Analisis de Maniobras Seneca Ene04 PDF

MANEJO DE AVIONES
MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SENECA II PA 34 T
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 0
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE 5 ENE 2004 Pág.: 0.1
OPERACIONES (B) TABLA DE ACTUALIZACIONES
REV. Nº FECHA PAG Nº FIRMA

MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 0
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE INDICE 5 ENE 2004 Pág.: 0.2
OPERACIONES (B)
COORDINACIÓN EN CABINA ................................................................. CAP. 1

VELOCIDADES ........................................................................................ CAP. 2
USO DE LAS LISTAS...............................................................................CAP. 3
PUESTA EN MARCHA ............................................................................. CAP. 4
RODAJE ...................................................................................................CAP. 5
PRUEBA DE MOTOR ...............................................................................CAP. 6
PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE....................................................... CAP. 7
ASCENSO................................................................................................. CAP. 8
CRUCERO ................................................................................................CAP. 9
DESCENSO ............................................................................................ CAP. 10
CIRCUITO DE TRAFICO ........................................................................ CAP. 11
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE..................................................... CAP. 12
ESTACIONAMIENTO ............................................................................. CAP. 13
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS ............................ CAP. 14
PÉRDIDAS.............................................................................................. CAP. 15
VUELO LENTO....................................................................................... CAP. 16
DEMOSTRACIÓN DE LA VMC .............................................................. CAP. 17
INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL .................................... CAP. 18
ESES VERTICALES ............................................................................... CAP. 19
VIRAJES ................................................................................................. CAP. 20
ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS ................................ CAP. 21
ESPIRALES ............................................................................................ CAP. 22
FIGURA “B” .......................................................................................... CAP. 23
POSICIONES ANORMALES .................................................................. CAP. 24
APROXIMACIÓNES INSTRUMENTALES ............................................. CAP. 25
MANIOBRAS DE EMERGENCIA SIMULADAS..................................... CAP. 26
PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN CON UN SOLO MOTOR........... CAP. 27
FALLOS DE MOTOR..............................................................................CAP. 28
MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 0
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE INDICE 5 ENE 2004 Pág.: 0.3
OPERACIONES (B)
FUEGO Y HUMO .................................................................................... CAP. 29

EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA....................................... CAP. 30
FALLO DE ALTERNADOR .................................................................... CAP. 31
FALLOS EN EL SISTEMA SUCCIÓN EN EL GIRÓSCOPO.................. CAP. 32
SOBRECALENTAMIENTO DE LA CALEFACCIÓN.............................. CAP. 33
RECUPERACIÓN DE BARRENAS ........................................................ CAP. 34
DESCENSO DE EMERGENCIA ............................................................. CAP. 35
PRUEBA DE LOS MOTORES EN VUELO............................................. CAP. 36
LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA ..................................................... CAP. 37
CAPÍTULO: 1
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) COORDINACIÓN EN CABINA
COORDINACIÓN EN CABINA
INTRODUCCIÓN Y CONCEPTOS GENERALES
El Piper Turbo Séneca II, es un bimotor ligero de seis plazas, con

motores boxer de seis cilindros turboalimentados, que generan 400 caballos de
potencia. Se trata de un Polimotor rápido, equipado con motores
contrarrotatorios, que permite una gama de potencia estable y uniforme en todo
su espectro de utilización. Estas características, hacen de ella una máquina
rápida y muy sencilla de volar, de la que podría decirse que su única limitación
es la carga útil o carga de pago.
Para las referencias al PILOT`S OPERATING HANDBOOK del avión

Piper SENECA II, se utiliza la abreviatura MVA.
Para las referencias al MANUAL DE OPERACIONES de Aerotec, se utiliza la abreviatura MO.
Este análisis de Maniobras es para facilitar al alumno su comprensión.
Algunas velocidades se han redondeado, dando mayor margen de seguridad.
Ante cualquier discrepancia debe prevalecer lo prescrito en el MVA.
COORDINACIÓN EN CABINA
Es muy importante que el alumno sepa que para la operación segura del
avión es necesario un completo entendimiento entre las funciones y
responsabilidades individuales de los miembros de la tripulación. El único modo
satisfactorio de llevar a cabo esto es, por medio de lo que llamamos
COORDINACION EN CABINA. Que es el perfecto conocimiento de sus
misiones abordo, lo que debe realizar en cada momento, haciendo uso de las
voces y terminología estándar en la cabina.
CAPÍTULO: 1
SÉNECA II PA 34 T
Sin palabras superfluas, dirigiendo la atención precisamente al elemento

que debe actuarse nombrando en primer lugar el elemento y a continuación la
actuación deseada.
Ejemplo:
*Gases ...................................................................................................Cortados
*Tren ...........................................................................................Abajo y Blocado
*Luces de Aterrizaje y Rodaje ................................................Dentro y Apagadas
El piloto que va volando (PF) dirá en voz alta la maniobra o la operación

que va a realizar para que el piloto que no vuela (PNF) y el resto de la
tripulación pueda seguirla sin tener que adivinarla.
TERMINOLOGÍA ESTÁNDAR “ CALL OUTS “ (avisos obligatorios)

Antes de poner en marcha ................................Hélice libre (propeller area clear)
Antes de poner en marcha ............................................................ Tiempo (Time)
Después de poner en marcha ................................. Presión de aceite (Oil press)
Alternador ON ............. Voltaje y amperaje correctos (Voltage and ammeter OK)
Autorizados a rodar ........................... Libre izquierda / derecha (Clear left / right)
Al comprobar frenos .............................. Frenos comprobados (Brake check OK)
Prueba de mandos:
• Profundidad ....................................Adelante, atrás, neutral: Comprobado
(Elevators) ....................................... (Full down, full up, neutral: Checked)
• Alerones ................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado
(Ailerons) ..................................................... (Left, right, neutral: Checked)
• Dirección................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado
(Rudder)..........................................................Left, right, neutral: Checked
Con potencia de despegue ajustada .................. Potencia de despegue ajustada
Con potencia de despegue ajustada .....................................(Take off power set)
La pasar por 40 Kts .......40 Kts (se sobreentiende que el anemómetro está vivo)
Vr.......................................................................................Vr Rotación (Vr rotate)
CAPÍTULO: 1
SÉNECA II PA 34 T
A 400 ft AGL y con 100 Kts ..................... 100 Kts Flaps arriba (100 Kts flaps up)
Por encima de 400 ft para ajustar paso........ Potencia de ascenso (Climb power)
En ascenso o circuito ....................... Lista de después de despegue completada
En ascenso o circuito ....................................(After take off check list completed)
Pasando por 6000 ft .................................... 6000 ft, 1013 y lectura del altímetro.
A 1000 ft para nivel deseado.......................... 1000´ para nivel (1000´to level off)
Antes de iniciar descenso ......................................... Lista de antes de descenso
Antes de iniciar descenso ............................................ (Before decent check list)
Pasando por FL070................................................... QNH y lectura del altímetro
Autorizados a altitud QNH ......................................... QNH y lectura del altímetro
Autorizados a aproximación ............ Lista de aproximación (Approach check list)
Aproximación de precisión:
• Localizador moviéndose ...................................Localizador vivo (loc alive)
• Mitad de escala localizador ............... Localizador capturado (loc capture)
• Senda moviéndose ..................................... Senda viva (Glide slope alive)
• 1 punto y medio de senda ........................ 1 punto de flap (flap approach)
• 1 punto de senda .............................................. Luces landing encendidas
1 punto de senda .........................................................(Landing lights ON)
• Senda a menos de medio punto..................................... Senda capturada
Senda a menos de medio punto .............................. (Glide Slope Capture)
• Con senda capturada ............Cantar altitud de Go Araund (G. A. Altitude)
• En la senda.......................................................... Lista de final (final C / L)
• Paso por baliza o punto de chequeo .... Nombre punto, correcto, alto bajo
Paso por baliza o punto de chequeo .............................. (Fix name, ___ft)
• 1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)
• 500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items
500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)
• 100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred)
CAPÍTULO: 1
SÉNECA II PA 34 T
• Mínimos ........... Campo a la vista, continuamos(Runway in sight, landing)

• Mínimos ................... Go Around, flaps de despegue (G. A. Take off flaps)
.Aproximación de no precisión:
• No más tarde del IF ...................................1 punto de flap (flap approach)
• FAF (punto extensión tren) ..................................................... Landing ON
• En descenso para mínimos ..........................Lista de final (final check list)
• 1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)
• 500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items
500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)
• 100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred)
• Mínimos, campo a la vista .........................Campo a la vista, continuamos
Mínimos, campo a la vista ................................ (Runway in sight, landing)
• Mínimos, en MAP sin campo a la vista ...... Go Around, flaps de despegue
Mínimos, en MAP sin campo a la vista ..................... (G. A. Take off flaps)
Una vez en pista pasando por 40 Kts......................................................... 40 Kts
Una vez librada la pista ........................................... Pista libre (Runway vacated)
Una vez librada la pista ........................... Lista de pista libre (Rwy vacated C / L)
Después de cada voz, el tripulante responsable de la actuación debe

repetir la voz para asegurar que la acción está entendida perfectamente
CAPÍTULO: 2
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) VELOCIDADES
VELOCIDADES PARA OPERACIÓN SEGURA (MVA 4.3)

Best Rate of climb speed ........................................................................ 89 KIAS
Best angle of cilmb speed ....................................................................... 76 KIAS
Turbulent airboperating speed............................................................... 136 KIAS
Maximun flaps speed ............................................................................ 107 KIAS
Landing final approach speed........................ ................................... ......79 KIAS
Intentional one-engine inoperative speed.............................................. ..76 KIAS
Maximum demonstrated crosswind velocity. .............................................17 KTS
Velocidad de maniobra.............................................................................. 121Kts
Máxima velocidad...................................................................................... 195Kts
Mínima Velocidad con un motor ................................................................. 66 Kts
Mejor régimen de subida con un motor ...................................................... 89 Kts
Mejor ángulo de subida con un motor ........................................................ 78 Kts
CAPÍTULO: 3
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) USO DE LAS LISTAS
USO DE LAS LISTAS
Safety cockpit: Lo efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de

procedimientos.
Inspección Prevuelo Exterior: Los efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista

de procedimientos de modo rápido y meticuloso.
Before Start: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.
After Start: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.
Taxing: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.
Ground Check: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la leerá

para confirmar.
Before T/O: La leerá y efectuará el Alumno Piloto (obligatoriamente leída y con

el avión parado).
After T/O: Lo realizará el Alumno Piloto y cuando sea factible.
Before Descent: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.
Approach: La leerá y efectuará el Alumno Piloto
Final: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.
RWY Vacated: La leerá y efectuará el Alumno Piloto
Despegue, Ascenso, Circuito de Tráfico, Motor y al Aire: La efectuará el

Alumno Piloto de memoria.
CAPÍTULO: 3
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) USO DE LAS LISTAS
Engine shutdown: Leída y ejecutada por el alumno Piloto.

Al final de este análisis de maniobras viene reflejado el Scanflow de la Lista "
SAFETY COCKPIT"
CAPÍTULO: 4
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) PUESTA EN MARCHA
PUESTA EN MARCHA
AL LLEGAR AL AVIÓN. (MVA 4.9)

Antes de subir a la cabina, comprobará que las fundas de pitot y los
calzos están quitados. En caso contrario, los retirará.
Una vez en la cabina, cumplimentará ** SAFETY COCKPIT**. Si le
acompaña otro piloto, éste le podrá ayudar desde el exterior para la
comprobación de las luces y calefacciones de pitot y aviso de pérdida, a fin de
ahorrar batería.
Si el avión necesita repostado o mantenimiento, se preocupará de
conseguirlo antes de continuar la revisión del avión.
A continuación, se realizará INSPECCIÓN EXTERIOR, cumplimentando
todos los puntos de la lista OUTSIDE CABIN en el orden indicado en el MVA
(pag.4.4).
PUESTA EN MARCHA (MVA 4.13)
Cuando el avión esté listo para el vuelo y autorizado por Control ( en los
vuelos IFR se debe de confirmar por radio sí hay demora antes de poner en
marcha), con todos a bordo, se realizará ** BEFORE START ** y a
continuación el arranque de los motores observando lo siguiente:
- Además de tener los frenos de aparcamiento puestos, mantener los
pies en los pedales por si el avión se mueve al arrancar.
- Asegurarse de que la zona de las hélices está libre.
- En caso de tener que poner en marcha con potencia exterior, se
seguirá el procedimiento especial del MVA (pág. 4-13 – punto 4.21),
pues en caso contrario se podría dañar algún elemento del avión.
PROCEDIMIENTO NORMAL EN LA PUESTA EN MARCHA (MVA 4.11)
Selector de combustible ............................................................................ Abierto
Mezcla......... .................................................................... Completamente abierta
Paso de hélices ........................................................... Completamente a delante
Gases........... .......................................................Colocar a mitad de su recorrido
CAPÍTULO: 4
SÉNECA II PA 34 T
Master..................................................................................................... ON
Alternadores ........................................................................................... ON
Anticolisión.............................................................................................. ON
Magnetos ................................................................................................ ON
Primer ....................................................................Pulsar como se requiera
Starter ................................................................................................ Pulsar
Nota: Para evitar daños al motor de arranque solo se le mantendrá pulsado el
starter solo por periodos máximos de 30 segundos. Si después de este tiempo
el motor no arranca, se dejará un periodo de refrigeración del motor de
arranque de varios minutos para volver a efectuar otro intento.
PUESTA EN MARCHA EN TIEMPO FRÍO (MVA 4.19)
Antes de la lista “SAFETY COCKPIT”
1. Comprobar que las magnetos............................................................... OFF

2. Las palancas de la mezcla........................................................CORTADAS
3. Master switch ........................................................................................ OFF
4. Girar a mano las hélices ........................................................... 3 VUELTAS
Realizar las listas de ” SAFETY COCKPIT” y la “BEFORE START”
5. La bomba auxiliar de combustible........................................................ LOW

6. Pulsar el botón del “PRIMER” al mismo tiempo que el START
7. El botón del “PRIMER” 3 segundos pulsado y 3 segundos suelto
8. Cuando el motor arranque el START............................................. SOLTAR
9. Pulsar periódicamente el “PRIMER” hasta que las explosiones del motor
sean rítmicas.
10. Ajusta los gases a 1.000 RPM
11. La BOMBA AUXILIAR (tan pronto como se determine que el motor
marcha normal).................................................................................... OFF.
CAPÍTULO: 4
SÉNECA II PA 34 T
PUESTA EN MARCHA CON ENERGÍA EXTERIOR (MVA 4.21)
Si va equipado con enchufe para "external Power"
1. Todos los equipos eléctricos ................................................................ OFF

2. Master switch ........................................................................................ OFF
3. Enchufar la external power: el avión estará listo para la puesta en marcha
al ser enchufado el cable y el sistema eléctrico quedará energizado y se
puede arrancar los motores.
4. Cuando arranquen los motores reducir las RPM en lo posible para
desenchufar la external power .Continuar con el procedimiento normal.
Si no va equipado con enchufe para "external Power"

1. Master switch ........................................................................................... OFF
2. Todos los equipos eléctricos ................................................................... OFF
3. Abrir el compartimiento de batería
4. Conectar primero el cable rojo con el borne positivo (+), y segundo el cable
negro con el borne negativo (-).
5. Master switch ............................................................................................. ON
Puesta en marcha del motor derecho.
6. Alternador ................................................................................................. ON
7. Quitar el cable rojo y después el negro y cerrar el compartimiento de la
batería.
8. Acelerar el motor derecho y con indicación en el instrumento del alternador,
poner en marcha el motor izquierdo.
NOTA: No iniciar el vuelo si no hay indicación en el instrumento del alternador.
CAPÍTULO: 5
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) RODAJE
RODAJE
Antes de iniciar el rodaje los pilotos vigilarán el espacio exterior que les
rodea hacia adelante y hacia el lado respectivo. En caso de duda de colisión,
parar el avión y solicitar la presencia de un señalero. Para iniciar el rodaje se
evitará usar una potencia excesiva y, en cuanto se esté moviendo el avión,
ambos pilotos probarán los frenos.
El rodaje se efectuará con potencia reducida (aproximadamente 1000

RPM) para no tener que usar excesivamente los frenos.
Cuando el avión esté libre de obstáculos y/o fuera de plataforma, se realizará **
TAXIING**
Rodar con los pies abajo para evitar el uso frecuente e innecesario de
los frenos.
CAPÍTULO: 6
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) PRUEBA DE MOTOR
PRUEBA DE MOTOR
Calentamiento y prueba de motores (MVA 4.25)
Colocarse aproados al viento en la zona de espera o formando un
ángulo de 45ª con la pista y si hay espacio suficiente, dejar espacio para
permitir que otros aviones puedan acceder a la pista.
En esta posición se realizará el GROUND CHECK
- Centrar la rueda de morro.
- Poner los frenos de aparcamiento y no retirar los pies de los
pedales por si el avión se mueve durante la prueba.
- Con los indicadores de los motores en la zona verde.
- Mezcla rica
- Colocar 1900 RPM primero en el motor derecho.
- Comprobar las magnetos. La caída normal en cada magneto es de
100 RPM y la máxima caída no debe exceder de 150 RPM. La
diferencia entre las magnetos será coma máximo de 50 RPM.
- Comprobar el paso de la hélice retrasando la palanca para que
caigan 200 ó 300 RPM. Esto debe hacerse tres veces en el primer
vuelo del día. Esto hace que el aceite que actúa el governor se
remueva.
- El governor puede ser comprobado retrasando el paso de hélice
hasta que caigan 100 o 200 RPM, y después avanzando el mando de
gases hasta obtener un ligero incremento en la presión de admisión.
Y comprobando que las RPM no varían a pesar del incremento de la
presión de admisión. Esto indica que el governor funciona con
normalidad. Volver a poner el control del paso de la hélice
completamente adelante y volver a ajustar las 1.900 RPM.
- Comprobar el aire alternativo (ON / OFF)
- Comprobar la salida del alternador para ello se realizará lo siguiente:
1. Desconectar el interruptor de un alternador
2. Comprobar que la luz indicadora GEN o ALT se enciende.
CAPÍTULO: 6
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) PRUEBA DE MOTOR
3. Comprobar la correspondiente caída en el instrumento

indicador (la aguja del segundo generador debe asumir las
cargas e indicar una subida), (CAE y SUBE)
4. Finalmente, colocar de nuevo el interruptor en la posición de
encendido (ON) y comprobar que la luz indicadora se apaga y
que la aguja vuelve a indicar carga (comprobar que ambos se
reparten las cargas) (SE APAGA y SE REPARTEN
CARGAS).
- Comprobar que el indicador de succión está entre 4,5 y 5,5 in Hg,

para la normal operación de los giróscopos.
- Ajustar el motor a 1000 RPM.
Estas operaciones deben ser realizadas primero en un motor y luego en

el otro (por separado).
Estas operaciones pueden ser realizadas en los dos motores a la vez
- Comprobar la puesta en bandera echando completamente atrás y
adelante. No permitir que caigan las vueltas más de 300 RPM.
- Drenar la línea de presión del manifold presionando la válvula de
drenaje durante 5 SEG. No pulsar las válvulas cuando el manifold de
presión exceda de 25 Hg.
- Después se leerá el “GROUND CHECK”.
CAPÍTULO: 7
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
LIMITACIONES AL DESPEGUE
Como norma general, una aeronave de Aerotec Escuela de Pilotos, no
iniciará un despegue sin la previa confección de una hoja de carga y centrado,
en base a la cual, deberá quedar definida la longitud de pista necesaria en
cada caso. Para ello deberá procederse de acuerdo con el MVA, consultando
las tablas de las secciones.
Antes de dirigirse al avión asignado, el Alumno Piloto revisará los libros

del mismo, comprobando las horas que quedan para revisión, póliza de seguro
en vigor, certificado de aeronavegabilidad, licencia de estación, hoja de carga y
centrado, así como cualquier anomalía que pueda afectar al tipo de vuelo que
se va a realizar.
CAPÍTULO: 7
SÉNECA II PA 34 T
WE1GHT AND BALANCE:

CG. RANGE AND WEIGHT
PERFORMANCE:
ACCELERATE AND STOP DISTANCE (STANDARD),
TAKE 0FF GROUND ROLL-NORMAL PR0CEDURE y
TAKE 0FF DISTANCE-NORMAL PROCEDURE
CAPÍTULO: 7
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE 5 ENE 2004 Pág. 7.3
CAPÍTULO: 7
SÉNECA II PA 34 T
Con los motores dentro de límites, realizar **BEFORE TAKE OFF**.

El Alumno Piloto dará el briefing de despegue, breve y conciso, que
comprenderá:
- Valor de V1 = 71 Kts y acciones a tomar en caso de fallo de motor
antes y después de V1.
- Valor de la V2 = 90 Kts.
- Trayectoria de la SID, si la hubiera.
- Acciones a tomar en caso de fallo de un motor.
Al terminar, comunicar al Control que se está listo para el despegue.
DESPEGUE NORMAL
El despegue normal se hará con Flaps 0º. (MVA pg. 4.15 punto 4.27)
Una vez autorizado, se comprobará que está libre la zona de
aproximación y se entrará en la pista colocando el código en el transponder si
es un vuelo IFR, alineando el avión y deteniéndolo en caso de no estar
autorizado para despegar.
Hay dos formas de iniciar la carrera de despegue:
“ ROLLING”.- Se aplica la potencia de despegue sin los frenos aplicados.

“ ESTÁTICO”.- En la escuela después de tener 30” se sueltan los frenos y se
ajusta a potencia de despegue.
El despegue según se especifica en el MVA (pág. 4.15), normalmente se

hará “ROLLING”, aplicando potencia suavemente hasta llegar a 40 in. HG con
2.575 RPM. Al pasar por 39.8 in Hg se enciende la luz ámbar de aviso del
“overboost”, para recordar que no hay que pasar de 40 in. Hg. En los
despegues de la escuela, se despegará con las luces de overboost apagada.
Para lo cual se reducirán ligeramente los gases si se enciende las luces de
“overboost”.
CAPÍTULO: 7
SÉNECA II PA 34 T
Mantener el avión en el eje central de la pista. Cuando la potencia se

estabilice, si el campo no está al nivel del mar, se ajustará la mezcla para su
elevación.
Los dos pilotos anunciarán en voz alta “¡70!” cuando su anemómetro
marque dicha velocidad. Cuando se dispone de dos anemómetro, si hay una
ligera discrepancia, se tomará como indicación correcta la del anemómetro que
marque menos. Si la diferencia es mayor de 10 KTS, se abortará el despegue y
se investigará la causa.
A 70 KTS, última comprobación de instrumentos. Si algo anda mal, se

aborta.
V1= 71 KTS.
A VR = 80 KTS rotaremos e iniciaremos el ascenso a 89 KTS si no hay
problema de alturas. (MVA Pag.4.16).
Con gradiente positivo de subida, subir el tren (En caso de una pista
muy larga se puede retrasar la subida del tren por sí hay que volver a tomar).
Pero manteniendo la velocidad dentro de límites retracción de tren.
Al pasar 400’AGL se continuará acelerando hasta 100 KTS y se

realizará AFTER TAKE OFF. Al efectuar la reducción de potencia de los
motores primero retrasaremos los gases y luego las revoluciones. 31.5 Hg,
2450 RPM. Ajustamos las persianas de motor como se requiera para mantener
dentro de sus parámetros normales la temperatura de los cilindros y del aceite.
(MVA 4.29 Pág. 4.17). A 1000 pies AGL, se leerá ** AFTER TAKE OFF**
CAPÍTULO: 7
SÉNECA II PA 34 T
LIMITACIÓN DE VIENTO
La limitación de viento para las operaciones de despegue y aterrizaje en
el Piper Turbo Séneca, se obtendrán de la tabla expuesta a continuación. Se
establecen unas limitaciones de 17 Kts de componente de viento cruzado en
pista seca y 12 Kts en pista húmeda o contaminada, siendo 10 Kts la limitación
de componente de viento en cola para todos los casos.
CAPÍTULO: 7
SÉNECA II PA 34 T
Despegue con viento de costado

La máxima componente de viento lateral demostrada es de 17 KTS (
MVA Pág. 4-21 ).
El despegue será “ ROLLING” y se iniciará con el mando de alabeo
inclinado hacia el viento. La potencia se aplicará con suavidad y, si es
necesario, aplicando más potencia en el motor del lado del viento hasta que se
pueda controlar el avión con el timón de dirección.
A medida que aumenta la velocidad se disminuirá el alabeo pero
manteniendo aplicado el suficiente hasta que se despegue.
La velocidad de rotación será Vr= V2 = 89 KTS, excepto en el caso de

viento racheado, en que se aumentará en la mitad de la diferencia entre el
viento y la racha.
Cuando el avión esté seguro en el aire se aplicará la corrección de
deriva necesaria para que el avión se mantenga en el eje de la pista. El resto
como un despegue normal.
Despegue en pista corta (MVA Pág. 4-17)

Cuando se necesita en una pista irnos al aire en el menor espacio
posible para librar cuanto antes la altura de 50 pies sobre los obstáculos ,
pondremos dos puntos de flaps. El indicador de la posición del compensador
ligeramente encabritado de la señal de despegue. Los frenos pisados. Motor
máxima potencia. Soltar frenos y acelerar a 66 KTS. Rotar firmemente hasta
sacar el avión del suelo para subir y pasar los 50 pies AGL. A 89 KTS, donde
meteremos el tren. El resto como un despegue normal.
CAPÍTULO: 7
SÉNECA II PA 34 T
DESPEGUES DE MÁXIMO RENDIMIENTO
Despegue en campo corto (Flaps arriba)

Flaps ................................................................................................................ Arriba.
Compensador de profundidad ....................................................... Como se requiera.
Frenos ........................................................................................................... Pisados.
Ajustar la potencia al máximo antes de soltar frenos.
Acelerar a 66 Kts
Palanca de mando ....................Atrás firmemente para obtener 71 Kts al pasar 50 ft.
Acelerar para obtener el mejor ángulo de subida, 76 Kts hasta salvar los
obstáculos, y después acelerar hasta alcanzar la velocidad de mejor gradiente
de subida, 89 Kts.
Tren.................................................................................................................. Arriba.
Despegues en campo corto (25º de flaps)

Flaps .......................................................................................................................25º.
Compensador de profundidad ........................................................................ Ajustado.
Frenos ............................................................................................................. Pisados.
Ajustar la potencia al máximo antes de soltar frenos
Acelerar a 66 Kts
Palanca de mando ....................Atrás firmemente para obtener 71 Kts al pasar 50 ft.
Acelerar para obtener el mejor ángulo de subida, 76 Kts hasta salvar los
obstáculos, y después acelerar hasta alcanzar la velocidad de mejor gradiente
de subida, 89 Kts.
Tren.................................................................................................................... Arriba.
CAPÍTULO: 8
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) ASCENSO
ASCENSO
La velocidad de subida es de 102 Kts o superior ( MVA 4.29 Pág. 4-17)

a) Normal
En la Escuela para mejor refrigeración de los motores se ascenderá a
110 Kts con 31.5 Hg y 2450 RPM. Sincronizar manualmente los motores
antes de usar el SYNCHRO, y quitarlo para los cambios de potencia. A
medida que ascendamos habrá que ir manteniendo la presión de
admisión ya que disminuye con la altura, para mantener la potencia de
subida.
A régimen constante
Mantener un régimen de variómetro de 500’/m. Las potencias son las
mismas del ascenso normal. La velocidad variará según la altura y peso.
A máximo régimen (Vy)
Potencia : 40’’ y 2575 RPM, mezcla según altura
Con dos motores: 89 KTS.
Con un motor: 89 KTS.
A máximo ángulo (Vx)
Potencia: 40’’ y 2575 RPM, mezcla según altura
Con dos motores: 76 KTS
Con un motor: 78 KTS
ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE
Mezcla ...................................................................................................................Rica.
Paso hélice.................................................................................................. 2575 RPM.
Mando de gases..................................................................... No sobrepasar 40 in Hg.
ASCENSO
Mezcla ....................................................................................................................A/R.
Paso hélice.................................................................................................. 2450 RPM.
Mando de gases...................................................................................................31,5”.
CAPÍTULO: 8
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) ASCENSO
VELOCIDADES DE SUBIDA
- Mejor ángulo ....................................................................................................76 Kts.
- Mejor gradiente ................................................................................................89 Kts.
- Cowl flaps...................................................................................... Como se requiera.
CAPÍTULO: 9
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) CRUCERO
CRUCERO
LÍNEA DE VUELO
Al aproximarse al nivel de crucero, se empezará a nivelar el avión con

una anticipación del 10% del régimen de subida, manteniendo la potencia de
subida hasta que se alcance la velocidad que corresponde según tablas, se
ajustará a la potencia de crucero según las tablas en las pgs..5.22 y 5.23 del
MVA
Se utilizarán los COWL FLAPS para mantener las temperaturas en la
zona verde.
Se vigilará el consumo de combustible y se actuará en consecuencia la
mezcla. (Habrá que restar a la TAS de las tablas del MVA 2 KTS por cada
1000’ para conseguir aproximadamente la IAS ).
Compensar bien el avión sin tanteos. La técnica correcta es la siguiente:

1.- Mientras se mantienen los planos horizontales con la palanca de
mando, sin tocar los pedales, se centrará la bola con el
compensador de dirección y mantendremos el rumbo.
CAPÍTULO: 9
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE 5 ENE 2004 Pág.:9.2
2.- Con el compensador de alabeo se aliviará la presión sobre el mando

de alabeo hasta que los planos se mantengan horizontales sin tocar
los mandos.
3.- Con el compensador de profundidad se aliviará la presión sobre la
palanca de mando hasta que el morro se mantenga en la posición
deseada.
CRUCERO DE TRAVESÍA
La performance de crucero depende del peso, la altitud de presión y la
temperatura. En la Escuela se han tomado como valores medios los siguientes
ajustes:
2400 RPM 25,2” mezcla 55% ( Da mayor velocidad )
2300 RPM 26,2” mezcla 55% ( Da mayor alcance )
No obstante, en los vuelos largos se usarán las tablas del MVA ( Págs.
5-22 y 5-23 ) para preparar el Plan de Vuelo Operacional. ( En la visera del
primer piloto va una tabla de potencias ). Normalmente se tomará la tabla de
55% ó 65% y las vueltas las más bajas admisible para un menor consumo.
CAPÍTULO: 9
SÉNECA II PA 34 T
SINCRONIZACIÓN DE LAS HÉLICES

Ajustar la potencia y las revoluciones de los motores según las de
crucero. Una vez ajustada las revoluciones, mover ligeramente una de las
palancas, del paso hélice para obtener un sonido continuo de los motores. Si
lleva SINCRO ponerlo entonces teniendo en cuenta que para que actúe el
sincro, la diferencia de revoluciones entre los motores tiene que ser menor de
50 R.p.m.
El SINCRO se quitará para cualquier cambio de potencia.
CAPÍTULO: 9
SÉNECA II PA 34 T
CAPÍTULO: 9
SÉNECA II PA 34 T
CRUCEROS PARA MANIOBRAS BÁSICAS INSTRUMENTALES

Inclinación
Tipo de Presión aprox.
Velocidad RPM para virar a
crucero De admisión.
3º/s
BAJO 100 19” 2.400 20º

MEDIO 120 23” 2.400 22º
ALTO 140 32” 2.400 24º
Virajes en línea de vuelo

Suaves 10º de alabeo.
Medios entre 20º y 30º de alabeo.
Fuertes más de 30º de alabeo.
En vuelo instrumental la inclinación máxima será de 30º, y el ángulo de
inclinación no será superior al número de grados a virar.
CAPÍTULO: 10
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) DESCENSO
DESCENSO
DESCENSO NORMAL DESDE CRUCERO ( MVA PÁG. 4.19 PUNTO 4.33 ).

Después de calcular el “punto de descenso ”iniciaremos una bajada de
500 P/m, manteniendo el régimen de crucero hasta alcanzar una velocidad
de140 Kts (o más pero sin llegar a la banda amarilla). Entonces ajustaremos la
presión de admisión (debe reducirse antes de reducir las vueltas) lo necesario
para mantener la velocidad alta y el régimen de descenso de 500'/min.
Pondremos 2.250 RPM.
Ajustaremos las persianas (COWL-FLAPS), para mantener las
temperaturas de culatas dentro de límites) normalmente serán cerradas.
Se pueden dejar los RPM que llevaremos en crucero, pero por consumo
es mejor reducir las vueltas a 2.250 RPM y la penetración de la hélice es
mayor.
Antes de iniciar el descenso, se cumplimentará ** BEFORE
DESCENT**. La mezcla la iremos enriqueciendo a medida que descendemos.
DESCENSOS PARA EJERCICIOS

Régimen de descenso: 500/m = V 120 Kts – 2400 RPM – 17” aprox.
DESCENSOS DE EMERGENCIA (REAL O SIMULADO) (MVA PÁG. 3-17 )
NOTA: La posición del morro es muy baja. Hay que inclinar un plano al iniciar el
descenso para no inducir G’s negativos. Enderezar los planos para seguir
bajando en planeo
Gases . ......................................................................................................... Atrás
Paso de hélice........................................................................................ Adelante
Mezcla .......................................................................................................... Rica
Velocidad.................................................................................................129 KTS
Tren.... ........................................................................................................ Abajo
Persianas ................................................................................................... Cerrar
CAPÍTULO: 10
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) DESCENSO
CAPÍTULO: 11
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) CIRCUITO DE TRÁFICO
CIRCUITO DE TRÁFICO
Comprende cinco tramos: Despegue, Viento Cruzado, Viento en Cola,

Base y Final
VIENTO EN CARA: DESPEGUE.
Coincide con la maniobra de despegue y acaba al alcanzar 500 FT AGL

(mínimo 300 FT AGL) y comenzar el viraje a viento cruzado. El tramo está
definido por la altura, si bien las consideraciones respecto de viento, peso al
despegue, temperatura exterior, etc., determinarán con mas acierto el punto de
viraje. A 400 FT AGL se realizará la AFTER TAKEOFF CHECKLIST,
procediendo a realizar la primera reducción de potencia (31.5’’ y 2450 r.p.m.).
La lista de AFTER TAKEOFF se leerá a 1000 ft AGL o la altitud de circuito si se
permaneciera en el mismo.
CAPÍTULO: 11
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) CIRCUITO DE TRAFICO
VIENTO CRUZADO
Se entrará en este tramo al alcanzar 500 FT AGL (300 FT mínimo) y se
mantendrá una velocidad de 100 KTS y CLIMB POWER hasta alcanzar la
altura de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento
en cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo.
VIENTO EN COLA
Tras alcanzar 1000 FT AGL (en LECU la altitud de tráfico es de 3.000 FT

QNH,≈ 750 FT AGL), se bajará el morro del avión. Se compensará para
mantener la altitud del circuito a la vez que el avión se acelera a 110 KTS,
velocidad que se mantendrá ajustando la potencia de los motores a 17” y 2400
RPM. La trayectoria debe ser paralela a la pista.
CAPÍTULO: 11
SÉNECA II PA 34 T
Cuando el avión se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se

seleccionará 10º flaps, TREN abajo, realizando el CALL OUT “TRES VERDES”,
mezcla rica, luz de aterrizaje ON, la velocidad se reducirá a 100 KTS. Tras
realizar estas acciones en el tramo de viento en cola se virará a base cuando
se haya dejado la cabecera de pista dos planos atrás y el tráfico precedente lo
permita.
BASE
Reducir la potencia a 14” iniciando un descenso al mismo tiempo
viramos para que en final estemos situados a 500 Ft. AGL. En función del
viento se calculará un punto en el tramo de base a partir del cual se comenzará
a virar para alinearnos con la pista, tratando de no overchutarnos. La velocidad
en este tramo será de 95 KTS.
FINAL
Poner flaps de aterrizaje. Paso adelante. Gases a unas 13” para
mantener una velocidad de 90 KTS (sí es full flaps la velocidad será de 85
KTS). La aproximación ha de hacerse con potencia. La correcta técnica de
corrección de deriva en final, consiste en la variación de rumbo a lo largo de
todo el descenso y cambio a mando de resbale (“cuernos” al viento y pie
contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a la
recogida.
Una vez en corta final (la lista FINAL completada y que la aeronave se
encuentre configurada para la toma)., procurar sobrevolar la cabecera de la
pista a 35’ aproximadamente e iniciar el “Flare out“ (una recogida suave) lo
suficiente para reducir el régimen de descenso a unos cien o doscientos pies
por minuto, reduciendo progresivamente los gases para cortarlos del todo justo
antes del contacto, manteniendo la corrección de deriva necesaria en función
del viento, distancia y altura.
CAPÍTULO: 11
SÉNECA II PA 34 T
ENTRADA EN TRÁFICO (MVA PÁG. 4.20).

La altura normal de los circuitos de tráfico es de 1000’ sobre la elevación
de la pista.
Antes de entrar en el circuito de tráfico pedir permiso y datos a la Torre.
En un circuito estándar, se entra con ** APROACH ** completada en el
tramo Inicial y con un ángulo de 45ª con el Viento en Cola a la altura de la
cabecera opuesta a la que esté en servicio y 110 Kts.
El Tramo Inicial de Cuatro Vientos no es estándar, es perpendicular al
viento en cola por su parte media. El circuito se encuentra al Sur de la pista, y
se mantendrá una altitud de 3000’ QNH.
El avión que está en tráfico tiene preferencia sobre el que entra.
Si se observa excesiva proximidad con el avión en tráfico, efectuar con la
antelación suficiente un viraje de demora de 360º hacia la zona exterior al
Viento en Cola, notificándolo y obteniendo autorización previa de la Torre
(precaución por sí viene otro tráfico por inicial).
Al entrar en Viento en Cola, notificarlo a la Torre y una vez establecidos
en el circuito,
Los puntos de la “CHECKLIST" se cumplimentarán de memoria.
CAPÍTULO:
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE 5 ENE 2004 Pág: 11.5
Toma y despegue
Al efectuar la toma no flotar el avión. Se desperdiciaría longitud de pista
que puede ser necesaria y se corre el riesgo de un desplome por falta de
sustentación con la consecuencia de una toma dura.
Manteniendo el avión controlado en el centro de la pista, el Piloto pondrá
los flaps arriba, comprobará las indicaciones de los motores en zona verde y
aplicará potencia de despegue, procurando tenerla ajustada antes de Vr = 89
Kts. El resto será como en un despegue normal.
Efectuado el contacto y con el avión controlado, el Piloto pondrá las

siguientes condiciones para el despegue:
- Flaps .........ARRIBA
- Persianas. Como requiera ( normalmente abiertas ).
- Se efectuará un despegue normal; no se despegará hasta no tener la
potencia de despegue, aunque se haya alcanzado la velocidad de 76
Kts.
CAPÍTULO: 11
SÉNECA II PA 34 T
Motor y al aire
Una vez establecidos en final, se puede tener que interrumpir la
maniobra por diversos motivos, entre ellos:
- No estar la pista libre ( otro avión, vehículos, personas, etc...).
- Orden directa de la torre.
- No haber recibido permiso para aterrizar.
- Siempre que haya dudas sobre poder efectuar el aterrizaje con
seguridad.
Se puede realizar una maniobra de motor y al aire en toda la trayectoria

de final, incluso tocando con las ruedas en el suelo.
En el momento en que se decida interrumpir la maniobra se aplicará
potencia de despegue ( gases, paso y mezcla ) y se rotará para mantener la
velocidad que se tenía que debe ser > 83 Kts.
Si los flaps estaban en 40º se subirán por incrementos a 10º.
Cuando se obtenga un gradiente positivo de subida, tren arriba.
Si la causa ha sido otro avión despegando, desplazarse de la vertical de

la pista para no perderlo de vista.
Libre de obstáculos, flaps 0º y V = 89 Kts.
A 400’AGL, continuar como en un despegue normal.
CAPÍTULO: 12
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE
ATERRIZAJE NORMAL ( MVA Pág. 4-21 punto 4.35).

Después de hacer todas las comprobaciones reglamentarias, conviene
recordar que las velocidades en el circuito son 110 Kts en viento en cola, 95
Kts en base y en corta final 90 KTS (> 83 KTS, MVA Pág. 4-20). Comprobar las
luces verdes de tren abajo. Recordar que si están puestas las luces de
navegación, se baja su intensidad y casi no se ven de día. Comprobar la
extensión de la rueda de morro con el espejo exterior. La elección de la
posición de los flaps depende de la longitud de la pista. Se puede tomar con las
tres posiciones 10º, 25º ó 40º. Haciendo la aproximación siempre con motor
especialmente con 40º de flaps (MVA Pág. 4-21). En corta final al empezar a
reducir potencia, las vueltas se pondrán completamente adelante para prevenir
un eventual motor y al aire. La reducción de la potencia se hará suave y
gradualmente coincidiendo el corte total justo antes del contacto de las ruedas
en el suelo. Esto permite que actúe el aviso de tren, si no está abajo y blocado.
Los flaps se dejarán extendidos hasta abandonar la pista para ayudar a
decelerar el avión.
No se recomiendan los frenazos bruscos porque pueden resbalar las
ruedas, perdiendo efectividad los frenos y dañándose las cubiertas.
La técnica correcta es aplicar continua y suavemente presión en los
frenos por debajo de 66 KTS hasta que se note el efecto de frenada y mantener
esa presión hasta que el avión se desacelere, sin presionar a fondo a no ser
que sea necesario. Solamente en caso de viento fuerte cruzado, racheado,
pista corta o contaminada, se subirán los flaps nada más tomar tierra para
hacer más efectiva la acción de frenado (MVA Pág. 4-21).
ATERRIZAJE CON VIENTO DE COSTADO
La máxima componente de viento lateral demostrada es de 17 KTS (
MVA Pág. 4-21 ). Se usará de 0 a 25º de flaps. Preferentemente con 10º .
CAPÍTULO: 12
SÉNECA II PA 34 T
La velocidad en final será la normal excepto en el caso de viento

racheado, en que se aumentará en la mitad de la diferencia entre el viento y la
racha.
En la aproximación final se mantendrá el avión alineado con el centro de
la pista con corrección de deriva.
En corta final, a unos 100 pies de altura, se bajará ligeramente el plano
del lado de donde viene el viento y se aplicará el pié contrario para mantener el
eje del avión alineado con el eje de la pista hasta el momento de contacto, en
que se cortarán los gases inmediatamente, manteniendo el mando de alabeo
inclinado ligeramente hacia el viento, y apoyando inmediatamente la rueda del
morro en el suelo y se subirán los flaps a 0. El avión se mantendrá en el eje de
la pista con la dirección de la rueda de morro y, si es necesario, con el uso
diferencial de los frenos.
NOTA: Cuando el avión entra en contacto con el suelo bien alineado con la
trayectoria de vuelo, el esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es
longitudinal, para lo que está calculado.
En el caso de entrar derrapando o con corrección de deriva, el
esfuerzo es lateral, y se podría sobrepasar la capacidad de resistencia
del mismo.
Evitar un resbale prolongado con baja indicación de combustible.
ATERRIZAJE EN PISTA CORTA.

En esta maniobra se han de cumplir dos objetivos: Que la carrera de
aterrizaje sea mínima y que empiece lo más cerca posible del comienzo de la
pista.
La aproximación normal será con 40º de flaps y potencia parcial.
Una vez rebasados los obstáculos en final, se bajará hasta cerca del
suelo, por lo menos cien metros antes de la cabecera de la pista, y se
mantendrá el avión con los motores a una velocidad de 83 KTS.
CAPÍTULO: 12
SÉNECA II PA 34 T
Unos diez metros antes de la cabecera se reducirán los gases

suavemente y se dejará que el avión descienda hasta hacer contacto con la
pista. Subir los flaps y frenar sin blocar las ruedas.
En caso de que la velocidad sea más alta en cabecera o que el avión

empiece a flotar, hacer motor y al aire inmediatamente. (Recordar que no hay
pista de sobra ).
Después del aterrizaje, retraer los flaps, para que la acción de los frenos
sea más eficaz.
ATERRIZAJE SIN FLAPS

- Emplear la misma técnica que un aterrizaje normal.
- Velocidad en base y en final 90’ Kts.
CAPÍTULO: 13
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) ESTACIONAMIENTO
RODAJE Y ESTACIONAMIENTO
No rodar con los pies puestos en los frenos.

Después de abandonar la pista se completará ** RWY VACATED**, y se
procederá al aparcamiento.
En caso de existir duda en el rodaje o peligro de colisión, solicitar a la
torre el servicio del señalero.
Virar con la rueda de morro, moviendo los pedales. No con los frenos a
menos que sea necesario.
No girar frenando sobre una rueda fija.
No dejar el avión aparcado con la rueda de morro torcida.
Cumplimentar ** ENGINE SHUTDOWN **.
Rellenar los libros en la oficina.
Solicitar repostado al servicio de combustible
CAPÍTULO: 14
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS 5 ENE 2004 Pág.: 14.1
MANIOBRAS
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS
Las maniobras visuales se iniciarán todas en las siguientes condiciones,

menos cuando se especifique lo contrario.
PARÁMETROS INICIALES PARA LAS MANIOBRAS
-
- ALTITUD: ........................................2500 pies AGL
- TREN Y FLAPS.................................ARRIBA
- POTENCIA.........................................23’’2.400 RPM
- VELOCIDAD.....................................120 KTS
- VIRAJES DE BARRIDO...................REALIZAR
- MEZCLAS..........................................RICA
- PERSIANAS............................COMO SE REQUIERA
CAPÍTULO: 15
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) PÉRDIDAS
PÉRDIDAS
APROXIMACIÓN A LA PÉRDIDA CON MOTOR
Realización
POTENCIA ................................................................................................ 15-17´´
MORRO ............................................................................................20º ARRIBA
BLUE LINE ...........................................................................................MAX.RPM
Recuperación
POTENCIA ...................................................................................................... 30’’
MORRO ..................................................................................... AL HORIZONTE
NOTA: En todas las recuperaciones de pérdida, esperar a tener la velocidad
suficiente antes de volver a tirar del mando de profundidad, y hacerlo con
mucha suavidad para no provocar una nueva pérdida. Si la pérdida sucede
durante un viaje, no nivelar los planos hasta que el morro esté por debajo del
horizonte.
Una vez recuperada la pérdida, restablecer las condiciones de vuelo
normales. Se deben de perder menos de 300 pies.
PÉRDIDA CARACTERÍSTICA
Se simularán los tramos de un circuito de tráfico normal. ( Se pueden
aprovechar para efectuar el barrido de la zona). Una vez en final:
Realización
Potencia .......................................................................................................... 15’’
Altura..................................................................................................... mantener
Av < 138 kts........................................................................................10º de flaps
Av < 129 kts...... ...................................................................................tren abajo
Av < 121 kts .......................................................................................25º de flaps
Av < 107 kts ( arco blanco )................................................................40º de flaps
A blue line............................................................................................. max. Rpm
Altura..................................................................................................... mantener
CAPÍTULO: 15
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) PÉRDIDAS
Recuperación
Morro.................................................................................................. al horizonte
Gases ................................................................................................. potencia t/o
Flaps ............................................................................................................... 25º
Con régimen de subida ........................................................................ tren arriba
V > 98........................................................................................................flaps 0º
NOTA: La pérdida de altura no debe de ser superior a 100 pies.

CAPÍTULO: 16
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) VUELO LENTO
VUELO LENTO
Se efectuará maniobras en vuelo lento en todas las configuraciones,

realizando vuelo recto ascenso, descensos y virajes.
Realización
Potencia .......................................................................................................... 19’’
Altura..................................................................................................... mantener
Av < 138 kts .......................................................................................10º de flaps
Av < 129 kts ..........................................................................................tren abajo
Av < 121 kts .......................................................................................25º de flaps
Av < 107 kts ( arco blanco )............................................................... 40º de flaps
Altura..................................................................................................... mantener
Velocidad..................................................................................................... 80 kts
Potencia .................................................................... para mantener altura (24’’)
Recuperación
Potencia ......................................................................................................... 35’’
Flaps .............................................................................................................. 25º
Flaps .............................................................................................................. 10º
Tren............................................................................................................. arriba
V > 89 kts .................................................................................................flaps 0º
CAPÍTULO: 17
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) DEMOSTRACIÓN DE LA VMC
DEMOSTRACIÓN DE LA VMC
En este avión la Vmc es 66 KTS.

La maniobra se realizará a 3000’ AGL como mínimo, avión limpio y V =
120 KTS. Virajes de barrido.
Manteniendo el rumbo, retrasar el mando de gases del motor que tenga

mayor temperatura, a ralentí, paso y mezcla de los dos motores adelante,
gases del otro motor a potencia de T/O.
Las COWL FLAP, del motor reducido, cerrado. No ajustar los compensadores.
Será necesario iniciar un ascenso para reducir lentamente la velocidad.

Observar la deflexión de los mandos necesaria para mantener el control
direccional.
No volar a menos de 66 KTS. Será necesario utilizar hasta 5º de alabeo

para complementar el efecto del timón de dirección.
En el caso de notar bataneo, aviso de pérdida o que la velocidad caiga por
debajo de 66 KTS, iniciar la recuperación inmediatamente.
RECUPERACIÓN: Bajar el morro por debajo del horizonte y reducir el motor

acelerado a ralentí. Después aplicar potencia en los dos motores por igual y
con una velocidad superior a 76 KTS, ascender para restablecer la línea de
vuelo inicial.
Vigilar temperatura de culatas y demás parámetros.
CAPÍTULO: 18
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) INTRODUCCIÓN ALVUELO 5 ENE 2004 Pág.: 18.1
INSTRUMENTAL
INTRODUCCIÓN ALVUELO INSTRUMENTAL
COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA

1. -Pitot: Probado (Si hay duda, conectarlo y desconectarlo observando el
amperímetro ).
2. - Anemómetro: A cero.
3. - Brújula: Libre y sin burbujas.
4. - Direccionales: Comprobar con brújula y alineación calle de rodadura.
5. - Horizonte artificial : Comprobar indicación, bandera fuera y enrasar.
6. - Altímetro: Ajustar QNH y comprobar error dentro de límites. Memorizar el
error.
7. - Bastón y bola: Comprobar indicaciones.
8. - Variómetro: A cero.
9. - Reloj : En hora UTC y darle cuerda si es mecánico.
10. - Instrumentos de motor: comprobar.
COMPROBACIÓN DE LOS EQUIPOS DE NAVEGACIÓN
RADIO
Usar el equipo nº1 para la primera llamada. Manteniendo la escucha en el
equipo nº1, efectuar la segunda llamada con el equipo nº2.
ADF
El equipo de ADF se sintonizará según la secuencia de vuelo, es decir, en
uso el primer NDB necesario y en stand-by el segundo, comprobando ambos
indicativos y que las marcaciones que dan son las correctas según la situación
de los NDB.
CAPÍTULO: 18
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) INTRODUCCIÓN ALVUELO 5 ENE 2004 Pág.: 18.2
INSTRUMENTAL
VOR/ILS/DME
Si es posible, se comprobarán los equipos en tierra con un VOR/DME
cuya marcación sea conocida. La indicación será aceptable cuando no haya un
error superior a 4º.
MANIOBRAS INSTRUMENTALES BÁSICAS
Todas las maniobras básicas se realizarán en configuración de avión

limpio, crucero medio ( 120 KTS ) y 2400 RPM, salvo cuando se especifique lo
contrario.
En los ascensos y descensos se mantendrá un régimen de 500 pies por
minuto.
Para mantener crucero medio 23’’ aproximadamente.
Para descenso 17’’ aproximadamente.
Para ascenso, 30’’ aproximadamente.
Los virajes serán a 3º por segundo.
CAPÍTULO: 19
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) ESES VERTICALES
ESES VERTICALES
Se mantendrá una velocidad constante de 120 KTS y un régimen de

variómetro de 500 pies por minuto. En todas las eses verticales los descensos
y recuperación de la altitud inicial serán, sucesivamente, a los 400, 300 y 200
pies.
Los diferentes tipos de “S” son:

S0 manteniendo el rumbo constante.
S1 virando, cambiando el sentido del viraje abajo.
S2 virando, cambiando el sentido del viraje arriba.
S3 virando, cambiando el sentido del viraje arriba y abajo.
S4 virando todo el tiempo en el mismo sentido.
En la S1 y S3 se termina en el rumbo inicial.

En la S2 se termina a 180º del rumbo inicial.
CAPÍTULO: 20
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) VIRAJES
VIRAJES
NORMALES
Aquellos en que la inclinación sea inferior a 30º
PRONUNCIADOS
Cuando la inclinación del horizonte artificial sea superior 30º
CRONOMETRADOS
Se realizan utilizando el reloj para controlar el viraje de 3º por segundo,

de modo que en 2 minutos se complete un viraje de 360º.
Se utiliza para calibrar el coordinador de virajes. Cada 15 segundos
corresponde una variación de 45º.
CAPÍTULO: 21
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) ASCENSOS / DESCENSOS 5 ENE 2004 Pág.: 21.1
CRONOMETRADOS
ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS
Para calibrar el variómetro. Cada 12 segundos corresponde una

variación de 100 pies.
Iniciar la maniobra a 110 Kts y segundero en las 12, preferentemente.
Paso: 2400 RPM
Potencia a utilizar entre 13’’ y 40’’
Mantener 110 Kts y 500 ft/m
Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft
Al terminar el ascenso o descenso.
Efectuar procedimiento de línea de vuelo.
En esta maniobra hay que recuperar el retraso inicial, para visualizar

mejor la aguja del altímetro a su paso por la altitud correspondiente cada 15
segundos.
Recuperar la altura con el 10%, del régimen que se lleve.
NOTA: En los ascenso, si es necesario, sacrificar velocidad por régimen

CAPÍTULO: 22
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) ESPIRALES
ESPIRALES
Son maniobras en la que se ha de mantener un régimen de viraje y de

variómetro cronometrados mientras se mantiene una velocidad constante.
Consisten en un viraje de 360º, durante el cual se ascienden o descienden
1000 pies, con una duración de 2 minutos.
Con reloj analógico: Se empieza la maniobra cuando el segundero

marque el comienzo de un minuto cualquiera.
Con reloj digital: Se ajusta la potencia aproximada, se pulsa el reloj, y se

inicia la maniobra, acabando de ajustar la potencia.
Se comprobará cada 15 segundos el rumbo y la altura.
Cada 15 segundos se habrá variado la altura en 125 pies, y el rumbo en 45º.
Al cumplirse los dos minutos desde el comienzo de la maniobra se establecerá
línea de vuelo.
CAPÍTULO: 23
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) FIGURA “B”
FIGURA “B”
La figura “B” es un ejercicio de escuela para la fase media-final de

instrucción en vuelo. Su práctica debe anteponerse a la aproximaciones
instrumentales y su dominio es imprescindible, es integrar la coordinación de
todos los parámetros de velocidad y rumbo, dentro de un tiempo prefijado y
configuraciones de la aeronave.
El reloj se pondrá en marcha al iniciar la maniobra y sin pararlo, se irán
sumando los tiempos parciales de modo que, al final, se inicie la aproximación
frustrada a los 16 minutos 45 segundos del comienzo.
Todos los virajes dentro de la figura, deben realizarse con una velocidad
angular de 3º por segundo, lo cual supone distintas inclinaciones en función
de los diferentes tipos de crucero, para completar los distintos cambios de
rumbo en los tiempos prefijados. Los descensos serán a 500 pies/m. y las
velocidades se cambiarán durante los virajes de 180º o mayores.
En la parte última de la figura, se añaden la configuración de la aeronave
para la toma de tierra, descensos coordinados en distintas configuraciones,
mantenimiento de altitud mínima y procedimiento de frustrada.
La maniobra debe realizarse utilizando el reloj del panel de instrumentos,
integrando este en el chequeo cruzado. Se comienza con la aguja del
segundero en la posición de las 12, ajustando los distintos tramos y virajes para
iniciar el procedimiento de frustrada transcurridos 16 minutos y 45 segundos.
El alumno debe estar durante toda la maniobra pendiente de la posición de la
aguja del segundero, siendo esta la que marque los cambios de rumbo,
crucero, etc. Aunque los tiempos en que se hayan realizado los virajes no sean
exactos, se considerará que lo han sido para el cómputo de tiempo.
ERRORES MAS COMUNES DE LA FIGURA ‘tB”
1.Pérdida de la medida de tiempo,
2.Desorientación espacial iniciando virajes en sentido contrario,
3.Descontrol de la aeronave en la fase última de la figura.
CAPÍTULO: 23
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) FIGURA “B”
TOLERANCIAS DE LA FIGURA “Bt’

ALTURA ................................................................................................... ± 100 ft
VELOCIDAD.......................................................................................... ± 10 KTS
RUMBO ........................................................................................................ ± 10º
TIEMPO .........................................................................................................± 5"
CAPÍTULO: 23
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) FIGURA “B
CAPÍTULO: 24
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) POSICIONES ANORMALES
POSICIONES ANORMALES
Con el avión estabilizado en crucero medio y 23 pulgadas y 2400 RPM y

un mínimo de 3000’ AGL, el instructor ordenará al alumno bajar la cabeza y
cerrar los ojos, y colocará el avión en una de las posiciones siguientes:
Morro alto: Velocidad inferior a 120 decreciendo rápidamente, por derecho o

virando, 23 pulgadas aproximadamente.
Morro bajo: Velocidad superior a 130 o aumentando rápidamente, por derecho
o virando, 17 pulgadas aproximadamente.
Cuando el instructor se lo indique, el alumno abrirá los ojos y tomará los
mandos para recuperar el vuelo recto y nivelado.
- CON PANEL COMPLETO: En caso de tener el morro por debajo de la
línea del horizonte, se reducirá la potencia, se nivelarán los planos y se
aplicará presión sobre los mandos para llevar el morro a la línea del
horizonte, restituyendo la potencia y volando el avión para recuperar las
condiciones de vuelo deseadas. En caso de tener el morro por encima
del horizonte, se aplicará potencia máxima, se colocará el avión en una
posición de viraje de 45º de inclinación y se llevará el morro suavemente
a la línea del horizonte o ligeramente por debajo, en cuyo momento se
nivelarán los planos y se procederá como en el caso anterior.
- CON PANEL PARCIAL ( Sin horizonte ni direccional ): Si la velocidad
está aumentando y la altura disminuyendo, es una posición de morro
bajo. Inmediatamente se reducirá la potencia, se centrará el indicador de
viraje para nivelar los planos y se aplicará suavemente presión hacia
atrás sobre la palanca de mando. En el momento en que el altímetro se
detenga estará el morro pasando por el horizonte, y se actuará sobre los
mandos para establecer el avión en un vuelo horizontal o de subida,
restituyendo la potencia.
CAPÍTULO: 24
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) POSICIONES ANORMALES
Si la velocidad está disminuyendo y la altura aumentando, es una posición

de morro alto. Inmediatamente se aumentará la potencia al máximo y, si no se
está virando, se iniciará un viraje para ayudar al morro bajar al horizonte.
Si ya se está virando, se mantendrá el viraje. Cuando el altímetro se
detenga el morro del avión estará pasando por el horizonte. En este momento
se centrará el indicador de viraje y se actuará sobre los mandos para volver a
las condiciones de vuelo deseadas.
CAPÍTULO: 25
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) APROXIMACIONES 5 ENE 2004 Pág.: 25.1
INSTRUMENTALES
APROXIMACIONES INSTRUMENTALES
CAPÍTULO: 25
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
INSTRUMENTALES
CAPÍTULO: 25
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
INSTRUMENTALES
AJUSTE DE POTENCIAS Y VELOCIDADES EN APP

El descenso se hará con 2250 RPM, 500’/m, 140 IAS, ajustando la
presión de admisión para mantener estos parámetros. Ajuste de mezcla entre
55% y 65%.
APP INICIAL
La velocidad y la configuración de la aeronave dependerán de la
distancia al aeródromo y del descenso requerido.
ARRIBADA A LA AYUDA
Tres minutos antes de la arribada, 2.400 RPM y V =120. En caso de

turbulencia moderada o fuerte se mantendrá V =120.
En caso de aproximación directa, se tendrá completada ** APROACH **
un minuto antes del FAF/FAP. ( Observar limitaciones de velocidad para flaps y
tren ).
Los procedimientos de entrada en espera y mantenimiento del circuito
serán los reglamentarios.
DESCENSO EN ESPERA
En la espera V= 120 y 2400 RPM.
APP INTERMEDIA
Entre IAF Y FAF/FAP se realizará ** APROACH **, 2400 RPM, V=110,

Flaps 10º.
APP final
Antes del FAF/FAP:
Tren............................................................................................................. Abajo
Tiempo .............................................................................. Apretar el Cronómetro
CAPÍTULO: 25
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
INSTRUMENTALES
Torre................................................Notificar (Si no hay instrucciones contrarias)

Baliza Intermedia....................................................................................... Puesta
Flaps de aterrizaje................................................................................ Selectado
Paso y mezcla ........................................................................................ Adelante
Lista de ** FINAL ** ........................................................................... Completada
CAPÍTULO: 25
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
INSTRUMENTALES
APP FRUSTRADA
Salvo instrucciones específicas del Control, el Alumno deberá llevar a
cabo el procedimiento de aproximación frustrada como se publica. En el caso
de que se inicie una aproximación frustrada antes de llegar al punto
especificado, deberá continuar hasta dicho punto y seguir después el
procedimiento de aproximación frustrada con el fin de mantenerse dentro del
espacio aéreo protegido .
CUANDO SE DECIDA FRUSTRAR:

- Potencia de despegue (si los flaps estaban FULL, subir hasta dejar
un punto).
- Rotar para mantener velocidad 90.
- Con subida positiva, subir el tren.
- 200’ sobre mínimos, flaps 0º
- 400’ sobre mínimos, 31,5’’,2450 RPM, acelerar a V =110 (Si en la
ficha hay una limitación para aceleración, mantener V =100 hasta
cumplirla ).
CAPÍTULO: 26
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) MANIOBRAS DE EMERGENCIA 5 ENE 2004 Pág.: 26.1
SIMULADAS
MANIOBRAS DE EMERGENCIA SIMULADAS
PARADA SIMULADA DE UN MOTOR EN CRUCERO

Con el paso adelante y el mando de gases correspondiente atrás del todo
se simula la resistencia de un motor parado con la hélice en molinete.
En las mismas condiciones y con V = 120 Kts, avanzando el mando de
gases hasta tener 2100 RPM se simula aproximadamente la resistencia de un
motor en bandera entre 2000 y 4000 pies.
El fallo de un motor se nota por la pérdida de empuje y la fuerte tendencia
del avión a virar hacia el lado del motor parado.
Para controlarlo una vez detectado, meter pie casi a fondo del lado del
motor operativo y 5º de inclinación. Gases a fondo del motor operativo (
máximo 40 pulgadas). Meteremos el tren y los flaps si lo tenemos fuera.
FALLO SIMULADO DE UN MOTOR DESPUÉS DEL DESPEGUE

En esta maniobra se simula el fallo de un motor en un momento crítico,
para que el alumno domine los procedimientos adecuados para continuar el
vuelo con seguridad.
Cuando lo considere adecuado, el instructor retrasará completamente el
mando de gases de uno de los motores.
El alumno controlará en todo momento el avión manteniendo el rumbo e
identificará el motor averiado.
A continuación indicará en voz alta los pasos de memoria que haría en
caso real para asegurar el motor según ** ENG.FAIL AFTER TAKE OFF **, sin
apresurarse, señalando con la mano, los controles correspondientes e
indicando la acción que realizaría en caso real pero sin mover ninguno.
Control direccional del avión ................................................................ Mantener
Velocidad de subida .................................................................................. 89 Kts
Paso de hélice del motor inoperativo ...................................................... Bandera
CAPÍTULO: 26
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
SIMULADAS
Cuando el alumno anuncie “ Paso de hélice del motor..( I/D)., bandera”, el

instructor adelantará el mando de gases del motor reducido hasta 2100 RPM y
cerrará la persiana del motor.
Una vez completado el procedimiento y con el avión seguro, el alumno
compensará el avión y leerá la lista ** ENG.FAIL AFTER TAKE OFF ** y a
continuación ** AFTER TAKE OFF **.
NOTA: Hay que mirar dentro y fuera. Si hay que virar para evitar un
obstáculo, se hará suavemente hacia el lado del motor operativo.
Mover los mandos con suavidad. Las brusquedades deterioran la
performance del avión.
CIRCUITO DE TRÁFICO CON UN MOTOR INOPERATIVO SIMULADO

Para entrenamientos, se simulará el fallo del motor opuesto al sentido de
los virajes de tráfico. Con fallo real y emergencia declarada, se puede solicitar a
la Torre, si es necesario, hacer el tráfico al otro lado de la pista para efectuar
los virajes sobre el motor operativo.
Se entrará en viento en cola un poco más separado que en un tráfico
normal, con el avión limpio y compensado, y se completará la lista ** SINGLE
ENGINE LANDING ** de los procedimientos de emergencia.
Alargar el viento en cola para poder corregir la alineación con la pista cuando
se realice el viraje de base.
En corta final poner los compensadores a cero y mantener el control del
avión con pedal y palanca
Sacar el tren y los flaps cuando se tenga altura y distancia de planeo y la
toma esté asegurada, máxima extensión de flaps 10º.
Al reducir motor para la toma el avión estará prácticamente con los
compensadores centrados.
CAPÍTULO: 26
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
SIMULADAS
ATERRIZAJE FORZOSO SIMULADO

Se recuperará a unos 200’ AGL y prestando la máxima atención.
Gases .......................................................................................................ATRAS
Mezcla ..........................................................................................................RICA
Paso ...................................................................................................ADELANTE
Persianas .........................................................................................CERRADAS
Compensar el avión y mantener altura.
Elegir campo y determinar la dirección del viento.
Planear a 90 KIAS.
Depósitos de combustible ...............................................DEJARLOS PUESTOS
Bombas auxiliares ( Según OAT) ..................................Fuera con 40ºC ó menos
Bombas auxiliares ( Según OAT) ..................................... LOW con más de 40ºC
Tren........................................................................................COMO REQUIERA
Flaps ......................................................................................COMO REQUIERA
Batería, alternadores y magnetos ............................................... CONECTADOS
Atalajes .............................................................................................BLOCADOS
La recuperación se iniciará aplicando toda la potencia suavemente.

Vigilar durante toda la maniobra la temperatura de culatas. En caso de
baja temperatura, recuperar la maniobra.
El alumno explicará al profesor toda la maniobra a seguir para llegar al
punto de contacto elegido.
CAPÍTULO: 27
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN 5 ENE 2004 Pág.: 27.1
CON UN SOLO MOTOR
PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN CON UN SOLO MOTOR
VELOCIDADES PARA UNA OPERACIÓN SEGURA

Mínima Velocidad con un motor ................................................................. 66 Kts
Mejor régimen de subida con un motor ...................................................... 89 Kts
Mejor ángulo de subida con un motor ........................................................ 78 Kts
Velocidad de maniobra.............................................................................. 121Kts
Máxima velocidad...................................................................................... 195Kts
DETECCIÓN DE MOTOR PARADO

Pérdida de potencia
El morro se desviará en la dirección del motor parado.
ABANDERAMIENTO DE LA HÉLICE
Antes de que las revoluciones bajen por debajo de 800 RPM ............Abanderar
Palanca de paso de hélice ........................................................................... Atrás
Mezcla motor abanderado........................................................................Cortada
Potencia motor operativo ......................................................... Como se requiera
Mezcla motor operativo ...........................................................................Ajustada
Cantidad de combustible tanque motor operativo .................................Suficiente
Bomba auxiliar motor operativo................................................ Como se requiera
Cowl flaps motor operativo ....................................................... Como se requiera
Compensador................................ Ajustar 5º de alabeo hacia el motor operativo
Cargas eléctricas......................................... Disminuir hasta el mínimo requerido
Aterrizar lo antes posible.
CAPÍTULO: 28
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) FALLOS DE MOTOR
FALLOS DE MOTOR
MOTOR PARADO
Mezcla ................................................................................. ....Como se requiera
Selector de combustible .................................................... Alimentación cruzada
Magnetos ............................................................ Derecha o izquierda solamente
Aire alternativo ......................................................................................... Puesto
Bomba auxiliar combustible..........................................................................En Hi
Si no se recupera el motor ............................................................... Bomba OFF
Antes de que las revoluciones caigan por debajo de 800 RPM ..........Abanderar
Mínima velocidad de control ...................................................................... 66 Kts
Mejor régimen de subida con un motor ..................................................... 89 Kts
Mantener dirección y velocidad por encima de ......................................... 76 Kts
Mezcla .......................................................................................................... Rica
Paso hélice ............................................................................................ Adelante
Mando de gases ........................................................... Adelante (40 in Hg máx.)
Flaps ....................................................................................................... Retraer
Tren ......................................................................................................... Retraer
Identificar motor parado
Mando de gases del motor parado..........................................................Retrasar
Mezcla .....................................................................................................Cerrada
Paso hélice del motor parado...............................................................Abanderar
Compensador .......................................................................... Como se requiera
Bombas auxiliares combustible ..................................................................... OFF
(excepto en el caso de fallo de la bomba accionada por el motor)
Magnetos motor parado .............................................................................. Fuera
Cowl flaps motor parado .......................................................................Cerrados
Cowl flaps motor operativo ...................................................... Como se requiera
Alternador motor parado ............................................................................. Fuera
Cargas eléctricas ..................................................................................... Reducir
Selector de combustible motor parado......Cerrado, prever alimentación cruzada
CAPÍTULO: 28
SÉNECA II PA 34 T
NOTA: Cuando se abandera un motor, permanecen encendidas en el panel

anunciador las luces de alternador, gyro y aceite
FALLO DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE (MENOS DE 85 KTS)
Mando de gases ...................................................Los dos atrás inmediatamente

Parar por derecho
Si no queda suficiente pista:
Mando de gases........................................................................................... Atrás
Frenos ...................................................................................... Aplicar al máximo
Interruptor Master........................................................................................ Fuera
Selector combustible ................................................................................Cerrado
Continuar por derecho, intentando esquivar los obstáculos.
FALLO DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE (85 KTS O MÁS)
Si la parada de motor ocurre durante la carrera de despegue, o

inmediatamente después de levantar las ruedas del suelo, pero con el tren aún
abajo, y se han alcanzado los 85 Kts:
- Si queda suficiente pista, cortar gases inmediatamente, aterrizar si había
despegado, y parar por derecho.
- Si no queda pista suficiente, decida si abortar o continuar.
- Si la decisión ha sido continuar, mantenga rumbo y velocidad, retraiga el
tren cuando haya signo positivo de subida y abandere la hélice de motor
parado.
FALLO DE MOTOR DURANTE EL ASCENSO
- Si el fallo ocurre con menos de 66 Kts:

Timón de dirección ................................... Meter pie del lado del motor operativo
Mando de gases......................Reducir potencia para obtener control direccional
Morro....... Bajar para acelerar y conseguir la mejor velocidad de subida (89 Kts)
Motor operativo: Aumentar potencia a medida que la velocidad aumenta por
encima de 66 Kts.
CAPÍTULO: 28
SÉNECA II PA 34 T
Hélice motor parado .............................................................................Abanderar

- Si el fallo ocurre con más de 66 Kts:
Mantener el control direccional
Ajustar la velocidad para alcanzar el mejor régimen de subida (89 Kts)
Hélice motor inoperativo.......................................................................Abanderar
FALLO DEL MOTOR EN VUELO (POR DEBAJO DE 66 KTS)
Timón de dirección ............................................... Meter pie lado motor operativo

Mando de gases (motores)...................................... Retrasar para frenar el viraje
Posición del morro.............................Bajarlo para acelerar por encima de 66 Kts
Motor operativo: Aumentar potencia a medida que la velocidad sobrepase los
66 Kts.
- Si la altura lo permite intentar arrancar el motor parado.
- Si el arranque falla o la altura no lo permite:
Hélice motor parado .............................................................................Abanderar
Compensador................................ Ajustar 5º de alabeo hacia el motor operativo
Motor inoperativo.....Completar procedimiento de abanderamiento de la hélice
Cowl flaps (motor operativo)..................................................... Como se requiera
FALLO DE MOTOR EN VUELO (POR ENCIMA DE 66 KTS)
Timón ................................................................. Meter pie hacia motor operativo

Motor inoperativo................................................................................... Identificar
Motor operativo .............................................................Ajustar como se requiera
Antes de abanderar la hélice motor inoperativo:
Flujo combustible ........ Comprobar (si es deficiente, poner bomba auxiliar en HI,
y si no se recupera, OFF).
Cantidad de combustible .....................................................................Comprobar
Selector de combustible motor parado............................... Alimentación cruzada
Aire alternativo .......................................................................................... Puesto
CAPÍTULO: 28
SÉNECA II PA 34 T
Mezcla .................................................................................................Comprobar
Presión de aceite y temperatura..........................................................Comprobar
Magnetos............................................................................... Comprobar puestas
Si el motor no arranca, completar el Procedimiento de Abanderamiento

de la Hélice.
ATERRIZAJE CON UN MOTOR
Hélice motor inoperativo.................................................................... Abanderada
Cuando sea seguro llegar al campo:
Tren............................................................................................................. Abajo
Flaps ............................................................................................................ Bajar
Mantener altura y velocidad adicionales durante la aproximación.
Velocidad en final ......................................................................................91 KTS

Flaps .............................................................................................. 25º (2 puntos)
MOTOR Y AL AIRE CON UN MOTOR INOPERATIVO
Evitar en lo posible un motor y al aire con motor inoperativo.

Mezcla ........................................................................................................... Rica
Paso de hélice motor operativo .............................................................. Adelante
Gases ........................................................... Adelante lentamente a 40 pulgadas
Flaps ........................................................................................................ Retraer
Tren.......................................................................................................... Retraer
Velocidad...................................................................................................89 KTS
Compensadores ....................................................................... Como se requiera
Cowl-flap motor operativo......................................................... Como se requiera
CAPÍTULO: 28
SÉNECA II PA 34 T
MANEJO DEL COMBUSTIBLE OPERANDO CON UN SOLO MOTOR
- EN CRUCERO
- Cuando se usa el tanque del mismo lado que el motor operativo:

Selector de combustible motor operativo .................................................. Puesto
Selector de combustible motor inoperativo.................................................... OFF
Bombas auxiliares de combustible ................................................................ OFF
- Cuando se usa el tanque del lado opuesto del motor operativo:
Selector combustible motor operativo ................................ Alimentación cruzada

Selector combustible motor inoperativo ........................................................ OFF
Bombas auxiliares combustible ..................................................................... OFF
NOTA: No efectuar alimentación cruzada con el tanque del motor operativo
lleno, ya que el flujo del vapor de combustible de retorno se perderá por el
sistema de ventilación.
- EN ATERRIZAJE.
Selector combustible motor operativo ....................................................... Puesto

Selector combustible motor inoperativo ........................................................ OFF
ARRANQUE EN VUELO DE UN MOTOR
Selector de combustible motor inoperativo.......................................................On
Bomba auxiliar motor inoperativo .....................................................................Off
Gases motor inoperativo ........................................................................... Abrir 1/
Paso de hélice motor inoperativo ............................ Adelante a r.p.m. de crucero
Mezcla ........................................................................................................... Rica
Magnetos..........................................................................................................On
Starter .................................................................. Actuar hasta que la hélice gire
CAPÍTULO: 28
SÉNECA II PA 34 T
Gases ...................................................... Reducir hasta que el motor se caliente

Si el motor no arranca, utilizar el primer como se requiera.
Alternador.........................................................................................................On
FALLO DE MOTOR EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO.
Selectar el aire alternativo e intentar arrancar nuevamente el motor

- Si no es posible:
Hélice motor inoperativo.......................................................................Abanderar
Velocidad................................................................................... 89 Kts o superior
- Descender si es necesario para mantener la velocidad
Cargas eléctricas...................................................................................... Reducir
- Evitar, si es posible, condiciones de engelamiento.
- Aterrizar lo antes posible.
Mantener por lo menos 89 Kts en final.
No bajar tren y flaps, hasta estar seguro del aterrizaje.
Flaps ..........................................................................................25º (Dos puntos)
FALLO DE MOTOR CON LAS PUERTAS TRASERA Y DE CARGA
DESMONTADAS
Velocidad mínima de control ...................................................................... 67 Kts

- Si la velocidad es menor de 67 Kts, reducir potencia en el motor operativo
para mantener control.
CAPÍTULO: 29
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) FUEGO Y HUMO
FUEGO Y HUMO
FUEGO EN EL MOTOR (EN TIERRA)
Si el motor no ha arrancado:
Mezcla .......................................................................................................... Atrás
Mando de gases..................................................................................... Adelante
Arranque .................................................................................................... Actuar
Si el motor ya estaba en marcha, continuar la operación en un intento de
que el fuego regrese a la combustión interna.
Si continua, apagarlo con los medios disponibles.
Si se emplean extintores externos:
Selector de combustible ................................................................................ OFF
Mezcla ......................................................................................................Cerrada
FUEGO EN EL MOTOR (EN VUELO)
Motor afectado:
Selector de combustible ...........................................................................Cerrado
Paso hélice...........................................................................................Abanderar
Mezcla .......................................................................................................... Atrás
Calefacción.................................................................................................... OFF
Antiempañamiento ........................................................................................ OFF
Si el terreno lo permite aterrizar lo antes posible.
Fallo de la bomba de combustible del motor.
Mando de gases......................................................................................Retrasar
Bomba auxiliar de combustible.........................................Desblocar, poner en HI
Mando de gases........................................... Ajustar (75% de potencia o inferior)
CAPÍTULO: 29
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) FUEGO Y HUMO
PRECAUCIONES
Si la operación del motor y el flujo de combustible no se restablece

inmediatamente, la bomba auxiliar de combustible debe quitarse. La falta de
indicación en el indicador de flujo, estando la bomba auxiliar en Hi, puede ser
debida a una pérdida en el sistema, o carencia de combustible en el depósito.
NO actuar las bombas auxiliares a menos que sea necesario evacuar los
vapores (posición Lo), o por fallo de la bomba de motor (posición Hi). Las
bombas auxiliares no tienen posición de STANDBY. El poner las bombas
auxiliares en Hi cuando se está operando normalmente, puede producir una
mala carburación e incluso pérdida de potencia.
CAPÍTULO: 30
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) EXTENSIÓN DEL TREN POR 5 ENE 2004 Pág.: 30.1
EMERGENCIA
EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA
AVISO DE TREN INSEGURO
- La luz roja indica que el tren está en tránsito.

- Si la indicación roja permanece, realizar un nuevo ciclo.
- La luz roja se encenderá y la bocina sonará siempre que se seleccionen
bajas potencias con la palanca de gases.
EXTENSIÓN MANUAL DEL TREN
- Antes de extender el tren manualmente:

Cortacircuitos ......................................................................................Comprobar
Interruptor principal (Master) ..................................................................... Puesto
Alternadores .............................................................................................Puestos
Luces de navegación .....................................................................Fuera (de día)
Para extender, posicionar el clip hacia abajo para liberar el mando y proceder
de la siguiente forma:
Velocidad............................................................................ Reducir (85 Kts máx.)
Palanca de tren ........................................................................... Abajo y blocado
Mando extensión tren por emergencia .......................................................... Tirar
Luces indicadoras ...................................................................................3 verdes
Dejar el mando de extensión por emergencia fuera.
CAPÍTULO: 31
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) FALLO DE ALTERNADOR
FALLO DE ALTERNADOR
FALLO DEL ALTERNADOR EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO
Relé de sobrevoltaje................................................................................. Resetar

Cortacircuitos .......................................................................Comprobar y resetar
- Si no se recupera el alternador:
Aviónica................................Todo fuera excepto NAV, COM y TRANSPONDER
Calefacción parabrisas................................................................................ Fuera
- Si el engelamiento continúa, aterrizar lo antes posible.
Antes de aterrizar:
Calefacción parabrisas..................................................... Puesta si es necesario
El tren puede requerir una extensión manual.
FALLOS ELÉCTRICOS
Aviso de ALT encendido:
Amperímetros......................................................................................Comprobar
Cargas eléctricas......................................................................Reducir al mínimo
- Quitar los dos interruptores de alternadores; luego ponerlos
momentáneamente uno cada vez y observar amperímetros.
- Determinar el alternador que marque menos (pero no cero) y poner el
interruptor en ON.
Cargas eléctricas.....................................................Restablecer hasta 60 A. Máx
- Si un amperímetro marca cero, hacerle un reset.
- Si no se recupera la potencia eléctrica, comprobar los cortacircuitos y
resetar una vez si hace falta.
- Si el alternador permanece inoperativo reducir las cargas eléctricas y
continuar el vuelo.
PRECAUCIONES.
CAPÍTULO: 32
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) FALLOS EN EL SISTEMA DE 5 ENE 2004 Pág.: 32.1
SUCCIÓN DEL GIRÓSCOPO
El error de COMPASS puede exceder de los 10º con ambos

alternadores inoperativos.
FALLOS EN EL SISTEMA DE SUCCIÓN DEL GIRÓSCOPO

Presión inferior a 4.5 in Hg:
Aumentar las revoluciones del motor a 2575 RPM.
Altura...........................................................Descender para mantener 4,5 in Hg.
Usar el indicador de virajes para comprobar el direccional y el indicador
de posición.
CAPÍTULO: 33
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) SOBRECALENTAMIENTO EN LA 5 ENE 2004 Pág.: 33.1
CALEFACCIÓN
SOBRECALENTAMIENTO EN LA CALEFACCIÓN
- El equipo se desconecta automáticamente

- No intentar conectarlo de nuevo.
CAPÍTULO: 34
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) RECUPERACIÓN DE BARRENAS
RECUPERACIÓN DE BARRENAS
Mando de gases.................................................................... Retrasar totalmente

Timón de dirección .......Pie a fondo en la dirección opuesta al giro de la barrena
Palanca de mando ............................................................ Aflojar la presión atrás
Palanca de mando ................................ Totalmente adelante, si el morro no cae
Alerones .................................................................................................. Neutrale
Timón de dirección ....................................................Centrar cuando el giro cese
Palanca de mando ..........................Suavemente atrás, para recuperar el picado
Mando de gases....................................................................... Como se requiera
CAPÍTULO: 35
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) DESCENSO DE EMERGENCIA
DESCENSO DE EMERGENCIA

Paso hélice............................................................................................. Adelante
Mezcla ...................................................................................... Como se requiera
Tren............................................................................................................. Abajo
Velocidad.................................................................................................. 129 Kts
CAPÍTULO: 36
SÉNECA II PA 34 T
MANUAL DE
OPERACIONES (B) PRUEBA EN VUELO DE LOS 5 ENE 2004 Pág.: 36.1
MOTORES
PRUEBA EN VUELO DE LOS MOTORES 200T (Service Manual – F. Test.)
1.- A 8000 ft ajustar los motores a 2.450 rpm y 31 in Hg de MP. Ajustar la

mezcla de cada motor 25ºF más rica del pico de la EGT (el pico puede no ser
el mismo en ambos motores pero la máxima diferencia es de 50ºF). El fuel flow
en estas condiciones debe ser 11-12 gph.
2.- Establecer un ascenso en las siguientes condiciones: mezcla rica, persianas

abiertas, 2575 rpm`s y 40 in Hg de MP (luz de overboost encendida) y 105
mph. Continuar el ascenso en estas condiciones hasta que no se pueda
mantener la potencia (hasta que se apaguen las luces de overboost). Esta
altitud es la altitud critica. En el momento en el que se apaguen las luces de
overboost anotar fuel flow, OAT y altitud.
El fuel flow debe ser de 23-25 GPH la altitud de densidad entre 11500 y 12500
ft.
3.- Con mezcla rica, persianas abiertas, 2575 rpm`s, 105 mph y 1000-3000 ft,
avanzar el mando de gases de un motor adelante y comprobar que la MP se
estabiliza entre 42 y 44 in Hg, que no hay perdida de potencia y que el fuel flow
indica claramente por encima del arco rojo. No exceder 40 in Hg de MP
durante mas de 10 segundos. Repetir esta comprobación con el otro motor.
CAPÍTULO: 37
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) LISTAS
NORMAL CHECKLIST PA-34-200T SENECA II
SAFETY COCKPIT BEFORE TAKEOFF
PAPERS ….……..…………………... ON BOARD DOORS & WINDOWS ...………..…….. CLOSED
FIRE EXTINGUISHER ............. CHECK PRESS AIR CONDITIONING ................................... OFF
STATIC PORT ........................................ DRAIN FUEL SELECTORS ............................ ON & ON
MAGNETOS & ELEC. ......………………….. OFF RUDDER, AIL & PITCH TRIM ..... SET FOR T/O
AUTOPILOT ................................................ OFF FLAPS …………….....…………… SET FOR T/O
RADIO MASTER & AVIONICS ...………….. OFF COWL FLAPS .......................................... OPEN
BREAKERS ……..……..…......…..……… ALL IN MIXTURE ………………….....……… FULL RICH
ALTERNATE STATIC …..……… CHECK & OFF PROPELLER ...……....…..….. FULL FORWARD
GEAR LEVER ......................................... DOWN MAGNETOS ..…………………..….…….....… ON
PARKING BRAKE ..….………………...……. SET AUX. FUEL PUMPS .................................... OFF
ALTERNATE AIR ........................................ OFF ALTIMETERS ..…………....... SET & CHECKED
COWL FLAPS .......................................... OPEN DIRECTIONAL GYRO ..……………..… ADJUST
FLAPS …………………… CHECK OP.&DOWN RADIOS & AVIONICS ................................. SET
TRIMS ...……………..… CHECK FULL TRAVEL T/O BRIEFING .........……………….. REVIEWED
FUEL SELECTORS ............................ ON & ON
FUEL X-FEED ......................................... DRAIN ---------------CLEARED for TAKEOFF-----------
MASTER .……………………....…………….. ON
FUEL QTTY ..……………………....……. CHECK LANDING & STROBE LIGHTS ..………....… ON
GEAR LIGHTS ................. 3 GREEN & NO RED PITOT HEAT ……...……………..………….... A/R
MASTER ………………………………...….. OFF XPDR & RADAR ..……………………………. A/R
BREAKERS ……...………………….....…. ALL IN
BEFORE START T/O TIME ...........................…..………… NOTED
PREFLIGHT INSPECTION .…….. COMPLETED
FLAPS …………..……………………………... UP AFTER TAKEOFF
SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED FLAPS .....…………………….…………...…… UP
COWL FLAPS .............................................. A/R
-----------------CLEARED for START--------------- CLIMB POWER .……………..……………… SET
GEAR ....................................... UP, NO LIGHTS
START TIME .....................…...……..…. NOTED LANDING LIGHT ...………….………………. OFF
MIXTURES .............…………....…… FULL RICH ALTIMETERS ..……………................. X-CHECK
PROPELLERS ....................... FULL FORWARD
THROTTLES ...….….….......…….…….. OPEN ½ BEFORE DESCENT
MAGNETOS ................................................. ON MINIMUM SAFE ALTITUDE ............. CHECKED
MASTER .……………….….....………………. ON APPROACH BRIEFING .………...... REVIEWED
ALTERNATORS ........................................... ON SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED
ANTICOLISION ............….…....……………. ON PROPELLERS…..………..…………...2250 RPM
DO NOT REMOVE FROM AIRCRAFT.
FUEL PUMPS ....................... CHECKED & OFF MIXTURE ……………….. ENRICH with descend
PROPELLERS AREA .....….……........… CLEAR COWL FLAPS .............................................. A/R
PRIMER ....................................................... A/R BREAKERS ............................................. ALL IN
STARTER ..……………..……….......… ENGAGE
APPROACH
AFTER START
PROPELLERS .................................. 2400 RPM
THROTTLES ...……………………..... 1200 RPM ALTIMETERS …..……..…..…. SET & X-CHECK
OIL PRESS …………...……… ON GREEN (30s) DIRECTIONAL GYRO .………………... ADJUST
ENG. PARAMETERS ...……….….. STABILIZED RADIO AIDS & RADIO ALT ..........………… SET
SUCTION ...………………….…...….. CHECKED FUEL SELECTORS …………….......... ON & ON
ALTERNATORS ............................... CHECKED
NAV. LIGHTS ....……………………...……… A/R
FINAL
ANNUNCIATOR PANEL ........................... TEST
RADIO MASTER & AVIONICS .……….……. ON FLAPS ...........................…………..………… A/R
XPDR & RADAR .....……………………….. STBY COWL FLAPS ………….................………… A/R
BREAKERS .………………………………. ALL IN MIXTURES ………………………….. FULL RICH
PROPELLERS .…..………..… FULL FORWARD
TAXIING GEAR .................................... DOWN, 3 GREEN
FUEL X-FEED .............................. CHECK & ON LANDING LIGHT ...……………….………….. ON
BRAKES ………...…………….……… CHECKED
RWY VACATED
FLIGHT INSTRUMENTS ...…....…… CHECKED
FLIGHT CONTROLS .……...………..……. FREE LANDING & STROBE LIGHTS .…………..........…. A/R
PITOT HEAT ...........……………..…………………. OFF
XPDR & RADAR ..……….…………..........……… STBY
GROUND CHECK
COWL FLAPS .................................................... OPEN
PARKING BRAKE ………….......…………… SET FLAPS .……………….........……..………………...... UP
ENG. INSTRUMENTS …..……....… ON GREEN CABIN HEATER .......................................... FAN 2 min
MIXTURE ......................................... FULL RICH
THROTTLE …….……..……….…....... 1900 RPM ENGINE SHUTDOWN
MAGNETOS .…….……….…….....… CHECKED
PROPELLERS ....…………….....…… CHECKED PARKING BRAKE ....………….........………..……. SET
ALTERNATE AIR .................. CHECKED & OFF LANDING & NAV LIGHTS ..........….........……...... OFF
AMMETER .........……………….....…. CHECKED RADIOS & AVIONICS ……..………….…..........… OFF
ENG. INSTRUMENTS ….……...….... CHECKED XPDR & RADAR ………..………………..…........... OFF
SUCTION ……..…………………....... CHECKED RADIO MASTER ............…..………………………. OFF
THROTTLES ..................................... 1000 RPM CABIN HEATER ................................................... OFF
PROP FEATHERS ........................... CHECKED MIXTURES .………..………….........……..…. CUT OFF
MANIFOLD PRESS. LINES .................... DRAIN MAGNETOS ...….…………………...........….…….. OFF
*AUTOPILOT & FD ......................... CHECK OP. PANEL & BEACON LIGHTS ................................. OFF
MASTER ...………………….……………............… OFF
ALTERNATORS ................................................... OFF
COWL FLAPS ............................................... CLOSED
STOP TIME .................................…...……..…. NOTED
CAPÍTULO: 37
SÉNECA II PA 34 T
OPERACIONES (B) LISTAS
EMERGENCY CHECKLIST PA-34-200T SENECA II
Airspeed for emergency operation PREPARE for AN EMERGENCY LANDING
MAXIMUM S/E RATE OF CLIMB ......... 89 KIAS
MAXIMUM S/E ANGLE OF CLIMB ...... 78 KIAS
CABIN FIRE IN FLIGHT
MINIMUM S/E CONTROL SPEED ....... 66 KIAS
MASTER ..................................................... OFF
MINIMUM RPM FOR FEATHERING .. 800 RPM
CABIN HEAT & CABIN VENTS ........... CLOSED
ENGINE FAILURE ON TAKEOFF RUN
FIRE EXTINGUISHER ...................... ACTIVATE
THROTTLES .............................................. IDLE ONCE FIRE IS EXTINGUISHED
BRAKES ................................................. APPLY ALL CABIN VENTS .................................. OPEN
FLAPS ............................................... RETRACT
ELECTRICAL FIRE / SMOKE IN FLIGHT
MIXTURES ......................................... CUT OFF
MASTER ..................................................... OFF
FUEL SELECTORS .................................... OFF
RADIO MASTER ......................................... OFF
MASTER ..................................................... OFF
ALL ELECTRICAL EQUIP .......................... OFF
ENGINE FAILURE AFTER TAKEOFF
CABIN HEAT & VENTS .............................. OFF
MIXTURE ......................................... FULL RICH FIRE EXTINGUISHER ...................... ACTIVATE
FUEL SELECTOR D/E ................................. ON ONCE FIRE / SMOKE IS EXTINGUISHED
MAGNETOS ................................................. ON CABIN VENTS ......................................... OPEN
ALTERNATE AIR .......................................... ON MASTER ....................................................... ON
FUEL PUMP ........................ HI if no power OFF RADIO MASTER ........................................... ON
14 IF ENGINE DOES NOT START
RADIOS & ELECT. EQUIP ....... ON one at time
DEAD ENGINE .................................. FEATHER 15 AVOID OPERATION OF
FEATHERING PROCEDURE DAMAGED EQUIPMENT
ATTEMPT TO RESTORE PWR PRIOR FEATHERING
FEATHER BEFORE RPM DROPS BELOW 800 RPM EMERGENCY DESCEND
DEAD ENGINE .................................. IDENTIFY THROTTLES .............................................. IDLE
THROTTLE D/E ................................... RETARD PROPELLERS ....................... FULL FORWARD
MIXTURE D/E ..................................... CUT OFF MIXTURES ...................................... FULL RICH
PROP CONTROL D/E ....................... FEATHER LANDING GEAR ................. DOWN, 3 GREENS
COWL FLAP D/E ................................... CLOSE AIRSPEED .......................................... 129 KIAS
FUEL SELECTOR D/E ................................ OFF MINIMUM SAFE ALTITUDE .................. CHECK
ENGINE FAILURE IN FLIGHT ALTERNATOR FAILURE
MIXTURE (operative eng) ............... FULL RICH AMMETER ............ CHECK determine inop ALT
PROPELLER (oper. eng) ....... FULL FORWARD ONE ALTERNATOR INOP
THROTTLE (operative eng) ........ MCT (40 inch) ALTERNATOR .............................. OFF then ON
COWL FLAP (oper. eng.) ......................... OPEN ALTERNATOR BREAKER ............ RESET once
DO NOT REMOVE FROM AIRCRAFT.
FUEL FLOW D/E ................................... CHECK IF NO RESTORED

IF NO FUEL FLOW,FUEL PUMP D/E ............ HI NON ESSENTIAL EQUIP ........................... OFF
IF NO POWER, FUEL PUMP D/E ............. OFF BOTH ALTERNATORS INOP
FUEL QUANTITY .................................. CHECK RADIO MASTER ......................................... OFF
FUEL SELECTOR D/E ......................... X-FEED NON ESSENTIAL EQUIP ........................... OFF
ALTERNATE AIR D/E .................................. ON BOTH ALTERNATORS ............................... OFF
MIXTURE D/E ....................................... CHECK ALTERNATOR ........................... ON one by one
OIL PRESS & OIL TEMP D/E ................ CHECK ONE ALTERNATOR RESTORED
MAGNETOS D/E ................................... CHECK OTHER ALTERNATOR .............................. OFF
IF D/E DOES NOT START ................ FEATHER ELEC LOADS .................. REDUCE TO 60 Amp
POWER&MIXTURE OPER ENGINE .. ADJUST NO ALTERNATOR RESTORED
FUEL BALANCE ............................... MONITOR BOTH ALTERNATORS ............................... OFF
ELECTRICAL LOADS ....................... MONITOR RADIO MASTER ........................................... ON
LAND AT NEAREST SUITABLE AIRPORT NON ESSENTIAL EQUIP ........................... OFF
SINGLE ENGINE FUEL CROSSFEED LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT
USING TANK OF OPERATING ENGINE *NIGHT IFR 1 COM/NAV/XPNDR/DME/ADF 35 min
FUEL SELECTOR OPER ENGINE .............. ON MANUAL GEAR EXTENSION
FUEL SELECTOR D/E ................................ OFF BREAKERS ........................................... CHECK
FUEL PUMPS ............................................. OFF MASTER ....................................................... ON
USING TANK OF DEAD ENGINE ALTERNATORS .................................... CHECK
FUEL SELEC OPER ENGINE .............. X-FEED NAVIGATION LIGHTS ........... OFF (in day time)
FUEL SELECTOR D/E ................................ OFF GEAR INDICATOR BULBS ................... CHECK
FUEL PUMPS ............................................. OFF IF NO GEAR DOWN AND LOCKED
SINGLE ENGINE LANDING AIRSPEED .............. REDUCE BELOW 85 KIAS
WHEN CERTAIN OF LANDING GEAR LEVER ......................................... DOWN
LANDING GEAR ................. DOWN, 3 GREENS EMERGENCY EXTEND KNOB ................ PULL
FLAPS ................................................. MAX. 25º INDICATOR LIGHTS .......................... 3 GREEN
FINAL APP SPEED ............................... 91 KIAS LEAVE EMERG. EXTEND. KNOB OUT
ENGINE FIRE ON GROUND OPEN DOOR
IF ENGINE HAS NOT STARTED SPEED ............................................. 85-94 KIAS
MIXTURE…...........................................CUT OFF CABIN VENTS ....................................... CLOSE
THROTTLE …................................. FULL OPEN STORM WINDOWS ................................. OPEN
STARTER …............................ CRANK ENGINE If upper latch open .................................. LATCH
IF ENGINE HAS ALREADY STARTED
CONTINUE OPERATING THE ENGINE
IF FIRE CONTINUES
FUEL SELECTORS …................................. OFF
ENGINE FIRE IN FLIGHT

Affected engine:
FUEL SELECTOR ....................................... OFF
THROTTLE ................................................ IDLE
PROPELLER ..................................... FEATHER
MIXTURE ............................................ CUT OFF
HEATER & DEFROSTER ........................... OFF

Analisis de Maniobras Seneca Ene04 PDF

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MANEJO DE AVIONES

REV. Nº FECHA PAG Nº FIRMA

COORDINACIÓN EN CABINA ................................................................. CAP. 1

FUEGO Y HUMO .................................................................................... CAP. 29

INTRODUCCIÓN Y CONCEPTOS GENERALES

El Piper Turbo Séneca II, es un bimotor ligero de seis plazas, con

Para las referencias al PILOT`S OPERATING HANDBOOK del avión

Sin palabras superfluas, dirigiendo la atención precisamente al elemento

El piloto que va volando (PF) dirá en voz alta la maniobra o la operación

TERMINOLOGÍA ESTÁNDAR “ CALL OUTS “ (avisos obligatorios)

• Mínimos ........... Campo a la vista, continuamos(Runway in sight, landing)

Después de cada voz, el tripulante responsable de la actuación debe

VELOCIDADES PARA OPERACIÓN SEGURA (MVA 4.3)

USO DE LAS LISTAS

Safety cockpit: Lo efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de

Inspección Prevuelo Exterior: Los efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista

Before Start: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.

After Start: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.

Taxing: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.

Ground Check: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la leerá

Before T/O: La leerá y efectuará el Alumno Piloto (obligatoriamente leída y con

After T/O: Lo realizará el Alumno Piloto y cuando sea factible.

Before Descent: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.

Approach: La leerá y efectuará el Alumno Piloto

Final: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.

RWY Vacated: La leerá y efectuará el Alumno Piloto

Despegue, Ascenso, Circuito de Tráfico, Motor y al Aire: La efectuará el

Engine shutdown: Leída y ejecutada por el alumno Piloto.

AL LLEGAR AL AVIÓN. (MVA 4.9)

1. Comprobar que las magnetos............................................................... OFF

Realizar las listas de ” SAFETY COCKPIT” y la “BEFORE START”

5. La bomba auxiliar de combustible........................................................ LOW

PUESTA EN MARCHA CON ENERGÍA EXTERIOR (MVA 4.21)

Si va equipado con enchufe para "external Power"

1. Todos los equipos eléctricos ................................................................ OFF

Si no va equipado con enchufe para "external Power"

El rodaje se efectuará con potencia reducida (aproximadamente 1000

3. Comprobar la correspondiente caída en el instrumento

- Comprobar que el indicador de succión está entre 4,5 y 5,5 in Hg,

Estas operaciones deben ser realizadas primero en un motor y luego en

Antes de dirigirse al avión asignado, el Alumno Piloto revisará los libros

WE1GHT AND BALANCE:

Con los motores dentro de límites, realizar **BEFORE TAKE OFF**.

“ ROLLING”.- Se aplica la potencia de despegue sin los frenos aplicados.

El despegue según se especifica en el MVA (pág. 4.15), normalmente se

Mantener el avión en el eje central de la pista. Cuando la potencia se

A 70 KTS, última comprobación de instrumentos. Si algo anda mal, se

Al pasar 400’AGL se continuará acelerando hasta 100 KTS y se

Despegue con viento de costado

La velocidad de rotación será Vr= V2 = 89 KTS, excepto en el caso de

Despegue en pista corta (MVA Pág. 4-17)

DESPEGUES DE MÁXIMO RENDIMIENTO

Despegue en campo corto (Flaps arriba)

Despegues en campo corto (25º de flaps)

La velocidad de subida es de 102 Kts o superior ( MVA 4.29 Pág. 4-17)

Al aproximarse al nivel de crucero, se empezará a nivelar el avión con

Compensar bien el avión sin tanteos. La técnica correcta es la siguiente:

2.- Con el compensador de alabeo se aliviará la presión sobre el mando

SINCRONIZACIÓN DE LAS HÉLICES

CRUCEROS PARA MANIOBRAS BÁSICAS INSTRUMENTALES

BAJO 100 19” 2.400 20º

Virajes en línea de vuelo

DESCENSO NORMAL DESDE CRUCERO ( MVA PÁG. 4.19 PUNTO 4.33 ).

Con los motores dentro de límites, realizar BEFORE TAKE OFF.

Entre IAF Y FAF/FAP se realizará APROACH , 2400 RPM, V=110,