Capítulo 1

ECD-V3

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 Capítulo 1 – Tabla de materias
1. Descripción ............................................................................................... 17
2. Composición del sistema ....................................................................... 17
2-1. Construcción de la bomba de inyección ....................................................................... 18
2-2. Componentes del sistema (ejemplo de disposición en el vehículo) .............................. 19
3. Alimentación de presión e inyección de combustible........................ 19
4. Control del volumen de la inyección de combustible ........................ 20
4-1. Descripción del control del volumen de la inyección ..................................................... 20
4-2. Componentes del sistema ........................................................................................... 21
4-3. Control del volumen de la inyección de combustible ..................................................... 26
4-4.Relación entre el vehículo (motor) y el control del volumen de la inyección de
combustible................................................................................................................ 30
4-5. Determinación del volumen de la inyección final........................................................... 31
4-6. Diversos tipos de corrección del volumen de la inyección de combustible ................... 31
4-7. Resumen del control del volumen de la inyección (ejemplos típicos) ............................. 34
5. Control del calado de la inyección de combustible ............................ 36
5-1. Descripción del control del calado de la inyección ....................................................... 36
5-2. Componentes .............................................................................................................. 36
5-3. Control del calado de la inyección................................................................................ 37
5-4. Determinación del calado de la inyección final ............................................................. 40
5-5. Diversos tiempos de las correcciones de avance del calado ....................................... 40
5-6. Método de actuación de la válvula de control de calado (TCV) ..................................... 42
5-7. Resumen del control del calado de la inyección (ejemplos típicos) ............................... 43
6. Control del régimen de ralentí................................................................ 45
6-1. Descripción ................................................................................................................. 45
6-2. Control del régimen de ralentí ...................................................................................... 45
7. Control del régimen de ralentí................................................................ 46
7-1. Función ....................................................................................................................... 46
7-2. Construcción ............................................................................................................... 46
7-3. Funcionamiento ........................................................................................................... 47
8. Control de EGR ......................................................................................... 53
8-1. Construcción y funcionamiento de los componentes .................................................... 53
8-2. Determinación del volumen de EGR ............................................................................ 54
8-3. Coeficiente de corrección por EGR ............................................................................. 54
9. Control de la bujía de incandescencia ................................................. 55
9-1. Control de la duración del encendido del indicador luminoso de bujía de
incandescencia ........................................................................................................... 55
9-2. Control del relé de la bujía de incandescencia ............................................................. 55
10. Otros controles (tipos de control según el modelo de motor) ........ 56
11. Función de diagnóstico ........................................................................ 57
12. Función de a prueba de fallos ............................................................. 57

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1. Descripción
En el sistema de inyección de combustible controlada electrónicamente, de una bomba de tipo
rotativo, la microcomputadora detecta las condiciones de funcionamiento del motor de acuerdo con
las señales recibidas de varios sensores (régimen de rpm del motor, aceleración, presión del aire
de admisión, sensores de temperatura del agua, etc.), con el fin de efectuar los controles básicos
siguientes:
a. Control del volumen de la inyección de combustible
b. Control del calado de la inyección de combustible
c. Control del régimen de ralentí
d. Control de la mariposa reguladora
e. Control de EGR
f. Control de la bujía de incandescencia
Adicionalmente, el sistema proporciona las funciones auxiliares siguientes:
g. Función de diagnóstico
h. Función de a prueba de fallos
2. Composición del sistema
El sistema controlado electrónicamente de una bomba de tipo rotativo puede dividirse en los tres
componentes siguientes: sensores, microcomputadora (ECU), y actuadores.

<Sensores> <Computadora> <Actuadores>

Válvula
electromagnética
Sensor de régimen del motor de descarga

ECU Sensor de temperatura del

Sensor de acelerador combustible

Sensor de posición del cigüeñal Sensor de régimen

del motor
Sensor de temperatura del agua

Sensor de temperatura del

aire de admisión

Sensor de temperatura
del combustible

Sensor de presión del aire

de admisión

Otras señales utilizadas:

•señal de velocidad del vehículo
•señal del acondicionador de aire
•señal del motor de arranque Válvula de control del calado

PR0063

Sensores Detectan las condiciones del motor o de la bomba misma.

Regulan el volumen de la inyección y el calado de la inyección de acuerdo con
Actuadores
las señales recibidas de la microcomputadora.
Calcula el volumen de la inyección y el calado de inyección que sean óptimos
Computadora para el funcionamiento del motor, de acuerdo con las señales recibidas de los
sensores.

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2-1. Construcción de la bomba de
inyección
Las piezas eléctricas siguientes están instaladas en
la bomba tipo rotativo controlada electrónicamente:
a. Actuadores
•Válvula electromagnética de descarga (SPV) para
controlar el volumen de la inyección.
•Válvula de control del calado (TCV) para controlar
el calado de la inyección. Resistencias
b. Sensores de corrección
•Sensor de régimen del motor Tipo convencional
•Sensor de temperatura del combustible (resistencias de corrección) QN0003
c. ROM (o resistencias correctoras, en el tipo de Sensor de Sensor de NE
temperatura del
bomba convencional) combustible (régimen del motor)

Válvula
electromagnética
de descarga

ROM o
resistencia de
corrección Válvula de control del calado

Tipo ROM
CS0921

Sensor de temperatura del

combustible Sensor de NE (régimen del motor)
Válvula electromagnética
de descarga
Sensor de NE
(régimen del motor)

Pulsar
Válvula de control del calado
PR0062

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2-2. Componentes del sistema (ejemplo de disposición en el vehículo)
Sensor de
EVRV turbopresión
Microcomputadora
Sensor de de control del motor
acelerador
Bomba de inyección VSV Nº. 2
DLC3 Conector
EVRV de diagnóstico

Válvula de EGR

Sensor de venturi
Sensor de temperatura del
aire de admisión

Sensor de posición
del cigüeñal

Sensor de temperatura
del agua VSV Nº. 1
Disposición de los componentes del sistema A20062

3. Alimentación de presión e inyección de combustible

Los mecanismos para la alimentación de presión y para la distribución del combustible son, básica-
mente, los mismos que en el caso de la bomba convencional de tipo mecánico. No obstante, hay
algunas diferencias relacionadas con la incorporación de la válvula electromagnética de descarga.
La válvula electromagnética de descarga está situada en el conducto que conecta la cámara de la
bomba con la cámara de presión del émbolo buzo, y permanece cerrada cuando la bobina está
excitada. (Refiérase a la página 28 para mayores detalles sobre la válvula electromagnética de
descarga)
(1) Succión
Válvula
El combustible es introducido en la cámara de electromagnética
de descarga
presión cuando el émbolo buzo baja. Cámara de la (cerrada)
bomba
•Lumbrera de succión: abierta Lumbrera de
•Lumbrera de distribución: cerrada succión
•Válvula electromagnética de descarga: cerrada
(excitada) Cámara
Rodillo depresión
Émbolo
buzo
Disco de levas Inyector
Lumbrera de distribución
Carrera de succión de combustible PR0064

(2) Inyección Válvula

electromagnética
El émbolo buzo sube mientras gira para bombear de descarga
combustible. (cerrada)
•Lumbrera de succión: cerrada
•Lumbrera de distribución: abierta
•Válvula electromagnética de descarga: cerrada
(excitada) Rodillo

Disco de levas

Carrera de inyección de combustible PR0065

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(3) Fin de la inyección
Cuando la válvula electromagnética de descarga ya no
está más excitada, su válvula se abre.
Consiguientemente, el combustible que está a alta pre- Válvula
sión en el émbolo buzo es propulsado de vuelta hacia electromagnética
de descarga
la cámara de la bomba, la presión del combustible baja, (abierta)
y el bombeo termina.
Rodillo
(4) Corte del combustible
Cuando la entrada de combustible está cortada, la vál- Disco de levas
Fin de la inyección, y corte de la
vula electromagnética de descarga no está excitada y entrada de combustible PR0066
su válvula permanece abierta. Por consiguiente, no se
bombea combustible aun si el émbolo buzo sube. Tam-
bién hay otros sistemas que utilizan una válvula de cor-
te de combustible, con el mismo propósito.
4. Control del volumen de la inyección de combustible
4-1. Descripción del control del volumen de la inyección
La microcomputadora tiene memorizados los datos del volumen de inyección básica que fue calcu-
lado utilizando parámetros como el régimen de rpm del motor o el ángulo de abertura del acelerador.
Al volumen de inyección básica se añaden correcciones hechas basándose en parámetros como la
presión del aire de admisión, la temperatura del refrigerante del motor, o la temperatura del aire de
admisión. Enseguida, la microcomputadora envía señales a la válvula electromagnética de descar-
ga, en la bomba, para controlar el volumen óptimo de la inyección de combustible. La característica
específica de la bomba ECD-V3 (ROM) es la fase de corrección que se efectúa en la ROM, que
está instalada en el cuerpo de la bomba.

Sensor de régimen del motor

Válvula
Sensor de acelerador Microcomputadora electromagnética
de descarga

Sensor de abertura del venturi

*

Sensor de temperatura del agua ROM

Sensor de temperatura del aire de

admisión

Sensor de temperatura del

combustible

Sensor de presión del aire

de admisión

Señal de velocidad del Al inyector

vehículo

Señal del motor de arranque

PS0041

* O bien, resistencias de corrección (resistencias θ) en el tipo convencional.

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4-2. Componentes del sistema Cámara de vacío
(contiene la microplaqueta
(1) Sensor de presión del aire de admisión de silicio)
Este sensor detecta la presión del aire de admisión
mediante la presión absoluta*, y envía el dato a la
microcomputadora en forma de una señal de pre-
sión del aire de admisión.
Es un sensor de presión, de semiconductor, que uti-
liza la propiedad que tiene el cristal de silicio –in-
corporado sellado dentro del sensor- de cambiar su
resistencia eléctrica cuando se aplica presión en el Presión de
cristal. sobrealimentación PR0068
* Presión absoluta: una presión al vacío 0

Tensión de salida [V]

Presión [kPa {kgf/cm2}]
Características de salida del sensor ES0359

(2) Sensor de régimen del motor

El sensor del régimen de rpm del motor está instalado enfrentando los dientes del pulsar (engrana-
je), que está comprimido contra el eje impulsor de la bomba. El sensor contiene un imán y una
bobina, y cuando el pulsar gira, el flujo magnético que pasa por la bobina aumenta y disminuye
alternadamente, generando en la bobina una tensión de corriente alterna. La microcomputadora
cuenta el número de impulsiones para detectar el régimen de rpm del motor. El pulsar tiene 52
dientes, e incluye 4 secciones en las que faltan 3 dientes. Así entonces, el ángulo de rotación del
pulsar es detectado cada 11,25 ºCA.

Sensor de
régimen del motor
Tensión de salida [V]

Imán 360 °CA

Bobina 11,25 °CA
Anillo de rodillos
Sección sin
dientes

Pulsar Tiempo
Señal de salida del sensor
PR0070, PR0071

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(3) Sensor de aceleración Interruptor de
acelerador
En la bomba ECD-V3 de tipo convencional, el sensor completamente
para detectar el ángulo de abertura del acelerador cerrado
estaba montado en el tubo venturi. Sin embargo, al-
gunas bombas tipo ECD-V3 (ROM) detectan el án-
gulo de abertura en el pedal del acelerador. En cual-
quiera de tales tipos, la tensión en el terminal de sa- Sensor de
acelerador
lida cambia de acuerdo con el ángulo de abertura
del acelerador, y la condición de régimen de ralentí
es detectada mediante la señal ON/OFF del interrup-
tor de ralentí. CS0926
Este es un sistema doble que aumenta la precisión
del control y que está compuesto por:

a. Interruptor de régimen de ralentí e interruptor de

acelerador completamente cerrado

b. VA y VAS.

Circuito interno QT0111

(4) Sensor de abertura del venturi

(o sensor de posición del acelerador)
Este sensor está montado en el venturi convencional
o en el venturi independiente tipo de vacío, y su
función es detectar la abertura de válvula que es
necesaria para controlar la mariposa.
En algunos tipos de motores, el control de la maripo-
sa es efectuado por señales procedentes del sensor
del acelerador, en vez del sensor de abertura del Venturi
venturi. Sensor de abertura
independiente tipo
del venturi
(Refiérase a las páginas 49 y 50 para mayores de vacío CS0917
detalles sobre el control de la mariposa reguladora)

Circuito VS0511

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(5) Sensor de temperatura del agua
Este sensor, que detecta la temperatura del
refrigerante del motor, contiene un termistor. El Termistor
termistor es un tipo de semiconductor cuya
resistencia cambia significativamente según sea la
temperatura. Así entonces, la temperatura del
refrigerante del motor puede ser detectada mediante
los cambios del valor de la resistencia.

Construcción PR0075

Resistencia [kW]
0,5
0,3
0,2
0,1

Temperatura del refrigerante [ºC]

Características B6202

(6) Sensor de temperatura del aire de admisión

Este sensor contiene un termistor con el mismo tipo
de características que el sensor de temperatura del
Termistor
agua. Está instalado en el colector (múltiple) de
admisión del motor y su función es detectar la
temperatura del aire de admisión.

PR0077

(7) Sensor de temperatura del combustible

Este sensor contiene un termistor con el mismo tipo
Termistor
de características que el sensor de temperatura del
agua. Está instalado en la bomba y su función es
detectar la temperatura del combustible.

PR0078

- 23 -
(8) Válvula electromagnética de descarga (SPV)
La válvula electromagnética de descarga (SPV) Válvula piloto
controla directamente el volumen de la inyección. Es
Conducto de Bobina
un piloto tipo válvula electromagnética caracterizada
descarga
por la resistencia a la alta presión y por su elevada Válvula
respuesta. Contiene dos sistemas: el sistema de la principal
válvula principal, y el sistema de válvula piloto.
Retorno del
Cuando la válvula electromagnética de descarga se combustible
abre, el combustible a alta presión en el émbolo buzo
vuelve a la cámara de la bomba, y hace que termine
Émbolo buzo
la inyección de combustible. Tipo convencional PR0080
Además del tipo convencional de válvula
electromagnética de descarga, también hay un tipo
de actuación directa que ha sido diseñado para
obtener un rendimiento mayor de la descarga
(capacidad de transferir la alta presión que hay en el Válvula tipo
actuación directa
émbolo buzo de vuelta a la cámara de la bomba) y
una respuesta aún más elevada. Conducto de
descarga
Funcionamiento
Retorno del
Corriente de la bobina, activada (ON): combustible (a la Cámara de presión
cámara de la
válvula cerrada bomba)
Corriente de la bobina, desactivada (OFF): Émbolo buzo
válvula abierta
* Refiérase a la página 30 para mayores detalles sobre la Tipo actuación directa QT0281
válvula electromagnética de descarga.
(9) Resistencias de corrección (θ, τ) o ROM
Las resistencias –instaladas en el lado del cuerpo
de la bomba de inyección- aplican una corrección al
valor del volumen de la inyección de la etapa final,
que es calculado por la microcomputadora. La
característica de las resistencias de corrección es Resistencias
de corrección
que cada una debe ser seleccionada de acuerdo con
su valor único de resistencia, mientras que la ROM
permite memorizar los datos de corrección, y estos
datos pueden se reescritos fácilmente.
ROM
PU0008

(10) Microcomputadora (ECU)

La microcomputadora determina el volumen de la
inyección de acuerdo con el ángulo de abertura del
acelerador, el régimen de rpm del motor, y las señales
procedentes de los sensores.

PR0081

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 Composición del sistema de la bomba convencional ECD-V3

Sensor
Válvula de temperatura del
aire de admisión
electromagnética
de descarga

Resistencias de
Válvula
corrección de EGR VCV
Sensor de
posición de
mariposa

Mariposa
reguladora
VSV

VSV

Sensor
de posición
del
cigüeñal

Sensor de
VSV temperatura del
agua
ECU del motor
Sensor
de presión del
aire de
admisión

PS0043

Composición del sistema de la bomba ECD-V3 (ROM) [Ejemplo en el motor 3C-TE]

Pedal del acelerador
Filtro de aire
Interruptor de posición de cambio
de marcha atrás
Resonador
Microcomputadora de

Abertura del acelerador

Sensor Régimen del motor

control del motor

de abertura del Temperatura del combustible

acelerador

VSV
Turbocompresor

E-VRV
(para mariposa)

Sensor de abertura del venturi E-VRV (para EGR) Catalizador

Colector de admisión de
oxidación
Válvula
Sensor de temperatura de EGR
del aire de admisión VSV

Sensor de
presión del aire Múltiple de Colector de escape
de admisión admisión
Válvula
electromagnética de Sensor de
Sensorde
temperaturadel descarga temperatura del
combustible agua
Sensor de posición del cigüeñal

Válvula de control del calado

Bomba de inyección

CS0924

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4-3. Control del volumen de la inyección
Válvula
de combustible Cámara de la
bomba electromagnética
de descarga
(1) Método de control del volumen de la inyección Levantamiento (abierta)
de la leva
de combustible
El comienzo de la inyección de combustible es de-
terminado por la superficie protuberante del disco
de levas, tal como en el pasado. Por consiguiente, el
momento del fin de la inyección debe ser controlado
para así regular el volumen de la inyección. En otras
palabras, el fin de la inyección se efectúa en el mo- Disco de levas
mento cuando la válvula electromagnética de des- Fin de la inyección PR0123
carga se abre y permite que el combustible a alta
presión se descargue en la cámara de la bomba.
Se utiliza un sensor de régimen de rpm del motor
para determinar el momento de apertura de la válvu-
la electromagnética de descarga, y el ángulo de la
leva proporcional al levantamiento de la leva es de- Comienzo de
la inyección Fin de la inyección

tectado para controlar el momento de la apertura.

Levantamiento
de la leva
El diagrama de la derecha ilustra la relación que hay Abierta
entre el momento del levantamiento de la leva y la Válvula
Cerrada Cerrada
apertura de la válvula electromagnética de descar- electromagnética de
descarga
ga, y el volumen de la inyección.
Inyección
Cilindro A
Ángulo de la
leva
Aumento
de la inyección
Abierta
Cerrada Cerrada
Válvula
electromagnética de
descarga

Inyección
Cilindro A

Control del volumen de la inyección de combustible

PR0082
(2) Determinación del volumen de la inyección
La microcomputadora calcula el volumen de la inyección que sea óptimo para las condiciones de
funcionamiento del motor. Para efectuar esto, realiza los dos cálculos siguientes:
a. Volumen de la inyección básica
El volumen de inyección teóricamente necesario, es calculado basándose en la abertura del
acelerador y el régimen de rpm del motor.
b. Volumen de inyección máxima
Las correcciones basadas en la presión del aire de admisión, la temperatura del aire, y la
temperatura del combustible, son agregadas al volumen de inyección determinado mediante el
régimen de rpm del motor, para así calcular el volumen de inyección máxima mientras el motor
está funcionando.
El volumen de inyección final se determina seleccionando el volumen menor de los dos volúmenes
de inyección calculados en los apartados a. y b., anteriores.
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[Referencia: Método de control del Sensor de
volumen de la inyección de combustible] régimen del
motor
El volumen de la inyección de combustible debe ser
ajustado controlando el momento del fin de la inyec- Engranaje Disco de
ción, que es el momento cuando la válvula electro- levas
magnética de descarga se abre.
Momento de la apertura de la válvula electro-
magnética de descarga
Se utiliza un sensor de régimen de rpm del motor Eje impulsor
para determinar el momento de apertura de la válvu-
la electromagnética de descarga, y se detecta el Actuación del disco de levas PR0056
ángulo de la leva proporcional al levantamiento de la
leva.
Comienzo de Fin de la
Por consiguiente: la inyección inyección

a. El levantamiento de la leva es determinado por el

Levantamiento
ángulo de rotación del disco de levas. El disco de de la leva
levas gira asociado con el engranaje que enfrenta Sección sin dientes

el sensor de régimen de rpm del motor. Señal del ángulo

de la leva
b. Así entonces, el ángulo de rotación del disco de Cerrada
Abierta
Cerrada
levas puede ser detectado mediante el ángulo de Válvula
electromagnética
giro (rotación) del engranaje, que es la salida del de descarga

sensor de régimen del motor (que es emitida cada Inyección

Cilindro A
11,25 ºCA).
Ángulo de la leva
c. La microcomputadora utiliza las señales proceden- Control al fin de la inyección PR0058
tes del sensor de régimen de rpm del motor para
determinar el momento de la apertura de la válvu-
la electromagnética de descarga (que marca el
fin de la inyección) basándose en el número de
dientes desde la sección sin dientes del engrana-
je del pulsar, y en el tiempo transcurrido.
Nota: El instante (calado) efectivo del fin de la inyección es
determinado adicionando las correcciones basadas en
el régimen del motor, la abertura del acelerador, y en las
señales procedentes de varios sensores.
Ejemplo: Motor 3C-TE

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Ángulo de inyección final

Cerrada
SPV (ON)
Abierta
(OFF)

Subida del émbolo buzo

PS0044

- 27 -
[Referencia: Construcción y funciona-
miento de la válvula electromagnética Cámara de la válvula principal Válvula piloto
(válvula electromagnética)
de descarga (tipo convencional)] Válvula principal
La válvula electromagnética de descarga -que está (válvula automática)

constituida por dos sistemas: sistema de la válvula

principal, y sistema de la válvula piloto- desempeña
las funciones indicadas a continuación. Garganta

Nota: El esquema muestra una construcción básica. Asiento

Descarga Descarga piloto
principal
Función PR0084

Volumen
Tipo Función
del flujo

Válvula Descarga el combustible

automática a alta presión en la
Válvula Grande cámara del émbolo buzo
principal (tipo para terminar la
hidráulico) inyección.

Crea una diferencia de

Válvula Válvula presión hidráulica que
Pequeño
piloto electromagnética activa el funcionamiento
de la válvula principal.

Funcionamiento
(1) Alimentación de presión e inyección de combustible
El combustible a alta presión que está en la cámara del émbolo buzo pasa por la garganta para
llenar la válvula principal. En este momento el combustible es inyectado por la tobera del inyector.
En este estado, la presión en el lado B -de las áreas izquierda y derecha de la válvula principal- es
mayor que la presión en el lado A (en el diagrama inferior), y la válvula principal permanece cerrada
completamente.
(2) Descarga piloto
Cuando la bobina deja de estar excitada, la válvula piloto se abre y de la cámara de la válvula
principal fluye una pequeña cantidad de combustible. Por consiguiente, la presión hidráulica dentro
de la cámara de la válvula principal disminuye.
(3) Descarga principal
La válvula principal se abre debido a la diferencia de presiones hidráulicas, y del área de su asiento
fluye una gran cantidad de combustible, con lo que se completa y finaliza la inyección.

[Levantamiento de la leva]
Válvula electromagnética
Abierta Abierta
de descarga
Cerrada

(1) Alimentación de (2) Descarga piloto (3) Descarga principal

presión e inyección
de combustible PR0085, PR0086, PR0087

- 28 -
[Referencia: Construcción y funcionamiento de la válvula electromagnética
de descarga (tipo actuación directa)]
Construcción
La válvula electromagnética de descarga tipo actuación directa es utilizada para obtener un alto
grado de respuesta y de rendimiento de descarga.

Cuerpo de la válvula Núcleo Bobina

Válvula de carrete

Cuerpo de la
válvula Muelle
Bobina

Válvula de carrete Muelle Núcleo móvil

Esquema de la sección recta longitudinal Esquema de la disposición
QT0272, QT0273

Funcionamiento
(1) Alimentación de presión e inyección de com-
bustible A la cámara
del émbolo
Cuando la bobina es excitada, el núcleo móvil es
buzo
atraído hacia el núcleo central. Por tal razón, la válvu-
la de carrete se desplaza y entra en contacto con el
cuerpo de la válvula, y así cierra herméticamente la
cámara del émbolo buzo. Enseguida, el émbolo buzo
sube y su ascenso causa la alimentación de presión
y la inyección de combustible. Alimentación de presión e
inyección de combustible QT0274

(2) Descarga y succión de combustible

Cuando la bobina deja de estar excitada, la reac-
ción del muelle causa la apertura de la válvula de
carrete, y el combustible que está en la cámara del
émbolo buzo se descarga a través del conducto en
la válvula de carrete. Esto causa el fin de la inyec-
ción. Además, cuando el émbolo buzo baja entra
combustible en la válvula.

Descarga QT0275

- 29 -
 Método de actuación de la válvula electromag-
nética de descarga
Debido a que la válvula electromagnética de des-
carga debe funcionar con una respuesta rápida, la
resistencia de la bobina es mantenida pequeña para
permitir el paso de la corriente de funcionamiento, y
se efectúa el control de la corriente eléctrica para
prevenir el recalentamiento.

Corriente general PU0001

4-4. Relación entre el vehículo (motor) y el control del volumen de la

inyección de combustible
(1) Carga aplicada al motor y control del volumen de la inyección de combustible
La microcomputadora (ECU) determina el volumen de inyección óptimo para la carga del motor
(condiciones de funcionamiento del vehículo) basándose en los dos patrones siguientes. Uno es el
diagrama del “volumen de inyección básica” que es determinado por la adición de correcciones
(calculadas basándose en señales de sensores) hechas a los valores basados en el régimen de
rpm del motor y en el ángulo de abertura del acelerador. El otro es el diagrama del “volumen de
inyección máxima”que especifica el límite del volumen del combustible inyectado, en proporción al
volumen de aire que es aspirado en el motor.
Patrón de inyección básica (ejemplo) Volumen de inyección máxima (ejemplo)
Volumen de inyección (mm3/st)
Volumen de inyección (mm3/st)

Cambios debidos al volumen requerido

100%
Carga completa
Volumen de aire de admisión…grande
50%

Carga parcial 30%

Volumen de aire de
Régimen
de ralentí 10% 20% admisión…pequeño

Régimen del motor (rpm) Régimen del motor (rpm)

PU0002

(2) Diagrama de flujo para determinar el volumen de la inyección

ECU
Sensor de abertura del acelerador
Volumen de la inyección
básica
Sensor de régimen del motor

Sensor de presión del aire de admisión Volumen de la inyección

máximabásica
Seleccione el
volumen Corrección por
Válvula electromagnética
Sensor de temperatura del agua menor de resistencia (o de descarga
inyección datos)
Volumende
inyecciónmáxima
Sensor de temperatura del aire de
admisión

Sensor de temperatura del

combustible Corrección

θ Resistencia o ROM

PS0045

- 30 -
4-5. Decisión sobre el volumen de la
inyección final de combustible

Abertura simulada del acelerador

(1) Cuando no es el arranque
El volumen de la inyección es determinado utilizando el
patrón del regulador, del mapa con la inyección menor
de combustible, después de haber comparado el volu-
men de la inyección básica con el volumen de la inyec-
ción máxima.
(2) En el arranque
El volumen de la inyección es determinado basándose
en el volumen de la inyección básica, agregando las co-
rrecciones de acuerdo con las señales del motor de Temperatura del refrigerante PS0046
arranque y del sensor de temperatura del agua.
Si la temperatura del refrigerante del motor está más
baja que el valor especificado (10 ºC), se crea una aber-
tura de acelerador simulada para así calcular el volu-
men de la inyección.
4-6. Diversos tipos de corrección del volumen
de la inyección de combustible

Coeficiente de corrección
(1) Corrección debida a la presión del aire de admisión
El volumen del aire de admisión es calculado basán-
dose en las señales procedentes del sensor de
turbopresión de modo que el volumen de la inyec-
ción máxima puede ser corregido hacia el incremen-
to del volumen, si hay sobrealimentación. En algu-
nos modelos de motor, el coeficiente de corrección
es disminuido durante el período de transición du- Tensión (V) de salida del sensor de presión
rante el cual los interruptores de EGR y de IDL (ralentí) del aire de admisión PU0003
son conmutados de ON a OFF.
(2) Corrección debida a la temperatura del aire
Coeficiente de corrección

de admisión
La densidad del aire varía de acuerdo con su tem-
peratura cuando se aspira aire, y esto causa una va-
riación de la relación aire-combustible. Por consi-
guiente, mientras más alta es la temperatura del aire
de admisión, mayor es la corrección que hay que apli-
car para reducir el volumen de la inyección, utilizan-
do las señales procedentes del sensor de tempera-
tura del aire de admisión.
Temperatura del aire de admisión (ºC)
PU0004

(3) Corrección debida a la temperatura del com-

Coeficiente de corrección

bustible
Cuando la temperatura del combustible cambia, tam-
bién cambia su volumen así como la cantidad de de- Varía según sea el régimen del motor

rrame durante el bombeo. Por consiguiente, el volu-

men efectivo de la inyección cambia y se produce
una variación en la relación de aire-combustible. Con-
secuentemente, mientras más alta sea la tempera-
tura del combustible, mayor será corrección que ha-
brá que hacer, con el fin de aumentar el volumen de
Temperatura del combustible (ºC)
la inyección. PU0005

- 31 -
(4) Corrección debida a la temperatura baja

Coeficiente de corrección
Para mejorar el funcionamiento de un motor frío, se efec-
túa una corrección para enriquecer la mezcla de aire-
combustible, aumentando el volumen de la inyección
cuando la temperatura del refrigerante del motor está
baja. Después de que la corrección comienza, el volu-
men de la inyección disminuye al valor especificado.

Temperatura del refrigerante PU0006

(5) Corrección debida a la deceleración

Coeficiente de corrección (º CA)

Cuando el vehículo decelera repentinamente a conse-
cuencia de un frenado súbito, la disminución del régi-
men del motor puede hacer que el motor se cale o que
funcione deficientemente. Para evitar tal situación, esta
corrección aumenta el volumen de la inyección y permi-
te que el régimen del motor disminuya suave y gradual-
mente.

Magnitud de cambios de régimen del

motor (rpm) PU0007

(6) Corrección del volumen de la inyección θ

Resistencias (o ROM)
Estas resistencias, o los datos de la ROM, son utilizadas para θ Resistencia
ajustar la fase del ángulo de la leva (ºCA) calculado por la
microcomputadora, con el fin de aplicar una corrección al volumen
de la inyección final.
En el caso de las resistencias de corrección, mientras mayor
es el valor de su resistencia, mayor será la tensión del terminal
Corrección del volumen de la

VRP, y la corrección se hace para aumentar el volumen. Sin

embargo, si la tensión en el terminal VRP es anormal, la función
de a prueba de fallos utiliza los datos del mapa -de la
computadora- para aplicar una cantidad prescrita de corrección.
inyección (ºCA)

En el caso de la ROM, los datos detallados adecuados a las

características de bombas individuales están memorizados, de
modo que es posible aplicar una corrección más detallada y
más precisa. Además, los datos memorizados en la ROM
pueden ser reescritos para fijar a voluntad las correcciones Tensión en el terminal VRP (V) PU0009
afinadas con gran precisión.

Tornillo de ajuste (SPV) Tornillo de ajuste (SPV)

* Los puntos indican datos

θ Resistencia procedentes de la ROM

PS0048

- 32 -
(7) Control de la reducción de la vibración en el régimen de ralentí
Para reducir las vibraciones durante el ralentí, este control compara el tiempo entre cilindros, y si la
diferencia es significativa ajusta el volumen de la inyección para cada cilindro, de modo que el
motor pueda funcionar más suave y fácilmente.

Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 1

PU0010

(8) Control de la corrección del volumen de la inyección, debida al régimen del motor
Cuando aumenta la velocidad de giro de la bomba de inyección, el volumen de la inyección aumen-
ta debido al retardo de la respuesta de la válvula electromagnética de descarga. Esta corrección se
efectúa porque el volumen de la inyección de combustible varía con el régimen de rpm del motor,
incluso cuando el ángulo de inyección permanece constante.
(9) Control gradual del volumen de la inyección

acelerador (%)
de combustible
Este control efectúa una corrección para que el mo- Abertura del
tor acelere suave y gradualmente, en vez de aumen-
tar el volumen de la inyección de acuerdo con el án- No hay corrección (línea punteada)
gulo de abertura del acelerador. De este modo se
evita la emisión de humo negro o el funcionamiento
Aumento
Volumen de
la inyección

deficiente causado por el aumento repentino de la

inyección de combustible durante la aceleración.
Inversamente, cuando se decelera, este control dis- Tiempo
minuye gradualmente el volumen de la inyección para PU0011
disminuir en lo posible las fluctuaciones del par mo-
tor.

(10) Control de ECT (en los vehículos con transmisión automática)

Este control reduce los golpes causados por las fluctuaciones del par motor, que ocurren durante el
cambio de engranaje en una transmisión controlada electrónicamente (ECT). Para esto, este con-
trol reduce momentáneamente la potencia del motor, reduciendo el volumen de la inyección durante
el cambio.

- 33 -
 Volumen de la inyección final
SPV: Válvula electromagnética de
Arranque Cuando no es el arranque Control de calado descarga
desactivado (OFF)

Volumen de la inyección básica Seleccione el volumen Volumen de inyección máxima

menor
Patrón del regulador

Seleccione el volumen menor Seleccione el volumen mayor

Patrón del regulador Cambios debidos al

Control volumen requerido

Volumen de la
inyección
Control gradual Carga completa gradual
durante la durante la Régimen del motor
Carga
aceleración Régimen parcial deceleración
de ralentí

Volumen de la inyección
Corrección
Régimen del motor debida a la
presión del aire

- 34 -
de admisión,
Starting Cuando no es el arranque máxima Corrección Corrección por Corrección*
Temperatura del agua, debida a la aprendizaje de
Temperatura del agua, temperatura por
10 ºC máximo temperatura del
10 ºC mínimo del aire de aprendizaje
combustible de ISC
admisión
Tiempo de
Abertura activación del
simulada del motor de Seleccione el volumen
arranque menor Cold Engine
acelerador (ON) Maximum Fuel Corrección Corrección
Corrección debida a Corrección Injection por régimen por
período transitorio máxima debida Volume
del motor deceleración
Sensor Motor de básico de a la presión del Correction
4-7. Resumen del control del volumen de la inyección

de temperatura corrección aire de admisión

del agua
arranque
Sensor de
posición de Sensor de presión Sensor de Sensor de Sensor de
Sensor de NE la mariposa del aire de temperatura del aire temperatura del temperatura del Sensor de NE
admisión de admisión agua combustible

*ISC: Control del régimen de ralentí

PU0012
[Referencia: Diagrama de flujo de la determinación del volumen de la
inyección máxima de combustible]

Detecte el régimen
del motor

Calcule el volumen de la
inyección de combustible
máxima básica

Detecte la presión del aire

de admisión

Regule el volumen de la
inyección

Detecte la temperatura del aire

de admisión

Temperatura alta del aire

SÍ Reduzca el volumen de la
de admisión inyección

NO

Detecte la temperatura de
combustible

Temperatura alta del

SÍ Aumente el valor ordenado del
combustible volumen de la inyección

NO

Determine el volumen de
inyección máxima

PS0049

- 35 -
5. Control del calado de la inyección de combustible
5-1. Descripción del control del calado de la inyección de combustible
La microcomputadora detecta las condiciones el motor de acuerdo con las señales recibidas de los
sensores. Enseguida, ella calcula el calado de la inyección que sea óptimo para tales condiciones.
Los resultados son entonces transmitidos a la válvula de control del calado (TCV), para controlar el
calado de la inyección.

Microcomputadora
Sensor de turbopresión

Sensordeacelerador
ROM
Sensor de régimen del motor

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de temperatura del agua

Sensor de temperatura del

aire de admisión

Señal de velocidad del vehículo

Señal del motor de arranque

Pistón del variador
de avance

Válvula de control del calado

PS0050

5-2. Componentes
(1) Sensor de posición del cigüeñal
Este sensor está montado en el bloque motor, y una protuberancia del cigüeñal genera una impul-
sión por cada revolución completa del cigüeñal.
Estas impulsiones son enviadas a la microcomputadora en forma de señales estándar de posición
del cigüeñal.
Bobina Imán

(2) Construcción
Sensor de posición
Protuberancia del cigüeñal

A la ECU 360 °CA

Bloque de cilindros (3) Señal de salida

(1) Instalación
PR0094, PR0088, PR0089

- 36 -
(2) Válvula de control del calado (TCV)
La válvula de control de calado (en adelante referida como “TCV”), que está montada en la bomba de inyección,
abre y cierra el conducto para combustible situado entre la cámara de alta presión y la cámara de baja presión
del pistón del variador de avance, de acuerdo con las señales procedentes de la microcomputadora.
Cuando se aplica corriente eléctrica a la bobina, el núcleo del estator se magnetiza y retrae el núcleo móvil al
comprimir el muelle (resorte). Como resultado, el conducto para el combustible se abre.
La abertura de la válvula es controlada por la microcomputadora de acuerdo con la relación de las veces
que se realizan las operaciones de ON/OFF (porcentaje de ciclo de servicio) de la corriente que es aplica-
da a la bobina. Mientras mayor es la duración en la posición ON, más tiempo permanece abierta la válvula.

Bobina
Presión alta

Corriente
Corriente media Grande

Presión
baja

Corriente
Núcleo móvil Corriente media Pequeña
Muelle
Tiempo
Núcleo del estator

(1) Construcción (2) Control del ciclo de servicio

PS0051, PR0095

5-3. Control del calado de la inyección

(1) Método de control del calado de la inyección
El calado de la inyección es determinado por la duración de abertura de la válvula de control de calado
(TCV) que regula la presión de combustible de la cámara de la bomba (que es aplicada al pistón del
variador de avance), y por el movimiento del anillo de rodillos, para efectuar el control.
Mientras más tiempo está abierta la válvula de la TCV, mayor es el volumen de combustible que pasa del lado
de la presión alta del pistón del variador de avance al lado de presión baja (succión). Por consiguiente, la fuerza
de resorte mueve el pistón del variador de avance en el sentido del retraso.
Cuando el tiempo de abertura de la válvula de la TCV es corto, el pistón del variador de avance se mueve en
el sentido del avance del calado de la inyección.
Anillo de rodillos

Presión del
combustible en la
cámara de la
Presión baja bomba
Microcomputadora

Avance Retardo

Pistón del variador de avance

Válvula de control del calado PR0091

- 37 -
(2) Determinación del calado de la inyección
Basándose en el calado de la inyección meta (posición meta del cigüeñal), la microcomputadora efectúa
correcciones de acuerdo con las señales recibidas de los sensores, con el fin de calcular el calado de la
inyección que sea óptima para las condiciones de funcionamiento del motor. Además, la microcomputadora
utiliza la señal de posición del cigüeñal (TDC) enviada por el sensor de posición del cigüeñal para calcular
la posición efectiva del cigüeñal, que entonces –una vez determinada- es retroalimentada al calado de la
inyección meta.
a. Calado de la inyección meta
El calado de la inyección meta es calculado basándose en la abertura del acelerador y en el régimen del
motor.
b. Corrección del calado de la inyección
El calado de la inyección es corregido basándose en la presión del aire de admisión y en la temperatura
del agua refrigerante.
c. Calado de la inyección al arranque
Durante el arranque del motor, el calado de la inyección meta es corregido de acuerdo con la señal del
motor de arranque, de la temperatura del refrigerante del motor, y del régimen de rpm del motor.
Ejemplo: Motor 3C-TE

(TDC)
Señal del sensor
de posición del
cigüeñal t

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
NE

PS0052

(3) Diagrama de flujo de la determinación del calado de la inyección meta y del calado de la
inyección final

ECU

Sensor de abertura del acelerador

Calado de la inyección meta
Válvula de
Calado de la
básica inyección meta control del
Sensor de régimen del motor calado

Sensor de presión del aire de Comparación y

admisión Corrección corrección

Sensor de temperatura del agua

Calado de la inyección
Sensor de posición del cigüeñal actual

τ Resistencia o ROM

PS0053

- 38 -
[Referencia]
Control de retroalimentación
Esta función afecta el control del ángulo q de calado entre el punto muerto superior de compresión
actual y el comienzo de la inyección, como lo muestra el diagrama. Sin embargo, el punto muerto
superior de compresión actual y la forma de onda de la inyección no pueden ser detectados en
forma de señales. Por consiguiente, el calado de inyección actual debe ser calculado de la manera
siguiente.
(1) Determinación del calado de inyección actual θ
a. En el motor, hay una correlación entre el punto TDC de
muerto superior de compresión y la señal de TDC compresión
procedente del sensor de posición del cigüeñal. actual θ1 Motor
b. Además, en la bomba hay una correlación entre la
Señal de TDC
forma de onda de la inyección y la impulsión NE
del sensor de régimen de rpm del motor.
c. Por consiguiente, el calado de inyección actual Impulsión de NE
Bomba
puede ser obtenido calculando la diferencia de Forma de
fase θ 1 entre la señal de TDC y la impulsión de onda de la
NE. inyección PR0092

(2) Control de retroalimentación

Esta función corrige el porcentaje de ciclo de servi-
cio de la TCV, de manera que el calado de la inyec-
ción actual concuerde con el calado de la inyección
meta.

Relación entre el calado de la inyección y el

volumen de la Inyección Sensor de régimen
Anillo de rodillos
El calado de la inyección es controlado modificando del motor
la posición del pistón del variador de avance, que Pulsar
(52 dientes)
está conectado con el anillo de rodillos que determi-
na el comienzo de la alimentación de presión. Eje impulsor Sección sin
Así entonces, el calado del fin de la inyección tam- dientes
bién avanza en la misma cantidad que ha avanzado
el calado de la inyección al arranque. Por consiguien- Pistón del
te, el volumen de la inyección no es afectado por el variador de
calado de la inyección. avance
PR0083
Los cambios de la posición del anillo de rodillos no
alteran la relación que hay entre el levantamiento de
la leva y la impulsión de NE, que está asociada con
el control del volumen de la inyección. Esto se debe
al hecho de que el sensor está montado en la parte
superior del anillo de rodillos y se mueve asociado
al anillo de rodillos.

- 39 -
5-4. Decisión sobre el calado de la in-
yección final Abertura del
(1) Cuando no es el arranque acelerador

Ángulo de avance (ºCA)

•Š
i p“x (grande)
Inyección meta = calado de inyección meta
básica + avance por co- Abertura del
rrección debida a la pre- acelerador
(pequeña)
sión del aire de admisión
(2) En el arranque
Régimen del motor (rpm)
Inyección meta = posición meta básica del Calado de la inyección meta básica
PU0013
al arranque cigüeñal al arran que +
corrección debida a la
temperatura del agua al
arranque

Avance (ºCA) por corrección debida

5-5. Corrección del calado de la inyec-

a la presión de aire de admisión

ción de combustible
(1) Avance por corrección debida a la presión del
aire de admisión
La cantidad de avance debido a esta corrección es
calculada basándose en la señal del sensor de pre-
sión del aire de admisión (presión del aire de admi-
sión), y en el régimen del motor.
Referencia: Otras especificaciones PS0054
Modelo ECD-V3 ECD-V3
Motor 1KZ-TE 3C-TE
Avance por corrección debida

Avance máximo por corrección 6° CA 5°CA

a la temperatura baja(°CA)

8
THW -40
0°Condición de CA 3.200 rpm, mínimo 4.000 rpm, mínimo
6

THW 0
(2) Avance por corrección debida a la tempera- 4

tura baja 2 THW 20

La cantidad de avance debido a la corrección es THW 40
0
calculada basándose en la señal del sensor de tem-
peratura del agua (temperatura del agua refrigeran- 0 1000 2000 3000 4000 rpm
te), y en el régimen del motor. En algunos modelos
de motor, el cálculo se hace mediante interpolación
de acuerdo con los datos del mapa memorizado en (°CA)
NE(rpm)
la ECU. 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
THW(oC)
-20 13,0 13,8 14,4 12,0 8,0 4,2 0,0
-10 12,0 13,6 14,0 10,6 4,6 1,4 0,0
0 12,0 12,6 11,0 5,8 0,2 0,0 0,0
10 7,0 8,6 10,0 3,6 0,0 0,0 0,0
20 5,8 7,4 9,0 1,2 0,0 0,0 0,0
30 4,4 6,4 8,0 0,2 0,0 0,0 0,0
40 3,2 6,2 6,4 0,0 1,0 0,0 0,0
50 3,0 4,8 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0
60 2,8 3,8 3,8 0,0 0,0 0,0 0,0
70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Datos del mapa en la ECU

PS0055

- 40 -
(3) Porcentaje del ciclo de servicio, al arranque
Cuando el motor recién ha arrancado, y su régimen de

Ciclo de servicio (%)

rpm es bajo, la válvula TCV es accionada de acuerdo
con el porcentaje de ciclo de servicio que es determi-
nado en función de la temperatura del agua de refrige-
ración. En este momento, mientras más baja esté la
temperatura del agua de refrigeración, menor será el
ciclo de servicio, y esto causará el avance de la inyec-
ción. Más particularmente, cuando el motor sobrepasa
el régimen de rpm especificado, se aplicará al “calado
de la inyección meta al arranque” una corrección basa- Temperatura del agua de
refrigeración (°C) PU0014
da en la temperatura del agua.

(4) Posición meta básica del cigüeñal al arranque

Posición meta básica del cigüeñal (ºCA)

Después del arranque, cuando el régimen de rpm
del motor aumenta hasta cierto valor, se aplica la
posición meta básica del cigüeñal que está prede-
terminada de acuerdo con el régimen de rpm del
moto, que se aplica.

Régimen del motor (rpm)

PU0015

(5) Corrección por la temperatura del agua al

Posición meta del cigüeñal al arranque (ºCA)

arranque
Cuando la temperatura del agua de refrigeración está
baja, se aplica una corrección al calado de la inyec-
ción meta al arranque.

Temperatura del agua de

refrigeración (ºC) PU0016

(6) Resistencia τ (o ROM) de corrección de la po-

sición del cigüeñal
La impulsión NE (señal del ángulo de la leva) que es Forma de
detectada por el sensor de rpm del motor es utiliza- onda de la
inyección
da para controlar el calado de la inyección. Sin em-
bargo, la desviación de la correlación entre la señal Bomba A
del ángulo de la leva y la forma de onda de la inyec- Impulsión
Ne
ción que hay entre las bombas individuales también Bomba B
causa la desviación del calado de la inyección. Esta
desviación es corregida, consiguientemente, median- Desviación
te la utilización de la resistencia t de corrección, o de PS0056
los datos de corrección memorizados en la ROM.

- 41 -
5-6. Método de actuación de la válvula de control de calado (TCV)
(1) Control del ciclo de servicio fijado

Frecuencia de control de la TCV (Hz)

Cuando el motor está arrancando (motor de arran-
que en ON, y motor funcionando a regímenes de rpm *
bajos); cuando el motor se ha calado (interruptor de
encendido en la posición ON); o cuando el sensor de
posición del cigüeñal está defectuoso, la válvula TCV Control de
es accionada de acuerdo con el porcentaje de ciclo sincronización de
SPV
de servicio que ha sido fijado a la frecuencia de ac- Ciclo de
servicio fijado
tuación que ha sido prescrita para la condición res-
pectiva del motor.
Régimen del motor (rpm)
(2) Control de sincronización de la válvula elec-
* En el modelo ECD-V3 (ROM), el control de
tromagnética de descarga (SPV) sincronización es efectuado aun cuando la
Cuando la válvula TCV es conmutada de ON a OFF, frecuencia es superior a 40 Hz. PU0017

la presión de combustible en la bomba causa pulsa-

ciones que afectan el volumen de la inyección y el
calado de la inyección. Por consiguiente, el funciona-
miento de la válvula de control del calado (TCV) está
sincronizado con la actuación de la válvula electro-
magnética de descarga (SPV) durante regímenes de
rpm de motor que difieren de los regímenes prescri-
tos. El resultado de esta sincronización es que las
pulsaciones llegan a ser mínimas.
(3) Control corriente
La válvula TCV es controlada mediante la variación
del porcentaje del ciclo de servicio, de acuerdo con
las condiciones de funcionamiento, excepto cuando
está sometida al control de ciclo de servicio fijado, o
al control de sincronización de la válvula SPV.

- 42 -
5-7. Resumen del control del calado de la inyección (ejemplos típicos)

Ciclo de servicio final TCV

Control del ciclo de servicio

Valor de corrección íntegra

Cantidad íntegra Cantidad de corrección proporcional

Cantidad de corrección
proporcional
Posición meta del cigüeñal – Posición actual del cigüeñal Posición meta del cigüeñal – Posición actual del cigüeñal

Diferencia

Calado de la Calado de la
inyección meta inyección actual

Corrección debida a la Calado de la Corrección debida Corrección por

presión del aire de inyección meta al régimen del avance debido a
admisión básica motor temperatura baja
Avance por corrección debida

Avance por corrección debida a

Temperatura del
a la presión de aire de

agua –24 ºC
temperatura baja
admisión

Tensión del sensor de presión del aire de admisión (V)

Régimen del motor (rpm)

Sensor de presión Sensor de Sensor Sensor de Sensor

del aire de posición del temperatura del Sensor
admisión acelerador de NE agua de TDC de NE

PU0018

- 43 -
[Referencia: Diagrama de flujo de la determinación del calado de la inyección
de combustible]

Detección del régimen

del motor

Detección del volumen de la

inyección de combustible

Avance del calado de la

inyección básica

Detección de la temperatura
del agua

Temperatura SÍ Avance del calado de la

baja del agua inyección básica

Detección de la presión del

aire de admisión

Presión baja del SÍ Avance del calado de la

aire de admisión inyección básica

NO

Decidir el calado de la Detección de la posición del

cigüeñal y del árbol de levas
inyección meta

Detección del calado de la

inyección actual

Avance Compare el calado de Retardo

la inyección meta con
el calado de la
inyección actual

Igual

Control de la válvula de control

Control de la válvula de de calado, para permanecer Control de la válvula de
control de calado, a retardo sin cambios control de calado, a avance

Calado de la inyección de
combustible
PS0057

- 44 -
6. Control del régimen de ralentí
6-1. Descripción
La microcomputadora calcula el régimen meta del motor, de acuerdo con las condiciones de
funcionamiento del motor, y determina el volumen de la inyección para controlar el régimen de ralentí.

<Sensor> <Computadora> <Actuador>

Sensor de régimen del motor

Sensor de acelerador

Sensor de temperatura del

agua
Control del
Sensor de velocidad del régimen de Válvula electromagnética
vehículo ralentí de descarga

Señal del motor de arranque

Señal del acondicionador de

aire

Interruptor de arranque en
punto muerto

PS0058

6-2. Control del régimen de ralentí

(1) Control de retroalimentación
La microcomputadora compara el régimen meta de ralentí con el régimen del motor (señal del sensor
de régimen del motor) en ese momento. Si hay una diferencia, la microcomputadora controla el
volumen de la inyección de manera que el régimen del motor concuerde con el régimen de ralentí
meta del motor.
Ejemplo de régimen de ralentí (motor 3C-TE)
Las condiciones ON/OFF (señales de activación/desactivación del acondicionador de aire) del
acondicionador de aire son detectadas para controlar el régimen de ralentí.
•Acondicionador de aire activado (ON): 850 rpm
•Acondicionador de aire desactivado (OFF): 750 rpm

(2) Control del calentamiento del motor

De acuerdo con la temperatura del agua de refrigeración. Esta función efectúa el control del motor
para que funcione a un régimen de ralentí rápido que sea óptimo para el calentamiento del motor.
Adicionalmente, la microcomputadora efectúa el “control prospectivo” en el que el régimen de ralentí
es cambiado previamente solamente una cantidad prescrita. Esto evita que el régimen de ralentí
fluctúe debido a las modificaciones de la carga del motor, como cuando el acondicionador de aire
es activado (ON) o desactivado (OFF).
También hay una función de control de la reducción de vibraciones en régimen de ralentí encargada
de corregir el volumen inyectado en los cilindros, mediante la detección de cualquiera fluctuación de
régimen por cilindro.

- 45 -
7. Control del venturi de aire de admisión
Este control regula el volumen de aire de admisión efectuando el control -en tres etapas- de la
válvula secundaria en el venturi, incorporada en el múltiple de admisión: abierta completamente,
semi abierta, y cerrada completamente. Algunas bombas incluyen una sola válvula que utiliza la
válvula principal, como en el caso del venturi independiente tipo de vacío o del tipo controlado
electrónicamente que utiliza un motor paso a paso.

7-1. Función
Nombre del componente Función
Actuador (actuador de doble etapa) Abre y cierra la válvula secundaria.
VSV Conmuta entre vacío y la presión atmosférica que es aplicada al actuador de etapa doble.

Sensor de posición del acelerador Detecta la abertura del acelerador.

Sensor de régimen del motor Detecta el régimen del motor.
Sensor de temperatura del agua Detecta la temperatura del agua de refrigeración.
Microcomputadora de control del motor Envía señales a la válvula de conmutación de vacío (VSV) y abre y cierra la válvula secundaria, en tres etapas.

7-2. Construcción Diafragma

(1) Venturi
Los tipos estándar de venturis son del tipo de válvula
doble que incorpora las válvula principal y secunda-
ria, y el tipo de válvula única incorpora solamente la
válvula principal.
En el caso del tipo de doble válvula, un sensor de
posición de la mariposa reguladora de la admisión
Sensor de posición
de aire, que detecta la abertura de la mariposa Venturi (tipo doble
del acelerador
válvula)
reguladora, está montado en la válvula de mariposa
principal. (En el caso de la válvula única, el sensor
también está montado en la válvula principal.)

Sensor de posición de la Venturi independiente

mariposa reguladora tipo de vacío (tipo
(Sensor de abertura del válvula única)
venturi)
PU0019, CS0917

(2) Válvula de conmutación de vacío (VSV)

VSV1 (cámara A de diafragma )
Conmuta el vacío y la presión atmosférica que es VSV2 (cámara B de diafragma)
aplicada al actuador de acuerdo con las señales pro-
cedentes de la computadora de control del motor
(ECU).
Atmósfera

Especificaciones Paso del aire

Boquilla E Boquilla F Boquilla atmosférica

ON
OFF
QN0017

- 46 -
7-3. Funcionamiento
(1) Funcionamiento en condiciones de motor frío, acelerador cerrado completamente, y ré-
gimen elevado de motor
La microcomputadora de control del motor detecta la temperatura del agua de refrigeración de acuer-
do con las señales recibidas del sensor de temperatura del agua. Cuando el motor está frío, desactiva
(OFF) las dos válvulas de conmutación VSV1 y VSV2. Esto permite la entrada de la presión atmos-
férica en las cámaras A y B del actuador, haciendo que la válvula (mariposa) secundaria se abra
completamente. El resultado de esto es que –prácticamente hablando- no se aplicarán restriccio-
nes al volumen de aire de admisión, durante el régimen de ralentí.

Actuador Cámara B
Cámara A

Atmósfera

Válvula
principal Válvula
secundaria Bomba de vacío
Pedal del acelerador
VSV1
VSV2

Atmósfera
Abertura del acelerador
Microcomputadora
de control del Régimen del motor
motor
Temperatura del agua Interruptor de encendido
de refrigeración

QN0018

(2) Conducción normal (después del calentamiento del motor)

Después de que el motor se ha calentado -en el régimen de ralentí- la microcomputadora de control
del motor desactiva (OFF) la válvula VSV1, y activa (ON) la válvula VSV2. Esto introduce presión
atmosférica en la cámara A en el actuador, y en la cámara B introduce vacío procedente de la
bomba de vacío. El resultado de esto es que la mariposa (válvula) secundaria se abre hasta cierto
punto (queda medio abierta).

Actuador Cámara B
Cámara A

Atmósfera

Válvula Bomba de vacío

principal Válvula
secundaria
Pedal del acelerador VSV1
VSV2

Atmósfera Abertura del acelerador

Microcomputadora
de control del Régimen del motor
Temperatura del agua motor
Interruptor de encendido
de refrigeración

QN0019

- 47 -
(3) Parar el motor
Cuando el interruptor de encendido es colocado en la posición OFF, la microcomputadora de con-
trol del motor activa (ON) las válvulas VSV1 y VSV2. Esto introduce, en las cámara A y B y en el
actuador, vacío procedente de la bomba de vacío. Como resultado, la válvula (mariposa) secunda-
ria se cierra completamente.

Actuador Cámara B Cámara A

Atmósfera

Válvula Válvula
principal secundaria Bomba de vacío
Pedal del acelerador VSV1
VSV2

Atmósfera Abertura del acelerador

Microcomputadora
de control del Régimen del motor
motor
Temperatura del agua Interruptor de encendido
de refrigeración

QN0020

- 48 -
[Referencia: Control de la restricción de la admisión de aire en el venturi
tipo válvula única (Ejemplo: Venturi independiente tipo de vacío)]
Descripción
A diferencia de la válvula doble que contiene una Actuador principal Abierta completamente

válvula (mariposa) principal y una válvula secundaria

en el venturi, este tipo controla el aire de admisión
mediante una sola mariposa reguladora (válvula prin-
cipal).

Control básico
Condición de la mariposa reguladora Actuador de control Válvula de control
Articulación
Ralentí ⇔ Abierta completamente Actuador principal E-VRV conectora
Actuador secundario PS0059
Cerrada completamente Actuadores principal y secundario E-VRV, VSV

Condiciones de abertura y funcionamiento de

la mariposa reguladora Idle ⇔Fully Open
(1) Abierta completamente
•Arranque {señal del motor de arranque: Activado
(ON)}
•Durante la conducción (acelerador abierto comple-
tamente, durante la aceleración rápida)
•Temperatura del aire exterior: 10 ºC, máximo

(2) Entre ralentí⇔⇔abierta completamente (acele-

ración parcial) PS0060
•Durante el calentamiento (temperatura del agua de
refrigeración: 59 ºC, máximo)
•Durante la conducción {después calentar comple-
Régimen de ralentí
tamente el motor, interruptor de régimen de ralentí:
Desactivado (OFF)}

(3) En régimen de ralentí

•Régimen de ralentí después de calentar el motor
•Motor se cala

PS0061

(4) Cerrada completamente

•Motor parado (interruptor de encendido: en OFF), e Cerrada completamente

inmediatamente después
•Cuando se detecta un régimen anormalmente ele-
vado de rpm del motor
•Cuando la válvula electromagnética de descarga tie-
ne desperfectos de funcionamiento
•Cuando la microcomputadora tiene desperfectos de
funcionamiento

PS0062

- 49 -
[Referencia: Control de la restricción del aire de admisión en el venturi tipo válvula
única (Ejemplo: Venturi tipo control electrónico [fabricado por otra empresa]
Descripción Interruptor de detección de
Este es un tipo de venturi controlado por el vacío y en la posición completamente
abierta
el que se ha adoptado un motor paso a paso para
que el venturi sea controlado electrónicamente.

(1) Válvula de restricción del aire de admisión

El mecanismo de regulación del aire de admisión
controlada electrónicamente -que ha sido desarrolla-
do recientemente-, utiliza un motor paso a paso con-
trolado por la unidad de control. El motor paso a paso
de este mecanismo acciona la válvula reguladora
(restricción) del aire de admisión con el fin de obte- Cerrada completamente
Válvula de
ner un volumen óptimo y muy preciso de EGR, en to- restricción del
Motor paso a paso
dos los intervalos de régimen de funcionamiento. aire de
admisión
Cuando el motor está parado, esta válvula se cierra
completamente para así permitir que el motor para
suave y fácilmente.

Nota: Para evitar que la posición de la mariposa

reguladora sea alterada, esta pieza no pue-
de ser desarmada.

Abierta completamente
QT0363, QT0364

(2) Motor paso a paso

La bobina del motor es excitada de acuerdo con las
señales recibidas de la microcomputadora de con-
trol del motor (ECU).
Enseguida, el motor hace girar el imán (rotor) para
controlar de manera precisa la abertura de la válvula Bobina
reguladora (restricción) del aire de admisión.
Imán (imán
a. Especificaciones permanente)
Estator
Tipo 4 fases, 32 polos
Sistema de actuación Excitación de 2 fases, excitación de 1-2 fases

Excitación de 2 fases 1°
Resolución [1 paso]
Excitación de 1-2 fases 0,5°
Amperaje 1,2 A por fase, máximo
Resistencia de la bobina 20 ± 2 Ω por fase
Resistencia del aislamiento 10 Μ Ω mínimo

Circuito
QT0365, QT0366

- 50 -
b. Construcción
El motor paso a paso está constituido por dos capas
y contiene dos bobinas, cuatro estatores, e imanes
que funcionan como un rotor. Un estator tiene ocho
bornes y porque incorpora bobinas colocadas entre
ellos, los 18 polos de imanes están posicionados
S N S N
alternadamente.
Las dos capas de imanes están desfasadas 11,25°
entre sí, lo que permite tener un total de 32 polos que
accionan el rotor. Rotor (imán)
Cada bobina tiene dos conjuntos de bobina bobina- Bobina Estatores
das en sentidos opuestos, lo que hace que las dos
bobinas tienen cuatro fases.
La corriente que es aplicada a estas bobinas es en-
tonces conmutada para cambiar la polaridad de los
Estatores
estatores, y de este modo se controla la rotación y el 11,25°
paro de los rotores. QT0367

Excitada

QT0368

c. Funcionamiento
Diagrama 1 de funcionamiento:
Cuando se aplica corriente a la bobina A, en la parte
superior de la bobina se genera un campo magnéti-
co de polo N, y en la parte inferior de la bobina se Estator A
genera un campo magnético de polo S. Por consi- Bobina A
guiente, se induce un campo magnético de polo N en Bobina A’
el estator A y un campo magnético de polo S, en el
Estator A’
estator A’. De manera semejante, cuando se aplica Estator B
corriente a la bobina B -y debido a que está bobina- Bobina B
da en el sentido opuesto- en la parte superior de la Bobina B’
bobina se genera un campo magnético de polo S, y
Estator B’
en la parte inferior de la bobina se genera un campo
magnético de polo N. Consecuentemente, el estator
B convierte en polo S y el estator B’ se convierte en
polo N. En est momento, el polo S del rotor llega a Operation Diagram 1
estar posicionado entre el polo N del estator A y el QT0369
polo N del estator B’.

- 51 -
Diagrama 2 de funcionamiento:
Si se aplica corriente a la bobina A’ sin cambiar la
corriente que se aplica a la bobina B, la parte supe-
rior de la bobina A’ se convierte en polo S, y la parte
inferior de la bobina se convierte en polo N. Como
resultado de esto, en el estator A se induce un cam- Bobina A
po magnético de polo S, y en el estator A’ se induce
Bobina A’
un campo magnético de polo N.
El rotor, que fue posicionado en el diagrama 1, gira
al recibir la fuerza de reacción causada por los cam- Bobina B
bios de polaridad de los estatores. Bobina B’

Operation Diagram 2
QT0370

Excitación 1 Excitación 2 Excitación 3 Excitación 4 Excitación 5 (1)

Polaridad del estator A N S S N N

Bobina A ON ON ON
Bobina A’ ON ON
Polaridad del estator A’ S N N S S

Funcionamiento
← →
del rotor Fase de
11,25º
Polaridad del estator B S S N N S
Bobina B ON ON ON
Bobina B’ ON ON
Polaridad del estator B’ N N S S N
QT0371

- 52 -
8. Control de EGR
Como parte de las medidas para contrarrestar las emisiones de los gases de escape, esta función
hace recircular una parte de los gases de escape introduciéndolos en el aire de admisión, de acuer-
do con las condiciones de funcionamiento. Esto causa la disminución (moderación) de la combus-
tión y de este modo contribuye a disminuir la producción de NOx.

Bomba de vacío

Múltiple de admisión Amortiguador de vacío

Sensor de presión del

aire de admisión
Sensor de temperatura
Microcomputadora del agua
de control del
Sensor de régimen
motor del motor
Válvula de EGR
E-VRV

Sensor de posición
de mariposa

Motor Gases de escape

PU0020

Basándose en el ángulo de abertura del acelerador (sensor de posición de la mariposa), régimen

del motor, temperatura del agua de refrigeración, presión del aire de admisión, y de las señales de
aire de admisión, la microcomputadora determina el volumen de la recirculación de los gases de
escape y efectúa el control del ciclo de servicio del funcionamiento de la válvula de control de vacío
(E-VRV).

8-1. Construcción y funcionamiento de

los componentes Desde la
A la
(1) E-VRV válvula de bomba
E-VRV es una abreviatura de “Electric Vacuum de vacío
EGR
Regulating Valve (Válvula eléctrica de control del va-
cío)”, que es una válvula de conmutación accionada
eléctricamente.
Cuando recibe señales de 500 Hz de ciclo de servi- Atmósfera
cio -procedentes de la microcomputadora- la válvula
E-VRV suministra el vacío desde la bomba de vacío
a la cámara de diafragma.
PU0021

- 53 -
(2) Válvula de EGR
La válvula de EGR está compuesta por un diafragma, Desde la
muelle y una tobera. Cuando aumenta el vacío que se válvula de
aplica a la cámara de diafragma, el diafragma se E-VRV
mueve hacia arriba (en el sentido de la compresión
del muelle). Entonces, la tobera se desplaza y abre
conjuntamente con este movimiento, permitiendo la Colector
entrada de gases de escape en el colector de admi- de aire de
sión. admisión

Colector de escape PU0022

8-2. Determinación del volumen de EGR

(1) Cuando el motor no está en ralentí
Para determinar el valor del ciclo de servicio final -que controla la válvula de E-VRV-, se añade al
valor del ciclo de servicio básico, memorizado en la microcomputadora, una corrección basada en
la temperatura del agua de refrigeración y la condición de presión del aire de admisión. Sin em-
bargo, el control será desactivado si el valor del ciclo de servicio final es demasiado pequeño, o si la
abertura del acelerador es demasiado grande.
(2) En régimen de ralentí
El valor del ciclo de servicio final cambia de acuerdo con la condición ON/OFF (activado/desactivado)
del acondicionador de aire. El control será interrumpido durante el arranque del motor cuando el
régimen de rpm del motor es bajo, o cuando la temperatura del agua de refrigeración es baja.

8-3. Coeficiente de corrección de EGR

Coeficiente de corrección

En el valor del ciclo de servicio básico se introduce

una corrección de acuerdo con el coeficiente que se
obtiene de las señales del sensor de temperatura del
agua de refrigeración y del sensor de presión del aire
de admisión. (El diagrama de la derecha muestra un
ejemplo de un coeficiente de corrección.)

Temperatura del agua de refrigeración (ºC)

PU0023
Coeficiente de corrección

Presión del aire de admisión (mmHg)

PU0024

- 54 -
9. Control de la bujía de incandescencia
Este control enciende (ON) las bujías para calentar el aire en las cámaras de combustión durante el
arranque en frío. Además, las bujías también sirven de fuente de encendido del combustible, con el
fin de facilitar el arranque.
Se utilizan bujías de cerámica como fuentes de calor, con el fin de simplificar el sistema.

Temperatura de la
Sensor de temperatura

fuente de calor
del agua

Duración de la generación de calor

(segundos)
PU0025

9-1. Control de la duración del encendi-

Tiempo de encendido del indicador

do del indicador luminoso de bujía
de incandescencia
Cuando se coloca el interruptor de encendido en la
(segundos)
2,5
posición ON, este control enciende el indicador lumi-
noso de bujías de incandescencia solamente duran- 1,5
te el tiempo determinado por la temperatura del agua 0,5
de refrigeración. La luz indicadora se apaga cuando
se activa (ON) el motor de arranque.
Temperatura del agua (ºC) PU0026
9-2. Control del relé de bujía de incan-
Duración del postcalentamiento

descencia

Duración del precalentamiento

Cuando se coloca el interruptor de encendido en la
posición ON, este control excita el relé de bujías de
(segundos)

incandescencia para efectuar el precalentamiento, so-

(segundos)
lamente durante el tiempo determinado por la tem-
peratura del agua de refrigeración. Cuando se activa
(ON) el motor de arranque, el relé de bujía de incan-
descencia permanece excitado durante este tiempo.
Después de que el motor arranca y que el motor de
arranque se desactiva (OFF), este control efectúa el Temperatura del agua (ºC) PU0027

control de precalentamiento a partir de este momento.

Diagrama de la duración del control de bujía de incandescencia

Iluminado

Precalentamiento Postcalentamiento

PU0028

- 55 -
10. Otros controles (las especificaciones de control varían según sea el
tipo de motor)
(1) Control del relé principal
Controla el relé del sistema de alimentación eléctrica principal (No controla el terminal del interruptor
de encendido de la microcomputadora, terminal de la batería, ni la alimentación eléctrica de las
bujías de incandescencia.)
(2) Control de corte del acondicionador de aire
Cuando el acondicionador de aire está activado (ON), si la velocidad del vehículo y la abertura del
acelerador llegan a exceder el valor especificado, este control determina que el vehículo está siendo
acelerado, y desactiva (OFF) el compresor -durante 3 segundos- para así aligerar la carga.
(3) Control del indicador del turbocompresor
Cuando la señal del sensor de presión del aire de admisión sobrepasa un valor especificado, este
control determina que el turbocompresor está funcionando y en el indicador combinado enciende el
indicador luminoso del turbocompresor.
(4) Control del calado del motor
Cuando se detecta que el motor está calando, este control deja de controlar la válvula SPV, acciona
y fija la válvula de control de calado a un ciclo de servicio determinado, y controla que la mariposa
(válvula) secundaria esté semi abierta.
(5) Control del relé de la válvula electromagnética de descarga (SPV)
Cuando se determina que el régimen del motor ha sobrepasado un valor especificado, est control
desactiva (OFF) el relé de SPV, y cierra completamente la válvula (mariposa) secundaria para así
evitar que el régimen del motor siga aumentando.
(6) Prohibición de enclavamiento por temperatura baja del agua de refrigeración
Cuando la temperatura del agua de refrigeración está baja y la velocidad del vehículo es inferior a un
valor especificado, este control emite una señal de prohibición de enclavamiento a la
microcomputadora de ECT (transmisión controlada electrónicamente).
(7) Control de la comunicación con la microcomputadora de TRC (Control de tracción)
Cuando el TRC está funcionando, este control recibe señales de la microcomputadora de TRC para
reducir la el volumen de la inyección de combustible y disminuir la salida.
(8) Control de recalentamiento del motor
Cuando la temperatura del agua de refrigeración excede un valor especificado, y el régimen del
motor es alto, este control reduce el volumen de la inyección de combustible y retarda el calado de la
inyección para así evitar que el motor se recaliente.

- 56 -
11. Función de diagnóstico
Esta es una función de autodiagnóstico del sistema. Si mediante los sensores se detecta una condi-
ción anormal en un sistema de señal del sistema de control respectivo, la microcomputadora memo-
riza el sistema defectuoso. Porque se asignan códigos a las señales de cada sistema, la
microcomputadora registra estos códigos en su memoria. Enseguida, mediante el conector de diag-
nóstico –incorporado en el vehículo- emite el código del sistema que tiene desperfectos de funcio-
namiento. En algunos casos, el indicador luminoso destella en el indicador combinado para así
alertar al conductor. Durante la detección y reparación de desperfectos, se puede efectuar el diag-
nóstico adecuado mediante la lectura de los códigos que son emitidos por el conector de diagnós-
tico.

Ejemplos de DTC (Códigos de diagnóstico)

DTC número 13: Sistema del sensor de régimen del motor
DTC número 22: Sistema del sensor de temperatura del agua

Ejemplos de señales de salida :

(1) Normal

(2) Anormal

DTC número 13 DTC número 22

PR0097

12. Función de a prueba de fallos

Si un sensor emite una señal anormal, y si pudiera haber un desperfecto de funcionamiento si el
sistema continúa utilizando esta señal para efectuar el control, se utiliza un valor predeterminado -
memorizado en la microcomputadora- para efectuar el control. Según sea el síntoma, esta función
también podría parar el motor.

Ejemplo de acción de la función de a prueba de fallos

a. Sistema de la señal del sensor de régimen del motor
Si una señal no es emitida por el sensor de régimen del motor, esta función corta la corriente que se
aplica a la válvula electromagnética de descarga, para así parar la inyección de combustible.
b. Sistema de la señal del sensor de temperatura del agua
Si la señal procedente del sensor de temperatura del agua está abierta o cortocircuitada, esta fun-
ción permite utilizar un valor predeterminado que está memorizado en la microcomputadora.

- 57 -
Referencia: Códigos de diagnóstico (ej.: motor 3C-TE) N.A. Sin aplicación
Contenido del Diagnóstico
Código

Memoria
Encendido
Elemento de Síntoma

Indicador
luminoso
(a:Estado, b:Estado de anomalía, c:Duración de la anomalía)
diagnóstico principal de Área de inspección
(símbolo del terminal) Modo Comprobación la anomalía
Modo normal (Prueba)
Sistema de señal de a:Régimen del motor superior a a:Régimen del motor Sonidos de •Mazos de cables y
régimen 1 400 rpm superior a 400 rpm golpeteo/ conectores (sistema de
[TDC+, TDC-] b:No hay entrada de señal de án- b:Dos revoluciones Motricidad señal TDC)
gulo del cigüeñal (señal TDC) del motor dan una mediocre •Centro de la posición del
12 señal de ángulo del cigüeñal
cigüeñal (señal •Computadora de control
TDC) distinta de 2. del motor

Sistema de señal de a:Régimen del motor superior a a:Régimen del motor El motor se •Mazos de cables y
régimen 2 680 rpm superior a 680 rpm cala /No conectores (sistema de
[NE+, NE-] b:No hay entrada de señal NE b:Media revolución del puede volver señal NE)
c:Más de 0,5 segundos motor da un recuen- a arrancar •Sensor de régimen del
13 to de impulsiones de motor diesel
a:Al arrancar señal NE distinto del •Computadora de control
b:No hay entrada de señal NE normal del motor
c:Más de 2 segundos

Sistema de control del a:Una vez calentado el motor, du- Sonidos de •Mazos de cables y
rante la conducción golpeteo/ conectores (sistema de
avance del calado señal TCV)
[TCV] b:El valor de control real difiere del Motricidad •Válvula de control del ca-
valor de calado de inyección mediocre lado
14 meta. •Filtro de combustible obs-
c:Más de 20 segundos truido
•Combustible (helado,
mezclado con aire)
•Bomba de inyección
•Computadora de control
del motor
Sistema de control de a:Velocidad del vehículo superior •Mazos de cables y
Motricidad conectores (sistema de
la mariposa a 5 km/h mediocre control de la mariposa
15 reguladora b:Una vez calentado el motor, la reguladora)
[PA, E1] apertura real de la mariposa •Sensor de apertura de la
reguladora difiere de la apertura mariposa reguladora
meta de la mariposa reguladora. •Computadora de control
c:Más de 2 segundos del motor
Sistema IC interno a:Tensión de la batería normal •Computadora de control
17 b:IC interno de la computadora del motor
89 anormal

Sistema de válvula de a:Régimen del motor superior a El motor se •Mazos de cables y

cala conectores (sistema de
descarga [SPV+, SPV-] 500 rpm control de la válvula de
18 b:Cortocircuito interno en la válvu- descarga)
la de descarga •Válvula de descarga
•Computadora de control
del motor
Sistema del sensor de b:Cortocircuito o apertura de cir- b:Cortocircuito o aper- Motricidad • Mazos de cables y
aceleración [VA, VAS, cuito del sensor del acelerador tura de circuito del mediocre conectores (sistema del
E2C] c:Más de 0,05 segundos sensor de acelera- sensor de aceleración)
19 •Sensor de aceleración
ción
•Computadora de control
del motor
Sistema del sensor de b:Cortocircuito o apertura de cir- •Mazos de cables y
Motricidad me-
aceleración (interrup- cuito del interruptor de régimen conectores (sistema del
de ralentí. diocre
tor de ralentí) sensor de aceleración)
19 [IDL, E2C]
c:Más de 0,05 segundos •Sensor de aceleración
b:Amplia diferencia entre las se- •Computadora de control
ñales de los dos sensores de
aceleración. del motor
c:Más de 0,05 segundos
Sistema del sensor de a:Pedal del acelerador en posición •Mazos de cables y
Motricidad conectores (sistema del
aceleración (interrup- de apertura completa mediocre interruptor de apertura
tor de apertura com- b:Más de 5 segundos completa del acelerador)
19 pleta del acelerador) c:Apertura de circuito del interrup- •Interruptor de apertura
[PDL] completa del acelerador
tor de apertura completa del ace- •Computadora de control
lerador del motor

- 58 -
 Contenido del Diagnóstico
Código

Memoria
Encendido
Elemento de Síntoma

Indicador
luminoso
(a:Estado, b:Estado de anomalía, c:Duración de la anomalía)
diagnóstico principal de
Modo Comprobación Área de inspección
(símbolo del terminal) Modo normal la anomalía
(Prueba)
Sistema del sensor de a:Pedal del acelerador en posición Motricidad me- • M a z o s d e c a b l e s y
aceleración (interrup- de apertura completa diocre conectores (sistema del
tor de apertura com- b:Apertura de circuito del interrup- interruptor de apertura
completa del acelerador)
19 pleta del acelerador) tor de apertura completa del ace- •Interruptor de apertura
[PDL] lerador completa del acelerador
•Computadora de control
del motor

Sistema de señal de la b:Cortocircuito o apertura de cir- b:Cortocircuito o aper- Arranque en • M a z o s d e c a b l e s y

tura de circuito del conectores (sistema del
temperatura del agua cuito del sensor de temperatura frío difícil sensor de temperatura
[THW, E2] del agua sensor de tempera- / M o t r i c i d a d del agua)
22 •Sensor de temperatura
c:Menos de 0,5 segundos tura del agua mediocre
c:Menos de 1 segun- del agua
•Computadora de control
do del motor
Sistema de señal del b:Cortocircuito o apertura de cir- b:Cortocircuito o aper- Motricidad me- •Mazos de cables y
sensor de temperatu- cuito del sensor de temperatura tura de circuito del diocre conectores (sistema del
ra del aire de admisión del aire de admisión sensor de tempera- sensor de temperatura
tura del aire de ad- del aire de admisión)
24 [THA, E2] c:Más de 0,5 segundos N.A. •Sensor de temperatura
misión del aire de admisión
c:Menos de 1 segun- •Computadora de control
do del motor
Sistema de corrección b:Cortocircuito o apertura de cir- a:Cortocircuito o aper- Motricidad me- • M a z o s d e c a b l e s y
[DATA, CLK, E2] cuito de corrección tura de circuito de diocre conectores (sistema de
32 corrección corrección)
N.A.
c:Menos de 1 segun- •Unidad de corrección
do •Computadora de control
del motor
Sistema de control de a:Tensión de la batería normal Vibraciones al • M a z o s d e c a b l e s y
la mariposa b:Cortocircuito o apertura de cir- detener el mo- conectores (sistema de
control de la mariposa
reguladora cuito de la VSV de tope de reten- tor reguladora)
33 [S/TH, E1] ción de ralentí •Sensor de posición de la
c:Más de 0,5 segundos mariposa reguladora
•Tuberías
•VSV de tope de retención
de ralentí
Sistema de señal del a:Régimen del motor superior a a:Régimen del motor •Mazos de cables y
sensor de 2400 rpm, apertura del acelera- superior a 2400 rpm, conectores (sistema
apertura del acele-
turbocompresión dor superior a la mitad rador superior a la del sensor de
[PIM, VC, E2] b:Presión del colector de admisión mitad turbocompresión)
anormalmente baja b:Presión del colector •Sensor de
35 c:Más de 2 segundos de admisión turbocompresión
anormalmente baja •Turbocompresor
b:Presión del colector de admisión b:Presión del colector •Actuador
anormalmente alta de admisión •Computadora de control
c:Más de 2 segundos anormalmente alta del motor

Sistema de señal del b:Cortocircuito o apertura de cir- b:Cortocircuito o aper- Motricidad me- • M a z o s d e c a b l e s y
tura de circuito del diocre conectores (sistema del
sensor de temperatu- cuito del sensor de temperatura sensor de temperatura
39 ra del combustible del combustible sensor de tempera- del combustible)
[THF, E2] c:Más de 0,5 segundos tura del combustible •Sensor de temperatura
c:Menos de 1 segun- del combustible
•Computadora de control
do del motor
Sistema de señal del a:Una vez calentado el motor, con- •Mazos de cables y
conectores (sistema de se-
sensor de régimen del duciendo con un régimen del ñal del sensor de régimen
42 motor del vehículo motor de entre 2000 y 4000 rpm del motor)
[SP1] b:No hay entrada de señal del •Sensor de régimen del mo-
tor
sensor de régimen del motor •Computadora de control
c:Más de 8 segundos del motor
Sistema del sensor de b:Cortocircuito o apertura de cir- Cortocircuito o Motricidad me- • M a z o s d e c a b l e s y
posición de la maripo- cuito del sensor de posición de apertura de circuito diocre conectores (sistema del
sa reguladora [VLU, la mariposa reguladora del sensor de sensor de posición de la
47 posición de la mariposa reguladora)
E2] c:Más de 0,5 segundos
mariposa reguladora •Sensor de posición de la
mariposa reguladora
•Computadora de control
del motor

- 59 -
Referencia: Esquema funcional (ej.: motor 3C-TE)

Indicador luminoso
de turbo

Tensión de Relé principal

alimentación

Relé de
Sensor de temp. del incandescencia
agua

Indicador luminoso
Sensor de incandescente
turbocompresión

Válvula de control del

Sensor de posición calado
del cigüeñal

Válvula electromagnética de
descarga
ROM

Sensor de aceleración

Interruptor del acelerador

completamente cerrado
ECU
Señal del motor
de arranque

Señal del
acondicionador de aire E-VRV (para EGR)

Sensor de posición de la
mariposa reguladora VSV

Sensor de régimen del

motor del vehículo VSV

Interruptor de E-VRV (para mariposa

punto muerto reguladora)

Sensor de temp. del

combustible

Sensor de temp. del Señal del tacómetro

aire de admisión

Sensor NE Señal de corte del

acondicionador de aire

PS0063E

- 60 -
Referencia: Esquema de conexiones

Relé principal Válvula electromagnética

de descarga

Sensor NE

Sensor de posición del

Relé de bujía de
cigüeñal incandescencia

Otra ECU
Interr. del pedal del acelerador

Sensor MRE

Datos de serie de
la ECU

Interr. de arranque en punto muerto Válvula de control del calado

Relé del motor de

Interr. de la palanca

Motor del soplador

palanca selectora

palanca selectora
arranque

Interr. de luz de

Interr. del
selectora

soplador
Interr. de la

Interr. de la

parada

Indicador O/D OFF

Indicador luminoso del
cambio de marchas

Indicador luminoso del

Indicador luminoso del

Luz de parada
cambio de marchas
cambio de marchas

Indicador de comprobación del motor

Válvula

Indicador A/C

Interr. de ralent

Sensor de aceleración
Solenoide

Sensor de temp. del

combustible

Indicador del
Sensor de medidor combinado,
turbocompresión Sensor de temp. del aire de A/C, etc.
admisión

Sensor de temp. del agua

ROM
Sensor de posición
de la mariposa
reguladora

PS0064E

- 61 -
- 62 -