Henry Ford

Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo una
educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit. Tan
pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros
automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios
prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron.

Henry Ford

No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor
Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo
masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de
fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su
modelo T, Henry Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la
era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y
de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil»
del siglo XX.

Ford y su motor V8

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una
apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su
masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio,
pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio
americano a las puertas de la sociedad de consumo.
Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de
tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica,
llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo»
de Frederick Taylor, que tanta influencia tendrían en la segunda fase de la Revolución Industrial.
Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y
repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los
obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de
los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año.

Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la

descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los
sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las
únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos.

Con el famoso Ford T

Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de

trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La
reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus
trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la
época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y
nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la
fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los
trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las
clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los
automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados
Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.

El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades,
convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford una
de las mayores compañías industriales hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la
competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de
organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no
tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la
fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la
historia industrial.
Henry Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que tuvo
menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos pacifistas contra la Primera Guerra
Mundial (1914-18); y

Hermanos Wright

Orville (Dayton, Estados Unidos, 1871 - id., 1948) y Wilbur Wright (Millville, Estados Unidos,
1867 - Dayton, id., 1912) Inventores estadounidenses. Los hermanos Wright, nombre con el
que han pasado a los anales de la historia los dos pioneros estadounidenses de la aviación
Orville y Wilbur Wright, habían recibido únicamente una formación equivalente al nivel de
bachillerato, por lo que, para ganarse la vida, y aprovechando la circunstancia de que Orville
era campeón ciclista, montaron un negocio de reparación de bicicletas: la empresa Wright
Cycle Co., en la que podían aplicar con provecho sus excepcionales dotes para la mecánica
práctica.

Wilbur y Orville Wright

Este negocio les permitió financiar además su otra gran pasión, a la que empezaron a
dedicarse de manera sistemática a partir de 1899: las investigaciones relativas al vuelo. Los
hermanos Wright conocían los trabajos del alemán Otto Lilienthal (1848-1896), fallecido en
accidente durante uno de sus vuelos planeados cerca de Berlín, quien durante muchos años
había creado un sinfín de planeadores y establecido los principios fundamentales del vuelo
planeado, y también los estudios del ingeniero y arquitecto estadounidense S. P.
Langley (1834-1906), que desarrolló diversos principios de la aerodinámica y explicó el
proceso por el cual el aire puede sustentar las alas.

Partiendo de estas aportaciones, Wilbur y Orville Wright se lanzaron a la construcción de

cometas y planeadores biplanos, que perfeccionaron gracias a la introducción de elementos
como el timón vertical, el elevador horizontal y los alerones. Sus trabajos y la incorporación
de estas mejoras les permitieron pronto controlar por completo el movimiento del ingenio en
las tres direcciones necesarias para el vuelo.

Para probar sus desarrollos inventaron una instalación, conocida en la actualidad con el
nombre de túnel de viento (1901), en la que podían poner a prueba las características
aerodinámicas de los ingenios que más tarde construirían, como la máquina voladora de 9,76
metros de envergadura y 1,52 metros de cuerda, equipada con una cola vertical doble, en la
cual se basaron para construir el aeroplano al que, en 1903, adaptaron un motor de
combustión interna: fue el primer ingenio volador más pesado que el aire.

Los vuelos iniciales de este aparato tuvieron lugar el 17 de diciembre de 1903, en las
llanuras de Kill Devil (cerca de Kitty Hawk, en Carolina del Norte), y permitieron a Wilbur,
ante la mirada de sólo cinco testigos, protagonizar un vuelo de casi un minuto de duración
durante el cual recorrió unos 850 pies (aproximadamente 26 metros). Para llevar a cabo esta
gesta histórica, que señala el inicio de la aviación, los Wright construyeron un planeador al
que siguió un modelo más evolucionado, llamado Flyer III, con un peso de 388 kg y
equipado con un motor de cuatro cilindros capaz de desarrollar 21 CV de potencia. Este
ingenio disponía además de dos hélices.

El primer vuelo de los hermanos Wright (1903)

La proeza pasó casi inadvertida en una época en que los intentos del hombre por volar en
aparatos más pesados que el aire no gozaban de reconocimiento tras los sucesivos fracasos
de S. P. Langley, quien había invertido en sus proyectos 50.000 dólares de fondos
gubernamentales entre los años 1897 y 1903. Sin embargo, la situación cambió radicalmente

Friedrich Alfred Krupp

(Essen, 1854-1902) Empresario alemán. Desarrolló nuevas investigaciones e innovaciones

técnicas en la empresa heredada de su padre, Alfred Krupp, dedicada a la siderurgia y a la
fabricación de armamento pesado, e incorporó a ella otras empresas similares o
manufacturadoras del acero, como los astilleros Germania Werft.

Friedrich Alfred Krupp

Friedrich Alfred Krupp fue uno de los miembros de la familia Krupp que protagonizó una vida
más agitada. Frente a la preeminencia ofensiva de los diseños de su padre, él se decantó
hacia la fabricación de blindajes, diseñando sucesivamente tres tipos principales: primero,
los basados en la aleación acero-níquel; después, los mejorados con la aleación de acero-
cromo; y, finalmente, inventó el blindaje con carbono de alta densidad.

Después de desarrollar estos proyectos y de convencer a la mayoría de los ejércitos y

marinas del mundo de la invulnerabilidad de sus blindajes, Friedrich Krupp dio el golpe de
gracia diseñando municiones de alto poder explosivo capaces de destrozar los blindajes
producidos por su empresa y que había logrado vender por todo el mundo. En siete años,
Friedrich triplicó la fortuna de su familia.

Su vida, sin embargo, finalizó de forma trágica. Se suicidó después de que algunos
periódicos alemanes publicaran ciertas fotografías, obtenidas por la policía italiana, en las
que aparecía en situaciones comprometidas y donde se dejaba constancia de sus tendencias
homosexuales. No tuvo hijos varones y sus hijas quedaron como herederas de su fortuna. El
esposo de su hija Bertha, Gustav von Bohlen und Halbach (más conocido como Gustav Krupp
von Bohlen) le sucedió al frente de la empresa familiar.
Alfred Krupp

(Essen, actual Alemania, 1812 - id., 1887) Industrial alemán. Su padre, Friedrich Krupp,
había levantado una de las mayores empresas siderúrgicas de Europa a partir de la pequeña
fábrica de acero y derivados que había heredado, en gran medida gracias al empleo de
tecnología innovadora. Alfred fue el encargado de mantener y ampliar el negocio paterno, y
a los catorce años comenzó a dirigir la fundición.

Alfred Krupp

Aprovechando la implantación del ferrocarril como medio de transporte estrella de la

Revolución Industrial, Alfred Krupp intentó diversificar los negocios familiares orientándoles
hacia un nuevo tipo de producción muy beneficioso, centrado en la fabricación de raíles y de
ruedas para vehículos ferroviarios. Era un hombre completamente obsesionado por el
negocio, capaz de renunciar al descanso para pasar noches enteras diseñando nuevos
productos. En lo referente a la organización del trabajo, incluyó el concepto de uniformidad
laboral, hasta el punto de que él mismo solía ir vestido a la usanza militar. A un tiempo, fue
el primer industrial que introdujo los subsidios por enfermedad y las pensiones, y construyó
un hospital para los obreros y sus familias y viviendas para los trabajadores jubilados. Con
esta política empresarial logró que sus trabajadores le fueran extremadamente fieles.
En 1850 presentó en la Gran Exposición de Londres un lingote de acero de una sola masa
que pesaba dos toneladas; a partir de entonces el negocio familiar se especializó en la
fabricación de cañones, y se enriqueció gracias al suministro de material bélico al ejército
germano. El prestigio de la producción de Krupp se consolidó con la guerra franco-prusiana
de 1870 a 1871, donde sus cañones, de mayor alcance, se impusieron a los franceses; Alfred
Krupp pasó a ser conocido como el rey del cañón. En 1862 introdujo en Europa el
procedimiento Bessemer, basado en el Convertidor B, una retorta de revestimiento ácido en
la que el arrabio fundido se transforma en acero por insuflación de aire a presión. A su
muerte, su hijo