Introducción

La caja de transmisión VT2512C, con designación de producto I-shift (transmisión

inteligente) está formada por una caja de cambios básica de 3 velocidades no
sincronizadas, sin la marcha superlenta (crawl). Posee un grupo desmultiplicador
sincronizado en la parte delantera de la caja principal y un grupo reductor en la
parte trasera. La caja tiene un total de 12 marchas hacia delante y cuatro hacia
atrás (Marcha atrás).

La caja de cambios es más liviana y más corta que la versión anterior, debido a
cambios funcionales que se explicarán más adelante. El sistema de lubricación
tiene capacidad para 13 litros.

El cambio automático de las marchas se controla electrónicamente aunque

también se puede hacer de forma manual, si fuera necesario. El embrague es del
tipo monodisco seco con control automático total, es decir, ausencia del pedal de
embrague.

La VT2512C contribuye para un grado de seguridad más elevado, una vez que el
conductor queda libre para concentrarse en la conducción del vehículo. El nivel de
comodidad es también más alto con cambios de marcha más suaves y sin
golpeteos; su mayor productividad se logra merced a la optimización del consumo
de combustible que proporciona la caja de cambios.
La caja ha sido proyectada y construida para soportar un torque máximo de 2500 Nm.

El grupo reductor, situado en la parte trasera de la caja básica, tiene cambio de

velocidades sincronizadas; contiene un sistema planetario con dos relaciones de
marcha, reductor bajo y reductor alto.

El grupo desmultiplicador “split”, también sincronizado, esta ubicado en la parte

delantera de la caja de cambios. El desmultiplicador consiste en un grupo de
engranajes que divide en dos las marchas hacia adelante y la marcha atrás de la
caja básica. Por ello, las tres marchas del eje principal de la caja básica son
individualmente divididas por dos, lo que aumenta para seis las opciones de
marchas. El grupo desmultiplicador y el sistema reductor no pueden ser operados
separadamente, el cambio de marchas se hace por etapas (Desmultiplicador,
Reductor y Caja básica), y depende de la marcha elegida por el sistema.

El desembrague lo hace automáticamente un cilindro electro-neumático controlado

por solenoides. Dichos solenoides regulan el aire comprimido para el cilindro del
embrague que, a su vez, controla el movimiento de desembrague. El cilindro
electro-neumático del embrague (CCU) está montado en la carcasa del embrague.

El control de marchas no está conectado mecánicamente a la caja de cambios,

sino que es controlado de forma electro-neumática. A través de un botón en la
palanca de cambios efectuamos el cambio de marchas (En el modo mecánico) o
seleccionamos cambios automáticos (En el modo automático).
Marca: Volvo

Tipo: Cajas de cambios básica no sincronizado

AT2412C, AT2512C y ATO2512C

Explicación de caracteres:

A Automatic
T Transmission
O Overdrive
25 Par motor en Nm
12 Número de marchas hacia adelante
C Generación

Cambio range : Sincronizado

Cambio split : Sincronizado

Número de marchas:

Hacia delante : 12
Hacia atrás :4
Peso sin aceite : 265 Kg
Longitud : 916 mm
Introducción – Relación de marchas

Se tiene dos diferentes versiones de caja AT2512C. Uno con overdrive (ATO2512C) y
otro sin overdrive (AT2512C).
La AT2512C tiene en la marcha 12 una relación de 1:1
La ATO2512C tiene en la marcha 11 una relación de 1:1 y en la marcha 12 una
relación de 0.78:1
Las relaciones de marchas de la caja AT2412C es igual que la caja AT2514C
Introducción – Placa de Identificación

La placa de identificación contiene las siguientes informaciones:

Component – Designación del componente: AT2512C

A – Automatic
T - Transmission
25 - Max. torque 2500 Nm
12 - Forward gears
C - Model
(SP3190245) - Spare Part Number: (SP3190245)
Service category – Calidad e intervalo de cambio de aceite, ver Impact: A
Comp. ID – Número de repuesto: 2423455
Serial No. – Año de fabricación /semana / día / números consecutivos: 2005402123
 Caja Range

Caja Básica

Cubierta de Embrague

Carcasa de la Caja de cambios

La caja de cambios está constituida por tres carcasas de aluminio para reducir su
Peso.
La carcasa del embrague (1), optimizada para monodisco, va montada en la parte
Frontal de la caja de cambios.
La carcasa base (2) contiene el eje principal, eje secundario y eje de la marcha
Atrás, además de la unidad selectora integrada a la carcasa de control, en la cual
También está la horquilla del grupo desmultiplicador. Las nervaduras transversales
Fundidas en la carcasa de control sirven para dar rigidez y disminuir el nivel de
Ruidos.
La carcasa del grupo reductor (3) contiene una caja planetaria, una horquilla
Selectora y el eje de salida.
Componentes principales

1 Eje de entrada
2 Eje principal
3 Grupo reductor/ Horquilla selectora
4 Eje Secundario
5 Eje de la marcha atrás, con el eje de accionamiento de la bomba de aceite
6 Carcasa de control con unidad selectora de marchas

El eje de entrada tiene sus ranuras con perfil envolvente, que no deben ser
Lubricadas en el armado de la caja de cambios.

Los engranajes básicos y de marcha atrás están montados en el eje principal, en

El cual también está montado el engranaje solar del grupo reductor. Entre los
Engranajes de la primera y tercera marchas hay una rueda dentada que sirve para
Informar las rotaciones del eje principal a la unidad electrónica de la caja de
Transmisión (TECU).

En las ranuras de la extremidad delantera del eje secundario, hay dos engranajes
Montados a presión, donde también se encuentra el freno eje secundario (Freno
Sincronizador).

El grupo reductor consiste en una caja planetaria con un eje de salida. El

Engranaje de la marcha atrás está integrado al eje de la bomba de aceite.
Caja de cambios Básica

La caja de cambios básica posee tres marchas no sincronizadas, lo que

Permite una reducción de peso y de longitud, además de una reducción también de
Las partes móviles y que se desgastan, tales como componentes de sincronizados.

En la caja de cambios básica, el cambio de marchas es controlado por dos

Cilindros selectores de marcha ubicados en la carcasa de control (1): 1/R para la
Primera y la marcha atrás y 2/3 para la segunda y tercera marchas. Estos cilindros
Selectores de marcha son controlados por cuatro electroválvulas o válvulas
Solenoides, localizadas en la tapa de la carcasa de control (2), que son controladas
por señales emitidas por la unidad de control de transmisión (TECU).

Con el fin de eliminar el desgaste, ruido y roces durante las cambios de

Marchas en la caja de cambios básica, el motor y la caja precisan girar de una
Manera sincronizada. Esto se logra con la unidad de control de transmisión
“solicitando” revoluciones sincronizadas a la unidad de control del motor (EECU),
Antes de cambiar de marcha. Más adelante se darán explicaciones más detalladas.
 1

Engranaje anular
2 Engranaje solar
3 Conjunto engranaje planetario
4 Porta -planetas

Grupo Reductor
La caja del grupo reductor de marchas contiene un conjunto planetario
Sincronizado con dos relaciones de marchas, baja (reductor acoplado) y alta
(Reductor desacoplado). El conjunto planetario consiste en cinco engranajes
Llamados planetarios, unidos al engranaje solar montado en el eje principal. Los
Engranajes planetarios están apoyados en el porta-planetarios. Los planetarios
También están engranados externamente con el engranaje anular que, a su vez,
Está unido al buje de engranado. El porta-planetarios y el eje de salida están
acoplados a través de ranuras. El eje de salida está apoyado en rodamientos de
esferas en la parte trasera de la carcasa del grupo reductor.

El engranado y desengrane del conjunto planetario es realizado por el cilindro

Selector de marchas (5) localizado en la carcasa de control. En marcha alta, el
Engranaje anular está desacoplado de la caja del grupo reductor. El engranaje
Planetario queda bloqueado en el porta -planetarios, y el conjunto planetario entero
Gira como una unidad. El eje principal del eje de salida pasan a girar a la misma
velocidad, con una relación de 1:1.
En marcha reducida, el engranaje anular está acoplado a la carcasa del grupo
Reductor y el engranaje planetario es forzado a girar con el engranaje solar. El eje de
Salida pasa entonces a girar más lentamente que el eje principal, y obtiene una
Relación de transmisión de 4,35:1 en el eje de salida.

El grupo reductor es monitoreado por el sensor de posición localizado en el

Cilindro selector de marchas.
El cilindro selector de marchas es controlado por las válvulas solenoides LR
(Marcha baja) y HR (marcha alta), localizadas en la tapa de la carcasa de la unidad
de control y totalmente controladas por señales emitidas por la unidad de control de
transmisión (TECU) (6).
El grupo reductor no puede ser controlado separadamente, pues está
integrado al cambio lineal de marchas normal del sistema, es decir, marchas
adelante 1-12 y marchas atrás 1-4.
Las marchas hacia adelante 1-6 y R1, R2 son de marcha baja; las marchas
hacia adelante 7-12 y R3, R4 son de marcha alta. Las marchas 7-12 (marcha alta),
no pueden ser engranadas mientras el vehículo esté parado.
Caja de Cambios I-Shift – Flujo de transmisión de marchas: 1ª a 7ª

En las figuras podemos ver el flujo de transmisión de marchas de 1ª á 7ª marcha. La

caja de cambios posee un grupo desmultiplicador (Split) y también un grupo reductor
(Alta / Baja) posibilitando de esta forma 12 marchas hacia delante y 4 marchas hacia
atrás.

Secuencia por marchas:

1 - 1ª marcha: 14,94: 1 (Split bajo y grupo reductor en baja)

2 - 2ª marcha: 11,73: 1 (Split alto y grupo reductor en baja)
3 - 3ª marcha: 9,04: 1 (Split bajo y grupo reductor en baja)
4 - 4ª marcha: 7,09: 1 (Split alto y grupo reductor en baja)
5 - 5ª marcha: 5,54: 1 (Split bajo y grupo reductor en baja)
6 - 6ª marcha: 4,30: 1 (Split alto y grupo reductor en baja)
7 - 7ª marcha: 3,44: 1 (Split bajo y grupo reductor en alta)
Caja de cambios I-Shift – Flujo de transmisión de marchas 8ª a 12ª y Retroceso

En las figuras podemos ver el flujo de transmisión de marchas de 8ª á 12ª marchas.

Podemos ver también el flujo de transmisión de las marchas en retroceso, se observa

solo el de R1 y R4.

8- 8ª marcha: 2,70:1 (Split alto y grupo reductor alta)

9- 9ª marcha: 2,08:1 (Split bajo y grupo reductor alta)
10- 10ª marcha: 1,63:1 (Split alto y grupo reductor alta)
11- 11ª marcha: 1,27:1 (Split bajo y grupo reductor alta)
12- 12ª marcha: 1,00:1 (Split alto y grupo reductor alta)
R1- Marcha ré: 17,48:1 (Split baja y grupo reductor baja)
R4- Marcha ré: 4,02:1 (Split alto y grupo reductor alta)
Sistema de lubricación

La caja de cambios se lubrica a través de una combinación de lubricación forzada y

por salpicadura.

El aceite es succionado del fondo de la caja de cambios y pasa a través de un filtro

para la bomba de aceite; el aceite se limpia en el filtro de aceite. A continuación,
el aceite es impulsado hacia dentro de la tapa trasera del eje principal y, en seguida,
para dentro del tubo distribuidor que posee una serie de agujeros, a través de los
cuales el aceite es empujado, pasando para los rodamientos del eje de entrada, eje
principal y grupo reductor.

A través de algunos canales el aceite es conducido para los rodamientos y para los
sincronizadores del desmultiplicador y del reductor.

El aceite es distribuido aproximadamente en un 30% para el eje principal y 70% para

el grupo reductor.
 1

Sistema de Lubricación – Válvula de Derrame

Existen dos válvulas de derrame en el sistema de lubricación. La una (1) asegura que
la caja de cambios tenga lubricación si el filtro estuviera taponado, garantizando la
lubricación de la caja de cambios y la otra (2) protege contra la alta presión en el
sistema (por ejemplo arranque en frío). Las válvulas se componen de un resorte de
presión y un cono de válvula.
 Caja Básica

Bomba de Aceite

Bomba de aceite

La bomba de aceite es una bomba excéntrica accionada por eje intermedio a través de
un engranaje. La bomba está alojada en dos cojinetes de agujas en el eje marcha
atrás.
Filtro de Aceite

En el lado de presión de la bomba existe un filtro de aceite de todo paso del tipo de
cartucho. El filtro está situado en el cuerpo del filtro de aceite en la caja básica. Un
tubo de apoyo está montado en una tapa que se atornilla por debajo del cuerpo del
Filtro de aceite. El tubo de apoyo impide que se desplace el filtro que está en la parte
exterior
Nivel de aceite

El vaciado de aceite se realiza a través de un tapón en la parte inferior de la caja de

cambios (1A) y otro tapón en el lado derecho de la caja de cambios (1B).

¡Nota! Hay dos tapones para el vaciado del aceite.

El tapón de llenado de aceite (3) se encuentra en la parte derecha y funciona también

como un dispositivo de ventilación para la caja de cambios. El nivel de aceite se
controla a través del cristal del nivel (2).

1A. Tapón de vaciado en la parte inferior de la caja de cambios,

1B. Tapón de vaciado en el lado derecho de la caja,
2. Vidrio de nivel, para la comprobación del nivel de aceite.
3. Tapón de llenado.

Ventilación

La caja de cambios se ventila con una manguera que corre sobre la caja de mandos y
desciende por detrás del paquete de válvulas.
Freno del eje intermediario

El freno del eje intermedio está situado en el borde delantero del eje intermedio. Su
función es frenar los componentes giratorios en la caja de cambios cuando se aplica
una marcha inicial. De este modo se eliminan el desgaste, los ruidos y las rascadas en
la caja de cambios. El freno se usa también durante determinadas marchas largas
para agilizar los cambios de marchas. El freno se activa con ayuda de un cilindro
neumático integrado.

El freno del eje intermediario se usa para reducir la velocidad del eje de entrada y eje
intermediario, de tal forma que se obtengan cambios de marchas sincronizados.

El freno del eje intermediario consiste de un cilindro que contiene un freno

multi-disco (2 discos de fricción y 3 discos de acero) activado por aire comprimido.

El cilindro neumático, a su vez, es operado por un solenoide ubicado en la

caja de mando, controlado por la TECU.
Embrague

El embrague es del tipo monodisco pull-type, con la siguiente denominación CS43B-

O, donde:
C Cluth (Embrague)
S Single (Un disco)
43 430 mm de diámetro del disco
B Versión
O Material orgánico.

El embrague es operado por el Cilindro de embrague, el cual está montado en la

cubierta del embrague de la caja de cambios
La caja de válvulas controla el cilindro de embrague y está situado en la parte exterior
de la cubierta de embrague.
Embrague – Valores de X1 y X2
Cuando se instala un nuevo disco de embrague el valor de X1 debe ser verificado con
la VCADS y enviar luego un informe a VDA.

Cuando el disco de embrague está desgastándose (poniéndose más delgado) la

longitud X1 permanece con el mismo, pero el valor de X2 cambiará.
Los dos valores (X1 y X2) es usado por el sistema para calcular cuando el embrague
necesita ser reemplazado.

X1 – Disco de embrague nuevo

X2 – Disco de embrague desgastado

Cuando el disco de embrague está para ser sustituido, aparecerá una indicación en la
pantalla (display).

Al cambiar el disco o el cilindro del embrague, o después de reprogramar la

unidad de control, se tendrán que ejecutar en el orden mostrado las siguientes
regulaciones:
1º 40084-2 Extensión del recorrido y desgaste del embrague.
2º 40104-2 Caja de cambios, regulación.
3º 40053-2 Punto de acople del embrague, regulación.
 Sensor de Posición

Cilindro de Embrague

CCU – Clutch Control Unit

Embrague – Operación

El cilindro del embrague se opera con la Unidad de Control del embrague que se
localiza en la parte externa de la caja de cambios. El cilindro del embrague también
tiene un sensor de la posición que mide la posición del cilindro del embrague
(desgaste de los discos).
Cuando el disco del embrague necesita ser cambiado esto se mostrará en el display.
Embrague – Clutch control Unit

El cilindro del embrague es controlado de forma electro-neumática y la posición del

pistón en el cilindro es regulada por cuatro válvulas solenoides controladas por PWM –
Pulse Width Modulation (Modulación por Amplitud de Pulso), localizadas en el interior
de la CCU (Clutch Control Unit) (2) y controladas por la unidad de control de
transmisión (TECU). Con el control PWM de las válvulas solenoides, es posible variar
la velocidad de engranado y desembrague del embrague.

Se usan dos válvulas solenoides para el acople:

- Válvula PWM, acople rápido -> VAFE = Valve Fast Engagement
(Válvula de Enbragado Rápido).
- Válvula PWM, acople lento -> VASE = Valve Slow Engagement
(Válvula de Embragado Lento).

-Se usan dos válvulas solenoides para el desembrague:

- Válvula PWM, desembrague rápido -> VAFD = Valve Fast Disengagement
(Válvula de Desembrague Rápido).
- Válvula PWM, desembrague lento -> VASD = Valve Slow Disengagement
(Válvula de Desembrague Lento).
EL EMBRAGUE ES ACOPLADO NORMALMENTE Y PUEDE SER DESEMBRAGADO
BAJO

DISTINTAS CONDICIONES DIFERENTES:

· ANTES DE CAMBIAR DE MARCHA
· SI LA VELOCIDAD DEL MOTOR ESTÁ MUY LENTA (ABAJO DE 600 RPM)
· SI LA VELOCIDAD DEL MOTOR CAE MUY RÁPIDAMENTE
· CUANDO LAS RUEDAS SE TRABAN.

El acoplamiento puede suceder en tres etapas, por ejemplo:

· Maniobrar el embrague lo más rápido posible para el punto de acople. Esto se

hace activando las dos válvulas PWM, acople rápido (VAFE) y acople lento (VASE).

· Sincronizar la velocidad a través del embrague, activando la válvula de acople

lento (VASE), para imprimir aceleración constante al vehículo.

· Completar el acople lo más rápido posible, activando las dos válvulas PWM,
acople rápido (VAFE) y acople lento (VASE).

Con estos procedimientos, el embrague es acoplado lo más rápido posible

tras el cambio de marcha, sin perjudicar el confort del conductor.
El cilindro del embrague tiene además un sensor inductivo de posición, que
monitorea la posición actual del cilindro del embrague.
Recuerde siempre que debe mantener el vehículo parado y con el freno de
estacionamiento accionado, cuando vaya a arrancar en una subida con la palanca
de cambios en el automático. De lo contrario, se corre el riesgo de
supercalentamiento del embrague, lo que hará que se prenda la luz de aviso y el
símbolo (1) de embrague recalentado en el display. Además de producir un desgaste
excesivo del disco del embrague.
Embrague – sensor de posición

El sensor de posición del cilindro de embrague es un sensor PLCD (Permanent

magnetic Linear Contactless Displacement - Contacto de Desplazamiento del sensor
Lineal magnético Permanente

El sensor de PLCD tiene un imán permanente que mueve cerca del metal del sensor.
El imán genera señales magnéticas que pueden ser medidos por la electrónica del
sensor.

El sensor tiene dos señales analógicas. Una señal de salida y otra señal invertida
utilizada para los propósitos de diagnóstico.
Conexiones eléctricas

Sensores y conexiones eléctricas para las cajas de cambio con ralentizador

I. Comunicación del vehículo

II. Ralentizador
III. Cilindro de embrague
A. Sensor de velocidad
I. Conector Comunicación del Vehículo

Cableado desde conector eléctrico I al sensor de velocidad y el cableado del chasis.

II Conector del Ralentizador

Cableado desde la conexión eléctrica II al ralentizador.

III Conector al Cilindro de Embrague

Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica III al paquete de válvulas del cilindro de
embrague.
Sistema de aire comprimido

Conexiones de aire comprimido

El acoplamiento del aire comprimido entre la caja de mandos y el paquete de válvulas

del cilindro de embrague
Para el sistema de alta presión, acoplamiento de aire comprimido entre la caja de
mandos y la válvula de cuatro circuitos. Para el sistema de baja presión, acoplamiento
de aire comprimido entre la caja de mandos y el depósito de presión.
Conexión de aire comprimido entre la caja de mandos y el freno del eje intermedio.
1 Presión del aire de entrada
2 Aire comprimido para el cilindro del embrague
3 Aire comprimido para el freno del eje secundario

Caja de mandos de la Unidad de Control de la Caja de

cambios

En la caja de mandos de la unidad de control de la caja de cambios se encuentran los

siguientes componentes:
• · Unidad de control de transmisión con sensores de ángulo y de temperatura
• · Cuatro cilindros selectores de marcha paralelos
• · Cuatro sensores de posición inductivos
• · Nueve válvulas solenoides
• · Sensor de presión del aire de servicio
• · Dos sensores de velocidad: del eje principal y del eje secundario
• · Sensor de temperatura del aceite de la caja de cambios
• · Horquillas selectoras del engranaje separador y de los engranajes básicos
• · Conexiones de aire comprimido
• · Conexiones eléctricas
1 Cilindro selector del grupo desmultiplicador, inhibidor
2 Cilindro selector del grupo desmultiplicador, sensor de posición
3 Cilindro selector del grupo desmultiplicador
4 Cilindro selector de la marcha 1/R, inhibidor
5 Cilindro selector de la marcha 1/R
6 Cilindro selector de la marcha 2/3
7 Cilindro selector del grupo reductor

Cilindros selectores de marcha

Los cilindros selectores de marcha son usados para transformar la presión neumática
en fuerza para mover las horquillas selectoras y engranar la marcha
seleccionada. El cilindro del grupo reductor (7) tiene dos posiciones, reductor alto y
bajo; los demás tienen tres posiciones, como por ejemplo, el cilindro (5) que controla
la posición de la primera marcha, de la neutra y de la marcha atrás.
El sensor de posición es inductivo.
Sensores e inhibidores de cambio de marcha

1 Sensor de la temperatura del aceite 6 Inhibidor, cilindro selector de marchas 2/3

2 Sensor de posición, cilindro selector de marchas 2/3
7 Sensor de posición, cilindro selector del grupo reductor
3 Inhibidor, solamente
1 marcha seleccionada
8 Sensor de velocidad del eje secundario
4 Sensor de posición, cilindro selector de marchas 1/R
9 Sensor de velocidad del eje principal
5 Placa limitadora de recorrido del cilindro del grupo desmultiplicador

Tras girar en 180° la carcasa de control podemos ver los presionadores,

sensores de velocidad y los sensores de posición.
Los presionadores consisten en una esfera tensada a través de un resorte en
las ranuras de cada cilindro selector para mantener el émbolo del pistón en una
posición fija, y asegurar que la marcha se mantenga engranada. Todos los sensores
de posición son inductivos. Los sensores de velocidad miden las rotaciones de los
dos ejes, el sensor (9) mide las rotaciones del eje principal y el sensor (8), que
incluso mide el eje principal, calcula las rotaciones del eje secundario porque la
unidad de control conoce la relación de transmisión de las engranajes de los dos ejes.
El sensor de temperatura del aceite está fijado en la entrada del cableado en
la tapa superior.
1 Válvula solenoide de la 1ª marcha
2 Válvula solenoide de la 2ª marcha
3 Válvula solenoide de la 3ª marcha
R Válvula solenoide de la marcha atrás
B Solenoide del freno del eje secundario.
LS Solenoide del desmultiplicador bajo
HS Solenoide del desmultiplicador alto
LR Solenoide reductor bajo
HR Válvula solenoide reductor alto

Válvulas solenoides

Todas las nueve válvulas solenoides ( C ) están ubicadas en la tapa de la carcasa de

control de la caja de cambios. La presión del sistema es de 8,5 bares para camiones, y
la presión de operación es de cerca de 4 a10 bares. La gama de tensión es de 18 a
32V DC.
1 Conector para válvulas solenoides
2 Procesador, unidad de ejecución, controles
3 Procesador, software cambio de marcha/embrague
4 Conector para el sensor de la presión del aire
5 Salida para los sensores de la caja de cambios
6 Salida para el conector de 20 pernos
7 Sensor de ángulo

Placa de circuitos
La Placa de circuitos no debe ser abierta; la figura es solamente para informaciones,
para mostrar cómo es la placa de circuitos.
Unidad de control
La caja de control esta ubicada en la parte superior de la caja de cambios, contiene la
unidad de control de transmisión (TECU), que está conectada a la unidad de cambios
de marcha (GECU) localizada al lado del asiento del conductor.

La TECU está integrada a los sistemas TEA y se comunica con las otras unidades
de control del vehículo a través del canal CAN J1939 y del canal de comunicación
J1708, logrando por lo tanto, recuperar toda la información existente en la red y
realizar cambios de marcha suaves y precisos.

Hay varios programas que confieren a la caja de cambios distintas

características y funciones.

B=Básico
- Ésta es la alternativa más sencilla, que cubre funciones básicas, como el programa
de cambio de marchas estándar y el programa de “potencia” estándar.

C=Confort
-Variante con la función kick-down.
-Selección automática de la marcha de arranque.
-El sistema considera una serie de variables al seleccionar una marcha.
-El programa de frenado usa los frenos auxiliares con más eficiencia y es desactivado
a bajas velocidades y bajas revoluciones del motor.
-Informaciones sobre la temperatura del aceite de la caja de cambios y sobre la
sustitución del embrague .
-Uso inteligente del Freno de Compresión Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),
freno del eje secundario y del cilindro del embrague para aumentar marchas.
-Engranado silencioso del grupo reductor.
FE = Economía de Combustible
-Variante optimizada para bajo consumo de combustible. Tiene la función rueda libre,
activada cuando ni la fuerza de frenado ni la potencia del motor se están aplicando.
-El sistema considera una serie de variables al seleccionar una marcha.
-Selección automática de marcha de arranque.
-El programa de frenado usa los frenos auxiliares con más eficiencia y es
desactivado en marchas bajas y a velocidades bajas del motor.
-Control de crucero inteligente que desactiva los frenos auxiliares en ciertas
situaciones.
-Uso inteligente del Freno de Compresión Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),
freno del eje secundario y cilindro del embrague para aumentar marchas.

FEC = Economía de Combustible y Confort

-Esta variante es simplemente la combinación de los programas Economía de
Combustible y Confort.
-Variante con la función kick-down.
-El sistema considera una serie de variables al seleccionar la marcha.
-Selección automática de marcha de arranque.
-El programa de frenado usa los frenos auxiliares con más eficiencia y es desactivado
a bajas velocidades y bajas revoluciones del motor.
-Informaciones sobre la temperatura del aceite de la caja de cambios y sobre la
sustitución del embrague.
-Control de crucero inteligente que desactiva los frenos auxiliares en ciertas
situaciones.
-Uso inteligente del Freno de Compresión Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),
freno del eje secundario y cilindro del embrague para subir de marcha.
-Engranado silencioso del grupo reductor.

E / P = Economía y Potencia
Este programa contiene todas las funciones de los otros programas además de las
siguientes:
-Mayor torque en altas velocidades, velocidades constantes.
- Control de crucero inteligente que desactiva los frenos auxiliares en ciertas
situaciones.
-Uso inteligente del Freno de Compresión Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),
freno del eje secundario y cilindro del embrague para aumentar marchas.
-Engranado silencioso del grupo reductor.
Selector de marchas (GECU)

1 Escalonamiento de marcha
2 Tecla para rebatir la palanca
3 Bloqueo del selector de marcha
4 Posiciones del selector de marcha
5 Economía/Potencia
6 Limp home

La unidad de cambio de marcha (GECU) está en el interior del selector de marcha,

que está sujeto al asiento del conductor y puede ser rebatido para facilitar el acceso
del conductor. La palanca de cambios puede ser rebatida hacia delante mediante
presión de la tecla (2), lo que se debe hacer solamente cuando la palanca esté en la
posición “neutro”.

La tecla de escalonamiento de marcha (1) tiene dos opciones: para arriba y para
abajo. La tecla sirve para escalonar las marchas para arriba o para abajo. La traba del
selector de marcha (3) impide el engranado indebido de marcha.

Existen posiciones de marcha diferentes (movimiento angular de la palanca):

R Marcha atrás
N Neutro
A Automático
M Manual
L Reducida (Reductor bajo / Desmultiplicador bajo) -> 4 marchas posibles
E/P Botón E/P (Economía / Potencia) (5) se usa en casos en que hay necesidad
de rotaciones más altas entre los cambios de marcha. Si cesa la necesidad, el
sistema vuelve automáticamente en la posición “economía”.

El botón L (limp home) (6) acciona un modo de emergencia, que puede ser
utilizado en la eventualidad de una falla en la caja de cambios, que impida al
vehículo de ser conducido en “automático”, “manual” o “marcha atrás”.

Debe ser usado solamente en cortas distancias. Sólo debe ser activado con el
vehículo parado.

La función es activada mediante la presión del botón L, al mismo tiempo en

que la palanca de cambios es movida para la posición A. Es posible de esta forma
engranar la 1ra. , 3ra. Y 5ta. Marcha hacia adelante y R1. No es posible el cambio de
marcha(botón selector) con el vehículo en movimiento y con la función “limp home”
activada.

El botón L no precisa ser presionado para cambiar de una marcha adelante o

hacia marcha atrás.
1 Programas de conducción E, E+, P, B, L
2 Marcha seleccionada
3 Marchas disponibles (para arriba/ para abajo)
4 Posición de la palanca

Display

El display suministra informaciones sobre el programa de conducción actual:

E = Economía
E+ = Rueda libre (Eco roll)
P = Potencia
B = Freno
L = Limp home (Emergencia)

Marcha seleccionada (2):

El display muestra la marcha 1-12, N=Neutro, R= Marcha atrás.

Marchas disponibles (3):

Aparecen en el display con máximo 3 flechas al lado
(izquierdo y derecho) del símbolo del selector de posición de marcha.

Display (4) :
Muestra la posición de la palanca en el selector de marchas:
R = Marcha atrás
N = Neutro
A = Automático
M = Manual
L = Low gear

Cuando la palanca está 100% inclinada en la horizontal (Tecla FOLD accionada), el

display exhibe los programas instalados en la unidad de control (TECU): B, C, FE,
FEC o EP.
La VT2512C se comunica con las distintas unidades de control para obtener la
información necesaria para que el sistema (TECU) pueda seleccionar la marcha
más adecuada, buscando siempre la unión del confort con economía. Ponemos a
continuación, ejemplos de señales/ informaciones obtenidos por la caja de cambios:

• MID 136: Señal emitida por los sensores de velocidad de giro de la rueda (6),
• para determinar la velocidad del vehículo y comportamiento de giro de las ruedas.
•
• MID 128: Sensor de revoluciones del motor, cigüeñal (12), para determinar las
• revoluciones del motor, torque, etc., y bloque de la válvula solenoide y válvula
• solenoide del VEB/VCB (14), para frenar el motor al cambiar de marcha.
•
• MID 144: Posición de la llave para control de crucero (8), llave PTO (9) a freno del
motor (10). Palanca del freno auxiliar, retardador (11) para activar el programa de
frenado inteligente, etc.
Posición del pedal de freno (4) para determinar cuando se usan los frenos del
vehículo. El sensor del pedal del acelerador (5) para determinar su posición.
Sensor de velocidad para tacógrafo/ velocímetro (3) para determinar las rpm
de la caja de cambios al cambiar de marcha, etc.

• MID 140: Posición del selector de marcha, marcha seleccionada, marchas

posibles programa de conducción E/P, fecha/ hora para diagnósticos.

• MID 150: Sensor de la presión de la suspensión a aire (15), informaciones

• sobre la presión en los fuelles para calcular el peso total del vehículo, cuando
esté instalado con esta variante.

• MID 216: conexión del remolque (16) da una señal si un trailer es acoplado.
Cambio de marchas

El modo más sencillo de conducir el vehículo es usando el programa automático

(posición A). El cambio de marchas ocurre automáticamente y el conductor puede
concentrarse más en la conducción.

Los cambios de marcha se pueden hacer de varias maneras distintas en el

automático, y ésta es una de ellas:

Cuando el vehículo alcanza la velocidad (revoluciones de motor y torque) ideal para el

cambio de marchas, el módulo de control de la transmisión (TECU) solicita un torque
más bajo a la unidad de control del motor (EECU). El desacoplamiento del embrague
ocurrirá en cuanto el motor haya alcanzado un régimen de torque más bajo. La marcha
básica entonces cambia para neutro. El acoplamiento del embrague sucede de dos
formas : Si no es necesario un cambio en el split o en el reductor, el embrague se
embragará después de que sea cambiada la marcha en la caja básica. Si es necesario
cambiar, además de la caja básica, el split o el reductor, el embrague solamente se
acoplará si se completa el cambio en el split o en el reductor.

La TECU entonces calcula la información enviada por los sensores de velocidad del
eje principal y del eje secundario y pide a la EECU revoluciones de motor
sincronizadas y, una vez que se alcanza la velocidad correcta, la caja de cambios
básica cambia la marcha. El motor puede entonces volver a su plena potencia, y
completa la operación de cambio de marcha.

Todos los cambios son monitoreados por sensores de posición localizados en

los cilindros selectores de marcha.
En automático, el conductor puede, además de cambiar para marcha alta o baja
manualmente, ajustar la potencia de frenado del freno del motor cuando el pedal del
acelerador no esté presionado (palanca de control ).

En manual, es posible aumentar o disminuir la marcha mientras si maneja sin

levantar el pie del acelerador.

Si no hay necesidad de cambio de marcha, la palanca puede ser llevada de A

para M, y no ocurrirán más cambios de marcha, es decir, la marcha seleccionada
será mantenida hasta que la palanca vuelva a la posición A.

La caja VT2512C tiene cuatro marchas hacia atrás. Cuando el selector de marcha es
puesto en marcha atrás, el sistema seleccionará R1. Pero es aún posible cambiar para
otra marcha y elegir entre R1 y R2 para la marcha atrás. Si se empieza en R3 es
posible cambiar entre R3 y R4 (dependiendo de la situación del vehículo: aceleración ,
revoluciones del motor , inclinación del vehículo, etc.)
Marcha de arranque

En automático, la marcha de arranque es seleccionada dependiendo del peso del

vehículo y del ángulo de inclinación del camino.

El sistema obtiene los parámetros calculando el peso del vehículo, midiendo el torque,
aceleración y la inclinación del vehículo a través de un sensor de inclinación contenido
en la TECU.

En manual, el propio conductor selecciona la marcha de arranque. Es importante no

seleccionar una marcha muy alta, pues hace que el embrague patine y provoque
calentamiento y desgaste prematuro del disco.

Además, al patinar, el embrague bloquea el sistema y es desacoplado, y en el display

del tablero, se prende un aviso de embrague recalentado (A), haciendo imposible la
aceleración del motor (MID144) hasta que una marcha compatible con la situación del
vehículo (velocidad, revoluciones, inclinación, etc.), es seleccionado .
Kick-down

Se obtiene el kick-down en automático presionando el pedal del acelerador hasta el

final. El programa kick-down optimiza la selección de marcha reduciendo la marcha si
es necesario para adecuar la curva de torque del motor con las revoluciones, y
desarrolla de esta forma la aceleración máxima.

Esto es posible en los programas economía y potencia, en el modo automático.

0 Desengranado
1-3 Frenos auxiliares, freno motor
A Freno auxiliar automático
B Programa de frenado

Frenos auxiliares

En bajadas largas, como en el descenso de sierras, cuando se hace necesaria una

fuerza de frenado mayor, se puede usar el programa de frenado de la caja de cambios
poniendo la palanca del freno auxiliar en la posición B y soltándola en seguida. La caja
de cambios reduce la marcha, lo que hace aumentar las revoluciones del motor. El
sistema optimiza entonces la fuerza del freno auxiliar de manera totalmente
automática.

Para adaptar la fuerza de frenado, la palanca debe ser puesta en 1, 2 ó 3, después de

activado el programa de frenado (posición B).

La posición A (palanca de freno), cuando asociada al piloto automático ayuda a

mantener el vehículo en la velocidad programada, e interactúa con el freno motor a
medida que en un declive el vehículo sobrepasa en 7 Km./h la velocidad programada.

Si se necesita una fuerza de frenado mayor el conductor podrá escoger entre las
posiciones 1, 2 y 3 con lo que conseguirá de esta forma una respectiva fuerza de
frenado de (130, 260 y 390 CV).
Diagnóstico

Actualmente, existen 17 tests de diagnóstico distintos y 4 calibraciones distintas, que

se pueden realizar con el VCADS Pro.

Tests:
40010-2 Cilindro del embrague, test
40012-2 Sensor de posición del selector de marcha, test
40015-2 Cilindro del grupo reductor, test
40016-2 Cilindro del grupo desmultiplicador, test
40020-2 Marchas, test
40023-2 Sensor del tacómetro, test
40024-2 Señales del sensor de aceite, test
40083-2 Válvulas PWM, test
40087-2 Sensor de presión, test
40117-8 Llave del selector de marcha, test
40135-2 Relé inhibidor de arranque, test
43121-2 Cilindro selector de marcha 1/Marcha atrás, test
43122-2 Cilindro selector de marcha 2/3, test
43126-2 Solenoide freno del eje auxiliar, test
43127-2 Cilindro selector de marcha, test*
43773-2 Sensor de inclinación, test
43116-4 Marchas, test. Caja de cambios retirada.
Calibraciones (Las tres principales calibraciones del vehículo deben hacerse en el
siguiente orden):
40084-2 Tamaño y desgaste del recorrido del embrague, calibración.
40104-2 Caja de cambios, calibración.
40053-2 Posición de tensión del embrague, calibración.
40105-4 Caja de cambios, calibración. Caja de cambios.