Facultad de Ingeniera Automotriz

ARTCULO DE INVESTIGACIN PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO DE

INGENIERO EN MECNICA AUTOMOTRZ

Tema:
Estudio de la Evolucin de los CRDI (Common Rail Direct Inyection) en
Funcin del Combustible en Sudamrica

Danny Alexander Garrido Quintana

Vctor Hugo lvarez Luzuriaga

Director:
Msc. Andrs Castillo

Quito, Diciembre de 2016

1
2
 DEDICATORIA

Dedico este trabajo a mis padres y hermana, por ser fuente de inspiracin,
firmeza y ejemplo de vida.

DANNY ALEXANDER GARRIDO QUINTANA

3
 AGRADECIMIENTO

Agradezco a dios por haberme prodigado bendiciones durante toda mi vida, a

mis maestros de quienes recib conocimiento y a mi madre por haberse
constituido en el impulso necesario para culminar mi carrera estudiantil.

DANNY ALEXANDER GARRIDO QUINTANA

4
 DEDICATORIA

A mis padres
Por el apoyo incondicional que recibo de ellos, por los innumerables consejos
que me dan, por su paciencia, por los valores que me inculcaron desde pequeo,
por depositar su confianza en m y por el cario que me brindan siempre.
Todo este trabajo se lo dedico a mis padres, porque sin duda; fueron, son y sern
el pilar fundamente que me ha llevado a conseguir cualquier xito en mi vida.

VICTOR HUGO LVAREZ LUZURIAGA

5
 AGRADECIMIENTOS

Quiero agradecer a Dios en primer lugar por darme la fuerza, el coraje y las
ganas siempre de cumplir todas mis metas, por brindarme unos excelentes
padres que me guan siempre y por el hecho de darme la salud y la capacidad
que me llevan a poder cumplir todo lo que me propongo.

Agradezco a mis maestros por brindarme de corazn sus conocimientos en el

transcurso de mi carrera, por exigirme siempre a superarme y a ser una mejor
calidad de persona dentro y fuera de cualquier lugar. A mis padres por todo el
amor y confianza que me han depositado; y de lo cual estoy seguro sern
testigos muy pronto de los frutos que han sembrado en m, motivo que me lleva
a ser mejor cada da.

VICTOR HUGO LVAREZ LUZURIAGA

6
 Estudio de la Evolucin de los CRDI (Common Rail Direct Inyection) en
Funcin del Combustible en Sudamrica
Danny A. Garrido 1 , Vctor H. lvarez 2 .
1
Ingeniera Automotriz Universidad Internacional del Ecuador danny_93100@hotmail.com - 0978916051 - Quito Ecuador
2
Ingeniera Automotriz Universidad Internacional del Ecuador alvarezbarba26@hotmail.com - 0979375979 - Quito Ecuador

Resumen

Introduccin El presente estudio busca determinar la evolucin de los sistemas de inyeccin Common Rail en
funcin de la calidad del combustible (disel) en los pases de Sudamrica. El sistema Common Rail ha venido
evolucionando varias generaciones desde el ao 1995 hasta la actualidad, aumentando sus presiones de trabajo,
mejorando la pulverizacin del combustible y su control electrnico por medio de sensores cada vez ms
precisos con el fin de reducir emisiones contaminantes, disminuir el consumo de combustible y aumentar
considerablemente el torque y la potencia. En la regin de Sudamrica la calidad del combustible (disel) vara
de acuerdo a cada pas, as como las regulaciones legislativas de proteccin del medio ambiente, por este motivo
en cada pas de la regin, la generacin del sistema de inyeccin Common Rail ser diferente, con el fin de que
trabaje de manera ptima de acuerdo a los factores mencionados. Materiales y Mtodos Se investigaron los
valores estndar de la calidad del combustible (disel) de cada pas de Sudamrica, as como las normativas
ambientales (EURO) que rigen actualmente, al poseer esta informacin se pudo realizar una tabla comparativa
para determinar cul era la generacin del sistema de inyeccin Common Rail ms adecuada para operar en cada
pas. Conclusiones En los como Mxico, Brasil, Argentina y Chile la generacin del sistema Common Rail
ptima sera la (CRI 2.5) la cual se implement en el ao 2009 y cumple con los estndares de emisiones EURO
V y VI, por otro lado en los pases como Per, Ecuador y Venezuela la generacin del sistema Common Rail
ptima sera la (2da generacin) que se implement en el ao 2002 y cumple con las normativas EUROI-III.
Podemos concluir que existe una brecha tecnolgica de aproximadamente 7 aos en la evolucin del sistema de
inyeccin Common Rail en el parque automotriz sudamericano.

Palabras clave: Common Rail, disel, normas ambientales, Sudamrica

Abstract

Introduction This study aims to determine the evolution of Common Rail injection systems as a function of the
quality of fuel (diesel) in the countries of South America. The Common Rail system has been evolving for
several generations from 1995 to the present, increasing its working pressures, improving fuel spraying and
electronic control by means of increasingly accurate sensors in order to reduce pollutant emissions, Fuel
consumption and greatly increase torque and power. In the South American region fuel quality (diesel) varies
according to each country, as well as legislative regulations for environmental protection, for this reason in each
country of the region, the generation of the Common Rail injection system will be different , In order to work
optimally according to the factors mentioned. Materials and Methods The standard values of the fuel quality
(diesel) of each South American country, as well as the current environmental regulations (EURO), were
investigated. A comparative table was used to determine the generation Of the Common Rail injection system
most suitable to operate in each country. Conclusions In the case of Mexico, Brazil, Argentina and Chile, the
generation of the optimum Common Rail system would be (CRI 2.5), which was implemented in 2009 and
complies with the EURO V and VI emission standards, on the other hand, in the countries Such as Peru, Ecuador
and Venezuela, the generation of the optimum Common Rail system would be the (2nd generation) that was
implemented in 2002 and complies with the EUROI-III regulations. We can conclude that there is a technology
gap of approximately 7 years in the evolution of the Common Rail injection system in the South American
automotive fleet.

Keywords: Common Rail, diesel, environmental standards, South America

7
 INTRODUCCIN

La industria automotriz se encuentra constantemente otro factor analizado en este estudio fue la calidad de
en bsqueda de sistemas ms eficientes de combustible (disel) que se refina y comercializa en
alimentacin de combustible con el propsito de cada pas, que depender del tipo de crudo empleado
reducir emisiones contaminantes y sustancias nocivas para su elaboracin. Particularmente los bajos
para la salud humana y animal en general, reducir el contenidos de azufre se logran a partir de crudos
consumo de combustible, conseguir motores ms dulces, mientras que los pases que mantienen
silenciosos y aumentar considerablemente su valores elevados emplean crudos amargos [4].
potencia. Estas exigencias se ven satisfechas por el
La evolucin del Common Rail ha permitido integrar
desarrollo de un sistema de inyeccin directa capaz
un sistema electrnico de inyeccin que asegura el
de trabajar a elevadas presiones de inyeccin para
cumplimiento de los requisitos mencionados
conseguir una pulverizacin ms fina del combustible
anteriormente y lo ms importante, dar cumplimiento
por los inyectores y dosificar el caudal con mayor
a las normas legislativas y legales sobre la emisin de
exactitud.
gases de escape los pases de Sudamrica [5].
La evolucin de los sistemas CRDI han tenido como
uno de sus objetivos principales, dar cumplimiento
estricto a las Normativas Internacionales sobre FUNDAMENTO TERICO
emisiones contaminantes vigentes en Sudamrica
El sistema Common Rail tuvo su origen en el
entre ellas podemos destacar a Colombia que partir
segundo lustro de la dcada de los aos ochenta y
del 1 de enero de 2015 todos los camiones de reparto,
principios de los noventa, podemos citar el ao 1986
de construccin y carreteros tendrn motores que
indudablemente como el ao cuando fue creado y
cumplan con esta nuevas emisiones ecolgicas, es
desarrollado en pases europeos, como Alemania e
decir, EURO IV, Chile tambin se sumar a esta
Italia, principalmente por las Multinacionales Fiat y
normativa y desde septiembre de 2015 todos los
Bosch.
camiones ofertados sern EURO V [1].
A partir de esa poca y hasta la actualidad el
Otro factor que se toma en cuenta al realizar el
desarrollo y mejoramiento del sistema ha sido
estudio de la evolucin de los sistemas CRDI es la
permanente y ha estado enmarcado dentro de un
calidad del disel que se dispone en cada pas, ya que
proceso de mejora continua con efecto evidente en
estos motores son muy vulnerables al uso de
tres variables, siendo estas las siguientes: reduccin
combustibles de mala calidad. El elevado nivel de
de emisiones contaminantes, aumento de potencia en
prestaciones de los motores disel actuales, requieren
los motores y disminucin de los niveles de consumo
del uso de combustibles de buena calidad que puedan
de combustible por Kilmetro recorrido.
soportar el alto nivel de exigencia sin comprometer
la vida del motor [2]. Las ventajas del sistema Common Rail son amplias
pudiendo mencionar algunas: la posibilidad de variar
La economa de cada pas de la regin es
la configuracin de la presin de inyeccin y los
determinante para que los sistemas Common Rail
momentos de inyeccin. Esto se consigue mediante la
ms modernos no se comercialicen de manera
separacin de la generacin de presin (bomba de
masiva, ya que el costo de mantenimiento, repuestos,
alta presin) y la inyeccin (inyectores).
es alto en comparacin a los automviles a gasolina,

8
El sistema Common Rail ofrece una elevada
flexibilidad en lo relativo a la adaptacin de la
inyeccin al motor. Esto se consigue mediante:

Elevada presin de inyeccin de hasta

aprox. 1600 bares, en el futuro de hasta 1800
bares.
Presin de inyeccin adaptada al estado de
servicio (2001800 bares).
Posibilidad de efectuar varias inyecciones
previas y posteriores (pueden efectuarse
incluso post inyecciones muy retardadas).
Figura 1: Esquema Bsico del Sistema Common Rail
De esta forma, el sistema Common Rail Fuente: PROMCYT EC
contribuye a incrementar la potencia especfica y
a reducir el consumo de combustible, la emisin
de ruidos y la expulsin de sustancias nocivas de Los inyectores son los componentes principales del

los motores disel. El Common Rail se ha sistema Common Rail, van equipados con una

convertido hoy en el sistema de inyeccin directa vlvula de conmutacin rpida (vlvula

ms utilizado en los motores diesel modernos y electromagntica o regulador piezoelctrico),

de elevadas prestaciones para turismo [1]. mediante la cual se abre y se cierra el inyector.

Estructura: De esta manera es posible controlar por separado el

proceso de inyeccin en cada cilindro.
El sistema Common Rail comprende los
siguientes grupos principales:

Parte de baja presin: con los

componentes de alimentacin de
combustible.

Parte de alta presin: con la bomba de

alta presin, el conducto comn, los
inyectores y las tuberas de combustible
a alta presin.

Sistemas de regulacin electrnica

disel (EDC), con los sensores, unidad Figura 2: Regulacin Electrnica Disel

de control y elementos de regulacin Fuente: Conocimientos tcnicos de automocin, Edicin 2005

(actuadores) del sistema.

9
Todos los inyectores estn conectados al conducto Ventajas del sistema Common Rail:
comn, de aqu se deriva el nombre Common Rail, la
Estas son algunas de las ventajas ms destacables
caracterstica especial del sistema consiste en que la
encontrar en vehculos equipados con el sistema
presin del sistema puede ajustarse dependiendo del
Common Rail:
momento de servicio del motor. El ajuste de la
presin se efecta mediante la vlvula reguladora de La presin de trabajo es prcticamente
presin o la unidad de dosificacin. independiente del rgimen del motor. Esto
quiere decir que aunque el motor no est
Funcionamiento:
demasiado revolucionado porque el
El sistema de inyeccin por acumulador Common conductor no acelere a fondo, el Common
Rail se encuentra separadas la generacin de presin Rail es capaz de inyectar el combustible a
y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera presiones muy altas.
independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin. El sistema de Regulacin
Electrnica Disel controla cada uno de los Una de las ventajas ms importantes en el
componentes [2]. Common Rail es que la mezcla de
combustible inyectada por los inyectores
Generacin de Presin:
Common Rail es de ptima calidad
La separacin de la generacin de presin y de la aumentando as la potencia, se reduzca
inyeccin se efecta con ayuda de un volumen de considerablemente el consumo de
acumulacin. El combustible sometido a presin se combustible y disminuya la cantidad de
encuentra disponible para la inyeccin en el volumen emisiones contaminantes en el escape.
de acumulacin del Common Rail.

La presin de inyeccin deseada se genera mediante

Los antiguos sistemas de inyeccin estaban
una bomba de alta presin accionada continuamente
gobernados por un mecanismo encargado de
por el motor. Esta bomba mantiene la presin en el
marcar cuando se debe producir la
conducto comn independientemente del nmero de
inyeccin. Una de las ventajas en el
revoluciones del motor y del caudal de inyeccin .
Common Rail frente a los sistemas de
Debido a la alimentacin, prcticamente uniforme, la
inyeccin antiguos es que este es controlado
bomba de alta presin puede ser significativamente
electrnicamente por una centralita la cual
menor y con un par de accionamiento mximo mucho
decide cundo se debe realizar la inyeccin,
ms reducido que en el caso de los sistemas de
incluso es capaz de realizar varias
inyeccin convencionales.
inyecciones dentro de un mismo ciclo. Este
Esto comporta asimismo una reduccin importante de sistema tambin permite que se realice una
los esfuerzos que se debe ver sometido el preinyeccin para aumentar la presin y
accionamiento de la bomba. La bomba de alta presin temperatura al cilindro, provocando una
es una bomba de mbolos radiales, en el caso de los mejor combustin y mayor disminucin de
vehculos industriales concebida tambin en parte ruido [3].
como bomba de disposicin en serie.

10
Lnea de Evolucin del Common Rail de Bosch: Tabla 1: T abla de Presiones de T rabajo Segn la Evolucin del
Sistema Common Rail

GENERACIO NES AO PRESIO NES

CO MMO N RAIL DE
INYECCI N

CRSN1 de Bosch 1999- 1400 BARES

2001

CRSN3 2005 1800 BARES

CSRN3-25 2005- 2500 BARES

2006

Figura 3: Lnea de Evolucin del Common Rail de Bosch

Fuente: http://www.boschautopartes.mx
CRSN4 2007 2100 BARES

A partir del ao de 1999 el sistema Common Rail de

Fuente: http://br.bosch-automotive.com
Bosch ha venido evolucionando paulatinamente
aumentando sus presiones de trabajo, modificando las
bombas de generacin de presin, acumuladores e
En la Tabla 1 nos podemos dar cuenta que mientas va
inyectores. De esta manera se ha podido cumplir con
evolucionando cada generacin del sistema Common
las normativas ambientales EURO 6.
Rail, las presiones de trabajo de las bombas de alta
Separacin de la Generacin de la Presin y de la presin van aumentando considerablemente, en
Inyeccin: consecuencia, mayores presiones ayudan a que el
combustible se pulverice de mejor forma lo que
En todas las generaciones y fases de desarrollo ,
ayuda a su total combustin.
todos los sistemas CRDI tienen unas caractersticas
comunes muy importantes. Entre ellas se encuentra
un acumulador de presin, desde el que se inyecta el
Evolucin de los Elementos del Sistema Common
combustible a los cilindros a travs de los inyectores.
Rail para Cumplir con las Normativas EURO 3 4,
Debido a la separacin de la generacin de la presin
5,6 en Sudamrica
y de la inyeccin, se consigue una mayor flexibilidad
en el diseo de los motores. La medicin exacta del
combustible se efecta a travs de unas vlvulas
Bomba de Alta Presin:
electromagnticas que, en los sistemas actuales,
permiten hasta siete inyecciones individuales por El primer elemento que ha evolucionado a travs de

ciclo de trabajo. las distintas generaciones del Common Rail es la

bomba de alta presin.

La bomba de alta presin es el elemento que tiene la

misin de poner siempre a disposicin el suficiente

11
combustible comprimido, en todos los parmetros de
servicio del motor.
La bomba genera permanentemente la presin del
sistema para el acumulador alta presin (Rail).
Figura 4: Bomba de Alta Presin del Sistema Common Rail de
Segunda Generacin (CRS 2,2)
Fuente: Bosch
Common Rail System 2,5
La bomba de inyeccin de alta presin CP4
controlada electrnicamente, puede generar una
presin de inyeccin de hasta 1800 bar. La vlvula
inyectora
Figura 5: Bomba CP4 ao 2006 (1800 bar)
Fuente: http://www.inyecar.es
Inyectores de Combustible:
Un inyector es un elemento componente del sistema
de inyeccin de combustible cuya funcin es
introducir una determinada cantidad de combustible
en la cmara de combustin en forma pulverizada,
distribuyndolo lo ms homogneamente posible
dentro del aire contenido en la cmara.
Debido a la evolucin de la tecnologa cada vez ms,
se necesitan elementos que acten con ms rapidez.
El inyector con electrovlvula se muestra ya como un
elemento lento para la rapidez con que elabora la
gestin electrnica de mando [4].
Figura 6: Presiones de T rabajo de los Inyectores en las Diferentes
Generaciones del Sistema Common Rail
Fuente: Bosch
En la figura 6 se puede apreciar como incrementa la
presin de inyeccin gracias a la evolucin en la
tecnologa de los inyectores, gracias a esto se puede
llegar a presiones de inyeccin mucho ms altas en
el rango de 2200 bar aplicadas en el sistema CRS4.
Inyectores Piezo CRI3.O
Los inyectores piezo son aquellos que utilizan
cristales piezo-elctricos en la activacin de los
elementos necesarios para la apertura del inyector.
Figura 7: Constitucin de un Inyector Piezo Elctrico de T ercera
Generacin del Sistema Common Rail
Fuente: Bosch
12
Este modelo permite una medicin an ms exacta
de las cantidades de combustible mnimas durante la
pre-inyeccin y la post-inyeccin, lo que permite una
reduccin adicional de las emisiones de NOx y
mejora el confort de marcha del vehculo.
A partir del ao 2003, Bosch ofrece el sistema CRS3
de tercera generacin con inyectores piezo, el sistema
Common Rail generar una presin de 1800 bar y
estn dentro de los parmetros para aprobar con la
normativa contaminante EURO V.
Sistema Denoxtronic:
Figura 8: Sistema Denoxtronic Bosch para Reduccin de
Emisiones
Fuente: http://products.bosch-mobility
Es un sistema de reduccin de emisiones en motores
disel que inyecta una cantidad calculada de solucin
de agua y urea llamada Adblue en el sistema de
escape, la dosificacin se basa en los datos obtenidos
de la electrnica del motor, por ejemplo: el rgimen y
la temperatura de funcionamiento.
El amoniaco reacciona con Adblue, como resultado
de ello, la mayor parte de los xidos de nitrgeno se
convierten en nitrgeno y agua dentro del conversor
SCR (Selective Catalytic Reduction o Reduccin
cataltica selectiva).
Desde el lanzamiento de la serie en 2004, Bosch ha
seguido desarrollando an ms el sistema
Denoxtronic. Solamente dos aos ms tarde, el
complicado sistema de apoyo para el aire
comprimido dej de ser necesario debido a la mejora
de la atomizacin fina.
Este sistema cumple con las normativas de emisiones
EURO V Y VI.
Sistema Depatronic:
Figura 9: Sistema Depatronic Bosch para Reduccin de
Emisiones
Fuente: http://products.bosch-mobility
Departronic se usa en modelos disel como agente
reductor de las partculas contaminantes, lo que hace
es inyectar una determinada cantidad de gasoil en los
gases de escape, cuya combustin y posterior
liberacin de calor en el catalizador lo usar el filtro
anti-partculas para quemar dichas partculas en su
interior.
El sistema Departronic est integrado en el circuito
de combustible de baja presin. Inyecta una cantidad
adicional controlada de disel sin aire comprimido en
el conducto de los gases de escape por encima del
convertidor cataltico de oxidacin. Con ello, la
temperatura de los gases de escape aumenta hasta 600
C cuando circula por el convertidor cataltico de
oxidacin. En este punto, el holln almacenado en el
filtro de partculas se quema. El volumen de flujo
vara en funcin de las necesidades [5].
13
DIESEL:

El disel es el tipo de combustible empleado por

motores equipados con el sistema Common Rail, es
un hidrocarburo lquido de densidad sobre 832 kg/m
(0,832 g/cm), compuesto fundamentalmente
por parafinas y utilizado principalmente
como combustible en calefaccin y en motores disel.
Su poder calorfico inferior es de 35,86 MJ/l (43,1
MJ/kg). Figura 10: Contenido de Azufre en el Disel en los Pases de
Sudamrica
CALIDAD DEL DIESEL:
Fuente: Asociacin Nacional de Empresas Petroleras de
La calidad del disel en trminos medioambientales Sudamrica
est definida bsicamente por 2 factores:

1. Contenido de Azufre:
Es imposible limpiar el aire, o en particular
reducir la contaminacin del aire generado por el
sector transporte, sin eliminar el azufre de los
combustibles.
El azufre es por s mismo un contaminante, pero
ms importante an es que el azufre impide la
adopcin de las principales tecnologas para el
control de la contaminacin. Ninguna estrategia
de reduccin significativa de la contaminacin
del aire puede dar resultado sin reducir el azufre
de los combustibles a niveles cercanos a cero.
El azufre en el diesel se presenta en forma de
benzotiofenos y de dibenzotiofenos, es un
elemento indeseable debido a la accin corrosiva
de sus compuestos y por la formacin de gases
txicos SO2, SO3 en la combustin, en presencia
de agua los SO3 llevan a la formacin de
H2SO4, cido sulfrico.
En la figura 10 se representan las partes por milln
de azufre presentes en el disel.
Un disel con alto contenido de azufre ocasiona los
siguientes daos: Desgaste del sistema de inyeccin
de combustible y de los sistemas de control de
emisiones, prdida de compresin y potencia, el
cido sulfrico y el SO2 que se forma en los
vehculos ocasiona que todo el sistema de evacuacin
de gases se desgaste por corrosin, adems se anula
el funcionamiento del filtro catalizador [6].
2. Nmero de Cetanos:
El nmero de Cetano es un ndice que se utiliza
para caracterizar la volatilidad y facilidad de
inflamacin de los combustibles utilizados en los
motores Disel.
Tiene influencia directa en la partida del motor y
en su funcionamiento en sobrecarga. Cuanto
menor es el Nro. de Cetano, mayor es el retardo
en la ignicin.

14
 Figura 11: ndice de Cetano en Pases de Sudamrica

Fue nte: http://docplayer.es/docs-images/30/14621241/images/29-

0.png

Figura 12: Cambios Tecnolgicos en los Motores Disel segn la

Evolucin de las Normas Ambientales.
La figura 11 fue elaborada por el autor de la fuente
mencionada con datos recogidos en las diferentes Fuente: T endencias Globales para el Combustible Diesel
PET ROBRAS
empresas de petrleos de los diferentes pases objeto
de estudio. En la figura 12 podemos observar como la tecnologa
en el control de emisiones de los motores disel ha
Calidad del Combustible para una Combustin
ido evolucionando con el propsito de cumplir los
Ms Limpia:
estndares de emisiones contaminantes vigentes.
Menor contenido de Azufre
Se puede observar que los motores a inyeccin
Mayor ndice de Cetanos (disel)
directa y Common Rail de 3ra y 4ta generacin
Mayor Octanaje (naftas)
disponen de la ltima tecnologa en el control de
Manejo y control de Calida
emisiones.

Calidad de Combustibles y Vehculos en

Normas Internacionales para el Control Sudamrica:
Ambiental en Cuanto a Emisiones Contaminantes:
Antecedentes:
Tanto las Normas Euro con origen en los organismos
Los pases andinos tienen un importante nmero de
de la Unin Europea y la EPA (Agencia de
ciudades en condiciones de altura sobre (2000
Proteccin Ambiental EE. UU) estn destinadas a
msnm).
limitar las emisiones de gases contaminantes
producidos por los motores disel. La mayor parte de pases de Sudamrica tienen un
menor grado de desarrollo econmico que los pases
industrializados.

Aproximadamente el 65% de los habitantes de la

regin viven en reas urbanas.

No existen entidades suprarregionales reconocidas,

encargadas de la normalizacin y armonizacin del

15
recurso atmosfrico, del parque vehicular y de la
calidad de los combustibles.
MTODOS Y MATERIALES:
Se investigaron los valores estndar de la calidad del
combustible (disel) de cada pas de Sudamrica, as
como las normativas ambientales (EURO) que rigen
actualmente, al poseer esta informacin se pudo
realizar una tabla comparativa para determinar cul
era la generacin del sistema de inyeccin Common
Rail ms adecuada para operar en cada pas.
Calidad de Combustibles: Marco Jurdico
Institucional:
Tabla 2: Marco Jurdico e Institucional de la Calidad de
Combustibles en Sudamrica
Fuente: CORPAIRE
En la tabla 2 podemos observar cual es el marco
jurdico y las normas tcnicas que rigen para el
cumplimiento de la calidad de combustible en la
regin de Sudamrica.
Calidad del Combustible Disel en Sudamrica:
Tabla 3: Calidad del Combustible Disel en Sudamrica
Fuente: CORPAIRE
e
En la tabla 3 podemos observar la calidad del disel
basados en los dos factores de investigacin
principales como son: el cetanaje y el contenido de
azufre.
La penetracin de vehculos (Otto) catalizados se
encuentra en proceso en la regin. Los parques
vehiculares de algunos pases ya son en su mayora
de tecnologa reciente (Colombia, Brasil, Argentina y
Ecuador) pero en los otros mantienen an rezago,
aunque la tecnologa est ya disponible. Los
vehculos con motores Disel son empleados
fundamentalmente para actividades comerciales en
los sectores LDV, HDV y Buses. Casi la totalidad de
los vehculos de pasajeros continan siendo Otto.
La mayor parte de pases de la regin mantienen
brechas tecnolgicas importantes respecto de pases
industrializados en materia de calidad del parque
vehicular. Es recomendable estudiar propuestas de
homologacin regional que permitan reducir dicha
brecha.
16
Normativa Europea Sobre Emisiones: En la figura 14 podemos observar cmo se reducen
los niveles de Nox y ppm en cada nueva
Una norma europea sobre emisiones contaminantes
implementacin de la norma con el paso del tiempo.
es un conjunto de requisitos que regulan los lmites
aceptables para las emisiones de gases de combustin
interna de los vehculos nuevos vendidos en los
Cronologa De Las Normas De Emisin De
Estados Miembros de la Unin Europea. Las normas
Vehculos Adoptados En Sudamrica:
de emisin se definen en una serie de directivas de la
Unin Europea con implantacin progresiva que son
cada vez ms restrictivas. Tabla 4: Cronologa de las Normas Euro Adoptadas en
Sudamrica
Actualmente, las emisiones de xidos de nitrgeno
(NOX), Hidrocarburos (HC), Monxido de carbono
(CO) y partculas estn reguladas para la mayora de
los tipos de vehculos, incluyendo automviles,
camiones, trenes, tractores y mquinas similares,
barcazas, pero excluyendo los barcos de navegacin
martima y los aviones. Para cada tipo de vehculo se
aplican normas diferentes. El cumplimiento se
determina controlando el funcionamiento del motor
en un ciclo de ensayos normalizado.

Los vehculos nuevos no conformes tienen prohibida

su venta en la Unin Europea, pero las normas
nuevas no son aplicables a los vehculos que ya estn Fuente: Revista T ransportes y T urismo
en circulacin.

Normativa Europea Para Vehculos Diesel:

En la tabla 4 podemos observar que los pases de
primer mundo como por ejemplo Estados Unidos,
Canad, Japn, Corea del Sur estn a la vanguardia
de la aplicacin de estas normas. Mientras que en
algunos pases de Sudamrica como Per, Uruguay,
Ecuador y Venezuela se encuentran todava en
vigencia con la Norma Euro III que fue
implementada en el ao 2000.

Figura 14: Estndar de Emisiones de Nox y ppm para

Automviles Disel

Fuente: WIKIPEDIA

17
DISCUSIN Y RESULTADOS:

Tenemos 3 variables que nos permitirn concluir cual Para los de pases Per, Uruguay, Ecuador,
es la generacin del sistema Common Rail ptima Venezuela donde actualmente rigen las normas Euro
para trabajar en cada pas de Sudamrica, estas son: I, II, III y su disel posee un contenido alto de azufre
(7000 ppm), se determina que la 2da generacin del
1. Calidad del disel en cada pas .
Common Rail es la ptima.
2. Normativas Ambientales de Emisiones
Contaminantes (EURO Y EPA) que rigen Tabla 6: Generacin del Common Rail ptima para Cada Pas

en Sudamrica.
3. Evolucin de las generaciones del sistema PAS NORMA CONTENIDO
EURO DE AZUFRE GENERACIN DEL COMMON RAIL
de Common Rail que cumple con los VIGENTE DEL DIESEL PTIMA PARA OPERACIN
PPM (CADA
estndares de emisiones contaminantes. PAS)

Para generar estas tablas utilizaremos los datos

PER EURO III 350/50
proporcionados por:

Figura 3: Lnea de Evolucin del Common URUGUAY EURO III 8000

Rail de Bosch.
Tabla 3: Calidad del Combustible Disel en
ECUADOR EURO II 7000 Quito
Sudamrica,
Tabla 4: Cronologa de las Normas Euro
VENEZUELA EURO I N/R

Adoptadas en Sudamrica.

Para el caso de Argentina, Chile, Mxico y Brasil en

Fuente: Danny Garrido-Vctor lvarez
donde actualmente rige la normativa EURO V, y su
disel posee un contenido de azufre de (1500 - 3500
ppm), se determina que el CRI 2.5 es el ptimo, ya
Para el caso de Colombia en donde actualmente rige
que cumple con los estndares requeridos por la
la norma Euro IV y su y su disel posee un contenido
norma.
de azufre de (4500 ppm), se determina que la 1ra
Tabla 5: Generacin del Common Rail ptima para Cada Pas Generacin DENOX Common Rail es el ptimo, ya
que cumple con los estndares requeridos por la
PAS NORMA CONTENIDO DE
GENERACIN DEL
norma.
EURO AZUFRE DEL
COMMON RAIL
VIGENTE DIESEL PPM
(CADA PAS)
PTIMA PARA Tabla 7: Generacin del Common Rail ptima para Cada Pas

OPERACIN

PAS NORMA CONTENIDO DE GENERACIN DEL COMMON RAIL

EURO AZUFRE DEL PTIMA PARA OPERACIN

ARGENTINA EURO V 1500/2000 VIGENTE DIESEL PPM

(CADA PAS)

CHILE EURO V N/R

COLOMBIA EURO IV 4500 Bogot

MXICO EURO V N/R

Fuente: Danny Garrido-Vctor lvarez

BRASIL EURO V 2000/3500

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En Latinoamrica, la implementacin de la Norma
Euro IV y V de emisiones est en aumento. A partir
del 1 de enero de 2015, en Colombia todos los
camiones de reparto, de construccin y de pasajeros
tienen motores Euro IV. Desde esa fecha, las
estaciones de combustible de Bogot venden un
disel que, segn los estudios de Ecopetrol, es un
80% ms limpio, gracias a que pas de emitir 2,500
partculas de azufre por milln (ppm) a 500 ppm.
En Brasil, la transicin hacia el disel de Ultra Bajo
Azufre fue an ms gradual. Las normas
establecieron un lmite obligatorio de 50 ppm de
azufre (correspondiente a Euro IV) en ciertas
ciudades. En algunas entr en vigor a partir de 2010,
y en otras, a partir de 2011.
CONCLUSIONES:
1. La calidad del combustible (disel) utilizado
en Sudamrica no es la adecuada para el
funcionamiento ptimo de los sistemas
CRDI de ltima generacin, debido a este
factor los fabricantes de automviles no ven
visible la introduccin de automviles con
esta tecnologa en el mercado, ponindonos
en desventaja frente a otros pases ms
desarrollados en cuanto a la proteccin del
medio ambiente.
3. Existe una brecha tecnolgica de 7 aos en
la tecnologa Common Rail que se utiliza en
Sudamrica ya que algunos pases poseen
estndares ms rigurosos de cuidados del
medio ambiente, lo ideal sera que todos los
pases alcanzaran los mismos estndares de
calidad de combustible y normas
ambientales, pero esto se ve imposibilitado
debido a las grandes brechas econmicas de
pases en vas de desarrollo como Mxico o
Brasil en comparacin a pases con una
economa inestable como Per y Venezuela.
4. Los sistemas Common Rail seguirn
evolucionando y las brechas tecnolgicas se
harn ms grandes con el tiempo, por este
motivo es necesario que las industrias
petroleras tomen accin y mejoren la calidad
del combustible (disel) para apoyar al
desarrollo de una industria automotriz de
vanguardia y un parque automotor que
pueda competir con los pases de primer
mundo.

2. La industria automotriz nacional trabaja de

la mano junto con la industria petrolera y de
refinacin de derivados de petrleo, dados
estos inconvenientes, si las industrias no
mejoran sus procesos, su calidad y
competitividad, sera prcticamente
imposible cumplir con normas
internacionales de ltima generacin sobre
gases contaminantes.

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INDICE GENERAL:
REFERENCIAS INTRODUCCIN:
[1] J.Rueda, NORMAT IVIDAD DE EMISIONES EURO IV Y V
del proceso de la combustin de un motor disel resultan diferentes
tipos de gases, algunos de estos son nocivos para el medio
ambiente.[online].Disponibleen:http://juanruedaconinternational.co
m/content/normatividad-de-emisiones-euro-iv-y-v
[2] MundoDiario, Los motores Diesel son muy vulnerables al uso
de combustibles de mala calidad.[online].Disponible en:
http://www.mundiario.com/articulo/economia/motores-diesel-son-
extraordinariamente-vulnerables-uso-combustibles-mala-
calidad/20140628182049019726.html
[3] Omar, Mecnica Bsica, Mantenimiento y costos de reparacin,
sistemas disel CRDi [online]. Disponible
http://www.mecanicabasicacr.com/inyeccion/mantenimiento -y-
costos-de-reparacion-sistemas-diesel-crdi.html
[4] R.Custode, Calidad de Combustibles y Vehculos en
Sudamrica.Quito: Corpaire, 2007.
[5] N.Sanchez, Evolucin de los sistemas de inyeccin en motores
diesel de automviles. Common rail[online].Disponible en:
https://maquinasdebarcos.wordpress.com/2007/09/30/evolucion -
de-los-sistemas-de-inyeccion-en-motores-diesel-de-automoviles-
common-rail/
REFERENCIAS MARCO TERICO:
[1]Conocimientos tcnicos de automocin control del motor disel,
Bosch, Alemania, 2005.
[2] Conocimientos tcnicos de automocin control del motor
disel, Bosch, Alemania, 2005.
[3]Ventajas del Common Rail. [Online]. Disponible en:
http://www.commonrail.es/ventajas_common_rail.html
[4]N.Sanchez, Bosch y los sistemas "Common Rail".
[Online].Disponible en:
http://inyecciondieselnaval.blogspot.com/2012/01/bosch-y-los-
sistemas-common-rail.html
en
[5]Bosch, Departronic y Denoxtronic, dos de los sistemas anti-
emisiones de Bosch ms usados. [online].Disponible en:
http://www.ocio.net/motor/departronic-y-denoxtronic-dos-de-los-
sistemas-anti-emisiones-de-bosch-mas-usados/
[6]K.Blumberg, M.Walsh, C,Pera., GASOLINA Y DIESEL DE
BAJO AZUFRE: LA CLAVE PARA DISMINUIR LAS EMISIONES
VEHICULARES.[online].Disponibleen:http://www.theicct.org/sites
/default/files/Bajo_Azufre_ICCT _2003.pdf
20
REFERENCIAS INTRODUCCIN:

REFERENCIA 1

Del proceso de la combustin de un motor disel resultan diferentes tipos de gases, algunos de estos son
nocivos para el medio ambiente. La combustin ideal para no afectar al medio ambiente tiene como
resultado, la emisin de dixido de carbono y agua. En la actualidad ningn motor por avanzado que sea,
logra una combustin ideal; pero si existen hoy en da sistemas integrados que se acogen a normativas
internacionales que impulsan una importante reduccin en gases txicos.

Existen diferentes sistemas de control de emisiones para los motores disel, de los cuales, los dos
principales y que son los ms comunes en los pases desarrollados, son el sistema Europeo conocido como
EURO y el sistema Americano conocido como EPA. Existen otros especficos como el japons, el
australiano y otros que al final son derivaciones de los dos primeros. Todos los sistemas tienen el mismo
un mismo objetivo, regular las emisiones de motores a disel lo ms limpias posibles para as mantener el
ecosistema y el aire de las ciudades altamente pobladas con la mejor calidad y obtener un nivel de
sostenibilidad a largo plazo.

La normativa europea EURO es un conjunto de requisitos que regulan los lmites aceptables para las
emisiones de gases de combustin de los vehculos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unin
Europea. En Latinoamrica la implementacin de la Norma EURO IV y V de emisiones est en aumento.

A partir del 1 de enero de 2015 en Colombia todos los camiones de reparto, de construccin y carreteros
tendrn motores que cumplan con esta nuevas emisiones ecolgicas, es decir, EURO IV. Chile tambin se
sumar a esta normativa y desde septiembre de 2015 todos los camiones ofertados sern EURO V.

Entendiendo de manera sencilla esta tecnologa de emisiones en motores a diesel:

1. La reduccin cataltica selectiva o (SCR) por sus siglas en ingls, es un sistema que, con la ayuda de un
agente reductor y un catalizador, reduce qumicamente las emisiones de xidos de Nitrgeno (NOx) y de
partculas emitidas la ambiente.

2. El DEF (Lquido del Sistema de Escape a Disel) es un fluido necesario para la funcionalidad del
sistema SCR que, eyectndose en el escape del motor, forma amonaco, el cual fluye al SCR y reacciona
para formar nitrgeno y vapor de agua; estos ltimos residuos de emisin no son dainos para el
ambiente ni para la salud.

Los motores CUMMINS utilizados por la marca de camiones INTERNATIONAL responden

eficientemente a estas normativas de la Unin Europea con su Sistema Integrado del motor: este sistema
asegura mayor potencia, mejor desempeo, confiabilidad y una solucin de emisiones ms efectiva.

Los camiones INTERNATIONAL estn a la vanguardia de las nuevas tecnologas y los sistemas
integrados, respondiendo a las normativas internacionales y siendo consciente del medio ambiente.

21
REFERENCIA 2

Los motores Diesel son muy vulnerables al uso de combustibles de mala calidad

El elevado nivel de prestaciones de los motores Diesel actuales, requiere del uso de combustibles de
calidad que puedan soportar el nivel de exigencia necesario sin comprometer la vida del motor.

El fraude del combustible es una noticia habitual en la automocin que suele repetirse de forma peridica.
Las causas son evidentes, y es que tras el fraude suelen esconderse unos niveles de rentabilidad
asombrosos. El gasleo es el combustible ms utilizado en nuestro pas, y podra considerrsele la sangre
de nuestro sector logstico y de transporte. A ello hay que unir que en Espaa se comercializan tres tipos
de gasleo el de automocin o A, el agrcola o B y el de calefacciones o C. En el caso de los dos ltimos con
unas tasas impositivas mucho ms bajas, lo que los hace candidatos a cambiar su destino final. Para
facilitar la lucha contra el fraude, cada gasleo lleva aparejados un aditivo que le da un color
caracterstico, de modo que pueda distinguirse con facilidad. Y es que en esencia se trata del mis mo
compuesto qumico, son por ello compatibles?

La combustin del Diesel

Los motores diesel tienen caractersticas especiales, y es que la detonacin en la cmara de combustin se
produce por la presin a la que es sometido el combustible dentro de la cmara, sin ningn detonante
como sera la buja en un motor de gasolina. Por ello para que un combustible aporte rendimiento es
necesario que su capacidad de ignicin en estas circunstancias sea elevada, lo que se conoce como ndice de
Cetano. Tambin es muy importante su viscosidad, y es que cuanto ms fluido sea, ser ms sencillo de
pulverizar, lo que favorece la detonacin. Por el contrario si su viscosidad es excesivamente baja perder
capacidad lubricante, lo que causara daos en el equipo de inyeccin. Otro factor a tener en cuenta es que
el gasleo tiende a solidificarse a bajas temperaturas creando depsitos cristalizados. Para evitarlo se
aaden aditivos, en mayor medida en los meses ms fros, que es lo que se conoce comnmente como
gasleo de invierno.

Los motores

El motor Diesel por construccin terica, sufre una extraordinaria paradoja, su rendimiento energtico es
menor cuanto ms pequeo es su tamao, y sin embargo aumenta cuanto ms lento es su rgimen de giro.
As a principios de los 90, un camin de 40 toneladas, con 350 CV, y girando entre 1.200 y 1.800 rpm,
consuma unos 40l/100km. Por su parte un turismo de 90CV y 1.200 kg, funcionando entre 1.000 y 4.500
rpm necesitara 7 l/100km.

Sin embargo a mediados de los 90 dos palabras revolucionaron la automocin: inyeccin directa. A la
sombra de esa bonita pareja de palabras hemos asistido a una brutal escalada de las prestaciones de los
motores Diesel de turismos, que prcticamente han duplicado su rendimiento, al mismo tiempo que
reducan su consumo. Para ello los fabricantes han tenido que esforzarse al mximo en una carrera
contrarreloj, adoptando complejos sistemas de inyeccin que funcionan con presiones superiores a los
2000 bares. Inyectores capaces de pulverizar hasta cinco veces por ciclo, con orificios tarados a la
centsima de milmetro. Al mismo tiempo se ha depurado la sobrealimentacin del turbo, logrando
presiones de soplado dignas de vehculos de competicin.

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La normativa EURO

Al mismo tiempo que suceda todo ello la Unin Europea comenzaba a tomar medidas para poner freno a
la contaminacin, con las normativas Euro, centradas sobre todo en la automocin. En los motores Diesel
la normativa Euro se ha centrado especialmente en cuatro aspectos, el monxido de Carbono (CO), los
hidrocarburos sin quemar (HC), los xidos de Nitrgeno y las partculas de holln. En cada entrega de la
Euro (ya van 6) los lmites se han ido endureciendo de forma constante. Sin embargo no ha impedido que
los fabricantes hayan mantenido su guerra de cifras, aumentando el rendimiento de sus motores Diesel.
Debido a ello han ido apareciendo sistemas para reducir o controlar las emisiones, como la recirculacin
de gases de escape (EGR), los filtros de partculas, o la reduccin cataltica por medio de aditivos
(Adblue).

En paralelo se ha perseguido tambin especialmente la calidad de los combustibles empleados, poniendo

especial control sobre la presencia de azufre. El azufre es un elemento presente en el petrleo, que se
mantiene en el gasleo tras el refinado, y que le aporta excepcionales capacidades lubricantes.
Lamentablemente es txico para el ser humano, y emitido a la atmsfera en forma de xidos, genera lluvia
cida. A da de hoy slo se permite en una concentracin de 10 partes por milln, por lo que es necesario
dotar al gasleo de aditivos que mejoren su capacidad lubricante.

Los aditivos

En Espaa nos encontramos con un mercado en el que compiten surtidores abanderados por las grandes
petroleras, surtidores independientes e incluso cadenas de hipermercados. Los argumentos de unos y otros
son variados, aunque siempre acaban hablando de los famosos aditivos.En un combustible cuyo
refinado bsico es idntico, los aditivos especficos, son uno de los principales argumentos de las marcas
para distinguirse. Evidentemente el nivel de secretismo es brutal, por lo que ninguna petrolera da
informaciones concretas sobre que tipo de aditivos emplea. Sin embargo s se sabe que es lo que se
pretende conseguir con ellos, un equilibrio entre viscosidad, y lubrificacin. Controlar el punto de
solidificacin, mejorar la capacidad detergente para mantener el circuito limpio, reducir el holln en la
combustin, etc.. Los aditivos encarecen bastante el producto, por lo que las petroleras aaden la parte
que consideran imprescindible, en funcin del sector al que va destinado ese gasleo.

Cuando se altera la composicin del combustible sus propiedades tambin suelen sufrir cambios. En los
casos ms habituales de fraude, que es pasar el gasleo B a A, se utilizan reactivos que eliminan su color
rojizo y le dan el tono amarillento del Gasleo A. En algunos casos ms extremos, como el recientemente
conocido, se llega al engorde del combustible. Para aumentar su volumen se aaden hidrocarburos de
peor nivel, aceites vegetales, desechos de refinado e incluso agua.

Graves consecuencias

El uso constante de un combustible adulterado o mal almacenado, puede provocar averas en el motor.
Las consecuencias dependern del tiempo de uso, as como la degradacin que haya sufrido el
combustible. Los sntomas ms leves que podramos sufrir, sera una merma de prestaciones, aumento de
humos e incluso notar un cambio en el olor del humo. En un nivel superior de daos, podramos tener
problemas en el circuito de combustible, filtros obstruidos, depsitos sucios, daos en la EGR o saturacin

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del filtro de partculas. Un nivel mucho ms grave sera cuando empiezan a daarse componentes del
circuito de alta presin que suelen implicar su sustitucin, como inyectores, electrovlvulas, bomba de alta
presin. La avera de mayor gravedad sera el gripaje de la bomba de alta, que al descomponerse
esparce las virutas por todo el circuito, lo que implica la sustitucin de todos y cada uno de los
componentes del circuito de combustible.

Cuanto ms complejo y moderno sea el motor, mayor ser su vulnerabilidad frente a combustibles
adulterados o de mala calidad. Por ello el mismo combustible que aun vehculo de los 90 le provocara un
aumento de humos, en un vehculo de ltima generacin podra provocar daos irreversibles.

Por desgracia no existen dispositivos que permitan analizar de forma rpida y fiable el combustible que
repostamos. Por ello la nica defensa de un conductor, es tratar de repostar en lugares de confianza, que
sigan el mantenimiento de los depsitos tal y como indica la ley, y que sirvan el combustible tal y como lo
suministra la petrolera. Hay que desconfiar de aquellas ofertas que no se sostengan sobre argumentos
slidos o que no merezcan confianza.

Para reclamaciones, es imprescindible conservar el comprobante de cada repostaje (al menos del ltimo),
e incluso solicitar factura aadiendo el nmero de kilmetros y matrcula del vehculo.REFERENCIA 3

En cuanto a los dems parmetros de calidad de los combustibles,est esdeterminada en casi todos los
casos por el crudo empleado para suelaboracin. Particularmente los bajos contenidos de azufre se logran
apartir de crudos dulces, mientras que los pases que mantienenvaloreselevados emplean crudos
amargos. De momento solo Bolivia, Chile y Per cuentan en sus RM con ULSD,adems la capital de
Ecuador cuenta con LSD. Las dems zonas de laregin mantienen an contenidos de azufre elevados en
todos loscombustibles aunque algunas proyectan ya mejoras. La penetracindeprocesos de
desulfurizacines an limitada en la regin.

24
REFENCIA 4

Costos del diagnostico de los sistemas Common Rail CRDi

Cuando hablamos de diagnostico de inyectores o bomba de alta presin hablamos tambin de equipos de
diagnostico especiales los cuales cuestan miles de dolares, esto provoca que el diagnostico de estos
componentes sea realmente caro, para dar un ejemplo, para un vehculo comercial de bajo costo el precio
de diagnostico por cuatro inyectores ronda los 250 mil colones ac en Costa Rica, cerca de los 500 dolares
americanos, ahora, si ha esto sumamos que se debe diagnosticar tambin la bomba de alta presin cuyo
costo podra acercarse a otros 250 mil colones (otros 500 dolares) tendramos un total cercano a los mil
dolares y aun no hemos reparado el problema, solo se ha diagnosticado los componentes.

Al costo del diagnostico hay que sumar el valor de los inyectores en caso que esten en malas condiciones,
cerca de otros 250 mil por cada inyector y las cosas podran empeorar si la bomba de alta presin sale con
algn defecto y no tiene reparacin en cuyo caso habra que sumar entre 750 mil y un mill n de colones
mas(2 mil dolares mas) esto hablando de componentes nuevos.

Es por eso que debemos tener mucho cuidado pues estos sistemas siguen siendo muy vulnerables ante las
impurezas y agua en el combustible o bien ante la equivocacin por descuido en el tipo de combustible con
el cual se rellena el tanque, es decir, equivocarnos llenando con gasolina el tanque podra significar el
deterioro de los inyectores y bomba de alta tan solo en unos pocos kilmetros de recorrido.

Estos sistemas trabajan de forma genial en el motor, mas su diagnostico y reparacin pueden significar
para mas de uno un ojo de la cara, por eso siempre atentos al mantenimiento preventivo, a la calidad de
combustible que utilizamos y al tipo correcto con el cual debemos de rellenar el tanque, no podemos dejar
la responsabilidad de esto al personal de la expendedora de combustible, siempre atentos con el tipo de
combustible con el cual se rellena, y en caso de ver que nos rellenaron con gasolina ni siquiera debemos de
dar arranque al motor para mover un poco el automovil, solo hasta que todo el combustible sea vaciado
del tanque.

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REFERENCIA 5:

Evolucin de los sistemas de inyeccin en motores diesel de automviles. Common rail

Publicado el septiembre 30, 2007por maquinasdebarcos

Las crecientes exigencias en los motores diesel respecto al incremento de prestaciones, reduccin de ruido,
disminucin del nivel de contaminacin y reduccin de consumo llevaron a los fabricantes de automviles
a disear sistemas cada vez mas sofisticados y eficaces

En 1986 se fabrico el primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo, el Croma TDI. de Fiat Este
fue el primer paso hacia este tipo de motores diesel que tenan una mayor eficacia de combustin y podan
garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido
excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro.

Para tratar de resolver este problema comienza el estudio de un sistema de inyeccin directa ms
evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin.

Evolucin de los sistemas

El sistema clsico de alimentacin de los motores diesel ligeros habian sido las bombas lineales (bosch y
cav) que fueron adaptaciones de los vehculos pesados a los semi pedos y de estos a los automviles.
Posteriormente se introducen las bombas rotativas de mbolos radiales (tipo dpa dpc dps) y de embolo
axial (tipo ve) que permiten aumentar el numero de rpm del motor hacindolo mas gil y aumentando sus
prestaciones.

Hoy, las bombas lineales o rotativas han sido ampliamente superadas en potencia, consumos y emisiones
contaminantes por los sistemas empleados en la actualidad, que adoptan rotativas de gestin totalmente
electrnica. Recientemente, para mejorar las prestaciones de estas bombas y con el imperativo de
ajustarse a la normativa medioambiental, se han desarrollado una serie de mecanismos de control
electrnico adaptados que gestionan su control de forma cada vez mas eficiente: control electrnico de
avance a la inyeccin, de caudal de inyeccin o ambos al mismo tiempo. Tambin se han desarrollado
bombas capaces de suministrar presiones de inyeccin mas elevada y diferentes sistemas que combinan
todas estas posibilidades.

Regresemos a los primeros aos de desarrollo que evoluciono en la que hoy conocemos como sistema
common rail.

Despus de diferentes anlisis, los tcnicos encontraron que los diferentes sistemas de inyeccin no
permitan gestionar la presin de inyeccin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a
la carga del motor, ni permitan la preinyeccin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde a sistemas
de control totalmente elctronicos. El primero fue el Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas
importantes en materia de rendimiento y consumo.

El principio terico de common rail como idea era simple, naci del trabajo de los investigadores de la
Universidad de Zurich y nunca aplicado anteriormente en un automvil. Con la introduccin de gasoil en
el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador
hidrulico (rail), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
26
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca es la primera en aplicar este sistema de
alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa.

Unas de las piezas mas caractersticas que diferencian este sistemas de inyeccin con el resto es el rail (del
cual recibe su nombre) en el que se encuentra el combustible a alta presin para abastecer a los inyectores,
asegurando el mantenimiento con toda esa presin.

El sistema ofrece una serie de ventajas con respecto a los sistemas de alimentacin tradicionales, que se
traduce en una mayor potencia especifica, un menor consumo y menor emisin de gases contaminantes;
adems, los motores resultan menos ruidosos.

En 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, sobre el
principio del Common Rail. Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat decidio unirse en este proyecto
a Robert Bosch, mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel, para
la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.

En 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario
turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este
motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de
gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del
12% , adems de una reduccin de los consumos del 15% .

En los motores de tipo Common Rail (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o
inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal
para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.

A partir de este sistema se desarrolla el sistema Multijet, que aprovecha el control electrnico de los
inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos
del Unijet.

De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se
reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual.

El sistema se basa en las caractersticas del diseo de la centralita de control y de los inyectores que
permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s, lo que asegura un control ms preciso
de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor
aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Entre sus principales ventajas podramos destacar:

Aumento de la capacidad de respuesta, debido a la rapidez de adaptacin del sistema.

Reduccin del consumo, por la precisin en el dosificado.

El sistema reduce el ruido del motor, gracias a su facilidad y rapidez para controlar la apertura y cierre
del inyector y a la posibilidad de realizar varias inyecciones por ciclo de trabajo del pistn. Ello permite

27
realizar una pre-inyeccin (que disminuye la violencia de la explosin y mejora la combustin principal),
una inyeccin principal y una post-inyeccin.

Adems, ofrece una alta presin, disponible desde regimenes bajos o carga parcial. El sistema es capaz de
suministrar presiones cercanas a los 1.400 bares de presin de inyeccin, frente al tope de los sistemas
tradicionales, que en la mayora de los casos rondaba en 130 bares, y en pocas ocasiones alcanzaba los 300
bares

La dosificacin es mas exacta, ya que controla el caudal de inyeccin con gran precisin, gracias a la
unidad de control, basada en los parmetros de ese motor y la informacin de un gran numero de sensores
que informan continuamente de las condiciones de funcionamiento que pueden influir en la dosificacin
del caudal.

El control de las emisiones de Holln, CO (monxido de carbono), HC (hidrocarburos) y NOx (xidos de

nitrogeno) se consigue con la pulverizacin muy fina, obtenida gracias a la presin de funcionamiento
(HC), su dosificacin muy ajustada (CO), un exceso de aire entre un 10 y un 40 % (Holln) y una inyeccin
retardada o post-inyeccin, con un sistema de adicional de recirculacin de gases de escape que limitan las
temperaturas excesivas (NOx).

Las tcnicas de fabricacin de las piezas, como el diseo de la cabeza del pistn, la disposicin y el numero
de vlvulas y la disposicin del inyector (disposicin, numero, tamao y disposicin de los orificios) y
colectores, contribuyen a la optimizacin del sistema.

Norberto Snchez

Tcnico Constructor Naval

Jefe de Mquinas

28
REFERENCIAS MARCO TERICO:

Ventajas del Common Rail

Estas son algunas de las ventajas mas destacables encontrar en vehiculos equipados con el sistema
Common Rail:

La presin de trabajo es prcticamente independiente del rgimen del motor. Esto quiere decir
que aunque el motor no est demasiado revolucionado porque el conductor no acelere a fondo, el
Common Rail es capaz de inyectar el combustible a presiones muy altas.

Una de las ventajas mas importantes en el Common Rail es que la mezcla de combustible
inyectada por los inyectores Common Rail es de ptima calidad aumentando as la potencia , se reduzca
considerablemente el consumo de combustible y disminuya la cantidad de emisiones contaminantes en el
escape.

Los antiguos sistemas de inyeccin estaban gobernados por un mecanismo encargado de marcar
cuando se debe producir la inyeccin. Una de las ventajas en el Common Rail frente a los sistemas de
inyeccin antiguos es que este es controlado electrnicamente por una centralita la cual decide cuando se
debe realizar la inyeccin, incluso es capaz de realizar varias inyecciones dentro de un mismo ciclo. Este
sistema tambin permite que se realice una preinyeccin para aumentar la presin y temperatura al
cilindro, provocando una mejor combustin y mayor disminucin de ruido.

29
Bosch y los sistemas "Common Rail"

El pasado mes de diciembre, Bosch conmemor la fabricacin de 75 millones de sistemas Common Rail
(CRS).

Esta tecnologa, que es altamente eficiente y respetuosa con el medio ambiente, se utiliz por primera vez
hace 14 aos en los vehculos y fue el inicio del cambio de imagen de los motores Diesel.

En 1997, el porcentaje de automviles con motores diesel en Europa Occidental era del 22 por ciento; en
la actualidad, uno de cada dos automviles fabricados estn equipados con este tipo de motor.

El objetivo actual de Bosch es que un automvil del segmento compacto consuma slo 3,6 litros de gasoil
cada 100 kilmetros recorridos en el ao 2015, reduciendo tambin, de esta forma, las emisiones de CO2
y las emisiones generales de agentes contaminantes.

Esto supone, una reduccin de alrededor del 30 por ciento del consumo de combustible en comparacin
con los automviles equipados con motor Diesel estndar del ao 2009.

Con el avance de los hbridos, el consumo de los modelos Diesel puede reducirse, incluso, en un 40 por
ciento.

Tecnologa futura de Common Rail con hasta 2.500 bares de presin

Mientras que el primer sistema Common Rail CRS1 trabajaba con una presin de 1.350 bares, el sistema
CRS2 alcanza hasta 2.000 bares.

La medicin exacta del combustible se efecta a travs de las vlvulas electromagnticas que permiten
hasta 8 inyecciones individuales por ciclo de trabajo.

A partir del ao 2003, Bosch ofrece el sistema CRS3 de tercera generacin con inyectores piezo.

Este modelo permite una medicin an ms exacta de las cantidades de combustible mnimas durante la
pre-inyeccin y la post-inyeccin, lo que permite una reduccin adicional de las emisiones de NOx y
mejora el confort de marcha del vehculo.

En la figura se puede apreciar la evolucin de los sistemas de inyeccin Common Rail de Bosch con el
objetivo de llegar a presiones de inyeccin mucho ms altas aplicadas en el sistema CRS4.

La tecnologa Common Rail, en combinacin con un tratamiento del NOx de los gases de escape, hace
posible el cumplimiento de las normas de emisiones ms estrictas, como la Euro 6, en Europa a partir de
2014; o la Tier 2 Bin 5, en EEUU.

Departronic y Denoxtronic, dos de los sistemas anti-emisiones de Bosch ms usados

30
Bosch introdujo el ao pasado en los vehculos dos nuevos sistemas de control de emisiones, denominados
Departronic y Denoxtronic, cada uno de estos sistemas (como la misma inyeccin o encendido electrnico,
cuando se comenz a popularizar) los fabricantes los denominan de una manera diferente, pero
bsicamente todos usan el mismo principio.

El Denoxtronic inyecta la dosis exacta de un compuesto denominado AdBlue, su funcionamiento es el

siguiente: en combinacin con SCR (Selective Catalytic Reduction, o catalizador selectivo de reduccin),
hace que se mezclen los gases de escape y, mediante una reaccin qumica, convierte el NOx (xido de
nitrgeno) en nitrgeno y agua. Electrnicamente, el sistema dosifica el agente AdBlue, que se ubica en un
depsito aparte.

Por su parte, el Departronic se usa en modelos diesel como agente reductor de las partculas
contaminantes, lo que hace es inyectar una determinada cantidad de gasoil en los gases de escape, cuya
combustin y posterior liberacin de calor en el catalizador lo usar el filtro anti-partculas para quemar
dichas partculas en su interior.

Ambas tecnologas ya estareis muy cansados de orlas (FAP, FDP, BlueTec, BlueMotion), bsicamente
todos ellos se basan en el mismo principio, gracias a lo cual muchos vehculos pueden cumplir la
normativa Euro 5 (que entro en vigor este mismo ao).

Alcance de la noticia: Internacional

Referencias: BOSCH

Ms datos: BOSCH Departronic (pgina oficial) BOSCH Denoxtronic (pgina oficial)

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El detonante del proceso de limpieza es AdBlue, un agente reductor no txico de agua y urea que se
inyecta en una dosis precisa en los gases de escape. De esa forma se crea un amoniaco que con l os xidos
de nitrgeno reacciona en el catalizador SCR y se convierte en nitrgeno y agua, dos elementos no
contaminantes. El Denoxtronic dosifica con exactitud el AdBlue que se encuentra en un depsito aparte.

La combinacin de catalizador SCR y AdBlue se encuentra en el centro de la ofensiva diesel que los
fabricantes alemanes ms importantes estn llevando a cabo en Estados Unidos. Estas empresas vendern
en el futuro en Norteamrica estos turismos diesel modernos bajo el nombre Bluetec. Gracias a sus
tecnologas innovadoras para el tratamiento de gases de escape cumplirn tambin las normas estrictas de
emisiones de EE. UU.
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Una vez que se ofrezca el combustible diesel bajo en azufre en todas las gasolineras se crear la condicin
fundamental para el xito del diesel Bluetec en Norteamrica. Conforme a estudios del mercado realizados
por la Robert Bosch GmbH, el porcentaje de los diesel en EE. UU. aumentar hasta el ao 2016 del 5 %
actual alEs imposible limpiar el aire, o en particular reducir la contaminacin del aire generada por el
sector transporte, sin eliminar el azufre de los combustibles. El azufre es por s mismo un contaminante,
pero ms importante an es que el azufre impide la adopcin de las principales tecnologas para el control
de la contaminacin. Ninguna estrategia de reduccin significativa de la contaminacin del aire puede dar
resultado sin reducir el azufre de los combustibles a niveles cercanos a cero.

Este artculo trata sobre la necesidad de reducir el azufre en los combustibles para el sector transporte y
de los beneficios que pueden alcanzarse en trminos de las emisiones totales de contaminantes. El azufre
impide el uso de muchas tecnologas convencionales y avanzadas para el control de contaminantes
vehiculares, incluyendo monxido de carbono (CO), partculas (PM), xidos de nitrgeno (NOx) e
hidrocarburos (HC). Los combustibles de bajo azufre son la clave para reducir las emisiones vehiculares,
mediante la introduccin de tecnologas avanzadas de control y nuevos vehculos con diseos ms
eficientes.

El azufre es un componente natural del petrleo crudo y en consecuencia se encuentra tanto en la gasolina
como en el diesel. Cuando estos combustibles son quemados, el azufre se emite como bixido de azufre
(SO2) o como partculas de sulfatos. Cualquier reduccin en el contenido de azufre en los combustibles
disminuye las emisiones de estos compuestos y cuando este contenido disminuye ms all de cierto punto,
el beneficio aumenta hasta una disminucin importante de las emisiones totales de contaminantes.

Impacto del azufre sobre las Emisiones Vehiculares

Los combustibles pobres en azufre (~150 ppm) hacen a los vehculos existentes ms limpios. Estos
combustibles reducen las emisiones de CO, HC, y NOx de los vehculos a gasolina equipados con
catalizadores, y las emisiones de PM de vehculos a diesel, con o sin catalizadores de oxidacin. Estos
beneficios se incrementan cuando los vehculos estn diseados para alcanzar normas de emisin ms
elevadas y los niveles de azufre bajan an ms.

Los combustibles de bajo azufre (~50 ppm) permiten mayores beneficios al incorporar tecnologas
avanzadas de control para vehculos diesel. Los filtros de partculas del diesel pueden usarse con
combustibles de bajo azufre pero slo alcanzan un 50% de eficiencia de control, aproximadamente. La
reduccin cataltica selectiva puede aplicarse en este caso para lograr un control de emisiones de NOx
superior al 80% .

Combustibles de ultra bajo azufre (~10 ppm) permiten el uso de equipo de absorcin de NOx,
incrementando su control hasta niveles superiores al 90% , tanto en vehculos a diesel como de gasolina.
Esto permite diseos de motores ms eficientes, que son incompatibles con los actuales sistemas de control
de emisiones. Los filtros de partculas alcanzan su mxima eficiencia con combustibles de ultra bajo
azufre, cerca del 100% de reduccin de PM.

Costos y Beneficios de la Reduccin de Azufre en los Combustibles

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La tecnologa necesaria para reducir el azufre a niveles ultra bajos se utiliza actualmente en muchos
lugares en todo el mundo. Los costos actuales son razonables y la industria de refinacin contina
desarrollando catalizadores ms activos y nuevos procesos para la remocin del azufre y reducir an ms
los costos.

Los estudios muestran que los beneficios de la reduccin de azufre rebasan con mucho los costos, si bien la
inversin requerida en refinacin sigue siendo significativa. La Agencia de Proteccin Ambiental de los
Estados Unidos encontr que los beneficios ambientales y en la salud humana asociados a la reduccin de
azufre fueron diez veces ms elevados que los costos (este estudio consider normas de emisin
contingentes ms estrictas para combustibles de bajo azufre). Ms an: un estudio europeo demostr que
los combustibles de ultra bajo azufre reducen significativamente los costos totales, incidiendo
directamente en un mayor rendimiento del combustible. El considerable potencial para reducir emisiones
de gases de efecto invernadero es un beneficio adicional a los impactos positivos sobre la salud, sobre el
ambiente y otros, derivados de la reduccin del azufre.

Tendencias Globales hacia Combustibles de Bajo Azufre

En el mundo desarrollado, los fabricantes de autos y las empresas de refinacin han tenido que aplicar
sus importantes capacidades tcnicas y administrativas para cumplir con regulaciones ambientales
crecientemente estrictas. Los resultados han sido niveles de azufre menores en los combustibles y normas
de emisin cada vez ms bajas para todo tipo de vehculos. De igual forma, los retos ambientales de largo
plazo y los requerimientos ms estrictos que se esperan en el futuro, estn impulsando la investigacin
cientfica y el desarrollo tecnolgico.

En los pases en desarrollo, donde el nmero de vehculos se incrementa exponencialmente, los

combustibles con alto contenido de azufre continan siendo la norma, impidiendo la introduccin de
nuevas tecnologas vehiculares. Mediante el establecimiento de polticas para bajar los niveles de azufre y
aplicar normas de emisin ms estrictas, estos pases pueden aliviar los impactos en la salud humana
derivados del nmero creciente de vehculos y disminuir el esfuerzo social y tecnolgico necesario para
hacer ms limpios sus parques vehiculares. De esta forma, los pases relativamente nuevos en este campo,
podrn retomar la experiencia de los pases que han logrado ventajas con los combustibles de bajo azufre.

Aun ms, los pases debern incrementar sus esfuerzos de cooperacin para rebasar la barrera de calidad
en los combustibles y moverse hacia los vehculos de baja emisin. Los beneficios locales de salud y
ambientales son, por s mismos, una razn suficiente para requerir combustibles ms limpios, sin embargo
no son el nico punto, ya que las emisiones vehiculares han adquirido una importancia significativa a
nivel global. Es un hecho, por ejemplo, que los contaminantes que tradicionalmente han sido de
preocupacin exclusivamente local, como las PM y el ozono a nivel del suelo, pueden tener impactos
importantes en el cambio climtico global. La reduccin de los niveles

azufre en los combustibles del sector transporte y el impulso al control de emisiones y a los vehculos con
tecnologas de uso eficiente del combustible, son los primeros pasos para reducir el impacto local y global
de las emisiones vehiculares.

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REFERENCIAS INTRODUCCIN:

REFERENCIA 1

Del proceso de la combustin de un motor disel resultan diferentes tipos de gases, algunos de estos son
nocivos para el medio ambiente. La combustin ideal para no afectar al medio ambiente tiene como
resultado, la emisin de dixido de carbono y agua. En la actualidad ningn motor por avanzado que sea,
logra una combustin ideal; pero si existen hoy en da sistemas integrados que se acogen a normativas
internacionales que impulsan una importante reduccin en gases txicos.

Existen diferentes sistemas de control de emisiones para los motores disel, de los cuales, los dos
principales y que son los ms comunes en los pases desarrollados, son el sistema Europeo conocido como
EURO y el sistema Americano conocido como EPA. Existen otros especficos como el japons, el
australiano y otros que al final son derivaciones de los dos primeros. Todos los sistemas ti enen el mismo
un mismo objetivo, regular las emisiones de motores a disel lo ms limpias posibles para as mantener el
ecosistema y el aire de las ciudades altamente pobladas con la mejor calidad y obtener un nivel de
sostenibilidad a largo plazo.

La normativa europea EURO es un conjunto de requisitos que regulan los lmites aceptables para las
emisiones de gases de combustin de los vehculos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unin
Europea. En Latinoamrica la implementacin de la Norma EURO IV y V de emisiones est en aumento.

A partir del 1 de enero de 2015 en Colombia todos los camiones de reparto, de construccin y carreteros
tendrn motores que cumplan con esta nuevas emisiones ecolgicas, es decir, EURO IV. Chile tambin se
sumar a esta normativa y desde septiembre de 2015 todos los camiones ofertados sern EURO V.

Entendiendo de manera sencilla esta tecnologa de emisiones en motores a diesel:

1. La reduccin cataltica selectiva o (SCR) por sus siglas en ingls, es un sistema que, con la ayuda de un
agente reductor y un catalizador, reduce qumicamente las emisiones de xidos de Nitrgeno (NOx) y de
partculas emitidas la ambiente.

2. El DEF (Lquido del Sistema de Escape a Disel) es un fluido necesario para la funcionalidad del
sistema SCR que, eyectndose en el escape del motor, forma amonaco, el cual fluye al SCR y reacciona
para formar nitrgeno y vapor de agua; estos ltimos residuos de emisin no son dainos para el
ambiente ni para la salud.

Los motores CUMMINS utilizados por la marca de camiones INTERNATIONAL responden

eficientemente a estas normativas de la Unin Europea con su Sistema Integrado del motor: este sistema
asegura mayor potencia, mejor desempeo, confiabilidad y una solucin de emisiones ms efectiva.

Los camiones INTERNATIONAL estn a la vanguardia de las nuevas tecnologas y los sistemas
integrados, respondiendo a las normativas internacionales y siendo consciente del medio ambiente.

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REFERENCIA 2

Los motores Diesel son muy vulnerables al uso de combustibles de mala calidad

El elevado nivel de prestaciones de los motores Diesel actuales, requiere del uso de combustibles de
calidad que puedan soportar el nivel de exigencia necesario sin comprometer la vida del motor.

El fraude del combustible es una noticia habitual en la automocin que suele repetirse de forma peridica.
Las causas son evidentes, y es que tras el fraude suelen esconderse unos niveles de rentabilidad
asombrosos. El gasleo es el combustible ms utilizado en nuestro pas, y podra considerrs ele la sangre
de nuestro sector logstico y de transporte. A ello hay que unir que en Espaa se comercializan tres tipos
de gasleo el de automocin o A, el agrcola o B y el de calefacciones o C. En el caso de los dos ltimos con
unas tasas impositivas mucho ms bajas, lo que los hace candidatos a cambiar su destino final. Para
facilitar la lucha contra el fraude, cada gasleo lleva aparejados un aditivo que le da un color
caracterstico, de modo que pueda distinguirse con facilidad. Y es que en esencia se trata del mismo
compuesto qumico, son por ello compatibles?

La combustin del Diesel

Los motores diesel tienen caractersticas especiales, y es que la detonacin en la cmara de combustin se
produce por la presin a la que es sometido el combustible dentro de la cmara, sin ningn detonante
como sera la buja en un motor de gasolina. Por ello para que un combustible aporte rendimiento es
necesario que su capacidad de ignicin en estas circunstancias sea elevada, lo que se conoce como ndice de
Cetano. Tambin es muy importante su viscosidad, y es que cuanto ms fluido sea, ser ms sencillo de
pulverizar, lo que favorece la detonacin. Por el contrario si su viscosidad es excesivamente baja perder
capacidad lubricante, lo que causara daos en el equipo de inyeccin. Otro factor a tener en cuenta es que
el gasleo tiende a solidificarse a bajas temperaturas creando depsitos cristalizados. Para evitarlo se
aaden aditivos, en mayor medida en los meses ms fros, que es lo que se conoce comnmente como
gasleo de invierno.

Los motores

El motor Diesel por construccin terica, sufre una extraordinaria paradoja, su rendimiento energtico es
menor cuanto ms pequeo es su tamao, y sin embargo aumenta cuanto ms lento es su rgimen de giro.
As a principios de los 90, un camin de 40 toneladas, con 350 CV, y girando entre 1.200 y 1.800 rpm,
consuma unos 40l/100km. Por su parte un turismo de 90CV y 1.200 kg, funcionando entre 1.000 y 4.500
rpm necesitara 7 l/100km.

Sin embargo a mediados de los 90 dos palabras revolucionaron la automocin: inyeccin directa. A la
sombra de esa bonita pareja de palabras hemos asistido a una brutal escalada de las prestaciones de los
motores Diesel de turismos, que prcticamente han duplicado su rendimiento, al mismo tiempo que
reducan su consumo. Para ello los fabricantes han tenido que esforzarse al mximo en una carrera
contrarreloj, adoptando complejos sistemas de inyeccin que funcionan con presiones superiores a los
2000 bares. Inyectores capaces de pulverizar hasta cinco veces por ciclo, con orificios tarados a la
centsima de milmetro. Al mismo tiempo se ha depurado la sobrealimentacin del turbo, logrando
presiones de soplado dignas de vehculos de competicin.

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La normativa EURO

Al mismo tiempo que suceda todo ello la Unin Europea comenzaba a tomar medidas para poner freno a
la contaminacin, con las normativas Euro, centradas sobre todo en la automocin. En los motores Diesel
la normativa Euro se ha centrado especialmente en cuatro aspectos, el monxido de Carbono (CO), los
hidrocarburos sin quemar (HC), los xidos de Nitrgeno y las partculas de holln. En cada entrega de la
Euro (ya van 6) los lmites se han ido endureciendo de forma constante. Sin embargo no ha impedido que
los fabricantes hayan mantenido su guerra de cifras, aumentando el rendimiento de sus motores Diesel.
Debido a ello han ido apareciendo sistemas para reducir o controlar las emisiones, como la recirculacin
de gases de escape (EGR), los filtros de partculas, o la reduccin cataltica por medio de aditivos
(Adblue).

En paralelo se ha perseguido tambin especialmente la calidad de los combustibles empleados, poniendo

especial control sobre la presencia de azufre. El azufre es un elemento presente en el petrleo, que se
mantiene en el gasleo tras el refinado, y que le aporta excepcionales capacidades lubricantes.
Lamentablemente es txico para el ser humano, y emitido a la atmsfera en forma de xidos, genera lluvia
cida. A da de hoy slo se permite en una concentracin de 10 partes por milln, por lo que es necesario
dotar al gasleo de aditivos que mejoren su capacidad lubricante.

Los aditivos

En Espaa nos encontramos con un mercado en el que compiten surtidores abanderados por las grandes
petroleras, surtidores independientes e incluso cadenas de hipermercados. Los argumentos de unos y otros
son variados, aunque siempre acaban hablando de los famosos aditivos.En un combustible cuyo
refinado bsico es idntico, los aditivos especficos, son uno de los principales argumentos de las marcas
para distinguirse. Evidentemente el nivel de secretismo es brutal, por lo que ninguna petrolera da
informaciones concretas sobre que tipo de aditivos emplea. Sin embargo s se sabe que es lo que se
pretende conseguir con ellos, un equilibrio entre viscosidad, y lubrificacin. Controlar el punto de
solidificacin, mejorar la capacidad detergente para mantener el circuito limpio, reducir el holln en la
combustin, etc.. Los aditivos encarecen bastante el producto, por lo que las petroleras aaden la parte
que consideran imprescindible, en funcin del sector al que va destinado ese gasleo.

Cuando se altera la composicin del combustible sus propiedades tambin suelen sufrir cambios. En los
casos ms habituales de fraude, que es pasar el gasleo B a A, se utilizan reactivos que eliminan su color
rojizo y le dan el tono amarillento del Gasleo A. En algunos casos ms extremos, como el recientemente
conocido, se llega al engorde del combustible. Para aumentar su volumen se aaden hidrocarburos de
peor nivel, aceites vegetales, desechos de refinado e incluso agua.

Graves consecuencias

El uso constante de un combustible adulterado o mal almacenado, puede provocar averas en el motor.
Las consecuencias dependern del tiempo de uso, as como la degradacin que haya s ufrido el
combustible. Los sntomas ms leves que podramos sufrir, sera una merma de prestaciones, aumento de
humos e incluso notar un cambio en el olor del humo. En un nivel superior de daos, podramos tener
problemas en el circuito de combustible, filtros obstruidos, depsitos sucios, daos en la EGR o saturacin

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del filtro de partculas. Un nivel mucho ms grave sera cuando empiezan a daarse componentes del
circuito de alta presin que suelen implicar su sustitucin, como inyectores, electrovlvulas , bomba de alta
presin. La avera de mayor gravedad sera el gripaje de la bomba de alta, que al descomponerse
esparce las virutas por todo el circuito, lo que implica la sustitucin de todos y cada uno de los
componentes del circuito de combustible.

Cuanto ms complejo y moderno sea el motor, mayor ser su vulnerabilidad frente a combustibles
adulterados o de mala calidad. Por ello el mismo combustible que aun vehculo de los 90 le provocara un
aumento de humos, en un vehculo de ltima generacin podra provocar daos irreversibles.

Por desgracia no existen dispositivos que permitan analizar de forma rpida y fiable el combustible que
repostamos. Por ello la nica defensa de un conductor, es tratar de repostar en lugares de confianza, que
sigan el mantenimiento de los depsitos tal y como indica la ley, y que sirvan el combustible tal y como lo
suministra la petrolera. Hay que desconfiar de aquellas ofertas que no se sostengan sobre argumentos
slidos o que no merezcan confianza.

Para reclamaciones, es imprescindible conservar el comprobante de cada repostaje (al menos del ltimo),
e incluso solicitar factura aadiendo el nmero de kilmetros y matrcula del vehculo.

37
REFERENCIA 4

En cuanto a los dems parmetros de calidad de los combustibles ,est esdeterminada en casi todos los
casos por el crudo empleado para suelaboracin. Particularmente los bajos contenidos de azufre se logran
apartir de crudos dulces, mientras que los pases que mantienenvaloreselevados emplean crudos
amargos. De momento solo Bolivia, Chile y Per cuentan en sus RM con ULSD,adems la capital de
Ecuador cuenta con LSD. Las dems zonas de laregin mantienen an contenidos de azufre elevados en
todos loscombustibles aunque algunas proyectan ya mejoras. La penetracindeprocesos de
desulfurizacines an limitada en la regin.

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REFENCIA 3

Costos del diagnostico de los sistemas Common Rail CRDi

Cuando hablamos de diagnostico de inyectores o bomba de alta presin hablamos tambin de equipos de
diagnostico especiales los cuales cuestan miles de dolares, esto provoca que el diagnostico de estos
componentes sea realmente caro, para dar un ejemplo, para un vehculo comercial de bajo costo el precio
de diagnostico por cuatro inyectores ronda los 250 mil colones ac en Costa Rica, cerca de los 500 dolares
americanos, ahora, si ha esto sumamos que se debe diagnosticar tambin la bomba de alta presin cuyo
costo podra acercarse a otros 250 mil colones (otros 500 dolares) tendramos un total cercano a los mil
dolares y aun no hemos reparado el problema, solo se ha diagnosticado los componentes.

Al costo del diagnostico hay que sumar el valor de los inyectores en caso que esten en malas condiciones,
cerca de otros 250 mil por cada inyector y las cosas podran empeorar si la bomba de alta presin sale con
algn defecto y no tiene reparacin en cuyo caso habra que sumar entre 750 mil y un milln de colones
mas(2 mil dolares mas) esto hablando de componentes nuevos.

Es por eso que debemos tener mucho cuidado pues estos sistemas siguen siendo muy vulnerables ante las
impurezas y agua en el combustible o bien ante la equivocacin por descuido en el tipo de combustible con
el cual se rellena el tanque, es decir, equivocarnos llenando con gasolina el tanque podra significar el
deterioro de los inyectores y bomba de alta tan solo en unos pocos kilmetros de recorrido.

Estos sistemas trabajan de forma genial en el motor, mas su diagnostico y reparacin pueden significar
para mas de uno un ojo de la cara, por eso siempre atentos al mantenimiento preventivo, a la calidad de
combustible que utilizamos y al tipo correcto con el cual debemos de rellenar el tanque, no podemos dejar
la responsabilidad de esto al personal de la expendedora de combustible, siempre atentos con el tipo de
combustible con el cual se rellena, y en caso de ver que nos rellenaron con gasolina ni siquiera debemos de
dar arranque al motor para mover un poco el automovil, solo hasta que todo el combustible sea vaci ado
del tanque.

39
REFERENCIA 5:

Evolucin de los sistemas de inyeccin en motores diesel de automviles. Common rail

Publicado el septiembre 30, 2007por maquinasdebarcos

Las crecientes exigencias en los motores diesel respecto al incremento de prestaciones, reduccin de ruido,
disminucin del nivel de contaminacin y reduccin de consumo llevaron a los fabricantes de automviles
a disear sistemas cada vez mas sofisticados y eficaces

En 1986 se fabrico el primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo, el Croma TDI. de Fiat Este
fue el primer paso hacia este tipo de motores diesel que tenan una mayor eficacia de combustin y podan
garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido
excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro.

Para tratar de resolver este problema comienza el estudio de un sistema de inyeccin directa ms
evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin.

Evolucin de los sistemas

El sistema clsico de alimentacin de los motores diesel ligeros habian sido las bombas lineales (bosch y
cav) que fueron adaptaciones de los vehculos pesados a los semi pedos y de estos a los automviles.
Posteriormente se introducen las bombas rotativas de mbolos radiales (tipo dpa dpc dps) y de embolo
axial (tipo ve) que permiten aumentar el numero de rpm del motor hacindolo mas gil y aumentando sus
prestaciones.

Hoy, las bombas lineales o rotativas han sido ampliamente superadas en potencia, consumos y emisiones
contaminantes por los sistemas empleados en la actualidad, que adoptan rotativas de gestin totalmente
electrnica. Recientemente, para mejorar las prestaciones de estas bombas y con el imperativo de
ajustarse a la normativa medioambiental, se han desarrollado una serie de mecanismos de control
electrnico adaptados que gestionan su control de forma cada vez mas eficiente: control electrnico de
avance a la inyeccin, de caudal de inyeccin o ambos al mismo tiempo. Tambin se han desarrollado
bombas capaces de suministrar presiones de inyeccin mas elevada y diferentes sistemas que combinan
todas estas posibilidades.

Regresemos a los primeros aos de desarrollo que evoluciono en la que hoy conocemos como sistema
common rail.

Despus de diferentes anlisis, los tcnicos encontraron que los diferentes sistemas de inyeccin no
permitan gestionar la presin de inyeccin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a
la carga del motor, ni permitan la preinyeccin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde a sistemas
de control totalmente elctronicos. El primero fue el Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas
importantes en materia de rendimiento y consumo.

El principio terico de common rail como idea era simple, naci del trabajo de los investigadores de la
Universidad de Zurich y nunca aplicado anteriormente en un automvil. Con la introduccin de gasoil en
el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador
hidrulico (rail), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
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Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca es la primera en aplicar este sistema de
alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa.

Unas de las piezas mas caractersticas que diferencian este sistemas de inyeccin con el resto es el rail (del
cual recibe su nombre) en el que se encuentra el combustible a alta presin para abastecer a los inyectores,
asegurando el mantenimiento con toda esa presin.

El sistema ofrece una serie de ventajas con respecto a los sistemas de alimentacin tradicionales, que se
traduce en una mayor potencia especifica, un menor consumo y menor emisin de gases contaminantes;
adems, los motores resultan menos ruidosos.

En 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, sobre el
principio del Common Rail. Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat decidio unirse en este proyecto
a Robert Bosch, mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel, para
la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.

En 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario
turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este
motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de
gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del
12% , adems de una reduccin de los consumos del 15% .

En los motores de tipo Common Rail (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o
inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal
para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.

A partir de este sistema se desarrolla el sistema Multijet, que aprovecha el control electrnico de los
inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos
del Unijet.

De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se
reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual.

El sistema se basa en las caractersticas del diseo de la centralita de control y de los inyectores que
permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s, lo que asegura un control ms preciso
de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor
aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Entre sus principales ventajas podramos destacar:

Aumento de la capacidad de respuesta, debido a la rapidez de adaptacin del sistema.

Reduccin del consumo, por la precisin en el dosificado.

El sistema reduce el ruido del motor, gracias a su facilidad y rapidez para controlar la apertura y cierre
del inyector y a la posibilidad de realizar varias inyecciones por ciclo de trabajo del pistn. El lo permite

41
realizar una pre-inyeccin (que disminuye la violencia de la explosin y mejora la combustin principal),
una inyeccin principal y una post-inyeccin.

Adems, ofrece una alta presin, disponible desde regimenes bajos o carga parcial. El sistema es capaz de
suministrar presiones cercanas a los 1.400 bares de presin de inyeccin, frente al tope de los sistemas
tradicionales, que en la mayora de los casos rondaba en 130 bares, y en pocas ocasiones alcanzaba los 300
bares

La dosificacin es mas exacta, ya que controla el caudal de inyeccin con gran precisin, gracias a la
unidad de control, basada en los parmetros de ese motor y la informacin de un gran numero de sensores
que informan continuamente de las condiciones de funcionamiento que pueden influir en la dosificacin
del caudal.

El control de las emisiones de Holln, CO (monxido de carbono), HC (hidrocarburos) y NOx (xidos de

nitrogeno) se consigue con la pulverizacin muy fina, obtenida gracias a la presin de funcionamiento
(HC), su dosificacin muy ajustada (CO), un exceso de aire entre un 10 y un 40 % (Holln) y una inyeccin
retardada o post-inyeccin, con un sistema de adicional de recirculacin de gases de escape que limitan las
temperaturas excesivas (NOx).

Las tcnicas de fabricacin de las piezas, como el diseo de la cabeza del pistn, la disposicin y el numero
de vlvulas y la disposicin del inyector (disposicin, numero, tamao y disposicin de los orificios) y
colectores, contribuyen a la optimizacin del sistema.

Norberto Snchez

Tcnico Constructor Naval

Jefe de Mquinas

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REFERENCIAS MARCO TERICO:

Ventajas del Common Rail

Estas son algunas de las ventajas mas destacables encontrar en vehiculos equipados con el sistema
Common Rail:

La presin de trabajo es prcticamente independiente del rgimen del motor. Esto quiere decir
que aunque el motor no est demasiado revolucionado porque el conductor no acelere a fondo, el
Common Rail es capaz de inyectar el combustible a presiones muy altas.

Una de las ventajas mas importantes en el Common Rail es que la mezcla de combustible
inyectada por los inyectores Common Rail es de ptima calidad aumentando as la potencia , se reduzca
considerablemente el consumo de combustible y disminuya la cantidad de emisiones contaminantes en el
escape.

Los antiguos sistemas de inyeccin estaban gobernados por un mecanismo encargado de marcar
cuando se debe producir la inyeccin. Una de las ventajas en el Common Rail frente a los sistemas de
inyeccin antiguos es que este es controlado electrnicamente por una centralita la cual decide cuando se
debe realizar la inyeccin, incluso es capaz de realizar varias inyecciones dentro de un mismo ciclo. Este
sistema tambin permite que se realice una preinyeccin para aumentar la presin y temperatura al
cilindro, provocando una mejor combustin y mayor disminucin de ruido.

REFERENCIA 1

Bosch y los sistemas "Common Rail"

El pasado mes de diciembre, Bosch conmemor la fabricacin de 75 millones de sistemas Common Rail
(CRS).

Esta tecnologa, que es altamente eficiente y respetuosa con el medio ambiente, se utiliz por primera vez
hace 14 aos en los vehculos y fue el inicio del cambio de imagen de los motores Diesel.

En 1997, el porcentaje de automviles con motores diesel en Europa Occidental era del 22 por ciento; en
la actualidad, uno de cada dos automviles fabricados estn equipados con este tipo de motor.

El objetivo actual de Bosch es que un automvil del segmento compacto consuma slo 3,6 litros de gasoil
cada 100 kilmetros recorridos en el ao 2015, reduciendo tambin, de esta forma, las emisiones de CO2
y las emisiones generales de agentes contaminantes.

Esto supone, una reduccin de alrededor del 30 por ciento del consumo de combustible en comparacin
con los automviles equipados con motor Diesel estndar del ao 2009.

Con el avance de los hbridos, el consumo de los modelos Diesel puede reducirse, incluso, en un 40 por
ciento.

43
Tecnologa futura de Common Rail con hasta 2.500 bares de presin

Mientras que el primer sistema Common Rail CRS1 trabajaba con una presin de 1.350 bares, el sistema
CRS2 alcanza hasta 2.000 bares.

La medicin exacta del combustible se efecta a travs de las vlvulas electromagnticas que permiten
hasta 8 inyecciones individuales por ciclo de trabajo.

A partir del ao 2003, Bosch ofrece el sistema CRS3 de tercera generacin con inyectores piezo.

Este modelo permite una medicin an ms exacta de las cantidades de combustible mnimas durante la
pre-inyeccin y la post-inyeccin, lo que permite una reduccin adicional de las emisiones de NOx y
mejora el confort de marcha del vehculo.

En la figura se puede apreciar la evolucin de los sistemas de inyeccin Common Rail de Bosch con el
objetivo de llegar a presiones de inyeccin mucho ms altas aplicadas en el sistema CRS4.

La tecnologa Common Rail, en combinacin con un tratamiento del NOx de los g ases de escape, hace
posible el cumplimiento de las normas de emisiones ms estrictas, como la Euro 6, en Europa a partir de
2014; o la Tier 2 Bin 5,

Departronic y Denoxtronic, dos de los sistemas anti-emisiones de Bosch ms usados

Bosch introdujo el ao pasado en los vehculos dos nuevos sistemas de control de emisiones, denominados
Departronic y Denoxtronic, cada uno de estos sistemas (como la misma inyeccin o encendido electrnico,
cuando se comenz a popularizar) los fabricantes los denominan de una manera diferente, pero
bsicamente todos usan el mismo principio.

El Denoxtronic inyecta la dosis exacta de un compuesto denominado AdBlue, su funcionamiento es el

siguiente: en combinacin con SCR (Selective Catalytic Reduction, o catalizador selectivo de reduccin),
hace que se mezclen los gases de escape y, mediante una reaccin qumica, convierte el NOx (xido de
nitrgeno) en nitrgeno y agua. Electrnicamente, el sistema dosifica el agente AdBlue, que se ubica en un
depsito aparte.

Por su parte, el Departronic se usa en modelos diesel como agente reductor de las partculas
contaminantes, lo que hace es inyectar una determinada cantidad de gasoil en los gases de escape, cuya
combustin y posterior liberacin de calor en el catalizador lo usar el filtro anti-partculas para quemar
dichas partculas en su interior.

44
Ambas tecnologas ya estareis muy cansados de orlas (FAP, FDP, BlueTec, BlueMotion), bsicamente
todos ellos se basan en el mismo principio, gracias a lo cual muchos vehculos pueden cumplir la
normativa Euro 5 (que entro en vigor este mismo ao).

Alcance de la noticia: Internacional

Referencias: BOSCH

Ms datos: BOSCH Departronic (pgina oficial) BOSCH Denoxtronic (pgina oficial)

Relacionados en MotorSpain: Mercedes-Benz presenta el diesel ms limpio del mundo

El detonante del proceso de limpieza es AdBlue, un agente reductor no txico de agua y urea que se
inyecta en una dosis precisa en los gases de escape. De esa forma se crea un amoniaco que con los xidos
de nitrgeno reacciona en el catalizador SCR y se convierte en nitrgeno y agua, dos elementos no
contaminantes. El Denoxtronic dosifica con exactitud el AdBlue que se encuentra en un depsito aparte.

La combinacin de catalizador SCR y AdBlue se encuentra en el centro de la ofensiva diesel que los
fabricantes alemanes ms importantes estn llevando a cabo en Estados Unidos. Estas empresas vendern
en el futuro en Norteamrica estos turismos diesel modernos bajo el nombre Bluetec. Gracias a sus
tecnologas innovadoras para el tratamiento de gases de escape cumplirn tambin las normas estrictas de
emisiones de EE. UU.

Una vez que se ofrezca el combustible diesel bajo en azufre en todas las gasolineras se crear la condicin
fundamental para el xito del diesel Bluetec en Norteamrica. Conforme a estudios del mercado realizados
por la Robert Bosch GmbH, el porcentaje de los diesel en EE. UU. aumentar hasta el ao 2016 del 5 %
actual al 16 % .

45
REFERENCIA 6

Es imposible limpiar el aire, o en particular reducir la contaminacin del aire generada por el sector
transporte, sin eliminar el azufre de los combustibles. El azufre es por s mismo un contaminante, pero
ms importante an es que el azufre impide la adopcin de las principales tecnologas para el control de la
contaminacin. Ninguna estrategia de reduccin significativa de la contaminacin del aire puede dar
resultado sin reducir el azufre de los combustibles a niveles cercanos a cero.

Este artculo trata sobre la necesidad de reducir el azufre en los combustibles para el sector transporte y
de los beneficios que pueden alcanzarse en trminos de las emisiones totales de contaminantes. El azufre
impide el uso de muchas tecnologas convencionales y avanzadas para el control de contaminantes
vehiculares, incluyendo monxido de carbono (CO), partculas (PM), xidos de nitrgeno (NOx) e
hidrocarburos (HC). Los combustibles de bajo azufre son la clave para reducir las emisiones vehiculares,
mediante la introduccin de tecnologas avanzadas de control y nuevos vehculos con diseos ms
eficientes.

El azufre es un componente natural del petrleo crudo y en consecuencia se encuentra tanto en la gasolina
como en el diesel. Cuando estos combustibles son quemados, el azufre se emite como bi xido de azufre
(SO2) o como partculas de sulfatos. Cualquier reduccin en el contenido de azufre en los combustibles
disminuye las emisiones de estos compuestos y cuando este contenido disminuye ms all de cierto punto,
el beneficio aumenta hasta una disminucin importante de las emisiones totales de contaminantes.

Impacto del azufre sobre las Emisiones Vehiculares

Los combustibles pobres en azufre (~150 ppm) hacen a los vehculos existentes ms limpios. Estos
combustibles reducen las emisiones de CO, HC, y NOx de los vehculos a gasolina equipados con
catalizadores, y las emisiones de PM de vehculos a diesel, con o sin catalizadores de oxidacin. Estos
beneficios se incrementan cuando los vehculos estn diseados para alcanzar normas de emisin ms
elevadas y los niveles de azufre bajan an ms.

Los combustibles de bajo azufre (~50 ppm) permiten mayores beneficios al incorporar tecnologas
avanzadas de control para vehculos diesel. Los filtros de partculas del diesel pueden usarse con
combustibles de bajo azufre pero slo alcanzan un 50% de eficiencia de control, aproximadamente. La
reduccin cataltica selectiva puede aplicarse en este caso para lograr un control de emisiones de NOx
superior al 80% .

Combustibles de ultra bajo azufre (~10 ppm) permiten el uso de equipo de absorcin de NOx,
incrementando su control hasta niveles superiores al 90% , tanto en vehculos a diesel como de gasolina.
Esto permite diseos de motores ms eficientes, que son incompatibles con los actuales sistemas de control

46
de emisiones. Los filtros de partculas alcanzan su mxima eficiencia con combustibles de ultra bajo
azufre, cerca del 100% de reduccin de PM.

Costos y Beneficios de la Reduccin de Azufre en los Combustibles

La tecnologa necesaria para reducir el azufre a niveles ultra bajos se utiliza actualmente en muchos
lugares en todo el mundo. Los costos actuales son razonables y la industria de refinacin contina
desarrollando catalizadores ms activos y nuevos procesos para la remocin del azufre y reducir an ms
los costos.

Los estudios muestran que los beneficios de la reduccin de azufre rebasan con mucho los costos, si bien la
inversin requerida en refinacin sigue siendo significativa. La Agencia de Proteccin Ambiental de los
Estados Unidos encontr que los beneficios ambientales y en la salud humana asociados a la reduccin de
azufre fueron diez veces ms elevados que los costos (este estudio consider normas de emisin
contingentes ms estrictas para combustibles de bajo azufre). Ms an: un estudio europeo demostr que
los combustibles de ultra bajo azufre reducen significativamente los costos totales, incidiendo
directamente en un mayor rendimiento del combustible. El considerable potencial para reducir emisiones
de gases de efecto invernadero es un beneficio adicional a los impactos positivos sobre la salud, sobre el
ambiente y otros, derivados de la reduccin del azufre.

Tendencias Globales hacia Combustibles de Bajo Azufre

En el mundo desarrollado, los fabricantes de autos y las empresas de refinacin han tenido que aplicar
sus importantes capacidades tcnicas y administrativas para cumplir con regulaciones ambientales
crecientemente estrictas. Los resultados han sido niveles de azufre menores en los combustibles y normas
de emisin cada vez ms bajas para todo tipo de vehculos. De igual forma, los retos ambientales de largo
plazo y los requerimientos ms estrictos que se esperan en el futuro, estn impulsando la investigacin
cientfica y el desarrollo tecnolgico.

En los pases en desarrollo, donde el nmero de vehculos se incrementa exponencialmente, los

combustibles con alto contenido de azufre continan siendo la norma, impidiendo la introduccin de
nuevas tecnologas vehiculares. Mediante el establecimiento de polticas para bajar los niveles de azufre y
aplicar normas de emisin ms estrictas, estos pases pueden aliviar los impactos en la salud humana
derivados del nmero creciente de vehculos y disminuir el esfuerzo social y tecnolgico necesario para
hacer ms limpios sus parques vehiculares. De esta forma, los pases relativamente nuevos en este campo,
podrn retomar la experiencia de los pases que han logrado ventajas con los combustibles de bajo azufre.

Aun ms, los pases debern incrementar sus esfuerzos de cooperacin para rebasar la barrera de calidad
en los combustibles y moverse hacia los vehculos de baja emisin. Los beneficios locales de salud y
ambientales son, por s mismos, una razn suficiente para requerir combustibles ms limpios, sin embargo
no son el nico punto, ya que las emisiones vehiculares han adquirido una importancia significativa a
nivel global. Es un hecho, por ejemplo, que los contaminantes que tradicionalmente han sido de
preocupacin exclusivamente local, como las PM y el ozono a nivel del suelo, pueden tener impactos
importantes en el cambio climtico global. La reduccin de los niveles

47
4

azufre en los combustibles del sector transporte y el impulso al control de emisiones y a los vehculos con
tecnologas de uso eficiente del combustible, son los primeros pasos para reducir el impacto local y global
de las emisiones vehiculares.

El sistema de common-rail o conducto comn es un sistema electrnico de inyeccin de combustible para

motores disel deinyeccin directa en el que el gasleo es aspirado directamente del depsito de
combustible a una bomba de alta presin, y esta a su vez lo enva a un conducto comn para todos los
inyectores y a alta presin desde cada uno de ellos a su cilindro.

El prototipo del sistema common rail fue desarrollado a fines de los 60 por Robert Huber en Suiza, y su
tecnologa fue desarrollada an ms por el Dr. Marco Raen en el Swiss Federal Institute of Technology en
Zurich, y luego en el Ganser-Hydromag AG (1995) en Obergeri. El primer uso exitoso en un vehculo de
produccin en serie se produjo en Japn a mediados de los 90. El Dr. Shohei Itoh y Masahiko Miyaki de
la Denso Corporation, un fabricante de autopartes japons, desarrollaron un sistema common rail para
vehculos de uso intensivo, y lo llevaron al uso prctico con el sistema ECD-U2 montado en el camin Hino
Rising Ranger, que se puso a la venta al pblico en 1995. Denso afirma que el suyo fue el primer sistema
common rail comercial de alta presin, en 1995. Los modernos sistemas de common rail, si bien funcionan
bajo el mismo principio, estn comandados por una ECU (engine control unit, o unidad de control del
motor) que abre cada inyector elctricamente, y no mecnicamente. Esto fue ensayado como prototipo
extensamente en los 90 como colaboracin entre Magneti Marelli, el Centro Ricerche Fiat y Elasis. Luego
de la investigacin y desarrollo llevados a cabo por el Grupo Fiat, el diseo fue adquirido por la compaa
alemana Robert Bosch GmbH para completar ese desarrollo y afinarlo para la produccin en masa. En
retrospectiva, la venta parece haber sido un error estratgico de Fiat, ya que la nueva tecnologa demostr
ser muy rentable. La empresa no tuvo ms alternativa que venderle la licencia a Bosch, puesto que se
encontraba en floja situacin econmica por ese entonces, y careca de recursos como para completar el
desarrollo por cuenta propia. En 1997 extendieron su uso a los autos de pasajeros. El primer coche en
usar el sistema common rail fue el modelo Alfa Romeo 156 2.4 JTD, en 1997, y ms tarde en el mismo ao
el Mercedes-Benz C 220 CDI.

La idea esencial que rige el diseo es lograr una pulverizacin mucho mayor que la obtenida en los
sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamacin espontnea de la mezcla
que se forma en la cmara al inyectar el disel, principio bsico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a
hacer unos orificios mucho ms pequeos, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera),
compensando esta pequea seccin de paso con una presin mucho mayor.

48
Es esencialmente igual a la inyeccin multipunto de un motor de gasolina, en la que tambin hay un
conducto comn para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores disel se trabaja a una
presin mucho ms alta.

El combustible almacenado en el depsito de combustible a baja presin es aspirado por una bomba de
transferencia accionada elctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presin que
inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al
cilindro, segn las condiciones de funcionamiento.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presin, accionada por el
mecanismo de distribucin y sobre todo en el interior del depsito de combustible. El conducto comn es
una tubera o "rampa" de la que parte una ramificacin de tuberas para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrnicamente el suministro de

combustible permitindo as realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyeccin principal, con lo que se
consigue preparar mejor la mezcla para una ptima combustin. Esto genera un nivel sonoro mucho ms
bajo y un mejor rendimiento del motor.

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presin en los inyectores en funcin de la
carga motor, de una manera muy precisa, con lo que se obtiene una regulacin del caudal ptima. Por
ejemplo, al circular el vehculo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y
por tanto de potencia = par motorx rpm es mayor que cuando el vehculo circula a las mismas 2000 rpm
cuando baja la misma pendiente. En los sistemas mecnicos anteriores de inyeccin por bomba, la presin
era prcticamente la misma y haba que variar el caudal mediante variacin del tiempo de inyeccin
actuando sobre el tiempo de compresin de la bomba inyectora.

Valores tpicos de presin son 250 bar a ralent, hasta 2000 bar a plena carga (no necesariamente a
revoluciones mximas).

La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores hidrulicos de mando electrnico,
controlados por una centralita de inyeccin electrnica, y la alta presin a la que trabaja el sistema hacen
que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de
combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los xidos de nitrgeno, el
monxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mecnico que rija cundo se debe inyectar el combustible, se puede elegir
libremente cundo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en unmismo ciclo. Esto permite la
preinyeccin que se produce justo antes de la principal, aumentando la presin y temperatura dentro del
cilindro, lo que mejora la combustin y disminuye el ruido caracterstico de los disel.

49
Actualmente, casi todos los automviles nuevos fabricados en Europa con motor disel incorporan
common-rail identificados bajo distintas siglas segn el fabricante (CDI, CDTI, CRDI, DCI, DTI, HDi, I-
CTDI, I-DTEC, JTD, TDCI), actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI, ....). Bosch, Siemens,
Delphi y Denso son los fabricantes ms importantes de estos sistemas. Entre los sistemas mencionados
existen diferencias considerables en cuanto a la regulacin de la presin y el funcionamiento elctrico de
los inyectores, pero bsicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecnico.

Desde 2003, los automviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una variante ms
sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet. Esta tecnologa desarrollada y patentada por
Magneti Marelli (Fiat S.p.A.) permite un mejor control de la mezcla con hasta cinco inyecciones diferentes
por ciclo, lo que conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009 se
comenzaron a comercializar automviles con tecnologa MultiJet II, una segunda versin de este sistema
con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los parmetros de la anterior y sin tener que recurrir a filtros de
partculas de escape, como en la gran mayora del resto de marcas automotrices.

La funcin del probador para bombas de alta presin CR es proporcionar a la seal deseada para
conducir el solenoide en la bomba que se est probando. CRS300

El probador CRDI puede utilizar para controlar las siguientes bombas: BOSCH CP1, CP2, CP3,
DELPHI, Siemens, Denso HP2 y HP3. Tiene el funciones para probar la electromagntica y
piezoelctricos inyectan.

Tambin puede probar 6 inyectores common rail de una sola vez.

CARACTERSTICAS DEL DISEO

1.- La seal modulada de conduccin para garantizar la seguridad del solenoide de la bomba CR. 2.- Ciclo
ajustable de trabajo para la seal de conduccin

3.- Proteccin contra cortocircuito de los circuitos de salida de la seal de conduccin del solenoide.

4.- Medida de presin y pantalla LCD del common rail.

5.- Para probar si el inyector CR esta todava funcionando para conectar un inyector de CR a una fuente
de alta presin de combustible por una lnea de alta presin del combustible y el probador de CR arns. El
probador est en modo de inyeccin continua.

6.- El inyector CR se encuentra en condiciones normales, si es capaz de inyectar el combustible en las

seales de conduccin por el probador.

Para probar la atomizacin inyector de aerosol, para conectar un inyector de CR a una fuente de alta
presin de combustible por una lnea de alta presin del combustible y el probador de CR arns. El
probador est en modo de inyeccin nica para permitir observar el patrn de rociado de la boquilla,
para ver si la boquilla esta normal u orificio tapado.

7.- Comprobaci n del retorno de petrleo del inyector y el retorno de la inyeccin de petrleo.

50
CRDI COMMOM RAIL SYSTEM TESTING

PQ1000 COMMON RAIL INJECTOR TEST BENCH

1. Para probar si el inyector CR esta aun en funcin, para conectar un inyector de CR a una fuente
de alta presin de combustible por una lnea de alta presin y el probador de CR arns.

2. Para probar la atomizacin del inyector de aerosol, para conectar un inyector de CR a una fuente de
alta presin de combustible por una lnea de alta presin del combustible y el probador de CR arns. El
probador est en modo de inyeccin nica para permitir observar el patrn de rociado de la boquilla para
juzgar si la boquilla es normal u orificio tapado.

3. Comprobacin del retorno de aceite de inyeccin y de inyeccin de aceite.

4. Con probador de limpieza por ultrasonidos para limpiar el inyector

Componentes principales Sistema Electro mecnico Bomba de baja Bomba de alta Inyectores
Reguladores y vlvulas Filtros. Sistema Electrnico ECU Sensores Actuadores Seales.

Funcionamiento del sistema La bomba elctrica suministra el diesel a la bomba de alta presin desde el
encendido La bomba de alta presin comprime el combustible desde 150 BAR hasta 1500 BAR y lo enva
la cmara de acumulacin, ( riel comn) El acumulador atena los golpes de la bomba y enva la
presin a cada uno de los inyectores La computadora mide la presin en el acumulador Los inyectores
actan en funcin de la orden del acelerador y permiten la salida del combustible Una vez cortada la
seal del acelerador, se abre el circuito del inyector y se corta el ingreso.

El sistema Common Rail

Los sistemas Common Rail son de diseo modular. Cada sistema cuenta con una bomba de alta presin,
inyectores, un ral y una unidad de control electrnica.

Funcionamiento

En los sistemas de inyeccin disel convencionales, es necesario que la presin del combustible se genere
de forma individual en cada inyeccin. Sin embargo, en el sistema Common Rail, la generacin y la
inyeccin de presin se realizan por separado, lo que significa que el combustible est siempre disponible
y en la presin necesaria para su inyeccin. La generacin de presin se lleva a cabo en la bomba de alta
presin. La bomba comprime el combustible y lo enva hasta el orificio del ral mediante un conducto de
alta presin, que acta como acumulador de alta presin comn para todos los inyectores (a l se debe el

51
nombre de "common rail", ral comn). Desde ah, el combustible se distribuye en cada inyector que, a su
vez, lo inyecta en la cmara de combustin del cilindro.

Una amplia gama de soluciones

Bosch ofrece sistemas Common Rail para todos los modelos de vehculos, desde microcoches hasta lujosas
limusinas. Las bombas de alta presin trabajan a presiones de entre 1 100 y 2 200 bares. Tambin existen
a su disposicin sistemas con bombas independientes (bombas individuales). Los inyectores utilizan
vlvulas de solenoide o tecnologa piezoelctrica.

Ventajas

Una inyeccin de combustible limpia y muy eficiente debido a las extremadamente cortas
distancias de pulverizacin y a la inyeccin mltiple.

Una potencia de motor alta y un buen funcionamiento con un nivel de consumo y emisiones bajo.

Se puede utilizar con todos los modelos de vehculo gracias a su diseo modular.

BOMBAS DE ALTA PRESIN

La bomba de alta presin comprime el combustible y lo suministra en la cantidad necesaria. Suministra el

combustible de forma continua al acumulador de alta presin (ral), gracias a lo cual consigue mantener la
presin del sistema. Es capaz de mantener la presin necesaria incluso a revoluciones de motor bajas, ya
que la generacin de presin no est relacionada con las revoluciones del motor. La mayora de sistemas
Common Rail estn equipados con bombas de pistones radiales. Los automviles compactos tambin
utilizan sistemas con bombas individuales que funcionan a una presin baja de sistema.

52
INYECTORES:

El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un actuador para los inyectores piezo o una
vlvula de solenoide para los inyectores de vlvula solenoide, as como de las conexiones hidrulicas y
elctricas para el funcionamiento de la aguja de la tobera.

Est instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel mediante un conducto corto de alta
presin. El inyector est controlado por el sistema de Regulacin Electrnica Disel (EDC, de su nombre
en ingls Electronic Diesel Control). Esto garantiza que el actuador se encargue de abrir y cerrar la aguja
de la tobera, independientemente de si se trata de una vlvula de solenoide o piezo. Los inyectores con
actuadores piezo son un poco ms estrechos y el nivel de ruido que generan es especialmente bajo. Ambos
tipos han manifestado tiempos de arranque breves y similares y hacen posible la preinyeccin, la inyeccin
principal y la inyeccin secundaria para garantizar un consumo de combustible limpio y eficiente en cada
momento del funcionamiento.

Nuevos sistemas: Bosch representa el progreso en la tecnologa de diesel Una gran parte del crdito del
xito de la tecnologa diesel corresponde a los sistemas innovadores de inyeccin diesel de Bosch, as como
a los sistemas de riel comn e inyector unitario. Actualmente se encuentran en el mercado ms de
Denoxtronic Reduccin de emisiones f Hasta un 85% de reduccin en emisiones de xidos de nitrgeno,
en combinacin con convertidores catalticos de SCR f Hasta un 5% de reduccin en consumo, en
comparacin con otros conceptos f Junto con el sistema SCR, se puede cumplir con los valores del lmite
de emisin de partculas de xidos de nitrgeno segn EU 4 y EU 5 Bombas de alta presin de Common
Rail f Una amplia gama para cada generacin del sistema de riel comn f La gama tambin incluye
aplicaciones para vehculos comerciales f Programa de recambio disponible para autos y vehculos
comerciales Inyectores de Common Rail f Diseado para inyeccin en el cilindro f Inyectores controlados
mediante vlvulas solenoides para los vehculos ms recientes f Inyectores piezoelctricos para sistemas
common rail de tercera generacin tambin estn disponibles como parte del programa de recambio
Sensores El espectro completo de sensores para vehculos a diesel: f Sensores de presin absoluta f
Sensores de presin diferencial f Sensores de temperatura f Medidores de masa de aire f Sensores de
velocidad del rbol de levas/cigeal f Sensores de presin del riel f Sensores del acelerador, etc. Inyector
unitario El sistema de inyeccin usado por el Grupo Volkswagen. f Una unidad que consiste en una bomba
y un inyector f Cobertura del 100% en el mercado de productos nuevos f Integrado al programa de
recambio y servicio de averas 26 millones de sistemas de riel comn, lo que ofrece un amplio potencial
para todos los talleres. Es ms: Bosch puede abastecer paquetes para los sistemas de riel comn de casi
cualquier fabricante de vehculos. Una clase nica en su gnero: Los componentes diesel clsicos de Bosch
Ninguna otra empresa est tan vinculada con el desarrollo y alto rendimiento de sistemas diesel como
Bosch. Cada componente refleja la amplia experiencia en diesel de la empresa Bombas de inyeccin en

53
lnea y rotativas f Gama completa de bombas de inyeccin en lnea y rotativas f Programa de recambio
integral para las bombas de inyeccin rotativas de los fabricantes principales de vehculos Elementos de
bombas y vlvulas de presin f Para casi el 100% de las bombas f Bosch es el nico proveedor en Europa
de bombas en lnea de equipo original, as como de elementos para bombas y vlvulas de presin Porta-
inyectores f Para ms del 90% de todos los vehculos de pasajeros y vehculos comerciales a diesel f
Calidad de equipo original en todos los componentes f Programa de recambio y servicio de averas
Toberas de inyeccin f Para ms del 90% de todos los vehculos a diesel f Una amplia gama de productos
para vehculos asiticos f La gama incorpora toberas para sistemas no- Bosch f Calidad de equipo original
en todos sus componentes f Empaque a prueba de falsificaciones Bujas incandescentes/Bujas de espiga
incandescentes f Para ms del 95% de todos los vehculos a diesel f Amplia gama de bujas incandescentes
estndar, Duraterm, de bajo voltaje y Duraterm Ceramix f DuraSpeed, la ltima generacin de bujas de
espiga incandescentes cermicas f Sistemas de precalentamiento Bosch: componentes perfectamente
empatados f Calidad de equipo original en todos sus componentes f Etiqueta KeySecure a prueba de
falsificaciones en el empaque En vista del nmero cada vez mayor de vehculos antiguos a diesel, ahora
existe una alternativa de bajo costo para partes nuevas o de recambio de Bosch: reparacin por
especialistas en los Bosch Diesel Centers. Gracias a la experiencia necesaria, la disponibilidad de los
bancos de prueba adecuados y el uso de herramientas especiales, por lo general es posible reparar los
componentes del sistema de inyeccin de diesel. Consulte a especialistas en diesel para tener acceso a un
amplio conocimiento y buen servicio Los Bosch Diesel Centers pueden proporcionar ms que slo una
experta y rpida reparacin de los sistemas diesel de Bosch. Tambin estn equipados para ayudar en
todos los talleres y hacer que el servicio de diesel sea an ms eficiente. Los Bosch Diesel Centers ofrecen
una amplia experiencia en diesel a talleres independientes Una nueva gama, an ms clientes Bosch ha
desarrollado conceptos especiales de reparacin para varios componentes del sistema de inyeccin diesel
de alta presin. Estn disponibles para: f Todas las bombas de inyeccin estndar de alta presin f
Inyectores de common rail, incluyendo el sector de vehculos comerciales f Inyectores unitarios y bombas
unitarias f Sistemas convencionales de inyeccin de diesel Todo esto se combina para contar con una
amplia gama de piezas de repuesto diseadas para que pueda ofrecer un servici o de reparacin
actualizado a un amplio crculo de clientes. Consulte la red de talleres autorizados Bosch en www.bosch-
service.com.mx Inyector unitario para automviles de pasajeros Bomba de alta presin de common rail
para vehculos comerciales Bomba de alta presin de common rail de 1ra generacin Inyector unitario
para vehculos comerciales Bomba de alta presin de common rail de 2da generacin Bomba unitaria
Inyectores de common rail para vehculos de pasajeros Bomba de inyeccin rotativa controlada por
vlvula solenoide Inyectores de common ra il para vehculos comerciales Bomba de inyeccin rotativa de
mbolo axial Porta-inyectores Bomba de inyeccin

-Los motores diesel han existido desde hace mucho tiempo. Pero ahora, a diferencia de sus predecesores,
los vehculos con motores diesel modernos son limpios, silenciosos, con pocas emisiones, gran potencia y
eficientes en consumo de combustible. Y los fabricantes de vehculos estn listos para incorporar ms
vehculos de pasajeros con motor diesel en el mercado estadounidense.

54
Las emisiones dainas en los modernos vehculos de pasajeros con motor diesel se han reducido en un 95
por ciento, y el consumo de combustible en un 30 por ciento. Gran parte de este perfeccionamiento se debe
al sistema de riel comn creado por Bosch, afirm Al Krenz, director de servicios de Robert Bosch
LLC.

El trmino Riel Comn (Common rail) se refiere al riel o tubo a travs del cual se acumula
temporalmente el combustible a alta presin, y se distribuye a los inyectores diesel en cada cilindro. El
inyector de cada cilindro controla el momento de inyeccin y la cantidad de combustible que se va a
inyectar con precisin, lo cual da por resultado un motor con funcionamiento suave, poderoso, y sin
ruidos. La alta presin de inyeccin y la actuacin precisa de los inyectores atomizan el combustible,
produciendo una combustin altamente eficiente.

El motor diesel no emplea una buja para la ignicin de la mezcla de aire y combustible en el cilindro. Por
el contrario, la compresin del aire en la cmara de combustin calienta el aire a altas temperaturas, por
lo que cuando se inyecta combustible al cilindro, y entra en contacto con el aire supercaliente, se incendia
inmediatamente.

El sistema de inyeccin por riel comn, introducido en el mercado por Bosch hace diez aos en el Alpha
Romeo 156 JTD y el Mercedes -Benz C220 CDI, le proporciona al motor diesel un mejor rendimiento y
mayor traccin, reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible en un 20 al 30 por ciento, y las
emisiones de dixido de carbono en un 25 por ciento, adems de limitar el ruido.

Diesel gana en LeMans Nuevamente

El verano pasado, por segundo ao consecutivo, el Audi R10 TDI equipado con el sistema de riel comn
Bosch adaptado especialmente para carreras, gan el premio general en la legendaria competencia de 24
horas en la pista de LeMans. Un Peugeot Sport 908 HDi FAP con motor diesel y sistema de riel comn de
alta presin de Bosch termin en segundo lugar.

Segn Krenz, la combinacin de la tecnologa de riel comn con nuevos inyectores piezo precisos, y de
otras medidas como el combustible diesel con contenido ultra bajo de sulfuro, y tecnologas avanzadas de
control de escape, ayudar a que los nuevos vehculos diesel cumplan con los requisitos ms exigentes de
emisin actuales y futuros en los Estados Unidos.

Con tal propsito, Bosch firm recientemente un convenio con Clean Diesel Technologies, proveedor de
energa limpia y tecnologas de proteccin al medioambiente, para la reduccin de emisiones dainas del
motor. Por medio del acuerdo, Bosch ha obtenido los derechos mundiales no exclusivos de las patentes de
55
Clean Diesel Technologies para el control de emisin de xidos de nitrgeno por reduccin cataltica
selectiva (SCR) as como otras patentes de reduccin de emisiones. Adems de ofrecer u control efectivo
en materia de costos de emisiones NOx, estas tecnologas de Clean Diesel Technologies ofrecen una mayor
economa de combustible, contribuyendo adems a la reduccin de las emisiones del dixido de carbono y
otros gases de invernadero en el motor. Bosch es un pionero en la creacin y progreso de la tecnologa
de los motores diesel, as como uno de los principales proveedores de componentes y sistemas a fabricantes
de vehculos y al mercado de piezas de repuesto.

Aunque goza de gran popularidad en Europa, y est listo para introducirse en los mercados enormes pero
altamente contaminados de Asia, el poder pleno y los otros beneficios del diesel no han sido acogidos
debidamente por los choferes estadounidenses. En la medida que los fabricantes de vehculos introducen
nuevos vehculos diesel equipados con el sistema de riel comn en el mercado de los Estados Unidos, la
cantidad de vehculos diesel que transitan por las carreteras de esa nacin norteamericana debe aumentar
significativamente, segn asegura Krenz

El sistema de inyeccin de 'common rail' permite el control individual del avance de la distribucin y del
flujo, permitiendo el control perfecto de la combustin cilindro por cilindro. Adems, la presin de
inyeccin se puede ajustar en un amplio rango de valores de acuerdo a las condiciones de funcionamiento
del motor: Cuando est en ralent y en carga baja, una presin baja de inyeccin (aproximadamente 200
barios) hace posible que se obtenga una menor tasa de inyeccin y un ajuste muy preciso de la cantidad de
combustible inyectado. A plena carga, las presiones altas de inyeccin (de aproximadamente 1400 barios)
aseguran atomizacin muy fina del combustible.

ECM Una Unidad Electrnica de Control controla la inyeccin y la presin del riel. Tambin puede
controlar funciones del motor y del vehculo. Las entradas y salidas principales son: Entrada: -
temperatura del combustible en la bomba. - presin del combustible en el riel. - parmetros del motor
(velocidad del motor, tiempo, posicin del pedal del acelerador, presin del turboalimentador, etc...).
Salida: - corriente de accionamiento para la vlvula de control del inyector. - corriente de accionamiento
para la vlvula de derivacin del caudal de entrada. - calentador del filtro de combustible (opcional).

CIRCUITO DE BAJA PRESIN PARA LNEA DE RETORNO El circuito de baja presin para lnea de
retorno tiene dos funciones principales: - recibir el flujo de la lnea de retorno de la bomba y desviarla de
vuelta hacia el tanque - Recibir el flujo de la lnea de retorno del inyector. Esta funcin es ayudada por un
tubo Venturi para crear un vaco en la lnea de retorno. CIRCUITO DE ALTA PRESIN Se utiliza un
circuito de alta presin con una bomba HP para comprimir el combustible desde el circuito de baja
presin hacia el riel a travs de una tubera de alta presin. Un riel para acumular combustible altamente
presurizado, conectado a su vez a los inyectores por tuberas de alta presin. Inyectores controlados
electrnicamente (uno por cilindro) los cuales aseguran la introduccin de la cantidad requerida de
combustible en el momento preciso en los cilindros. CIRCUITO DE ALIMENTACIN Un circuito de
baja presin que alimenta al equipo de combustible con combustible filtrado y presurizado.

56
El combustible filtrado es succionado a travs del niple de admisin de la bomba HP. Entonces el
combustible pasa dentro de la bomba de transferencia la cual sube la presin de admisin a un nivel
conocido como presin de transferencia. La presin natural de transferencia es funcin de la velocidad de
la bomba.

Una vlvula reguladora la cual forma parte del cuerpo mantieneesta presin a un nivel predeterminado
(alrededor de 0,6 bar). ElEl combustible filtrado es succionado a travs del niple de admisin de la bomba
HP. Entonces el combustible pasa dentro de la bomba de transferencia la cual sube la presin de admisin
a un nivel conocido como presin de transferencia. La presin natural de transferencia es funcin de la
velocidad de la bomba. Una vlvula reguladora la cual forma parte del cuerpo mantiene esta presin a un
nivel predeterminado (alrededor de 0,6 bar). El combustible a presin de transferencia tambin pasa
dentro de la vlvula de derivacin de entrada, la cual controla el caudal de combustible entregado hacia el
(los) elemento (s) de bombeo. El combustible que entra al cabezal hidrulico, es comprimido por los
pistones y devuelto hacia la tubera de alta presin y luego hacia el riel. combustible a presin de
transferencia tambin pasa dentro de la vlvula de derivacin de entrada, la cual controla el caudal de
combustible entregado hacia el (los) elemento (s) de bombeo.

El combustible que entra al cabezal hidrulico, es comprimido porlos pistones y devuelto hacia la tubera
de alta presin y luego haciael riel.

Hablar de riel comn es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en aplicar este
sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma
TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de
motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.

Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles diesel
podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el
ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios".

Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de inyeccin
directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de
combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras
ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.

Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y
aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo
para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el
ruido de combustin.

57
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la
bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas
de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente
respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son
precisamente los puntos fuertes del Unijet.

Descripcin del sistema

La tcnica utilizada en el diseo del "Riel Comn" esta basada en los sistemas de inyeccin gasolina pero
adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin directa. La diferencia
fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en
los motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Riel Comn" a los menos de 5
bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.

Funciones

El sistema de inyeccin de acumulador "Riel Comn" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para
la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas
propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin y
la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de
inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de alta
presin "Riel". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE)
calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de
inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de
una electrovlvula controlada.

La instalacin de un sistema "Riel Comn" consta:

- unidad de control (UCE),

- sensor de revoluciones del cigeal,

- sensor de revoluciones del rbol de levas,

- sensor del pedal del acelerador,

58
- sensor de presin de sobrealimentacin,

- sensor de presin de "Riel",

- sensor de temperatura del liquido refrigerante,

- medidor de masa de aire.

La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el
comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las seales generadas por los
sensores y transmitidas a travs de lneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir
sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del
cigeal mide el nmero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas
determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potencimetro como sensor del pedal acelerador
comunica con la ECU, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.

Motor Diesel Sistema Riel Comun

El medidor de masa de aire entrega informacin a la ECU sobre la masa de aire actual, con el fin de
adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados
con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de admisin. En base a los
valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas
y motor fri, la ECU puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de
inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.

Comportamiento del sistema

En estos sistemas la generacin de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de

combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n
de revoluciones. Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho
mas grande, lo que hace de los motores equipados con "Riel Comn" unos motores muy elsticos que
desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.

El sistema "Riel Comn" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en
algunos casos en una "inyeccin posterior".
59
Inyeccin previa

La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para un
comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el combustible puede
incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del
aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4),
que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de
rendimiento de la combustin.

Inyeccin principal

Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable esencialmente de la
generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la
presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.

Inyeccin posterior

La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la
inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus del
PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente
dosificada.

Estructura y funcin de los componentes

La instalacin de un sistema Riel Comn se estructura en dos partes fundamentales la parte que
suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin.

La parte de baja presin consta de:

- Depsito de combustible con filtro previo.

- Bomba previa.

- Filtro de combustible.

- Tuberas de combustible de baja presin.

motor

La parte de alta presin consta de:

- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.

- Tuberas de combustible de alta presin.

60
- Riel como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la presin y
limitador de flujo.

- Inyectores.

- Tuberas de retorno de combustible.

Diesel

El sistema de common-rail o conducto comn es un sistema de inyeccin de combustible electrnica para

motores disel en el que el gasleo es aspirado directamente del depsito de combustible a un conducto
comn a todos los inyectores y enviado a alta presin al cilindro. Este sistema fue desarrollado por el
fabricante de automviles italiano Fiat y por Bosch.

Es esencialmente igual a la inyeccin multipunto de un motor de gasolina, en la que tambin hay un

conducto comn para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores disel se trabaja a una
presin mucho ms alta.

FUNCIONAMIENTO

El gasleo almacenado en el depsito de combustible a baja presin es aspirado por una bomba de
transferencia y enviado a un conducto comn a todos los inyectores. Una segunda bomba de alta presin
inyecta el combustible a entre 1500 y 1600 bares al cilindro.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presin o accionada por el
mecanismo de distribucin. El conducto comn es una tubera o "rampa" de la que parte una
ramificacin de tuberas para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electronicamente el suministro de
combustible permitindonos as realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyeccin principal con lo que
conseguimos preparar la mezcla para una ptima combustin. Esto genera un nivel sonoro mucho ms
bajo y un mejor rendimiento del motor.

61
VENTAJAS DEL C0MMON-RAIL

La principal ventaja de este sistema es que la presin con que trabaja es casi independiente del rgimen
(velocidad del motor) y de su carga; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire
despacio, es posible inyectar el gasleo a una presin muy alta y casi constante durante todo el proceso de
inyeccin.

La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores electrnicos, controlados por una
centralita de inyeccin electrnica, y la alta presin a la que trabaja el sistema hacen que se aumente
potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la
cantidad las emisiones contaminantes, en especial los xidos de nitrgeno, el monxido de carbono y los
hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mecnico que rija cundo se debe inyectar el combustible se puede elegir
libremente cundo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la
preinyeccin que se produce justo antes de la principal, aumentando la presin y temperatura dentro del
cilindro, lo que mejora la combustin y disminuye el ruido caracterstico de los disel.

COMMON-RAIL EN LA ACTUALIDAD

Actualmente, casi todos los automviles nuevos fabricados en Europa con motor disel incorporan
common-rail. Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes ms importantes de estos sistemas. Entre
los cuatro sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulacin de la presin y
el funcionamiento elctrico de los inyectores, pero bsicamente se rigen por la misma forma de trabajo
mecnico.

EL MOTOR DIESEL El motor Diesel se basa en el principio de la autoinflamacin. El aire introducido

en el cilindro se calienta por la fuerte compresin hasta una temperatura tan alta que el gasoil que se
inyecta en l se vaporiza y se inflama. Con una relacin de compresin de aproximadamente 22:1 se
producen presiones de compresin de 30 a 55 bar y temperaturas de aire de 500 -800C. La formacin de
la mezcla solo tiene lugar durante la fase de inyeccin y combustin. Al final de la carrera de compresin
se inyecta el combustible en la cmara de combustin donde se atomiza, se mezcla con el aire caliente, se
vaporiza y se quema. La calidad de este proceso de combustin depende de la calidad de la mezcla. En el
motor Diesel se mantiene la relacin de aire a ms de 1,2 en todo momento para que pueda tener lugar
una combustin adecuada. Por relacin de aire se entiende la relacin de la masa de aire suministrada
respecto a la cantidad terica de aire que se precisa para la combustin completa, es decir, en un motor
diesel el factor de exceso de aire debe ser siempre de mas de 20% .

LA INYECCION ELECTRONICA EN MOTORES DIESEL

62
 Las bombas de inyeccin con gestin electrnica aparecieron en la segunda mitad de los aos 80,

por lo tanto no se trata hoy en da de una verdadera novedad.

Dos firmas importantes, LUCAS (Delphi) y BOSCH, copan el mercado con sus productos, fruto de

aos de trabajo e investigacin.

Un sistema mecnico clsico, aunque permite un funcionamiento satisfactorio, no puede ofrecer una

dosificacin y un control del punto de inyeccin suficientemente preciso para permanecer dentro de

los limites exigidos en materia de contaminacin.

Las ventajas que procura la gestin electrnica son de varios tipos:

- Consumos mas reducidos. LA INYECCION ELECTRONICA EN MOTORES DIESEL Las bombas de

inyeccin con gestin electrnica aparecieron en la segunda mitad de los aos 80, por lo tanto no se trata
hoy en da de una verdadera novedad. Dos firmas importantes, LUCAS (Delphi) y BOSCH, copan el
mercado con sus productos, fruto de aos de trabajo e investigacin. Un sistema mecnico clsico,
aunque permite un funcionamiento satisfactorio, no puede ofrecer una dosificacin y un control del punto
de inyeccin suficientemente preciso para permanecer dentro de los limites exigidos en materia de
contaminacin. Las ventajas que procura la gestin electrnica son de varios tipos: - Consumos mas
reducidos. - Reduccin de las emisiones. - Motores mas silenciosos y con menos vibraciones

- Reduccin de las emisiones.

- Motores mas silenciosos y con menos vibraciones

DINAMICA DE LA COMBUSTION EN COMMON RAIL El proceso de inyeccin bsicamente es el

siguiente: INYECCION PREVIA (PILOTO) Consiste en inyectar un pequeo caudal de combustible
(1 a 4 mm3) adelantado a la inyeccin principal, en aproximadamente 1 mseg. La diferencia angular
aumenta con el rgimen. La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una combustin
parcial. Se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal. Se reducen el aumento de la
presin de combustin y las puntas de presin de combustin (combustin ms suave). Estos efectos
reducen los ruidos de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las emisiones.
INYECCION PRINCIPAL. Es la responsable directa de la generacin de par motor. La presin de
inyeccin se mantiene inalterada durante todo el proceso de inyeccin. INYECCION POSTERIOR
(POSTINYECCION). Sigue a la inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta
200 de cigeal despus del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de
combustible exactamente dosificada. Este combustible inyectado no se quema sino que se evapora por el
calor residual de los gases de escape. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor
para el oxido de Nitrgeno (NOx).

BOMBA PREVIA DE CEBADO Esta constituida por dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto
y que engranan mutuamente. Esta bomba va integrada en la bomba de alta presin o bien est fijada
directamente al motor
63
Las altas presiones reinantes en el circuito provocan un fuerte calentamiento del combustible, lo que
influye en su viscosidad y en la seguridad de funcionamiento. Un enfriador, fijado bajo la carrocera,
esta situado en la canalizacin de retorno para enfriar el combustible sobrante antes de llegar al deposito.
Su objetivo es evitar sobrepresiones en el deposito asi como, proteger trmicamente al aforador

El gasoil penetra en la bomba por la entrada de baja presin, y atraviesa la vlvula de seguridad que
regula la alimentacin. Si la presin es dbil, el combustible se dirige en prioridad para la lubricacin y
el enfriamiento. Si la presin diferencial Entrada-Retorno es superior a 0,8 bar el pistn de la vlvula se
desplaza y descubre el taladro de alimentacin de los elementos de bombeo. Para disminuir la potencia
absorbida en baja carga, entre 1250 y 4200 r.p.m., la bomba tiene un sistema elctrico de desactivacion de
un pistn. El dispositivo consiste en un solenoide que desplaza una varilla de mando que mantiene
abierta la vlvula de alimentacin. La desactivacin del tercer pistn se pone igualmente en marcha para
limitar el caudal en caso de incidente (sobrecalentamiento del gasoil 106C)

Sensores del sistema CRDI Son los elementos que informan, mediante la transformacin de diversas
magnitudes fsicas en seales elctricas, a la unidad de control sobre los parmetros indicados, entre ellos
se encuentran los siguientes: 1. Retorno de combustible al depsito 7. Estrangulador de salida 2. Conexin
elctrica 8. mbolo de control de vlvula 3. Electro vlvula 9. Canal de afluencia 4. Muelle 10. Aguja del
inyector 5. Bola de vlvula 11. Entrada de combustible a presin 6. Estrangulador de entrada 12. Cmara
de control Figura 4. Partes del inyector diesel - 21 - 2.5.1 Sensor de temperatura refrigerante. El sensor de
temperatura se ubica en el circuito de refrigeracin, para monitorear la temperatura del motor a travs
de la temperatura del refrigerante. El sensor est equipado con un resistor dependiente de la temperatura
con un coeficiente de temperatura negativo, que es parte de un circuito divisor de voltaje al que se apli can
5 voltios. La cada de voltaje en el resistor se ingresa al UCE mediante un convertidor anlogo digital y es
una medida de la temperatura. Se almacena una curva caracterstica en el microcomputador del UCE, el
cual define la temperatura como funcin de un voltaje dado. Figura 5. Sensor de temperatura del
refrigerante Fuente: www.e-auto.com.mx 2.5.2 Sensor de posicin del pedal del acelerador. En contraste
con la distribucin convencional y las bombas de inyeccin en lnea, con EDC (Control Electrnico Diesel)
la aceleracin que imprime el conductor ya no se transmite directamente a la bomba de inyeccin a travs
de un cable o varillaje mecnico, sino que es registrada por un sensor del pedal del acelerador y
transmitida luego al UCE. Se genera un voltaje a travs del potencimetro en el sensor del pedal del
acelerador en funcin de la posicin del pedal a partir de ste voltaje. El sensor del pedal tiene dos
potencimetros, una seal es la posicin del pedal para el UCE, la otra es para la verificacin de la carga.
Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo a prueba de falla y una velocidad de ralent levemente
mayor. - 22 - Figura 6. Sensor de posicin del acelerador Fuente: volboff.en.alibaba.com 2.5.3 Sensor de
presin del riel. El sensor de presin de riel debe medir instantneamente la presin en el riel con la
precisin adecuada y de la forma ms rpida posible. El combustible presurizado acta sobre el sensor, lo
que convierte la presin en seal elctrica, que despus se ingresa a un circuito de evaluacin que
amplifica esta seal y la enva al UCE. Figura 7. Sensor de presin del riel Fuente:
www.aficionadosalamecanica.net 2.5.4 Sensor de temperatura del combustible. El sensor de temperatura
de combustible se ubica en la lnea de alimentacin de combustible. A medida que aumenta la
temperatura del combustible, el UCE modificar la inyeccin y tasa de entrega, al mismo tiempo ajustar
los parmetros de funcionamiento de la vlvula de control de presin del riel. Puesto que el circuito de
64
entrada de la computadora est pensando cmo divisor de tensin se reparte entre una resistencia
presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede
valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la
informacin de la temperatura del combustible en el motor. 1 Conexiones elctricas 2 Circuito evaluador
3 Membrana metlica con elemento sensor 4 Empalme de alta presin 5 Rosca de fijacin - 23 - Figura 8.
Sensor de temperatura del combustible Fuente: rodemif5.blogspot.com 2.5.5 Sensor de presin
atmosfrica o altitud. Este sensor le informa a la computadora la presin atmosfrica, para que ella
corrija inteligentemente el tiempo de inyeccin de acuerdo a la presin atmosfrica. Este sensor est
montado adentro de la computadora. El elemento sensible del sensor de presin absoluta est compuesto
por un puente de Wheatstone sobre una membrana de material cermico. Sobre un lado de la membrana
est presenta el vaco absoluto de referencia, mientras que sobre el otro lado acta la presin atmosfrica.
La seal piezo resistiva derivante de la deformacin que sufre la membrana, la toma la computadora para
determinar la altitud. Figura 9. Sensor MAP Fuente: www.autosensors.co.uk - 24 - 2.5.6 Sensor del pedal
del embrague. La funcin principal de este sensor es para mayor confort de marcha, consiste en suprimir
las sacudidas del motor. A esos efectos la computadora necesita saber si se ha embragado o desembragado
momentneamente. Estando aplicado el pedal de embrague se reduce por poco tiempo la cantidad de gas
ol inyectada. A la funcin principal se le agregan otras como: Cancelacin del control crucero. Seal
de carga inminente del motor (desembrague, enganche en primera marcha, salida) Evitar el aumento
brusco de las rpm del motor al desembragar durante un cambio de marcha, el UCE ajusta el
funcionamiento del inyector. Figura 10. Sensor pedal del embrague Fuente: www.bwfaq.com 2.5.7 Sensor
del pedal de frenos. Por motivos de seguridad el sensor suministra a la computadora la seal de freno
aplicado. Esta seal se utiliza para verificar que el sensor de posicin del pedal del acelerador acte
correctamente. Figura 11. Sensor pedal del freno Fuente: clubpeugeot.es 2.5.8 Sensor de caudal y
temperatura del aire de admisin (MAF). Durante el funcionamiento dinmico es fundamental el
establecimiento preciso de la correcta relacin A/F (aire/combustible), para cumplir con las normas
referentes a los lmites de gases de escape. Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera
precisa el flujo de masa de aire que realmente ingresa al motor en un momento determinado. Estos
sensores que miden con precisin deben ser independientes de la pulsacin, flujo inverso, EGR, contr ol
variable del eje de levas y cambios en el control de temperatura - 25 - del aire. Se elige un medidor de
masa de aire tipo Lmina Caliente como el ms conveniente. El principio de la lmina caliente se basa
en la transferencia de calor desde un elemento sensor que est caliente, al flujo de aire. Se utiliza un
sistema de medicin que permite medir el flujo de aire y la deteccin de la direccin del mismo. Los flujos
inversos tambin se detectan en caso que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsaci n. En la misma
carcasa tiene montado un sensor de temperatura de aire. Figura 12. Sensor MAF Fuente: ontime -
taiwan.en.alibaba.com 2.5.9 Sensor de posicin del cigeal. La posicin del pistn en la cmara de
combustin es fundamental para definir el comienzo de la inyeccin. Un sensor mide las rotaciones del
cigeal por minuto. Esta importante variable de entrada se calcula en la UCE, mediante la seal del
sensor de posicin del cigeal. Una rueda dentada de material ferro magntico est unida al cigeal, en
la cual faltan dos dientes. A este espacio ms grande se le asigna una posicin definida del cigeal para el
cilindro 1. El sensor de velocidad del cigeal monitorea la secuencia de dientes de la rueda, el mismo est
compuesto por un imn permanente y un alma de hierro dulce con un bobinado de cobre. El flujo
magntico en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a l. Generando un voltaje
65
sinusoidal de AC cuya amplitud aumenta abruptamente en respuesta a la mayor velocidad del motor
(cigeal). - 26 - Figura 13. Sensor posicin del cigeal Fuente: electrnica-cbtis160-
josemanuelalba.blogspot.com 2.5.10 Sensor de fase. Cuando un pistn se mueve en direccin del PMS, la
posicin del eje de levas determina si est en la fase de comprensin con encendido subsiguiente, o en la
fase de escape. Esta informacin no se puede generar nicamente con el dato del eje cigeal durante la
fase de partida. Por otra parte, durante el funcionamiento normal del motor, la informacin generada por
el sensor del cigeal basta para determinar el estado del motor. El sensor de eje de levas utiliza el efecto
electromagntico (Hall) al establecer la posicin del eje de levas. Un diente de material ferro magntico
est unido al eje de levas y gira con l. Cuando este diente pasa frente a los discos semiconductores del
sensor del eje de levas, su campo magntico desva los electrones en los discos semiconductores en ngulos
rectos a la direccin de la corriente que fluye a travs de los discos. Esto da como resultado una seal
breve de voltaje (voltaje Hall) que informa a la UCE que el cilindro 1 ha ingresado recin a la fase de
compresin. Figura 14. Sensor de fase Fuente: www.aficionadosalamecanica.net 2.5.11 Sensor de presin
del turbo alimentador. El sensor est conectado por un tubo al mltiple de admisin, o directamente en el
mltiple de admisin. El elemento sensible del sensor de sobrepresin del turbocompresor est compuesto
por un puente de Wheatstone sobre una membrana de material cermico. - 27 - Sobre un lado de la
membrana est presente el vaco absoluto de referencia, mientras que sobre el otro lado acta la presin
de aire proveniente del turbocompresor. La seal piezo resistiva derivante de la deformacin que sufre la
membrana, antes de ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito electrnico contenido en
el soporte que aloja la membrana cermica.

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