443.388 622.788 874.777
Mat. Constr. 60% 408.394 1.032.613 1.857.644 2.609.271 3.665.017 5.147.933
Vehículos 20% 115.108 176.716 233.384 277.788 335.020 404.044
Papeles 85% 478.215 1.209.153 2.175.235 3.055.364 4.291.605 6.028.046
Químicos 50% 248.493 628.306 1.130.306 1.587.643 2.230.025 3.132.323
Fruta fresca 100% 421.905 1.444.271 3.161.067 4.982.817 7.854.459 12.381.053
Abarrotes 100% 365.691 1.251.839 2.739.891 4.318.914 6.807.943 10.731.420
Fertilizantes 25% 71.374 73.289 75.922 77.589 78.335 78.691
Maquinaria 80% 198.998 654.589 1.396.031 2.167.164 3.364.251 5.222.579
Textiles 100% 218.339 552.064 993.148 1.394.990 1.959.421 2.752.229
Plásticos 100% 203.838 515.398 927.188 1.302.341 1.829.286 2.569.440
Electrodomésticos 100% 151.744 519.452 1.136.922 1.792.140 2.824.965 4.453.018
Agroindustria 100% 138.339 473.564 1.036.486 1.633.823 2.575.409 4.059.640
Calzado 100% 45.501 155.760 340.910 537.380 847.076 1.335.254
Carne 100% 36.512 53.369 68.259 79.624 93.969 110.899
Pescado 100% 28.240 41.278 52.795 61.585 72.680 85.774
Minerales 100% 26.044 65.852 118.465 166.398 233.724 328.293
Hort Fresca 100% 7.334 25.106 54.949 86.617 136.535 215.221
Cobre 100% 2.115 5.348 9.620 13.513 18.980 26.660
Total 8.962.610 23.422.216 44.011.162 63.818.412 92.896.856 135.670.839

Consolidación Carga Nacional Transferida por Puertos de la Región de Valparaíso

Vale la pena señalar dos aspectos finales de la proyección de carga nacional:
 Las exportaciones totales consideran en detalle los sectores analizados,

no obstante un conjunto de volúmenes menores no pudieron ser
estudiados de manera específica, por lo tanto, se supuso previamente
que dichos volúmenes seguirían una tendencia similar a la de las
exportaciones detalladas, pero es posible que esos sectores minoritarios
sean más dinámicos que los analizados previamente. Es por esto que,
se asumió que las “Otras Exportaciones” crecerían a la misma tasa que
el PIB proyectado.
 Las importaciones dependen de manera importante de la elasticidad PIB
considerada para cada agrupación de cargas.
Cuadro 1.23: Carga Nacional proyectada

Año Exportaciones [t] Importaciones [t]13 Total
2010 7.360.105 8.962.610 16.322.715

2020 11.393.717 23.422.216 34.815.933
2030 15.735.492 44.011.162 59.746.654
2040 20.642.641 63.818.412 84.461.053
2050 25.875.105 92.896.856 118.771.961
2060 31.774.889 135.670.839 167.445.728
Con estos resultados se puede calcular las elasticidades futuras del PIB y PIB per
cápita con respecto a la Tasa de Crecimiento proyectada de los flujos de tráfico de
carga nacional, para los próximos 50 años.
13 No se consideran las toneladas en granel analizadas por CIS

Cuadro 1.24: Elasticidades resultantes de la Carga Nacional proyectada

Año Tasa PIB Elast PIBc Elast
crecto. PIB PIBc
2010
2020 7,87% 4,50% 1,75 3,65% 2,16
2030 5,55% 3,50% 1,59 2,94% 1,89
2040 3,52% 3,20% 1,10 2,93% 1,20
2050 3,47% 3,20% 1,08 3,15% 1,10
2060 3,49% 3,20% 1,09 3,15% 1,11
b) Carga en Tránsito
Este tipo de carga por los puertos de la zona central corresponde principalmente a
carga proveniente o con destino a Argentina.
Para efectos de proyección, se analizó el crecimiento esperado del comercio

exterior. La proyección del crecimiento exterior argentino es elevada, 8% anual para
exportaciones y 8,5% anual para importaciones, basado en el periodo 1980-2011.
Si bien el comercio exterior argentino ha estado marcado por crisis económicas, se

ha mantenido el crecimiento, la capacidad del sistema de paso Los Libertadores
constituirá una restricción a la capacidad de soportar los volúmenes de carga y en
particular, para la carga en tránsito a los puertos de la zona central. Considerando
el máximo de carga de entrada a movilizar y los porcentajes que representa la carga
de entrada y salida, se obtiene la siguiente proyección.
Cabe señalar que el crecimiento de los volúmenes esperados es importante, en
función de la implementación del túnel de baja altura (Escenario).

Cuadro 1.25: Proyección de carga en tránsito Zona Central

Año Proyección carga total por puertos Tasa de
zona central [t] Crecimiento
Base Escenario Base Escenario
Túnel Túnel
2010 650.000 650.000
2020 960.000 960.000 3,98% 3,98%
2030 1.152.000 2.854.012 1,84% 11,51%
2040 1.382.400 4.382.400 1,84% 4,38%
2050 1.658.880 7.658.880 1,84% 5,74%
2060 1.990.656 7.990.656 1,84% 0,42%
La proyección cubre el período 2010-2060 y el año base de proyección es el 2010.

Los resultados de las proyecciones globales se presentan en los Gráficos siguientes
(ver Gráfico 1.3 y Gráfico 1.44).
Cuadro 1.26: Estimación Global Demanda Proyectada

(Cifras en toneladas)
Año Com. Ext Chile Carga en Tasa de Total movilizado
tránsito crecimient
o
2010 16.322.715 650.000 16.972.715
2020 34.815.933 960.000 8% 35.775.933
2030 59.746.654 1.152.000 5% 60.898.654
2040 84.461.053 1.382.400 3% 85.843.453
2050 118.771.961 1.658.880 3% 120.430.841
2060 167.445.728 1.990.656 3% 169.436.384
El Cuadro 1.27: Proyección Tráfico de carga anual para los Puertos de la Región de
Valparaíso despliega las toneladas proyectadas año a año hasta el 2060.

Gráfico 1.3: Proyección de Cargas de los Puertos Estatales de la Región de Valparaíso, período 2010 – 2060
180
Transferencia de carga Com. 169
Ext
160
Carga en tránsito
Toneladas transferidas (Mill)
140
Total movilizado
120 120
100
86
80
60 61
40
36
20
17
0
2010 2020 2030 2040 2050 2060
Fecha

Gráfico 1.4: Proyección Anual de Cargas de los Puertos Estatales de la Región de Valparaíso, período 2010 –
2060
180
Carga en
160 tránsito
Toneladas transferidas (Mill)
140
Transferencia de carga Com. Ext
120
100 Estadística Regional
80
60
40
20
Fecha

Cuadro 1.27: Proyección Tráfico de carga anual para los Puertos de la

Región de Valparaíso
Año T. de Carga Com. Ext Carga en Total
tránsito movilizado
2010 16.322.715 650.000 16.972.715
2011 17.607.227 675.848 18.283.075
2012 18.992.823 702.724 19.695.548
2013 20.487.459 730.669 21.218.128
2014 22.099.714 759.725 22.859.439
2015 23.838.845 789.937 24.628.782
2016 25.714.837 821.350 26.536.187
2017 27.738.460 854.012 28.592.472
2018 29.921.331 887.973 30.809.304
2019 32.275.982 923.284 33.199.267
2020 34.815.933 960.000 35.775.933
2021 36.747.821 977.663 37.725.484
2022 38.786.906 995.652 39.782.558
2023 40.939.138 1.013.971 41.953.110
2024 43.210.795 1.032.628 44.243.422
2025 45.608.502 1.051.627 46.660.129
2026 48.139.255 1.070.977 49.210.232
2027 50.810.436 1.090.682 51.901.118
2028 53.629.837 1.110.750 54.740.587
2029 56.605.683 1.131.187 57.736.869
2030 59.746.654 1.152.000 60.898.654
2031 61.851.164 1.173.196 63.024.360
2032 64.029.803 1.194.782 65.224.586
2033 66.285.183 1.216.765 67.501.948
2034 68.620.006 1.239.153 69.859.159
2035 71.037.070 1.261.953 72.299.023
2036 73.539.273 1.285.172 74.824.445
2037 76.129.613 1.308.818 77.438.431
2038 78.811.195 1.332.900 80.144.095
2039 81.587.233 1.357.424 82.944.657
2040 84.461.053 1.382.400 85.843.453
2041 87.390.100 1.407.835 88.797.935
2042 90.420.724 1.433.739 91.854.463
2043 93.556.448 1.460.118 95.016.566
2044 96.800.916 1.486.984 98.287.900
2045 100.157.900 1.514.343 101.672.243
2046 103.631.302 1.542.206 105.173.508
2047 107.225.159 1.570.582 108.795.741

Cuadro 1.28 (Continuación)

Año T. de Carga Com. Ext Carga en Total
tránsito movilizado
2048 110.943.648 1.599.480 112.543.127
2049 114.791.091 1.628.909 116.420.000
2050 118.771.961 1.658.880 120.430.841
2051 122.922.092 1.689.402 124.611.494
2052 127.217.236 1.720.486 128.937.723
2053 131.662.462 1.752.142 133.414.604
2054 136.263.012 1.784.381 138.047.393
2055 141.024.315 1.817.212 142.841.527
2056 145.951.988 1.850.648 147.802.635
2057 151.051.843 1.884.698 152.936.541
2058 156.329.897 1.919.376 158.249.273
2059 161.792.378 1.954.691 163.747.069
2060 167.445.728 1.990.656 169.436.384
El Cuadro 1.28 muestra las tasas históricas de crecimiento para la Región de

Valparaíso entre los años 2001-2014.
Cuadro 1.28: Tasas de Crecimiento Regional Promedio Anual

Tipo de carga Tasas históricas
2001-2006 2007-2014 2001-2014
Contenedores 10,62% 6,29% 8,15%
Fraccionada 0,88% 2,38% 1,73%
Subtotal carga general 8,48% 5,64% 6,86%
Granel sólido 4,32% 4,70% 4,54%
Granel líquido 9,00% -3,49% 1,87%
Subtotal graneles 4,99% 2,83% 3,75%
Total 7,07% 4,64% 5,68%
El total de carga general ha experimentado una baja en los últimos años (2007-
2014) respecto al periodo anterior (2001-2006), lo que se debe en gran parte a la
disminución de carga contenedorizada equivalente a 4,33%. De igual forma se ha
visto reducido, en el mismo periodo, el total de carga a granel (líquidos y sólidos)
registrándose una diferencia negativa de 2,17 puntos porcentuales.

1.3.1.3 Participación Potencial Valparaíso
En el Cuadro 1.29 se presenta la participación que ha tenido Puerto Valparaíso en

la captación de la carga general transferida por los puertos estatales de la Región
de Valparaíso en la última década.
Cuadro 1.29: Participación de Valparaíso en las Cargas de la Región

Cargas Participación histórica
Promedio Promedio 2013 2014
2002 - 2006 2007 - 2012
Contenedores 39% 52% 42% 47%
Fraccionada 72% 50% 62% 61%
Total Carga General 46% 51% 45% 49%
Fuente. Elaboración Propia, Estadísticas EPV.
En consecuencia a la participación histórica de Puerto Valparaíso, en la atención de

la carga general transferida en los puertos de la Región de Valparaíso, se ha
adoptado como criterio de proyección para esta variable una participación del 50%
durante el periodo de estudio (2010-2060) para este puerto.
Por último, las posibilidades reales de que el Puerto Valparaíso transfiera esos
volúmenes, se analizan al hacer el balance oferta – demanda, el que indicará en
qué momento se requieren ampliaciones de capacidad.
1.3.2 Establecimiento de Áreas Marítimas y Terrestres
Conforme las categorías de uso de áreas establecidas en el punto 1.2.5 de la

presente Memoria Explicativa, se indica el uso de áreas previsto por el Plan Maestro
para un horizonte de cinco y veinte años, respectivamente (ver Figura 1.6 y Figura
1.7). Lo mismo, con un mayor grado de detalle, en planos VAP-0-0844-04 y 05, que
se entregan en la Sección 3 del presente informe.

La determinación de reserva y uso de áreas ha sido efectuada conforme los

resultados del análisis de requerimiento de sitios que se entrega en el Anexo E del
presente informe. Conforme dichos resultados, se precisa la incorporación de
nuevos sitios de atraque en un horizonte de cinco años para la proyección de carga
efectuada por CIS Consultores con respecto a la capacidad actual de transferencia
en base a una tasa de ocupación de los sitios del 50-55%, para los sitios que tienen
un alto grado de contenedorización y de un 60-65% para los sitios con un bajo grado
de contenedorización. Los requerimientos de nuevos sitios para los años 2018 y
2035 se encuentran detallados en el Anexo E.
1.3.2.1 Uso de Áreas y Superficies – Horizonte 5 años
La superficie total establecida para el horizonte de cinco años es similar a la

situación actual detallada anteriormente, con un área de 435,41 hectáreas de las
cuales 153,82 [ha] son áreas terrestres y 281,59 [ha] son áreas marítimas. Para el
horizonte de veinte años, la superficie total asciende aproximadamente a
669,21hectáreas, de las cuales 159,73 [ha] corresponden a áreas terrestres, y
509,48 [ha] a áreas marítimas, la que aumenta fundamentalmente por la
incorporación del sector de San Mateo y Yolanda al recinto portuario. La subdivisión
entre áreas terrestres y marítimas, se ha efectuado con referencia a la condición de
marítima o terrestre que en el estado actual de ubicación poseen las respectivas
áreas (ver Figura 1.6).

indica en el Cuadro 1.30.
.

Cuadro 1.30: Uso de Áreas y Superficies – Horizonte 5 años

Usos de Áreas y Superficies [ha]
(Horizonte 5 Años)
Tipo de Uso Terrestre Marítimo Total
Transferencia
T1 15,05 15,05
T2 17,62 17,62
Total 32,67 32,67
Conexa
X1 0,80 0,80
X2 20,42 20,42
Total 21,22 21,22
Uso Común
C1 0,20 256,60 256,80
C2 0,54 0,54
Total 0,74 256,60 257,34
Otros Usos
Turística
U1 0,53 0,46 0,99
Turística -
Comercial
Y1 12,00 12,00
Total 12,53 0,46 12,99
Uso Industrial
I1 0,46 0,46
Total 0,46 0,46
Uso Mixto
MXC1 72,93 72,93
MXCY1 3,04 3,04
MUCT1 24,07 24,07
MTXC1 10,69 10,69
Total 86,66 24,07 110,73
TOTAL 153,82 281,59 435,41

El área marítima enfrente del sector Turístico Comercial Y1 definido en la situación

actual y el área del muelle Barón propiamente tal U1 pasan a denominarse como
MUCT1 de Uso Mixto Turístico/Común/Transferencia, asimismo una parte de dicha
área terrestre Turístico Comercial Y1, pasa a denominarse
Mixto/Convexa/Común/Turístico comercial (MXCY1), con la finalidad de acoger el
futuro uso para el emplazamiento del nuevo Terminal de Pasajeros. En el espacio
marítimo asociado al área Y1 y MXCY1, se albergarán los distintos usos que el Plan
Maestro del Borde Costero tiene previsto desarrollar, como lo es: un Acuario,
Embarcadero, Marina Pública para actividades náuticas, entre otros. Se reubica el
área correspondiente a uso Industrial I1, con el fin de no entorpecer la operación
marítimo portuaria de TCVAL.
Se redefine también en este horizonte una nueva área de Transferencia (T2) en el

sector Costanera, en la que se incorpora el área de uso mixto MCU1, asociada al
desarrollo del proyecto de expansión de la capacidad del Terminal 2 actualmente
adjudicado a la OHL Concesiones S.A, quienes crearon la empresa “Terminal de
los Cerros de Valparaíso” (TCVAL) para su administración y operación, a costa del
uso Común C1 definido en la situación actual. El área destinada para servidumbre
dentro de la concesión del Terminal 2 será definida e incorporada en el diseño del
proyecto portuario de TCVAL, ésta permitirá mantener la posibilidad de conexión y
circulación a través del Terminal 2 con el Terminal 1 y el Terminal de Pasajeros de
Cruceros.
Se han adicionado al área de transferencia T1 0,43 [ha], correspondientes a la

incorporación del proyecto de extensión del sitio 3 del Terminal 1. Asimismo se ha
incorporado también la posibilidad de Uso Transferencia en el sector Yolanda,
redefiniendo las áreas MXU1 y MXU2 como MTXC1. Todas estas zonas tienen
espacios marítimos y terrestres asociados, posibilitando así la incorporación de
nuevos sitios de atraque en las áreas definidas. Esto se traduce en la incorporación
de 10,69 [ha] de área terrestre en el sector Yolanda (MTXC1), quedando el área

terrestre en 153,82 [ha], fundamentado en la adquisición de los terrenos de esta

zona dentro del plazo de 5 años. Finalmente, se modifica el área C1 uso Común, en
donde el tramo marítimo se incrementa en 101,80 [ha], estableciendo un área total
de 256,80 [ha].
El resto de las áreas de este horizonte se mantiene sin variaciones significativas

con respecto de la situación actual.
1.3.2.2 Uso de Áreas y Superficies – Horizonte 20 años
La reserva de áreas al año 2035, obedece a la necesidad de ubicación de los sitios

de atraque y áreas de respaldo que se estima podrían ser necesarias en este
horizonte (ver Figura 1.7).
Se incorpora un área correspondiente al Sector San Mateo denominado MTXC2

adicionando 31,10 [ha] al recinto portuario, destinada a generación de explanadas
portuarias mediante rellenos para realizar labores de acopio y almacenamiento de
carga y, eventualmente, un sitio de atraque.
La superficie del área C1 se ve modificada, acotándola a 176,46 [ha],

conceptualmente sigue correspondiendo a áreas terrestres y marítimas de uso
común del recinto portuario.
Las áreas marítimas que se requeriría incorporar al recinto portuario actual, son las
que se muestran y especifican en la Figura 1.8 y el Cuadro 1.31 siguientes,
correspondientes al sector del actual Molo de Abrigo, San Mateo, Yolanda y acceso
marítimo al Puerto.

Cuadro 1.31: Áreas de Expansión

Sector Superficie [ha]
Marítimo 119,69
Terrestre 26,80
Total 146,49

indica en el Cuadro 1.32.

Cuadro 1.32: Uso de Áreas y Superficies – Horizonte 20 años

Usos de Áreas y Superficies [ha]
(Horizonte 20 Años)
Tipo de Uso Terrestre Marítimo Total
Transferencia
T1 15,05 15,05
T2 17,62 17,62
Total 32,67 32,67
Conexa
X1 0,80 0,80
X2 20,42 20,42
Total 21,22 21,22
Uso Común
C1 0,20 176,26 176,46
C2 2,87 2,87
Total 3,07 176,26 179,33
Otros Usos
Turística
U1 0,53 0,46 0,99
Turística -
Comercial
Y1 12,00 12,00
Total 12,53 0,46 12,99
Uso Industrial
I1 0,46 0,46
Total 0,46 0,46
Uso Mixto
MXC1 72,93 72,93
MXCY1 3,04 3,04
MUCT1 24,07 24,07
MTXC1 10,69 162,49 173,18
MTXC2 3,58 27,52 31,10
Total 90,24 214,08 304,32
TOTAL 159,73 391,26 550,99

Figura 1.6: Uso de Áreas - Horizonte 5 Años

Figura 1.7: Uso de Áreas - Horizonte 20 años

Figura 1.8: Áreas Expansión Marítima y Terrestre

Las áreas terrestres adyacentes actuales que serían requeridas como áreas de
expansión, se indican en la misma figura y cuadro antes referido. Estas áreas están
previstas de Uso de Transferencia, Turístico y Mixto.
1.3.3 Capacidad Potencial del Puerto
Para establecer las capacidades potenciales de transferencia y acopio de las

instalaciones posibles de emplazar en las áreas establecidas en el punto anterior,
hay que tener en consideración que estas capacidades dependerán, entre otros
factores, del tipo de carga que moverán los posibles sitios que puedan emplazarse,
y los volúmenes y tamaño de naves que puedan operar.
El tipo de carga a movilizar, y por tanto los tipos de sitio requeridos resultan del
análisis de demanda efectuado previamente. En base a estos resultados, se define
en el Anexo E lo que se ha denominado “Módulo Tipo” para sitios de contenedores
y carga multipropósito.
Luego, el análisis de capacidad de transferencia potencial se basa en la posibilidad

de emplazamiento de estos sitios modulares en las áreas reservadas, en función de
las dimensiones de los mismos y de las necesidades de áreas marítimas asociadas.
Para efectos de ubicación de las áreas reservadas, se las ha denominado como se

indica en plano VAP-0-0844-04: Sector Costanera y en plano VAP-0-0844-05 Sector
Yolanda, entre Muelle Barón y límite oriente del actual recinto portuario y Sector San
Mateo, la ubicada al norponiente del brazo de arranque del Molo de Abrigo.
En base a estas consideraciones, los sitios máximos de emplazar en cada área son
los que a continuación se indican:

Terminal 3 Yolanda
 Tres sitios para contenedores, nave de diseño Post Panamax de 400 m

de eslora.
 Longitud: 1.330 metros.
 Capacidad de transferencia potencial: 22.725 [Mt/año] (2.250.000
TEU/año).
 Superficie total: 38,1 hectáreas.
Sector Costanera – Expansión Terminal 2
 Dos sitos para contenedores, nave de 66.300 DWT.

 Longitud: 725 metros.
 Capacidad de transferencia potencial: 10.190 [Mt/año] (1.019.000
TEU/año).
Sector San Mateo
 Un sitio para contenedores, nave de 66.300 DWT.

 Longitud: 400 metros.
 Capacidad de transferencia potencial: 3.480 [Mt/año] (348.000 TEU/año)
En el siguiente cuadro se resumen las características de capacidad para cada

sector.
Cuadro 1.33: Resumen Capacidad de Transferencia Potencial

Sector Contenedores
[Mt/año]
Yolanda 22.725
Costanera 10.190
San Mateo 3.480
Total 36.395

Evidentemente las combinaciones de sitios que pueden emplazarse en las áreas

reservadas son múltiples, aspecto que ha de tenerse en consideración al momento
de manejar estas cifras de capacidades potenciales.
1.4 Análisis de Impactos Externos
1.4.1 Accesos al Puerto
1.4.1.1 Rutas de Conexión con el Hinterland
Las cargas que transfiere Puerto Valparaíso, tienen los siguientes flujos desde -
hacia su hinterland:
a) Desde – Hacia Santiago
La principal comunicación con la mayor región consumidora del país es a través de

la Ruta 68. En forma alternativa, pero no habilitada para el tráfico de carga, se tiene
la conexión a través de La Dormida - Troncal Sur.
b) Desde – Hacia Argentina y Cono Sur
Las cargas provenientes o con destino hacia Argentina y otros países del Cono Sur
deben cruzar el paso Los Libertadores, conectándose el puerto a través de la Ruta
60 (Camino Internacional Los Andes - Mendoza).
El paso fronterizo presenta problemas de cierre por condiciones climáticas algunos

días al año, teniendo que desviarse el flujo para su cruce a través del paso Cardenal
Samoré, a la altura de Osorno, aumentando su recorrido en casi 2.000 kilómetros.
Como alternativas de solución, se ha planteado la construcción de cobertizos en

sectores expuestos a rodados, junto con la disposición de maquinaria adecuada
para el despeje de la vía de nieve y/o rodados de rocas y lodo. Para el largo plazo,

se visualiza la posibilidad de construcción de un túnel a baja altura, que uniría Juncal

por el lado chileno con la localidad de Horcones en el lado argentino. Esta alternativa
se encuentra descartada por el momento, dado sus altos costos que la hacen no
rentable.
c) Desde – Hacia Valle de Aconcagua
Parte importante de las cargas hortofrutícolas (30% aproximadamente) provienen

del Valle de Aconcagua, con el cual se conecta el puerto a través del ya mencionado
Camino Internacional (Ruta 60), Camino Las Palmas y Ruta 68 - Variante Santos
Ossa.
d) Rutas de Comunicación con Otros Puertos
Puerto Valparaíso integra el complejo portuario de la Región de Valparaíso, el cual

lo componen además los puertos de San Antonio y Quintero - Ventanas. Con
Quintero, la conexión es a través de la Ruta 68, Camino Las Palmas, Concón y
Ventanas - Quintero. Esta ruta no cuenta con doble vía, por lo que sufre problemas
de congestión durante la temporada de verano.
Con el puerto de San Antonio, la comunicación es vía Lagunillas, conectándose con

la ruta 68 a la altura de Casablanca.
e) Rutas de Comunicación con el Resto del País
Puerto Valparaíso se comunica con el resto del país por medio de la Ruta 5 Norte,
con la zona norte, y la Ruta 5 Sur con la zona sur del país.
En la Figura 1.9, se señalan las vías de comunicación antes descritas.

f) Ferrocarriles
En cuanto a ferrocarriles, las líneas ferroviarias que dan servicio de transporte

pertenecen a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, y están entregadas para su
operación a Ferrocarriles del Pacífico S.A. (FEPASA). Esta empresa opera desde
La Calera a Puerto Montt, siendo de interés en este estudio, los ramales a los
puertos de la Región de Valparaíso.
Figura 1.9: Vías de Comunicación – Carreteras

Figura 1.10: Vías de Comunicación - Ferrocarriles
Ramal a Valparaíso
Esta ruta une Valparaíso con Santiago. En el tramo Limache-Valparaíso la red

ferroviaria, además de transportar carga, da servicio a pasajeros. El resto del
recorrido es exclusivamente para transporte de carga.
Ramal a San Antonio
Une Santiago con San Antonio y se utiliza para transportar exclusivamente carga.
Se encuentra operativa hasta el Terminal Norte del puerto de San Antonio.

Ramal a Ventanas
Este ramal nace en la localidad de San Pedro y se transporta por él la carga

proveniente de Codelco-Chile, División Andina.
Las vías férreas al interior de Puerto Valparaíso son todas pavimentadas y se

desarrollan entre el área de respaldo del Sitio 1 por el Sur, hasta las cercanías del
Muelle Barón por el Norte, con un total de aproximadamente 5.630 metros. Los
rieles de las vías son ASCE 8040, los desviadores de Tg.1/8 y su trocha es de 1,676
metros. Las vías tienen guardarrieles y todos los aparatos de maniobra son
embutidos.
En el Terminal 1 concesionado a TPS (desde Puerta Prat al Molo), la vía se

desarrolla en forma simple. Frente al Bote Salvavidas, se genera un desvío paralelo
al límite del recinto portuario con la ciudad, hasta el edificio de la Gerencia del
puerto. Este desvío posee una cola de maniobras de 115 metros. El total de vías al
interior del Terminal 1, es de aproximadamente 1.180 metros.
Desde la Puerta Prat hasta las cercanías del muelle Barón, la vía se desarrolla
doble.
Frente al sector denominado Muelle Costanera, se desarrolla un desvío que en la
entrada al Espigón se bifurca en doble vía hacia el Sitio 8 y en vía simple hacia el
centro del área.
Actualmente, las vías férreas de Puerto Valparaíso se conectan a las vías de Merval
en un solo punto, ubicado en el extremo Norte del Andén 3 de la estación Puerto
(sector Costanera).
No obstante la existencia de estas vías, la actual operación del puerto orientado

principalmente al manejo de contenedores, hace poco expedito el ingreso de la
carga ferroviaria a los terminales, por lo que se ha implementado un esquema de

terminal intermodal que funciona en el sector de la Estación Francia de Merval.

Mediante un convenio recientemente firmado con FEPASA, esta función pasará a
desarrollarse en el sector Bellavista para lo cual se tiene proyectado construir un
nuevo acceso ferroviario a la altura de la calle Molina.
1.4.1.2 Accesos Directos al Puerto
a) Acceso Sur
El Acceso Sur mediante un camino de 23 km de longitud une la ruta 68, en el sector

de Placilla, con el sector Sur de la Ciudad de Valparaíso, a través del antiguo
Camino La Pólvora que hoy forma parte de la Ruta 60CH.
El nuevo acceso es una moderna y eficiente carretera que conecta las zonas de
Curauma-Placilla y la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), con los
terminales de transferencia de carga del Puerto Valparaíso. En la ZEAL se
encuentra en operación la Zona de Actividades Obligatorias que básicamente
contempla todas aquellas actividades de fiscalización que requiera la carga y que
anteriormente se realizaban al interior del recinto portuario.
En término general, el acceso posee además de las vías de circulación, túneles de
moderna tecnología tanto en su operación como en la seguridad, grandes viaductos
y puentes. Además tiene una costanera - inserta en el Plan Bicentenario- que
recorre un tramo del borde costero, desde la playa Las Torpederas hasta Caleta El
Membrillo.
En relación a su capacidad, cabe hacer presente que estimaciones efectuadas por

IPS-Halcrow con motivo del Plan de Desarrollo 2006 señalan que esta vía tiene una
capacidad en los túneles T1, T2 y T3 de 18 o 13 millones de toneladas dependiendo
si la vía es exclusiva para camiones o compartida con vehículos menores
respectivamente, lo cual significa que para la proyección de transferencia estimada
en el presente Plan Maestro con 50% de participación del Puerto Valparaíso haría

que esa capacidad fuera insuficiente en el año 2021 bajo el supuesto que el camino
es exclusivo para camiones, en caso contrario el periodo de saturación sería el año
2015.
b) Acceso Barón
Puerto Valparaíso cuenta con un acceso alternativo para camiones con carga
sobredimensionada y cargas especiales que no pueden utilizar el Acceso Sur del
puerto, denominado Acceso Barón. Dicho acceso cuenta con una pista de entrada
y una pista de salida a través de un túnel o paso bajo nivel, que desembocan en la
Avenida Argentina.
c) Acceso Alternativo
En caso de materializarse proyectos portuarios en el área propuesta para el sector

Yolanda, se prevé que será necesario contar con un acceso alternativo al Acceso
Barón y al Acceso Sur. Una de las alternativas a esta proposición, que
genéricamente será designado como Acceso Norte, ha sido el denominado
Proyecto Cabritería, el que consiste en la construcción de un camino que se deriva
de la Variante Santos Ossa por la Quebrada Cabritería, a través de un túnel de
aproximadamente 200 metros, desembocando en el sector Yolanda-Barón.
En la
Figura 1.11, se señala esquemáticamente la ubicación de los accesos existentes y
propuestos.
1.4.1.3 Análisis de Capacidad de Accesos
En el punto anterior, referido a Estudios sobre el Sistema de Transportes (ver página

1.37), se presentan los antecedentes y conclusiones disponibles sobre esta materia.
Figura 1.11: Puerto Valparaíso - Accesos

1.4.2 Medio Ambiente
Los aspectos ambientales de cualquier proyecto portuario de inversión están

regidos por la Ley de Bases del Medio Ambiente (Ley Nº 19.300 de Marzo de 1994)
que en el Artículo 10 lista los proyectos o actividades susceptibles de causar
impacto ambiental y que, por tanto, deberán someterse al Sistema de Evaluación
de Impacto Ambiental. En la letra a) de este artículo se menciona los “acueductos,
embalses o tranques y sifones que deban someterse a la autorización establecida
en el artículo 294 del Código de Aguas, presas, drenaje, desecación, dragado,
defensa o alteración significativos, de cuerpos o cursos naturales de aguas”,
mientras que en la letra f) se menciona los “puertos, vías de navegación, astilleros
y terminales marítimos”.

Por otra parte, el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental

(Abril de 1997) en su Artículo 3.a.3, estipula que deberán ingresar al S.E.I.A. los
proyectos o actividades que consideren “dragado de fango, piedras, arenas u otros
materiales de cursos o cuerpos de aguas marítimas, en una cantidad igual o
superior a cien mil metros cúbicos (100.000 [m3]) de material a extraer y/o remover”.
Además, existe normativa específica para el sector portuario, tal como la Ley de
Navegación (Decreto Ley Nº 2.222 de 1978) y su Reglamento, que regulan los
aspectos ambientales del medio ambiente acuático; las normativas específicas
dictadas por la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, y por
los acuerdos, tratados y convenios internacionales a los cuales Chile se ha
comprometido respetar, los cuales velan por la protección y preservación de los
recursos naturales del patrimonio universal, como lo es el mar.
En lo que atañe al presente estudio, ha de recordarse que se entiende por Plan

Maestro al plan territorial en que se delimitan las áreas marítimas y terrestres
comprometidas para el desarrollo de un puerto o terminal, y sus usos para un
período de al menos 20 años.
Las áreas marítimas y terrestres mencionadas, se clasifican de acuerdo a los

siguientes usos, según se definen en punto 1.2.5 de este informe:
 Áreas de transferencia
 Áreas conexas.
 Áreas de uso común.
 Áreas para otros usos.
 Áreas prescindibles.
Los aspectos ambientales comprometidos en cada una de estas áreas son muy
diferentes entre sí, puesto que los proyectos posibles de realizar en cada una de

ellas se ven delimitados según los usos considerados, y dependen del tipo de
proyecto que en definitiva se materialice.
Como en el Plan Maestro no se definen proyectos específicos a realizar, el análisis

de impactos sobre el medio ambiente que a continuación se incluye tiene,
necesariamente, un carácter genérico, y tiene por objetivo sentar una base sobre la
cual ha de desarrollarse en etapas posteriores del ciclo de vida de los proyectos de
inversión, las evaluaciones pertinentes.
1.4.2.1 Descripción genérica de efectos ambientales
Al momento de determinar los potenciales Impactos Ambientales provocados por

los proyectos a realizar, se debe evaluar si se consideran cambios o alteraciones
en:
 Calidad del aire.

 Calidad del agua.
 Diversidad, abundancia y distribución de las especies de flora y fauna,
tanto acuática como terrestre.
 Concentración de contaminantes depositados en el fondo acuático.
 Concentración de contaminantes depositados en el suelo y en el
subsuelo.
 Nivel de ruido y vibraciones
 Geomorfología
 Patrimonio urbano
 Paisaje
 Transporte (congestión vías urbanas e interurbanas, deterioro de vías,
accidentes)
Al momento de calificar los impactos ambientales se debe tener en consideración

los siguientes puntos:

 Identificación de acciones generadoras de impacto

 Línea Base
a) Identificación de acciones generadoras de impactos
Consiste en verificar si el proyecto, en sus etapas de construcción y/u operación,

afectará de alguna forma los parámetros ambientales considerados. Algunas
acciones generadoras de impacto se listan a continuación:
Etapa de construcción
 Instalación de campamento
 Limpieza y despeje de terreno (demoliciones, traslado de servicios,
escarpe, etc.)
 Movimiento de tierra (excavaciones, rellenos, explotación de canteras y
empréstitos, construcción de caminos de acceso, etc.)
 Construcción de instalaciones
 Construcción de estructuras con relleno
 Funcionamiento de talleres y maestranzas
 Transporte de materiales y equipos por tierra
 Transporte de materiales y equipos por vía marítima
 Funcionamiento de motores estacionarios (generadores eléctricos,
compresores, etc.)
 Dragado del fondo marino (extracción de terreno sólido y/o sedimentos)
 Disposición del material (vertido en tierra) resultante del dragado (saliniza
los suelos y, por ende, altera la vegetación existente y altera la
geomorfología)
 Excavación o relleno del fondo marino, tronaduras submarinas
 Uso de pinturas anticorrosivas para proteger estructuras metálicas
 Hincado de pilotes, instalación de tablestacado
 Construcción de celdas de tablestacados y muros gravitacionales
Etapa de operación
 Transporte de carga en camiones y similares

 Transporte de carga en ferrocarril
 Manejo de combustibles líquidos y gaseosos (hidrocarburos y derivados)
y, en general, sustancias líquidas/gaseosas inflamables y/o explosivas
 Manejo de otros graneles gaseosos y líquidos volátiles, no inflamables ni
explosivos
 Incineración de desechos (esencialmente rechazos fitosanitarios)
 Funcionamiento de motores estacionarios (generadores eléctricos,
compresores, etc.)
 Manejo y disposición de aguas servidas y basuras domésticas
 Dragado de fondo marino (extracción de sedimentos constituidos por la
capa de profundidad variable, superficial, de mezcla de tierra, restos de
carga, minerales, materia fecal, etc. que flota coloidalmente sobre el
fondo del puerto, formado por la acumulación de residuos resultantes de
la operación del puerto a lo largo del tiempo)
 Funcionamiento de talleres y maestranzas (mantención de
embarcaciones y estructuras)
 Operación de equipos móviles portuarios, grúas cargadoras, cintas
transportadoras y otros similares
 Eliminación de basuras y residuos de carga, producto de operaciones
portuarias
 Transferencias, almacenamiento, acopios, estiba de carga
 Mantención de estructuras (uso de pinturas anticorrosivas para proteger
estructuras, etc.)
 Disposición de aguas servidas domésticas en los cuerpos de agua
 Disposición de residuos líquidos o sólidos en los cuerpos de agua

 Manejo de cargas peligrosas (sustancias o productos químicos,

reactivos, corrosivos o tóxicos, inflamables o explosivos, tanto a granel
como envasados)
 Atención de barcos (descarga de lastre, aguas servidas domésticas,
residuos aceitosos/oleosos, uso de pintura antifouling, etc.)
 Accidentes (derrames de combustibles, aceites u otras sustancias
contaminantes, tanto líquidas como sólidas).
 Actividades generadoras de ruido
 Vertido en tierra de sustancias o desechos líquidos/sólidos industriales o
domésticos
Luego de identificar las acciones generadoras de impacto se debe identificar los

contaminantes potenciales de estas acciones. Para este efecto se puede utilizar la
metodología descrita Servicio de Evaluación Ambiental del Ministerio del Medio
Ambiente.
b) Línea Base
La elaboración de la Línea de Base consiste en recopilar toda la información

existente para el área del proyecto. Se debe determinar el área de influencia del
proyecto considerando los potenciales impactos ambientales generados por el
proyecto o actividad portuaria.
Para estos efectos, se recopilará la información existente en organizaciones

públicas y privadas, tales como:
 Servicios de Salud Provinciales

 Servicio de Evaluación Ambiental (SEA)
 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante
 Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile
 Dirección de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas

 Empresas Portuarias
 Universidades
 Corporaciones de desarrollo regional
 Ministerio del Medio Ambiente
 Ministerio de Economía (Subsecretaría de Pesca)
 Instituto de Fomento Pesquero
 Servicio Nacional de Pesca
 CONAF
 Instituto Forestal (INFOR)
 Servicio Agrícola y Ganadero
 Centro de Información de Recursos Naturales (CIREN)
 Ministerio de Agricultura
 Intendencia
 Municipalidad
 Mutuales de Seguridad
En este sentido son de utilidad los estudios mencionados en el punto 1.2.8 (ver
página 1.37), Estudios e Informes de Impactos existentes, del presente documento.
De ser necesario se deben efectuar mediciones específicas de algunos parámetros

(especialmente los que se verán afectados por el proyecto), a fin de contar con una
línea de base completa y detallada, de manera de facilitar la cuantificación y
valoración de los potenciales impactos.
1.4.2.2 Identificación preliminar de efectos y potenciales medidas mitigadoras
Como se ha mencionado con anterioridad, el Plan Maestro no considera proyectos

específicos por lo que la evaluación de los potenciales impactos sobre el medio
ambiente se realiza en forma básica, al igual que las medidas mitigadoras para
éstos.

En el Cuadro 1.34: Identificación de Impactos Ambientales y Posibles Medidas

Mitigadoras se presentan los impactos que podrían generar ciertas acciones o
proyectos sobre el medio y el tipo de medidas que debieran realizarse a fin de
mitigar estos impactos.
a) Plan Regulador Metropolitano de Valparaíso (PREMVAL)
El PREMVAL, aprobado por el Gobierno Regional de Valparaíso, Resolución

Nº31/4/128 afecta, de fecha 25 de Octubre de 2013, publicado en el Diario Oficial
del 02 de Abril de 2014, el cual reemplazó al Plan Intercomunal de Valparaíso (PIV),
que estaba vigente desde 1965, respeta la franja costera con “uso portuario” para
la implementación de terminales establecida en el Plan Regulador Comunal de
Valparaíso (Zonas A1 y A3-1), entre el Molo de Abrigo y el sector Barón. Elimina el
“uso portuario” desde el sector Roca La Baja hasta el Molo de Abrigo (desarrollo
poniente / San Mateo), así como entre Barón y el límite con la comuna de Viña del
Mar (desarrollo oriente / Yolanda), los cuales estaban incorporados históricamente
en el PIV. A su vez, elimina la ruta de acceso a la ciudad (urbana – portuaria) por la
quebrada de Cabritería, la cual también estaba incorporada en el PIV. Es por lo
anterior que se hace indispensable realizar modificaciones de uso de área en las
zonas definidas, revirtiendo las eliminaciones de “uso portuario” y ruta de acceso
quebrada Cabritería, permitiendo así la concreción del plan de desarrollo definido
en este documento.
Para los terrenos altos del sector Camino La Pólvora, define una Zona Productiva
Portuaria denominada ZEU PT, a lo largo de esta ruta, la cual incorpora la Zona
Externa de Apoyo Logístico (ZEAL) existente, y asegura otros territorios para futuros
desarrollos de apoyo a la actividad portuaria.

Cuadro 1.34: Identificación de Impactos Ambientales y Posibles Medidas Mitigadoras

Proyectos o Factor Posibles Impactos Medidas de Mitigación
Actividades Ambiental
Construcción y/o Calidad del aire - Contaminación por material particulado en - Control de emisión de las maquinarias y
ampliación de obras suspensión aplicación de normativa
(movimientos de - Contaminación del aire por gases (SOx, NOx, - Diseño de obras y actividades de control de
tierra, limpieza de CO, hidrocarburos volátiles, Pb) emitidos por polución Atmosférica
terrenos, etc.) que maquinarias y equipos - Planificación de localización de actividades
contemplen emisiones
- Aplicación de normas
atmosféricas
importantes
- Pérdida de áreas de interés diverso - Conformación previa de plano regulador, de

Construcción y usos y determinación de actividades
ampliación de obras - Cambios en procesos de acumulación y incompatibles
fundamentales y Geología y sedimentación
- Planificación de trazados y compensación de
complementarias que Geomorfología - Modificación de relieve natural movimientos de tierra.
contemplen Suelos - Pérdida de capacidad de uso y
ocupaciones - Restauración e integración de canteras con el
desplazamiento de actividades medio circundante
importantes de - Activación de procesos de inestabilidad y
terreno. - Diseños de obras de estabilización y
erosión atenuación de procesos
Construcción o Geología y - Cambios en la topografía del fondo marino y - Diseño de obras y trazados atenuantes de
ampliación de obras geomorfología de la línea de playa procesos
fundamentales en el - Modificación de los procesos de disposición
medio marino de sedimentos
- Cambios en los sistemas de modelado de
playas y acantilados
Desarrollos que - Generación de turbidez, olores y activación - Diseños de trazados favorables a la
consideren vertidos Calidad del agua
de tóxicos por remoción de sedimentos y renovación de las aguas en zonas de abrigo
importantes desde Flora y fauna vertido desde la superficie
tierra o - Relocalización de actividades que generan
marina
embarcaciones - Destrucción de especies marinas vertidos al mar


Proyectos nuevos o que Estructura - Cambio de uso de suelo - Conformación previa de plano regulador de
no contemplen la urbana - Modificación del valor de la tierra usos del suelo
ocupación de áreas con - Efectos en el empleo y residencia - Aplicación de planes y normativa de
usos, equipamientos y seguridad y control de actividades
- Generación de movimientos migratorios
dotaciones ya
establecidas
Proyectos que implican - Generación de turbiedad, olores y activación
- Diseño de obras de protección
dragados importantes o Calidad del de tóxicos por remoción de sedimentos y
agua vertido desde la superficie - Relocalización de actividades incompatibles
consolidación de
con la conservación de recursos hídricos
terrenos en línea de Fondo acuático - Destrucción de hábitat
costa
Proyectos que generan Sonido - Molestia y daños auditivos - Diseño de obras y actividades de control de
ruidos temporales y ambiente emisión de ruidos por los equipos
permanentes y/o gran - Planificación de usos y actividades
intensidad por períodos - Aplicación de Normas
largos
Proyectos que generan - Diseño de obras y actividades de control de
ruidos temporales y emisión de ruidos por los equipos
Sonido
permanentes y/o gran - Molestia y daños auditivos
ambiente - Planificación de usos y actividades
intensidad por períodos
largos - Aplicación de Normas
Obras y actividades que Flora y fauna - Éxodo temporal o permanente de especies - Diseño de obras que minimicen alteraciones
ocupen o alteren el marina - Destrucción de hábitat de zonas biológicas
fondo y medio marino - Modificación de diversidad
en proporciones
- Ingestión de contaminantes dañinos y tóxicos
significativas
en bentos y plancton


Proyectos que generan Sonido Molestia y daños auditivos - Diseño de obras y actividades de control de emisión
ruidos temporales y ambiente de
permanentes y/o gran ruidos por los equipos
intensidad por períodos - Planificación de usos y actividades
largos
- Aplicación de Normas
Éxodo temporal o permanente de especies
Obras y actividades que Destrucción de hábitat - Diseño de obras que minimicen alteraciones de
ocupen o alteren el fondo y Flora y fauna zonas
medio marino en marina Modificación de diversidad
proporciones significativas Ingestión de contaminantes dañinos y tóxicos en biológicas
bentos y plancton
Proyectos con entorno Estructura - Pérdida de uso del suelo - Aplicación de planes de remodelación urbana y
urbano importante o urbana - Modificación del valor de la tierra reconversión de actividades
consolidado que - Efectos en el empleo y residencia - Planificación conceptual con otras actividades y
contemplen actividades de proyectos urbanos
construcción y obras y
modificación de servicios y
actividades existentes
Calidad del aire - Daño a la salud de las personas que trabajan en los
- Ubicación de estas actividades en zonas apropiadas
Actividades que Calidad del alrededores
- Instalación de cortinas de cubrimiento o mallas de
comprendan trabajos de agua - Ingestión de contaminantes dañinos y tóxicos, tanto
retención
carenado Flora y fauna peces como el bentos
- Utilizar granalla metálica en vez de arena
marina
Proyectos que consideren Transporte - Aumento del tránsito vehicular en vías de acceso, - Programa de mantención de las vías de acceso
un aumento notable en la urbanas e interurbanas asociadas - Habilitación de vías de acceso directo
capacidad de transferencia - Aceleración en el proceso de deterioro de las vías de
del recinto portuario acceso
Fuente: Elaboración Propia

b) Plan Regulador Comunal de Valparaíso
Con respecto al Plan Regulador Comunal de Valparaíso, Ordenanza Local,

Documento “c”, Art. Nº 42 Ley General de Urbanismo y Construcciones, D.S. Nº 26
del 08.02.84 del MINVU, publicado en el Diario Oficial y entrado en vigencia el
17.04.84, las áreas del Puerto Valparaíso en la situación actual están determinadas
como Zona A1, considerando también zonas rotuladas como Zona I, esto último en
la zona del Muelle Prat y Plaza Aduana.
La Zona A1, corresponde a la zona costera portuaria o área de faenas del Puerto
Valparaíso. Por otro lado, la Zona I corresponde al entorno de las plazas del plan
de la ciudad.
Zona A1
Considera las siguientes condiciones de Uso de Suelo:
 Usos permitidos: Equipamiento Portuario, Ferroviario, Pesquero y

Recreativo; Comercio; Oficinas; Bodegas inofensivas y molestas
incluyendo acopio de contenedores; Talleres artesanales inofensivos y
molestos; Áreas Verdes y Vialidad.
 Usos Prohibidos: Todos los no indicados precedentemente.
Zona I
Considera las siguientes condiciones de Uso de Suelo:
 Usos Permitidos: Vivienda; Equipamiento a escala regional y comunal de:

Educación, Culto, Cultura, Salud, Seguridad, Organizaciones
Comunitarias, Deportes, Esparcimiento y Turismo, Comercio Minorista,
Servicios Públicos, Servicios Profesionales, Servicios Artesanales,
Industrias Inofensivas; Áreas Verdes y Plazas Públicas.
 Usos Prohibidos: Todos los no indicados precedentemente y
específicamente: Vivienda en primer piso a nivel de calle; Equipamiento,

actividad comercial y Servicios Artesanales en espacios abiertos;

Comercio Minorista de terminales de distribución, Ferias Libres, Ferias
Persas, Servicentros, Estaciones de Servicio y similares, edificios de
estacionamientos y terminales de buses; Servicios de garages y talleres,
almacenamiento y bodegas. La industria inofensiva, sólo se permitirá
cuando cuente con local comercial de venta minorista con frente a la
calle.
De acuerdo a las últimas modificaciones realizadas al Plan Regulador Comunal de

Valparaíso en el año 2005 con respecto al Borde Costero Barón, en ellas se ratifican
y precisan la vocación y aplicación de usos mixtos dada al Sector Barón, en los
términos siguientes:
 Para la zona localizada al norte de la línea de la pared norte de la Bodega

Simón Bolívar, denominada como A3-1, los usos permitidos
corresponden a los tipos Equipamiento: clases Culto y Cultura, Científico,
Comercio, Deporte Esparcimiento y Servicios; Residencial: hoteles y
servicios conexos (bares, restaurantes y otros); Infraestructura: de
transporte ferroviario, portuario, pesquero y sus servicios; así como
Espacios Públicos y Áreas Verdes.
 Para la zona comprendida entre la línea de la pared norte de la Bodega
y la Avenida Errázuriz, denominada en la modificación como B1-1, se
permiten, además de los usos señalados, los hospedajes, vivienda,
educación y social, así como Infraestructura de estaciones, de transporte
terrestre y marítimo, helipuertos. La vivienda sólo está permitida a partir
del segundo nivel, siendo obligatorio en primer nivel el comercio y
equipamientos de servicios relacionados con ella, tales como parvularios,
servicios profesionales, artesanales, y otros de nivel menor.
Por otro lado en el horizonte de 20 años se considera la ampliación hacia el sector

San Mateo, que se encuentra clasificado como Zona A2 (ver Figura 1.7); que
corresponde a franja litoral de preservación del medio ambiente costero, y C1 que

corresponde a los cerros inmediatos al plan con alta intensidad de ocupación de

suelo.
Las condiciones de uso de suelo definidas para estas zonas son:
Zona A2
 Usos Permitidos: Equipamientos Pesquero- Artesanal, Recreativo,

Salud, deportivos, Seguridad, Cultura, Organizaciones Comunitarias,
Turístico y Educación; Estaciones Ferroviarias; de Servicios Públicos;
Comercio; Áreas Verdes y Vialidad.
Zona C1
 Usos Permitidos: Comercio; Oficinas; Viviendas; Equipamiento; Áreas

verdes; Talleres Artesanales Inofensivos; Industrias Inofensivas;
Bodegas Inofensivas y Vialidad.
Por consiguiente, para este caso se requerirá considerar las modificaciones

correspondientes al Plan Regulador de Valparaíso.

PLAN MAESTRO PUERTO VALPARAISO
NORMAS DE USO DE AREAS
EN ESTA SECCION:
Normas de uso de áreas
Sección 2
2 SECCION 2: NORMAS DE USO DE AREAS
Al abordar el tema de señalar las normas que rigen el uso de las áreas al interior
del puerto, hay que tener presente que éste no es un elemento aislado, sino que
está constituido por su frente de mar, donde se considera el borde costero con sus
consiguientes fondos marinos, porciones de agua, la playa y los terrenos de playa
(cuando estos últimos existan), y además está constituido por terrenos adyacentes,
los que se rigen por las reglas generales del derecho de propiedad y estos a su vez
están sujetos a las normas de uso del suelo que correspondan al plan regulador de
la comuna, lo cual está regulado por los instrumentos de planificación territoriales
respectivos.
El puerto está también bajo el concepto territorial administrativo de Zona Primaria

Aduanera, la cual está regulada por la Ordenanza General de Aduanas y no por las
normas territoriales o del borde costero que se ha señalado.
A su vez el puerto tiene efectos sobre el mar territorial adyacente, en el cual rige
toda una normativa internacional y otra nacional bajo el control y administración de
la Autoridad Marítima y el control general de la Armada de Chile para su seguridad.
Asimismo, deben conjugarse las normas legales generales y especiales que dicen
relación con el medio ambiente; aquellas que inciden en las actividades pesqueras
y de explotaciones acuícolas regladas por medio de la ley general de Pesca y
Acuicultura; las referentes al control del tráfico marítimo, la seguridad de la vida
humana en el mar y la seguridad marítimo-portuaria en todos sus ámbitos; las
normas de control fitosanitario y las de policía internacional.
Y a lo anterior ha de agregarse, finalmente, las disposiciones que emanan de la Ley

de Modernización del Sector Portuario Estatal, con sus reglamentos respectivos.
Normas de Uso de Áreas| 2.1

Efectuando, por tanto, una reseña de las disposiciones pertinentes, las áreas que
han sido definidas en la Sección 1 del presente estudio, estarán sujetas para su uso
a las regulaciones generales contenidas en las siguientes disposiciones:
a) Ley Nº19.542, que moderniza el sector portuario estatal, publicada en el

Diario Oficial de fecha 12 de diciembre de 1997 y sus respectivas
modificaciones.
b) Los siguientes Decretos y reglamentos:
 D.F.L.Nº1, Adecua Disposiciones Legales Aplicables a las Empresas

Portuarias creadas por la Ley Nº19.542, del 17 de Junio de 1998, y
publicado en el diario oficial del 31 de Agosto de 1998.
 Decreto N°103, Reglamenta la Elaboración, Modificación, Presentación
y Aprobación de los Planes Maestros de las Empresas Portuarias, con
fecha 24 de Abril de 1998, y publicado en el diario oficial del 16 de Julio
de 1998.
 Decreto N°102, Reglamenta Elaboración del Calendario Referencial de
Inversiones, con fecha 24 de Abril de 1998, y publicado en el diario oficial
el 10 de Julio de 1998.
 Decreto N°104, Establece Normas y Procedimientos que regulan los
procesos de Licitación a que se refiere el artículo 7º de la Ley Nº 19.542,
con fecha 24 de Abril de 1998, y publicado en el diario oficial del 3 de
Agosto de 1998.
 Decreto N°105, Establece Normas para la Coordinación de los Órganos
de la Administración del Estado relacionados con Actividades que se
desarrollen dentro de los Recintos Portuarios, con fecha 29 de Julio de
1999, y publicado en el diario oficial del 4 de Septiembre de 1999.
 Reglamento de Servicios y Tarifas para el Puerto de Valparaíso, según
resolución Nº0133, del 11 de Agosto de 1998, y modificado por
Resolución Nº08, del 30 de Abril de 1999.
 Reglamento de Uso de Frentes de Atraque.

 Manuales de Servicio.
 Reglamento de Servicios.
 Reglamento de Uso de Áreas Marítimas.
 Reglamento de asignación de áreas.
 Reglamento de uso Muelle Prat.
 Reglamento de Coordinación del Recinto Portuario.
 Reglamento para el otorgamiento de autorizaciones de Uso de Áreas
Marítimas
 Reglamento de los Servicios de Movilización de Carga en Apoyo a la
Fiscalización.
c) Normas del Código Civil
Las normas generales sobre estas materias están reguladas en el Código Civil, en
el Título III del Libro II entre los artículos 589 y 605, los que tratan de los Bienes
Nacionales, Bienes Nacionales de Uso Público y Bienes del Estado o Bienes
Fiscales.
d) Ley de Concesiones Marítimas y su Reglamento
Es el DFL Nº 340 de 1960, publicado en el Diario Oficial de fecha 6 de abril de 1960,

el que contiene las normas sobre utilización del borde costero en calidad de bienes
nacionales de uso público y bienes nacionales. A su vez el Decreto Supremo (M) Nº
660 de 1988, publicado en el Diario Oficial de fecha 28 de noviembre de 1988,
contiene su Reglamento, y el D. S. (M) 476 de 1994, publicado en el Diario Oficial
de fecha 8 de marzo de 1995, contiene las últimas modificaciones a dicho
Reglamento.
e) Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
Esta convención fue aprobada en 1982, y está relacionada con los aspectos
ambientales de la actividad portuaria.

f) Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación desde los buques

(MARPOL 73/8)
La sexta Asamblea Ordinaria de OMI (IMCO en aquel entonces), celebrada en

Londres en 1969, aprobó la idea de convocar en 1973 a una conferencia con el
objetivo fundamental de eliminar completamente la contaminación deliberada de los
mares por hidrocarburos y otras sustancias nocivas, minimizando los derrames
accidentales.
La Conferencia de 1973 adoptó un nuevo Convenio internacional para prevenir la

contaminación por los buques, el de 1973, destinado a reemplazar el antiguo
Convenio de 1954. Un Protocolo de 1978 introdujo ciertas modificaciones y desde
ahí en adelante pasó a denominarse Convenio MARPOL 73/78. Este nuevo
Convenio se refiere a todos los aspectos de contaminación desde los buques, con
excepción del vertimiento de desechos al mar, que está regulado por otro
instrumento.
El Convenio fue aprobado por el Congreso Nacional de Chile en Agosto de 1994, y

fue publicado en el Diario Oficial del 4 de mayo de 1995.
g) Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la

Contaminación por Hidrocarburos
Una Conferencia Diplomática celebrada en Londres en Noviembre de 1990, aprobó

el referido Convenio. El propósito del Convenio es mitigar las consecuencias de
derrames de grandes proporciones originados en incidentes en que participen
buques, instalaciones costa afuera, puertos e instalaciones que manejan
hidrocarburos.
h) Ley de Navegación

El Título IX de dicha ley trata “De la Contaminación”. En su párrafo 1º se refiere al

derrame de hidrocarburos y otras sustancias nocivas.
La ley prohíbe absolutamente arrojar lastres, escombros o basuras y derramar

petróleo o sus derivados o residuos, aguas de relaves mineros u otras materias
nocivas o peligrosas que ocasionen daños o perjuicios a las aguas sometidas a la
jurisdicción nacional y en puertos, ríos y lagos.
Entrega a la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, la

responsabilidad de hacer cumplir esta ley.
i) Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática D. S. Nº 1/92
Este Reglamento fue preparado por la Dirección General del Territorio Marítimo y
Marina Mercante como un complemento a la Ley de Navegación, pero a su vez
incorporando algunas otras materias, como por ejemplo las evaluaciones de
impacto ambiental, transporte de mercancías radioactivas y buques nucleares.
Con el objeto de establecer una normativa orientada a cumplir con lo dispuesto en
el citado Reglamento, la DGTM y MM cuenta en la actualidad con el documento
“Guía Metodológica de Revisión Sectorial de Estudios de Impacto Ambiental en el
Medio Ambiente Acuático de Jurisdicción Nacional, para Proyectos que Contemplan
Descargas de Residuos Líquidos de Puertos y Terminales Marítimos u Otros”.
j) Ley Nº 19.300 de “Bases Generales del Medio Ambiente”
Esta es una Ley general, que establece la obligatoriedad para quien afecte el medio
ambiente, de repararlo a sus expensas, quedando afecto a indemnizaciones que
procedan de acuerdo a la ley. La ley indica cuales son los tipos de proyectos o
actividades que son susceptibles de causar un impacto ambiental y que requieren
de un estudio. Entre estas actividades o proyectos, se encuentran los puertos, vías
de navegación, astilleros y terminales marítimos, oleoductos, gasoductos, etc.

k) Ley General de Urbanismo y Construcciones D. S. Nº 458 MINVU/67 D.O.

13 de abril de 1976.
l) Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones D. S. Nº 47 MINVU

D.O. 19 de mayo de 1992.
m) Ley Orgánica Constitucional de Municipalidades. Ley Nº 18.695 Ministerio

del Interior D.O. 27 de agosto de 1992
n) Disposiciones que emanen de los siguientes organismos: Servicio Agrícola

y Ganadero (SAG), Servicio Nacional de Salud (SNS), Servicio Nacional
de Aduanas, Dirección de Obras Portuarias del Ministerio de Obras
Públicas, Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile,
Servicio Nacional de Pesca (SERNAPESCA).
o) El tratamiento de las cargas peligrosas estará afecto a las siguientes

disposiciones:
 Recomendaciones OMI sobre seguridad en el transporte,

almacenamiento y manipulación de sustancias peligrosas en zonas
portuarias.
 Directrices OMI/OIT sobre arrumazón de la carga en contenedores o
vehículos.
 Código de Prácticas de Seguridad relativas a las Cargas Sólidas a
Granel. Adoptado por la OMI en 1965.
 Recomendaciones sobre el transporte sin riesgo de cargas peligrosas y
actividades conexas en zonas portuarias. Circular OMI Nº 675.1994.

PLANOS
3 SECCION 3: PLANOS
EN ESTA SECCION:
3.1 Plano VAP-0-0844-01: Disposición General y Ubicación
geográfica
3.2 Plano VAP-0-0844-02: Plan Regulador Comunal
3.3 Plano VAP-0-0844-03: Uso de Áreas – Situación Actual
3.4 Plano VAP-0-0844-04: Uso de Áreas – Horizonte 5 años
Sección 3
3.5 Plano VAP-0-0844-05: Uso de Áreas – Horizonte 20 años
ANEXOS
EN ESTA SECCION:
Anexo A: Antecedentes de Ejecutivos
Anexo B: Capacidad de Transferencia Puerto Valparaíso
Anexo C: Carta Náutica N° 511 SHOA
Anexo D: Ubicación Concesiones Terrestres y Marítimas
Existentes
Anexo E: Análisis de Requerimientos de Sitios
Sección 4
ANEXO A
Antecedentes de Ejecutivos
DIRECTORIO
RAÚL URZÚA MARAMBIO
RUT : 4.064.221-2
PROFESIÓN : Técnico Portuario
DOMICILIO : Errázuriz 25, Valparaíso
SONIA TSCHORNE BERESTESKY
RUT : 7.289.989-K
PROFESIÓN : Arquitecto
RAÚL ERAZO TORRICELLI
RUT : 5.542.119-6
PROFESIÓN : Ingeniero Civil
JUAN ANTONIO GAJARDO LÓPEZ
RUT : 5.544.546-K
PROFESIÓN : Profesor de Estado
JUAN CARLOS GARCÍA PÉREZ DE ARCE
RUT : 11.842.626-6
PROFESIÓN : Arquitecto
MAXIMILIANO CELEDÓN REYES (Representante de los Trabajadores)
RUT : 6.322.716-1
GONZALO DAVAGNINO VERGARA (Gerente General)
RUT : 9.873.764-2
PROFESIÓN : Ingeniero en Transporte
Anexos| A.1
ANEXO B
Capacidad de Transferencia Puerto Valparaíso
Se presenta en este Anexo un análisis de la capacidad actual de Puerto Valparaíso.
B.1 Capacidad de Instalaciones Existentes
B.1.1 Generalidades
El cálculo de la capacidad de un puerto constituye un ejercicio ligado a diversos

factores asociados a la actividad al interior de los sitios que lo componen. Así, la
productividad al costado de la nave, entrega una visión parcial respecto de la
capacidad real que el puerto puede ofrecer, ya que ésta se puede ver afectada por
el número y capacidad del equipo de transferencia que en un determinado momento
se encuentre disponible, por la capacidad del equipo de porteo, por la capacidad de
almacenaje, por la capacidad de despeje del puerto, por la capacidad de manejo
administrativo y documental de las cargas, etc.
Además, al hablar de “Capacidad” en relación con un puerto o terminal marítimo, se

debe tener en consideración la esencia de los servicios que la infraestructura
disponible en cada sitio pueda prestar a favor de las naves y las cargas. Esto lleva
a la necesidad de considerar el cálculo de la capacidad referido también a una nave
tipo de determinadas características como eslora máxima, calado máximo,
desplazamiento máximo, etc., las que para efectos de análisis son denominadas
“Naves de Diseño”.
El objeto del cálculo de la capacidad es establecer una relación entre el nivel de

servicio alcanzado y los tres factores siguientes: la demanda a que hacen frente las
instalaciones portuarias, la capacidad intrínseca proporcionada por la
Anexos| B.1
infraestructura y los equipos y el rendimiento que cabe esperar en las condiciones

locales.
Desde este punto de vista, al hablar de servicio a las naves, se refiere tanto a la
capacidad como a las condiciones físicas del área de emplazamiento del puerto y a
la aptitud de éstas para recibir naves de una cierta magnitud máxima. Así, resultan
relevantes los siguientes aspectos físicos asociados a un sitio de atraque:
 Longitud máxima utilizable del frente de atraque (la que permite

determinar la eslora máxima de las naves que pueden atracar al sitio).
Para efectos de validación de estos criterios se utilizó las normas y
recomendaciones publicadas en las normas ROM 3.1-99 Españolas, que
entregan referencias sobre distancias mínimas entre naves para
garantizar tanto maniobrabilidad como seguridad de las mismas.
 Calado máximo autorizado para operar en el sitio, y
 Tamaño máximo de la nave autorizado en relación con las características
estructurales del sitio y de las capacidades de los sistemas de amarre y
defensa.
Por otro lado, al analizar la capacidad de transferencia de carga de un puerto o un

sitio de atraque, el análisis debe realizarse sobre la base de la definición del tipo de
carga que el sitio transfiere, y del mix de ellas si es el caso; la productividad que es
posible obtener en el mismo, especificada mediante la predeterminación del sistema
de transferencia utilizado o disponible para su utilización; una tasa de ocupación
asociada para cada sitio o frente de atraque; una referencia respecto del periodo de
tiempo en el cual se medirá la capacidad, esto es, por día, mes, año, etc., y la
capacidad de acopio disponible.
Conforme a esto último se puede decir que hay tres elementos básicos para la
determinación del rendimiento en las operaciones de transferencia de la carga.
Anexos| B.2
El primero de ellos es la Productividad del Equipo, definida como el número de

toneladas que maneja una cuadrilla, grúa, cargador, etc., durante una hora de
trabajo, definido también como el número de ciclos.
El segundo considera tiempo de operación, que integra el tiempo muerto

consiguiente que reduce el rendimiento del turno. Debido a ese tiempo muerto el
rendimiento horario medio baja a lo que se denomina Productividad Efectiva.
El tercero es el nivel de ocupación especifico de cada sitio, ya que según el número

de sitios (ya sean equivalentes14 o nominales) y el nivel de especialización de estos
se determina el Nivel de Ocupación Óptimo, factor que entrega una aproximación
del tiempo de espera de las naves y por ende del nivel de servicio del puerto.
Estos conceptos son generalmente internalizados cuando se predetermina un cierto

indicador de ocupación del sitio de atraque, parámetro que deriva directamente de
la necesidad de disminuir los costos de espera de las naves derivados de una
eventual congestión de un puerto.
B.1.2 Metodología
La diversidad de opciones de uso de equipos que es posible reconocer en la

realidad actual del Puerto Valparaíso y en su proyección en el tiempo, así como las
variadas combinaciones del uso de manos de trabajo generan diferentes hipótesis
respecto a la Capacidad que es posible esperar de las instalaciones.
Con el propósito de mostrar las opciones que reflejen en mejor forma la realidad
actual y futura del puerto en relación con el criterio teórico utilizado para el cálculo,
se ha considerado para efectos del cálculo de la capacidad actual el número de
14Corresponde a la disponibilidad real de sitios en función de la distribución de eslora de las naves,

es decir, refleja la cantidad de sitios reales que satisface al largo de las naves.
Anexos| B.3
sitios equivalentes que tiene el puerto, esta equivalencia busca representar los sitios
operacionales reales de los que se disponen.
El cálculo de la Capacidad Actual considera: El puerto operando con los sitios de

atraque del 1 al 8, representados por 6 sitos equivalentes (3 para el Terminal 1 y 2
para el Terminal 2), trabajando con el equipamiento actualmente disponible en el
puerto, consistente en cinco grúas de pórtico para transferencia de contenedores
en los sitios 1, 2 y 3, y una grúa móvil en el sitio 4 y 5 y un equipo móvil en forma
permanente en los sitios del espigón y alternativamente otras dos grúas nave.
El análisis que se presenta, parte de la base de los rendimientos de transferencia

actuales para los diferentes tipos de naves atendidas el año 2013 en los distintos
sitios del Puerto, y la distribución de tiempos de estadías registrados para las
mismas, conforme información contenida en las Cartas de Atraque. Con esta
información se plantea una calibración de la situación actual, para sobre esta base
efectuar el cálculo de capacidad a las distintas tasas de ocupación máxima.
Para la situación base planteada, se consideran los siguientes supuestos de trabajo:
 Para el cálculo de la capacidad de transferencia, se consideró un 94,27%

de disponibilidad operacional anual, equivalente a 343 días de trabajo al
año. Las no disponibilidades guardan relación con las pérdidas por
factores climáticos, agitación de los sitios, tiempos de atraque y
desatraque de naves, etc. Para el cálculo de la capacidad de acopio se
consideran 365 días de trabajo al año, esto debido a que los factores
mencionados no afectarían la disponibilidad de la superficie útil.
 24 horas diarias de trabajo, distribuidas en tres turnos.
 A partir de los registros de movimiento de carga transferida en Valparaíso
durante el año en estudio, se ha considerado los siguientes tipos de
Anexos| B.4
naves comerciales para el cálculo de la capacidad: Contenedores,

Reefers, RoRo, Cruceros, entre Otros Tipos. La mayor proporción de
naves atendidas el año 2013 correspondió a aquellas del tipo
Contenedores, con un 41% del total.
 El Terminal 1 está conformado por 2 líneas continuas de atraque, la
primera por los sitios 1, 2 y 3 y la segunda por los sitios 4 y 5, mientras
que el Terminal 2 formado por los sitios 6 y 8, se ha considerado una
proporción de tiempo de atención para cada tipo de nave, según los
tiempos reales de estadía registrados, por ende se determinó que el sitio
7, dada sus características, no conforma un sitio operacional válido.
 Los rendimientos de estadía para cada tipo de nave, corresponden a los
obtenidos del análisis de las estadísticas de los períodos antes referidos.
 La tasa de ocupación se ha calculado sobre la base de la disponibilidad
anual de horas (8.258=24*0,9427*365) y las estadías efectivas
registradas por sitio.
En Anexo B.2 se muestra el detalle de calibración de cálculo de capacidades, para

cada Terminal.
B.1.3 Cálculo de la Capacidad actual del Puerto
Aun cuando es un hecho que las condiciones operacionales, especialmente

respecto del uso del equipo y la disponibilidad de los sitios de atraque son
eminentemente dinámicas, han sido asumidas como bases para efecto de cálculo
las siguientes consideraciones:
La capacidad actual se encuentra estimada en base al equipamiento que posee el

puerto de Valparaíso correspondiente al año 2013, para lo cual se estima la
capacidad respecto de la calibración efectuada para los períodos antes indicados
(Enero a Diciembre 2013), cálculo basado en una lógica de sitio equivalente. Cabe
Anexos| B.5
destacar que esta metodología de cálculo de capacidad, no dice relación con el

número de sitios de atraque efectivamente operativos, sino que responde a una
medida de operatividad de los sitios existentes en función de las esloras de las
naves.
Adicional a los supuestos efectuados para la calibración en el punto anterior, se han

tenido en cuenta los siguientes parámetros para la realización de los cálculos:
Cuadro B. 1: Parámetros de puerto de Valparaíso (Sitios)

Características Muelles
Indicador Sitio 1 Sitio 2 Sitio 3 Muelle 4-5 Sitio 6 Sitio 7 Sitio 8
Longitud (m) 188,5 200,0 231,5 382,7 245,0 120,0 240,0

Profundidad (m) 14,5 14,5 14,5 10 9,0 7,0 9,0
Calado
Autorizado 13,8 13,8 13,8 9,4 8,5 6,2 8,4
Máximo (m)
Cuadro B. 2: Parámetros del Área de Respaldo
Área de Respaldo
Tipo Carga Terminal 1 Terminal 2 Totales
Contenedores 10,1
6,4 16,5
Carga Fraccionada -
Totales 10,1 6,4 16,5
Rubber Tyred
Equipamiento de Patio Reach Stacker -
Gantry (5+1)
Anexos| B.6
 Para el Terminal 1, se ha considerado una tasa de ocupación máxima de

un 55% para la línea de atraque 1 compuesta por los sitios 1, 2 y 3 (que
se traducen a 2 sitios equivalentes) y un máximo de 55% para la línea de
atraque 2 compuesta por los sitios 4 y 5 (que se traducen a 1 sitio
equivalente), Esto responde a los valores sugeridos por los estudios
internacionales en relación con la disminución de probabilidades de
existencia de tiempos de espera de las naves para ingresar al sitio de
atraque cuando no hay un control total de programación de los arribos
(Port Designer’s Handbook: Recomendations And Guidelines, Autor: Carl
A. Thoresen). En los sitios del Terminal 2 la tasa de ocupación utilizada
es también de un 55% dado que, al igual que en los sitios 4 y 5, se
atienden mayoritariamente naves no portacontenedores. pero el número
de sitios de atraque equivalentes es menor.
 Para definir la capacidad de acopio existente se utiliza la metodología
presentada y la bibliografía expuesta, en la que se determina la velocidad
de rotación anual en toneladas, dada la estadía promedio de los
contenedores en la explanada, la cantidad de contendores por hectárea,
la densidad de apilamiento entregada por las grúas de patio y el Factor
Peak que representa el nivel de atochamiento producido por llegará
niveles de utilización cercanos al límite.
 Para concluir, la capacidad actual del puerto esta entregado por el
mínimo o componente restrictivo entre la capacidad de transferencia y la
de acopio de cada terminal.
 La aplicación de estas consideraciones como realidad operacional
supuesta del puerto, da como resultado la siguiente estimación de
capacidad de transferencia:
Anexos| B.7
Cuadro B. 3: Capacidad de Transferencia Actual

(Toneladas/año)
Sitio Ocupación Capacidad
1 55% 3.268.709
2 55% 3.722.441
3 55% 3.946.728
4y5 55% 770.834
6 55% 432.487
7 55% 0,0
8 55% 725.948
Total 12.867.147
Luego se determina la capacidad de acopio actual entregada por la explanada de

ambos terminales, esto sin considerar fuentes externas de acopio, como patios de
contenedores externos al puerto:
Cuadro B. 4: Capacidad de Acopio Actual por Terminal

(Toneladas /año)
Terminal Estadía Box/Áreas Días de Factor Altura Peso Área Capacidad
[TGS/ha] Trabajo Peak Media Box de Ton/Año
Año [Ton] Acopio
1 2,5 220 365 1,2 3,5 16 10,1 9.537.716
2 2,5 110 365 1,2 3 16 6,4 2.590.156
Total 12.127.872
Al tener los valores actuales de capacidad de transferencia y acopio para el puerto

de Valparaíso y determinando el mínimo valor entre estos se obtiene que la
capacidad actual se estima en un 10,7 [MMt/año], las cuales corresponden a la
suma entre la capacidad de acopio del Terminal 1 y la capacidad de transferencia
del Terminal 2. Cabe destacar la ausencia de terceros en estos cálculos, cuyo
aporte no es menor, ya que en el año 2008 llegó a observase movimiento de 10,8
[MMt/año], valor que fue alcanzado con la participación de centros de acopio
Anexos| B.8
externos al puerto y un Nivel de Ocupación por sitio mayor a los recomendados en

la literatura.
B.2 Detalle Cálculos Estimación Capacidad del Puerto de Valparaíso
En este apartado se detallan las variables y cálculos necesarios para determinar la

capacidad actual del puerto.
Capacidad de Acopio
Esta medición comprende la cantidad de contenedores que el terminal es

capaz de almacenar en un solo instante de tiempo y la capacidad de rotación o
movimiento de los contenedores por año. Para lograr lo anterior se utiliza la
siguiente ecuación:
D  SU  DT
CS 
PM  FP
Dónde:
CS: Capacidad de stacking [Teu/Año]
D: Densidad de stacking [Teu/Há]
SU: Superficie útil para stacking [Há]
DT: Días Trabajo al año [Días/Año]
PM: Permanencia media de la carga [Día]
FP: Factor Peak (Entre 1,2 y 1,3)
Capacidad de transferencia
Determinada por la capacidad que un frente de atraque tiene en los procesos

de carga/descarga de una nave y su velocidad. Dicha velocidad depende de varios
factores tales como el equipamiento, distribución del tipo de carga en cada nave y
nivel de ocupación esperado para cada sitio de atraque.
 
 1 
CT  
   
*t
   
V1 V 2 V 3  Anexos| B.9
Dónde:
CT: Capacidad de Transferencia [Ton/Año]
V1: Velocidad de transferencia de contenedores en naves full container en el
sitio de diseño [Ton/Hr]
V2: Velocidad de transferencia de fruta no contenedorizada en el sitio de
diseño [Ton/Hr].
V3: Velocidad de transferencia de carga fraccionada en el sitio de diseño
[Ton/Hr]
α: Proporción Contenedores en la carga total
β: Proporción Carga fraccionada en la carga total
γ: Proporción Contenedores Reefer en la carga total
t: Horas disponibles reales del sitio al año
Otra forma de calcular la Capacidad de Transferencia, y a su vez la metodología

utilizada en este estudio, es utilizando el rendimiento real observado en un periodo
de análisis para un terminal determinado, para lo cual es necesario aplicar la
siguiente expresión:
n
CT   ti i Vi  F
i
Donde:
CT: Capacidad de Transferencia [Ton/Año]
Vi: Rendimiento calculado para el tipo de carga i [Ton/Hr]
 : Proporción de tiempo en el año utilizado en la transferencia del tipo de
carga i
t: Horas disponibles reales del sitio al año
F: Factor de utilización
Anexos| B.10
Resultados Capacidad Actual

Basándonos en la metodología de cálculo definida, se presentan los valores
obtenidos para la capacidad actual de los Terminales del puerto de Valparaíso.
Capacidad de transferencia Terminal 1 por sitio:
Cuadro B. 5: Capacidad de Transferencia Sitio 1

Tipo de Nave Capacidad Proporción Rendimiento Factor de Downtime Disponibilidad
Ton/Año de Tiempo Horas Utilización Puerto
Sitio 1
FULLCONT 2.931.052 0,68 945 0,55 501,67 8.258
MULTIPROP 125.881 0,10 269 0,55 501,67 8.258
REEFER 32.220 0,06 122 0,55 501,67 8.258
RORO 427 0,00 49 0,55 501,67 8.258
MINERALERO 179.129 0,15 256 0,55 501,67 8.258
GRANELERA - - - - -
GRALIQ - - - - -
CIENTF - - - - -
ARMADA - - - - -
CAPACIDAD
3.268.709
SITIO

Sitio 2
FULLCONT 3.485.194 0,80 955 0,55 501,67 8.258
MULTIPROP 176.357 0,09 413 0,55 501,67 8.258
REEFER 60.890 0,10 131 0,55 501,67 8.258
RORO 0 0,00 1 0,55 501,67 8.258
MINERALERO 0 0,00 1 0,55 501,67 8.258
GRANELERA - 0,00 1 - -
GRALIQ - 0,00 1 - -
CIENTF - 0,00 1 - -
ARMADA - 0,00 1 - -
Anexos| B.11
CAPACIDAD
3.722.441
SITIO

Sitio 3
FULLCONT 3.858.853 0,92 920 0,55 501,67 8.258
MULTIPROP 49.444 0,03 332 0,55 501,67 8.258
REEFER 21.751 0,03 164 0,55 501,67 8.258
RORO 0 0,00 1 0,55 501,67 8.258
MINERALERO 14.253 0,01 278 0,55 501,67 8.258
GRANELERA - 0,00 1 0,55 501,67 8.258
GRALIQ 2.427 0,00 173 0,55 501,67 8.258
CIENTF - 0,00 1 0,55 501,67 8.258
ARMADA - 0,00 1 0,55 501,67 8.258
CAPACIDAD
3.946.728
SITIO
Cuadro B. 8: Capacidad de Transferencia Sitio 4-5

Sitios 4- 5
FULLCONT 2.774 0,01 114 0,55 501,67 8.258
MULTIPROP 337.251 0,32 234 0,55 501,67 8.258
REEFER 254.376 0,51 111 0,55 501,67 8.258
RORO 1.434 0,00 74 0,55 501,67 8.258
MINERALERO 168.367 0,16 234 0,55 501,67 8.258
GRANELERA 0 0,00 1 0,55 501,67 8.258
GRALIQ 6.568 0,01 180 0,55 501,67 8.258
CIENTF 64 0,00 7 0,55 501,67 8.258
ARMADA 0 0,00 1 0,55 501,67 8.258
CAPACIDAD
770.834
SITIO
Anexos| B.12
Al sumar la capacidades de transferencia de los sitio 1,2,3,4 y 5 se obtiene una

capacidad de transferencia de 11.708.712 toneladas anuales.
Cuadro B. 9: Capacidad de Acopio Terminal 1

Estadía Box/Áreas Días de Factor Altura Peso Área de Capacidad
[TGS/ha] Trabajo Peak Media Box Acopio Ton/Año
Año [Ton]
2,5 220 365 1,2 3,5 16 10,1 9.537.716
La capacidad de acopio obtenida para el Terminal 1 es de 946.202 [Teu/Año], lo

que equivale a 9.537.716 toneladas anuales.
Realizando la misma metodología, se procede al cálculo de la capacidad de

transferencia para el Terminal 2 por sitio:

Sitios 6
FULLCONT 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
MULTIPROP 300.721 0,62 106,80 0,55 501,67 8.258
REEFER 131.722 0,34 84,11 0,55 501,67 8.258
RORO 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
MINERALERO 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
GRANELERA 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
GRALIQ 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
PESQUERO 0 0,00 1,00 0,55
CIENTF 41 0,03 0,26 0,55 501,67 8.258
ARMADA 3 0,00 0,67 0,55 501,67 8.258
CAPACIDAD 432.487
SITIO
Anexos| B.13

Sitios 8
FULLCONT 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
MULTIPROP 502.325 0,49 226,44 0,55 501,67 8.258
REEFER 62.579 0,15 91,05 0,55 501,67 8.258
RORO 161.044 0,36 98,42 0,55 501,67 8.258
MINERALERO 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
GRANELERA 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
GRALIQ 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
PESQUERO 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
CIENTF 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
ARMADA 0 0,00 1,00 0,55 501,67 8.258
CAPACIDAD 725.948
SITIO
Al sumar las capacidades de transferencia de los sitio 6 y 8 se obtiene una

capacidad de transferencia de 1.158.435 toneladas anuales.
Cuadro B. 12: Capacidad de Acopio Terminal 2

Estadía Box/Áreas Días de Factor Altura Peso Área de Capacidad
[TGS/ha] Trabajo Peak Media Box Acopio Ton/Año
Año [Ton]
2,5 110 365 1,2 3 16 6,4 2.590.960
La capacidad de acopio obtenida para el Terminal 2 es de 2.590.960 toneladas

anuales.
Anexos| B.14
Cuadro B. 13: Longitudes Efectivas Sitios Terminal 1 Basado en

Recomendaciones ROM 3.1-99 Españolas
Sitio Longitud Longitud Efectiva [m]
Nominal Eslora Eslora Eslora Eslora
[m] (<100) (100-150) (151-200) (201-300)
1 200 180,0 172,5 165,0 157,5
2 200 190,0 185,0 180,0 175,0
3 200 212,5 207,5 190,0 195,0
4 200 192,5 182,5 170,0 175,0
5 165 145,0 137,5 130,0 122,5
Cuadro B. 14: Longitudes Efectivas Sitios Terminal 2 Basado en

Recomendaciones ROM 3.1-99 Españolas
Sitio Longitud Longitud Efectiva [m]
Nominal Eslora Eslora Eslora Eslora
[m] (<100) (100-150) (151-200) (201-300)
6 245 225 215 200 190
7 120 110 100 80 70
8 240 220 210 195 185
Anexos| B.15
Cuadro B. 15: Sitios Equivalentes del Terminal 1

N° Naves Simultáneas por Frente
Continuo
Rango N° Naves Frecuencia 1, 2 y 3 Ocupación 4y5 Ocupación Total Naves Fracción Incidencia
[m] frente 1 frente 1 ocupación
50-60 0 0,00% 10 0,000 5 0,000 15 0,067 0,000
61-70 1 0,30% 9 0,000 4 0,000 13 0,077 0,000
71-80 0 0,00% 7 0,000 4 0,000 11 0,091 0,000
81-90 0 0,00% 6 0,000 3 0,000 9 0,111 0,000
91-100 0 0,00% 6 0,000 3 0,000 9 0,111 0,000
101-110 3 0,90% 5 0,002 2 0,001 7 0,143 0,001
111-120 5 1,50% 5 0,003 2 0,001 7 0,143 0,002
121-130 12 3,59% 4 0,009 2 0,004 6 0,167 0,006
131-140 0 0,00% 4 0,000 2 0,000 6 0,167 0,000
141-150 0 0,00% 4 0,000 2 0,000 6 0,167 0,000
151-160 27 8,08% 3 0,027 1 0,027 4 0,250 0,020
161-170 3 0,90% 3 0,003 1 0,003 4 0,250 0,002
171-180 3 0,90% 3 0,003 1 0,003 4 0,250 0,002
181-190 0 0,00% 3 0,000 1 0,000 4 0,250 0,000
191-120 2 0,60% 2 0,003 1 0,003 3 0,333 0,002
201-210 39 11,68% 2 0,058 1 0,058 3 0,333 0,039
211-220 18 5,39% 2 0,027 1 0,027 3 0,333 0,018
221-230 3 0,90% 2 0,004 1 0,004 3 0,333 0,003
231-240 2 0,60% 2 0,003 1 0,003 3 0,333 0,002
241-250 7 2,10% 2 0,010 1 0,010 3 0,333 0,007
251-260 20 5,99% 2 0,030 1 0,030 3 0,333 0,020
261-270 19 5,69% 2 0,028 1 0,028 3 0,333 0,019
271-280 83 24,85% 1 0,249 1 0,249 2 0,500 0,124
281-290 35 10,48% 1 0,105 1 0,105 2 0,500 0,052
291-300 51 15,27% 1 0,153 1 0,153 2 0,500 0,076
Anexos| B.16
301-310 1 0,30% 1 0,003 0 0,000 1 1,000 0,003

311-320 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
321-330 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
331-340 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
341-350 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
351-360 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
361-370 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
371-380 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
381-390 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
391-400 0 0,00% 1 0,000 0 0,000 1 1,000 0,000
Total 334 100% 0,721 0,711 0,400
1,388 1,407 N° Sitios Equivalentes 2,795
Anexos| B.17
Cuadro B. 16: Sitios Equivalentes del Terminal 2

N° Naves Simultáneas por Frente Continuo
Rango Ocupación Ocupación Fracción
N° Naves Frecuencia 6 8 Total Naves Incidencia
[m] frente 3 frente 4 ocupación
50-60 29 15,51% 3 0,052 3 0,052 6 0,167 0,026
61-70 12 6,42% 3 0,021 3 0,021 6 0,167 0,011
71-80 8 4,28% 2 0,021 2 0,021 4 0,25 0,011
81-90 0 0,00% 2 0 2 0 4 0,25 0

91-100 1 0,53% 2 0,003 2 0,003 4 0,25 0,001
101-110 3 1,60% 1 0,016 1 0,016 2 0,5 0,008
111-120 5 2,67% 1 0,027 1 0,027 2 0,5 0,013
121-130 24 12,83% 1 0,128 1 0,128 2 0,5 0,064

131-140 21 11,23% 1 0,112 1 0,112 2 0,5 0,056
141-150 17 9,09% 1 0,091 1 0,091 2 0,5 0,045
151-160 2 1,07% 1 0,011 1 0,011 2 0,5 0,005
161-170 12 6,42% 1 0,064 1 0,064 2 0,5 0,032
171-180 15 8,02% 1 0,08 1 0,08 2 0,5 0,04
181-190 34 18,18% 1 0,182 1 0,182 2 0,5 0,091
191-120 3 1,60% 1 0,016 0 0 1 1 0,016
201-210 1 0,53% 0 0 0 0 0 0 0
211-220 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
221-230 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
231-240 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
241-250 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
251-260 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
261-270 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
Anexos| B.18
271-280 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
281-290 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
291-300 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
301-310 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
311-320 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
321-330 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
331-340 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
341-350 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
351-360 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
361-370 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
371-380 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
381-390 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
391-400 0 0,00% 0 0 0 0 0 0 0
Total 187 100% 0,824 0,808 0,478
1,213 1,067 N° Sitios Equivalentes 2,28
Anexos| B.19
ANEXO C
Carta Náutica Nº 5111 SHOA
Anexos| C.1
ANEXO D
Ubicación Concesiones Terrestres y Marítimas Existentes
Anexos| D.1
Anexos| D.2
Cuadro D.1: Autorizaciones de Uso de Áreas

Usuario Área [m2] Función Vigencia
Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS) 209,8 Central de Informaciones Renov. C/1 año
Banco Santander Santiago 107,73 Sucursal Renov. C/5 años
CFS 98,73 Administrativa Renov. C/1 mes
Stein 73,2 Administrativa Renov. C/6 meses
Crawford Liquidadores de Seguros 19,9 Administrativa Renov. C/1 mes
Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS) 384 Vestidores Varones Renov. C/1 año
Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS) 140 Vestidores Damas Igual al periodo de
concesión
Renov. C/1 año
Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS) 90,7 Monitoreo y Comunicaciones
(31.12.2019)
Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS) 33,7 Prevención de Riesgos y Renov. C/1 mes
Medio Ambiente
Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS) 37,8 Administrativa Renov. C/1 mes
Sindicato N°1 EPV 19,34 Administrativa Renov. C/1 mes
Ultracorp 146 Administrativa Renov. C/1 mes
Jorge Dixon 7 Visores Renov. C/6 meses
Patricia Stuardo 10,5 Local Comercial Renov. C/6 meses
Mario Cuneo 10,5 Local Comercial Renov. C/6 meses
Alejandro Cespedes 10,5 Local Comercial Renov. C/6 meses
Marta Briones 10,5 Local Comercial Renov. C/15 meses
Irma Márquez 10,5 Local Comercial Renov. C/15 meses
Anexos| D.3
Cuadro D.1 (Continuación)

Usuario Área [m2] Función Vigencia
M. Teresa Contreras 10,5 Local Comercial Renov. C/15 meses
Norma Soto 10,5 Local Comercial Renov. C/15 meses
Simonei Pakomio 10,5 Local Comercial Renov. C/6 meses
Victor Chávez 10,5 Local Comercial Renov. C/1 año
Alicia Badilla 10,5 Local Comercial Renov. C/15 meses
Mauricio Peña 10,5 Local Comercial Renov. C/6 meses
Manuel Mancilla 10,5 Local Comercial Renov. C/6 meses
Gema de Las Mercedes Meneses 10,5 Local Comercial Renov. C/6 meses
Myryam Speer 10,5 Local Comercial Renov. C/1 año
Ema Figueroa 10,5 Local Comercial Renov. C/6 meses
Loreto Castro 10,5 Local Comercial Renov. C/1 año
Turismo Nuevo Mundo 301 Servicios de Turismo Renov. C/6 meses
Mery Perla Salazar “Valpo Sub” 24.547 Local Comercial (Barón) Renov. C/6 meses
Jorge Contreras V. 2,37 Kiosko Diarios Renov. C/6 meses
Corp. Servicio Paz y Justicia SERPAJ Chile Jardín Infantil Renov. C/1 año
Instituto de Seguridad del Trabajo (IST) 57,1 Clínica Primeros Auxilios
Ilustre Municipalidad de Valparaíso 28 Servicios de Turismo Renov. C/1 año
Sociber Ltda. 177,56 Caseta A.T. Subestación
Bote Salvavidas 547,23 Local Comercial Renov. C/3 años
Anexos| D.4
Cuadro D.2: Concesiones Portuarias

Letra Usuario Área [m2] Función Vigencia
A Terminal Pacífico Sur 156.536 Explotación y 31-12-20

Valparaíso S.A. operación Frente
de Atraque N°1
Explotación y
Valparaíso Terminal de operación
B 13.160 22-11-32
Pasajeros S.A. Terminal de
Pasajeros
C Plaza Valparaíso S.A. 110.000 Proyecto Turístico 10-11-36
y Comercial
Prestación de
ZEAL Sociedad
D 290.000 Servicios Básicos 21-02-18
Concesionaria S.A.
ZAO
E Terminal Cerros de 64.000 (actual) / Explotación y 16-12-43
Valparaíso S.A. 91.000 (por operación Frente
generar) de Atraque N°2
Anexos| D.5
ANEXO E
Análisis de Requerimiento de Sitios
E.1 Opciones de Desarrollo: Esquema Modular de Sitios de Atraque
Para los efectos de predeterminar las áreas futuras a reservar se ha considerado

un sistema modular para la atención de cada una de estas cargas (Contenedorizada
y Multipropósito) sobre la base de las siguientes consideraciones: Nave de diseño
mínima y máxima esperada (incluyendo eslora, calado, desplazamiento, etc.);
Equipamiento para la atención de las naves de diseño (considerando tipo de grúa,
capacidad de levante, rendimiento, etc.) y características de los sitios de atraque
para las naves de diseño (considerando longitud, profundidad y superficie de
explanada).
Los criterios utilizados en el dimensionamiento de cada tipo de módulo se resumen

en los cuadros siguientes, en los cuales se ha utilizado como referencia el estudio
de Áreas Costeras Reservadas, efectuado para SECTRA15.
Cuadro E. 1: Módulos Tipo - Sitios de Contenedores

Mínima Máxima
1.- Nave de Diseño
1.1 Eslora [m] 220 290
1.2 Manga [m] 32,2 40
1.3 Calado [m] 11,2 14
1.4 DWT [t] 30.900 66.300
1.5 Capacidad [TEU] 1.832 4.800
2.- Equipamiento
2.1 Tipo Grúa de Pórtico Grúa de Pórtico
2.2 Rendimiento [ciclos/h] 25 30
2.3 Unidades 2 3
15Análisis y Definición de Áreas Costeras Reservadas para Uso Portuario”. INGECONOMICA

Consultores en Ingeniería Económica, para SECTRA. 1997.
Anexos| E.1
Cuadro E.1 (Continuación)

Mínima Máxima
3.- Sitio De Atraque
3.1 Longitud [m] 255 325
3.2 Profundidad [m] 12,5 15,5
3.3 Superficie [ha] ~ 10 ~15
4. Capacidad De Transferencia
4.1 [Cont/año]16 180.000 232.000
4.2 [Mt/año] 2.700 3.480
4.3 Rendimiento [t/h] 918 1.353
4.4 Tasa Ocupación [%] 0,4 0,35
Cuadro E. 2: Módulos Tipo - Sitios Multipropósito

Mínima Máxima
1.- Nave de Diseño
1.1 Eslora [m] 160 220
1.2 Manga [m] 21,3 32,2
1.3 Calado [m] 9,2 11,2
1.4 DWT [t] 20.000 30.900
2.- Equipamiento
2.1 Tipo Level-Luffing Grúa de Pórtico
2.2 Rendimiento 14 25
[ciclos/hora]
2.3 Unidades 1 1
3.- Sitio de Atraque
Muelle Marginal Muelle Marginal
3.1 Configuración
(Malecón) (Malecón)
3.2 Longitud [m] 185 255
3.4 Superficie ha ~3 ~5
Capacidad de
4.
Transferencia
4.1 [Mt/año] 1.000 1.500
4.1 Rendimiento [t/h] 227 340
16 Incluye una Grúa de La Nave
Anexos| E.2
4.3Tasa ocupación [%] 0,6 0,6
Cuadro E.2. 1: Módulos tipo - Sitios de Contenedores 2018

Mínima Máxima
1.- Nave de Diseño
1.1 Eslora [m] 290 367
1.2 Manga [m] 40 48
1.3 Calado [m] 14 15,5
1.4 DWT [t] 66.300 116.100
1.5 Capacidad [TEU] 4.800 9.700
2.- Equipamiento
2.1 Tipo Grúa de Pórtico Grúa de Pórtico
2.2 Rendimiento [ciclos/h] 30 30
2.3 Unidades 3 5
3.- Sitio De Atraque
3.1 Longitud [m] 325 400
3.3 Superficie [ha] ~15 ~18
4. Capacidad De Transferencia
4.1 [Cont/año] 232.000 275.625
4.2 [Mt/año] 3.480 4.134
4.3 Rendimiento [t/h] 1.353 2.250
4.4 Tasa Ocupación [%] 0,35 0,25
E.2 Balance Oferta - Demanda
En el presente anexo, se incluye un análisis de los requerimientos de sitios que

podría enfrentar Puerto Valparaíso, conforme las estimaciones de capacidad de
transferencia y proyecciones de demanda que se ha efectuado.
En el Gráfico E.1 siguiente, se muestra una comparación de carácter global, entre

la demanda proyectada y la capacidad de transferencia actual del puerto, junto con
la comparación frente a la capacidad de acopio de Puerto Valparaíso.
Anexos| E.3
Conforme las cifras allí consignadas, la Capacidad Actual y de Acopio para una tasa
máxima de ocupación del 55% es insuficiente para atender la carga proyectada
dentro de los próximos años viéndose superada a partir del año 2014.
En base a las cifras del Cuadro 1.27: Proyección Tráfico de carga anual para los
Puertos de la Región de Valparaíso, punto 1.3.1.1 del informe, las siguientes
podrían ser las demandas esperadas por tipo de sitio para el Puerto Valparaíso:
Cuadro E. 3: Demanda Esperada por Tipo de Sitios

Cifras en [Mt]
Crecimiento proyectado
50% participación VAP17
Tipo de Sitio18 2018 2035
Contenedores 13.248 34.343
Multipropósito 2.157 1.807
TOTAL 15.405 36.150
17 En relación al análisis realizado, se asume que para el año 2018 que un 86% de las cargas en
contenedores se transportan en naves full-container, proporción que aumenta a 95% hacia el año
2035.
18 Los sitios multipropósito atienden el resto de naves.
Anexos| E.4
Gráfico E.1: Comparación Oferta – Demanda Capacidad de Transferencia y

Acopio
45.000
40.000
35.000
30.000
Miles Toneladas/año
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
PROYECCIÓN VAP CIS CAPACIDAD TRANSFERENCIA CAPACIDAD DE ACOPIO
El déficit de capacidad y sitios de atraque, considerando la proyección desarrollada

por CIS y la capacidad de transferencia actual sería el que se detalla a continuación
(ver Cuadro E.4 y Cuadro E.5).
Anexos| E.5
Cuadro E.4: Balance de Capacidad por Tipo de Sitios

Manteniendo infraestructura actual
Cifras en [Mt]
50% participación VAP
Tipo de Sitio 2018 2035
Contenedores -2.430 -23.524
Multipropósito -108 241
TOTAL -2.538 -23.282
Cuadro E.5: Balance de Capacidad por Tipo de Sitios

Incluyendo Nuevo Terminal 2 en 2018
Cifras en [Mt]
50% participación VAP
Contenedores - -13.843
Multipropósito - 715
TOTAL - -13.092
En relación al análisis efectuado se aprecia una necesidad futura de sitos dedicados

a carga contenedorizada, tanto en el corto como largo plazo, en base a la demanda
proyectada y la capacidad actual de Puerto Valparaíso. El mismo trabajo deja
entrever que para el escenario propuesto no se requiere a futuro un mayor número
de sitios dedicados a carga fraccionada pues la demanda de este tipo no supera la
capacidad actual disponible.
En el Cuadro E.6 se propone la cantidad de sitios de contenedores requeridos para

satisfacer los niveles de demanda a futuro en un escenario en que se mantiene la
Anexos| E.6
infraestructura actual, utilizando la nave de diseño mínima con una capacidad de

transferencia de 2.700 (Mt/año) y una nave de diseño máxima con una capacidad
de transferencia de 3.480 (Mt/año). En cuanto a la cantidad de sitios multipropósito
se utiliza la nave de diseño mínima con una capacidad de transferencia de 1.000
(Mt/año), todas estas naves se encuentran detalladas en apartado inicial del
presente anexo (ver Cuadro E.1 y Cuadro E.2). La utilización de las naves de diseño
referidas se debe a las condiciones actuales de atención en los sitios de atraque.
El Cuadro E.7 se propone la cantidad de sitios de contenedores requeridos para

satisfacer los niveles de demanda a futuro en un escenario en donde se encuentra
en operaciones la infraestructura del Terminal 2 en el año 2018, para lo cual se
utilizará una nave de diseño mínima con una de transferencia de 3.480 (Mt/año) y
una nave de diseño máxima con una capacidad de transferencia de 4.134 (Mt/año).
Con respecto a la cantidad de sitios multipropósito se utiliza la nave de diseño
mínima con una capacidad de transferencia de 1.000 (Mt/año), todas estas naves
se encuentran detalladas en apartado inicial del presente anexo (ver Cuadro E.2 y
Cuadro E.2.1.). La utilización de las naves de diseño referidas se debe a las
condiciones futuras de atención en los sitios de atraque.
Cuadro E.6: Déficit de Sitios Manteniendo infraestructura actual

Cifras en [Mt]
Crecimiento proyectado 50%
participación VAP
Contenedores 1MIN19 1 MIN+ 6 MAX20
Multipropósito 1 MIN -
19 MIN = sitio correspondiente a nave mínima.

20 MAX = sitio correspondiente a nave máxima
Anexos| E.7
Se aprecia que, según los datos analizados en el escenario de mantención de la

infraestructura actual se requeriría de a lo menos un nuevo sitio para nave mínima
de contenedores y un nuevo sitio para la atención de una nave mínima
multipropósito para el año 2018 de acuerdo a la demanda proyectada.
Considerando el crecimiento futuro de las cargas y una participación del 50% por
parte de Puerto Valparaíso en el año 2035, se registraría un déficit de 7 sitios de
atraque para contenedores; no encontrándose a futuro necesidades insatisfechas
para carga multipropósito.
Para este último caso, correspondiente a una participación del mercado de la carga
regional del 50%, los sitios de contenedores podrían ubicarse dos sitios en el sector
Costanera, otros tres en el sector Yolanda, y finalmente un sitio de contenedores
en el sector de la playa San Mateo con el objeto de cubrir la demanda total de este
escenario el año 2035, lo cual podría lograrse con una nueva configuración del
actual Terminal 1.
Dado lo anterior, bajo este escenario, si se mantiene la infraestructura actual, los

requerimientos de atención de carga bajo la proyección de demanda entregada
quedará insatisfecha por falta de sitios adicionales tanto en el año 2018 como el año
2035.
En resumen, el siguiente podría ser un escenario de desarrollo posible en las áreas

reservadas por el Plan Maestro para emplazamiento de instalaciones portuarias:
 Sector Costanera: Dos sitios contenedores nave Máxima.

 Sector Yolanda: Tres sitios para contenedores nave Máxima.
 Sector San Mateo: Un sitio para contenedores nave Mínima.
Anexos| E.8
Cuadro E. 7: Déficit de Sitios

Incluyendo Nuevo Terminal 2 en 2018
Cifras en [Mt]
Crecimiento proyectado 50%
participación VAP
Contenedores - 1 MIN + 3 MAX
Multipropósito - -
Bajo el escenario donde se incluye la operación del Nuevo Terminal 2 para el año
2018, los requerimientos de sitio quedarían satisfechos de acuerdo a la demanda
proyectada para naves portacontenedores y multipropósito,
Considerando el crecimiento futuro de las cargas, el funcionamiento del nuevo

terminal 2 y una participación del 50% por parte del Puerto Valparaíso en el año
2035, se registraría un déficit de 4 sitios de atraque para naves de contenedores;
no encontrándose a futuro necesidades insatisfechas para carga multipropósito.
Bajo este escenario los sitios de contenedores podrían ubicarse de la siguiente

forma: tres en el sector Yolanda, y un sitio en el Sector de San Mateo con el objeto
de cubrir la demanda total en el año 2035.
En tal caso, el siguiente podría ser un escenario de desarrollo posible en las áreas
reservadas por el Plan Maestro para emplazamiento de instalaciones portuarias:
 Sector Yolanda: Tres sitios para contenedores nave Máxima.

 Sector San Mateo: Un sitio para contenedores nave Mínima.
Las capacidades potenciales correspondientes a cada sector se detallan en el

Cuadro E.8.
Anexos| E.9
Para alguna situación de mayor demanda o una expansión a tasas mayores a las
establecidas, puede que con el desarrollo previsto se observe un déficit, que sin
embargo, dado el mayor número de sitios involucrados podría ser absorbida por una
mayor tasa máxima de ocupación admisible.
Cuadro E. 8: Capacidades Potenciales de Transferencia

Cifras en [Mt]
Tipo de Sitio Sitios Existentes Sector Sector Sector TOTAL
Costanera21 Yolanda San
T1 T2 Mateo
Contenedores22 10.772 46 9.681 21.589 3.306 45.394
Multipropósito 937 1.112 510 1.136 174 3.869
TOTAL 11.709 1.158 10.190 22.725 3.480 49.262
21 Extensión Terminal 2.
22 Se asume que el 95% de la carga en contenedores se transfieren en naves full-conteiner
Anexos| E.10
ANEXO F
Acrónimos y Abreviaturas
F.1 Unidades
Nombre Símbolo
Grado °
Hectárea ha
Hora h
Kilógramo kg
Kilómetro km
Kilómetro por hora km/h
Metro m
Metro cuadrado m2
Metro cúbico m3
Segundo s
Tonelada t
Tonelada por metro cúbico t/m3
F.2 Abreviaturas
Sigla Nombre
CIREN Centro de Información de Recursos Naturales
CONAF Corporación Nacional Forestal
DFL Decreto con Fuerza de Ley
Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
DGTM y MM
Mercante
DS Decreto Supremo
DWT Deadweight Tonnage
EMPORCHI Empresa Portuaria de Chile
Referencias| R.1
Sigla Nombre
EPSA Empresa Portuaria San Antonio
EPV Empresa Portuaria Valparaíso
FEPASA Ferrocarril Del Pacífico S.A
INFOR Instituto Forestal
INHA Instituto de Hidrodinámica Aplicada
LNG Liquefied Natural Gas
MINVU Ministerio de Vivienda y Urbanismo
MOP Ministerio de Obras Públicas
MTT Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
OGUC Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones
OIT Organización Internacional del Trabajo
OMI Organización Marítima Internacional
ROM Recomendaciones Para Obras Marítimas
Ro-Ro Roll On-Roll Off
SAG Servicio Agrícola y Ganadero
SECTRA Secretaría de Planificación de Transporte
SERNAP Servicio Nacional de Pesca
SGA Sistema de Gestión Ambiental
Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de
SHOA
Chile
SNS Servicio Nacional de Salud
STI San Antonio Terminal Internacional
T1 Terminal 1
T2 Terminal 2
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TPSV Terminal Pacífico Sur Valparaíso
USDA United States Department of Agriculture
ZAO Zona de Actividades Obligatorias
ZEAL Zona de Extensión de Apoyo Logístico
Referencias| R.2
REFERENCIAS
(1) Berger, L., INECON Ltda., & Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.

(1998). Plan de Desarrollo Portuario V Región y Factibilidad. I Etapa.
(2) Bustos Cáceres & Cía Ltda. (Marzo 2002). Estudio Para la Cualificación y
Tipificación de las Basuras Provenientes de Naves de Pasajeros y de la Poza
de Abrigo en el Puerto de Valparaíso.
(3) CADE-IDEPE. (Octubre 2000). Estudio de Ingeniería Habilitación Nuevo
Camino La Pólvora Sector Puertas Negras Puerto Valparaíso.
(4) CIS Asociados Consultores En Transporte S.A. (2013). Evaluación y Selección
de Alternativas Para un Puerto de Gran Escala en La Zona Central de Chile.
(5) CITRA Consultores en Ingeniería de Transporte Ltda. (s.f.). Análisis y
Desarrollo de Metodología de Evaluación de Proyectos de Infraestructura
Portuaria. II Etapa Cuantificación de Externalidades, Ministerio de
Planificación y Cooperación - SECTRA.
(6) Comte, D., Eisenberg, A., Lorca, E., Pardo, M., Ponce, L., Saragoni, R., y otros.
(July 25, 1986). The 1985 Central Chile Earthquake: A Repeat of Previous
Great Earthquakes in the Region?
(7) Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante. (2012). Boletín
Estadístico Marítimo. Armada de Chile.
(8) Económica, I. C., & SECTRA. (1997). Análisis y Definición de Áreas Costeras
Reservadas Para Uso Portuario.
(9) EMG Consultores S.A. (Febrero 2002). Asesoría Para el Diseño y Elaboración
de un Sistema de Gestión Ambiental Para el Puerto de Valparaíso. Informe
Final.
(10) Empresa Portuaria San Antonio. (Noviembre, 2013). Plan Maestro Puerto San
Antonio. San Antonio.
(11) Empresa Portuaria Valparaíso. (Agosto, 2004). Plan Maestro Puerto
Valparaíso. Valparaíso.
Referencias| R.3
(12) GEOTECNICA Consultores, & EMPORCHI. (1996). Tipificación y Proposición

de Tratamiento de Basuras Provenientes de Naves y Faenas Marítimas
Porturias Recepcionadas en los Puertos Administrados por EMPORCHI.
(13) GSI Ingenieros Consultores Ltda. (2000-2001). Alternativas de Desarrollo
Portuario Sector Yolanda Barón Puerto Valparaíso.
(14) GSI Ingenieros Consultores Ltda. (2004). Plan Maestro Puerto Valparaíso.
(15) Halcrow e IPS Ingenieros. (2006). Estudio Plan de Desarrollo Puerto
Valparaíso.
(16) INECON Ingenieros y Economistas Consultores Ltda., & EMPORCHI. (1998).
Valorización Activo Fijo - Puerto Valparaíso.
(17) INECON Ingenieros y Economistas Consultores Ltda., & Ministerio de
Planificación y Cooperación - SECTRA. (1997). Manual Para la Preparación y
Presentación de Planes Maestros.
(18) INECON Ingenieros y Economistas Consultores Ltda., & SECTRA. (1995).
Estudio de Habilitación de un Terminal Extraportuario y del Acceso Sur Para
el Puerto de Valparaíso.
(19) INHA, & Empresa Portuaria Valparaíso. (1998). Estudio de Agitación en
Modelo de Oelaje Para el Desarrollo de Puerto Valparaíso. Informe Final.
(20) INHA, & Empresa Portuaria Valparaíso. (1998). Estudio de Agitación en
Modelo Numérico del Puerto de Valparaíso (Chile).
(21) IPS Ingenieros Ltda. (2003). Análisis de Transporte Ferroviario de Cargas
Contenedorizadas - Puerto Valparaíso.
(22) Lamas y Cía. (1996). Chile, país Puerto.
(23) Ministerio de Obras Públicas. (s.f.). Plan Intercomunal de Valparaíso D.S. N°30
MOP. del 12.01.65, D.O. 01.03.65 y sus modificaciones.
(24) Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2005). Plan Regulador Comunal de
Valparaíso D.S. N°26 MINVU. del 08.02.84, D.O. 17.04.84 y sus
modificaciones.
(25) Moffat & Nichol, INECON, & Ministerio de Obras Públicas. (1993). Ingeniería
de Detalle Sitios 1, 2 y 3 Puerto Valparaíso. Dirección de Obras Portuarias.
Referencias| R.4
(26) Olea J., C., & Mery V., J. (2001). Planta de Tratamiento de Residuos AVM.
Proyecto de Título, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Escuela de
Ingeniería Química, Valparaíso.
(27) Olea Jofré, C. (2001). Tipificación y Cuantificación de Residuos Sólidos en el
Puerto de Valparaíso. Informe Final, Empresa Portuaria Valparaíso.
(28) Proyectos Marítimos Ltda., & Ministerio de Obras Públicas. (1996). Ingeniería
Básica y de Detalle Sitios 4 y 5 del Puerto de Valparaíso. Dirección de Obras
Portuarias .
(29) RFA Ingenieros, & EMPORCHI. (1997). Ingeniería Preliminar Proyecto
Construcción de Frente de Atraque Sector Costanera - Puerto Valparaíso.
(30) SECTRA. (1992). Estudio de Desarrollo y Evaluación del Sistema de
Transporte Urbano del Gran Valparaíso.
(31) SECTRA. (1993). Construcción de Planes Estratégicos de Desarrollo del
Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso. II Etapa.
(32) Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. (Diciembre,
1999). Carta de Inundación por Tsunamis Para la Bahía de Valparaíso, Chile.
(TSU-5110-A y TSU-5110-B).
(33) Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. (s.f.).
Publicación 3009.
(34) Thoresen, C. (2006). Port Designer’s Handbook: Recomendations And
Guidelines.
Referencias| R.5

01.2016 Plan Maestro 2015 Final

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2015

1 SECCION 1: MEMORIA EXPLICATIVA ......................................................... 1.1

Anexo E: Análisis de Requerimientos de Sitios .............................................. E.1

Cuadro 1.1: Alturas de Olas Puerto Valparaíso.................................................... 1.7

Cuadro 1.25: Proyección de carga en tránsito Zona Central .............................. 1.75

Cuadro D.2: Concesiones Portuarias ................................................................... D.5

Figura 1.1: Ubicación General .............................................................................. 1.3

En el marco del escenario de desarrollo del sector portuario estatal establecido a

Esta reserva de áreas se ha efectuado teniendo en cuenta la necesidad que la

Es así como en el trabajo desarrollado se ha procedido a definir los usos actuales y

El año 1998 se establecía que emprendimientos fundamentales en este

Un factor particularmente importante con relación a las demandas futuras es el

Para enfrentar estas situaciones, se ha procedido a efectuar las reservas de áreas

Adicionalmente, se ha establecido en el presente Plan Maestro diversas áreas con

Finalmente, y dentro de la visión global que el trabajo efectuado ha permitido

Valparaíso configurándose así en un instrumento de planificación moderno, ágil y

El desarrollo de este documento, ha tenido como base el Reglamento para la

Conforme los lineamientos allí establecidos, el presente informe se ha estructurado

 Sección 1, que contiene la Memoria Explicativa del Plan Maestro.

1.2 Caracterización del Puerto

1.3 Desarrollo del Plan Maestro

1.4 Análisis de Impactos Externos

1 SECCIÓN 1: MEMORIA EXPLICATIVA

1.1 Individualización de la Empresa

RAZÓN SOCIAL : Empresa Portuaria Valparaíso

RAÚL URZÚA M.(Presidente)

SONIA TSCHORNE B. RAÚL ERAZO T.

JUAN CARLOS GARCÍA P. JUAN ANTONIO GAJARDO L.

Los antecedentes personales de los ejecutivos, se entregan en Anexo A.

Memoria Explicativa| 1.1

1.2 Caracterización del Puerto

1.2.1 Ubicación Geográfica

La Empresa Portuaria Valparaíso administra el denominado Puerto Valparaíso, el

La ciudad de Valparaíso es la capital de la provincia y región del mismo nombre.

Latitud : 33º 02’ S

Memoria Explicativa| 1.2

Puerto Valparaíso limita en todo el contorno de su espacio con la Ciudad de

Figura 1.1: Ubicación General

Memoria Explicativa| 1.3

1.2.2 Condiciones Naturales del Área

La zona está controlada por un fenómeno de circulación atmosférica general, que

Dependiendo de la estacionalidad, este centro se desplaza en períodos de invierno

La presencia de lluvias no es constante a lo largo del año, concentrándose en los

En Valparaíso, estos vientos del tercer cuadrante se experimentan durante las

Los vientos del Surweste, en la estación de verano especialmente, en la zona

Estos vientos de circulación ciclónica se manifiestan principalmente con dirección

Los vientos del Weste son más moderados, e indicatorios de un período de

Memoria Explicativa| 1.5

1.2.2.3 Nieblas y Neblinas

La presencia de neblina es frecuente y se define con visibilidades comprendidas

Antecedentes recientes provenientes de un estudio efectuado por INHA1 en el

En cuanto a los períodos peak del oleaje, se ha determinado que éstos se

1 INHA = Instituto de Hidrodinámica Aplicada de España.

Memoria Explicativa| 1.6

Cuadro 1.1: Alturas de Olas Puerto Valparaíso

Figura 1.2: Rosa de Oleaje (Altura de Ola y Dirección)

Fuente: Estudio de Agitación de Oleaje para el Desarrollo de Puerto Valparaíso,

Memoria Explicativa| 1.7

Las mareas que afectan al Puerto Valparaíso obedecen al régimen mixto

De acuerdo a información de tipo estadística registrada durante los años 1941 y

Cuadro 1.2: Niveles de Mareas Puerto Valparaíso

1.2.2.6 Temperaturas, Densidades y Salinidad de Agua del Mar