Mínisteno

Viceministerio :
de Transportes
de Transportes .
y ComuntC8c1ones

I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
INFORME FINAL.
I VOLUMEN NO 2: ME

I 11.2 CARACTERITICAS TECNICAS DEL P

11.2.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO y DISEÑO VIAL

I FEBRERO 2015 TOMO 3 de 24 ORIGINAL

I
I
c::
<>
..... 0001
s
<> Geoco1lsult S.A.
R
c:: -
ClllUlllloIr,GtIIt1Ilu
re'

I
I
<>

I INDICE#

I
I 11.2.2.1 TOPOGRAFIA

I 1.
2.
GENERALIDADES

INFORMACiÓN RECOPILADA

3. ANÁLISIS DE ANTECEDENTES

6. NIVELACiÓN - METODOLOGIA

7. TRAZO y TOPOGRAFíA - METODOLOOIA

8. LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS

MONUMENTACION - CONTROL GPS

NIVELACION GEOMETRICA

I 11.2.2.2 TRAZO y DISEÑO VIAL

1. INTRODUCCiÓN 026
2. DESCRIPCiÓN DEL TRAMO 026
3. DISEÑO VIAL I GEOMÉTRICO 030

','" '" -
.:: ••• e _ • ~

, l_" _ .h _ .~

v
 .--- - - . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

c:
.....
C>

so
0002
C>
Ft
c:
I
C>

I
11.2.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO y DISEÑO VIAL
I 11.2.2.1 TOPOGRAFIA

I
INTRODUCCION
I Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido en los
Términos de Referencia, asi como las recomendaciones de los especialistas de Geología y
I Geotecnia, Hidrología y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.

I 1.00 GENERALIDADES

1.01 Ubicación

I El Proyecto del Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Chuquicara-Pte.

Quiroz- Tauca-Cabana-Huandoval-Pallasca ; Tramo : Tauca-Cabana-Huandoval-

I Pallasca , pertenece a la Ruta 3N , con una longitud de 56 .15 Km , localizado entre

los Distritos de Tauca , Cabana , Bolognesi , Huandoval , Huacaschuque y Pallasca
en la Provincia de Pallasca , en el Departamento de Ancash.
I Geográficamente la carretera Chuquicara-Pte Quiroz- Tauca-Cabana-Huandoval-
Pallasca , Tramo : Tauca-Pallasca se ínicia en la progresiva Km 00+00 con
I coordenadas al Norte 9062857 .374 y al Este 825921 .222, uniendo los distritos
que a continuación se deta lla:

I DISTRITO
Tauca 0+000 011+270 11.27
I Cabana
Bolo nesi
011+270
023+120
023+120
027+120 2,880
11.85
4.00
Huandoval 027+120 040+620 3,035 13.50
I Huacaschu ue
Pallasca
3,100
3,131
12.00
3.29
56.18
I
1.02 Objetivo
I Es objeto del presente trabajo correspondiente a la ejecución del Estudio Topográfico, para la

I elaboracíón del Estudio Definitivo para el mejoramiento de la Carretera Chuquicara-Pte

Quíroz-Tauca-Cabana-Huandova l-Pallasca Tramo : Tauca-Pallasca y la confección :ó

del Expediente Técnico para la construcción de la vía a nivel de carpeta asfáltica en caliente e

I una longitud 56.18 kilómetros, conforme a las consideraciones técnicas establecidas en ;.>
Estudio de Factibilidad, los Términos de Referencía y términos contractuales.

I r-...·I~
d·'
~
)terlü
T~d""')Por~t''>
Com .. 'lCJC )n(lS
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUaUICARA-
PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA:
TRAMO: TAUCA·PALLASCA
INFORME FINAL
I c::
C>
......
S
0003
~ INGE!!!! GeoCOllSlIlt S.A.
C>
R .,
c:: eo....Jtom GmmI~,

I
I
C>

I
I Imagen Satelital del Área del Proyecto

I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I ..-- r..,. ~ ~Il'r J ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
C( 1· ... r. J pJ"· PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL~ALLASCA:

I
~ cO ...... u 1 ... JliC'W ~
B~O:TAUCA-PAL~~SORCIO I NA
............... _
.... ....- .....

I
I c::
<>
N
S
<>
F<
0004
Geoco/lsult SA
.- d
c:: c..s./t"", GmmII"

I
I
<>

I 2.00 INFORMACION RECOPILADA

Para la elaboración de los trabajos de topografía, se usó como información de
referencia los siguientes estudios:
I , Estudio de Factibilidad del Proyecto: Mejoramiento de la Carretera Chuquicara-Pte
Quiroz-Tauca-Cabana-Huandoval-Pa"asca , efectuado por la Sub-Gerencia de

I estudios de la Gerencia de Proyectos de PROVIAS DEPARTAMENTAL, en Mayo del

2004.
~ Custodia del Expediente Técnico: Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la

I Carretera Chuquicara-Pte Quiroz-Tauca-Cabana-Huandoval-Pall asca , Tramo :

Ancas (Km .111+600)-Tauca (Km.145+000) y Tramo: Tauca (Km.145+000)-
Huandoval (Km.178+800), efectuado por la Sub-Gerencia de estudios de la
I ~
Gerencia de Proyectos de PROVIAS DEPARTAMENTAL, en Enero del 2005.
Estud io Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Chuquicara-Pte Quiroz-
Tauca-Cabana-Huandoval-Pallasca , Tramo : Huandoval (178+800)-Pa"asca
I (201+207.30), efectuado por la Sub-Gerencia de estudios de la Gerencia de
Proyectos de PROVIAS DEPARTAMENTAL, Volumen W V" , Planos del Proyecto, en
Noviembre del 2005.
I ~ Informe Final del Inventario Vial Participativo - IVP de la Provincia de Pallasca ,
Departamento de Ancash , en Diciembre del 2010.

I Como información complementaria se ha adquirido la siguiente información :

• Ficha de Hito Geodésico, en el Distrito de Cabana del Instituto Geográfico

I Nacional (IGN).
• Ficha con designación del BM W CM 42, en el Distrito de Pallasca del Instituto
Geográfico Nacional (IGN)

I •
•
Carlas Nacionales Digitalizadas a Escala: 1/100000: Hoja 15 - g, Hoja 16 - g ,Hoja 16 - g
Archivo Digital de la Red Vial Nacional Escala: 1/1 OO ,OO-MTC 2004
• Diagramas Viales del Distrito de Tauca, Cabana, Bolognesi, Hundoval, Huacaschuque y

I Pallasca a escala 1/100,000, Fuente: IGN, INEI, MTC, Secretaria técnica de los PVPP
• Sistema Vial de la Provincia de Pallasca a escala 1/100,00, Fuente: IGN, INEI, MTC,
Secretaria técnica de los PVPP.
I 3.00 ANALlSIS DE ANTECEDENTES

Como antecedentes se tiene el Estudio de Factibilidad del Proyecto: Mejoramiento de la

I Carretera Chuquicara-Pte Qu iroz-Tauca-Cabana-Huandoval-Pallasca, efectuado
por la Sub-Gerencia de estudios de la Gerencia de Proyectos de PROVIAS
DEPARTAMENTAL y el Expediente Técnico: Estudio Definitivo para el
I Mejoramiento de la Carretera Chuqu icara-Pte Quiroz-Tauca-Cabana-Huandoval-
Pallasca , Tramo :Ancos (Km.111 +600)-Tauca (Km.145+000) y Tramo : Tauca
(Km.145+000)-Huandoval (Km .1 78+800), efectuado por la Sub-Gerencia de
I estudios de la Gerencia de Proyectos de PROVIAS DEPARTAMENTAL, en Enero del
2005.

I ~.' ' .. -
e i' ~ ~ :;"

I
1 =- - ~ ~d _ .. >

I
I c::
C>

""
S
C>
R:
0005
Geocollsult S.A.
...- r'
c:: úmsIIltotr' Gt.m!1t,

I
I
C>

El trazo considerado en el estudio a nivel de Estudio Definitivo clasifica a lo largo de todo el

I tramo como una carretera de Tercera Clase de doble vía con una longitud total de 55.91 Km.

I 4.00 TRABAJOS DESARROLADOS

Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía
proyectada, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el trazo del eje de la
I carretera, la nivelación de BM's y los levantamientos topográficos complementarios.
Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con tres brigadas de

I topografía, cada una de las cuales ha utilizado equipos de topografía de última

generación, como GPS, estaciones totales y niveles electrónicos. La información
almacenada en los equipos ha sido volcada a PC's, para su procesamiento haciendo

I uso de software especializado.

El Control Horizontal en tramos de cinco (05) Km. aproximadamente, se ha hecho
mediante pares de puntos georeferenciado por medio del Sistema GPS, mediante el
I Método Estático, lo que permitió verificar y controlar el levantamiento topográfico. En
el presente informe se adjuntan todas las lecturas GPS con sus respectivos cálculos y

I tarjetas de identificación.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, se ha hecho uso de una
Poligonal Básica de Apoyo . De acuerdo a las condiciones de terreno se generaron
I puntos auxiliares, con el fin de realizar los levantamientos topográficos en zonas
donde no alcanza la visibilidad desde los vértices de la Poligonal Básica . Los
trabajos del levantamiento de la franja de la carretera han incluido el levantamiento
I de todas las estructuras existentes.
La nivelación de los BM's han sido referidos al hito Bench Mark geodésico del IGN

I denominado BM CM 42, el mismo que se encuentra localizado en el Pueblo de

Pallasca, cuya marca se encuentra incrustada en la base de la pila de agua en el
centro de la plaza a 27.40mtde la calle Bolognesi, con una cota de 3131 .256. A

I partir de dicho punto se ha procedido a nivelar la cota del BM-112. El cálculo de

cotas de los BM's ha sido determinado a partir de nivelaciones cerradas entre BM's, los
mismos que han sido monumentados cada 500 metros. A partir de las cotas de los

I BM's se ha procedido a determinar las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo, y a

partir de estos las cotas de los puntos auxiliares, lo que va a permitir obtener el perfil
longitudinal de la carretera.

I A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se

procedió a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:
I
• Levantamiento de Zonas Urbanas

I •
•
Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores
Levantamientos de emplazamientos de estructuras
• Levantamientos de Sectores Críticos

I \' I t.'
• Levantamientos de Canteras
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHuaUICARA-
el ~ r .., p"r- PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA·HUANDOVAl.f'AlLASC .
, : l ~ L.~ ~J

I
_ l
TAUCA-PAL~~SORCIO AL

I
I c::
C>

'"
Si
C>
R
0006
Geoco1lsult SA
..- d
c:: Ú>rUII/t"",Gmmlts

I
I
C>

I •
•
Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)
Levantamientos de Accesos e Intersecciones
• Levantamientos de Terrenos y Viviendas Afectadas

I El procesamiento de la data topográfica recopilada ha sido efectuado mediante el uso del

software de topografía y diseño geométrico de carreteras , "AIDC NS-PLUS", el cual ha

I permitido la elaboración de los planos correspondientes

5.00 EQUIPOS UTILIZADOS

I
Los equipos utilizados en los trabajos de topografía han sido los siguientes:

I EQUIPOS TOPOGRAFICOS UTILIZADOS

EQUIPO MARCA MODELO PRECISION
I ESTACION TOTAL
ESTACION TOTAL
TOPCON
TRIMBLE
GPT-3005 LW
3600
1·
l'
ESTACION TOTAL TRIMBLE M3 2-
I NIVEL AUTOMATICO
NIVEL AUTOMATICO
TOPCON
ZEISS
ATG-6
NI40
2mm
2mm
.
I 03GPS Trimble R8- R 6 series

Los niveles automaticos han sido empleados en la nivelación de BM's, así como para

I determinar las cotas de los puntos de la Poligonal de Apoyo.

En el caso de zonas de difícil acceso se han empleado estaciones con sistema Laser.

6.00 NIVELACION - METODOLOGIA

Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros y nivelación de
puntos de la Poligonal de Apoyo y nivelación de todas las estacas del eje, para la obtención
del perfil longitudinal del terreno.

La cota de referencia para la nivelación se ha determinado a partir del Bench Mark geodésico
dellGN denominado BM CM 42, el mismo que se encuentra localizado en el centro de la plaza
de Pallasca, en la base de la pileta de agua, con una cota de 3131.256 m.s.n.m.

Para la nivelación cerrada cada 500 m., se han colocado Beanch Marks, BM's debidamente
monumentados, en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones en
la gran mayoría debido a que en algunos tramos se observa taludes de inclinación de 90° con
reducido ancho de calzada y referidos a puntos inamovibles. El método de nivelación de BM's ha
sido el de "doble corrida", con cambios ubicados en lugares fijos y confiables. La precisión de
cierre de la nivelación ha sido menor a 0.012m/km.

I rv~ '1 ~t t;'r ... ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA·
ce lr~""Jp:Jr": ~ PUENTE OUIROZ· TAUCA-CABANA-HUANDOVAL.pALLASC .

I
. ,. Cc ..... u'" ca:lcnt'':>
O:TAUCA.PALla5ÑSORCIO I NA

I
I <:::
.....
C>

so
C>
Ro _
0007
Geocollsult S.A. .J

<::: ÚJrI5IIltorrsc.m.ralts

I
I
C>

I A partir de los BM's se ha procedido a nivelar los hitos de la Poligonal de Apoyo, haciendo uso
de los equipos de nivelación; para la nivelación de las estacas se han empleado niveles
automáticos, que han tomado en cuenta las cotas de los hitos d la Poligonal de Apoyo y los BMs.

I En el Anexo se muestra la relación de BM's del proyecto, con sus cotas y debidamente
referenciados, infonnación que va ser plasmada a su vez en los planos de planta y perfil.

I 7.00 TRAZO Y TOPOGRAFIA - METODOLOGIA

La metodología seguida en campo para los trabajos de trazo y topografia , comprende
I los siguientes pasos:
• Ubicación y Medida de Puntos de Control Horizontal GPS
I • Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una
Descripción de (P-#) en cada hito monumentado.
• Monumentación y nivelación de BM's.
I • Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el apoyo
de la Poligonal Básica, para el diseño del eje de trazo.
• Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total y nivel.
I • Levantamiento Topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno topográfico en
sectores críticos.

I Los trabajos de levantamiento topográfico de la franja se hicieron a partir de la Poligonal de Apoyo.

Para los trabajos de levantamiento topográficos complementarios, se hizo uso de la Poligonal
Básica de Apoyo y en algunos casos de puntos auxiliares; estos trabajos de levantamiento

I complementarios comprenden: zonas urbanas, quebradas, canteras, DME's, etc.

Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra debidamente
registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.

I La metodología seguida en gabinete para los trabajos de trazo y topografía, comprende los
pasos siguientes:
• Procesamiento de Información de Coordenadas para los Puntos de GPS.
I •
•
Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Apoyo
Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo.

I 7.01 Monume ntación de Puntos de la Poligonal Base, Poligonal

I de Apoyo y Beanch Ma rks (BM's)

Todos los puntos de la Poligonal de Apoyo, así como de la poligonal de trazo y BM's, han

I sido debidamente monumentados.

En el caso de los hitos de la poligonal de trazo y BM's, su ubicación se determinó considerando
criterios de visibilidad , estabilidad del terreno, facilidad para instalación de los instrumentos y
I principalmente buscando que no sea eliminado durante la ejecución de obras.

I ~/ 1 ,,'te r _ ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHU

Cf> Tr, "''.:J') ... ..,
PUENTE OUIROZ· TAUCA-CABANA·H UANDOVAL~AlLASCA:
'r CC ...... u .... C.hl(:l'~

I TAUCA.PAL~~SORCIO I

I
 =
C> , ...
""
I
5>
C>
R
=I
C>

I Los Hitos colocados en general son de concreto de fc = 175 kg/cm 2, con un fierro corrugado
embebido de %" de 30cm de largo en promedio y en caso de BM 's con pintura en roca fija o
I concreto existente.

Los hitos colocados para los puntos de la poligonal con GPS son de concreto fc=
I 175 kg/cm 2, con una placa de bronce de 6 cm , empotrada, Se ha designado estos
puntos con la sigla del abecedario desde la A hasta la Z, sumando en total 26 puntos
Geodésicos .
I Los hitos o monolitos de la Poligonal de Apoyo , se han designado con la sigla P-01
hasta la P-123 , colocados en esta etapa de Estudio.
Los vértices de la poligonal del Trazo (intersección de dos tangentes), siguiendo la
práctica habitual , se han denominado PI, con la numeración correlativa que
corresponde a la curva horizontal.
Los BM's han sido monumentados aproximadamente cada 500 metros, pintado sobre
roca fija o concreto con pintura azul y fondo blanco

7.02 Control Horizontal Geodésico.

Para el Control Horizontal, se utilizó el método Diferencial o Estático con GPS, el cual

I consiste en colocar un equipo GPS (BASE) , en el Punto Geodésico con coordenadas

conocidas (IGN) . Para este Proyecto se utilizó el Punto CABA perteneciente a la Red
Geodésica Satelital del IGN -Datum WGS84 , de orden A, ubicado en el patio del Centro

I Educativo Primario W 88154, en el Distrito de Cabana.

Para la conformación de la Poligonal de Apoyo , en cada zona de levantamiento se han
colocado 02 (dos) hitos dentro del área de influencia del trabajo en intervalos de cada
I cinco (05) Km . aproximadamente, de tal manera que estos sean visibles entre los dos,
formando las bases para la Poligonal.

I Los valores de las coordenadas y elevaciones, proporcionados por el IGN, en el datum

WGS- 84, se muestran en el cuadro siguiente:

I COORDENADAS UTM: ZONA 17 South c{

ALTURA ~
I NOMBRE NORTE
~------1-------------~--------~~--------~----------~
CABA 9070776.151
ESTE

829721 .854
EL! PSOI DAL
3203.341
~
o

I La ubicación y documentación de dichos puntos geodésicos fueron establecidos por

I personal del proyecto, los cuales se muestran en el siguiente Cuadro:

En el Anexo correspondiente a este Volumen, se presenta el Informe Final del Control Geodésico
(fichas de los puntos calculados).

I f," '1 )t"':'IJ

C.l T'~:l,>;"r'~'
\ CO . . . J" :J~ :Ilf'~
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA:
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
INFORME FINAL

I
I c::
C>
......
GeOCOI~lIlt S.AooO!:J
I
S
C>
~
_ d
c:: Consa/lom CtntrDttS
I
C>

I 8.00 LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS

I El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó en base a una Poligonal de

Apoyo (Puntos Auxiliares).

I En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, arboles, terrenos de

cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El

I levantamiento del a franja ha considerado los siguientes puntos:

• Eje de la calzada actual
• Bordes de caminos
I • Bordes de veredas o calles en zonas urbanas
• Obras de saneamiento.
• Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
• Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras de
saneamiento y expropiaciones.

I La franja de levantamiento abarca un ancho suficiente que permite proyectar las obras
complementarias como: cunetas de coronación, zanjas de drenaje, bajadas de aliviaderos,

I obras de arte, que pueden cubrir inclusive más allá de los 30m a cada lado del eje, exigidos
en los Términos de Referencia.

I 8.01 Levantamientos de Zonas Urbanas

I El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó en base a una Poligonal de

Apoyo (Puntos de Apoyo), que permitieron alcanzar puntos ocultos, de accesos e
intersecciones. Estos trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de la topografía

I existente: postes del sistema eléctrico, de telefonía, tapas de buzones, cruces de canales,
sistema de agua potable, veredas y límites de propiedad.
..
Las zonas urbanas en donde se realizaron levantamientos topográficos, son las siguientes: ..
I • Cabana
• Huandoval

I •
•
Huacaschuque
Inaco
• Pallasca
I 8.02 Levantamientos de Quebradas Mayores y Menores

I Los trabajos de topografía incluyen el levantamiento topográfico de todas las quebradas mayores y
menores ubicadas a lo largo del tramo en estudio, en donde se proyectaran estructuras
mayores de drenaje transversal.
I Previo a la ejecución de estos trabajos se ha coordinado con el Especialista en Hidrología ...
:lI

Drenaje y el de Geología y Geotecnia.

I Se realizaron los levantamientos topográficos para el emplazamiento de las siguientes Puentes o

pontones:

I ~:
::::~
""'
~.
).

1~
, Ce ...... ~ ~,
(.' ~
,;:-:~ ••

:: l' )
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA:
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
INFORME FINAL

I
 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - -

I c::
C>

""
S
C>
R:
0010
GeoCOIlSlIlt S.A.
,- vd
c: ec.s.uortS c..-.Its

I
I
C>

I
NOMBRE DE TRAMO
DISTRITO OBS.
I QUEBRADAS
San Juan (Huaycos)
(Km.)
4+490 Badén
Tauca

I Jucuves

Huamallara
7+870

11+345
Badén de tierra

Badén de tierra

I Cabana
Llactabamba

Maravillas
11+530

18+005
Puente Bailey

Pontón

I Cushakama

Las Lajas
20+015

33+595
Pontón

Pontón

I Huandoval
Huandococha

Mushcayoc
34+350

35+020
Puente Bailey

Badén de tierra

Huambicsha 36+120 Pontón

I Puca 37+450 Pontón

Paizales 1 40+630 Badén de tierra

I Huacaschuque Paizales 2 41+290 Badén de Tierra

Chango 42+870 Badén de tierra

I Pallasca Chagurami 53+305 Badén de tierra

I El levantamiento topográfico para las precitados Puentes abarco la longitud de 350 metros aguas
arriba y 350 metros aguas abajo, según lo indicado en los Términos de Referencia.

I 8.03 Levantamiento de Emplazamientos de Estructuras

Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico, se ha realizado el inventario y

I levantamiento de las estructuras existentes, tales como: alcantarillas, muros, canales y pontones
existentes, con la finalidad de cuantificar los volúmenes de demolición.

I Para el diseño de alcantarillas, se ha levantado un perfil transversal por el eje de la estructura

proyectada y por el cauce aguas arriba yaguas bajo, con el máximo de detalles posible que P. V.II .
permita el diseño de la estructura proyectada.

I Para el diseño de estructuras mayores, se ha aprovechado el levantamiento de quebradas

Mayores y Menores.

I
I ...el '", ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
1r - J~ 'rO
PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOIIAL-PALLASCA:

I
't :L r ... _J le 1""
O: TAUCA-PAL~Ñ SORCJO 'A CA NA

I
 -----------------------------------------------------------------------
=
C>
......
0011
I
S
C>
R
Geocollsult S.A.
J

= I
C>

I 8 .04 Le v antam iento de Canteras

I Las canteras donde se realizaron los trabajos de levantamiento topográfico son las siguientes:
I
N° CANTERA PROGRESIVA(Km) LADO OBSERV.

1 Desvío Llapo 0+000 Izquierdo 608 m.

I 2

3
San Juan
Río
6+040
12+300
Derecho

Izquierdo
Aliado de la vía

189 m.
L1actabama

I 4
5
Cahuíllca
Puca I
26+650
38+960
Derecho
Derecho
Aliado de la vía
350m.
6 Puca 11 38+960 Derecho 500m.
I Estos trabajos se han realizado en coordinación con el Especialista en Suelos,
Pavimentos y Canteras.

I 8 . 05 L evantamiento de Accesos e Intersecciones

I Todos los accesos veh iculares e intersecciones ubicados a lo largo del

carretera han sido levantados para el diseño geométrico respectivo.

I 8 .06 Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

I Como parte de los trabajos de topografía se ha realizado el levantamiento de los

predios asentados a los largo del Derecho de Vía de la carretera, tanto de
edificaciones (viviendas), como de terrenos de cultivo, canales de riego, caminos de
I herradura, cercos, muros, entre otros elementos que delimiten predios.

I CASAN A

I ¡..¡..;~_

~~~angala~ •
!Estudio
.......... . ..

I PM" 2284 p.v."·

I
I
I r~'

~
., )'t'12
.::- ... ,;",.JJ ..... !'"
cO ........ " :.~ :''¡o)\
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA:
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
INFORME FINAL

I
I
I =
C>

'"
:s:
C>
F<
0012
Geoamsult S.A.
.-- d
= c.ns./Ilm GtrrmIIts

I
I
C>

I LEVANTAMIENTO GEODESICO POLIGONAL BASICA

I CARRETERA CHUQUICARA- PUENTE QUIROZ-TAUCA- CABANA-

HUANDOVAL-PALLASCA, TRAMO:TAUCA-PALLASCA
I
I INFORME
1I MONUMENTACION· CONTROL GPS
I
I
I

I
I
I
I
I
I
I ~: "1 :,tt" ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
es ~',"~.JJ"" PUENTE OUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA"

I
,. '--\... .... U" ~ 1, I~'-'l)
O: TAUCA-PALLf6~SO RCIO I CA NA

1-l>-.\...4.·.. ····- •• - -•••..

~I
 -------- - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - -

I c::
C>
N

...
S
C>
0013
GeOCOIISU lt S.A.
c::
.- ,

I
~ C-Uln
I
C>

I
CONTROL TERRESTRE
I DESCRIPCION DEL SERVICIO

Los trabajos topográficos se iniciaron con la documentación y la lectura de los puntos de

Georeferenciación geodésicos (Poligonal Básica y Poligonal de Azimut).

I 1.1 Control Horizontal: Red de Control GPS

Por el método de Posicionamiento Global Satelital GPS se ejecutaron los controles geodésicos
I necesarios, para garantizar las precisiones requeridas en el estudio.

1.1.1 MONUMENTACION DE LA RED DE CONTROL GPS

I
1.1.1.1 Monumentación de la Poligonal Básica
I Los puntos de la Poligonal Básica son 26, los cuales se encuentran monumentados cada cinco
(05) Km .
I Los puntos han sido materializados en campo mediante hitos de concreto (0.30 x 0.30 x
0.40) con placa de bronce y ubicados en lugares protegidos de interferencias extrañas, con
I buena visibilidad hacia el área de trabajo y que están fuera del alcance de los trabajos que se
realicen en la carretera y que no estén sujetos a destrucción o remoción por cualquier otro
trabajo que se realice en la carretera.
I Los puntos monumentados son los siguientes:

I A
B
J
K
S
T

I e
D
L
M
u
V P.V.II.

E N W
I F
G
o
P
X
Y

I H
I
Q
R
Z

I
I

I
I =
C>
.....
S
C>
R:
0014
Geocollsult S.A.
= ~IlOttSCinttrdItS ;

I
I
C>

I 1.1.2 EQUIPOS UTILIZADOS

Los 3 equipos GPS utilizados son equipos geodésicos de doble frecuencia, cuyo servicio es el

I de brindar posición de puntos geodésicos y topográficos en la tierra (Latitud, Longitud y Elevación

Elipsoidal). Este procedimiento se logra mediante la captación de frecuencias
electromagnéticas de alta frecuencia que emiten los satélites y que son captados por los

I equipos geodésicos en tierra (GPS).

I
I

I
I 1.1.3 LECTURA DE LA RED DE CONTROL GPS

I 1.1.3.1 Poligonal Principal

La Red de la Poligonal Principal se encuentra enlazada al punto CABA del Instituto Geográfico

I NacionallGN ubicado en el patio del Centro Educativo Primario W 88154, en el Distrito de

Cabana, este punto pertenece a la Red Geodésica Satelital dellGN - Datum WGS84 y es de
orden "A".

I
I
P.V.l4·

I
I

I
I
I c::
C>

'"
S
0015
C>
~
c::
I
C>
-
Geoconsult S.A.
emu./tmr. Gmn.". '

I
I
I
v
··· ··~ · INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL
. ~ .' DIRECCiÓN DE GEODESIA
DESCRIPCiÓN MONOGRÁFICA
I
I "

PROYECTO CONSOUDACIÓN DE LOS DERECHOS DE PROPIEDAD INMUEBLE

I CÓDIGO:
CASA
LOCAUDAD: ESTABLECIDA POR:
INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL
UBICACIóN: CARACTERlsTICAS DE LA MARCA:
INSTITUCiÓN EDUCATIVA W 88154 DISCO DE BRONCE 5
LATITUD ( S) WG5-84 LONGITUD ( O) WGS-84

I NORTE ( y ) WG5-84
9070776.1 50572m
ESTE(X) WGS-84
829721
ALTURA ELIPSOIDAL ELEVACiÓN GEOIDAL ZONA UTM ORDEN

I .3536m 198.0716m

I Distrito:
Provincia:
Departamento:
Cabana
Pallas ca
Áncash

I P.V.II·

I
I
I <::
C>

'"
0016
-
S
C>
GeOCOIlSUlt
.--
S.A.
.t'
< :: C_I/cmc.-.Iti

I I
C>

I 1.1.3.2 Poligonal Básica

La Red de la Poligonal Básica se encuentra enlazada al punto CABA. Los puntos de la

I poligonal básica, se encuentran separados entre sí cada cinco (05) Km aproximadamente de

carretera formando 12 bases equidistantes. Con el fin de dividir nuestro tramo en 10 Poligonales
abiertas consecutivas paralelas a la carretera con base de partida y base de llegada.

I Los puntos de la Poligonal Principal programados, monumentados y leídos son 26 hitos.

Estos puntos han sido leídos en un tiempo de lectura de 02 horas y media cada uno.

I
Poligonal 1 Poli onal4 Poligonal 8
I Base 1 Punto A y Punto B Base V Punto K Punto L Base IX Punto S y Punto T
Punto U y Punto V
Base II Punto e y Punto D Base VI Punto M Punto N Base X

I Poligonal 2
Base 11 Punto e y Punto D
Poli onal5
Base VI Punto M Punto N
Poligonal 9
Base X Punto U y Punto V
Base 111 Punto F y Punto G Base VII Punto O Punto P Base XI Punto Wy Punto X
I Poligonal 3
Base 111 Punto F y Punto G
Poli onal6
Base VII Punto O Punto P
Poligonal 10
Base XI Punto Wy Punto X

I Base IV
Sin Poligonal
Punto H y Punto I Base VIII
Poli onal7
Punto Q Punto R Base XII Punto Y y Punto Z

Base IV Punto H y Punto I Base VIII Punto Q Punto R

I Base V Punto K y Punto L Base IX Punto S Punto T

I 1.1.4 CÁLCULO Y AJUST E DE LA RED DE CONTROL GPS

Los valores obtenidos como producto del Control Terrestre GPS son procesados y ajustados por
día de trabajo, siendo estos valores transformados a coordenadas UTM, las mismas que han sido

I transformadas a coordenadas topográficas, para que una vez medidas sean compensadas, para
que desde sus vértices se realicen todos los levantamientos necesarios.

I
I
I
I
I =
C>
.....
:s
C>
R
0017
Geocol1sult S.A.
c:: ..- "
I
Consultorrs Cnu7'tdts
C>

I Transformación de Coordenadas
TCR v1.0
LISTADO DE COORDENADAS
I U.T.M
~I Norte Este
1 IElevación 1 Código

I ~1 9062890.908 1 825926.639 13315.098 1"-- - -A- - -'

12"1 9062867.844 1 826769.765 13284.244 1 S
I
131 9065773.425 1 827439.020 13066.283 '..-- - -C- - -
I 141 9070776.151 1 829721 .854 13203.341 1 CASA
151 9066085.052 1 827492.577 13028.036 1"-- - -0- - -

I 161 9068417.508 1 828803.484 12833.654 1 E

171 9068915.361 829574.047 12748.342 - - -F
I --- r-I

I 161 9069114.082 1 829008.229 12853.522 1 G

¡---91 9071292.287 1 828948.502 13186.830 - - -H
---
r-I

f10l 9072212.950 1 829522.797 13332.513 1

I f111 9071030.674 1 829621 .550 ' 3289.142 - - -J- - -
1121 9073413.820 1 829252.961 ' 3407.470 1 K
r-I

I 1131 9073788.043 1 828702.704 13520.892 .------L- - -

r-:¡¡-1 9077105.729 1 828985.787 13415.028 M
~ 1 9077518.389 : 830024.336 13318.180 r - - - -N- - - I
I 1161 9078377.940 1 832663.251
í171 9077832.138 1 833564.667
3101 .600 O
3033.870 . - - - - - -p- - - I
1161 9079409.489 833957.690 3098.743 Q
1191 9079431.970 833804.135 3104.551 r - - - -R
---
í20" 9080940.922 831166.135 3196.480 S
I ~1 9080863.402
1221 9081661.378
831051 .1 34
830055.904
3184.707 r - - - -T
3379.198
---
U

I 1231 9081862.636
1241 9084517.344
830237.185
831907.012
3407.439 r - - - -V
3338.355 W
---

I
1251 9084614.606 831675.151 3291.649 .------x- - -
I 1'261 9086177.843
1271 9086324.909
830946.343
830438.678
3157.009 Y
3139.360 .------Z- - -
1

I
I
I
I c::
C>

...""
S
C>
0018
GeocolIsult S.A.
c:: ....- "

I
úntsItltortjCtNr,llts
I
C>

I I
1Nro.: 1 Norte 1 Este
PUNTO BASE
I Elevación 1 Código
CASA
I ¡¡-1 9070776.151 1 829721 .854 13203.341 1
FACTORES DE CORRECCION
I PROMEDIO
I I Factor de Escala 1
1 Factor n.m.m. 1
1.000949
0.999499

I 1Factor Combinado 1
LISTADO DE COORDENADAS
1.000446

I TOPOGRAFICAS
I ~I Norte 1 Este IElevación 1 Código
111 9062894.423 1 825928.331 3315.098 1 A-C
I 121 9062871 .369 826771 .081 3284.244 1
~1 9065775.655 827440.038 3066.283 1
S-C
C-C
CASA-C
I ¡¡-1 9070776.151 829721 .854 3203.341 1
151 9066087.143 827493.571 3028.036 I D-C
i s I 9068418.559 828803.893 2833.654 I E-C
I 171 9068916.190 829574.113 2748.342 1
i s 1 9069114.822 1 829008.547 2853.522
F-C
G-C

I i s 1 9071292.057 828948.846 13186.830

~1 9072212.309 829522.886 3332.513
H-C
I-C
1111 9071030.560 829621 .595 3289.142 J-C
I í1'2"1 9073412.645 829253.170 3407.470
1131 9073786.701 828703.158 3520.892
K-C
L-C

I 1141 9077102.907 828986.115 3415.028

~I 9077515.383 1 830024.201 3318.180
M-C
N-C
1161 9078374.551 1 832661 .940 3101.600 o-c
I 1171 9077828.993
f181 9079405.640
1 833562.954 3033.870
1 833955.801 3098.743
P-C
Q-C

I 1161 9079428.111
1201 9080936.391
1 833802.315 13104.551 1
831165.491 13196.480 1
R-C
s-c
¡--211 9080858.905 831050.541 13184.707 1 T-C
I 1221 9081656.526 830055.755 3379.198 1 u-c
[231 9081857.694 830236.955 3407.439 1 v-c
I ~1 9084511.218
f2'51 9084608.437
831906.038 3338.355 1
831674.280 3291.649 1
W-C
x-c
1261 9086170.977 830945.797 3157.009 1 Y-C
I 1271 9086317.978 830438.358 3139.360 1 z-c

I
I
I c:
.....
C>

S
C>
0019
GeOCOtlsuIt SA
R
c: ..-
C_ltcrrsGmml~s
"
I
I
C>

I
CARRETERA CHUQUICARA - PUENTE QUIROZ-TAUCA - CABANA-
I HUANDOVAL-PALLASCA,TRAMO:TAUCA-PALLASCA

I
I
I NIVELACION GEOMETRICA
(BM's)
I
I
I

I
I
I
I
I
I
I
I
I
I C:
C>

""
:s
C>
0020
lt S.A.
F<
C:
([; 1NGE!L! GeOCOllSU
c..../1Dm Gtwr.~,
.,

I I
C>

NIVELACION GEOMETRICA

I Por el método de Nivelación Geométrica se ejecutaron las mediciones necesarias, para garantizar las
precisiones requeridas en el estudio definitivo.

I 1.00 MONUMEN T AC I ON DE LOS PUNTOS DE NIVELACION

Los puntos de Nivelación están monumentados cada 500 metros, con hitos de concreto y fierro
corrugado de en la parte central.

I Los hitos han sido confeccionados en la zona, pintado sobre roca fija o concreto con pintura azul
y fondo blanco

I 2. 0 0 L ECT URA DE LA RED DE NIVELACION

Se adquirió la ta8eta de nivelación BM "CM 42" que se encuentra localizado en el pueblo de
Pallasca.

I Marca Descripción de la Tarjeta Año

Elevación
m.s.n.m
La Marca se encuentra localizada en el Pueblo de Pallasca,
I CM42
en la base de la pila de agua, en el Centro de la Plaza.
1,961 3131.256

I Se están utilizando dos (02) brigadas simultáneas, para ejecutar los trabajos de nivelación
diferencial, los equipos que se están usando son el Nivel Automático Topcon AT-G6 y el nivel
automático ZEISS NI 40.

Los circuitos están cerrados cada 500 metros, con error de cierre de 12mm/Km.

Estas tolerancias han sido obtenidas luego del ajuste final de la nivelación, estos valores se
representan en los reportes que se presenta a continuación.

I
I c::
C>
.....
0021
...=
C>

c::
GeOCOIISlIlt S.A.
,.-
eo...¡""" GavnlIt,
."

I I
C>

I
~----

3/1, 268~ _ _---1

I
I 1961
CR ,s

I
Alo larRO del CW:lo ds heml ''''a el pllcb.w 60 t-
llasca la ost4 inClUBta.da en la basa de 14l pJ.J.a ce ,. a t Mal/r I m
en el C&ltro de la pl..::izl a 27.40 !te. 0.3 ..C C31)~ E(;~t;:lcd =----~ '"
I"r-'_--... r8Y¡ln~ .•
~
61EOdo la base de 2.00 ts. ~e lal'~~ ~: c,::, t.t~. ~~ .c..'lo·
1

I 1 a 0.0 ':i • eob e al h1vtll de la baso. De3C€ 1 ~-.vlv.:~ S. ~

d, .l3 ~ b.asa 9Stá al r. a. 0.22 ~tc~
tJfw'"
DJSda 11 p;xma princ1ml dal 'J.lerto 1e' Ou ~.ia Civ, ~,
I con as1ct ragü~t1co 34~ es~ a 34.00 .... ::.1 d'~'\(' h 'J':IJ~' ~ ~
ji
prlncipal di! .La Iglesia con tlZ1 t t"t"ll·~CJ 2,.o(J eot~· hl¡. ~ 1 , "
~t3, 1 d:sdc la p:1srta p..,;neipru. de la &cicip:.l:iC.1d e ! ,'/ ,: ,~\ f
I W.t' me está a ha.lO mtS. ~~~~('f""-:J
D2S la ¡]fU el eje da la cme~!'a .30 mts. S.
U 0.90 ~. ó alto, a)O ms. • 6S 0.40 • bajo
I '1 tren~ l3Z'Ca 1.20 r..s.. alto. •
El terralG a.l:ededor plano.
11 toto1dal~ es pr2C~
Ce UrJ:ljO
I .ON ARMY COlOlij. e z. 4421

I
I
I
I
I
I
 =
.....
C> 0022
S
C>
GeoCOllsult S.A.
"'"
= .- '#

I
c.-lt"",c......1ts
•
C>

CARRETERA CHUQUICARA ·PUENTE QUIROZ ·TAUCA· CABANA ·HUANDOVAL· PALLASCA, TRAMO:

TAUCA· PALLAS CA

I RELACION DE COTAS AJUSTADAS DE BM's

DIFERENCIA DIFERENCIA
PROGRESIV DE NIVEL COTA PROGRESIV DE NIVEL COTA
BMs BMs
A PROMEDIO(m (m.s.n.m.) A PROMEDIO(m (m.s.n.m.)
) )

I O-+DOO.OO

0+600.00
BM-O

BM-2
-32.693
3,307.608

3,274.915
27+533.00

28-+D00 .00
BM-57

BM -58
-33.621
3,344.437

3,310.816
-15.205 -32.736

I 1+100.00 BM-3
-32.432
3,259.710 28+456.00 BM-59
-33.933
3,278.080

1+620.00 BM4 3,227.278 28+970.00 BM-60 3,244.147

-24.245 -38.034
2+112.00 BM-5 3,203.033 29+623.00 BM-61 3,206.113
-1 8.798 -33.404
2+620.00 3,1 84.235 29+830.00 3,172.709
I 3+147.00
BM-6

BM-7
-27.268
3,156.967 30+290.00
BM-62

BM-63
3.894
3,176.603
-27.068 -29.407
3+620.00 BM-8 3,129.899 30+850.00 BM-64 3,147.196
-24.324 -13.957
4+100.00 BM-9 3,105.575 31+350.00 BM-65 3,133.239

I 4+580.00 BM-10
-28.321

-28.902
3,077.254 31+833.00 BM-66
-29.858

-24.046
3,103.381

4+860.00 BM -11 3,048.352 32+255.00 BM-67 3,079.335

I 5+340.00 BM -12
-30.693
3,017.659 32+840.00 BM-68
43.972
3,035.363
-18.598 -13.851

I 5+820.00 BM-13
-22.732
2,999.061 33+200.00 BM-69
-13.742
3,021.512

6+340.00 BM-14 2,976.329 33+680.00 BM -70 3,007.770

I 6+797.00 BM-15
-22.235

-26.326
2,954.094 34+140.00 BM -71
5.760

-1.013
3,013.530

7+310.00 BM -16 2,927.768 34+365.00 BM-72 3,012.517

I 7+840.00 BM-17
-13.740
2,914.028 35-+D 10 .00 BM -73
-24.124
2,988.393
-29.508 27.962

I 8+370.00

8+820.00
BM-18

BM-19
-25.265
2,884.520

2,859.255
35+550

36-+D95.00
BM-74

BM-75
32.584
3,016.355

3,048.939

I 9+600.00 BM-20
-35.178

-59.122
2,824.077 36+550.00 BM-76
26.127

25.339
3,075.066

10+100.00 BM -21 2,764.955 37-+D60.00 BM-77 3,100.405

I
•I c:::
0023
....
C>

~ INGf.J!~ GeocolIsult S.A.

C>

"'"
c:::
I
C>

I
-21 ,121 -17,733
10+700.00 BM-22 2.743,834 37+540.00 BM-78 3.082,672
-2,746 28,361
11+080.00 BM-23 2.741 ,088 38+000.00 BM-79 3.111,033

I 10+340.00 BM-24
-4,581

33,766
2.736,507 38+593.00 BM-80
38,51

14,096
3.149,543

I 10+790.00

11+380.00
BM-25

BM-26
46,404
2.770,273

2.816,677
38+986.00

39+533.00
BM-81

BM-82
21,477
3.163,639

3.185,116
32,481 29,218

I 11+865.00 BM-27
36,641
2.849,158 40+101 .00 BM-83
16,186
3.214,334

12+320.00 BM-28 2.885,799 40+567.00 BM-84 3.230,520

I 12+900.00 BM-29
35,122

32,338
2.920,921 40+995.00 BM-85
-2,393

-14,791
3.228,127

3.213,336
I
13+360.00 BM-30 2.953,259 41+523.00 BM-86
38,085 -29,456
13+900.00 BM-31 2.991 ,344 42+000.00 BM-87 3.183,880
38,854 -15,025

I 14+360.00 BM-32
36,943
3.030,198 42+464.00 BM-88
-28,964
3.168,855

15+040.00 BM-33 3.067,141 43+000.00 BM-89 3.139,891

I 15+550.00 BM-34
30,434

54,471
3.097,575 43+509.00 BM-90
4,364

-4,792
3.144,255

16+490.00 BM-35 3.1 52,046 44+010.00 BM-91 3.139,463

I 16+910.00 BM-36
24,78
3.176,826 44+510.00 BM-92
37,391
3.176,854
38,526 32,151

I 17+420.00 BM-37
28,097
3.215,352 45+070.00

45+460.00
BM-93
20,515
3.209,005

3.229,520
17+960.00 BM-38 3.243,449 BM-94
39,583 30,145
18+538.00 BM-39 3.283,032 46+000.00 BM-95 3.259,665
28,086 50,544
18+960.00 BM-40 3.311 ,1 18 46+445.00 BM-96 3.310,209
I 19+560.00 BM-41
20,477
3.331 ,595 47+038.00 BM-97
44,346
3.354,555
35,616 19,791
19+980.00 BM-42 3.367,211 47+460.00 BM-98 3.374,346
27,070 36,532
20+460.00 BM-43 3.394,281 47+974.00 BM-99 3.410,878
24,484 32,045
20+940.00 BM-44 3.418,765 48+460.00 BM-100 3.442,923
29,251 25,12
21+460.00 BM-45 3.448,016 48+940.00 BM-101 3.468,043

I
I
I
I e
C>
.....
S
0024
C>
_GeoCOIISlIlt dSA
"'"
e
I
c-lI"", c-...1ts
C>

I
38,062 -27,218

I 21-+990.00

22+530.00
BM46

BM47
37,594
3.486,078

3.523,672
49+370.00

49+890.00
BM -102

BM-103
-24,905
3.440,825

3.415,920

I 23~41 . 00 BM48
-10,835

-32,57
3.512,837 50+390.00 BM-104
-14,293

-35,74
3.401 ,627

23+580.00 BM49 3.480,267 50+830.00 BM-105 3.365,887

-14,245 -33,423
24~60 .00 BM-50 3.466,022 51+350.00 BM-106 3.332,464
-18,487 -30,522
24-+530.00 BM-51 3.447,535 51+820.00 BM -107 3.301 ,942
-20,316 -27,741
25~40 .00 BM-52 3.427,219 52+390.00 BM-108 3.274,201
-18,359 49,578
25+660.00 BM-53 3.408,860 52-+920.00 BM-109 3.224,623
-14,178 48,174
26~00 .00 BM -54 3.394,682 53+405.00 BM-110 3.176,449
1,749 -8,081
26+500.00 BM-55 3.396,431 53+880.00 BM-111 3.168,368
-22,559 -14,412
2 1 ~39 .00 BM -56 3.373,872 54 +392.00 BM-112 3.1 53,956
-29,435 -22,697
BM IGN PAllASCA 3.131,259

I
I
I
I P.'1y.·

I
I
I
I <::
C>
N
S
C>
0025
GroCOllSlIlt S.A.
R ,- ,
<:: c....1t.... Cmtr.f<J

I I
C>

I
CARRETERA CHUQUICARA - PUENTE QUIROZ-TAUCA - CABANA-
I HUANDOVAL-PALLASCA, TRAMO: TAUCA-PALLASCA

I
I
I ESTABLECIMIENTO DE PUNTOS GEODESICOS

I
I
I
I
I
I

I
I e
C>
N
:so
C>
0026
Geoamsult S.A
R
e .-

c.-1t"",c-r.1ts
-yi

•
C>

I 11.2.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO y DISEÑO VIAL

I 11.2.2.2 TRAZO Y DISEÑO VIAL

1.00 INTRODUCCION
I Los trabajos de Trazo y Diseño Vial han sido desarrollados en base a lo establecido en los
Términos de Referencia y son concordados con las recomendaciones de los Especialistas de
I Geología y Geotecnia, Hidrología, Drenaje y de Suelos y Pavimentos.
Toda la información de campo se encuentra debidamente registrada en libretas de campo y
archivos electrónicos.
I 2.00 DESCRIPCION DEL TRAMO
El presente estudio tiene como punto de inicio el indicado por Provias Nacional, en la entrada del

I distrito de Tauca, tomando como progresiva el Km 0+000 que corresponde al Km 143+000 de la

carretera. Chimbote - Chuquicara - Pte Quiroz- Ancos - Tauca. Lugar que coincide con la
bifurcación de la vía que entra a la zona urbana de Tauca y la que sigue camino a Cabana.

I
I
De este punto se continúa hacia Cabana, en este sector se tiene asfaltado una longitud de
6.420 Km. Con 6.00 m de ancho sin bermas en mal estado, las características técnicas no se

I cumplen, para una carretera de tercera categoría. Por lo mismo no ha sido posible utilizar las
estructuras del pavimento, por lo cual del Km 0+000 al Km 7+000 se ha modificado el trazo
geométrico. Teniendo en consideración el numeral 402.03 (tramos en tangente), 402.04 (radio
mínimo), 402.06 (sobre anchos) del manual de diseño carreteras (DG - 2001)
I El trazo se desarrolla aprovechando al máximo la carretera actual, modificándose en algunos
sectores a fin de cumplir las características de la vía conforme al manual de carreteras (DG-
2001). Sin embargo, mediante Resolución Directoral W 448-2014-DGPA-VMPCIC/MC
(02/10/2014) del Ministerio de Cultura se dispuso, entre otros, que no es materia de solicitud de
CIRA los segmentos de la vía comprometidos con evidencia arqueológica:

I
I
 c:
C>
.....
I S
C>
F<
c:
I
C>
gstln/Q
-GeocÓlIsult 511 O27
C••",/I.'" Gtr,,,,It, "

I Cuadro N° 01

I Item DE
SEGMENTOS DE víA COMPROMETIDOS CON EVIDENCIA ARQUEOLOGICA
r---"""!'"'II''!!'''I''!'9.~~

A
longitud
Desaipción

I Segmento 1
Segmento 2
Segmento 3
0+800
6+100
1-+<l00
6+300
12+200 12+300
200
200
100
Camino prehispánico Tauca - Qu ishuarvalle
Camino prehispánico Tauca - Quishuarvalle
Camino prehispánico Uactabamba - Pashash

I
Segmento 4 12+900 13+200 300 Camino prehispánico Uactabamba - Pashash
Segmento 5 14+000 15-+<l00 1,000 Cruce de cami no prehispánico y sitio arqueológico Puchumalca, Zona arqueológica Pashash
Segmento 6 18-+<l00 18+300 300 Sitio arqueológico Cayin
Segmento 7 21+800 21+900 100 Sitio arqueológico Manantial Amarillo

I Segmento 8
Segmento 9
24+500 24+800
27+100 27+300
Segtmento 10 28+100 28+400
300
200
300
Sitio arqueológico S/N (Ferrer)
Sitio arqueológico Cahuilta
Sitio arqueológico Portachuelo
Segmento 11 34+300 34+500 200 Camino prehispánico Pumpu Pallasca (Huandoval - Pallasca)
Segmento 12 38+400 39+100 700 Si tio arqueológico Puca Alto
Segtmento 13 45+400 45+500 100 Camino prehispánico Pumpu Pallasca (Huandoval - Pallasca)
Segmento 14 46+000 46+200 200 Camino prehispánico Pumpu Pallasca (Huandoval - Pallasca)
Segmento 15 46+500 46+700 200 Camino prehispánico Pumpu Pallasca (Huandoval - Pallasca)
Segtmento 16 47+300 47+400 100 Camino prehispánico Pumpu Pallasca (Huandoval - Pallasca)
Segmento 17 49+300 49+500 200 Sitio arqueológico Huaucho
longitud total 4,700

Por tal motivo, en los 17 sectores comprometidos con evidencia arqueológica se ha decidido
mantener el trazo de la carretera existente; no interviniendo desde el punto de vista del
Diseño Geométrico. Correspondiendo a dichos sectores las progresivas que a continuación se
indican. Las modificaciones de las progresivas obedecen a la existencia de 22 ecuaciones de
empalme y la realización de transiciones entre el ancho de la calzada de diseño y el ancho de
los segmentos arqueológicos propiamente dichos:
N°

ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUlCARA-

PUENTE aUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA: INFORME FINAL
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
I c::
o
N
S
O
0028
Geocollsult S.A.
R
c: &s.'tom c.c.r.JtI .,
I O
I

I El estacado del eje en el campo se ha desarrollado utilizando clavos de calamina a una distancia
de 20 m en los tramos en tangente y 10m en las curvas.

En el Km. 4+000 al Km. 5+000 se han modificado el eje de la vía por sus características
tortuosas que presenta este sector, en el Km 4+500 se cruzan en la quebrada de San Juan con
un Badén.

I Del Km 7+000 se continúa por la vía actual mejorando sus características técnicas tanto en
planimetría, y altimetría que tiene un ancho de 3.50 a 4.00 m, por terreno accidentado, en
descenso continuo hasta el Km 11 + 470.

I En el Km. 7+855 se cruza las quebradas de Jucuves con un badén de tierra. En el Km 9+100 ha
sido necesario alargar la rama superior de la curva de volteo, con el fin de mejorar, los radios y
las pendientes hasta la quebrada de Llactabamba Km 11 +470 en donde existe un puente Bailey
de 28.00 m de luz, donde se ha proyectado aguas arriba con el nuevo trazo un puente en curva
de luz 25 m, en el km 11 +330 se cruza la quebrada de Huamayara con un badén.

I Del Km 11 +615 se continua en ascenso continuo hasta el Km 17+300 Cabana, en este Sector se
tiene una ecuación de empalme que corresponde Km 11 +647 .91 atrás =Km 11 +440 adelante,
en donde se observa que existe un alargamiento de 265.05 m. En este sector se efectuó el

I estudio de una variante por la parte superior de la vía, resultando desestimada después de
varios intentos y opiniones por el gran movimiento de tierra que representaba, se continuo por la
vía actual.

I Entre el Km 12+060 - Km 12+400 en la curva de volteo se ha modificado el eje con el fin de

mejorar los radios y las pendientes correspondientes, del mismo modo se han realizado en las
curvas de volteo Km 15+500 - Km 15+900. Del Km 16+500 se continua por el evita miento de
Cabana, se cruza la zona urbana de Cabana entre el Km 17+800 al Km 18+300 en donde se
cruza el Pontón Maravillas de luz 7.00 m en el Km 18+015 que se encuentra en buen estado se
ha mejorado los accesos correspondientes. Sin embargo, a fin de verificar la resistencia del
concreto existente se han realizado ensayos con esclerómetro, cuyo resultado se han verificado
I que la resistencia del concreto en la losa y estribos se encuentra en buen estado. Por lo mismo
el Pontón existente no se modificara.

I Del Km 18+200 hacia Huandoval existe un sector de 8 Km de monocapa que se encuentra en

mal estado.

I Empleo de Radios Menores

Se continúa por la vía actual en ascenso continuo hasta el km 23+500. En el Km 18+800 se ha
proyectado una curva de volteo de radio de 12 m, de acuerdo a la topografía de terreno no
ha sido posible aumentar el radio de la curva, con su ampliación afectaría la vía el acceso
I al cementerio del Distrito de Cabana y parte de la estructura de vía existente de la misma.
Del Km 19+000 se continua mejorando la geometría del trazo mejorando en planta y perfil, en su
recorrido se cruza la quebrada Cushakama con una alcantarilla tipo Marco en el Km 20+020.
Simulación del Vehículo Critico
Se ha realizado la simulación del paso del vehículo crítico (camión simple 2 ejes) según el
estudio de tráfico con el objetivo de asegurar la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda

I del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior) para el radio
mínimo de 12 m. Se ha basado en lo establecido en la Normas DG-2001 según la tabla 202.01
datos básicos de los vehículos de diseño para el tipo de vehículo Camión Simple 2 ejes - C2, tal
como se ilustra en la siguiente figura.

I
I
 c::
00
0029
NI
S
00
R
GeoC(J1/sult S.A.
c:: ~ftom c-r.w .,
I
00

I
--
MINIMO GIRO PARA VEHICULO B2-C2

I ---
/
I
I I

I
I
I Par Vial en el Distrito de Huandoval
Luego se continua hasta el ingreso del distrito de Huandoval Km 33+660, donde se cruza la
quebrada Lajas Km 33+600 mediante una alcantarilla, se atraviesa el distrito de Huandoval del
km 33+700 - Km 34+300, por los jirones Capricho y Guillermo Martínez donde se ha proyectado
al ingreso actual como entrada y otro de salida del Km 34+300- Km 35+220 por la salida de
Conchucos, calle Carrera, San Jerónimo y la Playa dentro del mismo pueblo Huandoval. Por
tratarse de una zona urbana, no se ha considerado realizar expropiaciones dentro del casco
urbano. Por otro lado no ha sido posible el estudio de evita miento, por el lado izquierdo y
derecho, porque se afecta terrenos de cultivo y algunas viviendas, los dueños respectivos
se han opuesto. Por lo mismo, para dar esta solución de acceso se ha coordinado con las
I autoridades respectivas para no crear un problema social.

Del Km. 36+000 se continua el trazo geométrico por una vía muy sinuosa de orografía tipo 4,

I adaptándose al máximo a la plataforma existente mejorando sus características técnicas hasta el

Km. 46+000.

I En el Km 34+350 se cruza la quebrada de Huandococha con el Puente Bailey de luz 15.60 m. en

donde se ha proyectado un nuevo puente de luz 15.00 m.

En el Km 36+020 se cruza la quebrada de Mushcayoc con un badén de tierra, en el Km 36+120

I se cruza la quebrada Huambicsha con un pontón de luz de 9 m, en el Km 38+555 se cruza la
quebrada Puca con un pontón de 7 m de luz.

I Luego se cruza el caserío de Puca en el Km 40+300, en el Km 40+624 se cruza la quebrada

Paizales con un badén de tierra yen el km 41+280 se cruza la quebrada S/N, luego se continúa
por plataforma existente hasta el Km 42+870 donde se cruza la quebrada Chango con un badén
de tierra.
I

I
 c::
C>
N
0030
S
C>
R Geoconsult SA
..- d'
c:: ÚlIISII/1Dru CD.md"
I
C>

I En el Km 44+860 se cruza el poblado de Huacaschusque, de este punto se continua en

descenso y ascenso hasta el Abra Km 50+000. En el Km 46+900 se cruza el caserío Inaco.

Luego se continua en descenso continuo, en su recorrido se cruza 4 curvas de volteo ubicados

I entre los Km 52+600 - Km 53+400 en donde se ha mejorado los radios y los alineamientos, en
planta y perfil, en el Km 53+300 se cruza la quebrada de Chagurami con un badén de tierra.
luego se prosigue mejorando las caracteristicas técnica hasta el Km 55+619.86 que se
I representa el ingreso al distrito de Pallasca en donde se concluye el trazo definitivo.

Se han considerado plazoletas de cruce y volteo cada 1 Km. de 3.00 x 0.30 de longitud

I En todo el tramo del estudio se han proyectado 59 curvas espirales y 471 curvas circulares con
un promedio de 10 curvas por kilómetro. Todos los Pis de las curvas y BMs se encuentran
monumentados sobre hitos de concreto con varillas de fierro. En todo su recorrido.

En el perfil longitudinal las pendientes máximas proyectadas que se encuentran dentro de las
normas para diseño de carretera de tercera categoria (DG-2001). En el tramo Tauca - Cabana
se tiene -10% en una longitud de 170 m entre las progresivas Km 4+580 al Km 4+750,
+11 .773% en 110 n entre los Km 12+160 al 12+270, 10% en 190 m entre los km 13+220 al Km
13+410,+11 .178% entre los Km 17+670 al 17+870 en 200 m.

I En el tramo de Huandoval- Pallasca, se tiene +10.185% entre los km 37+740 al Km 37+870 en

130 m , +11.4% entre el km 47+150 al km 47+520 en 370 m, -11.016% entre los Km 51 +645-km
51+690 en 145m,-11.054% entre los km 53+280al km 54+090 en 270m.

3.00 DISEÑO VIAL I GEOMETRICO

I 3.01 Normatividad
Los Términos de Referencia del presente estudio, indican que las normas de diseño a seguir

I ~
son:
Manual de Diseño Geométrica de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado
mediante RO W 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01 y actualizaciones.

I ~
~
Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.
Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.
, Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG-2000).

I ~ Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras y

mod ificatorias.
~ Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.

I ~ Complementariamente se aplicaran las Normas de Diseño AASHTO.

I
I

I
I
 c:
C>
.....
0031
:s
C>
R Geoconsult SA
c: c;;,../.... c-.lts ..,
I I
C>

I 3.02 Clasificación Vial

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.
~ Según su Función:
1.-Red Vial Primaria (Sistema Nacional).- Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.

I 2.-Red Vial Secundaria (Sistema Departamental).- La constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de
influencia económica; las constituyen las carreteras troncales departamentales.

3.-Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal).- Compuesta por: Caminos troncales vecinales
que unen pequeñas poblaciones; caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
I asentamientos poblaciones.

Según su Función la Carretera objeto de estudio pertenece al Ramal PE - 3N que une los
I Departamentos de Ancash con La Libertad calificándola como: "Red Vial Primaria (Sistema
Nacional)" .

, Según su Demanda:
En este tipo de carreteras el índice medio diario (IMO) es uno de los parámetros a tomar en

I cuenta para determinar la clase de la carretera:

1.-Autopistas.- Con IMO > 4000 Veh/día y calzadas separadas, cada una con dos o más
I carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continuo.

I 2.-Carreteras Duales o Multicarril.- Con IMO mayor de 4000 Veh/día, de calzadas separadas,
Cada una con dos carriles; con control parcial de accesos.

I 3.- Carretera de 1ra. Clase.- Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 Veh/día de una calzada
de dos carriles.

I 4.-Carretera de 2da. Clase.-Son aquellas con un IMO entre 2000-400 Veh/día de una calzada
de dos carriles.

I 5.-Carretera de 3ra. Clase.-Son aquellas con un IMO<400 Veh/día de una calzada.

6.-Trochas Carrozables.- Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos

I automotores. Constituido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehiculo.

I
I
I
 c::
C>
N
S 0032
C>
R Geocollsult S.A.
.- d
c:: CoullltOttS Grnt,.It,
I
C>

Se presenta la proyección del estudio de tráfico realizado por nuestro Consorcio:

PROYECCION DE TRÁFICO
CARRETERA TAUCA - CABANA· PALLASCA (Veh/día)
ESTACIONES Estación 2015 2016 2017 2022 2027 2032 2037
TAUCA - CABANA E4 91 100 125 143 161 186 215
CABANA - HUANDOVAL E5 59 67 84 97 118 143 173
HUANDOVAL-PALLASCA E6 33 39 48 57 67 78 94
Fuente: ElaboraCión Propia -Estudio de Trafico

De acuerdo a su Demanda para el Tramo comprendido entre Tauca - Cabana - Pallasca (Km.
00+000 al Km. 55+619.86) con un IMD inferior a 400 vehículos para una periodo de 20 años,
califica como carretera de Tercera clase.

Es necesario agregar, que considerando que el tráfico proyectado, no supera los 350 Veh/dia.
Esta carretera se puede enmarcar dentro del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de
Bajo Volumen de Transito.

~ Según las Condiciones Orográficas:

Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente manera:

Carreteras Tipo l.-Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, es menor o igual al 10%.

Carreteras Tipo 2.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los

I vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa
por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 10 Y50%.
I Carreteras Tipo 3.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o
a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre
50 y 100%.

Carreteras Tipo 4.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenida en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del te no, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
'.:ONSORCIO -J¡ L ¡ANA A

r,,'''' •~ :- ESTUDIO EFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA·

S ~ r ~~ :.:-'.
PUENTE QUIROZ· TAUCA·CABANA·HUANDOVAL·PALLASCA INFORME FINAL
, ~
,....... ... ~ e ~ _
TRAMO: TAUCA·PALLASCA
 c:::
<>
.....
0033
s
<> GeocoIIsult S.A.
R ..- d
c::: ÚJIIsIlIt01l',GmmI~,
I
<>

Según las condiciones Orográficas el tramo atraviesa sectores de marcada orografía, que
varían entre el tipo 3 y tipo 4, tal como se visualiza en la siguiente tabla:

I TRAMOS INClINACION OROGRAFIA

TRANSVERSAL
I TRAMO 1:
TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA
Varía entre 50% a mas Tipo 3 y 4

Fuente: Elaboración Propia

I

1I 3.03 Velocidad Directriz

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), la velocidad directriz
o de diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la
I máxima velocídad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones

I diseño.
Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o
categoría de la futura carretera, de los volúmenes de transito que va a mover, de la configuración

I topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las facilidades de
acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de

I financiamiento.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía y su definición se
encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad

I directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al use de mayores anchos de plataforma y
mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento
de los volúmenes de obra.

I
I
I
I
I
I
I
I
 c::
C>
N
0034
S
C>
R GeOC01lSlIlt S.A.
c::
I
~/tDtl'i f.mtnI~ re'
C>

CLASIFICACiÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACiÓN CON LA VELOCIDAD

DEL DISEÑO

Cir"an: o
le -C;¡'T ' _~ ,005 UD(;E
- 2.Erc;¡so .e .E_-- -~~(I)- at'Eif.c:e-"l1 ..
oc Carre:e-¡ ~ Oos c~ es C~ t • pes;r el! $E ~ e:E3.i XiJ'r-
_ fioi"9Oo. ~~el! alea: GlI'iQl!':s:w5OE!Si se delIerT¡c:ea..r¡ a@<'~ a-....,¡¡::J
3-.€"~S.es~ a ~~ 1 ~_c~;r _:a¡.~ $E
o 1 erztr3=~ I O: CO"C~exs:ae$¡lil~$_"CP"_ } se.L~" Apor oeer ..:aar os reec.E!'-.e-;;us • re see O~ s..~D" r~K.n

e~rc¡¡¡ (1) '3!u:t:Xr o. n e."lXG:i. o..eOE~iiaiI5e= C;¡2&L.i

e _"e'"":i iIñ;_re"' W R.-tl;¡; c;¡ ~ le';r ,.. GDC:I!r .s::GIi ce
~ct.icEfQCO·

'IIO-A~!..QSQSO$ a:r:::e--P¡¡ó:G~ .i¡n!!!r:!C;;~GlOO'" Sir

~"GlOOSO!~CfT o¡"ee3l -e !TCl5...i~ac"'3XiS

I
sera ~ciSoaccr3~:tac

FUENTE: Tabla 101.01 de las Nonnas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

Del cuadro anterior se resume lo siguiente:

I CLASIFICACION TERCERA CLASE

I TRAFICO VEH/DIA
OROGRAFIA TIPO 1 2
<400
3 4
VELOCIDAD DE DISENO
I 30KPH

I
I
I
 c;
C>
N
.. 0035
I :s
C>
R
C;
I
C>

I Por lo que las velocidades directrices de diseño nonnadas y propuestas son las siguientes:

VELOCIDAD DE DISENO
TRAMOS PROGRESIVA (Km.) OROGRAFIA
(DG·2001)

I 1
TAUCA (0+000)-
PALLAS CA (55+619.86)
3y4 30 KPH

La velocidad de diseño propuesta se justifica en lo siguiente:

• Lo accidentado de la Topografía.

I • Desde el punto de vista de seguridad, no se optó por emplear la mayor velocidad posible
de diseño.

I • La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores

I anchos de platafonna y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae
como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.

• Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción y los

valores de rentabilidad del estudio de Factibilidad.

• Las zonas rurales y la orografia, obligan a restringir la velocidad de diseño.

I • La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener
con seguridad sobre una sección detenninada de cada carretera.

3.04 Visibilidad

I La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo.

I En diseño se consideran dos (02) distancias, la de visibilidad suficiente para detener el Vehículo
"Distancia de Visibilidad de Parada", y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que
viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido, "Distancia de Visibilidad de Paso".
I Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto, considerando

I alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

~V.M .
De acuerdo a las recomendaciones de la Nonna DG - 2001 , se realizó los ajustes al diseño de la
I carretera, de fonna que se cumpla con los parámetros indicados en el cuadro siguiente:

CAIANA A
I --~-r-"7+ ....... _ ........

I ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-

PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA:
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
INFORME FINAL

I
 c::
C>
N
0036
S
C>
R Geocollsult SA
.- ,
c::

I
I
Cmrso/tom GmmI ...
C>

I PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 > 70

I Ondulada
Accidentada
33
25
> 50
> 35
Muy accidentada 15 > 25
I FUENTE: Tabla 205.02 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

I 3.05 Sección Transversal

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos
que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.
I Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de
via, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios.

Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la vía se basa en

la clasificación de la vía y la orografía que atraviesa la misma y a esto se suma la velocidad
directriz.

I a) Calzada:

I En concordancia a las recomendaciones de la Norma de DG - 2001 Y en función a la

clasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina el ancho de la
calzada de acuerdo a la siguiente Tabla.

I
I
I
I
I
I
 c:
C>
.
..... 0037
I :s:
C>
R
c:
I
C>
Geogollsult S.A.
Co"saltorrs w.mlts -#

I
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

CLASIFICACION SUPERIOOOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

VEHlDIA (1) >4000 4000 - 2001 2000-400 <400

I CARACTERISTICAS
OROGRAFIA TIPO
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
1 2
Ap(2)
3 4 1 2
MC
3 4 1 2
DC
3 4 1 2
DC
3 4 1 2
DC
3 4

I 30KPH 6,00 6,00

40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80KPH 7,20 7,20 7,20 7;20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90KPH 7,20 7,20 7;20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH

I AP: Autopista NOTA 2: En caso de que una via clasifique como carretera de 1ra. Clase

MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) y a pesar de ello se desee diseñar una via multicarril, las características
de ésta se deberán aderuar al orden superior inmediato. Igualmente si
DC: Carretera De Dos Carriles
es una vía Dual y se desea disei'lar una autopista, se deberán utilizar los

I NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se

justifique por demanda la construcción de una autopista, puede
requerimientos mínimos del orden superior inmediato

NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán

realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas

I calzadas tengan las caracteristicas de dicha clasificación

FUENTE: Tabla 304.01 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC
justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caracteristicas
serán definidas por dicha entidad.

I El ancho de calzada se ha considerado teniendo en cuenta el Manual de Diseño de Bajo Volumen de

Transito y al Estudio de Transito.
I
I TRAMO PROGRESIVA (Km.)
OROGRAFIA
TIPO
ANCHO DE
CAlZADA
OBSERVACION

I TAUCA (0+000)-
3-4 30 KPH 5.50
Referencia Manual de
Diseño de Carreteras
PALLASCA (55+619.86) de bajo Volumen de

I
I b) Bermas:
N° 2284
l. . ro 'rOl ChavfZ
E~ en Topograf¡a. Trazo y Diseño \'ta.
CIP W 19~
Asimismo las Normas de Diseño eométrico DG - 2001 recomiendan los valores de los
anchos de Bermas, De acuerdo a la Tabla siguiente:

',,' r • ~ • -:: ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUOUICARA·

::> -. ~ )u,- :l PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA, INFORME FINAL
, Cl" J '- 1 1.0
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
 c::
C> ..
N
0038
I S
C>
R
c::
I
C>
Geocollsult S.A.
CO,,511ltortS Gnmflltf
"

I ANCHO DE BERMAS

I -- - - --- _.-
-QJ.SII
--Q,AR
~--
TDICDIA CI..Aa

.-
~
--111

,
» '11
2
QJ.SII PI

, • ,
1# 200 CUSIE ole

J 2 • , J
oc

2 • , J
oc

J
• I J
oc

J
•
I --
~

I
JOKPH UD 0$

S.I5I:II :,00 o.s 0.10 0$

lQ.IlI!II :uo UO :,00 :LOO Oto 0.10 o.tO

I l!a..2tt

D..I!I!!I 1.00 UO
UO

UO
UO

1.00
1.50

1.00
UO

2.DO
UO

a.oo
J.IO

2.DO
J.IO

200
UO

UO
2.DO

2M
:LOO

UO
:LOO

UO
:,00 o.tO

UD
o.tO

I.JO

IUII!II 2.DO UO 1.00 1.00 l.DO UO 2.110 UO l.DO a.oo lOO :uo 2M UD

I l!a..2tt

.1IIQJSe:I
2.DO

UO
l.DO

la
UO

1.00
1.00

1.00
UO

a.oo
UO

2.DO
2.DO 2M

2M

JllI.III!II J.IO UII 2.00 1.00

~ UO JJIII 2.DO

DUI!II a.oo
~ UD

I Al' ...... 11:1

Me ~ lIIUItic8n'Io OUIIldoI caza_
OC ~ do del"....
_ . . . . . y ..
::.!.=:.":.":.::..:~-=:.~
0I'CI00
1ft 8IAopIIa...........
o.
~...:;:..,--:::
aupettar WIIIdIIIo, *-
~ si .____
YII IN ~....,
di! orden y1upetIar
.. el.- ..........
no CO .......-- ., 11 lftMIIIt c:IIaIcaoóft. ........... o.
......
_ 1: En ~ """ 3 yIo 4, _ NOTA 1..01 _
~ por . . . . - . 11 conalrUCCiOfl do _ ~ con 10 _ ~ • MT'C Y ..... ~ .... dIIInicIII por _ _

I
. .tapIIa. pueda
...aza... oon aliada ............ lMgLdndOM __
NOTA. 1..01_ do ........ _pilla 11 ..... _ _ _ ..... 11.,.". .....
-*""" ~o.dc:IIII~
~ • o. 1..som ..... AP 1m _ y 1.20 pIft AP 2dI cáM.

De acuerdo a la tabla anterior , el ancho de berrnas deberia ser lo siguiente:

I OROGRAFIA
VELOCIDAD
ANCHO DE
TRAMO PROGRESIVA (Km.) DE DISEÑO
TIPO BERMA
(PROPUESTA)
TAUCA (0+000)-

I PALLASCA
(55+619.86)
3y4 30 KPH 0.50

I Las medidas empleadas tanto del ancho de calzada como de berma se sustentan en la
reducción de las afectaciones de los predios urbanos, terrenos de cultivo, interferencias a lo

I largo de la vía (postes de alumbrado público, de media tensión, etc.), canales de regadío
tanto en el talud superior como inferior.

, ANA
I v

1/ n ~(>'- DE LA CARRETERA CHUQUICARA-

~ r1~ ... ~j
"-. ':
- TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA: INFORME FINAL
\ CO''''~''' ,-¿:~IJll,
TRAMO: TAUCA-PALLASCA

I
 c::
C>
N
0039
:s
C>
R
c:: f¡;] 1NGE!L! Geoconsult SA
&s..'tom c..mm.1t$ d
I I
C>

I c) Bombeo:
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada, se
tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles
de precipitación de la zona .

La Tabla siguiente, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos valores
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando su
elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
I
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitación: < 500 mm/año Precipitación:> 500 mm/año

I Pavimento Superior 2,0 2,5

ratamiento Superficial 2,5 (') 2,5-3,0

I 3,0- 3,5 r) 3,0-4,0

(*) En climas definitivamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.

I FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseño Geanétnco DG - 2001 del MTC

I En el presente caso, según los valores de precipitación y el tipo de pavimento, el valor adoptado
es de 2.5%.

I d) Peralte:

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los límites fijados en la siguiente tabla:
I
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES

I INDISPENSABLE PERALTE

V (Km/h) ~ 100

I R (m )
Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC
5000

I Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo

I movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño Geométrico
DG - 2001 , mostrados en la Tabla siguiente:

I
 c::
<>
N
0040
S

([; INGE...L~
<>
R GeOCOllsult SA
c:: ~ItomGtwrm d
I
<>

I VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)
Absoluto Normal
Cruce de Areas Urbanas 6,0% 4,0%

I Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)*

Zona rural (Tipo 3 Ó 4)
8,0%
12,0%
6,0%
8,0%
Zona rural con peligro de hielo 8,0% 6,0%

(i El tipo corresponde a la dasificaci6n vial según condiciones orográficas

Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG ·2001 del MTC

e) Taludes:
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la carretera según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados (estabilidad), la misma que es ampliamente
sustentado en el capítulo de Geología y Geotecnia: Análisis de estabilidad de taludes y
clasificación de suelos.

I f) Cunetas:
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen
y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no permanentes.
Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, indicados en el Capítulo de
Hidrología, Hidráulica y Drenaje correspondiente.

3.06 Diseño Geométric o e n Planta

Alineamiento Horizontal
Se establecerá un alineamiento horizontal que permita la operación ininterrumpida de los
vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y
I el de la velocidad directriz.

Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad.

I El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los siguientes elementos: recta y
curva circular.
I La definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.

\"n)~t'J
j. T ~ d" '>¡JI)", ~
, (:}rT'h n C, (Ion-H,

I
 I c:
C>

'"
S
C>
0041
GeocolIsult S.A..
R
c: .- vd'

I I
C_It.... Gmn.It,
C>

a) Consideraciones de Diseño

• En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5°, los radios

deberán ser suficientemente grandes para proporcionar una longitud de curva mínima.
I
Carretera Red Nacional L (m)

I Dos Carriles 3 Velocidad de diseño (Kph)

I • No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular,
constituyéndose entonces en una curva compuesta.

• Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición deberán

I tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.

• Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de tangente
I intermedia deberá permitir la transición del peralte.

• Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas

I se sucedan armónicamente.

Además, de lo señalado anteriormente debemos indicar que se ha tratado de cumplir con las
I consideraciones de diseño en la medida de lo posible; debido a lo agreste de la topografía y las
zonas urbanas y rurales por las que atraviesa la vía.

I De las consideraciones de diseño arriba mencionadas la Norma Actual DG - 2001 en su Sección

402, sub sección 402.02 párrafo 9, acota lo siguiente:

I "Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no será posible aplicar muchos
criterios arriba descritos (Consideraciones de Diseño), como, por ejemplo, cuando sea necesario

I ajustar el trazado de elementos rectilíneos del paisaje,oo .o aprovechar trazados ya

existentes."

b) Tramos en tangente
I Las longitudes minimas admisibles y maxima deseable, en funcion de la velocidad de proyecto,
se dan en la tabla siguiente:

I
I
I
1I
,~ n ,lt:>rlJ
j. TTdl',~)r"~
y CorrH.n (.1, klnl'\

I
 ------------------------------------------------------

I e
C>
N
os
C>
0042
GeOCOllsult SA
R
e -
c.r.s.I,.",c..n.¡" '#

I I
C>

I LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE

Vd Lmin.s Lmin.o Lmax
I (KmJh) (m) (m) (m)
30 42 84 500

I 40
50
56
69
111
139
668
835

I Fuente: Tabla 402.01 de las Normas DG - 2001 del MTC

e) Curvas Circulares

I A continuación se muestra el cuadro con radios mínimos a aplicar en nuestra carretera.

I RADIOS MíNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

Velocidad de
Ubicación de la Vía Pmáx. % Radio Mínimo (m)
Diseño (Kph)
I 30 8,00 30
Área Rural 40 8,00 50
I (Tipo 1,2 ó 3) 50 8,00 85
60 8,00 125
I 30 12,00 25
Área Rural 40 12,00 45
(Tipo 3 ó 4) 50 12,00 70
60 12,00 105
Fuente: Tabla 402.02 de las Normas DG - 2001 del MTC

I d) Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobre ancho necesario para

I compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Indicados en la DG-2001 de la

síguiente manera:

I
I

I
I c .
C>
N
0043
I
:s:
C>
R GeocolIsult S.A.
C
I
c;;,Slll/o".c..""", ;
C>

VALORES DEL SOBREANCHO

I Calculo
V=30 KPH
Redondeado Calculo
V=40 KPH
Redondeado

I R
25
(m)
2.78
(m)
2.80
(m) (m)

I 28
30
2.50
2.35
2.50
2.40
35 2.05 2.10
37 1.95 2.00
40 1.82 1.90
45 1.64 1.70 1.79 1.80
50 1.50 1.50 1.64 1.70
55 1.38 1.40 1.51 1.50
60 1.28 1.30 1.41 1.40
I 70 1.12 1.20 1.24 1.30
80 1.00 1.00 1.11 1.10
I 90 0.91 0.90 1.01 1.00
100 0.83 0.90 0.93 0.90
I 120 0.72 0.80 0.81 0.80
130 0.67 0.70 0.76 0.80

I 150 0.60 0.60 0.68 0.70

200 0.48 0.50 0.55 0.60

I 250
300
0.40
0.35
0.40
0.40
0.47
0.41
0.50
0.40

I 350 0.31 0.30 0.37 0.40

Fuente: Tabla 402.04 de las Normas DG - 2001 del MTe

I
I ~ONSORC10 ~I

I
.... ¡P

I
I ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA:
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
INFORME FINAL

I
 c::
C>
N
0044
I :s
C>
R
,
c::
C>
Geocouslllt S.A.
,.- d
CQJfSllllo1ts w.t,,,lrs

3.07 Diseño Geométrico del Peñil Longitudinal

I El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

I Categoría del Camino

Velocidad de Diseño
Topografía
I Alineamiento Horizontal
Distancias de Visibilidad
Seguridad
• Drenaje
Costos de Construcción

I Valores Estéticos

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del kilometraje,
I siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.

Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de
forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,

I eliminando el quiebre de la rasante, y asegurándose de tener las distancias de visibilidad

requeridas por el proyecto.

Para definir el perfil longitudinal se considerará prioritario las características funcionales de

seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua y

I gradual de los parámetros de diseño.

,.....¡~~_ ••• -_.. - •• .

I a) Consideracíones de Diseño
Para Ia defi nlClon
.. -
~fe Estudio
. . tes~' ·tre"·
... deI pe rfilI se adop tara. Ios slgulen 2284
enos:
angalay ...

I uroz z"
e.. I b en Topogt'llfia. Trazo yDiseño Vla
CtPN°1~~
• Posíción del Perfil respecto a la planta:
El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de
sentidos de circulación.

La Rasante en relación a la Orografía:

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno, sin
perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los tramos en
contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario.
En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas.

I ',: ~

c· "'.'
\o
'l ~

I....C~' ...
J

;.~:: L'~
~~,)~ J
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA:
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
INFORME FINAL

I
 e
C>
0045
N
S
C>
R
GeoCOllsult S.A.
e ---
Gm..ltom Gmtra'" '"
I I
C>

I Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por pendientes
moderadas, que presenta variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.

I Se evitara en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta) .

I b) Curvas Verticales

I Necesidad de Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1 %, para carreteras de tipo superior como es
I nuestro caso.

I Proyecto de Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada y la distancia de paso según lo indicado en los tópicos 402.10 Y

I Tabla 205.02 de las Normas DG-2001 .

Además, de cumplir con una longitud mínima por valores estéticos de:

I L>V

Siendo:

L: longitud de curva (m)

V: Velocidad Directriz (Kph)
I b) Pendientes

I Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0,5%. Se

I usará rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de la
pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a
2%.

I Pendientes Máximas
Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la tabla siguiente, sugeridos en

I las Normas DG - 2001 .

I
I
I
I
I c:
C>
N
SO
0046
~ INI!!!.!!~ GeoCOIISlllt SA
C>
R
c:
-- .,

I
I
em...U- GtwroIts
C>

I PENDIENTES MÁXIMAS (%)

CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

TRAFICO VEH/OIA (1) >4000 4000- 2001 2000400 <400
CARACTERISTICAS AP(2) MC OC OC OC
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

I VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30KPH 10,00 12,00
40KPH 9,00 8,00 9,00 10,00

I 50KPH
60KPH
70KPH
80 KPH
6,00 6,00
5,00 5,00 6,00 6,00
5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00
7,00 7,00 6,00 6,00
6,00 7,00 6,00 6,00
6,00 6,00 6,00 6,00
7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
7,00 7,00 6,00 7,00 7,00
6,00 6,00 6,00
7,00
7,00
90KPH 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6.00
100KPH 4.50 4,50 4,50 5,00 5.00 6,00 5,00 6,00
110KPH 4,00 4,00 4,00
120 KPH 4,00 4,00 4,00

I 130KPH
140KPH
150KPH
3,50
3,50

Fuente: Tabla 403.01 de las Normas DG - 2001 del MTe

I Pendientes Máximas Absolutas

I AP : Autopista
MC : Carretera Multicarril o Dual
DC : Carretera De Dos Carriles
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
clasificación, seran justificados de acuerdo con lo que
disponga el MTC y sus características seran definidas por

I NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacío

dicha entidad.
NOTA 4: En los casos de pendíentes elevadas, verificar la
suficiente y se justifique la construcción de una autopista, puede capacidad de la vía y necesidad de carril de ascenso.

I realizarse con calzadas a diferente nivel asegurandose que

ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación
NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de

I 1ra. Clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril,

las características de ésta se deberan adecuar al orden superior
inmediato. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea
diseñar una autopista, se deberan utilizar los requerimientos
mínímos del orden superior inmediato.

I Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la seguridad de la

I circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.

I
I

I
•I c::
o
N
0047
SO
O
Geoconsult SA
R
c:: c-,.....c-..ti""
I
I
O

Coordinación entre alineamiento horizontal y perfil

Longitudinal
I La consideración independiente de los trazados en planta y perfil, cómoda desde el punto de
vista de diseño, puede dar lugar a problemas en la perspectiva dinámica apreciada por el

I conductor que recorre la carretera. Se coordinará entre el trazado en planta y el perfil

longitudinal, con objeto de obtener un conjunto que proporciona al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

I
3.08 Características Geométricas de Diseño en Planta
Las características geométricas de diseño del proyecto, tomando en consideración toda
las premisas de los numerales precedentes, que han sido determinadas en base al
Manual de Diseño de Carreteras (DG 2001) y al Manual de Diseño de carreteras
pavimentadas de bajo volumen de tránsito en función de la velocidad directriz de diseño:

I TRAMO
TAUCA - HUANDOVAL
TRAMO
HUANDOVAL-PALLASCA
PROPIEDADES

I Clasificación Vial
Km. 0+000 - Km. 18+200
Tercera Clase
Km. 18+200 - Km. 55+619.86
Tercera Clase
Velocidad Directriz VD-30 KPH VD-30 KPH

I Ancho de Calzada
Ancho de Bermas
5.50 m
0.50 m. a cada lado
5.50 m
0.50 m. a cada lado
Superficie de rodadura Carpeta asfáltica(e=3") Asfaltado a nivel de TSB
I Bombeo
Radio Mínimo Normal
2.50%
30m.
2.50%
30 m.
Radio Mínimo Excepcional 25m. 20 m.
I Radio Mínimo de Curva de
Vuelta
18 m. 15 m.

I Radio Mínimo Excepcional

en Curva de Vuelta
Pendiente maxima
15 m.

12.00%
12 m.

12.00%

I Pendiente minima
Sobre Ancho Máximo
0.50%
2.80 m.
0.50%
2.80m.
Talud de Relleno 1.5 H: 1 V 1.5 H: 1 V

Talud de Corte De acuerdo al tipo de De acuerdo al tipo de

material material
 c:
C>
N 004B
I
s:
-Geocon5ult S.A.
C>
R
c::: .,
ConJjltortS Gtnn.lt$
I
C>

3.09 Ecuación de Empalme

I Debido a los ajustes desarrollados en gabinete con respecto al eje replanteado en campo y los
Segmentos Arqueológicos determinados por el Ministerio de Cultura en su Resolución Directoral

I W 448-2014-DGPA-VMPCIC/MC (02/10/2014) se ha implementado 22 ecuaciones de empalme,

las cuales se presentan a continuación:

N° ATRAS ADELANTE CONDICION LONGITUD (m) OBSERVACION

I 1
2
3
1 ~20 .52

4+902.95
6+282.04
1~20 .00

4+820.00
6+280.00
IVRGPM IENT O
IVRGPMIENTO
IVRGPMIENTO
0.52 SEGMENTO ARQUEOlOGICO 1
82.95 E.E.1
2.04 SEGMENTO ARQUEOlOGICO 2

I 4
5
7+913.39
11+762.63
7+900.00
11+440.00
IVRGPM IENT O
IVRGPMIENTO
13.39 E.E. 2
322.63 E.E.3
6 12~33.16 12+080.00 ACORT PM IENT O -46.84 SEGMENTO ARQUEOLOGICO 3

I 7
8
12+944.74
14+677.18
12+920.00
14+700.00
IVRGPM IENT O
ACORT PMIENTO
24.74 SEGMENTO ARQUEOLOGICO 4
-22.82 SEGMENTO ARQUEOLOGICO 5
9 21+579.74 21+580.00 ACORT PMIENTO -0.26 SEGMENTO ARQUEOLOGICO 7

I 10
11
24+446.46
27~08.76
24+455.20
27+000.00
ACORT PM IENT O
IVRGPM IENT O
-8.74 SEGMENTO ARQUEOLOGICO 8
8.76 SEGMENTO ARQUEOlOGICO 9
28~58 .38 ACORT PMIENTO -1.62 SEGMENTO ARQUEOlOGICO 10
I 12
13
14
30+372.19
34+476.70
28+060.00
30+240.00
34+460.00
IVRGPM IENT O
IVRGPM IENT O
132.19 E.E.4
16.7 E.E. 5

I 15
16
36+218.37
38+538.79
36+200.00
38+520.00
IVRGPMIENTO
IVRGPMIENTO
18.37 E.E. 6
18.79 SEGMENTO ARQUEOlOGICO 12
17 45~19 .61 45~20 .00 ACORT PMIENTO -0.39 SEGMENTO ARQUEOLOGICO 13

I 18
19
45+743.65
46+226.17
45+740.00
46+224.95
IVRGPMIENTO
IVRGPM IENT O
3.65 SEGMENTO ARQUEOLOGICO 14
1.22 SEGMENTO ARQUEOlOGICO 15
20 48+992.48 49+000.00 ACORT PMIENTO -7.52 SEGMENTO ARQUEOLOGICO 17

I 21
22
53~54.77

54+196.67
53+052.74
54+200.00
IVRGPM IENT O
ACORT PM IENT O
2.03 E.E. 7
-3.33 E.E.8
TOTAL ALARGAMIENTO 556.46
I PROGRESIVA FINAL: 55619.86 LONG TOTAL (m) 56176.32

I
I Ing. ~lio ¡rOl Chavo
EtIPICiaIiIaa en Topografía, Trazo yOisefto Vta.
CIPN° ,~It

I
I ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUQUICARA-
PUENTE QUIROZ - TAUCA-CABANA-HUANDOVAL-PALLASCA:
TRAMO: TAUCA-PALLASCA
INFORME FINAL
I c::
C>
.....
Si
C>
R
0049
GeOC01lsult SA
..- .,
c:: c..../tOlNGttI<ro¡"

I
I
C>

I 3.10 Curvas de Transición

Se define la curva de transición a aquella curva que permite mediante la variación de su radio, ir

I variando progresivamente la incomodidad dinámica, teniendo como objeto evitar las

discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.

I Se han contemplado en total 59 curvas de transición en todo lo largo del trazo.

A continuación se detallan las curvas de transición empleadas en el proyecto.

I
I Ni PI Radio (m)

1 1 55
2 11 40
3 21 165

I 4
5
33
38
60
60
6 81 95
I 7
8
85
92
35
40
9 93 45
I 10
11
214
232
58
90

I 12
13
240
273
170
120
14 277 100

I 15
16
278
279
50
30
17 286 100
I 18
19
315
320
100
130
20 331 50
I 21
22
343
347
110
51

I 23
24
355
358
75
46
25 359 30
26 363 40
27 378 160
28 379 60
I 29 380 37

I
I
I c:
C>
N
S
C>
R
0050
GeocoIIsult SA
c: C;;;;~ItOl1'S GtwtnIlts ..;

I
I
C>

I 30
31
383
384
160
130
32 395 80

I 33
34
400
401
30
35
35 402 35
I 36
37
424
426
75
35

I 38
39
40
427
433
434
35
45
55
41 435 50
42 436 130
43 443 40

I 44
45
446
449
40
160
46 453 30
47 454 160
48 458 130

I 49
50
51
462
463
468
35
80
160

I 52
53
475
476
60
60
54 478 155

I 55
56
482
484
90
30
57 488 60
I 58
59
511
518
100
60

I
I
I