Introduccion

Los vehículos eléctricos utilizan uno o más motores eléctricos o de tracción para la propulsión. Hay
tres tipos principales de vehículos de este tipo, existen los que se alimentan directamente de una
estación de alimentación externa, los que funcionan con electricidad almacenada y los que son
alimentados por un generador de a bordo, tales como un motor (un vehículo híbrido), o una célula
de combustible de hidrógeno. Algunos ejemplos son los coches, trenes, camiones, aviones, barcos,
motos y scooters eléctricos y las naves espaciales.
Este tipo de transporte comenzó a existir en el siglo XIX, cuando la electricidad fue uno de los
métodos preferidos para la propulsión de vehículos de motor, proporcionando un nivel de
comodidad y facilidad de operación que no pudo ser alcanzado por los coches de gasolina de la
época. El motor de combustión interna es el método dominante, pero la energía eléctrica se ha
mantenido en algunos como los trenes y vehículos más pequeños de todo tipo.
Este tipo de transporte comenzó a existir en el siglo XIX, cuando la electricidad fue uno de los
métodos preferidos para la propulsión de vehículos de motor, proporcionando un nivel de
comodidad y facilidad de operación que no pudo ser alcanzado por los coches de gasolina de la
época. El motor de combustión interna es el método dominante, pero la energía eléctrica se ha
mantenido en algunos como los trenes y vehículos más pequeños de todo tipo.
El sistema de aire acondicionado y de calefacción en los automóviles se utiliza principalmente por
motivos de seguridad para garantizar que el conductor esté concentrado y con buena visibilidad
durante la conducción. Para la calefacción, en los vehículos convencionales, se cuenta con una
energía térmica considerable y a una excelente temperatura, esto debido al calor disipado por el
motor a combustión. Los vehículos eléctricos no cuentan con esta fuente de calor, por lo que se
debe suplir por algún sistema auxiliar como resistencias eléctricas o una bomba de calor.

Nomenclatura
Nomenclatura
C.A.
Aire acondicionado
AMRR
Refrigerador regenerador magnético activo
BV
Válvula de derivación
POLICÍA
Coeficientes de desempeño
DH
Calentador dedicado
DB
Temperatura de bulbo seco
EH
Calefacción eléctrica
VE
Vehículos eléctricos
ERV
Ventilador de recuperación de energía
ECOP
COP equivalente
EVI
Inyección de vapor economizada
EXV
Válvulas de expansión
4wV
Válvula de cuatro vías
FCEV
Vehículo eléctrico con pila de combustible
FH
Calentamiento de combustible
GWP
Potencial de calentamiento global
HX
Intercambiador de calor
HP
Bomba de calor
HEV
Vehículos eléctricos híbridos
ITM
Gestión térmica integrada.
ICEV
Vehículos con motor de combustión interna
YO
Efecto magnético
ODP
Potencial de agotamiento del ozono
PCM
Material de cambio de fase
PHEV
Vehículos eléctricos híbridos enchufables
PEV
Vehículos eléctricos puros
PTC
Coeficiente de temperatura positivo
RV
Válvula de refrigerante
TES
Almacenamiento de energía térmica
TE
Termoeléctrica
3wV
Válvula de tres vías
TEWI
Impacto de calentamiento equivalente total
VC
Compresión de vapor
WB
Temperatura del bulbo húmedo
WHD
Residuos impulsados por el calor

Descripción del sistema

 Ilustración 1. Partes principales de un automóvil eléctrico.

Una bomba de calor se ha considerado como una alternativa a un calentador eléctrico para aumentar
la eficiencia de la unidad de calefacción en vehículos eléctricos.
El sistema de aire acondicionado (AC) proporciona refrigeración, calefacción y ventilación en la
cabina de los vehículos eléctricos (EV). Es necesario controlar los ambientes térmicos interiores del
vehículo y garantizar la seguridad en la visibilidad. Debido a que los sistemas de CA funcionan con
electricidad, el alcance del vehículo se reduce drásticamente cuando el sistema de CA está
funcionando. Los vehículos eléctricos presentan un desafío particular para el desarrollo de sistemas
de CA más eficientes para aplicaciones automotrices.

Ilustración 2. Principio de funcionamiento de la bomba de calor.

Este sistema está pensado para que pueda funcionar cuando el vehículo opera con el motor a
combustión, con el motor eléctrico y en modo aire acondicionado y en modo calefacción. Para
implementar este sistema se utilizan equipos convencionales utilizados en el sistema de aire
acondicionado de vehículos, al cual se le agrega una válvula cuatro vías para invertir el ciclo, un
condensador de placas y una válvula de expansión para el intercambiador exterior. La Figura 2
muestra los componentes utilizados en ambos modos.
 Ilustración 3. Componentes utilizados para caracterizar la bomba de calor.

El fluido refrigerante utilizado es R134a y en el circuito del condensador, usado en modo

calefacción, se usa una mezcla de agua con etileno glicol en una proporción de 50/50 en masa.
Compresor
El compresor es una máquina de plato oscilante de 7 pistones con un volumen barrido de
161,3 cm3. Este compresor fue instalado es un sistema basculante para medir su torque y además se
mide su velocidad de giro para determinar su potencia al eje, tal como se indica en Cuevas et  al. [5]
(ver Figura 3). El compresor es instalado dentro de un calorímetro para determinar sus pérdidas al
ambiente

Ilustración 4. Compresor de plato oscilante.

Intercambiador de calor exterior

El intercambiador de calor exterior es un dispositivo de tubos planos y aletas con persianas (ver
Figura 4). Este trabaja como evaporador en modo calefacción y como condensador en modo aire
acondicionado. Del lado aire se instalan nueve termocuplas a la entrada y a la salida para determinar
su calor transferido.
 Ilustración 5. . Intercambiador de calor exterior.

Intercambiador de calor agua/glicol

El intercambiador de calor usado como condensador en modo calefacción es un dispositivo de
placas de aluminio, que se muestra en la Figura 5, y cuyas dimensiones son 100 mm de ancho, 175
mm de alto y 75 mm de fondo. En los vehículos, el peso de los componentes es importante ya que
esto incide directamente sobre el consumo de combustible o eléctrico, es por esto que se usa un
condensador de aluminio.

Ilustración 6. Intercambiador de calor de placas.

Módulo de aire acondicionado

El módulo de aire acondicionado es un aparato convencional compuesto por un ventilador, un
evaporador con su válvula de expansión y un radiador (ver Figura 6), además del sistema de
regulación manual de los flujos de aire y de temperatura.

Ilustración 7. Módulo de aire acondicionado.

 Sistemas reversibles de bomba de calor por compresión de vapor (VC-HP)

Esta solución se basa en el ciclo de compresión de vapor , que proporciona capacidades de

enfriamiento y calentamiento al adoptar un compresor accionado por inversor y una válvula de
cuatro vías (4 wV) que invierte la dirección del flujo de refrigerante. A juzgar por la ley de la
termodinámica, los coeficientes de rendimiento (COP) del sistema de bomba de calor son superiores
a 1,0. Por lo tanto, es más eficiente energéticamente que los sistemas de CA de calentadores
independientes. Clodic y col. Presentó que si se aplica una bomba de calor de compresión de vapor
reversible, el rango de conducción del vehículo se puede reducir en un 10% en invierno y en un
15% en verano en comparación con un vehículo sin control del ambiente interior, en condiciones
climáticas típicas. Zhang y col. descubrió que un sistema de bomba de calor con un COP de
calentamiento promedio de 1.7 extenderá el rango en un 7.6-21.1% en comparación con el
calentador PTC. Zhang y col. también calculó el consumo anual de energía de dos tipos de sistema
de aire acondicionado (el sistema de enfriamiento individual con sistema de calefacción PTC y el
sistema de aire acondicionado con bomba de calor) en 30 ciudades de China y concluyó que,
excepto en las ciudades tropicales, el sistema de bomba de calor puede lograr un ahorro de energía
promedio de 41.3% en comparación con el calentador PTC. Obviamente, el sistema de bomba de
calor parece ser una solución práctica y prometedora para los sistemas de CA en vehículos
eléctricos.

SISTEMAS DE CALEFACCIÓN EN VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

En climas bajas temperaturas se necesita una cantidad considerable de energía para calentar el
interior del vehículo y descongelar las ventanas. Con motores de combustión interna, este calor se
obtiene del calor residual del circuito de refrigeración del motor. Si esto se realiza con vehículos
eléctricos, se necesita más energía de las baterías. Aunque se puede conseguir un poco de calor del
motor y la batería, debido a su mayor eficiencia, no hay tanto calor residual disponible como en uno
de combustión. Sin embargo, para los vehículos que están conectados a la red eléctrica, la batería
puede ser precalentada o enfriada previamente, y necesitan poca o ninguna ayuda de ésta,
especialmente para viajes cortos. Los nuevos diseños se centran en el uso de cabinas super-aisladas
que se puedan calentar con el calor corporal de los pasajeros. Aun así, esto no es suficiente, por ello
se está trabajando en un sistema AC reversible de refrigeración de la cabina durante el verano y
calefacción durante el invierno que, parece ser la forma más práctica y prometedora de resolver el
problema de la gestión térmica. (Valera, 2011)

Los sistemas de climatización de vehículos eléctricos están compuestos por un ciclo de aire
acondicionado, un calentador de agua eléctrico (PTC) y un intercambiador de calor que genera agua
fría para el sistema de refrigeración de la batería. El sistema funciona de forma integrada con el
sistema de refrigeración del motor.
Ricardo Arboix introdujo en el año 2008 la idea de combinar este problema con el de la autonomía,
mediante la adición de un tercio del intercambiador de calor, conectado térmicamente a la batería
principal y al sistema tradicional utilizado anteriormente en marcas como Toyota.
Este concepto demuestra varios beneficios, tales como alargar la vida útil de la batería, mejorar el
rendimiento y la eficiencia energética global del vehículo eléctrico.
Calefacción por Resistencias Eléctricas

Este sistema se implementó inicialmente en los primeros modelos de vehículos eléctricos, siendo
utilizados por marcas como Renault y Nissan, los cuales usaban estos sistemas para calentar el aire,
este es un sistema convencional como cualquier calefactor encontrado en el mercado, el
inconveniente de este sistema es el elevado consumo de energía, lo cual reduce considerablemente
la autonomía del VE, como alternativa de solución se desarrolló el sistema de calefacción por
Bomba de Calor. Además este sistema se basa en el efecto Joule, está entre los más “anti-
económicos” por lo que para lograr 1kWh de energía térmica (calor) requerimos consumir 1kWh de
energía eléctrica, que para este caso saldría de las baterías del vehículo. (Lopez, 2013)

Ilustración 8. Calefacción por Resistencias Eléctricas Nissan Leaf

Sistema HVAC
El término HVAC proviene de calefacción, ventilación y aire acondicionado (Heating, Ventilation
and Air Conditioning). En esencia, es usado para controlar la temperatura, así como la humedad y la
filtración de aire al mismo tiempo. (MOTOREX, 2018)

Ilustración 9. Sistema de calefacción High-Efficiency HVAC

Calefacción por Bomba de CalorLa bomba de calor transfiere energía de un ambiente a otro,
según se necesite, sirven para aire acondicionado y calefacción, siempre y cuando el sistema sea
reversible. Esto se realiza basándose en los cambios de estado de un fluido refrigerante y la 2º Ley
de la termodinámica: "el calor se envía de forma espontánea de un foco caliente a otro frío, y no al
revés, hasta el punto en que sus temperaturas se asimilan." (Tecnologia Industrial, 2015)
El proceso de funcionamiento de la bomba de calor se fundamenta en invertir su sentido del sistema
de aire acondicionado, que introduce aire caliente en el habitáculo en lugar de absorberlo. Para
lograr esto, el sistema incorpora una o varias válvulas que permiten cambiar el sentido del
refrigerante. (Sistemas, s.f.). En el Diagrama 1 se detalla el proceso de funcionamiento de este
sistema:
Este sistema proporciona más energía calorífica al habitáculo de la que consume en forma de
electricidad, en la Figura 11 se observa cómo se hace posible el funcionamiento de este sistema
igual a la del aire acondicionado, pero invirtiendo su funcionamiento.

El fluido refrigerante circula dentro del circuito cerrado y es la base de la bomba, se mantiene a baja
temperatura y a baja presión, y por tal motivo en estado líquido. Al accionar la bomba, empieza a aspirar
aire del exterior, el cual pasa a través del evaporador cubriendo el punto donde está el fluido, que
absorbe el calor presente en el aire y cambia de estado, evaporándose. Este aire es expulsado al exterior
1 de nuevo, más frío que cuando fue absorbido.

Para esta parte del proceso de funcionamiento el fluido cambia a estado gaseoso, a baja presión, en el
compresor la presión aumenta, y por tanto sube la temperatura.
2

En este punto el fluido ya es vapor caliente, cuando pasar por el condensador, cede energía al aire que
lo rodea, calentándolo para trasladarlo al habitáculo del vehículo, volviendo así al estado líquido.
3

Finalmente, el fluido pasa por la válvula de expansión para regenerar sus características iniciales
(baja temperatura y baja presión) y empezar nuevamente el ciclo.
4
 Ilustración 10. Componentes del Sistema de climatización con Bomba de Calor Fuente: (Alguacil, Renault, 2016)

Este sistema es el más utilizado en la actualidad por los beneficios notorios que brinda al
rendimiento del VE, pero también presenta un gran inconveniente, como se sabe que la bomba de
calor absorbe energía del aire exterior, se debe tener en cuenta que cuanto más frio sea el ambiente
en el que se encuentra el vehículo menos energía se podrá obtener de él, es decir que el rendimiento
de la bomba de calor se reducirá en el momento de operar a temperaturas muy bajas.

 Ventajas
- Elevado rendimiento frente a los sistemas convencionales de calefacción por resistencias
eléctricas.
- Menor consumo de energía en la calefacción da lugar a importantes aumentos de autonomía.

 Desventajas
- El rendimiento de la bomba de calor se reducirá en el momento de operar a temperaturas muy
bajas.

Consumo Energético de la Calefacción por Bomba de Calor

La potencia del calentador eléctrico utilizada para un LCV es de 5,5 kW. La potencia de
refrigeración del aire acondicionado es de 3,5 kW. Según el valor de COP, la potencia eléctrica
varía entre 1,5 y 2 kW. Para calentar la batería se utilizan 2 kW de potencia eléctrica del calentador
de agua, mientras que 3,5 kW para calentar el habitáculo. Además, cuando la temperatura ambiente
supera los 35℃ (puede variar según el tipo de batería), se agrega una carga de refrigeración
adicional de 2 kW, requeridos por el intercambiador de calor para generar agua fría. Según las
normas legales (EU-672/2010), los sistemas de calefacción y refrigeración funcionan al máximo
nivel para el modo de descongelación, en este caso, un vehículo trabajando en modo calefacción
bajo cero grados consume entre 7–7.5 kW de energía eléctrica. La batería de alto voltaje del
vehículo tiene una capacidad de 28 kWh y la potencia promedio que consume el vehículo a 100
km / h es de 20 kW, la distancia máxima que puede cubrir es de 140 km cuando el sistema HVAC
está apagado, mientras que esta distancia se reduce a 100 km cuando el sistema de climatización
está encendido. La parte que más consume energía del sistema de climatización es su fu El aire
acondicionado y la calefacción consumen energía de la batería de alto voltaje, lo que hace que la
autonomía disminuya. Se recomienda establecer el sistema de climatización a -5 ℃ automáticos
para un consumo óptimo de la energía. Además, optimizar el uso del aire acondicionado o
calefacción ayuda a gestionar la batería de alto voltaje y aumentar la autonomía de conducción.
(Kia, 2017)nción de calefacción con 5,5 kW de consumo energético. (Hasan Ayartürk, 2016)
Modelación
Modelo del compresor El compresor es modelado como se indica en [5]. El modelo considera las
pérdidas de carga en las válvulas de admisión y descarga, los intercambios de calor del refrigerante
a la entrada y salida, el intercambio de calor con el medio ambiente y el proceso de compresión. Las
principales salidas del modelo del compresor son el flujo de refrigerante, la potencia al eje y la
temperatura del refrigerante a la salida.

Los parámetros del modelo se identifican comparando las salidas del modelo con los valores
obtenidos de la caracterización experimental. La Figura 11 muestra un ejemplo de esta comparación
para la potencia al eje del compresor simulada y medida para todos los puntos de los ensayos
realizados en modo calefacción y enfriamiento, es decir, para un total de 80 ensayos. Para tener una
idea del error se determina la raíz del error cuadrático medio dando un valor de 3,0%
Modelo del condensador
El condensador es modelado utilizando una aproximación de tres zonas. Las ecuaciones principales
para determinar el calor transferido en cada zona son las siguientes:

Modelo del evaporador El evaporador es modelado en forma similar al condensador, con la única
diferencia que en este caso se modela considerando una sola zona. Además se agrega un modelo de
pérdida de carga del lado refrigerante, debido a que este equipo presenta una pérdida de carga
considerable, que puede llegar hasta 1,5 bar. Esto se debe a que este equipo está optimizado para
funcionar como condensador, y al momento de invertir el ciclo y hacerlo trabajar como evaporador,
se producen pérdidas de carga excesivas a la entrada de este. La pérdida de carga es modelada con
la siguiente expresión:

Modelo de la bomba de calor

El modelo de la bomba de calor se obtiene conectando los modelos de los diferentes componentes,
lo que da origen al modelo que se muestra en la Figura 15. Este modelo asume que el compresor
impone el flujo de refrigerante que circula en la instalación y la temperatura del refrigerante en su
descarga, que el conjunto radiador-condensador imponen la presión de condensación y que el
evaporador impone la presión de evaporación. Considerando las interconexiones presentadas
previamente y los modelos individuales, las entradas del modelo global se reducen a las siguientes:
 Compresor: temperatura ambiente, velocidad de giro.
 Condensador: flujo másico de la mezcla agua-etileno glicol, subenfriamiento del
refrigerante (se supone que este está impuesto por la carga de refrigerante).
 Evaporador: flujo másico del aire, temperatura de entrada del aire, sobrecalentamiento del
refrigerante (se supone que este está impuesto por el modelo de la válvula de expansión).
Radiador: temperatura de entrada del aire. Las principales salidas del modelo son el calor
transferido en el radiador, la temperatura del aire impulsado por el módulo de aire
acondicionado y la potencia del compresor. Estas permiten determinar el COP del sistema.

Ilustración 11. Modelo de la bomba de calor.

Referencias:
Zhang, Zhenying & b, Jiayu. (2018). The solutions to electric vehicle air conditioning systems: A
review. Renewable and Sustainable Energy Reviews. 10.1016/j.rser.2018.04.005. recuperado de:
https://www.researchgate.net/publication/325536892_The_solutions_to_electric_vehicle_air_co
nditioning_systems_A_review
Links

https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/16585/1/UPS-CT008043.pdf

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0306261914000051#b0005
https://scielo.conicyt.cl/pdf/ingeniare/v24nEspecial/art06.pdf
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032118302144#f0005