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ACTIVIDAD Nº 1(INDIVIUAL)

JONATAN ALEXANDER SALINAS DUARTE

CENTRO DE LA TECNOLOGIA DEL DISEÑO Y LA PRODUCTIVIDAD

EMPRESARIAL GIRAROT

2015

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 GUIA DE APRENDIZAJE N_9

ACTIVIDAD Nº 2(INDIVIUAL)

JONATAN ALEXANDER SALINAS DUARTE

MARCO TULIO BARRERO TIQUE

CENTRO DE LA TECNOLOGIA DEL DICEÑO Y LA PRODUCTIVIDAD EMPRESARIAL GIRAROT

2015

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Actividad Nº 1 (Individual)

Desarrollo curricular:

1. 1: aplicar metrología eléctrica, utilizando los instrumentos y dar ejemplos.

Realizar: aprendizaje y describir cada proceso de medidas ej:

- Multímetro.

- amperímetro.

- termómetro.

- Estetoscopio

- Detector de vibración.

- Aplicar en instalaciones eléctricas de maquinas y equipos.

Actividad Nº 2 (Individual)

Mantenimiento para aplicar en equipos de transmisión de potencia y explicando los

principios de funcionamiento en cada caso, teórico de:

1. Motores eléctricos clases y usos.

2. Reductores de velocidad.

3. Motores de combustión interna.

4. Turbinas y generadores.

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 Ejecución de la formación (ingrese a), la biblioteca virtual del Sena o consulte en la
biblioteca del banco de la república de consulta en páginas general electric.

Actividad Nº 3 (Grupal)

a. Aplicar conocimientos de formación:

 
A - utilización de material bibliográfico y apoyo en las tic`s.
B – presentaciones de temas en forma secuencial.
C – exposición grupal en clases.

MULTIMETRO

Un multímetro, también denominado polímetro,1 o tester, es un instrumento eléctrico portátil

para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones)
o/y pasivas como resistencias, capacidades y otras.

Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida
cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la
misma (con alguna variante añadida)

Es un aparato muy versátil, que se basa en la utilización de un instrumento de medida, un

galvanómetro muy sensible que se emplea para todas las determinaciones. Para poder medir cada
una de las magnitudes eléctricas, el galvanómetro se debe completar con un determinado circuito
eléctrico que dependerá también de dos características del galvanómetro: la resistencia interna
(Ri) y la inversa de la sensibilidad. Esta última es la intensidad que, aplicada directamente a los
bornes del galvanómetro, hace que la aguja llegue al fondo de escala.

Además del galvanómetro, el polímetro consta de los siguientes elementos: La escala múltiple por
la que se desplaza una sola aguja, permite leer los valores de las diferentes magnitudes en los
distintos márgenes de medida. Un conmutador permite cambiar la función del polímetro para que
actúe como medidor en todas sus versiones y márgenes de medida. La misión del conmutador es
seleccionar en cada caso el circuito interno que hay que asociar al instrumento de medida para

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realizar cada medición. Dos o más bornas eléctricas permiten conectar el polímetro a los circuitos
o componentes exteriores cuyos valores se pretenden medir. Las bornas de acceso suelen tener
colores para facilitar que las conexiones exteriores se realicen de forma correcta.

Cuando se mide en corriente continua, suele ser de color rojo la de mayor potencial ( o potencial +
) y de color negro la de menor potencial ( o potencial -). La parte izquierda de la figura (Esquema 1)
es la utilizada para medir en corriente continua y se puede observar dicha polaridad. La parte
derecha de la figura es la utilizada para medir en corriente alterna, cuya diferencia básica es que
contiene un puente de diodos para rectificar la corriente y poder finalmente medir con el
galvanómetro.

El polímetro está dotado de una pila interna para poder medir las magnitudes pasivas. También
posee un ajuste de cero, necesario para la medida de resistencias.

A continuación se describen los circuitos básicos de uso del polímetro, donde la raya horizontal
colocada sobre algunas variables, como resistencias o la intensidad de corriente, indica que se está
usando la parte izquierda de la figura (Esquema 1). Además, los razonamientos que se realizan
sobre los circuitos eléctricos usados para que el polímetro funcione como amperímetro o
voltímetro sirven también, de forma general, para medir en corriente alterna con la parte derecha
de la figura (Esquema 1).

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Amperímetro [editar]
Artículo principal: Amperímetro

Esquema 2: amperímetro

Para que el polímetro trabaje como amperímetro (Esquema 2) es preciso conectar una
resistencia   en paralelo con el instrumento de medida (vínculo). El valor de   
depende del valor en amperios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo

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de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias  conmutables como valores
diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, si se desean escalas de
10 miliamperios, 100 miliamperios y 1 amperio y de acuerdo con las características
internas el instrumento de medida (vínculo), aparecerán tres resistencias   
conmutables.
Si se desean medir corrientes elevadas con el polímetro como amperímetro, se suelen
incorporar unas bornas de acceso independientes. Los circuitos internos estarán
construidos con cable y componentes adecuados para soportar la corriente
correspondiente.

Para hallar   sabemos que se cumple:

Donde I es la intensidad máxima que deseamos medir (fondo de escala), ( )es la

intensidad que circula por elgalvanómetro e   la corriente que pasa por la resistencia
shunt ( ).
A partir de la relación:

Que se deduce de la Ley de Ohm llegamos al valor que debe tener la resistencia shunt (
):

De esta ecuación se obtiene el valor de   que hace que por el galvanómetro pasen   
mA cuando en el circuito exterior circulan I mA.
Voltímetro[editar]
Artículo principal: Voltímetro

Motor eléctrico

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Campo magnético que rota como suma de vectores magnéticos a partir de 3 bobinas de
la fase.

Rotor, estátor y ventilador de un motor eléctrico.

El motor eléctrico es un dispositivo que transforma la energía eléctrica en energía

mecánica por medio de la acción de los campos magnéticos generados en sus bobinas.
Son máquinas eléctricas rotatorias compuestas por un estátor y un rotor.
Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden transformar energía
mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores o dinamo. Los motores
eléctricos de tracción usados en locomotoras o en automóviles híbridos realizan a
menudo ambas tareas, si se diseñan adecuadamente.
Son utilizados en infinidad de sectores tales como instalaciones industriales, comerciales
y particulares. Su uso está generalizado en ventiladores, vibradores para teléfonos
móviles, bombas, medios de transporte eléctricos,electrodomésticos, esmeriles
angulares y otras herramientas eléctricas, unidades de disco, etc. Los motores eléctricos
pueden ser impulsados por fuentes decorriente continua (DC), y por fuentes de corriente
alterna (AC).
La corriente directa o corriente continua proviene de las baterías, los paneles
solares, dínamos, fuentes de alimentación instaladas en el interior de los aparatos que
operan con estos motores y con rectificadores. La corriente alterna puede tomarse para
su uso en motores eléctricos bien sea directamente de la red eléctrica, alternadores de las

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 plantas eléctricas de emergencia y otras fuentes de corriente
alterna bifásica o trifásica como los inversores de potencia.
Los pequeños motores se pueden encontrar hasta en relojes eléctricos. Los motores de
uso general con dimensiones y características más estandarizadas proporcionan la
potencia adecuada al uso industrial. Los motores eléctricos más grandes se usan para
propulsión de trenes, compresores y aplicaciones de bombeo con potencias que alcanzan
100 megavatios. Estos motores pueden ser clasificados por el tipo de fuente de energía
eléctrica, construcción interna, aplicación, tipo de salida de movimiento, etcétera.

Índice

 1 Historia
 2 Principio de funcionamiento
 3 Ventajas
 4 Motores de corriente continua
 5 Motores de corriente alterna
 6 Usos
 7 Cambio de sentido de giro
 8 Regulación de velocidad
 9 Véase también
 10 Referencias
 11 Enlaces externos

Historia
Werner von Siemens patentó en 1866 la dinamo. Con ello no sólo contribuyó al inicio de
los motores eléctricos, sino también introdujo el concepto de Ingeniería Eléctrica, creando
planes de formación profesional para los técnicos de su empresa. La construcción de las
primeras máquinas eléctricas fue lograda en parte, sobre la base de experiencia práctica.
A mediados de la década de 1880, gracias a la teoría desarrollada por Nikola Tesla y al
éxito de Werner von Siemens, la ingeniería eléctrica se introdujo como disciplina en las
universidades.
La fascinación por la electricidad aumentó con la invención de la dinamo. Karl
Marx predijo que la electricidad causaría una revolución de mayores alcances que la que
se vivía en la época con las máquinas de vapor. Antonio Pacinotti inventó el inducido en
forma de anillo en una máquina que transformaba movimiento mecánico en corriente
eléctrica continua con una pulsación, y dijo que su máquina podría funcionar de forma
inversa. Ésta es la idea del motor eléctrico de corriente continua.
Los primeros motores eléctricos técnicamente utilizables fueron creados por el
ingeniero Moritz von Jacobi, quien los presentó por primera vez al mundo en 1834.

Principio de funcionamiento
Los motores eléctricos son dispositivos que transforman energía eléctrica en energía
mecánica. El medio de esta transformación de energía en los motores eléctricos es el
campo magnético. Existen diferentes tipos de motores eléctricos y cada tipo tiene distintos

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componentes cuya estructura determina la interacción de los flujos eléctricos y
magnéticos que originan la fuerza o par de torsión del motor.
El principio fundamental que describe cómo es que se origina una fuerza por la
interacción de una carga eléctrica puntualq en campos eléctricos y magnéticos es la Ley
de Lorentz:1

donde:
q-carga eléctrica puntual
-Campo eléctrico
-velocidad de la partícula
-densidad de campo magnético
En el caso de un campo puramente eléctrico la expresión de la
ecuación se reduce a:

La fuerza en este caso está determinada solamente por la

carga q y por el campo eléctrico  . Es la fuerza de Coulomb que
actúa a lo largo del conductor originando el flujo eléctrico, por
ejemplo en las bobinas del estátor de las máquinas de inducción o
en el rotor de los motores de corriente continua.
En el caso de un campo puramente magnético:

La fuerza está determinada por la carga, la densidad del

campo magnético   y la velocidad de la carga  . Esta fuerza
es perpendicular al campo magnético y a la dirección de la
velocidad de la carga. Normalmente hay muchísimas cargas
en movimiento por lo que conviene reescribir la expresión en
términos de densidad de carga   y se obtiene entonces
densidad de fuerza   (fuerza por unidad de volumen):

Al producto   se le conoce como densidad de

corriente   (amperes por metro cuadrado):

Entonces la expresión resultante describe la fuerza

producida por la interacción de la corriente con un
campo magnético:

Este es un principio básico que explica cómo se

originan las fuerzas en sistemas electromecánicos

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como los motores eléctricos. Sin embargo, la
completa descripción para cada tipo de motor
eléctrico depende de sus componentes y de su
construcción.

Ventajas[editar]

 A igual potencia, su tamaño y peso son más

reducidos.
 Se pueden construir de cualquier tamaño y
forma, siempre que el voltaje lo permita.
 Tiene un par de giro elevado y, según el tipo
de motor, prácticamente constante.
 Su rendimiento es muy elevado (típicamente
en torno al 75 %, aumentando a medida que
se incrementa la potencia de la máquina).
 Este tipo de motores no emite contaminantes,
aunque en la generación de energía
eléctrica de la mayoría de las redes de
suministro, sí se emiten contaminantes.
 No necesita de refrigeración ni ventilación
externa, están autoventilados.
 No necesita de transmisión/marchas.

Motores de corriente continua[editar]

Artículo principal: Motor de corriente continua

Diversos motores eléctricos.

Los motores de corriente continua se clasifican

según la forma como estén conectados, en:

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 Motor serie
 Motor compound
 Motor shunt
 Motor eléctrico sin escobillas
Además de los anteriores, existen otros tipos que
son utilizados en electrónica:

 Motor paso a paso

 Servomotor
 Motor sin núcleo

Motores de corriente alterna[editar]

Artículo principal: Motor de corriente alterna

Existen tres tipos, siendo el primero y el último los

más utilizados:

 Motor universal, puede trabajar tanto en CA

como en CC.
 Motor asíncrono
 Motor síncrono

Usos[editar]

Oceanvolt, motor eléctrico marino

Los motores eléctricos se utilizan en la gran

mayoría de las máquinas modernas. Su reducido

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tamaño permite introducir motores potentes en
máquinas de pequeño tamaño, por ejemplo
taladros o batidoras. Su elevado par motor y alta
eficiencia lo convierten en el motor ideal para la
tracción de transportes pesados como trenes; así
como la propulsión de barcos, submarinos y
dúmperes de minería, a través delsistema Diésel-
eléctrico.

Cambio de sentido de giro[editar]

Para efectuar el cambio de sentido de giro de los
motores eléctricos de corriente alterna se siguen
unos simples pasos tales como:

 Para motores monofásicos únicamente es

necesario invertir las terminales del devanado
de arranque, esto se puede realizar
manualmente o con relés conmutadores
 Para motores trifásicos únicamente es
necesario invertir dos de las conexiones de
alimentación correspondientes a dos fases de
acuerdo a la secuencia de trifases.
 Para motores de corriente alterna es necesario
invertir los contactos del par de arranque.

Regulación de velocidad[editar]
Síncronos trifásicos existen dos formas de poder
variar la velocidad, una es variando la frecuencia
mediante un equipo electrónico especial y la otra
es variando la polaridad gracias al diseño del
motor. Esto último es posible en los motores de
devanado separado o los motores de conexión
Dahlander,2 pero sólo es posible tener un cambio
de polaridad limitado, por ejemplo, de dos y cuatro
polos.

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Esquema 3: Voltímetro

Para que el polímetro trabaje como voltímetro (Esquema 3) es preciso conectar una

resistencia   en serie con el instrumento de medida. El valor de  depende del valor
en voltios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance elfondo de escala. En el
polímetro aparecerán tantas resistencias   conmutables como valores diferentes de
fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, en el caso de requerir 10 voltios, 20
voltios, 50 voltios y 200 voltios, existirán cuatro resistencias diferentes  . Para conocer
el valor de la resistencia que debemos conectar utilizamos la siguiente expresión:

Que se desprende directamente de esta:

Lo que llamamos   es la intensidad que hay que aplicar al polímetro para que la aguja
llegue a fondo de escala.
Óhmetro[editar]
Artículo principal: Óhmetro

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Esquema 4: óhmetro

El óhmetro permite medir la tolerancia en Omhnios de las resistencias. Una pila interna

hace circular una corriente a través de la resistencia a medir, el instrumento y una
resistencia adicional de ajuste.

Cuando los terminales de medida se ponen en cortocircuito circula la máxima corriente

por el galvanómetro. Es el valor de corriente que se asocia a R = 0. Con la resistencia de
ajuste se retoca esa corriente hasta que coincida con el fondo de escala y en la división
que indica la corriente máxima se pone el valor de 0 ohmios. Cuando en los terminales se
conecta la resistencia que se desea medir, se provoca una caída de tensión y la aguja se
desplaza hacia valores inferiores de corriente, esto es, hacia la izquierda. La escala de
resistencias crecerá, pues, de derecha a izquierda.

Debido a la relación inversa entre resistencia y corriente (R=V/I), la escala del óhmetro no
es lineal, lo cual provocará mayor error de medida conforme nos acerquemos a corrientes
pequeñas (grandes valores de la resistencia R a medir).

Montaje

A continuación presentamos el circuito eléctrico que hará las veces de óhmetro (Esquema
4):

Añadiremos una resistencia de protección   a la resistencia variable  .

Como elemento activo se incluye una pila que hace circular la corriente, cuyas
magnitudes serán la fuerza electromotriz ε y la resistencia interna  .

Lo primero que hay que hacer es cortocircuitar la resistencia a medir R, y ajustar la

resistencia variable   para que la aguja llegue al fondo de la escala.

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La intensidad que circulará por el circuito en este caso será   y se puede expresar:

Si ahora conectamos R (eliminamos el cortocircuito), la nueva intensidad quedará:

y se verificará que:

Si combinamos las dos ecuaciones anteriores, obtenemos:

Multímetro o polímetro analógico[editar]

Artículo principal: Multímetro analógico

Multímetro analógico

1. Las tres posiciones del mando sirven para medir intensidad en corriente

continua (D.C.), de izquierda a derecha, los valores máximos que podemos medir

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 son: 500 μA, 10 mA y 250 mA (μA se lee microamperio y corresponde a 
A=0,000001 A y mA se lee miliamperio y corresponde a  =0,001 A).
2. Vemos 5 posiciones, para medir tensión en corriente continua (D.C.= Direct
Current), correspondientes a 2.5 V, 10 V, 50 V, 250 V y 500 V, en donde
V=voltios.
3. Para medir resistencia (x10 Ω y x1k Ω); Ω se lee ohmio. Esto no lo usaremos
apenas, pues observando detalladamente en la escala milimetrada que está
debajo del número 6 (con la que se mide la resistencia), verás que no es lineal, es
decir, no hay la misma distancia entre el 2 y el 3 que entre el 4 y el 5; además, los
valores decrecen hacia la derecha y la escala en lugar de empezar en 0, empieza
en (un valor de resistencia igual a significa que el circuito está abierto). A veces
usamos estas posiciones para ver si un cableestá roto y no conduce la corriente.
4. Como en el apartado 2, pero en este caso para medir corriente
alterna (A.C.:=Alternating Current).
5. Sirve para comprobar el estado de carga de pilas de 1.5 V y 9 V.
6. Escala para medir resistencia.
7. Escalas para el resto de mediciones. Desde abajo hacia arriba vemos una de 0 a
10, otra de 0 a 50 y una última de 0 a 250.
Multímetros con funciones avanzadas[editar]

Multímetro analógico

Más raramente se encuentran también multímetros que pueden realizar funciones más
avanzadas como:

 Generar y detectar la frecuencia intermedia de un aparato, así como un

circuitoamplificador con altavoz para ayudar en la sintonía de circuitos de estos
aparatos. Permiten el seguimiento de la señal a través de todas las etapas del
receptor bajo prueba.
 Realizar la función de osciloscopio por encima del millón de muestras por segundo
en velocidad de barrido, y muy alta resolución.

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 Sincronizarse con otros instrumentos de medida, incluso con otros multímetros,
para hacer medidas de potenciapuntual (Potencia = Voltaje * Intensidad).
 Utilización como aparato telefónico, para poder conectarse a una línea telefónica
bajo prueba, mientras se efectúan medidas por la misma o por otra adyacente.
 Comprobación de circuitos de electrónica del automóvil. Grabación de ráfagas de
alto o bajo voltaje.
 Un polímetro analógico genérico o estándar suele tener los siguientes
componentes:
 Conmutador alterna-continua (AC/DC): permite seleccionar una u otra
opción dependiendo de la tensión (continua o alterna).
 Interruptor rotativo: permite seleccionar funciones y escalas. Girando este
componente se consigue seleccionar la magnitud (tensión, intensidad, etc.) y el
valor de escala.
 Ranuras de inserción de condensadores: es donde se debe insertar el
condensador cuya capacidad se va a medir.
 Orificio para la Hfe de los transistores: permite insertar el transistor
cuya ganancia se va a medir.
 Entradas: en ellas se conectan las puntas de medida.

Habitualmente, los polímetros analógicos poseen cuatro bornes (aunque también existen

de dos), uno que es el común, otro para medir tensiones y resistencias, otro para medir
intensidades y otro para medir intensidades no mayores de 20amperios.
Como medir con el multímetro digital[editar]
Midiendo tensiones

Para medir una tensión, colocaremos las bornas en las clavijas, y no tendremos más que
colocar ambas puntas entre los puntos de lectura que queramos medir. Si lo que
queremos es medir voltaje absoluto, colocaremos la borna negra en cualquier masa (un
cable negro de molex o el chasis del ordenador) y la otra borna en el punto a medir. Si lo
que queremos es medir diferencias de voltaje entre dos puntos, no tendremos más que
colocar una borna en cada lugar.

Midiendo resistencias

El procedimiento para medir una resistencia es bastante similar al de medir tensiones.

Basta con colocar la ruleta en la posición de ohmios y en la escala apropiada al tamaño
de la resistencia que vamos a medir. Si no sabemos cuantosohmios tiene la resistencia a

19
medir, empezaremos con colocar la ruleta en la escala más grande, e iremos reduciendo
la escala hasta que encontremos la que más precisión nos da sin salirnos de rango.

Midiendo intensidades

El proceso para medir intensidades es algo más complicado, puesto que en lugar de
medirse en paralelo, se mide en serie con el circuito en cuestión. Por esto, para medir
intensidades tendremos que abrir el circuito, es decir, desconectar algún cable para
intercalar el tester en medio, con el propósito de que la intensidad circule por dentro
del tester. Precisamente por esto, hemos comentado antes que un tester con las bornas
puestas para medir intensidades tiene resistencia interna casi nula, para no provocar
cambios en el circuito que queramos medir.

Para medir una intensidad, abriremos el circuito en cualquiera de sus puntos, y

configuraremos el tester adecuadamente (borna roja en clavija de amperios de más
capacidad, 10 A en el caso del tester del ejemplo, borna negra en clavija común COM).

Una vez tengamos el circuito abierto y el tester bien configurado, procederemos a cerrar

el circuito usando para ello eltester, es decir, colocaremos cada borna del tester en cada
uno de los dos extremos del circuito abierto que tenemos. Con ello se cerrará el circuito y
la intensidad circulará por el interior del multímetro para ser leída.

Motor serie

Motor eléctrico serie.

El motor serie o motor de excitación en serie, es un tipo de motor eléctrico de corriente

continua en el cual el inducido y el devanado inductor o de excitación van conectados en
serie. El voltaje aplicado es constante, mientras que el campo de excitación aumenta con
la carga, puesto que la corriente es la misma corriente de excitación. El flujo aumenta en
proporción a la corriente en la armadura, como el flujo crece con la carga, la velocidad cae
a medida que aumenta esa carga.
Las principales características de este motor son:
- Se embala cuando funciona en vacío, debido a que la velocidad de un motor de corriente
continua aumenta al disminuir el flujo inductor y, en el motor serie, este disminuye al

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aumentar la velocidad, puesto que la intensidad en el inductor es la misma que en el
inducido.
- La potencia es casi constante a cualquier velocidad.
- Le afectan poco la variaciones bruscas de la tensión de alimentación, ya que un
aumento de esta provoca un aumento de la intensidad y, por lo tanto, del flujo y de la
fuerza contraelectromotriz, estabilizándose la intensidad absorbida.

Motor compound

Motor eléctrico componed.

Un motor componed (o motor de excitación compuesta) es un Motor eléctrico de

corriente continua cuya excitación es originada por dos bobinados inductores
independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro conectado en
derivación con el circuito formado por los bobinados: inducido, inductor serie e inductor
auxiliar.
Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del campo
shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre grueso, es
conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de armadura.
El flujo del campo serie varía directamente a medida que la corriente de armadura varía, y
es directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta de manera tal que su
flujo se añade al flujo del campo principal shunt. Los motores compound se conectan
normalmente de esta manera y se denominan como compound acumulativo.
Esto provee una característica de velocidad que no es tan “dura” o plana como la
del motor shunt, ni tan “suave” como la de un motor serie. Un motor compound tiene un
limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitación del campo puede resultar en
exceder la máxima velocidad segura del motor sin carga. Los motores de corriente
continua compound son algunas veces utilizados donde se requiera una respuesta
estable de par constante para un rango de velocidades amplio.
El motor compound es un motor de excitación o campo independiente con propiedades de
motor serie. El motor da un par constante por medio del campo independiente al que se
suma el campo serie con un valor de carga igual que el del inducido. Cuantos más

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amperios pasan por el inducido más campo serie se origina, claro está, siempre sin pasar
del consumo nominal.

Motor shunt
Para otros usos de este término, véase Shunt.

Motor eléctrico paralelo.

El motor shunt o motor de excitación en paralelo es un motor eléctrico de corriente

continua cuyo bobinado inductor principal está conectado en derivación o paralelo con el
circuito formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.
Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas principales están constituidas por muchas
espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del bobinado inductor
principal es muy grande.
En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es menor que en el motor serie
(también uno de los componentes del motor de corriente continua). Al disminuir la
intensidad absorbida, el régimen de giro apenas sufre variación.
Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye más que
ligeramente cuando el par aumenta. Los motores de corriente continua en derivación son
adecuados para aplicaciones en donde se necesita velocidad constante a cualquier ajuste
del control o en los casos en que es necesario un rango apreciable de velocidades (por
medio del control del campo).
El motor en derivación se utiliza en aplicaciones de velocidad constante, como en los
accionamientos para los generadores de corriente continua en los grupos moto
generadores de corriente continua.

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Motor eléctrico sin escobillas

Ventiladores de ordenador desmontados. Se muestra elcircuito impreso que controla el

motor.

Un motor eléctrico sin escobillas o motor brushless es un motor eléctrico que no

emplea escobillas para realizar el cambio de polaridad en el rotor.
Los motores eléctricos solían tener un colector de delgas o un par de anillos rozantes.
Estos sistemas, que producen rozamiento, disminuyen el rendimiento, desprenden calor y
ruido, requieren mucho mantenimiento y pueden producir partículas de carbón que
manchan el motor de un polvo que, además, puede ser conductor.
Los primeros motores sin escobillas fueron los motores de corriente alternaasíncronos.
Hoy en día, gracias a la electrónica, se muestran muy ventajosos, ya que son más baratos
de fabricar, pesan menos y requieren menos mantenimiento, pero su control era mucho
más complejo. Esta complejidad prácticamente se ha eliminado con los controles
electrónicos.
El inversor debe convertir la corriente alterna en corriente continua, y otra vez en alterna
de otra frecuencia. Otras veces se puede alimentar directamente con corriente continua,
eliminado el primer paso. Por este motivo, estos motores de corriente alterna se pueden
usar en aplicaciones de corriente continua, con un rendimiento mucho mayor que un
motor de corriente continua con escobillas. Algunas aplicaciones serían los coches y
aviones con radiocontrol, que funcionan conpilas.
Otros motores sin escobillas, que sólo funcionan con corriente continua son los que se
usan en pequeños aparatos eléctricos de baja potencia, como lectores de CD-ROM,
ventiladores de ordenador, casetes, etc. Su mecanismo se basa en sustituir la
conmutación (cambio de polaridad) mecánica por otra electrónica sin contacto. En este
caso, la espira sólo es impulsada cuando el polo es el correcto, y cuando no lo es, el
sistema electrónico corta el suministro de corriente. Para detectar la posición de la espira
del rotor se utiliza la detección de un campo magnético. Este sistema electrónico,
además, puede informar de la velocidad de giro, o si está parado, e incluso cortar la
corriente si se detiene para que no se queme. Tienen la desventaja de que no giran al

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revés al cambiarles la polaridad (+ y -). Para hacer el cambio se deberían cruzar dos
conductores del sistema electrónico.
Un sistema algo parecido, para evitar este rozamiento en los anillos, se usa en
los alternadores. En este caso no se evita el uso de anillos rozantes, sino que se evita
usar uno más robusto y que frenaría mucho el motor. Actualmente, los alternadores tienen
el campo magnético inductor en el rotor, que induce el campo magnético al estátor, que a
la vez es inducido. Como el campo magnético del inductor necesita mucha menos
corriente que la que se va generar en el inducido, se necesitan unos anillos con un
rozamiento menor. Esta configuración la usan desde pequeños alternadores de coche
hasta los generadores de centrales con potencias del orden del megavatio.

El motor a paso es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos

eléctricos en desplazamientos angulares discretos, lo que significa que es capaz de
avanzar una serie de grados (paso) dependiendo de sus entradas de control. El motor
paso a paso se comporta de la misma manera que un conversor digital-analógico (D/A) y
puede ser gobernado por impulsos procedentes de sistemas lógicos.

Este motor presenta las ventajas de tener precisión y repetitividad en cuanto al

posicionamiento. Entre sus principales aplicaciones destacan como motor
defrecuencia variable, motor de corriente continua sin escobillas, servomotores y motores
controlados digitalmente.

Servo motor

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Un servomotor industrial.

Un servomotor (también llamado servo) es un dispositivo similar a un motor de corriente

continua que tiene la capacidad de ubicarse en cualquier posición dentro de su rango de
operación, y mantenerse estable en dicha posición.1
Un servomotor es un motor eléctrico que puede ser controlado tanto en velocidad como
en posición.
Es posible modificar un servomotor para obtener un motor de corriente continua que, si
bien ya no tiene la capacidad de control del servo, conserva la fuerza, velocidad y baja
inercia que caracteriza a estos dispositivos.

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Características[editar]

Está conformado por un motor, una caja reductora y un circuito de control. También

potencia proporcional para cargas mecánicas. Un servo, por consiguiente, tiene un
consumo de energía reducido.

La corriente que requiere depende del tamaño del servo. Normalmente el fabricante indica
cuál es la corriente que consume. La corriente depende principalmente del par, y puede
exceder un amperio si el servo está enclavado.

En otras palabras, un servomotor es un motor especial al que se ha añadido un sistema

de control (tarjeta electrónica), un potenciómetro y un conjunto de engranajes. Con
anterioridad los servomotores no permitían que el motor girara 360 grados, solo
aproximadamente 180; sin embargo, hoy en día existen servomotores en los que puede
ser controlada su posición y velocidad en los 360 grados. Los servomotores son
comúnmente usados en modelismo como aviones, barcos, helicópteros y trenes para
controlar de manera eficaz los sistemas motores y los de dirección.

Control[editar]

Los servomotores hacen uso de la modulación por ancho de pulsos (PWM) para controlar
la dirección o posición de losmotores de corriente continua. La mayoría trabaja en la
frecuencia de los cincuenta hertz, así las señales PWM tendrán un periodo de
veinte milisegundos. La electrónica dentro del servomotor responderá al ancho de la señal
modulada. Si los circuitos dentro del servomotor reciben una señal de entre 0,5 a 1,4
milisegundos, éste se moverá en sentido horario; entre 1,6 a 2 milisegundos moverá el
servomotor en sentido antihorario; 1,5 milisegundos representa un estado neutro para los
servomotores estándares. A continuación se exponen ejemplos de cada caso:

Señal de ancho de pulso modulado:

_ __ ____ ____ _
|| | | | | | |||
|| | | | | | |||
_________| |____| |___| |________| |_| |__________

Motor en sentido horario (ejemplo 0,7 ms):

_ _ _ _ _ _
|| || || || || ||

26
 || || || || || ||
_________| |____| |___| |________| |__| |__| |___________

Motor neutral (1,5ms):

___ ___ ___ ___ ___ ___

| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
_________| |____| |___| |___| |__| |__| |_____

Motor en sentido antihorario (ejemplo 1,8ms):

______ ______ ______ ______ ______

| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
_________| |____| |___| |___| |__| |____

Este clase de motor no es muy usado en las industrias ni en los trabajos mecánicos por
su precio y el coste del control. Esta tendencia va a menos a medida que dichos aspectos
van reduciendo su coste.

Motor sin núcleo

Un pequeño motor de corriente directa sin núcleo.

Cuando se necesita un motor eléctrico de baja inercia (arranque y parada muy cortos), se
elimina el núcleo de hierro del rotor, lo que aligera su masa y permite fuertes
aceleraciones, se suele usar en motores de posicionamiento (p.e. en máquinas y
automática).

27
 Para optimizar el campo magnético que baña el rotor, para motores que requieren cierta
potencia, se puede construir el rotor plano en forma de disco, similar a un circuito impreso
en el que las escobillas rozan ortogonalmente sobre un bobinado imbricado que gira entre
imanes permanentes colocados a ambos lados del disco.
Motor monofásico universal
(Redirigido desde «Motor universal»)

El motor monofásico universal es un tipo de motor eléctrico que puede funcionar tanto

con corriente continua (C.C.) como con corriente alterna. (A.C.)
Es similar a la de un motor en serie de corriente continua, aunque con muchas y variadas
modificaciones:
- Los núcleos polares, y todo el circuito magnético, están construidos con chapas de
hierro al silicio aisladas y apiladas para reducir la pérdidas de energía por corrientes
parásitas que se producen a causa de las variaciones del flujo magnético cuando se
conecta a una red de corriente alterna.
- Menor número de espiras en el inductor con el fin de no saturar magnéticamente su
núcleo y disminuir así las pérdidas por corrientes de Foucault y por histéresis, aumentar la
intensidad de corriente y, por lo tanto, el par motor y mejorar el factor de potencia.
- Mayor número de espiras en el inducido para compensar la disminución del flujo debido
al menor número de espiras del inductor.

Índice
  [ocultar] 

 1 Usos
 2 Principio de Funcionamiento en corriente continua
 3 Principio de Funcionamiento en Corriente Alterna
 4 Comparación entre las características del bobinado del estator o campo en
Corriente Alterna y Corriente Continua
 5 Bobinado de Compensación
 6 Véase también
Usos[editar]
El uso de estos motores en corriente alterna está muy extendido por el mayor par de
arranque respecto al de los motores de inducción y por su elevada velocidad de rotación,
lo que permite reducir su tamaño y su precio. Así, se emplea en máquinas herramientas
portátiles de todo tipo, electrodomésticos pequeños, etc.
Características de funcionamiento:
- En corriente continua es un motor serie normal con sus mismas características.
- En corriente alterna se comporta de manera semejante a un motor serie de corriente
continua. Como cada vez que se invierte el sentido de la corriente, lo hace tanto en el
inductor como en el inducido, con lo que el par motor conserva su sentido.

28
- Menor potencia en corriente alterna que en continua, debido a que en alterna el par es
pulsatorio. Además, la corriente está limitada por la impedancia, formada por el inductor y
la resistencia del bobinado. Por lo tanto habrá una caída de tensión debido a a reactancia
cuando funcione con corriente alterna, lo que se traducirá en una disminución del par.
- Mayor chispeo en las escobillas cuando funciona en corriente alterna, debido a que las
bobinas del inducido están atravesadas por un flujo alterno cuando se ponen en
cortocircuito por las escobillas, lo que obliga a poner un devanado compensador en los
motores medianos para contrarrestar la fuerza electromotriz inducida por ese motivo.

Principio de Funcionamiento en corriente continua[editar]

Al invertir la corriente continua del motor en serie, el sentido de rotación permanece
constante. Si se aplica corriente alterna a un motor en serie, el flujo de corriente en la
armadura y en el campo se invierte simultáneamente, el motor seguirá girando en el
mismo sentido.

Principio de Funcionamiento en Corriente Alterna[editar]

Figura 2: Onda senoidal.

Cuando el motor universal es conectado en C.A, su flujo varía cada medio ciclo.

En la primera mitad de la onda de corriente alterna es denominada positiva, aquí la

corriente en los devanados de la armadura tienen la dirección igual a las manecillas
del reloj, es decir de izquierda a derecha, mientras que el flujo producto del devanado del
campo tiene un sentido de derecha a izquierda, así que el par desarrollado por el motor es
contrario al de las manecillas del reloj.
En la segunda mitad de la onda de corriente alterna, denominada negativa,
el voltaje aplicado invierte su polaridad, así mismo la corriente cambia su dirección y
ahora está de derecha a izquierda, también el flujo producto de los polos está dirigido
ahora de izquierda a derecha, el par de arranque no cambia su dirección, puesto que en
la mitad negativa se invierten tanto la dirección de la corriente, como la del flujo.

29
Comparación entre las características del bobinado del estator o campo en Corriente
Alterna y Corriente Continua[editar]
La cantidad de espiras de campo es menor en el motor en serie de C.A. que en el motor
en serie de C.C. para disminuir lareactancia del campo y hacer que circule la cantidad
de corriente suficiente. Al disminuir la magnitud del campo se reduce el par motor por lo
tanto los motores de C.A. en serie se fabrican para potencias menores de un caballo de
potencia enfrecuencia de 60 ciclos por segundo. Las características del motor en serie de
C.A. no son similares a las del mismo tipo para C.C.
Es una máquina de velocidad variable, de baja velocidad para cargas grandes y de gran
velocidad para cargas livianas. Elpar de arranque también es muy grande. Los motores en
serie de fracciones de caballo se emplean para propulsarventiladores, perforadoras
eléctricas y otros aparatos pequeños.
El motor de C.A. en serie tiene las mismas características generales que el de C.C. en
serie, se ha fabricado un motor en serie para ambas corrientes que se le llama "motor
universal" y tiene gran aplicación en aparatos eléctricos pequeños. Los motores
universales funcionan con menor rendimiento que los motores en serie de C.A. o C.C.
puros y solo se hacen en tamaños chicos. Para invertir el giro de este motor se deben
invertir las conexiones en la armadura.

Bobinado de Compensación[editar]
Los motores universales son motores en serie de potencia fraccional, de C.A., diseñados
especialmente para usarse en potencial ya sea de C.C. o de C.A. Estos motores tienen la
misma característica de velocidad y par cuando funcionan en C.A. o en C.C. En general,
los motores universales pequeños no requieren devanados compensadores debido a que
el número de espiras de su armadura es reducido y por lo tanto, también lo será su
reactancia de armadura. Como resultado, los motores inferiores al 50% de caballo
generalmente se construyen sin compensación. El costo de los motores universales no
compensados es relativamente bajo por lo que su aplicación es muy común en aparatos
domésticos ligeros, por ejemplo aspiradoras, taladros de mano, licuadoras, etc.
Los motores universales grandes tienen algún tipo de compensación. Normalmente se
trata del devanado compensador del motor de serie o un devanado de campo distribuido
especialmente para contrarrestar los problemas de la reacción de armadura.
Una característica importante de los motores serie de C.A. es el uso de motores
compensadores para reducir la reacción de armadura. El medio más común para esta
compensación implica incrustar devanados compensadores distribuidos en los polos del
motor. Si el motor de serie de C.A. tendrá aplicaciones tanto con C.A. como con C.C., el
devanado compensador se conecta siempre en serie con la armadura y se dice que el
motor está compensado conductivamente. Si el devanado compensador está conectado
en corto circuito sobre sí mismo, se dice que el motor está compensado inductivamente.

30
Motor asíncrono

Patente estadounidense n.° 381.968, correspondiente al motor asíncrono ideado por

Tesla.

Los motores asíncronos o de inducción son un tipo de motor de corriente alterna en el

que la corriente eléctrica del rotor necesaria para producir torsión es inducida por
inducción electromagnética del campo magnético de la bobina del estator. Por lo tanto un
motor de inducción no requiere una conmutación mecánicaaparte de su misma excitación
o para todo o parte de la energía transferida del estator al rotor, como en
los universales, DC y motores grandes síncronos. El primer prototipo de motor eléctrico
capaz de funcionar con corriente alterna fue desarrollado y construido por el
ingeniero Nikola Tesla y presentado en el American Institute of Electrical Engineers (en
español, Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos, actualmente IEEE) en 1888.
El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos tipos: a) de
jaula de ardilla; b) bobinado, y un estator, en el que se encuentran lasbobinas inductoras.
Estas bobinas son trifásicas y están desfasadas entre sí 120º en el espacio. Según
el Teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un sistema de corrientes

31
trifásicas equilibradas, cuyo desfase en el tiempo es también de 120º, se induce un campo
magnético giratorio que envuelve al rotor. Este campo magnético variable va a inducir
una tensión en el rotor según la Ley de inducción de Faraday: La diferencia entre el motor
a inducción y el motor universal es que en el motor a inducción el devanado del rotor no
está conectado al circuito de excitación del motor sino que está eléctricamente aislado.
Tiene barras de conducción en todo su largo, incrustadas en ranuras a distancias
uniformes alrededor de la periferia. Las barras están conectadas con anillos (en
cortocircuito como dicen los electricistas) a cada extremidad del rotor. Están soldadas a
las extremidades de las barras. Este ensamblado se parece a las pequeñas jaulas
rotativas para ejercitar a mascotas como hámsters y por eso a veces se llama "jaula de
ardillas", y los motores de inducción se llaman motores de jaula de ardilla.

Entonces se da el efecto Laplace (ó efecto motor): todo conductor por el que circula
una corriente eléctrica, inmerso en un campo magnético experimenta una fuerza que
lo tiende a poner en movimiento. Simultáneamente se da el efecto Faraday(ó efecto
generador): en todo conductor que se mueva en el seno de un campo magnético se
induce una tensión.
El campo magnético giratorio, a velocidad de sincronismo, creado por el bobinado del
estator, corta los conductores del rotor, por lo que se genera una fuerza electromotriz
de inducción.
La acción mutua del campo giratorio y las corrientes existentes en los conductores del
rotor, originan una fuerza electrodinámica sobre dichos conductores del rotor, las
cuales hacen girar el rotor del motor.
La diferencia entre las velocidades del rotor y el campo magnético se denomina
deslizamiento o resbalamiento.

Índice
  [ocultar] 

 1 Constitución del motor asíncrono

o 1.1 Circuitos eléctricos
 2 Conceptos básicos de los motores de inducción
 3 Tipos constructivos
 4 Funcionamiento
 5 Véase también
 6 Enlaces externos

Constitución del motor asíncrono[editar]

La parte fija del circuito magnético (estator) es un anillo cilíndrico de chapa
magnética ajustado a la carcasa que lo envuelve. La carcasa tiene una función
puramente protectora. En la parte interior del estator van dispuestos unas ranuras
donde se coloca el bobinado(correspondiente).

32
En el interior del estator va colocado el rotor, que es un cilindro de chapa magnética
fijado al eje. En su periferia van dispuestas unas ranuras en las que se coloca el
bobinado correspondiente.
El entrehierro de estos motores es constante en toda su circunferencia y su valor debe
ser el mínimo posible
Circuitos eléctricos[editar]
Los dos circuitos eléctricos van situados uno en las ranuras del estator (primario) y
otro en las del rotor (secundario), que está cortocircuitado. El rotor en cortocircuito
puede estar formado por bobinas que se cortocircuitan en el exterior de la máquina
directamente o mediante reostatos; o bien, puede estar formado por barras de cobre
colocadas en las ranuras, que han de ser cuidadosamente soldadas a dos anillos del
mismo material, llamados anillos de cortocircuito. Este conjunto de barras y anillos
forma el motor jaula de ardilla.
También existen motores asíncronos monofásicos, en los cuales el estator tiene un
devanado monofásico y el rotor es de jaula de ardilla. Son motores de pequeña
potencia y en ellos, en virtud del Teorema de Leblanc, el campo magnético es igual a
la suma de dos campos giratorios iguales que rotan en sentidos opuestos. Estos
motores monofásicos no arrancan por si solos, por lo cual se debe disponer algún
medio auxiliar para el arranque (fase partida :resistencia o condensador, polo
blindado).

Conceptos básicos de los motores de inducción[editar]

La velocidad de rotación del campo magnético o velocidad de sincronismo está dada
por:

Donde   es la frecuencia del sistema, en Hz, y   es el número de pares de polos en

la máquina. Estando así la velocidad dada en revoluciones por minuto (rpm).
Lo que produce el voltaje inducido en la barra del rotor es el movimiento relativo del
rotor en comparación con el campo magnético del estátor, esto se puede observar en
la siguiente ecuación:

Donde:
: Velocidad de la barra en relación con el campo magnético

: Vector de densidad de flujo magnético

: Longitud del conductor en el campo magnético
: Representa la operación "producto vectorial"

33
Tipos constructivos[editar]
El motor de jaula de ardilla consta de un rotor constituido por una serie de
conductores metálicos (normalmente de aluminio) dispuestos paralelamente unos a
otros, y cortocircuitados en sus extremos por unos anillos metálicos, esto es lo que
forma la llamada jaula de ardilla por su similitud gráfica con una jaula de ardilla. Esta
'jaula' se rellena de material, normalmente chapa apilada. De esta manera, se
consigue un sistema n-fásico de conductores (siendo n el número de conductores,
comúnmente 3) situado en el interior del campo magnético giratorio creado por el
estátor, con lo cual se tiene un sistema físico muy eficaz, simple, y muy robusto
(básicamente, no requiere mantenimiento al carecer de escobillas).
El motor de rotor bobinado tiene un rotor constituido, en vez de por una jaula, por una
serie de conductores bobinados sobre él en una serie de ranuras situadas sobre su
superficie. De esta forma se tiene un bobinado en el interior del campo magnético
del estátor, del mismo número de polos (ha de ser construido con mucho cuidado), y
en movimiento. Este rotor es mucho más complicado de fabricar y mantener que el de
jaula de ardilla, pero permite el acceso al mismo desde el exterior a través de unos
anillos que son los que cortocircuitan los bobinados. Esto tiene ventajas, normalmente
es como la posibilidad de utilizar un reostato de arranque que permite modificar la
velocidad y el par de arranque, así como el reducir la corriente de arranque.
En cualquiera de los dos casos, el campo magnético giratorio producido por las
bobinas inductoras del estátor genera unas corrientes inducidas en el rotor, que son
las que producen el movimiento.

Funcionamiento[editar]
El motor asincrónico funciona según el principio de inducción mútua de Faraday. Al
aplicar corriente alterna trifásica a las bobinas inductoras, se produce un campo
magnético giratorio, conocido como campo rotante, cuya frecuencia será igual a la de
la corriente alterna con la que se alimenta al motor. Este campo al girar alrededor del
rotor en estado de reposo, inducirá corrientes en el mismo, que producirán a su vez
un campo magnético que seguirá el movimiento del campo estátórico, produciendo
una cupla o par motor que hace que el rotor gire (principio de inducción mútua). No
obstante, como la inducción en el rotor sólo se produce si hay una diferencia en las
velocidades relativas del campo estatórico y el rotórico, la velocidad del rotor nunca
alcanza a la del campo rotante. De lo contrario, si ambas velocidades fuesen iguales,
no habría inducción y el rotor no produciría par. A esta diferencia de velocidad se la
denomina "deslizamiento" y se mide en términos porcentuales, por lo que ésta es la
razón por la cual a los motores de inducción se los denomina asincrónicos, ya que la
velocidad rotórica difiere lévemente de la del campo rotante. El deslizamiento difiere
con la carga mecánica aplicada al rotor, siendo máximo con la máxima carga aplicada
al mismo. Sin embargo, a pesar de esto, el motor varía poco su velocidad, pero el par
motor o cupla aumenta (y con ello la intensidad de corriente consumida) por lo que se
puede deducir que son motores de velocidad constante.
Eléctricamente hablando, se puede definir al motor asincrónico como un
Transformador eléctrico cuyos bobinados del estator representan el primario, y los
devanados del rotor equivalen al secundario de un transformador en cortocircuito.

34
 En el momento del arranque, producto del estado de reposo del rotor, la velocidad
relativa entre campo estatórico y rotórico es muy elevada. Por lo tanto, la corriente
inducida en el rotor es muy alta y el flujo de rotor (que se opone siempre al del estator)
es máximo. Como consecuencia, la impedancia del estator es muy baja y la corriente
absorbida de la red es muy alta, pudiendo llegar a valores de hasta 7 veces la
intensidad nominal. Este valor no hace ningún daño al motor ya que es transitorio, y el
fuerte par de arranque hace que el rotor gire enseguida, pero causa bajones de
tensión abruptos y momentáneos que se manifiestan sobre todo como parpadeo en
las lámparas lo cual es molesto, y puede producir daños en equipos electrónicos
sensibles. Los motores de inducción están todos preparados para soportar esta
corriente de arranque, pero repetidos y muy frecuentes arranques sin períodos de
descanso pueden elevar progresivamente la temperatura del estator y comprometer la
vida útil de los devanados del mismo hasta originar fallas por derretimiento del
aislamiento. Por eso se utilizan en potencias medianas y grandes, dispositivos
electrónicos de "arranque suave", que minimizan la corriente de arranque del motor.
Al ganar velocidad el rotor, la corriente del mismo disminuye, el flujo rotórico también,
y con ello la impedancia de los devanados del estator, recordemos que es un
fenómeno de inducción mútua. La situación es la misma que la de conectar un
transformador con el secundario en corto a la red de CA y luego con una resistencia
variable intercalada ir aumentando progresivamente la resistencia de carga hasta
llegar a la intensidad nominal del secundario. Por ende, lo que sucede en el circuito
estatórico es un reflejo de lo que sucede en el circuito rotórico.
Motor síncrono

Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en

una publicación acreditada, como revistas especializadas, monografías,
prensa diaria o páginas de Internet fidedignas. Este aviso fue puesto el 4
de diciembre de 2013.
Puedes añadirlas o avisar al autor principal del artículo en su página de
discusión pegando:  {{subst:Aviso referencias|Motor síncrono}} ~~~~

35
El campo magnético rotatorio en el estátor está formado por la suma vectorial del campo
magnético producido por tres devanados.

Los motores síncronos son un tipo de motor de corriente alterna en el que la rotación del

eje está sincronizada con la frecuencia de la corriente de alimentación; el período de
rotación es exactamente igual a un número entero de ciclos de CA. Su velocidad de giro
es constante y depende de la frecuenciade la tensión de la red eléctrica a la que esté
conectado y por el número de pares de polos del motor, siendo conocida esa velocidad
como "velocidad de sincronismo". Este tipo de motor contiene electromagnetos en
el estátor del motor que crean un campo magnético que rota en el tiempo a esta velocidad
de sincronismo.
La expresión matemática que relaciona la velocidad de la máquina con los parámetros
mencionados es:

donde:

 f: Frecuencia de la red a la que está conectada la máquina (Hz)

 P: Número de pares de polos que tiene la máquina
 p: Número de polos que tiene la máquina
 n: Velocidad de sincronismo de la máquina (revoluciones por minuto)
Por ejemplo, si se tiene una máquina de cuatro polos (2 pares de polos) conectada a
una red de 50 Hz, la máquina operará a 1.500 revoluciones por minuto.
Funcionan de forma muy similar a un alternador. Dentro de la familia de los motores
síncronos debemos distinguir:

 Los motores síncronos.

 Los motores asíncronos sincronizados.
 Los motores de imán permanente.
Los motores síncronos son llamados así, porque la velocidad del rotor y la velocidad
del campo magnético del estátor son iguales. Los motores síncronos se usan en
máquinas grandes que tienen una carga variable y necesitan una velocidad constante.

Frenado de un motor trifásico síncrono[editar]

Por regla general, la velocidad deseada de este tipo de motor se ajusta por medio de
un reostato. El motor síncrono, cuando alcance el par crítico se detendrá, no siendo
esta la forma más ortodoxa de hacerlo. El par crítico se alcanza cuando la carga
asignada al motor supera al par del motor. Esto provoca un sobrecalentamiento que
puede dañar el motor. La mejor forma de hacerlo, es ir variando la carga hasta que la
intensidad absorbida de la red sea la menor posible, y entonces desconectar el motor.
Otra forma de hacerlo, y la más habitual, es regulando el reostato, con ello variamos
la intensidad y podemos desconectar el motor sin ningún riesgo

36
REDUCTORES DE VELOCIDAD

INTRODUCCION.

Casi podría decirse que los motores son como el `corazón de la industria'. Pero ese
`corazón' tiene diferentes ritmos y funciona a distintas velocidades, dependiendo del uso
que se le quiera dar. Por eso los reductores de velocidad son indispensables en todas las
industrias del país, desde los que producen cemento hasta los laboratorios de
medicamentos requieren en sus máquinas estos mecanismos.

Los reductores son diseñados a base de engranajes, mecanismos circulares y dentados

con geometrías especiales de acuerdo con su tamaño y la función en cada motor.

Sin la correcta fabricación de los motorreductores, las máquinas pueden presentar fallas y
deficiencias en su funcionamiento. La presencia de ruidos y recalentamientos pueden ser
aspectos que dependan de estos mecanismos, de allí la importancia del control de
calidad.

“El desarrollo de esta máquina y del sistema inteligente de medición le permite a las
empresas ser mucho más competitivas y aumentar sus conocimientos.

En pocas palabras los reductores son sistemas de engranajes que permiten que los
motores eléctricos funcionen a diferentes velocidades para los que fueron diseñados.

Rara vez las máquinas funcionan de acuerdo con las velocidades que les ofrece el motor,
por ejemplo, a 1.800, 1.600 o 3.600 revoluciones por minuto. La función de un
motorreductor es disminuir esta velocidad a los motores (50, 60, 100 rpm) y permitir el
eficiente funcionamiento de las máquinas, agregándole por otro lado potencia y fuerza.

Reductor de velocidad: Los Reductores ó Motorreductores son apropiados para el

accionamiento de toda clase de máquinas y aparatos de uso industrial, que necesitan
reducir su velocidad en una forma segura y eficiente.

Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de engranajes que aún se usan
para la reducción de velocidad presentan ciertos inconvenientes.

Al emplear REDUCTORES O MOTORREDUCTORES se obtiene una serie de beneficios

sobre estas otras formas de reducción. Algunos de estos beneficios son:

Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia transmitida.

Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia suministrada por el motor.

Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos en el mantenimiento.

Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.

37
Menor tiempo requerido para su instalación.

Los motorreductores se suministran normalmente acoplando a la unidad reductora un

motor eléctrico normalizado asincrónico tipo jaula de ardilla, totalmente cerrado y
refrigerado por ventilador para conectar a redes trifásicas de 220/440 voltios y 60 Hz.

Para proteger eléctricamente el motor es indispensable colocar en la instalación de todo

Motorreductor un guarda motor que limite la intensidad y un relé térmico de
sobrecarga. Los valores de las corrientes nominales están grabados en las placas de
identificación del motor.

Normalmente los motores empleados responden a la clase de protección IP-44 (Según

DIN 40050). Bajo pedido se puede mejorar la clase de protección en los motores y
unidades de reducción.

CARACTERISTICAS DEL REDUCTOR O MOTORREDUCTOR - TAMAÑO

 Potencia, en HP, de entrada y de salida.

 Velocidad, en RPM, de entrada y de salida.

 PAR (o torque), a la salida del mismo, en KG/m.

 Relación de reducción: índice que detalla la relación entre las RPM de entrada y salida.

Tipos de engranajes:

Engranajes rectos: Tienen forma cilíndrica y funcionan sobre ejes paralelos. Los dientes
son rectos y paralelos a los ejes.

Cremallera recta: Un engranaje recto que time dientes rectos los cuales forman ángulos
rectos con la dirección del movimiento.

Engranes helicoidules: Un engranaje helicoidal de forma cilíndrica y dientes helicoidales.

Los engranajes helicoidales paralelos operan sobre ejes paralelos y, cuando ambos son
externos, las hélices tienen sentido contrario.

Engranes con dientes helicoidales angulares: Cada uno de ellos tienen dientes

helicoidales con hélice hacia la derecha y hacia la izquierda, y operan sobre ejes
paralelos. Estos engranajes también se conocen como de espinas de pescado.

38
Engranes con hélices cruzadas: Estos engranajes operan sobre ejes cruzados y pueden
tener dientes con el mismo sentido o con sentido opuesto. El término de engranajes de
hélices cruzadas ha reemplazado el antiguo de engranaje en espiral.

Engranes de tornillo sin fin: Es el engranaje que se acopla a un tomillo sin fin. Se dice que
un engranaje de un tomillo sin fin que se acopla a un tomillo de este tipo cilíndrico es de
una sola envolvente.

Engranes con tomillo sin fin cilíndrico: Es una forma de engranaje helicoidal que se acopla
a un engranaje de tornillo sin fin.

Engranes de tornillo sin fin de doble envolvente: Este comprende tomillos albardillados sin
fin, acoplado a un engranaje de tomillo sin fin.

Engranes cónicos: Tienen forma cónica y operan sobre ejes que se interceptan y forman
por lo común ángulos rectos.

Engranes cónicos rectos: Estos engranajes tienen elementos rectos de los dientes los
cuales si se prolongaran, pasarían por el punto de intersección de los ejes.

Engranes cónico helicoidales: Tienen dientes curvos y oblicuos.

Engranes hipoides: Semejantes, en su forma general, a los engranajes cónicos. ;los

engranajes hipoides operan sobre ejes que no se interceptan.

Ventajas

Las transmisiones de engranajes encerrados vendidas por los fabricantes ofrecen varias
ventajas sobre los dispositivos abiertos de transmisión de potencia:

Seguridad, protección contra las partes móviles.

Retención del lubricante.

Protección contra el medio ambiente.

Economía de la fabricación en cantidades grandes.

Tipos y características

Las transmisiones de engranajes encerrados se clasifican generalmente por el tipo

principal de engranaje utilizado. Pueden tener un solo juego de engranajes, o bien
engranajes adicionales del mismo tipo, o de tipos diferentes, para formar reducciones
múltiples.

39
Montaje

Las transmisiones basándose en engranajes pueden diseñarse para su montaje en una

base, en bridas o en el árbol. En el último tipo se utiliza un eje de salida hueco para el
montaje directo sobre el árbol impulsor. Se necesita un brazo de reacción, o un dispositivo
similar, para asegurar que la unidad no gire.

Motores con engranaje reductor

Un motor de este tipo es una unidad motriz integral que incorpora un motor eléctrico y un
reductor a base de engranajes, de manera que el armazón de uno soporte el del otro,
angulos diseños utilizan motores con extremos especiales en los árboles y montaje, o
bien sólo éstos, en tanto que otros se adaptan a los motores standard.

Velocidad normal comparada con las altas velocidades

Las normas AGMA para transmisiones de engranajes enconados que se utilizan para el
servicio industrial en general, limitan la velocidad de entrada a 3600 rpm. Se impone una
limitación adicional: 5000 pie/min como velocidad de la línea de paso en las unidades con
engranajes helicoidales y cónicos, y una velocidad de deslizamiento de 6000 pie/min para
los engranajes cilíndricos de tomillo sin fin. Por encima de estos límites deben
considerarse con especial cuidado aspectos como la calidad del engranaje, la lubricación,
el enfriamiento, los cojinetes, etc.

Instalación

La gran variedad de tipos y tamaños de los engranajes y de las transmisiones a base de

engranajes hace impráctico indicar la instalación y mantenimiento con detalles
específicos. El usuario debe consultar los folletos publicados por el fabricante y observar
con cuidado los datos que se dan en la placa de identificación y en los marbetes. Esa
información tiene prioridad sobre los comentarios generalizados que siguen:

Instalación y puesta en marcha de las transmisiones de engranajes encerrados

El manejo, instalación y servicio de una transmisión encerrada nueva a base de engranaje

merecen atención especial para evitar daños y asegurar la operación necesaria.

Para un buen funcionamiento de las unidades de reducción es indispensable tener en

cuenta las siguientes recomendaciones:

Las unidades deben montarse sobre bases firmes para eliminar vibraciones y
desalineamientos en los ejes.

Si la transmisión de la unidad a la máquina es por acople directo entre ejes, es

indispensable garantizar una perfecta alineación y centrado. Si la transmisión se hace por

40
cadenas o correas, la tensión dada a estos elementos debe ser recomendada por el
fabricante, previas una alineación entre los piñones o poleas.

Las unidades de acoplamiento deben montarse cuidadosamente sobre los ejes para no
dañar los rodamientos y lo más cercanas a la carcaza para evitar cargas de flexión sobre
los ejes.

Antes de poner en marcha los Motorreductores, es necesario verificar que la conexión del
motor sea la adecuada para la tensión de la redeléctrica.

Mantenimiento

Los engranajes, casquillos y rodamientos de los reductores y motorreductores están

lubricados habitualmente por inmersión o impregnados en la grasa lubricante alojada en la
carcasa principal. Por lo tanto, el Mantenimiento pasa por revisar el nivel de aceite antes
de la puesta en marcha. La carcasa tendrá visibles los tapones de llenado, nivel y drenaje
del lubricante, que deben estar bien sellados. Debe mantenerse especialmente limpio el
orificio de ventilación; también debe respetarse el tipo de lubricante recomendado por el
fabricante, que suele ser el más adecuado a su velocidad, potencia y materiales
constructivos.

Según el tipo del reductor, se suele recomendar una puesta en marcha progresiva, en
cuanto a la carga de trabajo, con unas 50 horas hasta llegar al 100%. Asimismo, es muy
recomendable el sustituir el aceite la primera vez tras 200 horas de trabajo, pudiendo
incluso el decidir en ese momento un "lavado" del Reductor. A partir de ese momento, los
cambios del lubricante deberán hacerse SIEMPRE de acuerdo con las recomendaciones
del fabricante, siendo plazos habituales cambios cada 2.000 horas de trabajo.

En caso de disponer de Reductores de repuesto, estos deben permanecer

completamente llenos del lubricante recomendado, para prevenir la oxidación de los
elementos internos, así como protegidos los acoplamientos. Es importante "marcar" en el
mismo Reductor la necesidad de vaciar el lubricante sobrante ANTES de ser puesto en
servicio.

Para finalizar, reiterar que los consejos aquí dados son solo recomendaciones
GENERALES, y que siempre que sea posible y conocidas, deben atenderse las
recomendaciones específicas del Fabricante para el modelo en cuestión.

41
42
Lubricación de las transmisiones de engranajes encerrados

43
La lubricación inapropiada es una de las causas principales de falla en las transmisiones a
base de engranajes, deben seguirse las instrucciones del fabricante de los engranajes
para asegurar la operación apropiada. La unidad de engrane debe drenarse y limpiarse
con un aceite lavador, después de transcurridos 4 semanas de operación inicial. Para
volver a llenarla puede utilizarse el lubricante original filtrado, o bien un lubricante nuevo.
Para operación normal los cambios de aceite

deben hacerse después de cada 2500 horas de servicio. Deben llevarse a cabo
verificaciones periódicas de los niveles del aceite, aceiteras y accesorios para grasa. Si se
está utilizando lubricación a presión, debe vigilarse con frecuencia el funcionamiento
apropiado de la bomba, del filtro y del enfriador.

Localización de fallas

La observación constante de los fallos que se presenten en las características de

operación, como la elevación exagerada de la temperatura por encima del ambiente, ruido
y vibración, y fuga de aceite, puede evitar paralizaciones costosas.

Lista de problemas

Calentamiento, falla del árbol, falla de los cojinetes, fuga de aceite, desgaste, ruido y
vibración.

Aplicación de los engranajes y de las transmisiones de engranajes enconados

Capacidades nominales de los engranajes

La AGMA ha desarrollado fórmulas para calcular estas capacidades en relación con la

mayor parte de los tipos de engranajes y transmisiones de engranajes encerrados. Las
capacidades nominales determinadas a partir de estas fórmulas están encaminadas a
aplicaciones en las que se obtengan cargas de naturaleza uniforme por no más de 10
h/dia, y son las que normalmente se cita en los catálogos de los fabricantes.

Clasificación de las aplicaciones

La mayor parte de las normas AGMA para las transmisiones de engranajes encerrados
suministran tablas para diversas aplicaciones, como una guía para seleccionar los
factores de servicio. Generalmente, esta información también está contenida en los
catálogos de los fabricantes.

Selección del producto

Una vez que se ha determinado la potencia equivalente, se puede hacer la selección del
engranaje o de la transmisión de los engranajes encerrados, y comparar este valor con la
capacidad nominal básica. Es necesario que el producto seleccionado tenga una
capacidad nominal de carga igual al número de caballos de potencia equivalentes, o tal

44
vez mayor. Por lo común se debe también verificar la capacidad térmica nominal de la
transmisión de engranaje encerrado. Esta es la potencia que se puede transmitir de
manera continua, durante 3 horas o más, sin causar una temperatura de más de 38 °C
por encima de la de ambiente..

Sonido y vibración

El interés principal referente al sonido y a la vibración de las transmisiones de engranaje

es la contribución al nivel del ruido industrial. Un segundo interés es que pueden ser el
síntoma de un desgaste anormal y una falta inminente

Selección de un reductor de velocidad

Datos necesarios:

Para escoger correctamente el reductor más adecuado a sus necesidades es necesario

conocer la potencia a transmitir, las rotaciones por minuto de los ejes de entrada y de
salida del reductor, el tipo de máquina a ser operada y el ciclo operativo de la máquina.

Factor de servicio (F.S.)

Los reductores son calculados a para un factor de servicio igual a 1; es decir, con un
funcionamiento libre de choques y un tiempo de funcionamiento de 8 horas a temperatura
de ambiente de 30°C El factor de servicio F.S, cuantifica la influencia de las condiciones
externas sobre el funcionamiento del reductor. En primera instancia, F.S. depende del tipo
de servicio de la máquina a ser accionada. En la tabla 1 se indican los diferentes tipos de
carga, U (uniforme), M (moderada) y P (pesada) para las aplicaciones más comunes.
Localizado el tipo de carga, con el tipo de motor y el número de horas/día de
funcionamiento, se determina el F.S. correspondiente

en la tabla 2.

TIPO DE TIPODECARGA
MOTOR
QUE CON
HORAS/
UNIFORM MEDI CHOQUE
ACCIONA
DIA E A S
EL
REDUCTO
R MOTOR
ELECTRICO

ENTRADA
CONSTANTE) 2 0.9 1.1 1.5

10 1.0 1.25 1.75

45
 1.2
24 5 1.50 2.00

MOTOR DE
COMBUSTION
DE VARIOS
CILINDROS

MEDIANAMENT
E IMPULSIVA 2 1.0 1.35 1.75

1.2
10 5 1.50 2.00

1.5
24 0 1.75 2.50

Determinación de la potencia nominal

La determinación de la potencia nominal se efectúa multiplicando la potencia que

efectivamente absorbe la máquina por el factor de servicio F.S., Pot. Nom.=Pot. Efect, x
F.S.

Escoger el reductor

Dividiendo los rpm del eje de entrada (n¡) por los rpm del eje de salida (n2) se obtiene la
reducción (1) necesaria del reductor. Con la reducción (1) y la potencia nominal (Pn) se
determina el reductor necesario de las tablas I, II,y III. Es importante que la potencia de la
tabla sea mayor o igual que la potencia nominal necesaria obtenida de la fórmula

Ejemplo de aplicación

Se desea accionar un elevador de carga, la velocidad del eje movido debe ser de 35 rpm
y la

velocidad del eje motor es de 1750 rpm, el eje debe transmitir una potencia igual a 20 CV.
La máquina debe trabajar 12 horas/día. El eje motor será accionado con un motor
eléctrico:

a) De la tabla 1, determinamos que, para un elevador de carga el tipo de carga es de

choques

moderados

46
b) De la tabla 2, determinamos que, para una carga moderada y con la maquina
trabajando

15 h/día con un motor eléctrico, el F.S. correspondiente es 1,50

c) La potencia nominal (Pn) será: Pn = Pefx FS = 20xl,50 = 30 CV. La reducción necesaria

será:

1=1750/35= 50

d) De la tabla de las capacidades de los reductores, elegimos el reductor Tipo H-323, que
transmite hasta 33CV, a las condiciones de trabajo requeridas para accionar el elevador

ESPECIFICACIONES GENERALES PARA MOTORREDUCTORES

Sinfín-corona

La carcaza y las tapas del Reductor son de fundición de hierro de grano fino,
distencionadas y normalizadas.

El sinfín fabrica de acero aleado, cementado y rectificado, y está apoyado con dos (2)
rodamientos cónicos y uno (1) de rodillos cilíndricos.

La corona se fabrica de bronce de bajo coeficiente de fricción está embutida atornillada a

un núcleo de función de hierro. La corona está generada con fresas especiales que
garantizan exactitud en el engranaje.

El eje de salida es fabricado en acero al carbono, resistente a la torsión y trabaja apoyado

en dos (2) rodamientos de bolas.

La refrigeración del equipo se realiza por radiación. La temperatura externa no puede

sobrepasar los 70 grados centígrados.

Instalacion y acoplamiento

Los aditamentos deben montarse cuidadosamente sobre los ejes para evitar daños en los
cojinetes (no deben golpearse al entrar en los ejes).

El reductor debe mantenerse rígidamente sobre las bases paraevitar vibraciones que
puedan afectar la alineación de los ejes.

Lubricación

El reductor lleva tapones de llenado y ventilación, nivel y vaciado. En la placa de

identificación del reductor se encuentra el tipo de aceite apropiado. MOBIL GEAR 629.

El aceite a usar debe tener las siguientes características:

47
Gravedad Específica 0.903

Viscosidad SSU A 100 grados F 710/790

Viscosidad CST A 40 grados C 135/150

Clasificación ISO V G 150

El aceite a usar debe contener aditivos de extrema presión del tipo azufre-fósforo, los
cuales le dan características antidesgaste de reducción a la fricción, disminuyendo así la
elevación de temperatura en los engranajes. Adicionalmente aditivos contra la formación
de herrumbre y lacorrosión, así como agentes especiales para aumentar la estabilidad a
la oxidación y resistencia a la formación de espuma.

Bajo condiciones extremas de temperatura o humedad deben emplearse aceites

adecuados.

Rodaje inicial

Los reductores se suministran sin aceite y deben llenarse hasta el nivel indicado antes de
ponerlos en marcha. Todos los reductores se someten a un corto período de prueba antes
de enviarse al cliente, pero son necesarias varias horas de funcionamiento a plena carga
antes de que el reductor alcance su máxima eficiencia. Si las condiciones lo permiten,
para tener una mayor vida de la unidad, debe incrementarse la carga progresivamente
hasta alcanzar la máxima, después de unas 30 a 50 horas de trabajo.

La temperatura en los momentos iniciales de funcionamiento es mayor de la normal hasta

lograr el ajuste interno adecuado.

Mantenimiento

El nivel del aceite debe comprobarse regularmente, mínimo una vez al mes; el agujero de
ventilación debe mantenerse siempre limpio. En el reductor nuevo después de las 200
horas iniciales de funcionamiento debe cambiarse el aceite realizando un lavado con
ACPM; los posteriores cambios se harán entre las 1500 y 2000 horas de trabajo.

Almacenamiento

Para almacenamiento indefinido debe llenarse totalmente de aceite la unidad,

garantizándose la completa inmersión de todas las partes internas.

Ajustes y tolerancias

Todas las máquinas, desde la mas complicada consta de un gran número de piezas, a la
más sencilla formada solo por dos piezas, están siempre compuestas de pieza
mecánicas, unidas entre sí, de modo que es posible el movimiento de una pieza con

48
respecto a la que esta unida (ajuste móvil), o bien que sea imposible dicho movimiento
(ajuste fijo).

Entre los diferentes tipos de ajuste con que puede unirse dos piezas, el más sencillo y el
mas extendido es el eje - agujero, en el que un eje cilíndrico se ajusta a u agujero también
cilíndrico. Los ejes siempre se designan con letra minúscula y los agujeros con letra
mayúscula.

Tolerancia

Es la inexactitud admisible de fabricación y la diferencia entre el valor máximo y el valor

mínimo concedido para una determinada dimensión.

T= Tolerancia D. MAX.= Diámetro máximo D = Diámetro mínimo

Holgura

Es la diferencia entre el diámetro efectivo del agujero y el efectivo del eje, cuando el
primero es mayor que el segundo.

Interferencia u holgura negativa

Es la diferencia entre el diámetro efectivo del agujero y el efectivo del eje, cuando al
ensamblar dos piezas el diámetro del agujero es menor que el del eje.

Tolerancia unilateral y bilateral

Cuando la total tolerancia referida al diámetro básico es en una sola dirección de la línea

cero, se llama unilateral.

Ejemplo: Diámetro igual 100 - 0.050 o 100 + 0.050

Es bilateral cuando es dividida en partes mas o menos de la línea cero.

Ejemplo: 100 +- 0.0025

Ajuste agujero unico: Este es común para todos los ajustes de igual calidad.

Los ejes se tornearan mayores o menores que el agujero para obtener la holgura o el
apriete deseado.

Eje unico: Este es común para todos los ajustes de igual calidad. Los agujeros se
tornearan mayores o menores que el eje para obtener la holgura o apriete deseado.

Temperatura de referencia 20 C.

Calidad de la fabricación

49
La fabricación es tanto más exacta cuanto más pequeña es la tolerancia relativa. Al
planearse una fabricación, lo primero, pues que ha de hacerse es determinar la calidad de
la fabricación, o sea, la amplitud de las tolerancias de las piezas que sé han de ajustar
entre sí, basándose en la función específica de cada acoplamiento. Es evidente que para
una buena y racional organización de la producción, la selección de las calidades posibles
de fabricación, o sea, la amplitud de las tolerancias, no puede ser arbitraria, sino
contenida en unasnormas precisas y adoptadas por toda la industria mecánica,
constituyendo un Sistema de Tolerancias.

El sistema ISA distingue 16 diferente calidades de fabricación, indicadas con los

símbolos IT1, IT2, IT3, etc., que corresponden escalonadamente desde las calidades

Mas finas hasta las más bastas.

Para la fabricación mecánica de piezas acopladas solo se usan las calidades del 5 al 11;
los números del 1 al 4 se reservan para fabricaciones especiales de altísima

Precisión (calibres mármoles de comprobación, etc.); los números del 12 al 16,

en cambio solo se usan para la fabricación basta de piezas sueltas.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD.

Cada semana.

 Revisar el nivel de aceite del reductor, y si es necesario reponerlo.

 Revisar si existen posibles fugas de aceite.

Cada 3 meses.

 Revisar la alineación del grupo motor-reductor.

 Escuchar con un estetoscopio mecánico los ruidos del rodamiento y de los engranes.

Cada año.

 Revisión general del reductor.

 Revisar los conos.

 Revisar tazas(de preferencia cambiarlas).

 Revisar engranes y piñones.

 Revisar el apriete del cono sobre la flecha.

 Ajustar las flechas del reductor.

50
 Revisar la bomba de aceite y sus conductos.

DESENSAMBLE DE UN REDUCTOR.

DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ACEITE INTERNA.

A. Drene el aceite y quite la tubería externa.

B. Para reductores tamaños de 2100 al 2l35- Afloje los tornillos que mantienen unidas a la
bomba y al cabezal de alta velocidad y jale la bomba para quitarla. Quite los tornillos y
saque cuidadosamente la bomba del cabezal de alta velocidad. No dañe los dientes del
engrane impulsor de la bomba de aceite.

C. Para reductores tamaños del 2140 al 2195 - Afloje los tornillos que mantienen unidas a
la bomba y al cabezal de alta velocidad y jale la bomba para quitarla. Instale dos
cáncamos y coloque una varilla y un estrobo como se ilustra en la figura. Saque
cuidadosamente la bomba del cabezal de alta velocidad. No dañe los dientes del engrane
de la bomba de aceite.

51
DESMONTAJE DEL CABEZAL DE ALTA VELOCIDAD.

A. Unidades con bombas internas tamaños del 2100 al 2155 - Se recomienda que las
bombas se quiten del cabezal de alta velocidad antes que éste sea removido del reductor.
Esto es para eliminar la posibilidad de daño al engrane impulsor de la bomba de aceite
durante la remoción del cabezal de alta velocidad. Refiérase al 1er paso para el
desmontaje de la bomba.

B. Levante el cabezal de alta velocidad:

52
Tamaños 2070 al 2155 - Quite los dos tornillos superiores del cabezal de alta velocidad e
inserte cáncamos. Ponga un estrobo y conéctelo a los cáncamos y quite los demás
tornillos que mantienen unidos al cabezal y a la caja. Coloque un tubo en la flecha de alta
velocidad para estabilizar al cabezal durante su desmontaje de la caja.

Para tamaños del 2160 al 2195 - Coloque el estrobo en los barrenos de levantamiento del
cabezal y remueva los tornillos que mantienen unidos al cabezal y a la caja del reductor.

C. Coloque dos tornillos en los barrenos roscados del cabezal de alta velocidad. Apriete
los tornillos hasta que éste se libere.

D. Levante el cabezal de alta velocidad y colóquelo sobre bloques de madera con la

extensión de la flecha de alta velocidad hacia arriba.

PRECAUCION: Los cabezales de alta velocidad de las unidades tamaños 2070 y 2080
deben bajarse aproximadamente 6" después de que se hayan desconectado de los
pernos de anclaje para que puedan liberar el disco impulsor de aceite cuando se quiten de
la caja del reductor.

E. Ate todas las lainas al cabezal de alta velocidad para que se tengan a mano para ser
usadas como referencia cuando se ensamble el reductor.

DESENSAMBLE DEL CABEZAL DE ALTA VELOCIDAD - DOBLE Y TRIPLE

REDUCCIÓN CON RELACIÓN DE REDUCCIÓN DE 1.84:1 O 2.76:1 Y PIÑONES
CÓNICO ESPIRALES BARRENADOS.

A. Desmóntese la bomba de aceite interna Falk, (si la hay) si no se ha quitado.

Refiérase al 1er paso para el desmontaje de la bomba de aceite interna.

B. Proteja los labios del sello de aceite de acuerdo al paso 11; quite la caja de sello con el
sello de aceite.

C. Desmonte el receptor de aceite del piñón cónico espiral en las unidades de triple
reducción.

D. Coloque el cabezal de alta velocidad en una prensa con el piñón cónico espiral hacia
arriba. Provéase de un soporte bajo la pared interna del cabezal de alta velocidad.

E. Envuelva la extensión de la flecha de alta velocidad y el cuñero con una laina para
evitar dañar la flecha. Sujétese la flecha con una llave mientras se quita la tuerca de
seguridad del piñón cónico espiral.

F. Caliente el piñón cónico espiral no más de 275°F; saque la flecha del cabezal, el piñón
cónico espiral y el piñón motriz de la bomba de aceite o el disco impulsor de aceite.

G. Remueva las tazas de los rodamientos del cabezal de alta velocidad.

53
H. Remueva los conos de los rodamientos exteriores, refiérase al paso 12.

DESENSAMBLE DEL CABEZAL DE ALTA VELOCIDAD - DOBLE Y TRIPLE

REDUCCIÓN CON RELACIÓN DE REDUCCIÓN DE 4.071: 1 Y FLECHA PIÑÓN.

A. Proteja los labios del sello de aceite como se indica en el paso 11; quite la caja de sello
con el sello de aceite.

B. Quite el receptor de aceite del piñón cónico espiral en las unidades de triple reducción.

C. Coloque el cabezal de alta velocidad en una prensa con el piñón cónico espiral hacia
abajo. Provéase de un apoyo bajo la pared externa del cabezal de alta velocidad.

D. Quite la cuña de la extensión de la flecha, la tuerca de seguridad del rodamiento y la

arandela de seguridad.

E. Presione con la prensa el ex tremo de la flecha de alta velocidad para liberar del
cabezal de alta velocidad a la flecha piñón de alta velocidad, el piñón impulsor de la
bomba de aceite o el disco impulsor de aceite y los rodamientos exteriores.

F. Quite las tazas de los rodamientos del cabezal de alta velocidad.

G. Quite los rodamientos internos de la flecha piñón de alta velocidad, refiérase al paso
12.

Desmontaje de la cubierta.

A. Quite la caja porta sello (extensión de B.V. hacia arriba solamente) de la flecha de B. V.
la cual está sostenida con un juego de tornillos.

B. Proteja los labios del sello de la flecha de B.V. como se indica en el paso 11 cuando la
extensión de la flecha de B.V. sea hacia arriba.

C. Quitense los tornillos que sostienen los tapones ciegos y las cajas de sello a la cubierta
e inserte cáncamos donde sea necesario. Coloque una varilla y un estrobo para levantar
la cubierta. Ate con un alambre todas las lainas a sus partes adyacentes.

D. Apriétense las tuercas de los pernos guía cónico y saquense. Quite los tornillos de la
cubierta de la caja e inserte los cancamos.

E. Levante la cubierta lentamente en sentido vertical y golpee las l tazas de los

rodamientos superiores para aflojadas de los barrenos de la cubierta. Después de
asegurar las tazas del rodamiento, quite la cubierta completamente de la caja.

DESMONTAJE DE LA FLECHA DE BAJA VELOCIDAD.

54
A. En los reductores con la extensión de la flecha de baja velocidad hacia abajo, proteja el
sello de aceite de la misma de acuerde al paso 11. Quite la caja de sello de aceite.

B. Levante el ensamble de la flecha de baja velocidad como se ilustra en la siguiente

figura. No dañe los dientes del engrane. Si es necesario quitar el rodamiento superior del
piñón de baja velocidad, use un extractor. Aplique fuerza a la pista interior solamente.
Para facilitar la extracción, se puede calentar el cono del rodamiento o pista interna. Si el
rodamiento se va a usar nuevamente, no se exceda de 275°F.

C. Quite la taza del rodamiento inferior. Usese un extractor de rodamientos para quitar la
pista exterior del rodamiento en los reductores estándar tamaños 2070 y 2080 con la
extensión de la flecha de baja velocidad hacia arriba.

DESMONTAJE DE LA FLECHA INTERMEDIA.

A. UNIDADES DE DOBLE REDUCCION - Instale dos cáncamos en el extremo de la

primera flecha intermedia y levante el ensamble de la caja.

B. UNIDADES DE TRIPLE REDUCCION - Instale dos cáncamos en el extremo de la

primera flecha intermedia y de la flecha piñón de baja velocidad. Para prevenir daño a los
dientes de los engranes, levante ambas flechas de la caja a la vez. Refiérase a la figura
siguiente.

55
Tenga cuidado para evitar dañar los dientes de los engranes. Los reductores tamaños
2070 y 2080 no cuentan con barrenos para cáncamos en la primera flecha intermedia -
levante manualmente mientras levanta la segunda flecha intermedia con el malacate.

C. Quite los tapones ciegos inferiores, espaciado res de rodamientos, lainas y las tazas de
los rodamientos. Ate las lainas a sus respectivas partes para referencias futuras.

LIMPIEZA, INSPECCION Y CAMBIO DE PIEZAS.

Limpieza de la caja(base y tapa y accesorios de la tapa.

A. Quite el sellador seco de la unión de la caja y la tapa. Quite el material del empaque de
las otras superficies.

B. Limpie los conductos de aceite y la bomba (si la tiene), con petróleo o algún solvente y
luego séquese. Lubrique la bomba con aceite limpio.

Respiradero - tamaños 2090 al 2195.

A. Lávese con petróleo o algún solvente y séquese el elemento del filtro.

B. Cuando se instale el respiradero, séllese la rosca con algún sellador que no se

endurezca como permatex o equivalente.

Respiradero - tamaños 2070 y 2080.

A. Estos reductores vienen equipados con una bayoneta y tapón de respiración.

Reemplazo de sellos de aceite.

A. Quite los sellos de aceite viejos y remueva toda partícula de sellador adherida que
puedan tener los barrenos de la caja de sello. Todavía no reemplace los sellos.

AVISO: Los sellos de aceite nuevos tendrán fugas si los labios del sello se cortan o si la
superficie de rozamiento sobre la flecha ha sido alterada. Proteja los labios del sello de

56
aceite todo el tiempo. Limpie la flecha pero NO USE material abrasivo en la superficie
pulida para el sello.

Rodamientos.

A. Lávense todos los rodamientos con petróleo o con algún solvente limpio y séquense.
No se deben hacer girar una vez lavados pues se pueden dañar debido a la falta de
lubricación.

B. Revísense cuidadosamente y reemplácense los que están dañados o que se

consideren en mal estado.

C. Usese un ex tractor para sacar los rodamientos. La fuerza se debe aplicar únicamente
a la pista interior, nunca a la exterior. Para facilitar el desensamble puede aplicarse calor
al cono del rodamiento. Si el rodamiento va a ser utilizado nuevamente, la temperatura no
deberá exceder de 275°F.

D. Para reemplazar los rodamientos, caliéntense en un baño de aceite o en un horno a

una temperatura máxima de 275°F y después deslícense o presiónense sobre las flechas
ajustando contra el hombro de la flecha. Cuando se calienten los rodamientos no debe
aplicarse la flama directamente o colocarlos en el fondo del recipiente.

E. Lubriquense completamente en aceite.

AVISO: El rodamiento interno de la flecha de alta velocidad es de doble hilera de rodillos

cónicos con un espaciador y está construido con especificaciones de tolerancias muy
estrechas y debe de ser repuesto como una sola pieza. Los componentes de estos
rodamientos no son intercambiables.

Reemplazo de engranes y piñones helicoidales.

A. Lave los piñones y engranes helicoidales en petróleo limpio o cualquier otro solvente e
inspecciónelos para ver si los dientes no están dañados. Reemplace la flecha y el piñón
como una sola pieza si cualquiera de ellos muestra señales de daño o de desgaste
excesivo.

B. Ensamble los engranes con barreno cilíndrico en la flecha del lado del chaflán. Caliente
los engranes en un baño de aceite o en un horno a un máximo de 375°F y deslícelos o
presiónelos fuertemente contra el hombro de la flecha y revise con hojas calibradoras
para asegurarse que no hay huelgo.

Reemplazo de piñón y engrane cónico espirales.

PRECAUCION: LOS PIÑONES Y ENGRANES CONICO ESPIRALES ESTAN

LAPEADOS EN JUEGOS Y DEBEN SER REEMPLAZADOS COMO JUEGOS.

57
A. Lave el piñón y el engrane cónico espiral en petróleo limpio o algún otro solvente y
séquelos. Inspecciónelos cuidadosamente y reemplácelos como un juego si se
encuentran dañados los dientes.

B. Anote la distancia de montaje (MD) y el juego entre dientes del engrane (BL) grabada
en el diámetro externo del engrane cónico espiral así como el número de serie (No.). El
número de serie aparece también en la cara frontal del piñón cónico espiral.

C. Cuando reemplace engranes cónico espirales, el número de serie que aparece en el

piñón y en el engrane debe ser el mismo.

D. Para desensamblar el piñón cónico espiral, refiérase a los pasos 3 y 4.

Engranes cónico espirales con mamelon .

A. Caliente el engrane cónico espiral a un máximo de 275°F y deslícelo o presiónelo

fuertemente contra el hombro de la flecha. No use ningún tipo de lubricante para
ensamblarlo.

Engranes cónico espirales sin mamelon (con brida).

A. Este tipo de engrane cónico espiral se atornilla en su brida. Esta conexión es de

extrema importancia y deberán seguirse las especificaciones de apriete fielmente.

B. Reemplace las arandelas de seguridad usadas por nuevas. Apriete los tornillos según
las especificaciones que se indican en la tabla siguiente. Doble las arandelas de
seguridad en su lugar.

Tabla 1. Par de apriete para los tornillos de los engranes cónico espirales.

DIAM
TORNILLO 5/8 3/4 7/8 1 1/8 1¼

PAR, LB-
PULG 1500 2700 4300 6400 9100 12900

El par indicado es para tornillos lubricados con aceite mineral SAE 20 o más pesado.

ENSAMBLE DEL REDUCTOR.

Preliminar.

A. Todas las partes deben estar limpias.' Ponga particular atención a los conductos del
aceite de la caja y de la tapa principal para ver que no haya ninguna materia extraña.
Revise si todas las partes desgastadas han sido sustituidas, que las tuercas de seguridad
y los tornillos hayan sido apretados según especificaciones y que los engranes y

58
rodamientos hayan sido lubricados con una capa de aceite. Reemplace todas las
arandelas de seguridad y de presión durante el ensamble.

Lainas.

A. Reemplace las lainas usadas por nuevas. Hay lainas disponibles en la fábrica en
espesores de .007", .009", .015" Y .031".

B. Coloque siempre las lainas de .015" ó .031" inmediatamente después de la caja del
reductor para un mejor sellado. También use una laina de .031" para sellar el barreno sin
uso en las unidades de doble reducción.

AVISO: Proteja los labios de los sellos de aceite y de los filos del cuñero envolviendo la
flecha con papel delgado y resistente ,impregnado en grasa antes de colocar los sellos en
su lugar. No se abran los labios de los sellos más de su diámetro original.

AVISO: Si el rodamiento interno de la flecha de alta velocidad de doble hilera de rodillos

cónicos con espaciador se reemplaza, se debe reponer como una unidad completa. Vea
el aviso del paso 12.

Piñones cónicos barrenados - Relación de reducción 1.84:1 y 2.76:1, reductores tamaños

2070 al 2155 y 2180.85YBX3.

A. Monte los conos de los rodamientos No, 2 y No. 3 en la flecha como se ilustra en la
figura anterior.

59
B. Instale la taza del rodamiento No. 2 en el cabezal de alta velocidad.

C. Coloque el disco impulsor de aceite o el piñón impulsor de la bomba de aceite. Caliente

el disco impulsor de aceite (o el piñón impulsor de la bomba de aceite) a una temperatura
de 350°F a 375°F , inserte el disco impulsor de' aceite o piñón impulsor de la bomba en el
cabezal de alta velocidad y empuje la flecha de alta velocidad a través del barreno del
disco impulsor o piñón. Revise con hojas calibradoras Que no haya luz entre el disco
impulsor o piñón de la bomba y la pista interna del rodamiento No. 2.

D. Para reductores tamaños 2090YBX2 (relación de reducción del tren de alta velocidad
de 1.84:1), 2140 y 2145YBX3, instale el espaciador del disco impulsor (piñón impulsor de
la bomba de aceite) en la flecha antes de instalar el disco impulsor o' el piñón impulsor de
la bomba de aceite.

E. Instale el anillo de hule engrasado en la ranura del barreno del rodamiento

No. 1. Este anillo previene la rotación de la taza del mismo. F. Monte uno de los conos del
rodamiento No.l y el espaciador del mismo sobre la flecha. Instale la taza del rodamiento
No.l seguida del segundo cono de éste. En los tamaños 2090YBX2 (relación de reducción
del tren de alta velocidad 2.73:1), 2140 al 2155YBX2, instale el espaciador de la flecha
antes de instalar el rodamiento No.1.

G. Coloque el cabezal de alta velocidad con el extremo de la caja de sello hacia arriba.
Inserte la taza del rodamiento No. 3.

H. Monte la caja de sello sin el sello de aceite. Apriete en cruz los tornillos hasta que
comiencen a trabarse los rodamientos cuando gire la flecha (cero juego axial). El ajuste
final se hará una vez que se haya instalado el cabezal de alta velocidad en el reductor.

J. Caliente el piñón cónico espiral ,en un horno o en un baño de aceite a una temperatura
de 275°F .

AVISO: El piñón puede distorsionarse si se le aplica la flama directamente o si se coloca

en el fondo del recipiente donde se caliente.

K. Instale la cuña del piñón cónico espiral. Monte el piñón cónico espiral sobre la flecha.
Apriete la tuerca de seguridad del piñón cónico espiral y doble la arandela de seguridad,

Piñones cónicos espirales barrenados - Relación de reducción 1.84:1 y 2:76:1, tamaños

2160 al 2195 excepto 2180-85YBX3.

A. Monte los conos de los rodamientos No. 2 y No. 3 sobre la flecha como se ilustra en la
figura anterior.

B. Instale la taza del rodamiento No. 2 sobre el cono del mismo.

60
C. Instale la cuña del piñón impulsor de la bomba de aceite. Caliente el piñón impulsor de
la bomba a una temperatura de 350°F a 375°F y ensámblelo a la flecha. Asiéntelo
fuertemente en contra del hombro del rodamiento y revise con hojas calibradoras para ver
que no haya luz. Para los reductores tamaños 2190-95YBX2, instale el espaciador del
piñón impulsor de la bomba antes de instalar el piñón.

D. Monte el espaciador entre el piñón impulsor de la bomba y el rodamiento No. 1 si se

requiere.

E. Instale el rodamiento interior No. 1 sobre la flecha y ensámblela al cabezal de alta

velocidad.

F. Monte la caja de sello de aceite y el piñón cónico espiral de acuerdo a los pasos 20G al
20K.

Flecha piñón integral - Relación de reducción 4.071: 1, tamaños 2070 al 2155 y 2180-
85YBX3.

A. Monte el rodamiento interior de doble hilera de rodillos cónicos No. 1 en la flecha piñón.

B. Instale el anillo de hule engrasado en la ranura del barreno del rodamiento No. 1. Este
anillo previene la rotación de la taza del mismo.

C. Instale el disco impulsor de aceite o la cuña del piñón impulsor de la bomba. Caliente el
disco impulsor de aceite (o el piñón impulsor de la bomba de aceite) a una temperatura de
350°F a 375°F. Inserte la flecha piñón integral de alta velocidad dentro del cabezal de alta
velocidad por el extremo del rodamiento No.1. Inserte el disco impulsor o piñón de la
bomba dentro del cabezal de alta velocidad y empuje a través del barreno del disco
impulsor del piñón a la flecha de alta velocidad. Revise con hojas calibradoras que no
haya luz entre el disco impulsor (piñón de la bomba) y el cono del rodamiento No. 1. En
las unidades tamaños 2090YBX2, 2140 al 2155YBX2 y 2140-45YBX3, instale el
espaciador sobre la flecha del piñón antes de instalar el disco impulsor o el piñón impulsor
de la bomba de aceite.

D. Instale la taza del rodamiento No. 2 en el cabezal de alta velocidad, seguido por los
conos de los rodamientos No. 2 y No. 3. Añada la tuerca y la arandela de seguridad del
rodamiento y apriételas. En las unidades tamaños 2140-45YBX3 instale el espaciador
sobre la flecha del piñón antes de instalar los conos de los rodamientos No. 2 y No. 3.

E. Instale la taza y el espaciador del rodamiento No. 3.

F. Monte la caja de sello sin el sello de aceite. Apriete uniformemente los tornillos hasta
que comiencen a trabarse los rodamientos cuando se haga girar la flecha (cero juego
axial). El ajuste final se hará después de que el cabezal de alta velocidad sea ensamblado
en la base del reductor.

61
Flecha piñón integral - Relación de reducción 4.071 :1, tamaños 2160 al 2195 excepto
2180-85YBX3.

A. Monte el rodamiento interior de doble hilera de rodillos cónicos No. 1, en la flecha

piñón.

B. Instale el anillo de hule engrasado en la ranura del barreno del rodamiento No. 1.

C. Instale el espaciador de la flecha piñón.

D. Instale la cuña del piñón impulsor de la bomba de aceite y el piñón impulsor de la

bomba de acuerdo al paso 21 C.

E. Instale los rodamientos de alta velocidad No. 2 y No. 3 con sus tazas a la flecha piñón.
Añada la tuerca y arandela de seguridad del rodamiento y doble la arandela de seguridad.

F. Instale la flecha de alta velocidad en el cabezal de alta velocidad. Añada el espaciador

en el barreno del rodamiento exterior del cabezal de alta velocidad. Monte la caja de sello
de acuerdo al paso 22F.

Ensamble de la flecha intermedia en la caja.

A. Atornille los tapones ciegos del extremo inferior y la caja de sello con nuevas lainas a la
base. Apriete los tornillos de acuerdo al par indicado en la tabla siguiente. No doble las
arandelas de seguridad. Instale la taza del rodamiento inferior en la base. Para unidades
tamaños 2070 y 2080, instale los espaciadores del rodamiento inferior antes de instalar
las tazas de los rodamientos.

Tabla 2. Par de apriete para los tornillos, tapones ciegos, cajas de sello y brida de la
bomba de aceite.

1/
DIAM TORNILLO 4 5/16 3/8 1/2 5/8 3/4 7/8 1

229
PAR, LB-PULG 70 145 255 640 1280 0 3750 5600

* No lubrique los tornillos.

B. DOBLE REDUCCION - Instale el ensamble del piñón de baja velocidad dentro de la

caja del reductor. El cono del rodamiento superior de esta flecha puede interferir con la
instalación del ensamble de la flecha y engrane de baja velocidad. Puede que sea
necesario ladear la flecha del piñ6n de baja velocidad hacia el extremo de alta velocidad
de la caja para permitir a la flecha de baja velocidad ser instalada en la caja. Una
alternativa de esto es si el rodamiento superior del piñón de baja velocidad va a

62
cambiarse, no lo ensamble hasta que la flecha de baja velocidad sea instalada en la caja
del reductor.

C. TRIPLE REDUCCION - Instale el ensamble del piñón de baja velocidad y el primer tren
intermedio al mismo tiempo de acuerdo al paso 7B.

Ensamble del cabezal de alta velocidad a la caja.

A. Coloque dos pernos (excepto en los tamaños 2070 y 20801 en los barrenos de la caja
que son normalmente usados para los tornillos del cabezal de alta velocidad. Estos
pernos ayudarán a ensamblar el cabezal de alta velocidad con la caja.

B. Instale dos cáncamos en los barrenos roscados de la brida del cabezal de alta
velocidad. Enganche con un estrobo y levante. Coloque un tubo en la flecha de alta
velocidad y nivele el cabezal. Cuidadosamente meta el ensamble del cabezal en el
barreno de la caja. Apriete los 4 tornillos.

Ajuste de la distancia de montaje del piñón cónico espiral.

A. Mida la distancia desde el extremo del piñón cónico espiral al diámetro exterior del
piñón o flecha piñón helicoidal intermedia. Anote este valor como (B).

AVISO: El rodamiento de rodillos inferior del tren intermedio debe estar perfectamente
asentado en su taza cuando se tome este dato (B), también tenga cuidado para no
desplazar la flecha axialmente.

B. Mida el diámetro exterior del piñón o flecha piñón helicoidal intermedia con un
micrómetro, divídalo entre 2 y anote esa dimensión como (C).

NOTA: Cuando se midan piñones helicoidales con un número non de dientes, envuelva
una laina apretándola (.010" espesor mínimo) alrededor del piñón y mida el diámetro. De
este valor, reste dos veces el espesor dé la laina para obtener el verdadero diámetro
exterior del piñón.

63
C. Sume (B) + (C) y reste el valor (MD) grabado en el piñón anotado previamente. La
diferencia es el 'espesor requerido de lainas entre la caja y el cabezal de alta velocidad.
Seleccione las lainas que deben dar el espesor total dentro de +.000" a +.004" del
paquete de lainas calculado.

D. Quite el cabezal de alta velocidad; añada el espesor de lainas calculado e instale el

cabezal. Apriete los tornillos del cabezal según el par indicado en la tabla 3 y revise el
MD. Si es necesario ajuste nuevamente.

Tabla 3. Par recomendado para tornillos cabezal de a.v.

DIAM. TORNILLO 1/2 5/8 3/4 1

PAR, LB-PULG 640 1280 2290 5600

* No aceite las roscas de los tornillos.

Ajuste del juego entre dientes del tren de engranes cónico espiral.

A. Coloque un indicador de carátula contra un diente del engrane cónico espiral en el

diámetro exterior perpendicularmente a la superficie del diente.

B. Gire el engrane cónico espiral hacia atrás y adelante teniendo la flecha del piñón
cónico espiral inmóvil. Lea el juego entre dientes de los engranes de los engranes en el
indicador. El juego entre dientes del engrane está grabado en el diámetro exterior del
engrane cónico espiral.

NOTA: El juego final entre dientes de los engranes cónicos espirales debe ser igual al
grabado en el engrane con una tolerancia de .000" a .004".

C. DOBLE REDUCCION - Para incrementar el juego entre dientes del engrane y el piñón
cónico espiral, incremente el espesor de las lainas del tapón ciego inferior. No doble las
arandelas de seguridad de la flecha piñón de baja velocidad.

D. TRIPLE REDUCCION - Para incrementar el juego entre dientes del engrane y el piñón
cónico espiral, reduzca el espesor de las lainas del tapón ciego inferior del primer tren
intermedio. No doble las arandelas de seguridad.

Ensamble de la flecha de baja velocidad a la caja.

A. Para tamaños del 2070 al 2195 con la extensión de la flecha de baja velocidad HACIA
ABAJO y tamaños 2070 al 2080 con la extensión de la flecha de baja velocidad HACIA
ARRIBA. Ponga grasa para rodamientos No. 2 en la caja de sello inferior y debajo del
rodamiento cónico inferior.

64
B. Para todas las unidades, levante el ensamble de la flecha de baja velocidad y
cuidadosamente, bájelo de la caja.

Ensamble de la tapa a la caja del reductor.

A. Aplique una capa de Permatex No. 3 o su equivalente al área de unión de la tapa y la

caja.

B. Cuidadosamente baje la tapa sobre la caja. Coloque los tres pernos cónicos.

C. Inserte los tornillos lubricados anteriormente con una capa de aceite y atornillelos de
acuerdo al par indicado en la tabla siguiente.

D. Instale las tazas de los rodamientos superiores.

Tabla 4. Par recomendado para tornillos de la tapa principal.

DIAM. TORNILLO 5/8 3/4 7/8 1 1¼

PAR, LB-PULG 1100 1970 3100 4640 8600

El par indicado es para tornillos lubricados con aceite mineral SAE 20 o más pesado.

AJUSTE DE LOS RODAMIENTOS.

Flecha de baja velocidad.

A. Determine la cantidad aproximada de lainas montando el tapón ciego o caja de sello

sin lainas y midiendo el claro con hojas calibradoras. Atornille el tapón ciego (o caja de
sello para la flecha de baja velocidad hacia arriba) con las nuevas lainas más una laina
extra de .015" de espesor a la tapa. Apriete los tornillos de acuerdo al par indicado en la
tabla 2.

B. Extensión de la flecha de baja velocidad HACIA ARRIBA - Juego axial: Inserte un

cáncamo en el barreno central del extremo de la extensión de la flecha de baja velocidad
y coloque un Indicador de carátula en el extremo de la flecha. Levante la flecha y mida el
juego axial.

C. Extensión de la flecha de baja velocidad HACIA ABAJO - Juego axial: Coloque un

indicador de carátula contra el extremo superior de la flecha a través del barreno del tapón
ciego y levante la flecha con un gato y mida el juego axial.

D. Sume el valor del juego axial medido a los valores mínimo y máximo de juego axial de
la flecha de baja velocidad indicado en la tabla siguiente. Quite lainas por un espesor igual
al valor del juego axial excedente. Apriete los tornillos de acuerdo al par indicado en la
tabla 3.

65
Tabla 5 Ajuste de rodamientos.- Juego axial total - pulgadas (todos los tamaños)

Flecha de alta velocidad .005 a .008

Primera flecha intermedia .005 a .008

Flecha del piñón de baja velocidad .005 a .008

PRE-CARGA DE LA FLECHA DE BAJA VELOCIDAD

Tamaño unidad Pre-carga Tamaño unidad Pre-carga

2070 a 2100 .002 a .005 2130 y 2135 .005 a .008

2110 .003 a .006 2140 y 2145 .006 a .009

2120 y 21225 .004 a .007 2150 a 2175 .006 a .010

Flecha intermedia - triple reducción.

A. Tapón Ciego del Primer Tren Intermedio: Engrase el anillo de hule y colóquelo dentro
de la ranura del tapón ciego para tamaños del 2090 al 2155YBX3.

B. Tapón Ciego de la Flecha Piñón de Baja Velocidad: Engrase el anillo de hule y

colóquelo en la ranura del tapón ciego para unidades tamaños 2090 al 2155YBX3.

C. Instale los tapones ciegos con nuevas lainas, la misma cantidad que tenia y una extra
de .615" Apriete los tornillos de acuerdo al par indicado en la tabla 3.

D. Para medir el juego axial, coloque un cáncamo en el extremo de la flecha a través de

uno de los barrenos del tapón ciego. Coloque el indicador de carátula en el barreno que
queda libre y mida el juego axial mientras levanta la flecha por el cáncamo.

E. Compare el valor medido con el indicado en la tabla 5 y aumente lainas si el valor es

menor o quite si el valor axial encontrado es mayor que el indicado en la tabla 5. Repita el
procedimiento para la otra flecha intermedia.

F. Instale el tapón ciego y apriételo de acuerdo al par indicado en la tabla 2.

Flecha intermedia - doble reducción.

A. Tapón Ciego de la Flecha Intermedia: Refiérase a los pasos 31B a 31 F.

B. Tapones Ciegos en los Barrenos no Usados: Para tamaños 2070 y 2080 instale el
deflector de aceite, el anillo de hule, laina de .031' de espesor con el tapón ciego superior.

66
Coloque una laina de .031" de espesor en el tapón ciego inferior. Apriete los tornillos de
acuerdo al par indicado en la tabla 2.

C. Para tamaños del 2140 al 2155, engrase el anillo de hule e instálelo en la ranura del
tapón ciego superior. Instale los tapones ciegos superior e inferior con lainas de .031" de
espesor. Apriete los tornillos de acuerdo al par indicado en la tabla 2.

Flecha de alta velocidad.

A. Coloque lainas entre la caja de sello y el cabezal de alta velocidad para obtener el
juego axial especificado en la tabla 5. Apriete los tornillos de acuerdo al par indicado en la
tabla 2. Mida el juego axial con un indicador de carátula colocado contra el extremo de la
flecha de alta velocidad. Ajuste las lainas si es necesario para obtener el juego axial
correcto. Apriete los tornillos otra vez de acuerdo al par indicado en la tabla 2.

Ensamble final.

A. Instalación de los Sellos de Aceite: Aplique una capa de grasa para rodamientos a los
labios del sello de aceite. Aplique una capa al diámetro exterior del sello de Permatex No.
3 o su equivalente. Instale los sellos de aceite con su resorte hacia el interior del reductor.
Refiérase al AVISO del paso 18.

Introduzca cuidadosamente el sello de aceite en su barreno. Ponga un tubo o herramienta

cilíndrica con sus extremos escuadrados contra el sello y presi6nelo o empujelo hasta su
lugar. Instale la caja de sello de la flecha de alta velocidad, si se usa.

B. Distribuidor de Aceite - Reductores tamaños 2070 al 2155. Ensámblese el distribuidor

de aceite a la tapa usando juntas nuevas. Aplique capa de aceite a los tornillos y
apriételos de acuerdo al par indicado en la tabla 2.

C. Instalación de la Bomba de Aceite Interna - Use una junta nueva con una capa de
Permatex No. 3. Instale la bomba. No dañe los dientes del engrane. Gire la flecha de la
bomba hacia adelante y hacia atrás para ayudar a engranar el piñón impulsor y el engrane
de la bomba. Apriete los tornillos de acuerdo al par indicado en la tabla 2. Instale los tubos
entre la bomba interna y el reductor. Revise todos los tubos para comprobar su correcta
instalación.

D. Guarda Sello de la Flecha de Baja Velocidad con Extensión HACIA ARRIBA: Instale el
anillo de hule en el guarda sello. Monte el guarda sello sobre la flecha de baja velocidad y
alinee los barrenos de la flecha y del guarda sello. Coloque los tornillos y apriételos en su
lugar.

E. Información Complementaria de Ensambles: Asegure los tornillos de los tapones

ciegos interiores con arandelas de seguridad. Inyecte grasa para rodamientos No. 2 en la
caja de sello de aceite de la flecha de baja velocidad (extensión de la flecha de baja
velocidad hacia abajo) y en los reductores tamaños 2070 y 2080 con la extensión de la

67
flecha de baja velocidad hacia arriba a través de la grasera localizada en el extremo de
baja velocidad y de la caja, refiérase a la tabla 6 para la cantidad necesaria de grasa.

Tabla 6. Grasa para las cajas de sello de las flechas de baja velocidad.

Cantidad de grasa Cantidad de grasa

TAMAÑO UNIDAD (lbs) TAMAÑO UNIDAD (lbs)

2070 1 2110/2135 4

2080 1 2140/2155 6

2090 2 2160/2175 8

2100 2 2180/2195 10

Acoplamientos

Definición: Los acoplamientos son órganos de maquinas destinados a unir entre sí a los
árboles, para permitir el libre juego de dilatación, de acuerdo con las necesidades del
trabajo

Clasificación

 Acoplamientos fijos

 Acoplamientos móviles

 Acoplamientos elásticos

 Acoplamientos que permiten acoplar y desacoplar en reposo

 Acoplamientos que permiten acoplar y desacoplar durante la marcha

Acoplamientos fijos

Los acoplamientos fijos sirven para unir de una manera permanente dos árboles de
transmisión entre sí de tal modo que sus respectivos ejes coincidan en una recta común.
Estos acoplamientos son posibles solamente cuando los ejes de los árboles a unir son
perfectamente coincidentes, de lo contrario el movimiento se haría imposible y los
cojinetes deberían soportar cargas excesivas que los desgastarían rápidamente.

Acoplamiento de manguito: Es un acoplamiento formado por un buje de fundición que se

fija a

68
ambos extremos de los árboles a unir, mediante tornillos de presión, si la potencia que
transmite el árbol es pequeña, o bien mediante chavetas longitudinales cuando la
potencia es apreciable.

Acoplamiento de anillos: Consisten en dos semibujes cónicos, fuertemente apretados

contra el árbol por dos anillos que se colocan forzados a dilatación.

Acoplamientos a discos: Consisten en dos piezas en forma de disco con un cubo alargado

que se colocan uno en cada extremo de los árboles a unir. La unión se hace mediante
chavetas. Todos los acoplamientos de discos o platos tienen el mismo inconveniente: las
ruedas y poleas de transmisión timen que ser partidas y los cojinetes abiertos.

Acoplamientos móviles: La unión de los árboles es permanente pero no invariable; un

movimiento relativo de ellos se considera posible dentro de ciertos limites. Este
movimiento puede ser: de rotación, axial, transversal y angular.

a. permiten movimientos relativos de rotación

Manchón dé seguridad semielástico: Este acoplamiento se compone de dos platos que se

fijan mediante chavetas semi encastradas en las extremidades de los árboles a unir.

b. permiten pequeños movimientos axiales

Acoplamientos a dientes (sharp): Se compone de dos piezas de forma cilíndrica, las

cuales se fijan mediante chavetas a los extremos de los árboles a unir. Cada una de ellas
presenta

dientes en numero de dos o más que se alojan con un cierto juego en las cavidades
correspondientes a la otra mitad. Se emplean para compensar las variaciones de longitud
debidas a las diferencias de temperatura y especialmente cuando existen en el árbol dos
ruedas dentadas cónicas o cuando hay embragues de áicción montados sobre árboles
colocados en línea.

c. permiten pequeños movimientos transversales

Junta dé Oldham: Esta junta permite pequeños movimientos transversales; a ella se la

denomina también de platillos en cruz y se usa para unir dos árboles paralelos de muy
reducida distancia axial.

d. permiten movimientos angulares

Junta de cardan o universal: Cuando los ejes a unir no son paralelos, sino que forman
entre sí un ángulo, pueden unirse mediante la junta de cardan. Está formada por dos
orquillas que se fijan en las extremidades de los árboles a unir, los cuales forman un
ángulo entre si.

69
Acoplamientos elásticos

Son aquellos que permiten desplazamientos relativos de cualquier índole pero de

pequeña amplitud. Las ventajas de su empleo son:

 Permiten un desplazamiento angular relativo antes de solidarizar el conjunto para la

marcha normal de rotación. Esta propiedad facilita vencer gradualmente la inercia de
reposo o de movimiento, así como también las bruscas variaciones de velocidad que
podrían producirse.

 Permiten los pequeños desplazamientos axiales o transversales provenientes del

desgaste en los cojinetes, ya sea debido a un error de montaje o a la flecha producida por
un exceso de carga. Utilización, justamente las antedichas propiedades hacen que su
empleo resulte indispensable para acoplar máquinas entre sí; por ejemplo un motor
eléctrico y una bomba centrífuga; un motor eléctrico y un ventilador o aspirador industrial.

Acoplamiento Elástico con bujes de goma y pernos de acero: Están formados por dos
platos que se fijan en las extremidades de los árboles a unir mediante chavetas
encastradas de cabeza; uno de ellos presenta cavidades cilíndricas dentro de las cuales
se aloja el perno de acero revestido por el buje de goma; la otra extremidad del perno
tiene rosca y tuerca para fijarse firmemente al otro plato.

Acoplamiento Elástico con bujes de cuero y pernos dé acero: Similares a los anteriores,

habiéndose suplantado los bujes de goma por una serie de arandelas que se fijan
mediante arandelas de acero y tuerca formando bujes.

La AGMA define los acoplamientos flexibles como aquellos elementos de máquinas que
transmiten momento de torsión (par motor) sin resbalar y que absorben la desalineación
entre los árboles impulsor e impulsado. Dependiendo del método utilizado para absorber
la desalineación, los acoplamientos flexibles pueden dividirse en: Acoplamiento de
elementos deslizantes, oplamientos de elementos flexionantes y combinación de
acoplamientos flexionantes y deslizantes.

Acoplamientos de elementos deslizantes: Estos tipos de acoplamientos absorben la

desalineación por el deslizamiento entre dos o más de sus componentes. Este
deslizamiento,

y las fuerzas generadas por el momento de torsión transmitido, generan desgaste. Para
dar lugar a una vidas adecuada estos acoplamientos se lubrican, o se emplean elementos
hechos de plástico de baja fricción. Los acoplamientos de este tipo tienen dos mitades, en
virtud de cada par deslizante de elementos puede absorber solo desalineación angular; se
necesitan dos de estos pares para acomodar la desalineación paralela.

Acoplamientos del tipo de engranaje: Constituyen el diseño más universal. Pueden

fabricarse casi para cualquier aplicación, desde unos cuantos caballos de potencia hasta

70
miles de ellos. Estos acoplamientos pueden utilizarse en maquinas con árboles acoplados
cerrados o para grandes separaciones entre los árboles conectados. Requieren
relubricación periódica (cada 6 meses), son rígidos respecto a la torsión y son más caros
que otro tipo de acoplamientos.

Acoplamientos de cadena: Solo se necesita dos ruedas dentadas y un trozo de cadena

doble; se utilizan a bajas velocidades, excepto cuando se las agrega una cubierta especial
para contener al lubricante. Este tipo se utiliza en aplicaciones acopladas cerradas.

Lubricación del acoplamiento: Este tipo de acoplamiento se lubrica con grasa. Debido a

que el desgaste del acoplamiento disminuye al aumentar la viscosidad del aceite base de
una grasa, debe seleccionarse una grasa mezclada con un aceite que tenga una
viscosidad no menor que 900 SSU ( segundos universales Saybolt) a 38°C. Ya que las
grasas se separan en aceite y jabón cuando se someten a fuerzas centrífugas durante
mucho tiempo, y debido a que el jabón utilizado en las grasas no es lubricante, es
necesario seleccionar aquellas que tengan muy poco jabón, de preferencia menos del 8%
del peso total.

Acoplamientos de elementos flexionantes: Estos acoplamientos absorben la desalineación

por la flexión de uno o más de sus componentes. Cuanto menor sea la desalineación que
debe absorber el acoplamiento, menor será la flexión que deben sufrir los elementos, y
puede obtenerse un servicio más largo sin problemas. Pueden dividirse en dos tipos, con
elemento metálico y con elemento elastomérico. Aquellos con elemento metálico solo
pueden absorber desalineación angular. Para absorber la desalineación paralela un
acoplamiento, necesita dos elementos flexionantes. Aquellos con elemento elastomérico
solo pueden absorber la no-alineación de uno de los elementos.

Acoplamientos con elementos metálicos: El elemento flexible no es de una sola pieza; se

trata más bien de un paquete de muchos discos delgados estampados, hecho con acero
inoxidable. Con algunas excepciones, no se puede utilizar a altas velocidades. Una
desventaja de este tipo es que tolera muy poco error en el espaciamiento axial de las
máquinas.

Acoplamientos con elementos elastoméricos: Existen muy pocos diseños que utilizan

elementos elastoméricos; en algunos se tiene caucho, con o sin pliegues, y en otros se
tienen plásticos.

Llanta de caucho: Está sujeta mediante mordazas a cada cubo, y se desliza axialmente

para poder reemplazarla sin mover las máquinas conectadas.

Rosquilla de caucho: Está atornillada por medio de sujetadores a los cubos y, en el

proceso también se precomprime para que nunca trabaje con tensión. Se desliza
axialmente en uno de los insertos para facilitar su instalación sin perturbar las máquinas
conectadas.

71
Elemento ranurado: El elemento ranurado resbala axialmente hacia adentro de los cubos
y es de caucho o de plástico.

Quijada: También es conocido como estrella debido a la forma del elemento elastomérico.

Es el más sencillo pero tiene las siguientes desventajas; puede absorber muy poca
desalineación y puede transmitir menos de 100 HP.

Selección del acoplamiento

Por lo general, los acoplamientos se suministran como parte de cualquier equipo nuevo.
En vez de tener que seleccionar un acoplamiento nuevo, sólo debe enfrentarse la
necesidad de reemplazar uno viejo, o alguna parte de él. Suponiendo que el fabricante del
equipo haya seleccionado el tipo y tamaño correctos del acoplamiento, se genera pocos
problemas. Sin embargo, hay casos en los que acoplamientos no rinden la vida esperada,
o bien se compra una pieza nueva del equipo sin impulsor y debe seleccionarse un
acoplamiento. El proceso no es sencillo porque no existe aplicación en la que sólo un tipo
sería el adecuado. Lo mejor es hacer que un ingeniero en aplicaciones que trabaje con el
fabricante de acoplamiento haga la selección. En la actualidad, la mayor parte de los
fabricantes hacen más de un tipo y pueden recomendar en forma objetiva el que resulte
mejor para una aplicación determinada.

La elección de un acoplamiento con el tamaño correcto es muy importante. Para serlo es

necesario conocer no sólo la potencia y velocidades requeridas, sino también la severidad
del servicio que debe absorber. Será necesario aplicar un factor de corrección o de
servicio. Los fabricantes de acoplamientos los clasifican en caballos de potencia por 100
rpm.

Por ejemplo, si una bomba requiere 50 hp, a 1750 rpm, necesita uno que pueda manejar
2,86 hp, a 100 rpm. Esto sólo es correcto si la bomba es centrífuga y es impulsada por un
motor eléctrico; en este caso, el factor de servicio es 1. Si se tiene una bomba
reciprocante de doble acción, impulsada por un motor de combustión interna, debe
aplicarse un factor de servicio de 2,0 + 1,0 = 3,0 para un acoplamiento de engranaje, y 2,0
+ 0,5= 2,5 para uno elastomérico, según un fabricante. Como resultado de esto, debe
elegirse un acoplamiento de engranaje que pueda manejar 8,58 hp a 100 rpm, o uno
elastomérico que pueda manejar 7,15 a 100 rpm. Parece que

puede elegirse uno más pequeño si se elige el de tipo elastomérico. Sin embargo, el
elastomérico tendrá alrededor de 22mm de diámetro, ¡ en tanto que el engranaje sólo
tendrá la mitad de este tamaño?. Si el tamaño no tiene importancia el criterio siguiente de
selección puede ser el precio. Pero el precio del acoplamiento por sí solo o es una buena
guía; debe considerarse el costo total,

incluyendo el mantenimiento, las partes de reemplazo.

Pérdida de la producción, etc.

72
Aunque los acoplamientos representan un porcentaje pequeño del costo total de una
pieza de la maquinaria, pueden causar tantos problemas si es que no más, como el resto
del equipo si no se seleccionan apropiadamente. A la larga, comprar un tamaño o tipo
inadecuado nunca será más económico.

REGLAS PARA SELECCIONAR UN ACOPLAMIENTO ELÁSUCO

1. Seleccionar el tipo de motor eléctrico (Tabla 2)

2. Según las condiciones de la máquina accionadora y accionada, se halla Factor para el

tipo de aplicación "F¡" (Tabla 3)

Factor para el tiempo de funcionamiento "F2" (Tabla 4)

Factor de frecuencia de arranques/hora "F3" (Tabla 5)

Factor de temperatura ambiente "F4" (Tabla 6)

Factor de servicio (FS), FS=Fi.F2.F3.F4

Momento de torsión equivalente "Me", Me=716,2.N.FS/n

N=Potencia efectiva a ser transmitida; n=Rotación del acoplamiento

Motor de combustión interna

Para los tipos de motor que utilizan la propulsión a chorro, véase cohete.

73
 Motor antiguo, de aviación, con disposición radial de los pistones.

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánicadirectamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo,
lamáquina de vapor.

Índice
  [ocultar] 

 1 Tipos principales
 2 Clasificación de los alternativos según el ciclo
 3 Historia
 4 Aplicaciones más comunes
 5 Estructura y funcionamiento
o 5.1 Cámara de combustión
o 5.2 Sistema de alimentación
o 5.3 Sistema de distribución
o 5.4 Encendido
o 5.5 Refrigeración
o 5.6 Sistema de arranque
 6 Tipos de motores
o 6.1 Motor convencional del tipo Otto
o 6.2 Motores diésel
o 6.3 Motor de dos tiempos
o 6.4 Motor de cuatro tiempos
o 6.5 Motor Wankel

74
 o 6.6 Motor de carga estratificada
 7 Véase también
 8 Referencias
 9 Bibliografía
 10 Enlaces externos

Tipos principales[editar]

 Alternativos.
 El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán
que lo desarrolló, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina,
aunque también se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al
inventor francés que lo patentó en 1862.
 El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasóleo.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio.
 El Ciclo Atkinson.

Clasificación de los alternativos según el ciclo[editar]

 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.
 De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

Historia[editar]
Artículo principal: Historia del motor de combustión interna

La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un

sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853
detallaron documentos de operación y construcción y patentes pendientes en varios
países europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania.1
Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de succión
terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes de que el pistón
llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustión que
empuja la carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia el funcionamiento de estos
primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia
significativa al motor de combustión interna, que lograría el reemplazo definitivo de los
motores a vapor e impulsaría el desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar
una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente mucho más reducidas.
Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna fueron los
motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicación
práctica del motor de combustión interna en vehículos terrestres era el hecho de que, a
diferencia de la máquina de vapor, no podía comenzar desde parado. Los motores

75
marinos no sufren este problema, ya que las hélices son libres de un significativo
momento de inercia.
El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto, quien
en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a cuatro tiempos, basado en
los estudios del inventor francés Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se
basó en el modelo de combustión interna de Barsanti y Matteucci.[cita  requerida]

Aplicaciones más comunes[editar]

Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937.

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada
uno su ámbito de aplicación.

 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros

(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido
mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. Actualmente siguen
en uso para las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco
más grandes de motocicletas de competición y motocross, pequeños motores de
motosierras y otras máquinas portátiles ligeras, y pequeños grupos electrógenos
(2015).
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV
hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto
éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

Estructura y funcionamiento[editar]
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como
la bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol
de levas.

76
Cámara de combustión[editar]
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y
dentro del cual se desliza un pistónmuy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y
hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las
paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada
espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Carburador SOLEX monocuerpo.

Sistema de alimentación[editar]
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado
con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la
dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustiblegasoil de manera no
proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen
motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

77
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a
través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
Sistema de distribución[editar]

Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levasrotatorio movido por el
cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución.
Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa
corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribución.

Encendido[editar]
Artículo principal: Encendido del motor

78
Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente
llamadobobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está
conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un
impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en compresión en
ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de
alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla
combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone de electrodos
separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico produce una chispa en el
espacio entre un electrodo y otro, que inflama el combustible; hay bujías con varios
electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de superficie' para producir la chispa,
y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug).
Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía, reduce la
chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil. De los
sistemas de generación de electricidad en los motores, las magnetos dan un bajo voltaje a
pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa al aumentar las rpm, mientras los sistemas
con batería dan una buena chispa a bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al
aumentar las rpm.
Refrigeración[editar]
Artículo principal: Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de
sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones, y

79
los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan
este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el
calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo
que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en
los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por
las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor
no sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente
a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta
presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de
agua, así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma
temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a
temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales
se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Sistema de arranque[editar]
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica
que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al
cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por
otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente
como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que,
mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las cámaras de combustión en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.

80
Tipos de motores[editar]

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

Motor convencional del tipo Otto[editar]

Artículo principal: Ciclo Otto

Artículo principal: Motor a gasolina

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla
aire/combustible, gris gases quemados.

El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipoalternativo de cuatro tiempos (4T),

aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó
mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por
la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las condiciones de funcionamiento.

81
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1
en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de
la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento
medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento de los
mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando esto sucede, la
cámara de compresión mantiene su volumen, dando una compresión final baja y
transformando gran parte de la energía en calor.
Funcionamiento (Figura 1)
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de
admisión.
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la
válvula de escape.
También existe una variación del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al aumentar
el tiempo de expansión con respecto al tiempo de compresión conocido como Ciclo Miller.
Motores diésel[editar]

Los cuatro tiempos del diésel 4T; pulsar sobre la imagen.

Artículo principal: Motor diésel

82
Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas.

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy
grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las
de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se
acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su
temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza
dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la
combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a
través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual
que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma
en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos
factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas)
inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de
gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de
propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1
aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y
los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles
más baratos.

83
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal
de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm.
(automóviles)
Motor de dos tiempos[editar]
Artículo principal: Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero
al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que
un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los
periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño
más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas en la culata, lumbreras,
orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y bajando el pistón). En los motores de dos
tiempos, casi siempre lubricados añadiendo aceite a la gasolina, la mezcla de combustible
y aire entra en el cilindro a través de la lumbrera de admisión cuando el pistón está en la
posición más alejada de la culata. El primer tiempo es la compresión-encendido, en la que
se inicia la combustión de la carga de mezcla aire/combustible/aceite cuando el pistón
avanza hasta el final del ese tiempo (PMS). Después, el pistón se retira en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la
cámara. De los dos procedimientos para el 'barrido' dentro de los cilindros de los motores
de dos tiempos, proceso por el cual entra la nueva carga y se expulsan al escape los
gases procedentes de la combustión de la mezcla de trabajo, se ha demostrado (SAE)
que el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop scavenging' en inglés) da siempre mejores
resultados que el sistema llamado: 'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en inglés).
Motor de cuatro tiempos[editar]
Hacia 1879 Nicolaus August Otto diseñó y construyó un motor con doble expansión,
concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781, antes de
que Watt llevase a la práctica la máquina de vapor. La primera expansión se hacía en el
cilindro donde se realizó la combustión, y una segunda en otro pistón, este a baja presión,
con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energía de los gases de escape;
incluso se han construido motores con triple expansión, como el Troy, y el principio se usó
en muchos motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU,
fabricó un motor de combustión interna de tres cilindros y doble expansión que montaron
en un automóvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvió, el
motor de EHV no demostró en la práctica las ventajas de menor consumo de combustible
esperadas. En España hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar,
una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (Nº OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos
Ubierna Laciana (Nº OEPM 0433850), en el INTA se construyó un prototipo de motor de
aviación con cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuño
García, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuyó un consumo muy bajo de
combustible, está expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El año 2009,
la empresa británica ILMOR presentó en una exposición internacional de motores en

84
Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, según una patente concedida en EEUU a
Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo específico de 215 g/kWh, una
relación de compresión efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20% a los motores
convencionales equivalentes.2 3 4
Motor Wankel[editar]

Motor Wankel.

Artículo principal: Motor Wankel

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un

motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como
Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar
de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de
un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada
una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones,
por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y1980.
Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación
barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos
vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.
Motor de carga estratificada[editar]
Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada,
diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulación de los
gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es
una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que
contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene

85
una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la
cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficientemente baja como
para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

Turbina

Turbina de vapor de Siemens AG.

Turbina es el nombre genérico que se da a la mayoría de las turbomáquinasmotoras.

Éstas son máquinas de fluido, a través de las cuales pasa un fluido en forma continua y
éste le entrega su energía a través de un rodete con paletas oálabes.
La turbina es un motor rotativo que convierte en energía mecánica la energía de una
corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento básico de la turbina es la rueda o
rotor, que cuenta con palas, hélices, cuchillas o cubos colocados alrededor de su
circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce una fuerza tangencial
que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energía mecánica se transfiere a través de un
eje para proporcionar el movimiento de una máquina, uncompresor, un generador
eléctrico o una hélice.
Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estátor,
siendo la primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el
movimiento de rotación.
Hasta el momento, la turbina es uno de los motores más eficientes que existen (alrededor
del 50%) con respecto a losmotores de combustión interna y hasta algunos eléctricos. Ya
en los años 20, unos inventores, entre ellos uno de apellido Thyssen, patentaron una

86
 turbina de combustión interna a la que atribuyeron un rendimiento termodinámico del
31%.
El término turbina suele aplicarse también, por ser el componente principal, al conjunto de
varias turbinas conectadas a ungenerador para la obtención de energía eléctrica.

Índice
  [ocultar] 

 1 Tipos de turbinas
o 1.1 Turbinas hidráulicas
o 1.2 Turbinas térmicas
 2 Turbinas eólicas
 3 Turbina submarina
 4 Véase también
 5 Enlaces externos

Tipos de turbinas[editar]
Las turbinas pueden clasificarse en dos subgrupos principales: hidráulicas y térmicas.
Turbinas hidráulicas[editar]
Artículo principal: Turbina hidráulica

Rotor de una turbina Pelton, ésta es una turbina hidráulica de acción de admisión parcial.

Son aquéllas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable a través

de su paso por el rodete o por el estátor; éstas son generalmente las turbinas de agua,
que son las más comunes, pero igual se pueden modelar como turbinas hidráulicas a los
molinos de viento o aerogeneradores.
Dentro de este género suele hablarse de:

87
 Turbinas de acción: Son aquellas en que el fluido no sufre ningún cambio
de presión a través de su paso por el rodete. La presión que el fluido tiene a la
entrada en la turbina se reduce hasta la presión atmosférica en la corona directriz,
manteniéndose constante en todo el rodete. Su principal característica es que carecen
de tubería de aspiración. La principal turbina de acción es la Turbina Pelton, cuyo flujo
es tangencial. Se caracterizan por tener un número específico de revoluciones bajo
(ns<=30). El distribuidor en estas turbinas se denomina inyector.

 Turbinas de reacción: Son aquellas en el que el fluido sufre un cambio de presión

considerable en su paso por el rodete. El fluido entra en el rodete con una presión
superior a la atmosférica y a la salida de éste presenta una depresión. Se caracterizan
por presentar una tubería de aspiración, la cual une la salida del rodete con la zona de
descarga de fluido. Estas turbinas se pueden dividir atendiendo a la configuración de
los álabes. Así, existen las turbinas de álabes fijos (Francis->Flujo diagonal; Hélice-
>Flujo axial) y turbinas con álabes orientables (Deriaz->Flujo diagonal; Kaplan->Flujo
axial). El empleo de álabes orientables permite obtener rendimientos hidráulicos
mayores.
El rango de aplicación (una aproximación) de las turbinas, de menor a mayor salto es:
kaplan-francis-pelton
El número específico de revoluciones es un número común para todas las
turbinas/bombas geométricamente semejantes (de menor a mayor es: pelton-francis-
kaplan). Cuanto mayor es el número específico de revoluciones, tanto mayor es el riesgo
de cavitación de la turbina, es decir, una Turbina Kaplan tiene más probabilidad de que se
dé en ella el fenómeno de la cavitación que en una Turbina Francis o una Pelton.
Turbinas térmicas[editar]
Son aquéllas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a través de
su paso por la máquina.
Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias
fundamentales de diseño:

 Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un cambio de fase durante su

paso por el rodete; este es el caso de las turbinas a mercurio, que fueron populares
en algún momento, y el de las turbinas a vapor de agua, que son las más comunes.
 Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se espera un cambio de fase del fluido
durante su paso por el rodete.
También al hablar de turbinas térmicas, suele hablarse de los siguientes subgrupos:

 Turbinas a acción: en este tipo de turbinas el salto entálpico ocurre sólo en el

estátor, dándose la transferencia de energía sólo por acción del cambio de velocidad
del fluido.
 Turbinas a reacción: el salto entálpico se realiza tanto en el rodete como en el
estátor, o posiblemente, sólo en rotor.
Igual de común es clasificar las turbinas por la presión existente en ellas en relación a
otras turbinas dispuestas en el mismo grupo:

88
 Turbinas de alta presión: son las más pequeñas de entre todas las etapas y son
las primeras por donde entra el fluido de trabajo a la turbina.
 Turbinas de media presión.
 Turbinas de baja presión: Son las últimas de entre todas las etapas, son las más
largas y ya no pueden ser más modeladas por la descripción euleriana de las
turbomáquinas etc.

Turbinas eólicas[editar]
Artículo principal: Turbina eólica

Una turbina eólica es un mecanismo que transforma la energía del viento en otra forma de
energía útil como mecánica oeléctrica.
La energía cinética del viento es transformada en energía mecánica por medio de la
rotación de un eje. Esta energía mecánica puede ser aprovechada para moler, como
ocurría en los antiguos molinos de viento, o para bombear agua, como en el caso del
molino multipala. La energía mecánica puede ser transformada en eléctrica mediante
un generador eléctrico (un alternador o un dinamo). La energía eléctrica generada se
puede almacenar en baterías o utilizarse directamente.
Véase también: Aerogenerador

Turbina submarina[editar]
Una Turbina submarina es un dispositivo mecánico que convierte la energía de
las corrientes submarinas en energía eléctrica. Consiste en aprovechar la energía
cinética de las corrientes submarinas, fijando al fondo submarino turbinas montadas sobre
torres prefabricadas para que puedan rotar en busca de las corrientes submarinas. Ya
que la velocidad de estas corrientes varía a lo largo de un año, se han de ubicar en los
lugares más propicios en donde la velocidad de las corrientes varían entre 3 km/h y 10
km/h para implantar centrales turbínicas preferentemente en profundidades lo más
someras posibles y que no dañen ningún ecosistema submarino. Las turbinas tendrían
una malla de protección que impediría la absorción de animales acuáticos.

Generador eléctrico

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 Generador de una fase que genera una corriente eléctrica alterna (cambia periódicamente
de sentido), haciendo girar un imán permanente cerca de unabobina.

Un generador eléctrico es todo dispositivo capaz de mantener una diferencia de

potencial eléctrica entre dos de sus puntos (llamados polos, terminales o bornes)
transformando la energía mecánica en eléctrica. Esta transformación se consigue por la
acción de un campo magnético sobre los conductores eléctricos dispuestos sobre una
armadura (denominada también estátor). Si se produce mecánicamente un movimiento
relativo entre los conductores y el campo, se generará una fuerza electromotriz (F.E.M.).
Este sistema está basado en la ley de Faraday.
Aunque la corriente generada es corriente alterna, puede ser rectificada para obtener
una corriente continua. En el diagrama adjunto se observa la corriente inducida en un
generador simple de una sola fase. La mayoría de los generadores de corriente alterna
son de tres fases.
El proceso inverso sería el realizado por un motor eléctrico, que transforma energía
eléctrica en mecánica.

Generador en la central eléctrica de Bridal veil Falls, Telluride, Colorado. Se trataría del
generador más antiguo que se mantiene en servicio (año 1984) en Estados Unidos.

Índice
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 1 Otros sistemas de generación de corrientes eléctricas

o 1.1 Generadores primarios
 2 Generadores ideales
 3 Fuerza electromotriz de un generador
 4 Véase también
 5 Referencias
 6 Enlaces externos

Otros sistemas de generación de corrientes eléctricas[editar]

No sólo es posible obtener una corriente eléctrica a partir de energía mecánica de
rotación sino que es posible hacerlo con cualquier otro tipo de energía como punto de

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partida. Desde este punto de vista más amplio, los generadores se clasifican en dos tipos
fundamentales:

 Primarios: Convierten en energía eléctrica la energía de otra naturaleza que

reciben o de la que disponen inicialmente, como alternadores, dinamos, etc.
 Secundarios: Entregan una parte de la energía eléctrica que han recibido
previamente, es decir, en primer lugar reciben energía de una corriente eléctrica y la
almacenan en forma de alguna clase de energía. Posteriormente, transforman
nuevamente la energía almacenada en energía eléctrica. Un ejemplo son las pilas o
baterías recargables.
Se agruparán los dispositivos concretos conforme al proceso físico que les sirve de
fundamento.
Generadores primarios[editar]
Se indican de modo esquemático la energía de partida y el proceso físico de conversión.
Se ha considerado en todos los casos conversiones directas de energía. Por ejemplo,
el hidrógeno posee energía química y puede ser convertida directamente en una corriente
eléctrica en una pila de combustible. También sería su combustión con oxígeno para
liberarenergía térmica, que podría expansionar un gas obteniendo así energía mecánica
que haría girar un alternador para, porinducción magnética, obtener finalmente la corriente
deseada.

Proceso físico que convierte dicha energía en

Energía de partida
energía eléctrica

Son los más frecuentes y fueron tratados como

Energía magneto-mecánica
Energía química (sin intervención
de campos magnéticos)
generadores eléctricos genéricos.
 Corriente continua: Dinamo
 Corriente alterna: Alternador
Celdas electroquímicas y sus derivados: pilas
eléctricas, baterías, pilas de combustible.
Ver sus diferencias en generadores electroquímicos.

Radiación electromagnética Fotoelectricidad, como en el panel fotovoltaico

Energía mecánica (sin intervención
de campos magnéticos)
Energía térmica (sin intervención
 Triboelectricidad
 Cuerpos frotados
 Máquinas electrostáticas, como
el generador de Van de Graaff
 Piezoelectricidad
Termoelectricidad (efecto Seebeck)

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de campos magnéticos)

Energía nuclear (sin intervención

Generador termoeléctrico de radioisótopos
de campos magnéticos)

Generador termoeléctrico de radioisótopos de la sonda espacial Cassini.

En la mayoría de los casos, el rendimiento de la transformación es tan bajo que es

preferible hacerlo en varias etapas. Por ejemplo, convertir la energía nuclear en energía
térmica, posteriormente en energía mecánica de un gas a gran presión que hace girar
una turbina a gran velocidad, para finalmente, por inducción electromagnética, obtener
una corriente alterna en un alternador, el generador eléctrico más importante desde un
punto de vista práctico como fuente de electricidad para casi todos los usos actuales.

Generadores ideales[editar]
Desde el punto de vista teórico (teoría de circuitos) se distinguen dos tipos de
generadores ideales:1
* Generador de voltaje o tensión: un generador de voltaje ideal mantiene un voltaje fijo
entre sus terminales con independencia de la resistencia de la carga Rc que pueda estar
conectada entre ellos.

Figura 1: Generador de tensión ideal; E = I×Rc

* Generador de corriente o intensidad: un generador de corriente ideal mantiene una

corriente constante por el circuito externo con independencia de la resistencia de la carga
que pueda estar conectada entre ellos.

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En la (Figura 1) se ve el circuito más simple posible, constituido por un generador de
tensión constante E conectado a una carga Rc y en donde se cumpliría la ecuación:
E = I×Rc

Figura 2: E = I×(Rc+Ri)

El generador descrito no tiene existencia real en la práctica, ya que siempre posee lo que,
convencionalmente, se ha dado en llamar resistencia interna, que aunque no es
realmente una resistencia, en la mayoría de los casos se comporta como tal.
En la (Figura 2) se puede ver el mismo circuito anterior, pero donde la resistencia interna
del generador viene representada por una resistencia Ri, en serie con el generador, con lo
que la ecuación anterior se transforma en:
E = I×(Rc+Ri)
Así, un generador real puede considerarse en muchos casos como un generador ideal de
tensión con una resistencia interna en serie, o bien como un generador ideal de intensidad
en paralelo con una resistencia.1

Fuerza electromotriz de un generador[editar]

Una característica de cada generador es su fuerza electromotriz (F.E.M.), simbolizada por
la letra griega epsilon (ε), y definida como el trabajo que el generador realiza para pasar la
unidad de carga positiva del polo negativo al positivo por el interior del generador.
La F.E.M. (ε) se mide en voltios y en el caso del circuito de la Figura 2, sería igual a la
tensión E, mientras que la diferencia de potencial entre los puntos a y b, Va-b, es
dependiente de la carga Rc.
La F.E.M. (ε) y la diferencia de potencial coinciden en valor en ausencia de carga, ya que
en este caso, al ser I = 0 no hay caída de tensión en Ri y por tanto Va-b = E.

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