INSTITUTO SUPERIOR TECNÓLOGICO

‘LUIS ROGERIO GONZÁLEZ’

NOMBRE:
Josué Sanango, Brian Ulloa, Christian Chillogallo

Ciclo:
Cuarto ‘A’

MATERIA:
Transmisiones Automáticas

TEMA:
Sistema de control
FECHA:
10/ 08/ 2020
 Introducción

El control PWM, el control mecánico y el control hidráulico son parte importante para el
control de una caja de cambios ya que cada uno controlara una etapa importante para la
transición del movimiento del motor hacia las ruedas y permitiendo varias la relación de
transmisión dependiendo de cada cambio que se encuentra activado en cada situación del
vehículo.

Control electrónico PWM

La regulación por ancho de pulso de un motor de CC está basada en el hecho de que si se

recorta la CC de alimentación en forma de una onda cuadrada, la energía que recibe el motor
disminuirá de manera proporcional entre la parte alta y baja.

Así se logra variar la velocidad del motor en una forma bastante considerable

Debemos tener presente que en una salida PWM el valor de tensión en realidad es Vcc. Por
ejemplo, si estamos alimentando un dispositivo que requiere 3V, y usamos una señal pulsada,
en realidad estaremos suministrando 5V durante un 60% del tiempo y 0V durante el 40%. Pero
si el dispositivo tiene alguna característica por la cual soporta como máximo 3V, podemos
dañarlo si lo alimentamos mediante una señal PWM de estas características.

Otro ejemplo es que al variar la velocidad de un motor DC con un PWM, en la mayoría de los
casos la inercia del motor se encargará de que el efecto de los cortes de señal sea
despreciable. No obstante, dependiendo de la frecuencia utilizada, podemos notar vibraciones
o ruidos, lo que implica que deberemos variar la frecuencia del ciclo PWM.

En el caso de cargas inductivas (motores, relés, o electroimanes), la desconexión producirá una

generación de contracorriente que puede dañar la salida digital, o al dispositivo, por lo que
será necesario implementar una protección.

Control mecánico

Los sistemas de embrague y freno rueda libre y rueda de aparcamiento son los más
indispensables para la conexión de las posibles relaciones de velocidades que ofrece el
mecanismo de una trasmisión automática.
Embragues: Estos son los encargados de trasmitir el movimiento del motor hacia los trenes
epicicloídales de la trasmisión.

El embrague tiene dos tipos de disco los guarnecidos que van unidos al elemento que recibe le
gri desde el convertidor de par y los de acero que están unidos al elemento a arrastrar al
momento que se quiere embragar ambos elementos, el circuito hidráulico proporcionar la
presión para desplazar un pistón oprimiendo a los guarnecidos y a su vez arrastrando a los de
acero.

Frenos: La diferencia entre los frenos y los embragues es los discos no giran con el eje de
entrada sino que están solidarios a la carcasa por lo demás en cuanto al concepto de
funcionamiento son los mismos.

Control hidráulico

Este cuerpo de válvulas está instalado en el cárter de aceite donde tiene válvulas de control de
presión.

Válvula manual

Está conectada directamente con la palanca manual. Abre y cierra el paso de aceite para L, 2,
D, N, R, y P.

Válvula de mariposa

Está conectada al pedal del acelerador. Su función es liberar la presión que se general al pisar
el acelerador.

Válvula principal regulador

Esta válvula regula la presión de aceite que es producida por la bomba para que no exista una
sobrepresión y esta activada a la presión de línea del acelerador cuando se activa la marcha
inversa y los muelles.

Válvula regulador secundaria

Regula la presión del aceite al convertidor de par y lubrica cada parte de la transmisión por
medio de la presión del acelerador y el resorte

Válvula de control B2

En la posición L aquí la válvula controla la presión de línea que actúa en el freno de primera y
retro con esto se reduce los golpes.

Válvula reguladora de temperatura

Proporciona aceite en forma constante al convertidor de par.

Válvula de cambio 1-2

Esta se realiza en el cambio de 1era y 2da marcha. Al funcionamiento del segundo solenoide la
presión de línea se aplica a la válvula de cambio y esta válvula se mueve con esto permite la
presión que pase a segunda de freno y cambia la transmisión a 2da velocidad.

Al momento que se alivia la presión del aceite para el segundo solenoide de freno la válvula de
cambio regresa por medio del resorte y la caja de cambios en la 1era velocidad.

En L o R se aplica una presión de aceite al freno de primera y de retro cuando se opera el

segundo solenoide del freno.

Válvulas de cambio 2- 3

Aquí la presión de línea se genera a la válvula de cambio y esta se mueve para permitir la
presión al embrague directo y ahí se desplaza desde el segundo engranaje a la tercera todo
esto es cuando opera el solenoide del embrague directo.

Acumulador

Esto reduce el choque en cada marcha del cambio. Existen dos acumuladores la cual el uno es
para el embrague de marcha hacia adelante y el otro para el segundo freno.

Embrague directo y segundo solenoide de freno

Estos se activas y desactivan con la señal eléctrica emitida desde el módulo de control.
Controlan el cambio el cambio de marcha accionando las electroválvulas 1-2 y 2-3.

Al activarse la electroválvula esta válvula se mueve hacia arriba para aliviar la presión de línea
y cuando está en OFF, La válvula se mueve hacia abajo y se aplica una presión de línea a la
válvula de cambio.

Conclusiones

Los tres sistemas de control permiten que la caja de cambios varié su relación de transmisión
conforme vaya aumentando la velocidad del vehículo y vaya pidiendo las circunstancia de
manejo desarrollando la funcionalidad al 100%.