TRABAJO DE IDENTIFICACIÓN DE

MOTORES

PRESENTADO AL PROFESOR:
LEONARDO QUIROGA

POR LAS ESTUDIANTES:

- SANDRA HERRERA

- MARÍA JOSÉ MEJÍA

- CINDY BERMUDEZ

- LUZ KARIME PÉREZ

VIAL SAFE S.A.S

 BARRANQUILLA, 17 DE MAYO DE 2019
¿Qué es la ballesta de un automóvil?
Suspensión de ballesta. La suspensión de ballesta es un sistema de
amortiguación empleado en vehículos. En la actualidad es empleado
eminentemente por vehículos pesados. Se podría resumir su función como la de
un muelle plano que permite una gran variedad de formas de instalación.

Esta cuenta con amortiguadores y resortes o brazos de suspensión como sus

partes más importantes. Normalmente, los fallos que se presentan están en los
amortiguadores, que ocasionan ruidos al pasar obstáculos como rompemuelles,
desniveles o en las uniones de los brazos de suspensión a la carrocería.

¿Cuáles son los elementos del sistema de suspensión?

El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico
(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y
unelemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las .

¿Quién fue el inventor de la ballesta?

Las evidencias físicas y escritas sugieren que la ballesta se descubrió en China
cuando apareció en el año 1064 a.n.e. la primera ballesta cho-ko-nu creada por la
dinastía Chou. Mientras que un tipo de ballesta llamado gastrafetes se inventó de
forma independiente en Grecia aproximadamente en el mismo periodo

Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:

 Suspensión de eje oscilante.
 Suspensión de brazos tirados.
 Suspensión McPherson.
 Suspensión de paralelogramo deformable.
 Suspensión multibrazo (multilink)

El uso de ballestas como suspensión se remonta al período de carruajes de

caballo en la que los autos utilizaban ballestas como material de amortiguación
para los paseos en caminos y senderos más duros y ásperos. Prácticamente
todos los primeros automóviles las utilizaron y fueron comunes en los autos de
pasajeros y camiones hasta la década de 1970. Las ballestas de vehículos
contemporáneos son las más utilizadas en camionetas, camiones comerciales y
otros vehículos pesados, para esparcir de mejor manera la distribución del peso
de la carga.

Tipos y construcción de ballestas

Las ballestas son simple placas planas y largas de espesor variable unidas con un
gancho central y tornillos gemelos en U. Al igual que las hojas, se ponen una
encima de otra para formar un sistema de suspensión sencillo. Las ballestas están
asociadas más comúnmente al eje trasero de los vehículos contemporáneos pero
se utilizan como suspensión delantera y trasera en los modelos anteriores.
Algunas ballestas no tienen brazos de arrastre o barra Panhard como los
amortiguadores contemporáneos. Entre los tipos de ballestas se encuentran la
transversal, la elíptica, la elíptica de un cuarto y tres cuartos y parabólicas. La
versión parabólica es un nuevo tipo de ballesta. Los amortiguadores de aire y gas
y de resorte las han reemplazado en los vehículos de pasajeros.
Transversal
Las ballestas transversales, o no elípticas, se usan como material de
amortiguación en carruajes sin caballos. El Ford Modelo T, por ejemplo, utilizó una
montada transversalmente sobre el eje delantero y trasero. Esto difiere
significativamente de otros vehículos, los cuales utilizaron muelles semi-elípticos
para cada rueda en las dos primeras décadas del siglo 20. La ballesta transversal
se originó en Francia y ahorró costos de fabricación y peso.
Elípticas y semi-elípticas

Las ballestas elípticas completas tienen arcos circulares dobles unidos a cada
extremo y se sujetan al chasis en el extremo o pico del arco superior. El arco
inferior se conecta al eje. Este tipo de ballesta requiere barras de arrastre. Las
ballestas semi-elípticas emplean solo un arco menor y no requieren de ningún
brazo de arrastre o componente de amortiguación adicional.

Elípticas de un cuarto y tres cuartos

Los muelles elípticos de un cuarto son comunes en chasis tipo escalera con la
porción más gruesa de las hojas en la parte trasera de la sección lateral del
chasis. El extremo de la ballesta se sujeta al diferencial. Una ballesta elíptica de
tres cuartos ofrece un soporte más rígido pero un manejo más suave ya que los
resortes fijos en voladizo se vuelven más rígidos a medida que la carga se hace
más pesada. Sin carga en el cajón, los camiones equipados con ballesta de
lámina elíptica de tres cuartos tienen un paseo rígido y golpeante en los huesos.
Pero a medida que aumenta el peso de la carga y se endurecen las ballestas, la
parte trasera es más amortiguada.

Parabólica
Los diseños de ballesta convencionales poseen siete o más hojas, mientras que el
sistema de ballesta parabólica utiliza un menor número de hojas. Se elimina la
fricción haciendo que las hojas solo tengan contacto en el centro, el cual se
conecta al eje y en los extremos. Estos resortes están montados de forma cónica y
no lineal como las ballestas convencionales con el centro espeso de hojas y luego
estrechas hacia los extremos. Este diseño permite que la ballesta sea más flexible.

Tipos de Ballestas
El uso de muelles como la suspensión data del período caballo y una calesa en la que
los carros utilizan ballestas como material de amortiguación para amortiguar los
paseos más duros, ásperos caminos y senderos. Prácticamente todos los automóviles
tempranos utilizaron muelles, que eran comunes en los coches de pasajeros y
camiones hasta la década de 1970. Las ballestas de vehículos contemporáneos son
los más utilizados en camionetas, camiones comerciales y otros vehículos pesados,
para difundir mejor la distribución del peso de la carga. Tipos y Construcción 

ballestas, son placas planas simplemente largos de espesor variable atados con un
clip de centro y dos pernos en U. Al igual que las hojas, se ponen una encima de otra
para formar un sistema de suspensión sencilla. Las ballestas están asociadas más
comúnmente para el eje trasero de vehículos contemporáneos sino que se utiliza
como suspensión delantera y trasera en los modelos anteriores. Algunos resortes de
hojas no tienen brazos de arrastre o barra Panhard como muelles helicoidales
contemporáneos. Tipos de ballestas incluyen transversal elíptica, un cuarto y tres
cuartos elípticas y parabólicas. La versión parabólica es un nuevo tipo de resorte de
lámina. Muelles helicoidales y amortiguadores de aire y gas han reemplazado
ballestas de vehículos de pasajeros. 

Transversal 

transversal o no elíptico, ballestas se usan como material de amortiguación en

carruajes sin caballos. El Ford Modelo T, por ejemplo, utiliza un resorte de lámina
montado transversalmente sobre el eje delantero y trasero. Esto difiere
significativamente de otros vehículos, que utilizan muelles semi-elípticos para cada
rueda en las dos primeras décadas del siglo 20. La ballesta transversal se originó en
Francia y salvo los costes de fabricación y el peso. 

Elípticos y semi-elíptico
 
ballestas elípticas completas tienen arcos circulares individuales vinculados a cada
extremo y se sujeta al marco de la cumbre o pico del arco superior. El arco inferior se
conecta al eje. Este tipo de ballesta requiere barras de arrastre. Ballestas semi-
elípticas emplean sólo un arco menor y no requieren ningún brazo de remolque o
componentes de amortiguación adicionales. 
Quarter Y Fotografía De Archivo 
Trimestre muelles elípticas elípticas tres cuartos son comunes en tramas de tipo
escalera con la parte más gruesa de las hojas insertadas en la parte trasera de la
parte lateral del bastidor. El extremo del resorte de lámina se sujeta a la diferencial.
Un resorte elíptica de tres cuartos ofrece soporte más rígido, sino una conducción
más suave porque los resortes en voladizo fijos se vuelven más rígidos a medida que
la carga se hace más pesada. Sin carga en la caja de carga, camiones equipados con
el resorte de lámina elíptica de tres cuartos tienen una rigidez paseo, hueso
discordante. Pero a medida que el peso de la carga en los aumentos de la caja y los
muelles se endurecen, la parte trasera es más amortiguada. 
Parabólicos 

diseños convencionales de ballesta con siete o más hojas, mientras que el sistema de
resorte de lámina parabólica utiliza un menor número de hojas. La fricción se elimina
por tener contacto entre las hojas sólo en el centro, que conecta con el eje y en los
extremos. Estos resortes son cónicos en lugar de lineal montado como ballestas
convencionales con el centro de las hojas de espesor y luego se estrecha hacia los
extremos. Este diseño permite que el resorte de lámina para ser más flexible. 
La suspensión es un componente importante en los coches. No solo sirven para
ofrecer comodidad, sino que es un aspecto fundamental para ofrecer una estabilidad
adecuada y, por ende, crucial para la seguridad vial: se trata de uno de los tres pilares
del triángulo de seguridad del coche y resulta clave detectar posibles fallos antes de
que sea demasiado tarde.

Aunque las suspensiones han evolucionado bastante a lo largo de los años, el

principio básico por el que se fundamentan sigue siendo el mismo, es decir, la
adaptación a las irregularidades de la carretera, mediante una suspensión por cada
rueda. Sin embargo, cada tipo de suspensión lo hace de diferente manera, como
vamos a ver a continuación:

1. RIGIDAS :

El sistema rígido es uno de los tipos de suspensión más antiguos y básicos que
existe. Su funcionamiento es sencillo. Unos amortiguadores van atornillados
directamente a la barra transversal del puente, que es la que recibe las modificaciones
que le mandan las suspensiones. Como puedes comprobar en la foto, cuando un
coche atraviesa un obstáculo con una sola rueda, el puente entero se inclina en el
sentido que dicte el terreno.

Es un sistema que ahora mismo se usa en los todoterreno, para circulas por vías sin
asfaltar, o modelos de competición de subidas de montaña (en niveles de tierra, por
supuesto). Lo usan para que el coche se eleve lo suficiente en los terrenos y no sufra
el chasis en esos trayectos.

Sin embargo, suponen muchas desventajas, entre las que destacamos la

inestabilidad. Un coche que se incline al ritmo de la carretera, no es seguro y puede
darte más de un susto. Las marcas no suelen incorporar ya este mecanismo, pero
todavía se siguen viendo coches americanos nuevos que utilizan esta estructura,
también con una variante denominada sistema de ballestas. No tiene mucho sentido
ya que la inestabilidad en curvas es muy pronunciada, y si a eso le sumamos la
potencia que generan las potentes mecánicas que suelen montar, el resultado es un
marcado sobreviraje (pérdida del control de la parte trasera del vehículo).

2. SEMIRIGIDAS:

El sistema semirrígido es muy parecido al sistema anterior, a diferencia que estas

llevan un brazo adicional, que permite reducir las vibraciones e inclinaciones que
puede recibir el coche. Es decir, no es rígida, pero tampoco es independiente, por lo
que el aislamiento de las oscilaciones es relativamente limitado.

Básicamente, se compone de unos muelles anclados a unos soportes articulados, los

cuales van atornillados al diferencial y a una barra que cruza toda la zona del puente,
limitando así su independencia. Es un sistema común que incorporan muchos coches
de calle, en sus versiones básicas
3. INDEPENDIENTES:

El sistema independiente es de las mejores opciones que podemos encontrar en el

mercado. De hecho, la mayoría de coches nuevos en el mercado lo utiliza hoy en día.
Dentro de este grupo podemos diferenciar varios sistema, entre los que destacan:

-SUSPENSIÓN DE OJO OSCILANTE

La suspensión de eje oscilante tiene los muelles ubicados en unas articulaciones que
van atornilladas al puente trasero. El funcionamiento es básico, ya que carece de
brazos de torsión, solo uno conectado al puente y el amortiguador conectado al
chasis.

Es un sistema muy usado, que podemos encontrar en multitud de coches de calle.

Aunque es un sistema básico, los nuevos desarrollos han conseguido que transmita
una mayor estabilidad en el coche con más seguridad.

- SUSPENSIÓN DE BRAZOS TIRADOS

El sistema de brazos tirados es muy similar al semirrígido. Los muelles van instalados
en la parte baja en los brazos del puente trasero. La mayor diferencia es que este
tiene una separación en los brazos que alojan los muelles. Así, al ir por separados los
brazos, la amortiguación se consigue de una manera independiente.

Para un uso urbano es un sistema aceptable. Por el contrario, al estar el muelle

separado del amortiguador, la gestión de las vibraciones no es del todo eficiente,
pudiendo ser inestable en aquellas situaciones en las que se requiere de un uso más
profundo del sistema.

- SUSPENSIÓN MCPHERSON:

El sistema McPherson es un sistema básico que es muy utilizado para los puentes
delanteros, aunque se puede encontrar instalado en el trasero también. Es una
estructura sencilla y su mantenimiento es económico. En este caso, los
amortiguadores van directamente atornillado al chasis, por lo que tienen que tener una
cierta rigidez en esa zona para que no sufra roturas. De esta manera, puede transmitir
las vibraciones de manera correcta, y en caso de que sean algo fuertes, nos
aseguramos de que pueda aguantarlo sin problemas.

Entrando en detalle, la suspensión va atornillada a la mangueta (un componente que

conecta la rueda y los frenos, con el resto de componentes del puente delantero o
trasero) y, a diferencia del resto, no hay ningún brazo adicional que conecte la
mangueta con la parte superior del chasis. Tan solo encontramos un tirante que sube
desde la parte baja a la zona media del amortiguador.

Es un sistema sencillo que no da problemas, pero en cuanto a prestaciones la rigidez

se soporta hasta un cierto punto. Para un uso más exhausto del coche, puede que
necesite algún refuerzo.

- SUSPENSIÓN DE TRIÁNGULOS SUPERPUESTOS:

Este sistema es uno de los más avanzados, y uno de los predecesores del sistema
que veremos a continuación. Es más sofisticado, ya que incorpora brazos y
articulaciones superiores. También se le conoce como suspensión de paralelogramo
deformable, ya que cuando actúa la amortiguación, tanto el brazo superior como el
inferior, que en principio están colocados de forma paralela, se deforman según las
actuaciones del mismo.

Las suspensiones van colocadas de forma centralizada, que se pueden encontrar en

los formula car o en el KTM X-Bow GT. En definitiva, es un sistema que se usa más
en la competición, por ofrecer una rigidez e inclinación de la suspensión mayor. Es
decir, ofrecen de manera directa una inclinación de a la rueda que se requiere en la
competición.
- SUSPENSIÓN MULTILINK

Este sistema deriva del anterior, ya que su funcionamiento es muy similar, con la
diferencia de que las suspensiones en su parte superior se atornillan a la torreta del
chasis. Al igual que el anterior, está compuesto por varios brazos, tanto superiores
como inferiores, que distribuyen perfectamente la torsión en todos los puntos, pero
está más pensado para la calle, pues incorpora un taco de goma que recibe las
vibraciones.

La suspensión multilink, también denominada multibrazo ofrece muchas ventajas. Es

un sistema de turismos, pero que permite ser modificado para un uso más deportivo.
En su parte superior tiene unas copelas normalmente regulables, que te ofrecen la
posibilidad de modificar el ángulo de caída de las ruedas, a diferencia de la
suspensión de triángulos superpuestos, que tiende a distribuir las caídas
directamente. Esta distribución de suspensión la incorporan diversos vehículos
nuevos deportivos como el Audi S6 o BMW M5.
Como dato informativo, hay multitud de variantes en este tipo de suspensiones como
las suspensiones de cuerpo roscado, que permiten regular la altura y dureza, o
suspensiones enfocadas a competición que llevan un vaso de expansión para el
lubricante.

Fuentes: Wikipedia, Autopista, KM77, Aficionados a la mecánica