DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA CIUDAD DE CIENAGA,

MAGDALENA

Presentado por:

JORGE ELIECER TRIGOS CACERES COD. 171799

JUAN SEBASTIAN DUARTE QUINTERO COD. 171800

LOREANY CAROLINA NAVARRO CARDENAS COD. 171855

SHARA DEL PILAR PEÑARANDA SANABRIA COD.171859

MARCIO CAMILO LOBO RINCON COD. 171932

KAROL DAYANA GUERRERO AREVALO COD. 172383

Presentado a:

ING. KATERINE CARREÑO GARCIA

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER OCAÑA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

INGENIERÍA CIVIL

Ocaña Junio de 2020

 INTRODUCCIÓN

Una vía es definida como una zona de uso público o privado, destinada al tránsito

de vehículos, personas y animales, pero para cualquier zona, hoy en día una vía representa

mucho más que eso, debido a que es un factor clave para el desarrollo económico de una

región determinada. Con los sistemas viales no solo se logra la interconexión de distintas

zonas sino también el transporte y distribución de todo tipo de mercancías, productos

elaborados, materias primas y también personas.

En todo esto recae la importancia de que las carreteras sean diseñadas de la manera

más optimizada posible, teniendo en cuenta factores importantes como el tránsito,

topografía de la zona, factores económicos y de viabilidad de los proyectos, los cuales

deben ir encaminados no solo a satisfacer las exigencias actuales sino también con miras a

expandirse en el futuro.

En el siguiente trabajo se llevará a cabo el diseño de un pavimento flexible para la

ciudad de Ciénaga, Magdalena, apoyándonos en estudios de tránsito realizados por el

Instituto Nacional de Vías (INVIAS), y cumpliendo con toda la normatividad establecida

para esta área, con el fin de proponer un diseño que satisfaga las necesidades actuales y

futuras.
 MARCO TEORICO

Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de

vehículos, personas y animales.

Tránsito: Es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía pública

o privada abierta al público.

Transporte: Es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través

de un medio físico.

Pavimento flexible: Se denomina Pavimento flexible a aquel cuya estructura total

se deflecta o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de

Pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como

puedan ser vías, aceras o parkings.

Carpeta o capa de rodadura: Es la capa más superficial y tiene como principal

función proporcionar una superficie segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular;

además de actuar como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la

estructura del pavimento. Puede estar compuesta por uno o varias capas asfálticas

Capa Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de

Superficial y es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo

de forma adecuada a la sub-base y a la subrasante. En general, se compone de agregados

(ya sea estabilizado o sin estabilizar).

Capa Sub-base: Se considera una capa netamente económica, debido a que el

contenido de sus materiales son muy asequibles y económicos. Tiene la función de actuar

como capa de transición entre la base y la subrasante, puesto que impide la penetración de

materiales finos de la subrasante así, como la ascensión capilar.

 Asfalto: también denominado betún o chapopote, es la mezcla de brea, que es un

material viscoso, pegajoso y de color plomo con arena o gravilla, para pavimentar caminos

y como revestimiento impermeabilizante de muros y tejados

Carriles: uno o varios, en que puede estar dividida la calzada, esté o no delimitada

por líneas longitudinales y por la que se permite la circulación de automóviles y

motocicletas, y otros tipos de vehículos.

 ASPECTOS GENERALES

Nombre del proyecto

Diseño de pavimento flexible para la ciudad de Ciénaga, Magdalena.

Objetivo de estudio

Diseñar un pavimento flexible para la ciudad de Ciénaga, Magdalena.

Estimar mediante regresión exponencial el tránsito acumulado para la zona en

estudio y establecer un periodo de diseño viable para la estructura.

Realizar el cálculo de espesores de la estructura de pavimento utilizando el método

de la AASHTO-93 y analizar los esfuerzos y deformaciones del pavimento flexible.

Analizar los datos obtenidos y proporcionar un análisis que nos permita establecer

los criterios de falla de nuestro pavimento y evaluar si cumple con lo establecido en las

diferentes normas.

Localización general

El siguiente estudio será realizado en el departamento de Magdalena, Colombia.

Magdalena es un departamento ubicado al noreste de Colombia, su capital es Santa Marta y

es limitado al norte por el mar Caribe, y departamentos como Cesar, Bolívar y Atlántico, y

es uno de los nueve estados originales que conformaron los Estados Unidos de Colombia.
 Figura 1. Magdalena, Colombia
Fuente: Google Maps

Localización específica

Ciénaga es un municipio de Colombia que pertenece al departamento

del Magdalena. Se encuentra a orillas del Mar Caribe, junto a la Sierra Nevada de Santa

Marta, en el extremo nororiental de la Ciénaga Grande de Santa Marta. Está a 3 m s. n. m. y

tiene una temperatura promedio de 30 °C. Dista 35 km de la ciudad de Santa Marta.

Pertenece a la red de pueblos patrimonio de Colombia y es la Capital de la sub-

Región Norte del departamento del Magdalena.

 Figura 2. Ciénaga, Magdalena
Fuente: Google Maps

Descripción general del proyecto

Se llevará a cabo el diseño de un pavimento flexible para un tramo de la vía

Ciénaga-La Y ubicada en Ciénaga, Magdalena. En donde se hará una evaluación del

tránsito, tomando como base datos de estudios de tránsito realizados por el Instituto

Nacional de Vías (INVIAS), se seleccionará el material apropiado para las capas de base y

sub-base, y para la subrasante analizaremos el perfil de suelo suministrado, con el fin de

definir los espesores apropiados para que el pavimento esté en condiciones de resistir todos

los esfuerzos a los que estará sometido y tenga un comportamiento apropiado ante todas las

exigencias.
 ANÁLISIS DEL SUELO

Imagen 2. Amenaza de desertificación por factor de temperatura media anual en el departamento de magdalena.

La temperatura en el municipio de ciénaga magdalena es muy alta, temperaturas

mayores a los 28°C. Todos los territorios pertenecientes a las subregiones sur y centro,

parte de los municipios que componen la sub región Rio (Pedraza y Zapayán) y una

pequeña área entre el municipio de Ciénaga y el distrito de Santa Marta (enclave seco)

presentan valores de temperaturas media anuales por encima de los 28°C que inciden de

manera decisiva en la ocurrencia de procesos de desertificación. [ CITATION Uni18 \l

9226 ]
 Imagen 3. Amenaza de desertificación por factor de precipitación media anual en el departamento de magdalena.

Las precipitaciones medias anual en el municipio de ciénaga es de 500 – 1000 mms

(Moderada) [ CITATION Uni18 \l 9226 ]

Imagen 4. Amenaza de desertificación por factor de índice de aridez en el departamento de magdalena.

La Convención de las Naciones Unidas contra la Desertificación define las zonas

áridas, semiáridas y subhúmedas secas como aquellas zonas en las que la relación
precipitación y evapotranspiración potencial (anual) está entre 0,05 y 0,65 excluidas las

regiones polares y subpolares (UNCED 1992). Son tierras áridas o secas aquellas en las que

se registra un equilibrio negativo entre los insumos (nivel de precipitaciones anuales) y las

pérdidas de humedad (evapotranspiración). La aridez implica un déficit pluviométrico

permanente (fenómeno climático de largo tiempo), lo cual está ligado a otras condiciones

climáticas específicas, como temperaturas elevadas, baja humedad de aire y fuerte

evaporación.[ CITATION Uni18 \l 9226 ]

Predominan los suelos clase VI – VII. Son suelos relativamente "frágiles", con poco

desarrollo genético, de fertilidad muy baja en algunas áreas, pobremente drenados y

pantanosos, que se cubren con agua salada o salobre. Gran parte de esta zona son áreas

acuáticas marinas y lagunares que tradicionalmente han sido explotadas pesqueramente de

una forma artesanal de subsistencia. A través del desmonte de los bosques y por desecación

de caños y ciénagas los suelos son utilizados en ganadería y cultivos. [ CITATION

COR12 \l 9226 ]
 DETERMINACION DEL TRANSITO

Para la estimación del tránsito nos basamos en una serie histórica de TPD para el

periodo de 1997-2018 publicada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Para el área

en estudio se cuenta con información de dos vías, utilizaremos la información de la vía que

tiene los niveles más altos de tránsito promedio diario.

Tabla 1. Serie histórica de TPD

SERIE HISTORICA DE TPD

Estación N° 559
Sector Ciénaga-La Y
Código vía 9007
Longitud (km) 6
Año TPD Autos Buses Camiones
1997 9.209 55% 15% 30%
1998 7.671 54% 18% 28%
1999 7.983 54% 19% 27%
2000 7.977 58% 17% 25%
2001 6.784 54% 19% 27%
2002 7.687 56% 18% 26%
2003 7.527 53% 18% 29%
2004 7.632 54% 21% 25%
2005 7.862 53% 18% 29%
2006 8.300 50% 18% 32%
2007 8.189 50% 18% 32%
2008 8.794 52% 18% 30%
2009 8.354 50% 18% 32%
2010 10.556 44% 23% 33%
2011        
2012 10.266 50% 18% 32%
2013        
2014 11.265 49% 16% 35%
2015 12.867 46% 18% 36%
2016 12.401 50% 16% 34%
2017 12.867 54% 14% 32%
2018 14.051 57% 8% 35%

Además, se cuenta con la distribución de camiones para el año 2018.

Tabla 2. Distribución de camiones año 2018

C-2P C-2G C-3-C-4 C-5 C-6

23% 53% 13% 9% 2%

Para el cálculo del tránsito haremos uso del método exponencial, lo primero que se

hace es determinar una rata de crecimiento que represente la variación de los datos a lo

largo del periodo 1997-2018.

Nota: Como no se cuenta con los datos para los años 2011 y 2013, estos años no

serán tenidos en cuenta para el cálculo de la regresión.

El comportamiento exponencial viene dado por la siguiente ecuación:

y=a∗(b) x

Donde:

a y b son parámetros calculados por medio de la regresión

x representa el tiempo en años, para el posterior uso de la ecuación

Tabla 3. Cálculo de la regresión exponencial

Año y y' (logy) x x² xlogy y'²

1997 9.209 3,964 0 0 0,000 15,715
1998 7.671 3,885 1 1 3,885 15,092
1999 7.983 3,902 2 4 7,804 15,227
2000 7.977 3,902 3 9 11,706 15,224
2001 6.784 3,831 4 16 15,326 14,680
2002 7.687 3,886 5 25 19,429 15,099
2003 7.527 3,877 6 36 23,260 15,028
2004 7.632 3,883 7 49 27,178 15,075
2005 7.862 3,896 8 64 31,164 15,175
2006 8.300 3,919 9 81 35,272 15,359
2007 8.189 3,913 10 100 39,132 15,313
2008 8.794 3,944 11 121 43,386 15,557
2009 8.354 3,922 12 144 47,063 15,381
2010 10.556 4,023 13 169 52,305 16,189
2012 10.266 4,011 14 196 56,160 16,091
2014 11.265 4,052 15 225 60,776 16,417
2015 12.867 4,109 16 256 65,752 16,888
 2016 12.401 4,093 17 289 69,589 16,756
2017 12.867 4,109 18 324 73,971 16,888
2018 14.051 4,148 19 361 78,806 17,203
Sumatorias
188.242 79,270 190 2.470 761,963 314,358
:

Luego se calcula la regresión, a y b, y la rata de crecimiento representativa para la

serie de TPD estudiadas.

Cálculo de a:

' Σ y ' . Σ x 2−Σ x Σ (xlogy)

a=
N . ( Σ x 2 )−( Σ x)2

Donde:

N representa el número de datos tenidos en cuenta en la regresión

a’= 3,836

Luego aplicamos la siguiente ecuación para hallar a:

a=10a '

Por consiguiente a= 6862

Cálculo de b:

N . ( Σ xlogy ) −Σ x (Σ y ' )
b'=
N . ( Σ x 2 )−(Σ x )2

Donde:

N representa el número de datos tenidos en cuenta en la regresión

b’= 0,0134

Luego aplicamos la siguiente ecuación para hallar a:

b=10b '

Por consiguiente b= 1,0313

Para halla la rata de crecimiento de los datos:

1+r=b

Luego así, r= 0,0313 y la ecuación exponencial quedaría de la siguiente manera:

y=6862∗(1+ 0,0313) x

Procedemos al cálculo del número de ejes equivalentes para nuestro diseño de

pavimentos, inicialmente analizamos el factor camión, el cual nos proporcionará datos

sobre el índice de daño que ha soportado nuestro pavimento debido a las cargas, para

calcularlo debemos tener en cuenta la información antes mencionada y considerando

además los factores de equivalencia de carga recomendados por Invías (2003) para la

distribución de camiones suministrada.

Tabla 4. Factores de equivalencia de carga para pavimentos flexibles

FACTOR DE
TIPO DE VEHÍCULO EQUIVALENCIA PARA
PAVIMENTO FLEXIBLE

Bus 0,40
BUSES
Bus metropolitano 1,00
C2P C2P 1,14
C2G C2G 3,44
C2G 3,76
C3-C4 C2G 3,37
(3,74 C2G 6,73
promedio) C2G 2,22
C2G 3,42
C5 C2G 4,40
>C5 C2G 4,72

El factor camión se calcula mediante la siguiente ecuación:

%camión1∗daño+%camión2∗daño+…
FC=
%camión1+%camión2 +…

Nota: Para el factor de daño de C3-C4 se utiliza el promedio (3,74).

Luego el factor camión FC= 3,06

 Luego se debe calcular un factor camión que incluya el daño generado por los buses

al pavimento, el cual se calcula mediante la siguiente ecuación:

%buses∗daño+%camiones del TPD∗FC

FC ( C+ B ) =
%buses+%camiones delTPD

Nota: Para el factor de daño de los buses se utilizó 1,0 (bus metropolitano).

Luego el factor camión FC(C+B)= 2,68

Luego establecemos los parámetros de factor direccional y factor carril basándonos

en las tablas del Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes

de tránsito de Invías.

Tabla 5. Factor direccional según el ancho de calzada

Ancho de la calzada Tránsito de diseño FD

Menos de 5 m Total en los dos sentidos 1,00
Igual o mayor de 5 m y menor de
6m 3/4 del total en los dos sentidos 0,75
Igual o mayor de 6 m 1/2 del total en los dos sentidos 0,50

Para una vía de dos carriles de 3,65 metros tenemos FD= 0,50.

Tabla 6. Factor carril para vías con diferente número de carriles

NÚMERO DE
CARRILLES EN FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL
CADA DIRECCIÓN CARRIL DE DISEÑO (DC)
INVIAS AASTHO 2002
1 1,00 1,00
2 0,90 0,90
3 0,75 0,60
4 Sin información 0,40

La vía cuenta con un carril en cada dirección, luego DC= 1,00.

Luego el número de ejes equivalentes de 8,2 Ton para el año 2018 sería:

NESE 2018=TPD∗%vehículos comerciales∗FC ( C +B )∗FD∗DC∗365

 NESE2018= 2,953.313 ejes equivalentes de 8,20 toneladas.

El periodo de diseño de nuestra estructura de pavimentos está basado en la siguiente

tabla:

Tabla 7. Periodos de diseño recomendados por Invías

CATEGORÍA DE LA CARRETERA
 
I II III IV

Colectoras Caminos
Autopistas
interurbanas, rurales con
interurbanas Pavimentos
caminos tránsito
DESCRIPCIÓN Caminos especiales e
rurales medio,
interurbanos innovacionales
industriales caminos
principales
principales estratégicos

Rango TPD inicial 5000 1000-10000 -1000 -10000

Periodo de diseño
20 15 10 10-15
recomendado (años)

La vía Ciénaga-La Y es considerada una vía con niveles de tránsito medios, por lo

tanto la ubicamos en categoría III y el periodo de diseño del pavimento flexible será de 10

años. Luego el tránsito acumulado de nuestra para el periodo de diseño establecido vendría

dado por la siguiente ecuación:

x

∫ NESE 2018∗(1+r )x dx
0

Donde:

x representa el periodo de diseño en años.

W18= 34,590.120
 Imagen 5. Perfil del suelo que se va a trabajar.

SUB-RASANTE

Dado el perfil que nos proporcionaron para trabajar las capas de la subrasante,
podemos ver variabilidad del tipo de suelo, como también sabiendo que la trasmisión de
esfuerzos del tránsito a las capas posteriores no es tan profunda, trabajamos con las capas
que están a poca profundidad y con las más desfavorables.

Se tomó la decisión de trabajar con las capas tomadas en S-32, estos son materiales
de compresibilidad medias y altas, como también son Regulares a Deficientes en
RESISTENCIAS AL CORTE EN EL ESTADO COMPACTO Y SATURCACION
EXCECLENTE, y que se pueden amplificar dadas las condiciones del lugar, por su alta
temperatura, y precipitación moderada, como podemos apreciar en la siguiente tabla.
 Según la tabla Unified Soil Classiffication, los suelos MH y ML presentan un Typical
CBR Range entre 2-8% y 8-16% respectivamente, lo cual la Clasificación Cualitativa del
suelo es Mala y Regular-Buena, respectivamente.

Según la tabla Unified Soil Classiffication, los suelos MH y ML presenta un MR

Default (ksi) de 6 y 11 respectivamente, como podemos observar en las siguientes tablas:
 Por lo que tomamos la capa más desfavorable que viene siento MH y el cual tiene un
rango de CBR de 2% -8%, pero trabajaremos con un CBR de 2% para el diseño de la
estructura sin pensar que posiblemente no se le haga un tipo de tratamiento al suelo y
siendo más conservadores en los valores.

Dado que ya tenemos con qué tipo de suelo vamos a enfrentarnos podemos obtener
un Módulo Resiliente Típico de 4 (ksi) o podemos calcularlos por medio de las siguientes
ecuaciones que nos relacionan con el CBR.

MR (psi) = 1500* (CBR)= 1500*2 = 3000

SUB-BASE

Para el cálculo del Mr de la sub-base tendremos en cuenta el número de ejes

equivalentes, hallado en el punto anterior que fue de W18 = 34 590 120, con este valor y
guiándonos con la norma INVIAS para cumplir los parámetros mínimos para la realización
de la vía.

De acuerdo a INVIAS con W18 sabemos qué nivel de transito vamos trabajar:

 NT1: Nivel de tránsito uno. Corresponde a las vías en las que el tránsito de diseño
de las obras por construir es inferior a 0.5x10^6 eje equivalentes de 80 Kn en el
carril de diseño.
  NT2: Nivel de tránsito dos. Corresponde a las vías en las que el tránsito de diseño
de las obras por construir oscila entre a 0.5x10^6 y 5.0x10^6 eje equivalentes de 80
Kn en el carril de diseño.
 NT3: Nivel de tránsito tres. Corresponde a las vías en las que el tránsito de diseño
de las obras por construir es superior a 5.0x10^6 eje equivalentes de 80 Kn en el
carril de diseño.

Por lo que nuestro transito está en NT3, y entonces nuestra clase de sub-base granular
corresponde a la Clase A.

Obtenidas la clase de Sub-Base, INVIAS nos presenta unas tablas con unos requisitos
para los agregados y franjas granulométricas para la Sub-Base Granular.

El cual nos exige para una CLASE A un CBR mayor e igual a 40%, entonces
asumimos utilizar un valor de 50%
CORRELACIÓN ENTRE EL CBR Y EL MODULO RESILIENTE

 No todas las agencias están familiarizadas con las pruebas para caracterizas el
módulo resiliente. Por ello, es útil considerar correlaciones entre los diferentes
indicadores de resistencia
 Estas correlaciones deben tener un manejo muy cuidadoso, Pues son aproximadas y
basadas en un número limitado de datos.
 Para el caso de materiales granulares de Base y Sub-Base, una de las correlaciones
más correlaciones más conocidas es la desarrollada por Rada y Witczak.

MR (psi) =440 CBR = 440(45) = 19800

BASE

Por lo que nuestro transito está en NT3, y entonces nuestra Clase de Base Granular
corresponde a la Clase A.

Obtenidas la clase de Sub-Base, INVIAS nos presenta unas tablas con unos requisitos
para los agregados y franjas granulométricas para la Base Granular.

El cual nos exige para una CLASE A un CBR mayor e igual a 95%, entonces
asumimos utilizar un valor de 95%
 MR (psi) =440 CBR = 440(95) = 41800

CARPETA ASFALTICA

Según INVIAS en el Art 450 las Mesclas Asfálticas en caliente de gradación continua
(Concreto Asfáltico), los cuales nos indica los parámetros mínimos que debemos tener de
acuerdo al Nivel de Transito que para nuestro caso es de NT3.
MATERIAL BITUMINOSO

El material bituminoso para elaborar la mezcla en caliente será seleccionado en

función de:

 Carteristas climáticas de la zona.

 Tipo de capa.
 Condiciones de operación de la carretera.

Los documentos del proyecto deben indicar el tipo de asfalto por utilizar en cada
capa del pavimento. El tipo de asfalto puede ser:

 Asfalto convencional, con denominaciones 40-50, 60-70 u 80-100 según se define

en el Articulo 410.
 Asfalto modificado con polímeros, con Tipo 2 (2a y 2b), tipo 3 y tipo 5 según se
define en el artículo 414.
 En términos generales, se podrá tomar como guía para selección del tipo del
asfalto las indicaciones de la tabla 450-8; los asfaltos deberán cumplir con los requisitos
de calidad establecidos en los artículos 410 o 414, según corresponda.

Dado de que la zona a tratar tiene una temperatura moderada de 23,8°c

Diseño de la mezcla

 Generalidades
Rige todo lo que resulte aplicable en el numeral 400.4.2 del Articulo 400
 Diseño de la Mezcla
Las mezclas en caliente objeto del presente Artículo se diseñarán por el método
Marshall, siguiendo los pasos descritos en la Tabla 450-9

 Diseño Preliminar (Tabla 450-10)

 Verificación del Diseño Preliminar (Tabla 450-10 y Tabla 450-11)
Dado los datos asumimos un Módulo Resiliente típico de 450000 psi
COEFICIENTE DE DRENAJE

El método deja en libertad al ingeniero de diseño para identificar cual nivel o

calidad de drenaje se logra bajo una serie especifica de condiciones de drenaje.

Los coeficientes de drenaje para las capas de base y sub-base granular se

seleccionan de acuerdo con las características del material, la calidad del drenaje y el
porcentaje de tiempo en la que estructura del pavimento esté expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación.

De acuerdo a la DIAM entidad la cual nos proporciona los días de lluvia en todo
el año, vamos hallar el Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento está
expuesta a grados de humedad próximos a la saturación.

El cual se halla de la siguiente manera:

Porcentaje %=( ¿ de dias que llueve /¿ de dias del año ) x 100

Haciendo un promedio entre el rango de días que nos presenta la IDEAM, de 100-
150 , obtenemos un valor 125 días.

Por lo que el porcentaje es da 34%

 Obtenido ya el Porcentaje de Tiempo y asumiendo un drenaje Bueno, nos
dirigimos a la tabla dada por la AASHTO y así obtenemos Coeficiente de Drenaje (mi)

Entonces asumiéremos un mi= 1, dado que el porcentaje es más del 25%.

CONFIABILIDAD DESEADA

Con la tabla proporcionada por la AASHTO, y de acuerdo a las características de

la vía, tomamos una confiabilidad del 95% (ZR=1.645)
DESVIACIÓN ESTÁNDAR

Se trabajará con un valor de So de 0.45

PÉRDIDA TOTAL DE SERVICIABILIDA

De acuerdo a las características tomaremos como serviciabilidad inicial (Po) = 4.2

y como serviciabilidad final (Pt) = 2.5.
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL (ai)

Valores Promedios

 Mezcla asfáltica densa en caliente 0. 44 /pulgada

 Base de grava y piedra partida 0. 14 /pulgada
 Sub-base granular 0 .11 /pulgada

Pero siendo conservadores en los cálculos, Podemos hallar los coeficientes

estructurales por medio de las siguientes ecuaciones que le corresponden a cada capa.

 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS ASFALTICAS (a1)

Para este caso tomaremos valores promedios 0.44
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE UNA BASE GRANULAR (a2)
a 2=0.032 x CBR 0.32=0.032 x (95)0.32=0.1374

 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE UNA SUB-BASE GRANULAR (a3)

a 2=0.058 x CBR 0.19=0.058 x (45)0.19=0.1195
CALCULO DE ESPESORES

 Resumen de datos
- Coeficiente de drenaje (mi) = 1.00
- Confiabilidad Zr=1.645 = 95%
- Desviación estándar So = 0.45
- Pérdida total de serviciabilidad ∆psi = 4.2 – 2.5
- W18 = 34.590.120

MATERIAL MÓDULO (Psi) COEFICIENTE

ESTRUCTURAL
Concreto Asfáltico 450000 0.44
Base granular 41800 0.1374
Sub-base granular 19800 0.1195
Sub-Rasante 3000 -

 Cálculo de la capa asfáltica D1

 - SN1 = 3.44
Obtenido el valor anterior hallamos D1 por la siguiente formula

- D1 = 7.818 aproximamos a 8

Verificamos con la siguiente de la tabla de la AASHTO si cumple con

espesores mínimos y vemos que cumple con los requerimientos mínimos

Volvemos a calcular el SN1 con el valor aproximado D1

-SN’1 = 3.52

 Cálculo de la capa de la base granular D1

- SN2 = 4.52
 Obtenido el valor anterior hallamos D2 por la siguiente formula

- D2 = 7.278 aproximamos a 7.5

Verificamos con la siguiente de la tabla de la AASHTO si cumple con

espesores mínimos y vemos que cumple con los requerimientos mínimos

Volvemos a calcular el SN2 con el valor aproximado D2

-SN’2 = 1.0305

 Cálculo de la capa de la base granular D2

- SN3 = 8.09
- D3 = 29.619 aproximamos a 30
CALCULO DE ESFUERZOS

Utilizando el Software Windepav y los espesores definidos calculamos los esfuerzos:

- Elegimos el N° de capas.

- Determinamos E dependiendo el tipo de material de cada capa y las condiciones

iniciales
- Una vez determinados los E, reemplazamos los espesores
- Ahora, Completamos la carga en la superficie del pavimiento

- Ahora determinamos las condiciones de Daños por Tensión

- Una vez determino los daños por tensión, Determinamos los daños a compresión
- Ya determinados todos los datos necesarios, evaluamos y obtenemos resultados
CONCLUSIONES

Observando los valores de los TPD que se obtuvieron de INVIAS, podemos apreciar

que este valor aumenta significativamente con el paso de los años, factor que influye a la

hora de hacer la estimación de los cálculos, pues al calcular el TPD proyectado nos arroja

valores elevados y es que con el paso de los años las vías siempre están exponiéndose a

mas cargas, por eso debemos de hacer un buen análisis como ingenieros y garantizar que la

estructura cumpla de la mejor manera.

Basándonos en el perfil entregado para la construcción usamos los valores más

críticos para obtener el valor del modulo resiliente de la subrasante (MR=3000 psi), ya que

debemos de trabajar con estos para ser mas precisos y no llegue a fallar nuestra estructura

de pavimento.

Con ayuda del programa WinDepav y utilizando los datos que obtuvimos vemos que

nuestra estructura de pavimento no falla ni por fatiga ni por ahuellamiento, así que

podemos confiar con los datos que tenemos, sin embargo, los espesores que tenemos son

algo elevados lo que pude ser un aumento de costos en la etapa de elaboración por tal razón

se podría utilizar algún método de estabilización para aumentar las propiedades del suelo y

así obtener espesores más considerables.

RECOMENDACIONES

Para hacer una buena estimación del tránsito, se recomienda tener datos lo más

actualizados y detallados de cada año, como podemos apreciar en la tabla del INVIAS los

años 2011 y 2013 no contamos con datos para analizar y esto nos puede interferir a la hora

de hacer un buen análisis.

Antes de empezar con cualquier construcción debemos de contar con ensayos y

pruebas de resistencia al suelo, ensayos de todo tipo desde granulometría, LL, LP, CBR y

pruebas triaxiales, ya que a partir de estos tenemos las características de la zona en la que se

piensa trabajar y así poder disponer de materiales que sean los más óptimos para el tipo de

terreno.

Es importante tener datos como son de precipitaciones, temperatura, el tipo de vía

que se piensa construir etc., ya que estos datos influyen en valores como lo son el

coeficiente de drenaje, el coeficiente estructural, nivel de confiabilidad, y estos son con los

cuales calculamos cada uno de los espesores de nuestro pavimento.

Usar tablas de comparación de espesores como la entregada por la AASHTO, para

hacer una comparación con los espesores que ya calculamos.