Virus Ejecutable CMD

Colegio Nacional de Educación
Profesional Técnica de Tabasco.
Modulo: Diagnostico y Servicio a Sistemas del Motor a Diésel.
Docente: Ing. Rodolfo Pimienta De la Cruz.
Integrantes del equipo:

Jesús Alexander Mejiaz Castillo.
Benjamín Galmiche Gómez.
Fredy Antonio Gordillo Ramón.
Denis Eduardo Jerónimo Robles.
Luis Felipe Isidro Broca.
Joel Iván Marín Mijangos.
Carrera: P.T.B Motores a Diésel.
Grupo: 6104.
Actividad de aprendizaje: Detección de fallas en los sistema

interrelacionados con el motor mediante la creación de un manual.
Introducción.
En el presente trabajo se realizaron diferentes investigaciones de
acuerdo a los diferentes sistemas que pueden llegar a integrar al
automóvil para ejercer un óptimo funcionamiento ya sea por su
revisión de componentes, sus principales fallas que puedan presentar,
el diagnostico que se le puede aplicar y las lecturas o códigos que
pueden llegar a tener al aplicar la herramienta del escáner.
Todos los puntos mencionados con anterioridad nos servirán para
formular y crear un manual capaz de guiarnos cuando en el ámbito de
prácticas o área laboral se lleguen a presentar cualquier tipo de
inconveniente en algunos de los diversos sistemas que integren al
automóvil, cabe destacar que este trabajo nos ayudara en mejorar
nuestro conocimiento y poder aplicarlo en trabajos, tareas o
proyectos futuros que se puedan hacer en la materia.
SISTEMA DE
LUBRICACION
- Sistema de lubricación automotriz.
1.- Representación esquemática y sus componentes
1. Refrigerador de aceite
2. Filtro de aceite
3. Interruptor de presión de aceite
4. Barra de empuje
5. Surtidor de aceite
6. Árbol de levas
7. Cigüeñal
8. Cártel de aceite
9. Tamiz de aceite
10.Boma de inyección
11.Bomba de vacío
12.Bomba de aceite
2.- Revisión de componentes.
2. Bomba de aceite
Nombres de componentes de la bomba de aceite
Engranaje del cigüeñal

Bomba de engranaje de aceite
Bomba de aceite
Tamiz de aceite
Válvula de alivio
A ： hacia el filtro de aceite

C ： hacia el cárter de aceite
La bomba de aceite 3 es un tipo de engranajes. La

bomba funciona por la fuerza de rotación del cigüeñal 1
a través del engranaje entre el cigüeñal 1 y el engranaje
de la bomba de aceite 2.
La bomba de aceite lleva una válvula de alivio 5 para el
Estructura de la bomba de aceite
control. Cuando la presión de aceite sobrepasa un valor
1. Ensamble de engranaje y caja
prescrito, la válvula de alivio 5 hace una parte de aceite
2. Ensamble de engranaje impulsado
retornar al cárter para
3. Cubierta
evitar la sobrecarga en el sistema de lubricación.
4. Perno
5. Anillo
6. Válvula de alivio
7. Resorte de válvula de alivio
8. Arandela
A : Engranaje de la bomba de aceite
B : Clavija de posicionamiento
Mantenimiento de la bomba de aceite

Medición del engranaje impulsado
Mida el diámetro del eje de engranaje impulsado y el fuego entre

el eje y el buje.
Unidadmm
Donde se revisa Dimensió Norma Límite
n en del
nominal montaje uso
Diámetro del eje φ φ15.
1 9
6
Juego entre el eje y
Nota;
Mida también el diámetro interior del buje del lado del cuerpo del
cilíndro.
Medición del juego en el engranaje impulsado
 Mida el juego entre la pared interior del cuerpo de la

bomba de aceite y la punta de diente del engranaje
impulsado.
Norma en el montaje Unidad mm
Jueg 0.125 - 0.221
o
Medición del juego entre el cuerpo de la bomba de aceite y el engranaje
Mida el juego entre la cara de montaje del cuerpo de la

bomba de aceite y el engranaje impulsado en la
dirección axial.
Norma en el montajeUnidad mm
Juego 0.064 - 0.109
Nota;
Mida el juego del lado del engranaje impulsor en la
misma manera.
Revisión de la válvula de alivio para aceite
 Revise si la válvula de alivio para aceite y el resorte

están dañados o no.
Medición del engranaje impulsor
Mida la longitud del apriete del eje y el engranaje

impulsor.
Norma en el montaje Unidadmm

Longitud del apriete 0.015 - 0.044
Funcionamiento de la bomba de aceite del tipo de engranaje
1. Engranaje impulsor
2. Engranaje impulsado
3. Cuerpo de la bomba
A : Salida de aceite
B : Entrada de aceite
 El engranaje impulsado gira a la dirección
opuesta por la rotación del engranaje impulsor,
3. Filtro de aceite
Funcionamiento y nombres de componentes del filtro de aceite
1. Elemento de filtro de aceite de flujo completo
2. Elemento de filtro de aceite de by-pass
3. Interruptor de alarma de by-pass de aceite de motor
4. Válvula de retención
(Boca abajo)
5. Válvula de by-pass salga cuando el motor se para, manteniendo el nivel de
A : hacia el refrigerador de aceite en el filtro siempre al mismo nivel. Por este
aceite
mecanismo, se puede suministrar el aceite a las partes
B : desde la bomba de
de lubricación pronto al arrancar el motor
aceite
C : hacia el cárter de aceite
En el filtro de aceite, se
utiliza un elemento de
filtro en combinación con
el elemento de filtro de
aceite de flujo completo
1 y el elemento de filtro
de aceite de by-pass 2.
Un interruptor de
alarma de by-pass de
aceite de motor 3 está
colocado en el soporte
del filtro de aceite.
Cuando la presión antes
y después del elemento
sobrepasa un valor
prescrito, la válvula en el
interruptor de alarma
abre para hacer el aceite
de motor antes de
filtración fluir hacia el
refrigerador de aceite.
Una válvula de
retención para retener la
contracorriente del aceite
está puesta en la
entrada y una válvula de
by-pass que no abre si la
presión de aceite
superior a la prescrita no
se aplica está puesta en
el lado de la otra válvula
para que el aceite que
está dentro del filtro no
Criterios de mantenimiento
Donde se revisa Valor Medid
nominal a
Interruptor de alarma de by-pass de aceite de motor 1.9＋0.5kg/ Cambi
㎠ o
Torque de apriete Unidad

kgm
Componentes para apretar Torque de Nota
apriete
Válvula de drenaje del filtro de aceite 3.0±0.5
Interruptor de alarma de by-pass de aceite de motor 5.0±0.5
Cartucho del tipo boca arriba

(boca arriba) 1. Aceite de motor
2. Elemento de filtro de aceite de by-pass
3. Elemento de filtro de aceite de flujo completo
Hacia el cárter de aceite Hacia
el refrigerador de aceite Desde
la bomba de aceite
En el filtro de aceite, se utiliza un elemento de filtro en
combinación con el elemento de filtro de aceite de flujo
completo 3 y el elemento de filtro de aceite de by-pass 2
.
Puntos importantes para el montaje del cartucho

(Boca arriba)
Llave de filtro de aceite
1. Cabeza del
2. Filtro de aceite
 Limpie la superficie del montaje del filtro de aceite.
 Aplique el aceite de motor en la junta del filtro de
(Boca abajo) aceite ligeramente.
 En cuanto al apriete del filtro de aceite, apriete el
filtro manualmente hasta que toque la cara de la
cabeza y después una vuelta y 1/8-3/8 más
manualmente.
Herramienta especial
Nombres y formas Uso
Llave de filtro de aceite
Para sacar el filtro de aceite
4. Refrigerador de aceite
Funcionamiento y nombres de componentes del refrigerador de aceite
1. Cubierta del refrigerador de aceite
2. Elemento de refrigerador de aceite
3. Válvula de by-pass
hacia la galería principal de aceite
desde el filtro de aceite
Válvula de by-pass
 Cuando la viscosidad de aceite es alta a la
temperatura baja, o la resistencia en el flujo
de aceite está alta por la obstrucción del
elemento, la válvula de by-pass 3 puesta en
el refrigerador de aceite abre y hace el aceite
fluir a la galería principal de aceite sin pasar
por el refrigerador de aceite.
Desde el filtro de aceite
Donde se revisa Valor Medid
nominal a
Presión de abertura de la válvula de by-pass 3.0±0.2kg/ Cambi
㎠ o
Fuga del aire desde el elemento del 00cc Cambi
o
refrigerador de aceite
(Presión de aire: 10 kg/㎠. 15 segundos)
Torque de apriete Unidad kgm

apriete
Válvula de by-pass 3.5±0.5
Interruptor de presión de aceite de motor 1.5-2.2
Válvula del regulador 11±1
Tuerca (para el montaje del elemento de 2.0±0.5
refrigerador de aceite)
Tapón del refrigerador de aceite 2.5±0.5
Interruptor de presión de aceite y la válvula del regulador

1. Cárter del cigüeñal
2. Interruptor de presión de aceite de motor
3. Válvula del regulador
hacia el cárter de aceite
 Interruptor de presión de aceite de motor
 Cuando la presión del aceite de motor que se
envia a la galería principal de aceite se pone
inferior a la prescrita, la conexión eléctrica dentro
del Interruptor de presión de aceite de motor 2
cierre y se enciende la luz de alarma en el tablero
para avisar al conductor sobre la anormalidad en
la presión de aceite.
 Válvula del regulador
Cuando la presión del aceite de la galería principal
de aceite se pone superior a la prescrita, el
regulador 3 abre y hace una parte del aceite de
motor retornar al cárter de aceite para ajustar la
presión de aceite.
Desmontaje del regulador
1. Anillo rápido
2. Válvula
3. Resorte
4. Cuerpo
Donde se revisa Valor Medida
nominal
Carga del montaje del resorte de la válvula del regulador 7.8-8.2kg Cambio
Presión de abertura de la válvula del regulador 4.0±0.3kg/ Cambio
㎠
Revisión del elemento del refrigerador de aceite
 Tape la salida del elemento del refrigerador

de aceite 6 con el tapón A, hunda el elemento
en el agua en el contenedor y aplique la
presión nominal desde el lado de la manguera
para revisar si hay fuga de aire.
Limpieza
Revise si carbones o residuos del aceite están
acumulados en el paso de aceite and la parte de
by-pass del elemento del refrigerador de aceite 6.
Si está contaminado, lave el elemento con el
aceite de lavaje.
5. Lubricación para cada parte

Lubricación para el rodamiento principal y el rodamiento
1. Buje de biela
2. Rodamiento de biela
3. Cigüeñal
4. Rodamiento principal
Surtidor de aceite
Agujero de lubricación de la biela
Galería principal de aceite
 Se lubrica el aceite desde el agujero de aceite en
el cigüeñal 3 pasando por el agujero de aceite B
en la biela hasta la parte extrema pequeña de la
biela. Se inyecta el aceite desde la parte del
surtidor de aceite A de la cabeza de la biela para
enfriar los pistones.
Tipos de estructuras de refrigeración del pistón por el surtidor de aceite
1. Pistón 2. Biela 3. Surtidor de aceite
Lubricación para el engranaje de distribución y el árbol de levas

1. Buje del árbol de levas No.4
2. Árbol de levas
3. Engranaje loco No.2
4. Buje del engranaje intermedio
5. Eje loco No.2
6. Engranaje loco No.1
7. Buje del engranaje loco
8. Eje loco No.1
A：hacia el buje de balancín
B：desde la galería principal de aceite
 El aceite de motor que entra dentro el árbol de levas 2
lubrica cada buje del árbol de levas.
Mecanismo de la válvula
1. Soporte eje de balancines
2. Balancín (Brazo balancín)
3. Eje de balancín
4. Buje de balancín
5. Cárter de cigüeñal
6. Culata
7. Perno de culata
8. Barra de empuje
9. Taqué
10. Árbol de levas
A：desde el buje del árbol de levas No.4
B：Piscina de aceite
C：hacia el cárter de aceite
 El aceite de motor que ha lubricado el balancín 2, el buje
del árbol de levas, etc., entra en la piscina de aceite B y
lubrica la parte superior del árbol de levas.
Válvula de retención y surtidor de aceite

1. Pistón
2. Surtidor de aceite
3. Válvula de retención
A：Galería principal de aceite
 El aceite de motor se inyecta desde la galería
principal de aceite A hacia el interior de cada pistón
1 a través del surtidor de aceite 2 colocado en la
parte inferior de la galería principal de aceite A para
enfriar cada pistón.
 El surtidor de aceite lleva la válvula de retención 3
que abre y cierre a la presión de aceite prescrita. La
válvula de retención está cerrada durante la
rotación baja con el fin de asegurar la cierta
cantidad de aceite en cada parte del sistema de
lubricación del
motor y evitar la disminución de la presión de aceite.
Turbocargador
1. Caja de rodamiento
2. Anillo rápido
3. Anillo de pistón
4. Rodamiento
A：desde la galería principal de aceite
B：hacia el cárter de aceite
 EL aceite de motor se guía desde la galería
Bomba de inyección
1. Bomba de inyección
2. Gobernador
3. Conducto de retorno de aceite A：
desde la galería principal de aceite
 El aceite de motor que ha lubricado la bomba de
inyección 1 y el gobernador 2 se hace retornar al
cárter de aceite pasando por el conducto de retorno
de aceite 3.
Compresor de aire
1. Pistón
2. Biela
Una parte del aceite de motor para la lubricación del
 Cigüeñal
3.
buje de
4. Buje dellaárbol
bielade levas se manda hacia la caja por la
manguera
5. Cártel flexible para lubricar la válvula y se retorna
de cigüeñal
desdelalagalería
A：desde salida de la parte
principal deinferior
aceite de la caja al cárter
B：hacia el cárter
de aceite demanguera.
por la aceite
 El aceite de motor desde la galería principal de aceite
se pulveriza al cigüeñal 2 para lubricar el buje del
cigüeñal 4. El pistón 1 y la parte extrema pequeña de
la biela se lubrican por salpique del aceite de
motor por la rotación del cigüeñal 3.
Bomba de vacío
Bomba de agua
A：desde la galería principal de aceite

4. Medición de la presión de aceite

Donde se revisa Valor nominal Límite Medi
da
Presión de aceite en la rotación mínima sin carga 1.5 - 3.0kg/㎠ Ajust
3.0 - 5.0kg/㎠ e
(la temperatura del en la rotación máxima sin carga
agua 70 - 90℃)
Interruptor de presión del aceite de motor
Quite el interruptor de presión del aceite de motor 1.
Nota;
Algunos vehículos llevan el interruptor de presión en la
bomba de combustible y otros lo llevan en el
refrigerador de aceite.
Manómetro de aceite de motor
 Coloque el adaptador 3 en la parte del montaje del

interruptor de presión de aceite de motor para
colocar el manómetro de aceite.
 Caliente el motor hasta que la temperatura de agua
alcance 70 - 90℃.
 Mida cada presión de aceite en la rotación mímima
sin carga y la rotación máxima sin carga. Si el valor
medido es inferior al límite, realice la revisíon
completa del sistema de circulación.
 Después de la medición, coloque el interruptor de
aceite 1 y apriételo con el torque prescrito.
Cárter de aceite, surtidor de aceite y sensor de nivel de aceite

Tapón de drenaje
Cárter de aceite
Sensor de nivel de aceite de motor
Retenedor
Anillo de goma
Junta
Calentador del cárter de aceite (sólo en el coche de

bomberos)
Medidor de temperatura de aceite
Válvula de retención
Surtidor de aceite
＊： Bloque de cilindros (cárter del cigüeñal)
A ： Clavija de posicionamiento Pieza que no debe
reusarse
Precaución;
Si se aprieta la válvula de retención 9 con la fuerza

superior al límite, se causa el mal funcionamiento y se
quema el motor. Debe
observar el torque prescrito.
Torque de apriete Unidad kgm
apriete
Tapón de drenaje 7
Unidad del medidor de temperatura de aceite de 3.5±0.7
motor
Válvula de retención 3.5
Agente sellador
Donde se Ti Cantidad
aplica po
Aplique el sellador en la superficie del cárter de ThreeBond 1207C Apropiad
a
aceite que se une al cárter de cigüeñal
Montaje del cárter de aceite
 Aplique el sellador A en la superficie del

montaje del cárter de aceite 2 uniforme y
completamente como se indica en el dibujo.
 Después de aplicar el sellador A, una el
cárter de aceite 2 al cárter de cigüeñal en
tres minutos.
Precaución;
No debe arrancar el motor dentro de una hora
después de unir el cárter de aceite.
3.- Principales fallas del sistema de lubricación:
1.- El nivel debe ser el adecuado, no puede estar por debajo ni por encima. El nivel bajo de
aceite genera pérdidas en la presión lo que ocasiona que las piezas no logren lubricarse de la
forma adecuada. Si el nivel es alto genera problemas de estanqueidad y llevará a que se dañen
los sellos y juntas.
2.- Al acelerar el auto en vacío en las mañanas es perjudicial ya que en ese instante no se ha
lubricado completamente el sistema, el aceite se encuentra más viscoso y tardara más en
llegar a las partes más altas, esto reduce la película antifricción que cumple el lubricante,
puede generar daños irreparables en los pistones, camisas y cojinetes.
3.- Los daños en algunos de los retenedores o juntas del motor pueden producir fugas, un nivel
inadecuado de aceite puede generar fugas, es tan perjudicial tener un nivel bajo de aceite
como tenerlo por encima del nivel. Las juntas se cristalizan por los cambios de temperatura, se
deben sustituir las juntas de acuerdo a los manuales de servicio o si están presentando fuga.
4.- El mezclar el aceite con aditivos puede generar daños en el motor, las mezclas que se
obtienen no son homogéneas ni equilibradas y pueden generar efectos negativos.
5.- Cuando un motor consume una cantidad superior a 0,25 litros de aceite cada 1.000
kilómetros, quiere decir que existe alguno de los siguientes problemas: La viscosidad del aceite
es menor a la necesaria, la temperatura del motor supera los 120ºC, perdida de aceite a través
de alguna juta, paso de aceite a la cámara de combustión por un mal cierre de los segmentos.
6.- Esto suele ser porque la viscosidad del aceite es muy baja para el tipo de motor o por las
condiciones climatologías, saturación de suciedad en el filtro de aceite, la válvula de descarga
de presión se encuentra en mal estado descargando presión antes de lo debido, juego excesivo
en la bomba de aceite o en las juntas o fuga de aceite.
7.- Otro de los principales motivos de avería en el sistema de lubricación. Suele ser producido
porque la viscosidad del aceite es excesiva para el motor o la temperatura ambiente,
saturación del filtro de aceite (Según cual sea su situación puede producir excesiva o baja
presión), agarrotamiento de la válvula de descarga u obstrucción de en el circuito.
4.- Diagnostico integrado al sistema de lubricación.
En el momento de hacer un diagnóstico sobre el funcionamiento defectuoso del sistema de

lubricación, hay que tener en cuenta revisar todos los elementos que estén relacionados con la
presión del aceite, tales como los indicadores, si tiene un nivel alto o bajo del aceite, si hay una
contaminación excesiva del aceite, y si el aceite tiene buena viscosidad, si el filtro está en buen
estado, si la bomba de lubricación se encuentra funcionando correctamente. Todos estos
factores influyen con el estado de funcionamiento del sistema de lubricación.
Cuando en el sistema de lubricación hay alta presión del aceite, esto ocurre usualmente
después de que el motor se arranca estando frío. La presión del aceite en un arranque en frío
normalmente esta aproximadamente entre 827 a 1034 kPa, es decir de 120 a 150 psi. Si el
émbolo regulador de presión está operando apropiadamente, entonces la presión de aceite
deberá caer de vuelta en aproximadamente 449 kPa (65 psi) cuando se alcance la temperatura
normal de operación. Si el motor tiene una alta presión de aceite estando en la temperatura
normal de operación, hay que revisar si el regulador de presión está pegado en la posición
cerrada. Y si en el sistema encontramos baja presión de aceite lubricante o no hay presión,
este efecto puede ser causado por varios funcionamientos defectuosos relacionados con el
sistema de lubricación.
Para iniciar con el diagnostico, determinamos las condiciones de operación del motor cuando
se observó la baja presión en el sistema por primera vez; por ejemplo, después de un intervalo
de servicio, solamente en ralentí, o mientras operaba en una pendiente pronunciada. El alto
nivel de aceite puede causar baja presión en el sistema. Si el nivel de aceite es suficientemente
alto para que las bielas se sumerjan durante la operación, el aceite puede airearse.
Esto resultará en una baja presión de aceite y alta temperatura del motor. Y si hay bajo nivel
de aceite no aparecerá normalmente como baja presión en el sistema. Típicamente, aparecerá
como una pérdida intermitente de presión de aceite cuando se da vuelta a una esquina o se
opera en una pendiente pronunciada. Esta condición existe cuando el nivel de aceite es
extremadamente bajo y el tubo de succión no puede tomar aceite durante todos los modos de
operación.
La baja presión de aceite también puede
darse por un filtro taponado, el cual
causa una pérdida gradual de presión por
aproximadamente 69 kPa (10 psi). La
presión regresará a estado normal
cuando la válvula de derivación del filtro
se abre. Si no se corrige esto a tiempo,
esto resultará en severo desgaste en el
motor, ya que a medida que el motor
esté funcionando con aceite sin filtrar
estando la válvula de derivación abierta,
todas impurezas halladas en el aceite
entraran en las partes móviles del motor
aumentando el rozamiento entre ambas
piezas. Si un tubo de succión este flojo, o una
junta dañada, o grieta en el tubo de succión,
esto también puede causar una pérdida
temporal de cebado para la bomba del aceite.
El motor tendrá baja presión o ninguna presión de aceite en el momento del arranque, seguida
por una presión de aceite normal.
Una disminución constante en la presión de aceite durante un periodo largo de operación del
motor, puede ser una indicación de cojinetes gastados o desgaste excesivo de la bomba del
aceite. Otro factor serio que haya una combustión incompleta en los cilindros, la cual puede
resultar que el combustible se quede sin quemar escurriendo hacia el cárter contaminando el
aceite. Esta condición puede ser causada por un inyector fugando o compresión reducida
causada por sellado inadecuado del anillo de pistón. Una fuga de inyector causará también que
el motor funcione irregularmente y tenga baja potencia.
5.- Lectura con scanner al sistema de lubricación.

Oil presure sensor que traducido significa el sensor de presión de aceite (Sensor OPS), cumple
una función primordial en la preservación de un motor. Debido a que, la durabilidad de este,
depende en gran medida de la lubricación. Para garantizar que el aceite esté fluyendo, los
motores llevan incorporados este componente. Por lo tanto, conoce más detenidamente las
características técnicas del Sensor OPS.
El Sensor OPS sirve para medir la presión de flujo de aceite que está circulando en el motor. Y,
específicamente, lo hace muy cerca del punto de impulso. De manera que, la medición sea lo
más eficaz y certera posible. Este sensor exterioriza la alerta ante una deficiencia en la
lubricación interna.
Este sensor de presión de aceite no arroja una gran cantidad de cifras

de error. Prácticamente, hay un código que se considera
genérico para diversos modelos de vehículos, este es el P0520.
El significado de este es que el voltaje esta fuera de rango, el cual
no puede ser interpretado por la ECU. Ante esto, es muy probable
que el sistema cree una alerta sacando de servicio el motor, como medida de
protección, arrojando otro código P2105.
Así que, para reiniciar el circuito y encendido de tu motor debes ver primero,
qué provocó el fallo para el código P0520.
El Sensor OPS es un componente bastante confiable. Su mecanismo y
funcionamiento no está condicionado tanto a la electrónica y a otros sistemas
del vehículo, como otros sensores. Prácticamente, si se enciende la luz
de advertencia en el tablero, es un indicativo de que debes
apagar tu motor y proceder a una revisión en un taller
especializado.
Recuerda, que por todo el motor hay pequeños ductos y orificios por donde
circula el aceite. Gracias a la presión de la bomba, el lubricante penetra por
todos ellos y llega a los puntos necesarios, para evitar la fricción de metal
con metal. De no haber la presión requerida, se da la alarma, ya
que el funcionamiento sin aceite dañará el motor a tal punto, que
podrías perderlo por completo.
SISTEMA DE
FRENOS
Sistema de frenos
Mantenimiento e inspección y pruebas al sistema
• Tipos de frenos
Los principales tipos de frenos son los frenos de tambor y los frenos de disco.
• Frenos de tambor
Estos frenos están situados en la rueda y fueron los primeros en ser utilizados. A partir de los
años 60 comenzaron a ser sustituidos por frenos de disco en el eje delantero.
El principal problema con este tipo de discos es que su capacidad de refrigeración es muy
pequeña y tanto su mantenimiento como su montaje es más complejo que el de los frenos de
disco. Además, su parada es más repentina y esto puede causar un mayor peligro de vuelco del
coche.
Sin embargo, son frenos muy eficientes y su desgaste es menor que el de otros tipos de frenos.
• Frenos de disco
Este tipo de freno se puede montar dentro de la rueda o fuera de las ruedas. Se caracterizan
porque tienen una superficie de fricción más pequeña, pero se enfrían más rápidamente y su
frenado es más progresivo al mismo tiempo que efectivo.
Como negativo, hay que señalar que se desgastan más fácilmente que los frenos de tambor y
que pueden torcerse, agrietarse u oxidarse porque son muy sensibles a factores como la
humedad o el polvo.
Como veremos más adelante, debido a su erosión, es importante ser muy conscientes de su
estado ya que nuestra seguridad depende de ello.
• Consejos para el cuidado de los frenos
Compruebe el estado de los dispositivos de frenado al menos cada 20.000 km. Hacerlo cada
vez más podría poner en peligro la vida del conductor y de los posibles pasajeros. En este
punto también es importante pensar en la calidad de los componentes que se instalan, como
el tipo de pastillas de freno, la calidad del líquido de frenos, etc.
Mantener una velocidad prudente también tiene un impacto directo en el desgaste de los
frenos porque no tenemos que golpearlos continuamente.
Cuando notamos alguna anomalía en el frenado, como vibraciones o temblores al pisar el

freno o ruido al frenar, debemos llevar el vehículo al servicio técnico porque no está indicando
que algo no está funcionando correctamente.
• Como limpiar los frenos de disco
Estacionar el auto en una superficie nivelada, colocar el freno de estacionamiento, para los
carros automáticos en parking.
Aflojar las tuercas de los pernos del rin, con la cruceta o una llave L, realizar la operación con el
vehículo en el suelo para evitar que las llantas se giren
Colocar el gato en una parte segura del automóvil, para mayor seguridad colocar dos torres o
colocarlo sobre unas plataformas
Retirar completamente las tuercas de ri
Retirar la llanta
Con un destornillador de pala, retirar un poco el cilindro, para liberar las pastillas y poder
retirar la mordaza
Con una llave 14 mm, retirar el tornillo de sujeción de la mordaza
Desplazar la mordaza hacia arriba
Retirar con el destornillador de pala las pastillas
Luego con una prensa recoger el embolo del cilindro, lo que facilitará la recuperación del
sistema para su instalación.
Se puede limpiar todo el conjunto con la línea de aire o una aspiradora que nos permita la
opción de soplador, con la presión del aire se puede retirar todo el polvillo que generan las
pastillas. También se puede usar líquido para limpiar partes de freno.
Se puede pulir un poco la pastilla con un esmeril o una lija muy suave, a fin de retirar la rebaba
que se genera por desgaste irregular.
Se retira el pasador, también para limpiarlo
Luego se procede con el montaje de las láminas de ajuste, pastillas, se coloca el pasador, luego
se ajusta el tornillo de la mordaz.
Por último, se obtura el pedal del freno, hasta que el cilindro regrese a su
posición.
Se repite el procedimiento en la rueda contraria
Finalmente se instala la llanta
Paso 1
Retire e inspeccione el tambor de freno, comprobando la medida
límite de desgaste con una herramienta específica tal como se
muestra en la figura a continuación.
En los tambores de freno la medida
límite de desgaste se encuentra
grabada en la parte exterior de la
pieza, como se observa en la figura
abajo:
Inspeccione también el desgaste irregular, si se encuentra ovalado

y si presenta grietas profundas o deformidades/hundimientos.
Nota Se recomienda no aplicar forros o zapatas de freno nuevas

sobre la pista de frenado del tambor, si la superficie de la misma
presentara irregularidades. Esto perjudicará la eficiencia del
frenado. Reemplace los tambores o rectifíquelos si la medida del
límite de desgaste lo permite.
Paso 2
Verifique las condiciones de los forros de freno, observando el desgaste, grietas, cristalización,
suciedad por grasa o líquido de freno. Verifique también que las zapatas no estén alabeadas,
deformadas u oxidadas.
Nota: Los forros de freno deben reemplazarse cada 60.000 km o cada dos cambios de pastillas.
Extender su uso más allá de este período compromete la capacidad de frenado por pérdida de
coeficiente de fricción.
Paso 3
Verifique que las bombas auxiliares no presenten fugas, atascamiento de los pistones y si la
válvula de purga o sangrado no esté rota u obstruida. Importante: Más allá que la bomba
auxiliar no presente ningún problema, verifique asimismo si se encuentra correctamente
emplazado con relación a la medida del diámetro de los pistones. En caso contrario esto
comprometerá totalmente la seguridad de frenado. Siempre que reemplace las bombas
auxiliares, tenga en cuenta la medida recomendada para el sistema de frenos del vehículo al
que se está dando servicio.
Paso 4
Todos los sistemas de freno a tambor están equipados con un
mecanismo de regulación manual o automático. Es fundamental
la inspección del funcionamiento de estos sistemas, los resortes
de retracción de las zapatas deben tener buena presión y estar
libres de óxido. Verifique el accionamiento del freno de
estacionamiento, los flexibles y las tuberías.
Nota:
La limpieza del sistema debe hacerse sólo con agua y detergente
neutro. Nunca utilice productos derivados del petróleo.
Monte el sistema de freno a tambor siempre en el orden inverso
al desmontaje.
Lubrique los puntos de contacto entre la zapata y el tambor para
evitar ruidos.
Existen diferentes sistemas de freno a tambor, por eso nunca
desmonte ambos lados al mismo tiempo para no perder el
esquema de montaje y correr el riesgo de montarlos de forma
equivocada.
La regulación inicial del sistema, posterior al montaje, se debe
hacer a partir del conjunto de regulación del sistema y no del
cable de freno. Al regularlo de forma correcta, se regula la
carrera (altura) de la palanca de freno de estacionamiento.
Mantenimiento y sustitución periódica

El sistema de frenos es uno de los principales elementos de
seguridad activa del vehículo. Entre sus distintos componentes,
los materiales de fricción como los discos y las pastillas requieren
un mantenimiento y sustitución periódica ya que están sujetos a
desgaste.
Para que el sistema de frenos funcione siempre de forma

adecuada, es necesario mantener los discos y las pastillas en
perfectas condiciones. De hecho, con cada frenada, la fricción
provoca un consumo de material, tanto por parte de las pastillas
como del disco.
Para no perjudicar el funcionamiento correcto del sistema de
frenos,
cuando se alcanza un determinado límite de desgaste se deben
sustituir los discos y las pastillas de freno.
En los discos viene indicado el espesor mínimo de la banda de

frenado (Mín TH), mientras que las pastillas de freno están
dotadas normalmente de un indicador de desgaste que señala el
momento de la sustitución.
Cuando sustituir los discos y las pastillas
Se recomienda controlar los frenos cada 15.000/20.000 kilómetros,

si bien deberá realizarse inmediatamente cuando se produzcan
vibraciones. Las principales señales que indican el desgaste o
deterioro del disco y las pastillas son:
Encendido del testigo de señalización (si lo hay, y solo para las

pastillas)
ruidos durante la frenada
presencia de vibraciones
presencia de líneas circulares profundas o grietas radiales en la
banda de frenado
señales de sobrecalentamiento
En determinados casos, también el nivel del líquido de

frenos puede facilitar información útil sobre el desgaste
de los discos y las pastillas.
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

• Tips de mantenimiento para los frenos de aire
Debido a los grandes pesos de las cargas que
llevamos y a las dificultades de los caminos por los
que transitamos, los frenos de nuestro camión se someten a un
trabajo excesivo. Por esta razón, para evitar su desgaste
prematuro y para asegurar su funcionamiento, sigamos estos
tips:
Inspeccionemos tambores o discos, mangueras, revestimiento,

empaquetaduras y resortes. Todas estas partes deben estar en
perfecto estado, sin grietas, fugas, golpes, cortes o desgaste
excesivo.
SISTEMA DE AIRE
· Drenemos diariamente los tanques de aire para impedir
que la humedad se acumule en el sistema.
· Revisemos periódicamente las líneas de aire del camión.
Verifiquemos que no existan sellos o empaquetaduras rotas que
permitan la filtración de agua o aceite en el sistema, o que haya
escapes de aire que comprometan la presión. Esto puede afectar
el frenado, en especial en clima frío.
• BALATAS
· Comprobemos la pérdida de aceite.
· • El espesor de las balatas debe ser de alrededor de ¼ de

pulgada.
• PRESIÓN DE AIRE
· Los tanques de aire deben tener una presión de 100 a 140
libras por pulgada cuadrada. La presión incorrecta activará una
alerta en cabina.
*Evita conducir si la presión de los tanques de aire no está
dentro del rango, o si el regulador del compresor no funciona.
Un regulador con mal funcionamiento no puede mantener la
suficiente presión de aire para una conducción segura.
La función de los resortes de las bandas de freno es retraer las
bandas cuando estas ya no tienen presión mecánica transmitida
por la leva y rodaja. Los resortes de las bandas de freno trabajan
siempre que el sistema de frenos es accionado, estos reciben
altos ciclos de esfuerzo. Por lo tanto, cuando llega el momento
de reemplazar las bandas, los resortes ya estarán cedidos, puesto
que en su régimen de trabajo se presentan factores como: fatiga
por esfuerzo, cambios bruscos de temperatura, deformaciones,
etc.
• Recomendaciones:
· Cambiemos los resortes al cambiar las balatas, el kit de
recambio de resortes de balata es económico.
· Cambio de forros: cambiemos los forros cuando el grosor
de los mismos sea 0.25” (6.3 mm) en el punto más delgado.
Frenos neumáticos
Circuito neumático de frenos de un camión
1) Compresor. 2) Regulador de presión. 3) Secador de aire. 4)

Depósito de regeneración. 5) Válvula de protección de cuatro
vías. 6) Depósitos de aire comprimido. 7) Válvula de freno de
mano. 8) Válvula de descarga del freno de mano. 9) Válvula de
freno de servicio. 10) Cámaras de aire de frenos delanteros. 11)
Válvula de control del reparto de frenada. 12) Cámaras de aire
de frenos traseros.
 Revisión de componentes del sistema de frenos neumáticos
El peso tanto de las cargas como del vehículo es un factor de riesgo

importante en los camiones en términos de frenado. Por ello, es
especialmente aconsejable realizar ciertas acciones de
mantenimiento preventivo para conservar el sistema de frenado del
camión en su punto óptimo durante el mayor tiempo posible. Cada
elemento del sistema es importante y cumple con una función
indispensable para que el sistema de frenado funcione
correctamente llegado el momento preciso.
En este sentido, es fundamental tratar de realizar una inspección

visual periódica del sistema de frenado al completo, intentando
detenernos en cada uno de sus componentes y acudiendo a
nuestro taller de confianza ante el primer signo de avería o
desperfecto inhabitual. Dentro de esta inspección, es imprescindible
prestar especial atención a las líneas de aire en busca de posibles
filtraciones, especialmente durante los meses más fríos del año, en
los que éstas son más habituales.
En segundo lugar, es recomendable drenar diariamente los

depósitos de aire para impedir la acumulación de la humedad en el
sistema.
También conviene echarle un vistazo a la zapata ante alguna

posible pérdida de aceite. Recuerda que su espesor debe rondar el
cuarto de pulgada.
Por último, pero no menos importante, es aconsejable revisar el

nivel de presión siempre que se pueda. Afortunadamente, en la
mayoría de camiones actuales cualquier irregularidad en el nivel de
presión del sistema de frenado es notificada al conductor mediante
un piloto de alerta dentro de la cabina, por lo que es sencillo
detectarla rápidamente y actuar a tiempo. En el momento en el que
dicha alerta es comunicada, lo más conveniente es detener la
marcha lo antes posible ya que no es seguro circular
Principales fallas del sistema de frenos neumáticos
El compresor deja de funcionar por un desgaste o válvula rota,
válvulas que han dejado de trabajar por tener agua en el circuito. Se
revienta la membrana de los pulmones del freno de las ruedas.
Tubos rotos o levas gastadas.
El aceite pasa del compresor al sistema de frenado. Posiblemente causado
por aceite acumulado en la parte inferior del infla neumáticos.
El aire escapa alrededor del cono del grifo. Se puede deber a que el cono
del grifo ajusta mal.
El aire escapa por la válvula de seguridad. Se da porque la válvula de
seguridad no cierra.
El compresor está dando a la bomba, pero la presión del manómetro sube

muy despacio. Este fallo puede ser debido al tornillo regulador aflojado de
modo que ambos depósitos se llenan simultáneamente.
Al frenar, la presión en el manómetro baja con rapidez. El motivo es una
reserva de aire insuficiente. El tornillo regulador se aprieta demasiado de
modo que se llena solo en el depósito auxiliar.
Una vez parado el motor, la presión en los depósitos de aire cae con
rapidez. A pesar de que la cañería y los aparatos, acoplados a los
depósitos de aire, están cerrados en forma debida, la válvula de retención
no estanca, de modo que el aire escapa de nuevo al compresor.
Durante la frenada de emergencia, al pisar el pedal hasta el final de su
recorrido. La presión en los cilindros de freno no sube hasta la altura de
presión en los depósitos lo cual obedece a que el plato de apoyo del
resorte no choca contra el pistón de descarga
 Posibles diagnósticos emitidos
Basados en la experiencia el diagnóstico de sistemas de frenos se

puede realizar base una revisión rutinaria o posible mente cuando
ya esté provocado un daño pero el daño provocado a la unidad
seria casi mulo porque simple mente no se moverá ya que al tener
frenos de 2 cámaras (rotochamber) la cámara de frenado de
estacionamiento no se moverá, para emitir un diagnóstico correcto
se revisaran toda la línea de mangueras para poder localizar una
posible fisura, también se revisaran todas las válvulas del sistema
para confirmar que todo este hermético y no tenga una posible falla,
como igual tenemos que revisar el compresor que se encarga de
suministrar aire a los 2 contenedores y verificar que esté trabajando
correctamente mente y a las especificaciones correctas.
Lectura de códigos con escanear

Manual de Servicio Camiones Grupo 72 Edición 03 Códigos de
error Suspensión neumática con control electrónico (ECS2)
SISTEMA
 Ajuste del Eje de Sector
DE El procedimiento del ajuste del eje de sector sólo puede ser
completado en el vehículo si el tornillo de ajuste y la tuerca de
DIRECCIO
seguridad están accesibles. Esta tuerca se localiza en la cubierta
lateral.
1. Con el motor encendido, gire el volante hasta que las llantas
están en posición directa hacia el frente y la marca que mide el
tiempo en el eje de sector se alinea con la marca del soporte. La
línea en el eje de sector debe estar en ángulo de 90° del eje de
entrada. El eje de sector se encuentra ahora centrado y listo para el
ajuste.
2. Apague el motor.
3. Quite el piñón del brazo pitman.
4. Para evitar tener que reajustar las válvulas de disco, no gire el eje
de entrada más de 1 1/2 vueltas de la posición “centrada” mientras
desconecta el piñón.
5. Mientras en la posición “centrada”, agarre el brazo pitman y trate
de girarlo suavemente hacia delante y hacia atrás. Si en este
momento siente holgura o un tirón, el eje de sector está fuera de
ajuste.
6. Afloje la tuerca de seguridad.
7. Si no se detectó ningún latigazo en el Paso 4, gire el tornillo de
ajuste del eje hacia la izquierda (en sentido contrario a las
manecillas del reloj) hasta que se sienta el tirón en el eje de salida.
8. Gire lentamente el tornillo de ajuste del eje de sector hacia la
derecha (en dirección de las manecillas del reloj) hasta que no se
sienta más el latigazo que utilizando solamente una leve presión en
el brazo pitman, aproximadamente 10 pies/libra de fuerza de
torsión.
9. Sostenga el tornillo de ajuste en su lugar, y apriete la tuerca de
seguridad. Dé un impulso rotativo a la tuerca de seguridad hasta 43
pies/libra (58 N-m).
10. Gire el volante 1/4 de vuelta hacia cada lado del centro,
entonces regréselo al centro y examine de nuevo el brazo pitman
para ver si continúa detectándose el latigazo. Si todavía lo siente,
repita el procedimiento.
11. Conecte de nuevo el piñón al brazo pitman. Ajuste la tuerca al
momento de torsión de acuerdo a las especificaciones autorizadas
por el fabricante del vehículo y reinserte la chaveta.
12. Mantenga grasa en la superficie de contacto del eje de sector a
través del punto de engrasado del soporte utilizando solamente una
aceitera de mano. Agregue grasa hasta que ésta comience a purgar
pasado el sello que previene la entrada de tierra y agua a la caja.
No utilice una aceitera automática porque suministrará grasa
demasiado rápido; lo cual podría afectar el sello de alta presión y
contaminar el fluido hidráulico.
 Drenando el Aire del Sistema de Conducción
 Identificación visual
Cuando usted saca el aire del sistema de la dirección, simplemente
está permitiendo que aire atrapado en las cavidades del engranaje
salga. Como regla general, si su embrague de la dirección es un
“montaje estándar”, deberá utilizar el Método Automático de
Drenado para tal efecto. Si el embrague es un “montaje inverso”,
necesitará utilizar Método Manual de Drenado para purgar el aire
atrapado en el embrague.
 Embrague de Drenado Automático
1. Llene el depósito.
2. Arranque el motor, déjelo correr al vacío por 10 segundos - sin
girar el volante, entonces apáguelo.
3. Revise el depósito, y rellene si el nivel de fluido ha bajado.
4. Repita al menos tres veces, revisando y rellenando el depósito
cada vez si es necesario.
No permita que el nivel de fluido baje demasiado o que éste se
acabe en el depósito. Esto puede hacer que entre aire en el
sistema.
5. Arranque el motor y déjelo correr al vacío durante 2 minutos – sin
girar el volante. Apague el motor y revise el nivel de fluido en el
depósito. Rellene si es necesario.
6. Arranque el motor nuevamente. Gire repetidas veces el volante
del vehículo desde el extremo izquierdo hasta el extremo derecho.
Los sistemas automáticos de drenado debieran ahora estar libres
de aire atrapado en el engranaje.
7. Finalmente, asegúrese de revisar el nivel de fluido en el depósito.
Rellene si es necesario antes poner nuevamente el vehículo en
servicio.
1. Llene el depósito.
2. Arranque el motor, déjelo correr al vacío por 10 segundos - sin
girar el volante, entonces apáguelo.
3. Revise el depósito, y rellene si el nivel de fluido ha bajado.
4. Repita este proceso al menos tres veces, revisando y rellenando
el depósito cada vez si es necesario. No permita que el nivel de
fluido baje demasiado o que éste se acabe en el depósito. Esto
puede hacer que entre aire en el sistema.
5. Arranque el motor y déjelo correr al vacío durante 2 minutos – sin
girar el volante. Apague el motor y revise el nivel de fluido en el
depósito. Rellene si es necesario.
6. Arranque el motor nuevamente. Gire repetidas veces el volante
del vehículo desde el extremo completo izquierdo hasta el extremo
completo derecho.
7. Revise nuevamente el nivel de fluido en el depósito.
8. Con el motor en marcha al vacío, gire repetidas veces el volante
desde el extremo izquierdo hasta el extremo derecho. Deje de girar
colocando las llantas en posición directa hacia el frente y afloje de 2
a 3 vueltas el tornillo de drenado manual.
9. Permita que el aire y fluido gasificado “se drene” (salga) hasta
que el fluido aparezca sin burbujas.
10. Cierre el tornillo de drenado, rellene el depósito si es necesario.
11. Repita este proceso tres o cuatro veces hasta que todo el aire
haya salido. Dé un impulso rotativo al tornillo de drenado hasta 45
pulgadas/libra.
No gire el volante con el tornillo de drenado flojo.
 Limpiando el sistema de dirección

El sistema de dirección debe limpiarse cada vez que se reemplace
un engrane, la bomba, o el depósito, independientemente que las
piezas sean nuevas o reconstruidas.
1. Ponga el freno de mano del vehículo y asegúrese que las llantas
traseras no tengan movimiento.
2. Levante del suelo el frente del vehículo.
3. Coloque la palanca de velocidades del vehículo en posición
neutral.
4. Levante el cofre y limpie el área alrededor de la caja de la
dirección y de las líneas conectadas con el sistema de la dirección.
5. Coloque un recipiente bajo el desagüe de la caja de la dirección
para drenar el aceite.
6. Quite las líneas de presión (entrada) y salida de la caja de la
dirección, dejando así que el aceite drene en el recipiente vacío.
7. Quite el filtro del depósito de aceite de la dirección hidráulica y
deseche. Desconecte la manguera de suministro del depósito.
8. Enjuague y limpie el interior del depósito con un solvente
autorizado y permita que seque al aire libre. No use un trapo para
limpiar el interior del depósito y cerciórese de que el solvente no
penetre en ninguna otra parte del sistema de dirección.
Si el depósito es de plástico, revise que no haya grietas o el
depósito esté dañado. Reemplace si es necesario.
9. Gire el volante por completo de izquierda a derecha de 3 a 4
veces. Recoja el aceite drenado en el mismo recipiente utilizado en
el paso 6. Este procedimiento purgará el aceite de la caja de la
dirección.
10. Conecte de nuevo las líneas de entrada y salida a la caja de la
dirección. Conecte la manguera del suministro al depósito y
entonces apriete todos los conectores.
11. Instale el filtro nuevo en el depósito.
12. Limpie la tapa del filtro del depósito con un solvente autorizado.
Revise la junta y reemplace si es necesario.
13. Revise todas mangueras hidráulicas buscando grietas, puntos
blandos o manchas de condensación y señas de pliegues (quite
todas las cubiertas/tubos plásticos corrugados de las mangueras
para hacer esto) y reemplace cualquiera que se encuentre
defectuosa.
14. Asegúrese que ningún doblez del banjo y de los conectores esté
obstruidos. Limpie cualquier obstrucción utilizando un método
apropiado.
15. Filtre el aceite sucio usando un filtro para café y examine el
residuo buscando metal y partículas extrañas. Las partículas de
metal final son evidencia de desgaste normal.
• Las rebabas metálicas significan que la bomba de la dirección
hidráulica necesita ser reemplazada.
• Si encuentra partículas negras de hule; el forro interior de las
líneas de presión, salida o succión pueden estar deteriorándose.
Reemplace las tres mangueras.
16. Llene el depósito con el líquido autorizado y vuelva a instalar la
tapa del rellenador.
17. Arranque el motor por 10 segundos, apague, revise el nivel de
líquido en el depósito y rellene si es necesario. Puede ser necesario
que repita este procedimiento 3 o 4 veces.
18. Una vez que haya terminado de llenar el depósito, arranque el
motor y déjelo estar en marcha al vacío. Teniendo el motor
encendido gire el volante por completo hacia la izquierda y a hacia
la derecha (Figura 6) una sola vez y regrese el volante al centro.
Apague el motor y revise el nivel del depósito de la dirección
hidráulica, rellene si es necesario.
No sostenga el volante girado por completo por más de 10
segundos, pues esto ocasionará que el sistema se sobrecaliente.
19. Prenda el motor nuevamente y gire hacia cada lado 3 ó 4 veces.
20. Apague el motor y revise nuevamente el nivel de líquido del
depósito y ajuste al nivel correcto si es necesario.
21. Revise el sistema buscando fugas y corrija si es necesario.
22. Saque el aire del sistema, si es necesario.
23. Quite el recipiente que utilizó para drenar y baje el vehículo.
Libere las llantas traseras y regrese el vehículo al servicio normal.
 Removiendo el Sello
Este procedimiento utiliza la bomba de la dirección hidráulica del
vehículo para forzar la salida el sello del eje de entrada. Para utilizar
este procedimiento, la bomba de la dirección hidráulica debe tener
un mínimo de 1,500 psi.
1. Coloque un recipiente en el suelo para recoger el aceite.
2. Desconecte la línea de salida de la caja de la dirección. Conecte
la línea de salida y cubra el puerto de salida de la caja con
conectores de alta presión.
3. Desconecte la columna intermedia del eje de entrada de la caja
de la dirección. Limpie la punta de la palanca de la dirección de la
caja.
4. Quite el sello que evita la entrada de tierra y agua de la caja de la
dirección.
5. Limpie la grasa de detrás del sello.
6. Inserte un desarmador pequeño en la muesca formada al final del
anillo de contención en espiral. Remueva el anillo de contención.
Sea cuidadoso de no rayar la barrena con el desarmador.
7. Deslice la columna intermedia nuevamente en la palanca de
entrada con el perno de pellizco instalado, pero no lo apriete.
8. Amarre un trapo limpio alrededor del área del eje de entrada para
reducir la cantidad de aceite que se ha regado.
9. Revise el depósito y añada fluido si es necesario hasta que el
nivel llegue a la marca de “lleno” en la varilla del aceite.
Cualquier tipo de mezcla de fluidos, o el uso de cualquier fluido no
autorizado puede llevar al deterioro del sello y a fugas. En última
instancia, una fuga ocasionaría pérdida del fluido, y como resultado
una pérdida en el desempeño de la dirección hidráulica.
10. Con el vehículo en neutral, dele marcha momentáneamente
(apague el motor rápidamente si éste arranca).
11. Quite el trapo. Desconecte la columna intermedia y remueva el
sello
del eje de entrada.
 Inspección del Sello

1. Revise el área del sello de la válvula del cárter buscando
cualquier fragmento de sello. Quite todos los fragmentos.
2. Revise el sello buscando daños a causa del calor. Si el sello está
duro y quebradizo, y no flexible como el nuevo sello, probablemente
se ha dañado a causa del calor. Determine y arregle la causa de
este calor excesivo en el sistema de la dirección.
 Instalación del Sello
1. Ponga grasa limpia (provista en el equipo) en la parte interior del
diámetro del nuevo sello del eje de entrada y colóquelo sobre la
palanca de entrada.
2. Coloque la herramienta de instalación del sello (J37073) por el
lado del diámetro pequeño sobre la palanca de entrada y contra el
sello. Dé pequeños golpes en la herramienta de instalación del sello
hasta que la cabeza de la herramienta cuadre contra el soporte de
la válvula. Remueva cualquier parte del sello que pueda haberse
roto en la barrena del sello o en la ranura del anillo de contención.
No utilice un dado para instalar este sello porque no podrá controlar
la profundidad en la instalación del mismo, y posiblemente causará
una fuga.
3. Inserte el nuevo anillo de contención en la ranura.
4. Llene abundantemente de grasa la punta de la barrena del
soporte de la válvula alrededor del eje de entrada (provista en el
equipo). Seleccione la medida correcta del sello nuevo que evita la
entrada de tierra y agua a la caja de la dirección al compararlo con
el sello viejo, o midiendo el diámetro principal dentado del eje de
entrada (vea la tabla abajo). Aplique más grasa a la parte posterior
del sello nuevo e instálelo sobre el eje de entrada. Colóquelo en la
ranura detrás de los bordes dentados y contra el soporte de la
válvula.
Número de Parte del Medida de los bordes Diámetro Principal
Sellos dentados Dentada
478044 13/16" x 36 0.807 / 0.799
478060 7/8 x 36 0.866 / 0.857
478050 1" x 36 0.987 / 0.977
478050 1" x 79 1.008 / 1.000
5. Reconecte la columna intermedia (Figura 10) al eje de entrada y
apriete el perno de pellizco al momento de torsión especificado por
el fabricante del vehículo.
6. Reconecte la línea de salida al puerto de salida de la caja de la
dirección. Entonces, rellene el depósito si es necesario.
7. Saque el aire del sistema usando el procedimiento indicado por
TRW
Inspección, Mantenimiento, Reemplazo y Ajuste de las Uniones
de Dirección
 Criterios de inspección
Primero, moviendo ligeramente el volante, observe si hay holgura
en las dos disminuciones de engranaje, o cualquier movimiento de
la tuerca del perno.
La holgura en cualquiera lugar requerirá inspección posterior.
Si cualquiera de las partes de disminución de engranaje muestra
distorsión o desgaste, ambas deberán ser reemplazadas.
Segundo, asegúrese que las llantas están alineadas hacia el frente,
que el motor está apagado, y que el embrague de la dirección no
está ejerciendo ninguna fuerza sobre las uniones. Para verificar la
firmeza de la unión, utilice la mano para empujar y tirar la punta de
un brazo de la dirección hacia adentro y hacia fuera en la dirección
del eje del perno de bola.
Para propósitos de inspección, la conexión se debe detener sin
torcer, y con la presión de la mano únicamente (aproximadamente
100 libras), medido con una escala para movimiento interior y
exterior del eje del perno de bola. Si el movimiento interior y exterior
en el perno del eje mide 1/8” o 3 mm con presión de la mano
únicamente, entonces el vehículo debiera sacarse de servicio.
Si se mueve, pero mide menos de 1/8” (3 mm) se debe reemplazar
en el centro de reparaciones más cercano. Cualquier movimiento
menor de 1/8” (3 mm) es estrictamente un asunto de mantenimiento
para el vehículo.
No utilice una llave inglesa ni otro objeto para hacer palanca. Aplicar
palanca a cualquier unión puede causar movimiento
independientemente de si la unión necesita ser reemplazada o no.
Aplicar palanca puede también dañar la unión.
No aplique fuerza del embrague de la dirección a la unión para
probar el desgaste de un brazo de la dirección; eso produce
movimiento normal, y ese movimiento no es un indicador de
desgaste.
 Lista de Control de Mantenimiento

Cada vez que los brazos de la dirección son lubricados, también se
deben
inspeccionar visualmente en busca de:
• Cracks, breaks or bends in the linkage components.
• Revisar que las abrazaderas no estén rotas o haya hoyos en los
tubos de
las partes plásticas.
• Revise si faltan o están dañados los montajes de lubricación.
Algunos brazos
de la dirección no cuentan con montajes lubricados de fábrica. Pero
si se supone
que debe tener uno y no lo tiene, el montaje debe ser reemplazado.
• Revise que no haya ninguna clase de rasgadura o acople inexacto
del sello.
También revise el desgaste de la abertura de la caja.
• Revise todas las uniones de los brazos de la dirección verificando
que no faltan pasadores de las tuercas de presión.
 Reemplazo de la Punta del Brazo de la Dirección
Si el tirón se origina en la punta del brazo de la dirección, necesita
ser reemplazado.
Si el tirón está en la conexión estrechada del poste entre la punta
del brazo de la dirección y la parte donde se unen, ambas deben
ser reemplazadas para obtener un ajuste adecuado entre las dos
1. Afloje la abrazadera o la tuerca de seguridad que se encuentra
en la punta del brazo de la dirección.
2. Desconecte la punta del brazo de la dirección del componente de
unión.
3. Desatornille la punta del brazo de la dirección del tubo. Utilice
una llave inglesa si es necesario, cuidando de no deformar el tubo.
4. Atornille la punta del brazo de la dirección nueva al tubo. La rosca
de la punta del brazo de la dirección debe quedar visible el largo
completo de la abertura del tubo de unión en cruz. La punta del
brazo de la dirección deberá estar atornillada al menos una rosca
más adentro que la punta del tubo de unión en cruz.
5. Refiérase a los procedimientos de ajuste y centrado, para el tipo
de ensamblaje en el que usted está trabajando, vistos en este
documento.
6. Aplique la fuerza de torsión a la tuerca de la abrazadera o a la
tuerca de seguridad de acuerdo a las especificaciones del
fabricante del vehículo
SISTEMA DE
TRANSMISIO
Sistema de transmisión
N  Herramientas sugeridas
Herramientas sugeridas Manómetros de aire
• (2) Manómetros de presión de aire de 0-100 PSI
Voltímetro/Ohmímetro
• SPX / Kent-Moore 001 (800) 328-6657
• No. de parte 5505027 Herramienta de servicio "ServiceRanger"
basada en computadora (PC)
• No. de parte J-38500-60A Adaptador de diagnóstico Deutsch de 9
clavijas
Modo de diagnóstico del producto (PDM)
Modo de diagnóstico del producto (PDM) El modo de diagnóstico
del producto (PDM) se utiliza para ayudar a diagnosticar códigos
inactivos que pudieran establecerse durante la conducción normal.
Este modo de diagnóstico aumenta la sensibilidad de la capacidad
censora de fallas. Este procedimiento prueba las conexiones
sueltas, degradadas e intermitentes. Utilice el procedimiento de
aislamiento de fallas activas para guiarlo al cableado y los
conectores asociados con los códigos de falla inactivos. Doble el
arnés y los conectores del cableado en un intento de recrear la falla
después de activar (PDM). El PDM sólo debe ser utilizado por un
técnico de servicio capacitado, en un Concesionario autorizado.
Este procedimiento debe utilizarse antes de realizar los
procedimientos de aislamiento de fallas para códigos de tipo
componente, cuando no hay códigos activos presentes. Para
ingresar al modo PDM Nota: El vehículo no arranca en Modo de
diagnóstico de producto (PDM). Debe colocar la llave en posición de
"OFF" (Apagado) y dejar que el sistema se apague para salir del
PDM.
• El vehículo debe estar sin moverse, el motor no debe estar
encendido y el freno de estacionamiento debe estar aplicado.
• Haga dos "clics" con la llave del encendido, empezando en la
posición "ON" (conectado) y terminando en la posición "ON"
(conectado) Nota: Puede aparecer "88" en el tablero con la llave en
el encendido, lo cual es una prueba normal del display durante el
encendido.
• En el display de velocidades destellará un "25" y después aparece
"PD" (Modo de diagnóstico del producto) en forma sólida y se
activará este modo.
• La luz de servicio destellará el código 25 una vez, indicando que
no hay códigos. La luz de servicio se iluminará entonces en forma
sólida para indicar el PDM hasta el momento en que se detecte un
código activo o salga del modo PDM.
• Consulte la sección PDM en el procedimiento de aislamiento de
falla para diagnosticar la falla inactiva.
• En el display de velocidades permanecerá "PD" hasta que se
establezca una falla activa durante el procedimiento de aislamiento
de falla PDM.
• Si se detecta la falla durante el modo PDM, el display de
velocidades mostrará la(s) falla(s) activa(s). El tono de advertencia
sólo se escuchará cuando la falla esté activa y se detendrá cuando
la falla esté inactiva. La falla permanecerá en el display de
velocidades hasta que se apague el sistema. Los códigos activos
establecidos durante el modo PDM no se almacenarán como
inactivos.
• Si se detecta una falla, salga del modo PDM y ejecute el
"Procedimiento de aislamiento de fallas" correspondiente.
• Para salir del modo PDM, apague el sistema girando la llave a la
posición "OFF" (apagado). El modo PDM sólo funciona con los
siguientes códigos inactivos 11, 13, 14, 15,16, 17, 18, 19, 21, 22,
29, 33, 34, 35, 36, 43, 44, 46, 51, 52, 56, 57, 58, 61, 63, 65, 66
a prueba no se relaciona con un código de falla específico pero
debe completarse si la falla la auto prueba durante el encendido. La
ECU de la transmisión verifica la memoria del programa cada vez
que se conecta el encendido. Esto causa que la transmisión no
ejecute el pedido de cambio mientras está en movimiento y una falla
de la auto prueba si ocurre durante el encendido.
• Herramientas de mano esenciales
• Guía de diagnóstico de fallas Cualquiera de los siguientes puede
causar este código de falla:
• Arnés del vehículo
• Dispositivo de control de cambios
• ECU de la transmisión
Prueba de secuencia de encendido:

ETAPA PORCENTUAL A:
Procedimiento Condición Acción 1.
Llave desconectada.
2. Remueva y limpie todas las conexiones de la batería y entre la
batería y el bastidor.
3. Remueva y limpie la alimentación de tierra a la ECU del motor.
4. Inspeccione las conexiones del arranque/batería y portafusible en
línea de 30 Amp. por corrosión o contactos dañados.
5. Mida el voltaje de las baterías. Si el voltaje es de 11 a 13 voltios
en un sistema de 12 voltios o de 22 a 26 en un sistema de 24 voltios
Proceda a realizar la prueba de carga de la batería. Repare o
reemplace la batería si es necesario. Vaya a la ETAPA
PORCENTUAL B Si el voltaje está fuera de rango Repare o
reemplace la batería y el sistema de carga si es necesario. Repita
este paso.
Fusible de 30 AMP
Fusible de 50 AMP
BC
VOLTIOS
V COM A
22
Prueba de secuencia de encendido
ETAPA PORCENTUAL B: Procedimiento Condición Acción 6.
Localice el puerto de diagnóstico en el arnés de la transmisión. 7.
Llave en el encendido. 8. Mida el voltaje entre la clavija C y la
terminal negativa de la batería.
Si el voltaje entre la clavija C y la terminal negativa de la batería es
0.70 voltios o menos Vaya a etapa porcentual c si el voltaje está
fuera de rango Repare la alimentación a tierra de la ECU de la
transmisión. Repita la prueba.
Puerto para diagnósticos de 4 clavijas (localizado en la esquina
trasera izquierda de la transmisión.)
Puerto para diagnósticos de 4 clavijas
B - batería - terminal positiva C - batería - terminal negativa – A -
Encendido
VOLTIOS
V COM A
Terminal negativa de la batería
B A DC
ETAPA PORCENTUAL C: Procedimiento Condición Acción 9.
Localice el puerto de diagnóstico en el arnés de la transmisión.
10. Llave en el encendido.
11. Mida el voltaje entre las clavijas B y C. Si el voltaje entre las
clavijas B y C está dentro de 0.6 voltios del voltaje de la batería
Vaya a la etapa porcentual d el voltaje está fuera de rango Repare
la alimentación de la batería a la ECU de la transmisión. Algún
fusible puede estar fundido. Repita la prueba.
VOLTIOS
V COM A
B A DC
4 vías
B - batería - terminal positiva + C - batería - terminal negativa – A -
Encendido +
¡Advertencia! - No cargue la prueba en el puerto para diagnósticos
 Prueba de secuencia de encendido

ETAPA PORCENTUAL D: Procedimiento Condición Acción 1.
Llave en el encendido.
 Mida el voltaje entre las clavijas A y C.

Si el voltaje entre las clavijas A y C está dentro de 0.6 voltios del
voltaje de la batería Vaya a la ETAPA PORCENTUAL E Si el voltaje
está fuera de rango Repare la alimentación del encendido a la ECU.
Algún fusible puede estar fundido. Repita la prueba.
ETAPA PORCENTUAL E: Procedimiento Condición Acción 1. ¿Está
equipado el vehículo con una palanca de velocidades? Si el
vehículo no está equipado con palanca de velocidades Vaya a la
ETAPA PORCENTUAL F Si el vehículo está equipado con palanca
de velocidades Vaya a la ETAPA PORCENTUAL K
V COM A
B A DC
VOLTIOS
4 vías
B - batería - terminal positiva + C - batería - terminal negativa – A -
Encendido +
¡Advertencia! - No cargue la prueba en el puerto para diagnósticos
ETAPA PORCENTUAL F: Procedimiento Condición Acción 1. Si es
un control de cambios con botón Eaton Vaya a la ETAPA
PORCENTUAL G
ETAPA PORCENTUAL G: Procedimiento Condición Acción 1.
Llave en el encendido.
2. Observe la luz indicadora de servicio.
Sensor de posición del riel MID 130 PID 60 FMI 2, 3, 4, 10
Generalidades Este código de falla indica una falla eléctrica del
sensor selector de riel o una falla mecánica en la palanca de
cambios eléctrica. Teoría de operación El controlador de la
transmisión suministra alimentación del sensor a los sensores de
posición de cambios XY y utiliza la posición indicada por el sensor
para determinar la ubicación del dedo del engrane. Existen cuatro
condiciones de falla definidas por el reporte del FMI mediante el
software ServiceRanger.
Esta falla no se establece si está activa la falla de bajo voltaje de la
batería del sistema (FC 33). Detección Empezando con la llave en
encendido y durante el funcionamiento, el controlador de la
transmisión monitorea constantemente la posición del sensor. El
código de falla se establece si se detecta una condición de falla.
Condiciones para establecer el código de falla activo • FMI 2 - El
controlador de la transmisión detecta que el voltaje del sensor de
riel está fuera del rango 10-90% durante 1 segundo o más. • FMI 3 -
El controlador de la transmisión detecta que el voltaje de la
alimentación de voltaje del sensor de riel es 5% superior al voltaje
de alimentación esperado durante 1 segundo o más. • FMI 4 - El
controlador de la transmisión detecta que el voltaje de la
alimentación de voltaje del sensor de riel es 5% inferior al voltaje de
alimentación esperado durante 1 segundo o más. • FMI 10 - El
controlador de la transmisión detecta que la señal del sensor de riel
se mueve más de + / - .093" (2%) cuando el motor de riel se apaga
con la transmisión engranada. Modo de retraso durante el
encendido • La transmisión se encenderá sin poder confirmar
neutral y no se puede seleccionar engranes de arranque.
• La unidad no podrá girar y se verá "=" en el display.
202
Sensor de posición del riel Código de componente 51
Procedimiento de aislamiento
Modo de retraso durante la operación
• La transmisión permanece en la velocidad actual. Se podría ver
una "F" en el display de velocidades.
• Parpadeará la luz de servicio.
• Hasta que se haya borrado la falla, el conductor debería apagar el
motor mientras está engranado.
• No hace cambios ascendentes. No hace cambios descendentes.
No cambia a neutral. Condiciones para establecer el código de falla
inactivo
• FMI 2 - La falla se inactiva cuando el controlador de la transmisión
detecta que el voltaje de salida del sensor de riel está dentro de
10% - 90% durante 1 segundo o más.
• FMI 3, 4 - La falla se desactiva cuando el controlador de la
transmisión detecta que la alimentación del sensor de riel está
dentro de + / - 5% del voltaje esperado.
• FMI 10 - La posición del riel está dentro de + / - .093" (2%) cuando
el estado del cambio es inerte. Herramientas necesarias
• Kit de adaptador de prueba Eaton
• Voltímetro/ohmímetro digital
• Guía de diagnóstico de fallas
• Herramienta de servicio "ServiceRanger" basada en computadora
Posibles causas de la falla FMI 2, 4, 10:
• Arnés de la transmisión - Puede haber daños en las conexiones y
cableado entre el controlador de la transmisión y el sensor de riel,
torceduras o quemaduras en las terminales y cables, cables pueden
estar a tierra, abiertos o con cortocircuito.
• Cambiador XY - El sensor de riel pudiera haberse dañado o
fallado. FMI 3:
• Controlador de la transmisión - El controlador de la transmisión
pudiera haberse dañado o fallado
Sensor de velocidad de la flecha de entrada:
PID 161 FMI 2, 3, 4, 5, 10 Generalidades Este código de falla
indica un problema eléctrico en el circuito del sensor de velocidad
de la flecha de entrada.
La señal del sensor no correspondía con las condiciones actuales
de funcionamiento.
Al diagnosticar la falla de un código inactivo Véase “Modo de
diagnóstico del producto (PDM)” en la página 19.
Detección Se determina que hay una falla en el sensor de
velocidad cuando se comparan todas las lecturas de velocidad y un
sensor es inconsistente, o si el sensor está en cortocircuito al voltaje
de alimentación o a tierra.
Retraso Esta falla causa que la transmisión no ejecute el pedido de
cambio. Si el sensor de velocidad de la flecha de entrada falla antes
del encendido, la transmisión no podrá acoplar un engrane.
Herramientas necesarias:
Causas posibles Cualquiera de los siguientes puede causar este
código de falla:
• Arnés de la transmisión
• Sensor de velocidad de la flecha de entrada
• Componentes varios de la transmisión
Código de componente 57 Procedimiento de aislamiento:
Sensor de velocidad de la flecha principal:
PID 160 FMI 2, 3, 4, 5 Generalidades Este código de falla indica un
problema eléctrico en el circuito del sensor de velocidad de la flecha
principal.
La señal del sensor no correspondía con las condiciones actuales
de funcionamiento.
Al diagnosticar la falla de un código inactivo Véase “Modo de
diagnóstico del producto (PDM)”.
Detección Se determina que hay una falla en el sensor de velocidad
cuando se comparan todas las lecturas de velocidad y un sensor es
inconsistente, o si el sensor está en cortocircuito al voltaje de
alimentación o a tierra.
Retraso Esta falla causa que la transmisión entre al modo de no
ejecutar un pedido de cambio.
• Voltímetro/ohmiómetro digital
Causas posibles Cualquiera de los siguientes puede causar este
código de falla:
• Sensor de velocidad de la flecha principal
• Componentes varios de la transmisión
Motor selector de riel MID 130 SID 130 FMI 1, 5, 6, 12
Generalidades Este código de falla indica una falla eléctrica del
motor selector de riel. Teoría de operación El controlador de la
transmisión revisa para ver si el motor de riel y su controlador tienen
conexiones abiertas o un cortocircuito. Existen cuatro condiciones
de falla definidas por el reporte del FMI mediante el software
ServiceRanger. Detección Empezando con la llave en encendido y
durante el funcionamiento, el controlador de la transmisión mide
constantemente el circuito del motor. Si se detecta un modo de falla
de cortocircuito a la batería, cortocircuito a tierra o circuito abierto,
se establece el código de falla. Condiciones para establecer el
código de falla activo • FMI 1 - El controlador de la transmisión
detecta una condición abierta en el circuito del motor de riel cuando
el motor está encendido. Esta falla se establece cuando se detecta
esta condición durante 1.4 a 0.5 segundos dependiendo del voltaje
de la batería. • FMI 5 - El controlador de la transmisión detecta una
condición abierta en el circuito del motor de riel cuando el motor
está apagado. Se establece esta falla cuando se detecta esta
condición durante 0.5 segundo. • FMI 6 - El controlador de la
transmisión detecta una condición de cortocircuito en el circuito del
motor de riel cuando el motor está apagado. Se establece esta falla
cuando se detecta esta condición durante 0.5 segundo. • FMI 12 - El
controlador de la transmisión detecta una condición de falla en el
controlador del motor de riel. Se establece esta falla cuando se
detecta esta condición durante 6.0 segundo. Modo de retraso
durante el encendido • La transmisión se encenderá sin poder
confirmar neutral y no se puede seleccionar engranes de arranque.
• La unidad no podrá girar y se verá "=" en el display. Modo de
retraso durante la operación • La transmisión permanece en la
velocidad actual. Se podría ver una "F" en el display de velocidades.
• Parpadeará la luz de servicio. • Hasta que se haya borrado la falla,
el conductor debería apagar el motor mientras está engranado. • No
hace cambios ascendentes. No hace cambios descendentes. No
cambia a neutral.
Código de componente 61 Procedimiento de aislamiento Motor
selector de riel
Condiciones para establecer el código de falla inactivo
• FMI 1, 12 - La falla se convierte en inactiva al completarse el
cambio.
• FMI 5, 6 - La falla se convierte en inactiva cuando no se detecta
condición de abierto o cortocircuito durante 0.5 segundo.
Herramientas necesarias
Posibles causas de la falla FMI 1, 5:
• Las conexiones y cableado entre el motor de riel y el controlador
de la transmisión pueden estar flojos o dañados, terminales y cables
pueden estar torcidos o terminales pueden estar quemadas.
•El motor de riel del cambiador XY puede estar dañado o
inoperante. FMI 6:
• Los cables entre el motor de riel y el controlador de la transmisión
pueden estar a tierra o con cortocircuito.
FMI 12:
• Los cables entre el motor de riel y el controlador de la transmisión
pueden estar a tierra o con cortocircuito.
• Falla del controlador de la transmisión.
Falla del ECA PID 34 FMI 2, 7, 12 :
Generalidades El accionador de embrague eléctrico (ECA) controla
la posición del conjunto del embrague.
El ECA tiene un conector de 3 vías para la alimentación principal
que está directamente conectado a la batería de 12 voltios y un
conector de 8 vías que se conecta a ECU de la transmisión y al
sensor de velocidad del motor.
El ECA se comunica con la ECU a través del enlace de datos del
controlador de red de área (CAN) dedicado para cambiar
de posición, mostrar fallas o incluir otra información sobre el
funcionamiento. Detección Empezando con la llave en el encendido
y durante la operación, la ECU de la transmisión monitorea
constantemente el ECA por corriente excesiva al motor,
temperatura excesiva del motor, posición incorrecta del motor,
voltaje incorrecto de la batería o encendido al ECA o diversas fallas
internas del ECA. Retraso Si la falla ocurre durante la marcha, el
ECA mantendrá la posición actual del embrague o se moverá hasta
la última posición requerida por la ECU. Si la falla ocurre al
encender, el vehículo no arrancará.
Causas posibles
• ECA
• Flecha transversal
• Escape
• Yugo de desembrague
• Falta de lubricante en el rodamiento de desembrague
• Arnés de la alimentación del ECA, conexiones y portafusible
• Sistema de carga
• Carga baja de baterías o mala conexión de potencia principal
Falla del ECA PID 34 FMI 2, 7, 12:
Generalidades El accionador de embrague eléctrico (ECA) controla
la posición del conjunto del embrague.
El ECA tiene un conector de 3 vías para la alimentación principal
que está directamente conectado a la batería de 12 voltios y un
conector de 8 vías que se conecta a ECU de la transmisión y al
sensor de velocidad del motor.
El ECA se comunica con la ECU a través del enlace de datos del
controlador de red de área (CAN) dedicado para cambiar de
posición, mostrar fallas o incluir otra información sobre el
funcionamiento.
Detección Empezando con la llave en el encendido y durante la
operación, la ECU de la transmisión monitorea constantemente el
ECA por corriente excesiva al motor, temperatura excesiva del
motor, posición incorrecta del motor, voltaje incorrecto de la batería
o encendido al ECA o diversas fallas internas del ECA.
Retraso Si la falla ocurre durante la marcha, el ECA mantendrá la
posición actual del embrague o se moverá hasta la última posición
requerida por la ECU.
Si la falla ocurre al encender, el vehículo no arrancará.
Herramientas de mano esenciales
Causas posibles
• ECA
• Flecha transversal
• Escape
• Yugo de desembrague
• Falta de lubricante en el rodamiento de desembrague
• Arnés de la alimentación del ECA, conexiones y porta fusible
• Sistema de carga
• Carga baja de baterías o mala conexión de potencia principal
Sistema de
Inyeccion
El sistema de inyección de
combustible es un mecanismo de
alimentación en los motores de
combustión interna. En el caso de
los motores de explosión o ciclo
Otto, los inyectores han
reemplazado al carburador, mientras
que en los vehículos con motor Diésel el sistema de inyección se
usa de forma obligatoria desde siempre, ya que el combustible se
debe inyectar en la cámara al momento de la combustión.
En los motores que usan gasolina se ha desterrado por completo
en la actualidad el uso del carburador. La inyección permite
dosificar mejor el combustible y regular las diferentes fases de
funcionamiento, tomando en cuenta las exigencias del conductor
y las normas en contra de la contaminación ambiental.
Inyección de combustible: Gasolina
El sistema de inyección de combustible en vehículos que usan
gasolina busca alcanzar la mezcla ideal entre aire y gasolina. El
propósito es lograr una combustión total en el cilindro. El
suministro del combustible ha ido evolucionando desde el uso del
carburador hasta la inyección electrónica moderna.
Son grandes los cambios que ha sufrido la inyección desde su

comienzo. Siendo inicialmente inyección mecánica hasta llegar a
la inyección electrónica actual. Esta última modalidad ha
evolucionado por medio de distintos sistemas y sensores que se le
incorporan al vehículo.
 ¿De qué se trata el sistema de inyección de gasolina?

Es una forma de alimentar a los motores de combustible. Consiste
en unos inyectores que se ubican en la cámara de combustión o
puede ser en los tubos de admisión. Estos alimentan con
combustible el motor. Su mecanismo de funcionamiento se basa
en la dosificación exacta de combustible requerido para realizar el
proceso de ignición en el interior del motor, dependiendo de la
demanda del vehículo.
La función básica del sistema de inyección es transportar el

combustible, en conjunto con la bomba de gasolina, desde el
depósito hasta los cilindros. Este proceso debe ser en el momento
preciso, en la cantidad exacta y a una presión adecuada. La
configuración de este sistema corresponde al diseño particular de
cada vehículo.
 ¿Como funciona la inyección de combustible en motores de

gasolina?
El proceso inicia en el depósito de gasolina, lugar del cual se
extrae el combustible utilizando una bomba eléctrica. Después
pasa por un filtro hasta llegar a las galerías, en donde por medio
de un regulador se estabiliza la presión. Desde la galería principal
son alimentados los inyectores del cilindro y de arranque en frío.
La cantidad que se inyecta de gasolina depende del aire que aspira

el motor, el cual se mide por el caudalímetro de trampilla y la
sonda de temperatura. La información llega a la unidad de control
que calcula el tiempo de apertura de los inyectores en cada uno de
los ciclos. También determina la frecuencia de la apertura de
acuerdo a la velocidad del motor.
El interruptor de mariposa lee la posición de cierre o apertura de

la mariposa del acelerador y permite cortar la inyección en las
retenciones del motor. Esto disminuye el consumo y los gases
contaminantes.
Se puede usar también un sensor de oxígeno en el escape. Este
detector se conoce como sonda lambda. Con la información que
reciben los dos sistemas, se corrige la entrada de gasolina para
obtener la mezcla estequiométrica de combustible y aire.
Partes de la inyección de combustible

No hay una sola disposición para la inyección de los automóviles.
Cada marca distribuye a su conveniencia los componentes. Sin
embargo, se pueden mencionar los componentes básicos del
sistema de inyección de combustible:
 Depósito de combustible: Se trata de un contenedor seguro

para fluidos inflamables, forma parte del sistema de
inyección de combustible y es donde se encuentra
almacenado el combustible.
 Bomba de gasolina: Este es uno de los elementos esenciales
del sistema de inyección. Permite que el motor funcione
correctamente, pues se encarga de abastecerlo de forma
constante de combustible. Usa un sistema de rieles de los
inyectores y por medio de succión extrae el líquido del
depósito de combustible.
 Tubería de descarga de gasolina: Son todas las conexiones
que tiene el sistema para que el combustible se desplace
hasta que llegue a los inyectores.
 Inyectores: Los inyectores pulverizan como aerosol el
combustible que proviene de la línea de presión en el
conducto de admisión. Básicamente, es una electroválvula
que puede abrirse y cerrarse millones de veces sin que deje
escapar combustible, además reacciona rápido al pulso que
la acciona.
 Mariposa: Es un dispositivo encargado del controlar el aire
que ingresa al cilindro por medio de un circuito colector de
admisión. Se ubica entre este último y el filtro de aire. Está
encargado de controlar el flujo de aire que se usara en el
proceso de ignición. Aumenta y disminuye el paso por
medio de la placa de mariposa que gira sobre un eje.
 Centralita electrónica (para sistema de electrónico): La
unidad de control electrónico o ECU es una centralita que se
conecta a un conjunto de sensores que le llevan la
información y de actuadores que llevan a cabo los
comandos.
 Válvula canister: Es una válvula de control que interrumpe o
establece la aspiración de hidrocarburos por parte del motor.
 Filtro canister: El carbón activo que se encuentra en el
canister retiene los hidrocarburos que se evaporaron en el
tanque de gasolina. Un filtro evita la entrada de partículas de
polvo que son arrastradas por el aire circulante que pasa por
el cansiter al establecer la unión colectora de entrada con
este.
Inyección de combustible: Diésel
La forma en cómo se produce la mezcla carburante y la

combustión dentro de los cilindros varía en los motores diésel. El
proceso para formar la mezcla en un motor diésel no requiere de
la mariposa del acelerador, de manera que la admisión no se
estrangula. Por otro lado, en la carrera de compresión existe
únicamente aire dentro del cilindro y al terminar es cuando se
inyecta el combustible. Así la potencia del motor se regula al
actuar sobre la cantidad de gasoil que se inyecta en el cilindro y
no sobre la mezcla aspirada, como sucede en el motor de gasolina.
En los motores que encienden por compresión, la ignición se

origina cuando el combustible inyectado en estado líquido pasa a
un estado casi gaseoso. El fluido se disgrega por acción de los
inyectores y se mezclan con el aire para emplear todo el oxígeno
que se necesita. La combustión se desarrolla en algunos puntos de
la cámara por medio de autoencendido.
Como se puede notar, la mezcla y la ignición son dos procesos

que se desarrollan casi instantáneamente y sin que haya límite
entre el combustible que se mezcla con aire nuevo y el que se
quema, por lo que el combustible no cuenta con tiempo para crear
la mezcla. Esto condiciona en gran medida el sistema de
inyección de combustible.
 Partes del sistema de inyección diésel

Ahora bien, si se presta atención, tanto los motores a gasolina
como los diésel tienen componentes similares para generar la
mezcla carburante. Ambos mecanismos tienen: Depósito de
combustible, conductos, la bomba de combustible, los filtros, la
bomba de inyección, las tuberías de alta presión y los inyectores.
 ¿Como funciona el sistema de inyección diésel?
El funcionamiento comienza con la bomba de suministro, la cual
eleva el gasóleo desde el depósito hasta alcanzar la bomba de alta
presión, a una presión constante. El combustible pasa por el filtro
para eliminar burbujas y partículas. Por otra parte, la bomba de
inyección suministra la cantidad de carburante que se necesita,
actuando al mismo tiempo de regulador. Con la presión adecuada,
cuando entra el combustible a la cámara, se distribuye de tal
forma que se pueda combinar con el aire que está dentro del
cilindro.
Para que la combustión sea eficiente, el inicio debe encontrarse

bien calibrado, para que no se retrase o adelante de acuerdo al
punto de funcionamiento. Para ello, las bombas tienen unos
sistemas correctores, que antes eran mecánicos pero ahora se han
sustituido por electrónicos.
Los componentes finales de la cadena son los inyectores,
encargados de distribuir el carburante en el cilindro. En la punta
de los inyectores hay unos agujeros por los cuales sale el
combustible. Estos hoyos se encuentran cerrados por la aguja en
reposo a través de un muelle. El muelle se mueve al momento en
que la presión es mínima, de esta forma el combustible levanta la
aguja y libera los hoyos. El chorro de gasóleo se rompe, evapora y
se mezcla con el aire.
Diagnostico de fallas
 ¿Cómo detectar fallas en los inyectores?
Por lo general, una avería en los inyectores puede ser detectada

mediante un descenso considerable en la potencia del motor, o, si
notamos que nuestro vehículo sufre de tirones durante la marcha o
si percibimos olores que podríamos asociar al combustible sin
quemar. El humo negro en el sistema de escape nos indica una
combustión incompleta, producida tal vez, por suciedad o
atascamiento en los inyectores.
 ¿Cómo prevenir daños en los inyectores?
La prevensión siempre será la opción más económica y saludable

para nuestro vehículo. Así que ten en cuenta estos consejos para
evitar las averías en los inyectores:
Procuremos mantener el combustible por encima de un cuarto de

la capacidad total del tanque, ya que el aire que queda dentro del
tanque contiene humedad, la cual, durante los decensos de
temperatura se condensa y se precipita al fondo.
Si el camión está equipado con un filtro separador agua -
combustible, no olvidemos inspeccionar el vaso trasnparente (si
tiene), o purgarlo diariamente, (no derramemos diesel al suelo).
Algunos camiones están equipados con una luz de advertencia en

el tablero llamada WIF. Esta significa que el filtro separador de
agua – combustible ha llegado a su límite máximo y debe de ser
purgado con urgencia.
Reemplacemos el filtro de combustible según las

recomendaciones del servicio técnico o al menos una vez cada
30.000 kilómetros.
Utilizar filtros de alta calidad que cumplen con las

especificaciones del fabricante es básico para la conservación de
los inyectores.
Algunos tipos de inyectores, como los que son accionados por

levas dentro del motor, deben de calibrarse regularmente,
normalmente en periodos superiores a los 100,000 kms.
Utilizar aditivos que limpien los inyectores de acuerdo a las

recomendaciones del fabricante, reduce el nivel de contaminación
del combustible, evita que se acumulen impurezas y previene las
obstrucciones.
Cuando llegue el momento de que uno o varios inyectores fallen,

en motores electrónicos, no se recomienda que sean reparados y
ajustados en laboratorios, ya que no cuentan con el equipo y
especificaciones para ponerlos a punto nuevamente. En este caso
acudamos a un distribuidor de la marca del motor, quien podrá
ofrecernos inyectores remanufacturados por fabrica a un precio
más accesible y que mantendrá el rendimiento del motor.
Sigamos estos consejos para mantener en óptimas condiciones el
funcionamiento y rendimiento de nuestro motor, el sistema de
inyección de combustible y la cámara de combustión.
 BOMBA DE COMBUSTIBLE
El combustible es aspirado por el tanque por una bomba eléctrica,
que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se
encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee mas
combustible del necesario, a fin de mantener en el sistema una
presión constante de todos los regimenes funcionamiento. La
bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible
(Bomba IN TANK) o fuera del tanque (IN LINE)
 PRESIÒN DE COMBUSTIBLE
Para comprobar que el sistema de combustible esté trabajando

adecuadamente, se debe hacer la medición de las siguiente
Presiones:
a) PRESION RESIDUAL: Es la que debe conservar el

sistema de combustible con el motor apagado. El valor de esta
presiòn no es importante, lo importante es que se mantenga
constante.
b) PRESION DE SISTEMA: Es la presiòn que el sistema debe

mantener a cualquier condición de operación del motor.
c) PRESIÒN TOTAL: Es la capacidad de la bomba de

combustible para poder suministrar el flujo de combustible más
alto cuando existe una demanda de aceleración.
d) Otra presión muy importante es la presión de
RUPTURA, la cuál hace que el regulador de presiòn evacue la
presión generada en el riel de inyección por vapores de
combustible caliente, cuando el motor está apagado.
Para la medición de cada una de las presiones mencionadas, se

debe consultar con el manual de servicio para compa rar los
valores de presiòn obtenidos.
Regulador de presiòn de combustible El regulador de presión

tiene dos funciones:
a) Mantener la presiòn constante en el riel de combustible ya
que las condiciones de aceleración del moto demandan más flujo
de combustible, el regulador de presión regula esta demanda por
medio de detecta el vacío del múltiple de admisión.
b) Mantener la presión residual cuando el motor está
apagado, no permitiendo que el combustible se vaya al tanque por
la línea de retorno.
 Regulador de presión de combustible
En un vehículo con el motor apagado la presión residual debe ser

de l2 PSI menos de esta presión hay dos cosas: Regulación de
presión con problemas
Goteo de inyectores
Regulador dañado hace que el motor no arranque por la mañanas
ya que por la pérdida de combustible los ductos y riel están
vacíos.
 Cómo colocar un manómetro para medir la presión de
combustible.
 INYECTOR DE COMBUSTIBLE
Son electro válvulas controladas por la ECU, la cual cierra el
circuito a masa de la bobina (excepto en algunos vehículos
En los cuales se cierra el circuito positivo), activando el solenoide
interno del inyector y abriendo la aguja del mismo.
El tiempo que el inyector permanece abierto se conoce como:

ancho de pulso de inyector y se mide en milisegundos (ms).
 CONTROL ELECTRONICO DE LOS INYECTORES DE

COMBUSTIBLE
En todos los sistemas de inyección electrónica a gasolina la

unidad de control electrónica es la encargada de activar las
válvulas de inyección, pero la forma de cómo los inyectores son
activados puede variar mucho entre un fabricante y otro, e incluso
entre los modelos de un mismo fabricante y aún mas en un mismo
vehículo, así también dependiendo de varias situaciones de
trabajo del motor como por ejemplo la temperatura, rpm a que
esté trabajando el motor, es por eso de mucha importancia el
estudio de dicho tema.
Las válvulas de inyección son comandadas

electromagneticamente, abriendo y cerrando por medio de
impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando.
Generalmente las válvulas son alimentadas con voltaje controlado
por la llave de encendido en posición de “on”. Y será la Unidad
de Control Electrónico (ECU) encargada de energizar las bobinas
eléctricas de dichas válvulas de inyección,
El número de pulsos y el tiempo de duración de la inyección esta
en función del tipo de inyección, régimen del motor y de la carga
de este. El tiempo de activación (ancho de pulso) aproximado
podría estar en un rango de entre l,5
........l8 ms y la frecuencia de activación de entre 3 hasta l25 HZ
dependiendo de varias condiciones de trabajo. Existen diferentes
métodos de activación e los inyectores, entre estos tenemos:
 INYECCION SIMULTANEA INYECCION GRUPAL

INYECCION SECUENCIAL
Como parte del diagnóstico de la operación idónea de los

inyectores se le deben de realizar diferentes pruebas eléctricas
básicas, entre estas están:
l) Medición eléctrica de su devanado

2) Comprobación del voltaje de alimentación
3) Medición de su activación eléctrica.
Para ello podemos utilizar diferentes tipos de instrumentos de

medición eléctrica como por ejemplo: multimetro digital u
osciloscopio.
 INYECCIÓN SIMULTANEA
En la inyección simultanea, la inyección se produce en todas las
válvulas de inyección en el mismo momento, dos veces por cada
ciclo de trabajo del motor.
 INYECCION EN GRUPO
En la inyección en grupo (grupal) se reúnen dos grupos de
válvulas de inyección, que inyectan en cada grupo, una vez en
cada ciclo de funcionamiento del motor.
En este sistema los inyectores abren uno por uno en el orden de
encendido del motor, la alimentación de combustible se distribuye
exactamente antes de, en el momento de, y después de que la
válvula de admisión abre, dependiendo de las rpm del motor.
Este tipo produce actualmente el más alto rendimiento y mejor

eficiencia del motor.
 Codigos de fallas Obd2

Virus Ejecutable CMD

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Virus Ejecutable CMD

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Colegio Nacional de Educación

Profesional Técnica de Tabasco.

Modulo: Diagnostico y Servicio a Sistemas del Motor a Diésel.

Docente: Ing. Rodolfo Pimienta De la Cruz.

Integrantes del equipo:

Carrera: P.T.B Motores a Diésel.

Actividad de aprendizaje: Detección de fallas en los sistema

Engranaje del cigüeñal

A ： hacia el filtro de aceite

La bomba de aceite 3 es un tipo de engranajes. La

Mantenimiento de la bomba de aceite

Mida el diámetro del eje de engranaje impulsado y el fuego entre

Medición del juego en el engranaje impulsado

 Mida el juego entre la pared interior del cuerpo de la

Medición del juego entre el cuerpo de la bomba de aceite y el engranaje

Mida el juego entre la cara de montaje del cuerpo de la

Revisión de la válvula de alivio para aceite

 Revise si la válvula de alivio para aceite y el resorte

Medición del engranaje impulsor

Mida la longitud del apriete del eje y el engranaje

Norma en el montaje Unidadmm

Torque de apriete Unidad

Cartucho del tipo boca arriba

Puntos importantes para el montaje del cartucho

Para sacar el filtro de aceite

Torque de apriete Unidad kgm

Interruptor de presión de aceite y la válvula del regulador

Revisión del elemento del refrigerador de aceite

 Tape la salida del elemento del refrigerador

5. Lubricación para cada parte

Tipos de estructuras de refrigeración del pistón por el surtidor de aceite

1. Pistón 2. Biela 3. Surtidor de aceite

Lubricación para el engranaje de distribución y el árbol de levas

Válvula de retención y surtidor de aceite

A：desde la galería principal de aceite

4. Medición de la presión de aceite

Interruptor de presión del aceite de motor

Quite el interruptor de presión del aceite de motor 1.

 Coloque el adaptador 3 en la parte del montaje del

Cárter de aceite, surtidor de aceite y sensor de nivel de aceite

Calentador del cárter de aceite (sólo en el coche de

Si se aprieta la válvula de retención 9 con la fuerza

Montaje del cárter de aceite

 Aplique el sellador A en la superficie del

En el momento de hacer un diagnóstico sobre el funcionamiento defectuoso del sistema de

5.- Lectura con scanner al sistema de lubricación.

Este sensor de presión de aceite no arroja una gran cantidad de cifras

• Consejos para el cuidado de los frenos

Cuando notamos alguna anomalía en el frenado, como vibraciones o temblores al pisar el

• Como limpiar los frenos de disco

Retirar completamente las tuercas de ri

Con una llave 14 mm, retirar el tornillo de sujeción de la mordaza

Desplazar la mordaza hacia arriba

Retirar con el destornillador de pala las pastillas

Se retira el pasador, también para limpiarlo

Inspeccione también el desgaste irregular, si se encuentra ovalado

Nota Se recomienda no aplicar forros o zapatas de freno nuevas

Mantenimiento y sustitución periódica

Para que el sistema de frenos funcione siempre de forma

En los discos viene indicado el espesor mínimo de la banda de

Se recomienda controlar los frenos cada 15.000/20.000 kilómetros,

Encendido del testigo de señalización (si lo hay, y solo para las

En determinados casos, también el nivel del líquido de