ACB Nodo Vial Sendero-Barrag N

Análisis Costo-Beneficio
Análisis Costo-Beneficio 1
Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-

Barragán
I. Resumen Ejecutivo
Problemática, objetivo y descripción del PPI
Objeti Mejorar el nivel de servicio en el cruce de Av. Sendero Norte con Av. Manuel L. Barragán
vo del mediante la construcción de un distribuidor vial que dé continuidad al flujo vehicular en los
movimientos de frente y direccionales en la intersección, así como la optimización de los
PPI
ciclos de semáforo en los movimientos relevantes, con la intención de convertir esta vialidad
en un corredor de flujo continuo que atienda el tránsito urbano, interurbano y de largo
itinerario de la carretera Monterrey-Nuevo Laredo en su entrada y salida de la Zona
Metropolitana de Monterrey (ZMM).
Lo anterior, con el fin de atender eficientemente a los usuarios, disminuir el tiempo de

recorrido, las demoras y los costos operativos de traslado en el segmento metropolitano de
los Corredores Carreteros de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) que cruzan
la capital de Nuevo León.
Cabe resaltar que esta obra forma parte del Nodo Vial Sendero y Laredo, que se compone de
4 estructuras viales:
 Nodo Vial Sendero y Laredo–Distribuidor Sendero-Barragán

 Nodo Vial Sendero y Laredo–PIV Barragán y Lerdo de Tejada
 Nodo Vial Sendero y Laredo–PIV Sendero y Acceso a CFE
 Nodo Vial Sendero y Laredo–Distribuidor Sendero-Colombia-Laredo
Figura 1- Nodo Vial Sendero y Laredo
1
Para facilitar la elaboración y presentación del análisis costo-beneficio y costo- beneficio simplificado, la Unidad de Inversiones de la SHCP
pone a disposición de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal el presente formato, de conformidad con el numeral
23 de los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión
1
3 1 4
, 4 ,
0 , 0
0 4 0
0 7 0 5
0 1
,
7 1 3 14
4
0 1 , 1 1 4 5.
3 0
0 , 7 ,1 7 , ,0
0
1 5
5 0 8, , 8 40
5 2 ,
0 0 08 2 4 0 30
, , 0
1 0 00 0 1 0 0
41 00 0
5 0
5 ,0 0
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0
5,
0
08 8 9 2
0
00 , , 2
0 9 9 ,
0 0 8
0 0 0
0
7
0
3
7
9
3
6
0
Carretera Monterrey-
09 , 0 0
3,
1
5
0
0
0
2
,1
4,
Nuevo Laredo
,5 0 2
90
00 5 2 3 1
08
01
00
0
0 Autopista Monterrey-
0 0 , 7 ,
0 1
0
,
8
8
0
Nuevo Laredo
0 0 0
0 Libramiento Noroeste
de Monterrey
Periférico de Monterrey
Monclova
Colombia
Estas obras contribuirán al flujo continuo del tránsito vehicular que utiliza este nodo para
conectarse a través de las avenidas Manuel L. Barragán, Sendero y Universidad con la
Carretera Federal Monterrey-Nuevo Laredo, la Autopista Monterrey-Nuevo Laredo, la
Carretera Federal Monterrey-Monclova y la Carretera Estatal Monterrey-Colombia, así como
con el Libramiento Noroeste de Monterrey.
El Nodo Vial Sendero y Laredo atiende flujos vehiculares que viajan desde la ZMM hacia la
frontera con los EUA y el centro del país.
Las obras que componen el Nodo Vial Sendero y Laredo, como el caso del Nodo Vial Sendero
y Laredo – Distribuidor Sendero-Barragán beneficiarán directamente a otras inversiones
2
previas de la SCT en la zona como son:
 Monterrey - Sabinas Hidalgo - Colombia, Tramo: Monterrey – Sabinas (Clave de

Cartera: 05096390005)
 MONTERREY-COLOMBIA (Tramo: Entr. Libramiento Monterrey-Salinas Victoria) Y
SALINAS VICTORIA-CIÉNEGA DE FLORES (Clave de Cartera 09096390004)
 Santa Rosa - Salinas Victoria (Clave de Cartera 10096390006)
 PSV Carretera a Laredo-Zuazua (Clave de Cartera: 12096390010)
 Paso a desnivel Laredo - La Concordia (Clave de Cartera: 11096390004)
 Acceso Interpuerto Monterrey (Clave de Cartera: 12096390004)
La importancia del Nodo Vial Sendero y Laredo es tal que impacta no solo la Red Federal
Carretera, sino también la movilidad metropolitana en la ZMM.
El principal problema que se presenta son los altos costos generalizados de viaje en que
incurren los usuarios, debido a las filas vehiculares que se forman en la intersección actual,
además de la alta tasa de crecimiento vehicular en la ZMM que provoca altas demoras,
incremento en el índice de accidentes, costos operativos elevados y bajos niveles de servicio.
Proble
Un punto vial importante en la avenida Sendero Norte es la intersección con la avenida
mática
Manuel L. Barragán. En este cruce de vialidades no se presenta un flujo vehicular adecuado
Identific
para el correcto funcionamiento de las vialidades urbanas. Es por esto que se considera
ada
necesaria una mejor infraestructura vial, que cumpla el propósito de hacer más seguro y
eficiente el movimiento de bienes y personas que circulan a través de las vías troncales de la
ZMM cuya operación impacta directamente las carreteras federales y los corredores
carreteros de la SCT en Nuevo León.
Breve El proyecto en cuestión es la construcción de un distribuidor vial con el fin de dar continuidad
descri al flujo vehicular en el cruce de la Av. Sendero Norte con la Av. Manuel L. Barragán. El costo
de inversión del proyecto es de 490.8 millones de pesos sin IVA.
pción
del PPI Los componentes que se obtendrán tras la realización de los proyecto son:
 Paso Inferior Vehicular Av. Manuel L. Barragán sentido Sur- Norte con dos carriles
 Vialidad a Nivel Av. Manuel L. Barragán sentido Norte - Sur con dos carriles
 Paso Inferior Vehicular de Av. Sendero Poniente a Barragán sur con dos carriles.
(vuelta derecha)
 Vialidad a Nivel de Av. Sendero Oriente a Barragán Sur con dos carriles. (vuelta
izquierda)
 Paso Inferior Vehicular de Av. Barragán Sur a Sendero Poniente con dos carriles
(vuelta izquierda)
 Vuelta derecha continúo de Barragán sur a Sendero al Oriente
3
 Flujo continuo en toda la intersección

 Señalización
 Alumbrado
Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI
Horizo
nte de
31 años
Evalua
ción
Los principales componentes del proyecto son:
PARTIDA / MES TOTAL IVA TOTAL

Descri PAVIMENTACIONES 382,076,989.22 61,132,318.28 443,209,307.50
pción DEMOLICIONES Y RETIROS 2,362,895.99 378,063.36 2,740,959.35
de los LUMINARIAS 7,803,780.50 1,248,604.88 9,052,385.38
princip DUCTOS 33,086,197.77 5,293,791.64 38,379,989.41
ales SEÑALAMIENTOS PROTECCIÓN DE
2,432,658.00 389,225.28 2,821,883.28
OBRA
costos SEÑALIZACIÓN Y PINTADO DE
del PPI CARRILES
9,467,015.74 1,514,722.52 10,981,738.26
LIMPIEZA FINAL 2,555,985.01 408,957.60 2,964,942.61
DRENAJE 51,015,120.54 8,162,419.29 59,177,539.82
Total 490,800,642.76 78,528,102.84 569,328,745.60
Descri Con la construcción del Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-Barragán la
operación del tránsito vehicular se verá beneficiada en los siguientes aspectos:
pción
de los  Aumentar las velocidades de operación.
princip  Reducir los tiempos de recorrido.
ales  Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.
benefi  Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios al contar con una alternativa
cios vial adicional a las intersecciones actuales.
del PPI  Dar seguridad a los usuarios al disminuirse la posibilidad de accidentes por
maniobras de rebase y maniobras de vehículos de carga.
Mejorar los niveles de servicio.
Monto 569,328,745.60
total
de
inversi
4
ón
(con
IVA)
Riesgo El principal riesgo que presenta este proyecto es la disponibilidad total de los recursos
presupuestales necesarios para concluir la obra en el tiempo previsto. Otros riesgos
s asociados al proyecto son la necesidad de obras adicionales de la SCT al momento de la
asocia construcción, generada por situaciones de emergencia meteorológica o social, así como
dos al retrasos en la entrega por problemas técnicos y fenómenos inflacionarios, los cuales podrían
PPI incrementar su costo y el tiempo de ejecución.
La realización de esta obra se justifica porque cumple su propósito de hacer más seguro y
eficiente el movimiento de bienes y personas que circulan a través de las vialidades troncales
y de los accesos carreteros a la ZMM. Además, se tendrán beneficios para los usuarios al
lograrse mayores velocidades de desplazamiento, lo que contribuye a la disminución de los
costos de operación vehicular y los tiempos de recorrido, lo cual se traduce en una mayor
eficiencia del transporte en la región, que fortalece la competitividad del comercio y la
industria en esta región del país.
Indicadores de Rentabilidad del PPI
Valor 227.45 millones de pesos

Presen
te
Neto
(VPN)
Tasa
Intern
a de 15.6%
Retorn
o (TIR)
Tasa
de
Renta
bilidad 17.1%
Inmedi
ata
(TRI)
5
La evaluación del proyecto de construcción del Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor
Sendero-Barragán, muestran que es una obra de infraestructura económicamente rentable.
La puesta en operación de esta obra permitirá mejorar la movilidad de los viajeros de las vías
Conclu urbanas troncales de San Nicolás de los Garza de la ZMM, lo que dará una mejor
conectividad con los corredores carreteros que cruzan la capital de Nuevo León. En este
sión contexto, esta obra apoyará al desarrollo de la ZMM y de Nuevo León, además de potenciar
del la rentabilidad de las inversiones de la SCT en el Estado.
Análisi
La realización de esta obra se justifica porque cumple su propósito de hacer más seguro y
s del eficiente el movimiento de bienes y personas que circulan a través de las vialidades troncales
PPI y de los accesos carreteros a la ZMM. Además, se tendrán beneficios para los usuarios al
lograrse mayores velocidades de desplazamiento, lo que contribuye a la disminución de los
costos de operación vehicular y los tiempos de recorrido, lo cual se traduce en una mayor
eficiencia del transporte en la región, que fortalece la competitividad del comercio y la
industria en esta región del país.
6
II. Situación Actual del PPI

a) Diagnostico de la Situación Actual
San Nicolás de los Garza es un municipio que forma parte de la ZMM en Nuevo León, el cual cuenta
con una población de 443,273 habitantes, que representan aproximadamente el 9.53% de la población
total del Estado de Nuevo León (4,653,458 habitantes).
El municipio de San Nicolás de los Garza cuenta con importantes vialidades que cumplen con las
funciones de comunicar y dar acceso a la ZMM, en el Norte la Carretera Estatal NL Monterrey-
Colombia, la Carretera Federal Monterrey-Monclova, la Carretera Federal Monterrey-Nuevo Laredo, y
la Autopista Monterrey-Nuevo Laredo, al poniente y oriente la Av. Sendero Norte, que es una vialidad
de urbana de la ZMM y que comunica los municipios de General Escobedo, San Nicolás de los Garza y
Apodaca que integran la parte norte de la ZMM. Al Sur con la Av. Manuel L. Barragán, vialidad que
conecta al proyecto con la el Anillo Vial Metropolitano y con el Eje Intermedio, así como con las
carreteras: Saltillo Monterrey, Autopista Saltillo-Monterrey, carretera Monterrey Reynosa y Autopista
Monterrey-Reynosa, lo que implica que el proyecto forma parte de una red vial urbana de flujo
continuo para la conectividad carretera de los Corredores la SCT México-Nuevo Laredo y Mazatlán-
Matamoros, y que requieren importantes inversiones para garantizar el flujo continuo vehicular de
estos corredores en la ZMM.
Un punto vial importante en la avenida Sendero Norte es la intersección con la avenida Manuel L.
Barragán. En este cruce de vialidades no se presenta un flujo vehicular adecuado para el correcto
funcionamiento de las vialidades urbanas. Es por esto que se considera necesaria una mejor
infraestructura vial, que cumpla el propósito de hacer más seguro y eficiente el movimiento de bienes
y personas que circulan a través de las vías troncales de la ZMM cuya operación impacta directamente
las carreteras federales y los corredores carreteros de la SCT en Nuevo León.
La intersección se ubica en el Municipio de San Nicolás de los Garza, en el Estado de Nuevo León, que a
su vez pertenece a la mesorregión Noreste. La actual intersección se presenta a nivel con camellón
central. En esta zona existe una importante área industrial y comercial, de casas habitación, cruce de
vías del ferrocarril Monterrey-Nuevo Laredo, venta de combustible e instalaciones de estacionamiento.
Actualmente, en la intersección en estudio, la Av. Sendero Norte tiene una orientación de Oriente-
Poniente y Poniente-Oriente, cuenta con 5 carriles principales por sentido, 2 carriles laterales y cuenta
con camellón central, en la parte Oriente, y en la parte Poniente cuenta con 4 carriles por sentido y
camellón central.
Asimismo, la Av. Manuel L. Barragán tiene una orientación de Norte–Sur y Sur-Norte, opera con 5
carriles por sentido en la parte Sur de la intersección mientras que en la parte Norte cuenta con 3
carriles y cuenta con camellón central.
7
En este sentido, el principal problema que se presenta en la zona de influencia del proyecto son los
altos costos generalizados de viaje en que incurren los usuarios debido a las filas vehiculares que se
generan en todas las ramas y direcciones. Asimismo, la relación volumen capacidad en la intersección
es alta, lo que se refleja en bajas velocidades de operación (menores a los 30 Km./hr.).
El Nivel de Servicio en la intersección es E, lo cual indica que esta próximo a su capacidad, la velocidad
de todos los vehículos se ve reducida a un valor bajo bastante uniforme. La libertad de maniobra es
extremadamente difícil y se consigue forzando a otro vehículo. Los niveles de comodidad son
enormemente bajos elevándose la frustración de los conductores. La circulación es inestable, debido a
que pequeños aumentos de volúmenes o ligeras perturbaciones producen colapso.
Las características de dicho crucero se pueden observar en las siguientes fotografías.
Fotografías 1. Av. Sendero Norte
Fotografía 1. Av. Sendero con Barragán Fotografía 2. Av. Sendero sentido Poniente - Oriente
Fotografías 2. Av. Manuel L. Barragán
Fotografía 3. Av. Manuel L. Barragán con Av. Sendero Norte
En cuanto a los dispositivos de control de tránsito el cruce cuenta con señales de tránsito y semáforos
tanto vehiculares como peatonales, y las marcas sobre el pavimento están en condiciones aceptables
8
tomando en cuenta la cantidad de vehículos que transitan en el cruce. Se cuenta con un apropiado
servicio de iluminación en vía pública.
b) Análisis de la Oferta Existente

Actualmente, en la intersección en estudio, la Av. Sendero Norte tiene una orientación de Oriente-
Poniente y Poniente-Oriente, cuenta con 5 carriles principales por sentido, 2 carriles laterales y cuenta
con camellón central, en la parte Oriente, y en la parte Poniente cuenta con 4 carriles por sentido y
camellón central.
Asimismo, la Av. Manuel L. Barragán tiene una orientación de Norte–Sur y Sur-Norte, opera con 5
carriles por sentido en la parte Sur de la intersección mientras que en la parte Norte cuenta con 3
carriles y cuenta con camellón central.
Actualmente, esta intersección está controlada por semáforos, los cuales se encuentran programados
para su operación en dos fases.
Tabla 1. Datos de la Oferta

Concepto Av. Sendero Norte Av. Barragán.
Longitud (Km.) * 1.0 1.0
Número de carriles 8 8
Acotamiento No No
Ancho de Calzada (m) 28 28
Ancho de carril (m) 3.50 3.50
Tipo de terreno Plano Plano
IRI (m/Km) 3.8 3.8
Velocidad de operación.
25 25
(Km./hr)
*La longitud señalada en la recomendada por SCT para efectuar un análisis del efecto en una intersección.
Después de haber obtenido la información en campo, se procedió a determinar el nivel de servicio, a

la que se encuentran funcionando las intersecciones de la vialidad en estudio, es decir la Situación
actual. Según estudio vial realizado, el nivel de servicio global para tal vialidad continua siendo de
categoría “E”, lo cual indica que esta próximo a su capacidad, la velocidad de todos los vehículos se ve
reducida a un valor bajo bastante uniforme. La libertad de maniobra es extremadamente difícil y se
consigue forzando a otro vehículo. Los niveles de comodidad son enormemente bajos elevándose la
frustración de los conductores. La circulación es inestable, debido a que pequeños aumentos de
volúmenes o ligeras perturbaciones producen colapso.
9
c) Análisis de la Demanda Actual

La Secretaría de Obras Públicas de Nuevo León elaboró un Estudio de Demanda y Asignación de
Tránsito que consideró todos los movimientos direccionales de la intersección (de frente, vuelta
derecha, izquierda y retornos). Para conocer el tránsito se llevó a cabo un aforo manual un día
representativo de la semana, mediante el conteo y la clasificación de cada vehículo que transita por
cada trayectoria de la intersección, en lapsos de 15 minutos cada uno. Asimismo, para completar la
medición del aforo se instalaron contadores vehiculares automáticos las 24 horas del día de una
semana completa. La siguiente figura muestra los movimientos direccionales en la intersección.
Figura 2 - Demanda actual de la intersección en estudio
Como resultado del estudio de aforo se determinó la hora de máxima demanda en el crucero, la cual
presentó un tránsito horario de 9,989 vehículos, tal como se puede observar en la tabla 2.
10
Tabla 2. Demanda horaria actual

Hora de máxima demanda (veh/hr)
Volumen Nivel de
Intersección Volumen Capacidad
vehicular no servicio
Vehicular Actual
satisfecho
Veh/hr Veh/hr.
Veh/hr.
Av. Sendero Norte con Av.

9,989 7,200 2,789 E
Manuel L. Barragán
El análisis de capacidad indica que el nivel de servicio con el que opera la intersección es E, lo cual
indica que esta próximo a su capacidad, la velocidad de todos los vehículos se ve reducida a un valor
bajo bastante uniforme. La libertad de maniobra es extremadamente difícil y se consigue forzando a
otro vehículo. Los niveles de comodidad son enormemente bajos elevándose la frustración de los
conductores. La circulación es inestable, debido a que pequeños aumentos de volúmenes o ligeras
perturbaciones producen colapso
Después de expandir la muestra se determinó que el total de beneficiados asciende a 136,622

vehículos diarios, con una composición vehicular de 91.0 % automóviles, 3.0 % autobuses y 6.0%
camiones de carga. Este análisis se aplicó por movimiento direccional dando como resultado los
siguientes volúmenes en términos de TDPA:
Tabla 3. TDPA por tipo de movimiento

Clasificación vehicular
Movimiento TDPA
A B C
Sur- Norte 14,500 13,775 290 435
Norte- Sur. 16,500 15,675 165 660
Manuel L. Barragán (Carriles Centrales) 31,000 29,450 455 1,095
Oriente- Poniente 16,883 15,701 506 675
Poniente- Oriente 15,530 14,288 777 466
Sendero Norte (Carriles Centrales) 32,413 29,989 1,283 1,141
Sur- Poniente 11,500 10,350 345 805
Sur- Oriente 26,073 23,205 261 2,607
Oriente- Sur 19,185 17,458 192 1,535
Oriente- Norte 1,918 1,860 19 39
Poniente- Sur 14,533 13,516 581 436
Movimientos direccionales 73,209 66,389 1,398 5,422
Total Entronque 136,622 125,828 3,136 7,658
A fin de simplificar el análisis se dividieron los diferentes flujos direccionales en tres grupos, los cuales
se muestran en la tabla 4.
Tabla 4. TDPA entronque Av. Sendero Norte con Av. Barragán

11
Composición
Tramo TDPA
A B C
Manuel L. Barragán (Carriles Centrales) 31,000 95.0% 1.5% 3.5%
Sendero Norte (Carriles Centrales) 32,413 92.5% 4.0% 3.5%
Movimientos Direccionales 73,209 90.7% 1.9% 7.4%
Para estimar la tasa de crecimiento medio anual (TCMA) de la demanda vehicular del proyecto, se
recopilaron datos estadísticos del parque vehicular de la ZMM de los últimos 10 años, y al
correlacionar estos datos, la tasa de crecimiento promedio anual es del 6.6%, y en los tres últimos
periodos es del 4.6 %, sin embargo, para el proyecto, se emplea una tasa conservadora del 3.0 % anual
(figura 3).
Figura 3 – Comportamiento histórico del parque vehicular de la ZMM

2,000,000
1,800,000
1,600,000
1,400,000
Parque Vehicular ZMM
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
FUENTE: INEGI. Estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación, ZMM, Nuevo León.
d) Interacción de la Oferta-Demanda
De acuerdo con la TCMA seleccionada, se calculó el tránsito futuro para el horizonte de evaluación y
se realizó un análisis de capacidad con la interacción oferta y demanda, para conocer la problemática
que se presentaría en caso de no hacer el proyecto. De este análisis se observa que el nivel de servicio
en 4 años se alcanza su nivel más crítico.
Tabla 5. Interacción oferta-demanda

12
Av. Sendero Norte y Av. Manuel Barragán

Av. Sendero Norte Av. Manuel L. Barragán Intersección Global
Año TDPA Nivel de Servicio TDPA Nivel de Servicio TDPA Nivel de Servicio
0 54,486 D 82,136 E 136,622 E
1 56,121 D 84,600 E 140,721 E
2 57,804 D 87,138 E 144,942 E
3 59,538 D 89,752 E 149,291 E
4 61,324 D 92,445 F 153,769 F
5 63,164 E 95,218 F 158,382 F
6 65,059 E 98,075 F 163,134 F
7 67,011 E 101,017 F 168,028 F
8 69,021 E 104,047 F 173,069 F
9 71,092 E 107,169 F 178,261 F
10 73,225 F 110,384 F 183,609 F
11 75,421 F 113,695 F 189,117 F
12 77,684 F 117,106 F 194,790 F
13 80,015 F 120,619 F 200,634 F
14 82,415 F 124,238 F 206,653 F
15 84,887 F 127,965 F 212,853 F
16 87,434 F 131,804 F 219,238 F
17 90,057 F 135,758 F 225,815 F
18 92,759 F 139,831 F 232,590 F
19 95,542 F 144,026 F 239,568 F
20 98,408 F 148,347 F 246,755 F
21 101,360 F 152,797 F 254,157 F
22 104,401 F 157,381 F 261,782 F
23 107,533 F 162,103 F 269,635 F
24 110,759 F 166,966 F 277,724 F
25 114,082 F 171,975 F 286,056 F
26 117,504 F 177,134 F 294,638 F
27 121,029 F 182,448 F 303,477 F
28 124,660 F 187,921 F 312,581 F
29 128,400 F 193,559 F 321,959 F
30 132,252 F 199,366 F 331,617 F
13
III. Situación sin el PPI

En caso de que el proyecto no se realice, la Secretaría de Obras Públicas de Nuevo León seguirá
llevando a cabo obras de conservación y mantenimiento, así como el reforzamiento del señalamiento
vertical y horizontal. Cabe señalar que los ciclos del semáforo en las intersecciones del proyecto ya se
encuentran optimizados, por lo que con la situación actual optimizada se obtendrían beneficios
marginales para los usuarios (Tabla 6).
Tabla 6. Situación actual optimizada

Nivel de Servicio
Velocidad IRI
Intersección (demoras seg/veh) Acotamientos
(km/hr) (m/Km)
Av. Sendero Norte con Av.

E (56) 26 3.7 No
Barragán
Las velocidades de hasta 30 Km./hr no se consideran adecuadas para el correcto funcionamiento de la

intersección, porque implican un bajo nivel de servicio, además, el usuario que transita por vialidades
urbanas primarias busca continuidad, comodidad, seguridad y rapidez en su viaje, lo cual no se logra
en la situación actual optimizada.
a) Optimizaciones
Mejorar en la zona el sistema de semaforizado a 3 fases colocando además personal de tránsito para
su ejecución en horas pico. Así como la aplicación de una capa reniveladora con carpeta de un riego
para mejorar el estado superficial de la vía. El costo de inversión de estos trabajos de optimización
ascenderían a de 10.0 millones de pesos sin IVA. Tiempo de ejecución 3 meses. Sin embargo esta no
representa una gran solución pues no se elimina la problemática presentada.
b) Análisis de la Oferta
14
Tabla 7. Datos de la oferta optimizada

Concepto Av. Sendero Norte Av. Manuel L. Barragán
Acotamiento No No
IRI (m/Km) 3.7 3.7
35 35
(Km./hr)
c) Análisis de la demanda
Se considera que dado que los trabajos de optimización presentan un efecto marginal en las
condiciones de operación del crucero, además de tratarse de vialidades existentes la demanda
permanece constante, por lo que se considera la misma que fue detallada en el numeral 2 inciso c y
que se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 8. TDPA entronque Av. Sendero Norte con Av. Manuel L. Barragán
Composición
Tramo TDPA
A B C
El análisis de capacidad indica que el nivel de servicio con el que opera la intersección es E, lo cual
indica que esta próximo a su capacidad, la velocidad de todos los vehículos se ve reducida a un valor
bajo bastante uniforme. La libertad de maniobra es extremadamente difícil y se consigue forzando a
otro vehículo. Los niveles de comodidad son enormemente bajos elevándose la frustración de los
conductores. La circulación es inestable, debido a que pequeños aumentos de volúmenes o ligeras
perturbaciones producen colapso.
15
d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

De acuerdo con la TCMA seleccionada (3.00%), misma que se detalla en el numeral 2 inciso c, se
calculó el tránsito futuro para el horizonte de evaluación y se realizó un análisis de capacidad con la
interacción oferta y demanda, para conocer la problemática que se presentaría en caso de no hacer el
proyecto. De este análisis se observa que el nivel de servicio en 4 años alcanza su nivel más crítico.
Tabla 9. Interacción oferta-demanda

Av. Sendero Norte y Av. Manuel L. Barragán
0 54,486 D 82,136 E 136,622 E
1 56,121 D 84,600 E 140,721 E
2 57,804 D 87,138 E 144,942 E
3 59,538 D 89,752 E 149,291 E
4 61,324 D 92,445 F 153,769 F
5 63,164 E 95,218 F 158,382 F
6 65,059 E 98,075 F 163,134 F
7 67,011 E 101,017 F 168,028 F
8 69,021 E 104,047 F 173,069 F
9 71,092 E 107,169 F 178,261 F
10 73,225 F 110,384 F 183,609 F
11 75,421 F 113,695 F 189,117 F
12 77,684 F 117,106 F 194,790 F
13 80,015 F 120,619 F 200,634 F
14 82,415 F 124,238 F 206,653 F
15 84,887 F 127,965 F 212,853 F
16 87,434 F 131,804 F 219,238 F
17 90,057 F 135,758 F 225,815 F
18 92,759 F 139,831 F 232,590 F
19 95,542 F 144,026 F 239,568 F
20 98,408 F 148,347 F 246,755 F
21 101,360 F 152,797 F 254,157 F
22 104,401 F 157,381 F 261,782 F
23 107,533 F 162,103 F 269,635 F
24 110,759 F 166,966 F 277,724 F
25 114,082 F 171,975 F 286,056 F
26 117,504 F 177,134 F 294,638 F
27 121,029 F 182,448 F 303,477 F
28 124,660 F 187,921 F 312,581 F
29 128,400 F 193,559 F 321,959 F
30 132,252 F 199,366 F 331,617 F
16
e) Alternativas de solución
Para dar solución a la problemática planteada se consideraron 2 alternativas de solución. En
consecuencia, se procedió a analizar las alternativas:
Alternativa 1, consiste en ampliar la Av. Sendero Norte en un tramo de 1 Km. (área de influencia del
crucero) a 10 carriles de circulación (5 por sentido) de 3.5 m. cada uno. Asimismo, la Av. Manuel L.
Barragán se ampliaría a 10 carriles de circulación (5 por sentido) en una longitud de 1 kilómetro.
Ventajas:
- Corrige el problema capacidad del crucero
- Mejora la velocidad de operación
- Es una opción viable de largo plazo
- Aceptable nivel de servicio durante su vida útil.
- No alcanza su capacidad durante su vida útil.
Desventajas:
- Riesgo de no lograr liberar el derecho de vía al ser una zona urbanizada.
- Esta solución no reduce los riesgos al usuario por cruces a nivel.
- Costo de construcción muy alto influyendo en gran medida por el costo del derecho de vía
al ubicarse el crucero en una zona de alto valor de la tierra. (costo 27.02% mayor a la
alternativa 2).
Tabla 10. Costo de la alternativa 1

PARTIDA / MES Costo IVA TOTAL
$534,480,039.2 $619,996,845.5
Derecho de vía $85,516,806.28
7 5
Terracerías $7,358,625.72 $1,177,380.12 $8,536,005.84
Subrasante y base $27,954,207.84 $4,472,673.25 $32,426,881.09
Pavimento $42,440,881.49 $6,790,541.04 $49,231,422.53
Señalamiento $7,620,553.35 $1,219,288.54 $8,839,841.89
Supervisión de obra $3,582,007.33 $573,121.17 $4,155,128.50
$623,436,315.0 $723,186,125.4
TOTAL $99,749,810.40
0 0
Alternativa 2, Construcción de un Distribuidor Vial en Av. Sendero Norte en el cruce con Av.
Manuel L. Barragán:
 Paso Inferior Vehicular Av. Manuel L. Barragán sentido sur- norte con dos carriles.
 Vialidad a Nivel Av. Manuel L. Barragán sentido norte - sur con dos carriles.
 Paso Superior Vehicular Av. Sendero sentido oriente- poniente y poniente- oriente dos
carriles por sentido (actualmente en construcción).
 Paso Inferior Vehicular de Av. Sendero poniente a Barragán sur con dos carriles. (vuelta
derecha)
 Vialidad a Nivel de Av. Sendero oriente a Barragán sur con dos carriles. (vuelta izquierda)
17
 Paso Inferior Vehicular de Av. Barragán sur a Sendero Poniente con dos carriles (vuelta
izquierda).
 Vuelta derecha continúo de Barragán sur a Sendero al oriente.
 Flujo continuo en toda la intersección.
 Señalización
 Alumbrado.
Costo de inversión de 490.8 millones de pesos sin IVA.
Ventajas:
- Corrige el problema de capacidad del entronque
- Es una opción viable de largo plazo
- Mejora la velocidad y condiciones de operación.
- Mejora la seguridad del usuario
- Es la alternativa de menor costo
Desventajas:
Nivel de servicio más bajo en el largo plazo que la alternativa 1.
Menor capacidad de la vía que en la alternativa 1.
Por ello se elige a la alternativa 2 como la mejor de ellas dado que resuelve la problemática, es
aceptable a largo plazo y representa una inversión menor
18
IV. Situación con el PPI

a) Descripción general
Tipo de PPI
Proyecto de infraestructura económica
Proyecto de infraestructura social
Proyecto de infraestructura gubernamental
Proyecto de inmuebles
Programa de adquisiciones
Programa de mantenimiento
Otros proyectos de inversión
Otros programas de inversión
El proyecto en cuestión es la construcción de un distribuidor vial con el fin de dar continuidad al flujo
vehicular en el cruce de la Av. Sendero Norte con Av. Manuel L. Barragán las siguientes características
constructivas:
 Estructura general de pavimento carpeta asfáltica 11 cm, base hidráulica 20 cm, sub-base
hidráulica 20 cm, sub-rasante 40 cm
 Concreto hidráulico de f’c=250 kg/cm2 (losas, guarnición y zapatas) y f’c=350 kg/cm2
(columnas, cabezales y bancos de apoyo)
 Acero de refuerzo de fy=4,200 kg/cm2 que cumpla con la norma ASTM A-615
Sus principales componentes se pueden observar en la tabla 11.
Tabla 11. Componentes del proyecto

Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-Barragán
Concepto Sur-Norte Poniente-Sur Sur-Poniente Oriente-Poniente
Tipo de vialidad PIV PIV PIV PSV
Número de carriles 2 por sentido 2 por sentido 2 por sentido 2 por sentido
Acotamientos No No No No
Longitud del puente (m) 400-500 400-500 400-500 400-500
Ancho de sección (m) 14.0 14.0 14.0 14.0
Nivel de Servicio B B B B
Tipo de terreno Plano Plano Plano Plano
Velocidad de proyecto
70.0-60.0 70.0-60.0 70.0-60.0 70.0-60.0
(km/hr)
Velocidad de marcha (km/hr) 60.0-50.0 60.0-50.0 60.0-50.0 60.0-50.0
Estado físico Bueno Bueno Bueno Bueno
IRI (m/Km.) 2.5 2.5 2.5 2.5
Tipo de Terreno Plano Plano Plano Plano
Figura 4 -Planta del proyecto
19
Fuente: Gobierno del Estado
Componente Tipo Cantidad Principales Características

Construcción de un distribuidor vial en PIV 3 Construcción de un distribuidor vial
la Av. Sendero Norte en el cruce con PSV 1 en Av. Sendero Norte en el cruce
Av. Manuel L. Barragán en el municipio con Av. Manuel L. Barragán con 3
de San Nicolás de los Garza PIV.
b) Alineación estratégica
El Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-Barragán está alineado a distintos mecanismos
de planeación de los tres niveles de gobierno:
Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 del Gobierno Federal

“Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la continuidad del flujo
vehicular”.
Plan de Estatal de Desarrollo 2010-2015 de Nuevo León

“Se integrarán los corredores de flujo continuo en las avenidas Lázaro Cárdenas, Sendero Norte,
bulevar Díaz Ordaz y Av. Morones Prieto, a efecto de conectar con las principales carreteras de acceso
al AMM”
“Promover que las inversiones en vialidades se destinen a proyectos que garanticen una movilidad
sustentable”.
20
Plan de Desarrollo Municipal 2009-2012 de San Nicolás de los Garza, Nuevo León.
“Disminuir los tiempos de traslado e incrementar la seguridad en las avenidas de la ciudad”.
“Mejorar el flujo vehicular para disminuir tiempos de traslado de la circulación Norte-Sur de la
ciudad”.
c) Localización geográfica
El proyecto se ubica en el Municipio de San Nicolás de los Garza, en el Estado de Nuevo León, que a su
vez pertenece a la mesorregión Noreste, tal como se muestra en la Figura 5.
Figura 5 - Ubicación regional
GG oo lflfoo dd ee
MM éé xx icic oo
Dentro de la red nacional de carreteras, el proyecto forma parte de las vialidades troncales de la ZMM
en la cual se intersectan los corredores carreteros Mazatlán Matamoros, México-Nuevo Laredo, y
Veracruz-Monterrey, tal como se muestra en la Figura 6.
Figura 6 - Ubicación en la red de carreteras
21
Figura 7- Microlocalización
d) Calendario de actividades
Actividad Año 1
Primera Etapa
22
Actividad Año 1
Construcción primera etapa 2011-2012
Puesta en operación primera Enero 2013
etapa
Segunda Etapa
Proceso de licitación Enero 2013
Construcción De Abril 2013 a Diciembre 2015
Inicio de operaciones Enero 2016
e) Monto total de inversión

Monto total de inversión
Componentes/Rubros Monto de inversión (miles $)
1.- PAVIMENTACIONES 382,076,989.22
2.- DEMOLICIONES Y RETIROS 2,362,895.99
3.- LUMINARIAS 7,803,780.50
4.- DUCTOS 33,086,197.77
5.- SEÑALAMIENTOS PROTECCIÓN DE OBRA 2,432,658.00
6.- SEÑALIZACIÓN Y PINTADO DE CARRILES 9,467,015.74
7.- LIMPIEZA FINAL 2,555,985.01
8.- DRENAJE 51,015,120.54
Subtotal 490,800,642.76
IVA 78,528,102.84
TOTAL 569,328,745.60
f) Fuentes de financiamiento
Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje
Fondo Metropolitano $230,568,745.60 40.5
1. Federales
PEF $338,760,000.00 59.5
2. Estatales
3. Municipales
4. Fideicomisos
5. Otros
Total 569,328,745.60 100
g) Capacidad instalada
El proyecto en cuestión es la construcción de un distribuidor vial con el fin de dar continuidad al flujo
vehicular en el cruce de la Av. Sendero Norte con la Av. Manuel L. Barragán. Con el proyecto en
operación se mejora el nivel de servicio del entronque, quedando con las siguientes características.
23
Tabla 12 – Nivel de servicio con proyecto

Nivel de Servicio
Velocidad
Intersección (demoras seg/veh)
(km/hr)
Av. Sendero Norte con Manuel L.

B (2.0) 70
Barragán
Asimismo este nivel de servicio está dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar
otros vehículos en la circulación. La libertad de selección de velocidad no se afecta, aunque disminuye
un poco la libertad de maniobra. El nivel de comodidad y conveniencia es bueno.
Al comparar estos niveles de servicio con la situación actual, se observa un aumento en la capacidad
vial de la intersección, y por consiguiente una gran mejoría en los niveles de servicio.
h) Metas anuales y totales de producción

Considerando la inversión realizada en 2011 y 2012 en este proyecto con recursos del Fondo
Metropolitano, las metas físicas esperadas con la ejecución del proyecto son las que se muestran en la
siguiente tabla.
2011 2012 2013 2014 2015 Total

Estructura
$ corrientes $ de 2013 $ corrientes $ de 2013 $ de 2013
PSV Pte.-Ote. 104,000,000.0 111,018,960.0 85,000,000.0 87,747,200.0
Sendero Norte
198,766,160.00
0 0 0 0
PIV Sur-Norte 100,000,000.0
Barragán
100,000,000.00
0
PIV Sendero Pte.- 100,000,000.0
Barragán Sur
100,000,000.00
0
PIV Barragán Sur- 92,034,482.7
Sendero Pte.
92,034,482.76
6
104,000,000.0 111,018,960.0 85,000,000.0 87,747,200.0 100,000,000.0 100,000,000.0 92,034,482.7 490,800,642.7
Total
0 0 0 0 0 0 6 6
Tabla 13– Metas físicas anuales ($ sin IVA)

PARTIDA / MES 2011 2012 2013 2014 2015
PAVIMENTACIONES $86,425,701.77 $68,309,172.94 $77,847,695.37 $77,847,695.37 $71,646,723.77 $382,076,989.22
DEMOLICIONES Y RETIROS $534,486.37 $422,447.51 $481,437.02 $481,437.02 $443,088.07
LUMINARIAS $1,765,212.84 $1,395,189.47 $1,590,010.24 $1,590,010.24 $1,463,357.71
DUCTOS $7,484,088.13 $5,915,275.90 $6,741,270.26 $6,741,270.26 $6,204,293.21

SEÑALAMIENTOS PROTECCIÓN DE
$550,266.52 $434,919.82 $495,650.94 $495,650.94 $456,169.78
OBRA
SEÑALIZACIÓN Y PINTADO DE
$2,141,436.15 $1,692,548.97 $1,928,892.29 $1,928,892.29 $1,775,246.04
CARRILES
24
LIMPIEZA FINAL $578,163.05 $456,968.69 $520,778.66 $520,778.66 $479,295.95
DRENAJE $11,539,605.16 $9,120,676.70 $10,394,265.22 $10,394,265.22 $9,566,308.24
Total $111,018,960.00 $87,747,200.00 $100,000,000.00 $100,000,000.00 $92,034,482.76 $490,800,642.76
% 23% 18% 20% 20% 19%
% Acumulado 23% 40% 61% 81% 100%
i) Vida útil
Vida útil del PPI
Vida útil en años 26
j) Descripción de los aspectos más relevantes

Estudios técnicos
Aspectos técnicos.- El proyecto ejecutivo se encuentra terminado, se elaboró de acuerdo con la

normatividad vigente de la SCT y cuenta con el visto bueno correspondiente.
Estudios legales
Aspectos legales.- Al respecto, se cuenta con el derecho de vía necesario debido a que las estructuras
se construirán sobre el derecho de vía existente.
Estudios ambientales
Aspectos ambientales.- Debido a que la obra se realizará dentro del derecho de vía existente, se
cuenta con la exención de la manifestación de impacto ambiental proporcionada por la Semarnat.
Estudios de mercado
Estudios de Mercado.- Debido a que la obra es en una vía existente el mercado del proyecto está dado
por su tránsito y las vialidades existentes, en ese sentido el análisis de la demanda llevado a cabo en
las secciones anteriores se equipara al estudio de mercado.
Estudios Específicos
Estudio Costo – Beneficio del Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor

Sendero-Barragán, que concluye:
La evaluación del proyecto de construcción del Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-
25
Barragán, muestran que es una obra de infraestructura económicamente rentable.
La puesta en operación de esta obra permitirá mejorar la movilidad de los viajeros de las vías urbanas
troncales de San Nicolás de los Garza de la ZMM, lo que dará una mejor conectividad con los
corredores carreteros que cruzan la capital de Nuevo León. En este contexto, esta obra apoyará al
desarrollo de San Nicolás de los Garza, de la ZMM y de Nuevo León, además de potenciar la
rentabilidad de las inversiones de la SCT en el Estado.
k) Análisis de la Oferta
Para la Situación con proyecto considerando el paso a desnivel sobre esta intersección, las demoras
disminuirían drásticamente, solo afectarían al volumen vehicular de calles laterales, por lo que se
tendría una vialidad de flujo continuo por la Av. Sendero Norte y se reducirían los tiempos de espera
para el tránsito por la Av. Manuel L. Barragán, dando un nivel de servicio “B”.
Es importante mencionar que, con la realización de la infraestructura proyecto presentada (Oferta) se

pretende disminuir accidentes, impulsar el desarrollo económico y social, y mejorar el nivel de servicio
de la vialidad para el volumen de tránsito que utiliza por diversas razones esta zona (Demanda). De
manera que la demanda será cubierta con la oferta propuesta, y los costos que se presentan respecto
a accidentes y demoras se eliminan siendo ahora beneficios a la comunidad.
En ese sentido, una vez que entre en operación el proyecto la oferta de infraestructura en el crucero
quedaría como sigue:
Tabla 14. Datos de la Oferta

Concepto Av. Sendero Norte Av. Manuel L. Barragán
Acotamiento No No
IRI (m/Km) 2.5 2.5
70 70
(Km./hr)
*La longitud de un km es la recomendada por SCT para analizar el efecto de este tipo de proyectos.
26
l) Análisis de la Demanda
Para la determinación de la situación con proyecto, se calculó la asignación de tránsito en el horizonte
de planeación para el tramo en estudio. Lo anterior, considerando la puesta en marcha de los
componentes del proyecto de construcción del Nodo Vial Sendero y Laredo–Distribuidor Sendero-
Barragán.
La asignación de tránsito de una vialidad consiste en estimar la cantidad de vehículos que utilizaran un
nuevo trayecto y la cantidad de vehículos que dejarán de utilizar las vialidades existentes antes del
proyecto, cuyo efecto principal serán las mejoras en la velocidad y disminución de las demoras
operativas sobre la red vial actual.
El tránsito asignado para una nueva vialidad se compone de:
 Tránsito Asignado (TA): usará inmediatamente la nueva vía

 Tránsito Generado (TG): nuevos viajes que se generarán por la nueva vialidad
 Tránsito Desarrollado (TD): generado por el desarrollo del uso del suelo en la zona de
influencia este no se considera para este caso
 Crecimiento Normal del Tránsito (CNT): incremento natural del tránsito por el uso de vehículo
Tránsito Asignado (TA)
Dado que es una vialidad existente y que el proyecto es respuesta a la congestión del crucero en su
estado actual, se puede decir que el tránsito asignado se obtiene de los propios aforos vehiculares.
Para este casos ya están definidos el origen- destino en rutas cortas con entradas y salidas, y define
cuantos vehículos en las horas de máxima demanda podrían utilizar el Nodo Vial Sendero y Laredo –
Distribuidor Sendero-Barragán.
De acuerdo a este método de asignación, el TDPA será de 136,622 vehículos diarios (9,989 vehículos
por hora en máxima demanda) para toda la intersección, ya que todos los movimientos direccionales
serán beneficiados con el proyecto.
Tránsito Generado (TG)
El tránsito generado (TG) consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte
público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera o vialidad. El tránsito generado se
compone de tres categorías:
i) Tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de

transporte;
ii) Tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi,
autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera o vialidad se harían en vehículos
particulares; y
iii) Tránsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
27
completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva carretera o vialidad y no al cambio en

el uso del suelo.
Usualmente, al tránsito generado se le asignan tasas de entre el 5 y el 25% del tránsito actual, con un
periodo de generación de uno ó dos años después de que la vialidad ha sido abierta al servicio. A fin
de realizar una evaluación en forma conservadora, no se considerará generación de tránsito por el
proyecto.
Tránsito Desarrollado (TD)
El tránsito desarrollado (TD) es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo
adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continua
creciendo por muchos años después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento
del tránsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del
tránsito, por lo tanto, éste no se considera como una parte del tránsito desarrollado. Pero la
experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a
desarrollarse más rápidamente de lo normal, generando valores del orden del 5.0% del tránsito actual.
Para el caso del TD se utilizan usualmente los criterios del Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE) y
la clasificación del uso de suelo en habitacional, industrial y comercial según el plan de desarrollo
urbano de la zona, para estimar la generación de viajes desarrollados como resultado de la mejora del
área adyacente directamente atribuible al proyecto. Para efectos de ser conservadores, y toda vez
que el área urbana ya se encuentra muy desarrollada, no se consideró este valor en la asignación
del tránsito vehicular del proyecto.
Crecimiento Normal del Tránsito
El crecimiento normal del tránsito (CNT) es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento
normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por
el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día, hacen que este componente del
tránsito siga aumentando.
Aunque se ha comprobado que existe cierta correlación entre el crecimiento del parque vehicular y el
crecimiento del TDPA, debe tenerse precaución en la utilización de los indicadores del crecimiento del
parque vehicular para propósitos del proyecto, ya que no necesariamente reflejan las tasas de
crecimiento en el área local bajo estudio.
En la tabla siguiente se muestra la demanda considerada para la situación con proyecto, la cual como
se puede observar será la misma que tiene la situación actual.
Tabla 15. TDPA entronque Av. Sendero Norte con Av. Manuel L. Barragán
Composición
Tramo TDPA
A B C
28

Partiendo de ese nivel de demanda se procedió a efectuar un análisis de capacidad para la situación
con proyecto, en donde se observó que impera el nivel de servicio “B” lo cual es considerado
adecuado; con este nivel de servicio el flujo vehicular es estable y se cuenta con una comodidad
adecuada para conducir.
En lo que respecta a la vialidad con proyecto del distribuidor vial de la avenida Sendero Norte con Av.
Manuel L. Barragán, cuenta con una excelente comodidad y libertad de maniobra, ya que es de flujo
continuo, lo cual indica que el proyecto es de beneficio para la vialidad de la zona.
Con el proyecto se tendrá una demora razonable y un aumento en la velocidad de marcha esto debido
al incremento en la capacidad vial de la intersección.
Además generará un mejoramiento a los centros de población colindante, ya que al considerar éstas
adecuaciones se tendrá un acceso más fluido en la zona dado el incremento en la movilidad vehicular
de la avenida y por consiguiente también a las vialidades colindantes.
29
m) Interacción Oferta-Demanda
De acuerdo con los datos de tránsito pronosticados, se llevó a cabo un análisis de capacidad del
proyecto, para conocer su comportamiento a través del horizonte de evaluación, de donde se observa
que el proyecto atenderá la demanda durante el horizonte de planeación con un nivel de servicio
aceptable, tal como se muestran en la Tabla 16.
Tabla 16 Interacción Oferta-Demanda

Av. Sendero Norte y Av. Manuel L. Barragán
0 54,486 B 82,136 B 136,622 B
1 56,121 B 84,600 B 140,721 B
2 57,804 B 87,138 B 144,942 B
3 59,538 B 89,752 B 149,291 B
4 61,324 B 92,445 B 153,769 B
5 63,164 B 95,218 B 158,382 B
6 65,059 B 98,075 B 163,134 B
7 67,011 B 101,017 B 168,028 B
8 69,021 B 104,047 B 173,069 B
9 71,092 B 107,169 C 178,261 C
10 73,225 B 110,384 C 183,609 C
11 75,421 B 113,695 C 189,117 C
12 77,684 B 117,106 C 194,790 C
13 80,015 C 120,619 C 200,634 C
14 82,415 C 124,238 C 206,653 C
15 84,887 C 127,965 C 212,853 C
16 87,434 C 131,804 C 219,238 C
17 90,057 C 135,758 C 225,815 C
18 92,759 C 139,831 C 232,590 C
19 95,542 C 144,026 C 239,568 C
20 98,408 C 148,347 C 246,755 C
21 101,360 C 152,797 C 254,157 C
22 104,401 C 157,381 C 261,782 C
23 107,533 C 162,103 C 269,635 C
24 110,759 C 166,966 D 277,724 D
25 114,082 C 171,975 D 286,056 D
26 117,504 D 177,134 D 294,638 D
27 121,029 D 182,448 D 303,477 D
28 124,660 D 187,921 D 312,581 D
29 128,400 D 193,559 E 321,959 E
30 132,252 D 199,366 E 331,617 E
30
V. Evaluación del PPI

a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del
PPI
La metodología para calcular los costos de construcción y conservación depende del nivel al que se
encuentra el proyecto; es decir, si se tiene a nivel perfil, se utilizan los costos índice por tipo de obra
por tipo de terreno, los cuales se multiplican por la longitud aproximada; si se cuenta con el proyecto
ejecutivo, los costos se calculan mediante la multiplicación de los costos unitarios de cada componente
por el volumen de obra a realizar.
La razón de la separabilidad de los proyectos que conforman el Nodo Vial Sendero y Laredo es porque
cada uno de ellos presenta una mezcla distinta de tránsito urbano, interurbano y de largo itinerario por
lo que aunque conforman un solo nodo vial, la demanda que atienden cada obra es distinta. Asimismo,
la construcción separada de cada una de las obras es una solución importante a la problemática vial
que se genera en la zona. Atiende el tránsito Oriente-Poniente de la Av. Sendero que es la vialidad
principal que divide a los municipios de San Nicolás de los Garza y Escobedo, y es un distribuidor para
comunicación del Sur y Oriente de la ZMM con el Libramiento Noroeste de Monterrey y la zona urbana
de Escobedo, Nuevo León. Este distribuidor atiende gran parte del tránsito de carga que se dirige del
centro de la ZMM a la carretera Laredo.
a.1. Etapa de ejecución
La etapa de ejecución de estas obras será durante un período de 1 ejercicio presupuestal y al finalizar
el mismo estarán en condiciones de operar para satisfacer la demanda de flujo vehicular en esta zona.
El calendario de inversiones a erogar durante la etapa de ejecución considera los recursos necesarios
para concluir la obra en un periodo de 1 año, tal como se muestra en la Tabla 17.
Tabla 17. Calendario de inversiones ($ de 2013)

Estructura 2011 2012 2013 2014
PSV Pte.-Ote. Sendero Norte 128,781,993.60 101,786,752.00
PIV Sur-Norte Barragán 116,000,000.00
PIV Sendero Pte- Barragán Sur 116,000,000.00
PIV Barragán Sur-Sendero Pte.
Total 128,781,993.60 101,786,752.00 116,000,000.00 116,000,000.00
a.2. Etapa de operación
Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación, y que

31
corresponden a lo siguiente: (i) mantenimiento rutinario, que incluye básicamente la limpieza y bacheo
general, así como reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento del tramo, de
forma anual desde el inicio de operaciones; (ii) conservación periódica, que incluye riego de sello cada
4 años y tendido de sobrecarpeta cada 8 años; (iii) reconstrucción, que consiste en reparar y reponer
toda la estructura del pavimento cada 15 años. La tabla 18 presenta los costos de mantenimiento y
conservación considerados para las situaciones sin y con proyecto, de acuerdo a las frecuencias
indicadas.
Tabla 18 – Mantenimiento y Conservación (MDP/año)

Longitud Riego de
Situación Rutinaria Sobrecarpeta Reconstrucción
(m) sello
Sin Proyecto 1 480 2,320 12,800 35,200
Con Proyecto 1 720 3,480 19,200 52,800
b) Identificación, cuantificación y valoración de los

beneficios del PPI
Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos fuentes: (i) ahorro en tiempo de viaje de
los usuarios y (ii) ahorros en costo de operación vehicular.
Ahorro en tiempo de viaje
Para la estimación de los beneficios por este concepto se requiere como primer insumo fundamental
las velocidades a las que transitan los vehículos usuarios de la red de análisis y con ellas determinar los
tiempos de recorrido en las situaciones con y sin proyecto. En ambos casos, sin y con proyecto, las
velocidades para años futuros se van reduciendo a partir de su valor inicial, de acuerdo con el ritmo de
crecimiento del tránsito.
El segundo insumo importante es precisamente el valor económico del tiempo de los usuarios. Estos
valores se tomaron del Cuadro 2 del Boletín Notas 136, Artículo 2, Mayo-junio de 2012, del IMT. De
acuerdo con estudios realizados por el IMT, el valor del tiempo de los pasajeros que viajan por motivo
de trabajo es de $34.41 y por motivo de placer de $20.64 pesos por hora, actualizado a 2012. Con
base en información obtenida por la SCT en encuestas origen-destino, se considera que en promedio
un 64.3% de los pasajeros viaja con motivo de trabajo y un 35.7% con motivo de placer, tanto para
automóvil como para autobús. La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se
muestra en la tabla 19.
Tabla 19– Configuración del valor del tiempo

32
Concepto Valor Unidad
Valor del tiempo viaje de trabajo 34.41 $/hr
Valor del tiempo viaje de placer 20.64 $/hr
Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo 64.3 %
Número de pasajeros auto 2.2 pas/veh
Número de pasajeros autobús 19.3 pas/veh
Valor del tiempo de la carga 15 $/hr/ton
Toneladas promedio 17.64 ton/veh
Los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje se obtienen con la diferencia de los costos por
tiempo de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por tiempo de viaje toma en cuenta el
volumen de vehículos diario (TDPA) para autos, autobuses y camiones, el número de pasajeros
promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los usuarios, elevado al año (365 días) para
cada situación (con y sin proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por
año para los 30 años del horizonte del proyecto. La siguiente tabla muestra los resultados y beneficios
para el primer año de operación del proyecto.
Tabla 20 – Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del
proyecto
Costos (MDP) Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios
Por tiempo de viaje del tránsito 170,298 112,373 57,925
Ahorro en costos de operación vehicular
Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el submodelo denominado

Vehicle Operating Cost (VOC) que es parte del modelo Highway Development and Management
(HDM4) desarrollado por el Banco Mundial. Los insumos básicos para las corridas del VOC
consideraron los valores reportados por el IMT sobre las características técnicas de los vehículos que
operan en México, así como de las características representativas de las carreteras en México para los
diferentes tipos de terreno: plano, lomerío y montañoso. Los parámetros con los que se alimentó el
VOC son los que se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 21: Variables para el cálculo del COV

CONCEPTO UNIDAD Automóvil Autobús Camión
Utilización del vehículo
1 No. kilómetros conducidos por año Km 20,000.00 240,000.00 180,000.00
2 No. horas conducidas por año Horas 1,716.00 2,860.00 2,860.00
3 Índice de utilización horaria Fracción 0.60 0.80 0.85

33
4 Vida útil promedio de servicio Años 6.00 8.00 8.00
5 ¿Usar vida útil constante? 1=Si 0=No 1.00 1.00 1.00
6 Edad del vehículo en kilómetros Km 70,000.00 750,000.00 600,000.00
7 Número de pasajeros por vehículo # 2.2 23.00 0.00
Costos unitarios
1 Precio del vehículo nuevo $ 202,050.50 1,980,821.00 1,059,468.00
2 Costo del combustible $/litro 8.12 8.48 8.48
3 Costo de los lubricantes $/litro 24.49 24.06 24.06
4 Costo por llanta nueva $/llanta 821.48 2,514.71 2,350.67
5 Tiempo de los operarios $/hora 0.00 65.10 52.20
6 Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00 0.00 0.00
7 Mano de obra de mantenimiento $/hora 21.15 55.40 36.80
8 Retención de la carga $/hora 0.00 0.00 0.00
9 Tasa de interés anual real % 1.32 1.32 1.32
Para la situación actual optimizada sin proyecto se consideró una calidad de la superficie de
rodamiento correspondiente a la meta del promedio nacional de la red federal de carreteras, así como
la eliminación de los reductores de velocidad, y un señalamiento horizontal y vertical en buen estado.
Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos de operación vehicular
anuales totales de la situación sin proyecto menos los correspondientes a la situación con proyecto,
año por año para los 30 años del horizonte del proyecto. Los costos de operación vehicular anuales se
obtienen por tipo de vehículo y se encuentran en las hojas de cálculo anexas.
La siguiente tabla presenta los costos totales de operación vehicular (miles de pesos por año) para las
situaciones sin y con proyecto.
Tabla 22– Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del
proyecto
Costos (MDP) Sin proyecto Con Proyecto Beneficios
Operación vehicular del tránsito 273,769 232,729 41,040
La evaluación económica del proyecto se realizó a nivel prefactibilidad utilizando velocidades de

operación para la situación con proyecto estimadas y costos de obra a partir de precios índice, bajo las
siguientes premisas:
34
 En la situación sin proyecto se considera la situación actual optimizada en cuanto a la calidad de la

superficie de rodamiento, eliminación de reductores de velocidad, buen estado físico del
señalamiento horizontal y vertical, y una tasa de crecimiento del tránsito del 3.18% anual durante
el periodo de análisis.
 En la situación con proyecto se consideraron las características geométricas indicadas en la

descripción del proyecto. Incluye costos por molestias a los usuarios ya que en tránsito urbano es
muy difícil evitarlos.
La siguiente tabla resume el valor de los parámetros básicos utilizados para llevar a cabo la evaluación
económica del proyecto.
Tabla 23– Parámetros para la evaluación económica

Composición Inversión
Tramo TDPA (millones de
A B C
$)
Sendero Norte (Carriles Centrales) 32,413 92.5% 4.0% 3.5% 490.80
c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Indicadores de Rentabilidad
Indicador Valor
Valor Presente Neto (VPN) 227.45 millones de pesos
Tasa interna de retorno (TIR) 15.6%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 17.1%
d) Análisis de sensibilidad
Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes
sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, se efectuaron análisis de sensibilidad con respecto al
monto de la inversión, a los costos de mantenimiento y a la demanda, modificando las cifras del 60 al
140% respecto del valor programado. Los resultados se muestran en las tablas 24 a 26
35
Tabla 24. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Tasa de variación Inversión TIR VPN TRI
(%) (mdp) (%) (MDP) (%)
140 687.12 12.6% 42,882 12.2%

130 638.04 13.2% 89,024 13.1%
120 588.96 13.9% 135,166 14.2%
110 539.88 14.7% 181,308 15.5%
100 490.80 15.6% 227,450 17.1%
90 441.72 16.6% 273,592 19.0%
80 392.64 17.8% 319,734 21.3%
70 343.56 19.1% 365,876 24.4%
60 294.48 20.6% 412,019 28.4%
Este análisis de sensibilidad muestra que aún aumentando en un 40% el monto de la inversión, el
proyecto sería rentable económicamente. Con un incremento del 49.29% el VPN sería cero y con un
incremento del 41.85% el TRI sería igual a 12%.
Tabla 25 – Análisis de sensibilidad a los costos de mantenimiento

Tasa de variación TIR VPN TRI
(%) (%) (miles de pesos) (%)
140 15.6% 224,007 17.0%

130 15.6% 224,867 17.0%
120 15.6% 225,728 17.0%
110 15.6% 226,589 17.1%
100 15.6% 227,450 17.1%
90 15.6% 228,311 17.1%
80 15.6% 229,172 17.1%
70 15.7% 230,033 17.1%
60 15.7% 230,894 17.1%
36
Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando en un 40% los costos de conservación y
mantenimiento durante la vida útil del proyecto éste sería rentable económicamente. Asimismo, se
observa poca sensibilidad de los indicadores respecto a estos costos.
Tabla 26. Análisis de sensibilidad a la demanda

Tasa de variación TIR VPN TRI
(%) (%) (mdp) (%)
140 18.7% 427,324 29.2%

130 18.6% 411,943 26.0%
120 17.9% 370,026 22.6%
110 16.8% 304,378 19.7%
100 15.6% 227,450 17.1%
90 14.4% 148,429 14.7%
80 13.0% 62,919 12.5%
70 11.5% (25,892) 10.6%
60 9.9% (111,932) 8.7%
Este análisis de sensibilidad muestra que aun al disminuir la demanda al 80%, el proyecto seguiría siendo
rentable económicamente, sin embargo al disminuir la demanda al 72.92% el VPN sería igual a cero y al
disminuir al 77.42% la TRI es igual a 12%.
e) Análisis de riesgos
Descripción Impacto
La falta de los recursos presupuestales necesarios Retraso en la Terminación de la Obra y molestias
para concluir la obra en el tiempo previsto y costos adicionales a los usuarios de estas vías
Necesidad de obras adicionales de la SCT al Posposición del proyecto
momento de la construcción, generada por
situaciones de emergencia meteorológica o
social.
Retrasos en la entrega por problemas técnicos y Retraso en la Terminación de la Obra en el
fenómenos inflacionarios, los cuales podrían tiempo previsto; molestias y aumento de costos
incrementar su costo y el tiempo de ejecución. generales de viaje adicionales a los usuarios de
estas vías
37
VI. Conclusiones y Recomendaciones

La evaluación del proyecto de construcción del Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-
Barragán muestra que es una obra de infraestructura económicamente rentable.
La puesta en operación de esta obra permitirá mejorar la movilidad de los viajeros de las vías urbanas
troncales de San Nicolás de los Garza de la ZMM, lo que dará una mejor conectividad con los
corredores carreteros que cruzan la capital de Nuevo León. En este contexto, esta obra apoyará al
desarrollo de la ZMM y de Nuevo León, además de potenciar la rentabilidad de las inversiones de la
SCT en el Estado.
Con el proyecto se tendrán los siguientes beneficios:
 Aumentar las velocidades de operación.

 Reducir los tiempos de recorrido.
 Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.
 Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios al contar con más opciones de
desplazamiento vehicular con semaforización óptima.
 Dar seguridad a los usuarios al disminuirse la posibilidad de accidentes por maniobras de
rebase, de acceso y de vuelta izquierda y derecha.
 Mejorar los niveles de servicio.
 Atender la demanda vehicular generada por el crecimiento metropolitano.
 Reducir las obstrucciones al tránsito de largo itinerario en la parte urbana de los corredores
carreteros de la SCT en la ZMM.
De acuerdo con los indicadores obtenidos en el presente estudio, se recomienda la construcción

inmediata del Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-Barragán.
Recomendaciones
a) Realizar las obras propuestas para mejoramiento de la zona proyecto dentro del área
metropolitana en Nuevo León.
b) Aplicar adecuadamente los programas de mantenimiento y conservación en cada una de las
obras propuestas una vez que entre operación, para garantizar el buen funcionamiento de las
mismas.
c) Para que la propuesta vial planteada en este estudio funcione adecuadamente debe cumplir
con vigilancia al inicio del funcionamiento para orientar al conductor a realizar las maniobras
adecuadamente, así como la colocación del señalamiento vial que se muestra en plano
propuesta vial anexo.
VII. Anexos
Número
Concepto del Anexo Descripción
del Anexo
38
Contiene el análisis de la oferta y

Anexo A Análisis de la Oferta y la Demanda demanda en la situación actual,
sin proyecto y con proyecto.
Anexo B Estudios Técnicos
Anexo C Estudios Legales
Anexo D Estudios Ambientales
Anexo E Estudios de Mercado Se anexa Estudio de Demanda y
Asignación de Tránsito
Anexo F Estudios Específicos
Memoria de cálculo con los costos, Se anexa Hoja de Calculo
Anexo G beneficios e indicadores de rentabilidad del
PPI
ANEXO G
Memoria de Cálculo de los costos, beneficios e indicadores de rentabilidad
Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor

Sendero-Barragán
COSTOS TOTALES SIN PROYECTO (miles de pesos/año)
SITUACION SIN PROYECTO

AÑO (Costos totales)
COV Tiempo Conservación TOTAL
0 247,741 152,030 480 400,251
1 256,078 157,820 480 414,378
2 264,747 163,902 480 429,129
3 273,769 170,298 480 444,548
4 283,165 177,034 2,800 462,999
5 292,955 184,138 480 477,573
6 303,166 191,642 480 495,288
7 313,824 199,582 480 513,886
8 324,959 208,000 13,280 546,239
9 336,604 216,944 480 554,028
10 348,796 226,469 480 575,744
11 361,575 236,638 480 598,693
12 374,988 247,527 2,800 625,314
13 388,940 258,850 480 648,270
14 403,172 269,938 480 673,590
15 418,122 281,803 480 700,405
16 431,762 291,725 35,680 759,167
17 445,156 301,070 480 746,706
18 458,991 310,744 480 770,215
19 473,281 320,763 480 794,524
20 488,045 331,141 2,800 821,985
21 503,301 341,895 480 845,675
39
22 519,069 353,042 480 872,591

23 535,369 364,602 480 900,452
24 552,225 376,596 13,280 942,100
25 569,658 389,044 480 959,182
26 587,694 401,971 480 990,145
27 606,360 415,402 480 1,022,243
28 625,684 429,366 2,800 1,057,851
29 645,696 443,894 480 1,090,070
30 666,430 459,018 480 1,125,927

Sendero-Barragán
COSTOS TOTALES CON PROYECTO (miles de pesos/año)

SITUACION CON PROYECTO
AÑO (Costos totales)
0 269,841 182,667 720 453,228
1 278,938 189,629 720 469,287
2 288,315 196,733 720 485,768
3 297,937 203,888 720 502,544
4 307,934 211,380 4,200 523,514
5 248,102 120,978 720 369,800
6 256,224 125,598 720 382,542
7 264,659 130,450 720 395,829
8 273,422 135,553 19,920 428,895
9 282,533 140,926 720 424,179
10 292,012 146,591 720 439,324
11 301,883 152,574 720 455,177
12 312,170 158,901 4,200 475,271
13 322,901 165,607 720 489,227
14 334,106 172,726 720 507,552
15 345,821 180,300 720 526,842
16 358,084 188,379 53,520 599,983
17 370,938 197,019 720 568,677
18 384,433 206,284 720 591,437
19 398,624 216,254 720 615,598
20 413,575 227,019 4,200 644,794
21 429,358 238,692 720 668,770
22 446,059 251,405 720 698,184
23 463,774 265,323 720 729,817
24 482,617 280,650 19,920 783,186
25 502,719 297,640 720 801,079
26 524,155 316,393 720 841,269
27 545,701 333,822 720 880,244
28 564,676 347,734 4,200 916,610
29 581,684 358,732 720 941,136
30 599,211 370,109 720 970,041
40

Sendero-Barragán
AHORROS (miles de pesos/año)

AHORROS TOTALES
AÑO
0 (22,100) (30,637) (240) (52,977)
1 (22,860) (31,809) (240) (54,909)
2 (23,568) (32,831) (240) (56,638)
3 41,040 57,925 (240) 98,725
4 42,890 60,460 (1,400) 101,949
5 44,853 63,160 (240) 107,774
6 46,942 66,044 (240) 112,746
7 49,165 69,132 (240) 118,057
8 51,537 72,447 (6,640) 117,344
9 54,071 76,018 (240) 129,849
10 56,783 79,878 (240) 136,421
11 59,692 84,064 (240) 143,516
12 62,818 88,625 (1,400) 150,043
13 66,040 93,243 (240) 159,043
14 69,066 97,212 (240) 166,038
15 72,301 101,503 (240) 173,564
16 73,678 103,346 (17,840) 159,183
17 74,218 104,051 (240) 178,030
18 74,558 104,460 (240) 178,778
19 74,657 104,509 (240) 178,926
20 74,470 104,121 (1,400) 177,191
21 73,942 103,203 (240) 176,905
22 73,009 101,637 (240) 174,407
23 71,595 99,279 (240) 170,634
24 69,608 95,946 (6,640) 158,914
25 66,939 91,404 (240) 158,103
26 63,539 85,578 (240) 148,877
27 60,659 81,580 (240) 141,999
28 61,009 81,632 (1,400) 141,241
29 64,012 85,162 (240) 148,934
30 67,219 88,908 (240) 155,887
Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-Barragán
INDICADORES (miles de pesos)
INDICADORES
AÑO INVERSIÓN Y COSTOS POR BENEFICIOS
AHORROS VPN (MDP) TIR (%)
COSTOS MOLESTIAS TOTALES
- 298,766 52,737 (351,503) #¡NUM!
0
- 100,000 54,669 (154,669) (489,601) #¡NUM!
1
41
- 92,034 56,398 (148,433) (607,931) #¡NUM!

2
98,965 240 - 98,725 (537,660) -61.8%
3
103,349 1,400 - 101,949 (472,869) -35.3%
4
5 108,014 240 - 107,774 (411,716) -20.2%
6 112,986 240 112,746 (354,595) -10.7%
7 118,297 240 118,057 (301,192) -4.3%
8 123,984 6,640 117,344 (253,799) 0.1%
9 130,089 240 129,849 (206,974) 3.4%
10 136,661 240 136,421 (163,050) 6.0%

143,756 240 143,516 (121,792) 7.9%
11
151,443 1,400 150,043 (83,280) 9.5%
12
159,283 240 159,043 (46,831) 10.7%
13
14 166,278 240 166,038 (12,857) 11.7%
15 173,804 240 173,564 18,853 12.5%
16 177,023 17,840 159,183 44,819 13.0%
17 178,270 240 178,030 70,748 13.6%

179,018 240 178,778 93,996 14.0%
18
179,166 240 178,926 114,771 14.3%
19
20 178,591 1,400 177,191 133,140 14.6%
21 177,145 240 176,905 149,514 14.8%
22 174,647 240 174,407 163,927 15.0%
23 170,874 240 170,634 176,518 15.1%
24 165,554 6,640 158,914 186,988 15.2%
25 158,343 240 158,103 196,288 15.3%
26 149,117 240 148,877 204,107 15.4%
27 142,239 240 141,999 210,766 15.5%
28 142,641 1,400 141,241 216,679 15.5%

149,174 240 148,934 222,247 15.6%
29
156,127 240 155,887 227,450 15.6%
30

TRI 17.1%
42
VIII. Bibliografía
1. Análisis y evaluación de proyectos de inversión. Raúl Coss Bu, Editorial Limusa,
2006.
2. Boletín Notas Número 136, Mayo-Junio de 2012, Dr. Guillermo Torres Vargas y
Salvador Hernández García, Instituto Mexicano del Transporte.
3. Costos de operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte

Interurbano 2010; José Antonio Arroyo Osorno, Roberto Aguerrebere Salido, Guillermo
Torres Vargas; IMT Publicación Técnica 337.
4. Criterios de Evaluación de Proyectos, Nassir Sapag Chain, Mc Graw Hill, 1993.
5. Datos Viales de 1999 a 2011, Secretaría de Comunicaciones y Transportes
6. Estimating Vehicle Operating Costs, Rodrigo S. Archondo Callao y Asif Faiz, World
Bank Technical Paper Number 234, Washington, D. C. 1994.
7. Evaluación de proyectos, Gabriel Baca Urbina, Editorial Mc Graw Hill, 2000.
8. Gestión de Infraestructura Vial, Hernán de Solminihac Tampier; Universidad Católica

de Chile, 1998.
10. La Conservación de Carreteras en México, la experiencia reciente, Cedric Iván

Escalante Sauri, Asociación Mexicana de Ingeniería en Vías Terrestres A. C., 2002.
11. Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de

los programas y proyectos de inversión. DOF del 27 de abril de 2012.
12. Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte. Banco

Interamericano de Desarrollo, Washington, D. C. 2006.
13. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT, 1991.
14. Metodología General para la Evaluación de Proyectos, CEPEP Secretaría de

Hacienda y Crédito Público, México, D. F. 2008.
15. Propuesta metodológica para la estimación del valor del tiempo de los usuarios de
la infraestructura carretera en México, el caso del transporte de pasajeros, Dr.
Guillermo Torres Vargas y Salvador Hernández García. IMT Publicación Técnica 291.
2006.
16. The Little Book of Profiling, Michael W. Sayers and Steven M. Karamihas, University
Of Michigan, 1998.
43
Responsables de la Información

Ramo: Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Entidad: Centro SCT Nuevo León

Área Responsable: Dirección General de Carreteras
Datos del Administrador del programa y/o proyecto de

inversión:
Nombre Cargo* Firma Fecha

Director General de
Ing. Clemente Poon Hung 06/09/2012
Carreteras
Versión Fecha
1 06 de septiembre de 2012
*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la
dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y
Responsabilidad Hacendaria.
44

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Análisis Costo-Beneficio

Nodo Vial Sendero y Laredo – Distribuidor Sendero-

Lo anterior, con el fin de atender eficientemente a los usuarios, disminuir el tiempo de

 Nodo Vial Sendero y Laredo–Distribuidor Sendero-Barragán

Figura 1- Nodo Vial Sendero y Laredo

previas de la SCT en la zona como son:

 Monterrey - Sabinas Hidalgo - Colombia, Tramo: Monterrey – Sabinas (Clave de

 Flujo continuo en toda la intersección

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

PARTIDA / MES TOTAL IVA TOTAL

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor 227.45 millones de pesos

II. Situación Actual del PPI

Las características de dicho crucero se pueden observar en las siguientes fotografías.

Fotografías 1. Av. Sendero Norte

Fotografías 2. Av. Manuel L. Barragán

Fotografía 3. Av. Manuel L. Barragán con Av. Sendero Norte

b) Análisis de la Oferta Existente

Tabla 1. Datos de la Oferta

Longitud (Km.) * 1.0 1.0

Ancho de Calzada (m) 28 28

Ancho de carril (m) 3.50 3.50

Tipo de terreno Plano Plano

IRI (m/Km) 3.8 3.8

Después de haber obtenido la información en campo, se procedió a determinar el nivel de servicio, a

c) Análisis de la Demanda Actual

Figura 2 - Demanda actual de la intersección en estudio

Tabla 2. Demanda horaria actual

Av. Sendero Norte con Av.

Después de expandir la muestra se determinó que el total de beneficiados asciende a 136,622

Tabla 3. TDPA por tipo de movimiento

Tabla 4. TDPA entronque Av. Sendero Norte con Av. Barragán

Figura 3 – Comportamiento histórico del parque vehicular de la ZMM

Tabla 5. Interacción oferta-demanda

Av. Sendero Norte y Av. Manuel Barragán

III. Situación sin el PPI

Tabla 6. Situación actual optimizada

Av. Sendero Norte con Av.

Las velocidades de hasta 30 Km./hr no se consideran adecuadas para el correcto funcionamiento de la

Tabla 7. Datos de la oferta optimizada

Longitud (Km.) * 1.0 1.0

Ancho de Calzada (m) 28 28

Ancho de carril (m) 3.50 3.50

Tipo de terreno Plano Plano

IRI (m/Km) 3.7 3.7

d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

Tabla 9. Interacción oferta-demanda

Tabla 10. Costo de la alternativa 1

Costo de inversión de 490.8 millones de pesos sin IVA.

IV. Situación con el PPI

Sus principales componentes se pueden observar en la tabla 11.

Tabla 11. Componentes del proyecto

Fuente: Gobierno del Estado

Componente Tipo Cantidad Principales Características

Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 del Gobierno Federal

Plan de Estatal de Desarrollo 2010-2015 de Nuevo León

Figura 5 - Ubicación regional

Figura 6 - Ubicación en la red de carreteras

e) Monto total de inversión

Tabla 12 – Nivel de servicio con proyecto

Av. Sendero Norte con Manuel L.

h) Metas anuales y totales de producción

2011 2012 2013 2014 2015 Total