Resumen

CAPÍTULO 1
Introducción a la ingeniería de puentes

Los puentes son importantes para todos. Alguien que viaja por el puente todos
los días solo puede darse cuenta de que hay un puente allí porque la carretera
ahora tiene una barandilla a cada lado.
Los puentes afectan a las personas. Los puentes no solo suceden. En este libro, el
énfasis está en los aspectos de ingeniería de este proceso: selección del tipo de puente,
análisis de efectos de carga, resistencia de secciones transversales y conformidad con
las especificaciones del puente.
1.1 UN PUENTE ES EL ELEMENTO CLAVE EN UN SISTEMA DE
TRANSPORTE

Un puente es un elemento clave en un sistema de transporte por tres razones:

Es probable que controle la capacidad.
Si el puente falla, el sistema falla.

Si el ancho de un puente es insuficiente para transportar la cantidad de

carriles necesarios para manejar el volumen de tráfico, el puente será una
restricción al flujo de tráfico. El puente controla tanto el volumen como el
peso del tráfico transportado. Los puentes son caros. La normalidad no
regresa hasta que el puente sea reparado o reemplazado. En cambio, se
destacan algunos de los puentes que son típicos de los que se encuentran en
los Estados Unidos.

1.2.1 Puentes de arco de piedra

Los constructores de puentes romanos vienen a la mente al hablar de puentes de arco de piedra. Es un
puente de tres tramos, 73 pies (23 m) de argo y es el puente más antiguo de los Estados Unidos que
continúa sirviendo como parte de un istema de carreteras (Jackson, 1988).

Los puentes de arco de piedra generalmente eran de pequeña escala y fueron construidos por
albañiles locales. Estos puentes nunca fueron tan populares en el Estados Unidos como estaban en
Europa. del noroeste El puente fue retirado en 1982, solo corto de su centésimo cumpleaños, pero
sigue en pie hoy como un recordatorio de una era pasada y puentes construidos para durar (Jackson,
1988).

1.2.2 Puentes de madera

Los primeros constructores de puentes en los Estados Unidos (Timothy Palmer, LewisWernwag,
Theodore Burr e Ithiel Town) comenzaron su carreras como constructores de molinos o carpinteros
mecánicos. Los largos puentes de madera construidos a finales del siglo XVIII. y principios del siglo
XIX incorporaron tanto el braguero y el arco Palmer y Wernwag construyeron un arco armado
puentes en los que los arcos estaban reforzados por cerchas (Fig. 1.2).
Palmer construyó un puente de arco de 244 pies (74 m) sobre el Piscataqua en New Hampshire en la
década de 1790. Wernwag construido
su "Coloso" en 1812 con una envergadura de 340 pies (104 m) sobre
Schuylkill en Fairmount, Pennsylvania (Gies, 1963). Palmer puso un techo y apoyándose en su
"puente permanente" (llamado permanente porque reemplazó un puente de pontones) sobre el
Schuylkill en Filadelfia en 1806, y el puente duró casi 70 años antes de que fuera destruido por un
incendio en 1875.

Además de proteger la madera de los ciclos alternos de mojado y seco que causan podredumbre, se
presentaron otras ventajas del puente cubierto. Durante las ventiscas de invierno, la nieve no se
acumulaba en el puente. Otra ventaja era que los caballos no se asustaban ante la perspectiva de
cruzar un arroyo que se movía rápidamente sobre un puente abierto porque el puente cubierto
teníaapariencia reconfortante como un granero (así dice la tradición oral). Sin embargo, el propósito
principal de cubrir el puente era evitar el deterioro de la estructura de madera.
El desarrollo de la armadura de puente con paneles en puentes de madera permitió la construcción de
armaduras de gran envergadura con otros materiales. Esta forma de puente se hizo conocidacomo una
armadura de arco de cuerda, aunque algunos ingenieros consideraronel diseño es más un arco atado
que un truss (Jackson,1988). Él
se graduó de UnionCollege, clase de 1830, y en 1847
publicó el primer tratado estadounidense sobre la determinación de la
tensiones producidas por cargas de puente y puente proporcional
miembros. Su capacidad era
aproximadamente 10 toneladas (90 kN), no lo suficiente para probar los componentes del puente.
Louis Bridge Company evaluará materiales para los Eads
Puente sobre el río Mississippi.
1.2.4 Puentes colgantes
Los puentes colgantes capturan la imaginación de las personas en todas partes.
Los puentes colgantes también causan fuertes impresiones en los adultos.
los
Los más memorables son el Puente de Brooklyn (Anexo 4 en el
inserto de color) en el este y el puente Golden Gate (Anexo 5
en el inserto de color) en el oeste. Los puentes colgantes sacan a relucir las emociones: maravilla,
temor, miedo, placer; pero sobre todo son disfrutados por su
belleza y grandeza
En 1801, James Finley erigió un puente colgante con
cadenas de hierro forjado de 70 pies (21 m) se extienden sobre Jacob’s Creek
cerca de Uniontown, Pennsylvania. del moderno puente colgante con sus pisos rígidos
y obtuvo una patente en 1808 (Kirby y Laurson, 1932). En
puentes colgantes anteriores, la carretera era flexible y
Siguió la curva de las cuerdas o cadenas. La mayoría de los ingenieros están familiarizados con los
puentes colgantes.
de John A. Roebling: el puente del río Niágara, completado
en 1855 con un tramo despejado de 825 pies (250 m); los Cincinnati
Puente colgante, completado en 1867 con un claro lapso de
1057 pies (322 m); y theBrooklynBridge, completado en 1883
con una luz libre de 1595 pies (486 m). Sin embargo,
hay otro puente colgante de cable de alambre de largo alcance
de esta época que es notable y aún transporta tráfico: el
Puente colgante suspendido en 1849 con un claro
tramo de 1010 pies (308 m) (Fig. 1.11).
El puente giratorio tenía la fuerza para resistir la gravedad.
carga, pero era aerodinámicamente inestable. Lo que sucedió con el Puente Colgante Wheeling fue
no perdido en John Roebling. En 1859 William McComas, un ex asociado de Charles
Ellet, reconstruyó el puente colgante de ruedas. (Jackson, 1988) y para darle al puente la apariencia
que tiene
hoy.
La finalización del Puente de Brooklyn en 1883 trajo a
madurar la construcción de puentes colgantes y preparar el escenario
para los puentes colgantes de gran envergadura del siglo XX.
Algunos comentarios están en orden con respecto a la suspensión
puentes en la tabla 1.1. El puente de Williamsburg y el
El puente de Brooklyn tiene una duración comparable pero con un notable
diferencias El puente de Williamsburg tiene acero en lugar de
torres de albañilería. Una búsqueda web
para "imagen del puente de Williamsburg" u otros nombres de puentes
enumerado en la Tabla 1.1, proporciona una gran cantidad de información y
ilustración.
Fue el ingeniero de diseño de Manhattan
y los puentes de Ben Franklin, participaron en el diseño del
George Washington Bridge, y fue ingeniero consultor
en los puentes Ambassador, Golden Gate y Oakland-Bay
(Gies, 1963). Todos estos puentes fueron triunfos y éxitos.
1.2.5 Puentes de arco de metal
Los puentes de arco son estéticamente agradables y pueden ser económicamente
competitivo con otros tipos de puentes. De
Ingenieros (Jackson, 1988). Se completó el segundo puente de arco de hierro fundido en este país.
La superestructura fue eliminada
en 1916 y reemplazado por un puente de arco de hormigón. Dos ejemplos de puentes de arco de
cubierta de acero del
siglo XIX que todavía llevan el tráfico de la carretera son los
Puente de Washington sobre el río Harlem en Nueva York
y el puente Panther Hollow en Schenely Park, Pittsburgh
(Jackson, 1988). Los arcos de dos bisagras de Washington
Puente, terminado en 1889, son vigas de placas remachadas con un
tramo principal de 508 pies (155 m). Este puente es el primer americano
Puente de arco de metal en el que las costillas del arco son vigas de placa
(Edwards, 1959). Uno de los puentes más importantes construidos en los Estados Unidos.
States es el puente de arco de cubierta de acero diseñado por James B.
Eads (Anexo 6 en el inserto de color) a través del Mississippi
Río en St. Andrew H. Smith, en la construcción paralela del
Puente de Brooklyn. La construcción en voladizo de los arcos para los Eads
El puente también fue un hito importante en ingeniería. Desde el Puente Eads, los puentes de arco de
acero son más largos que sus
Se ha construido un tramo central de 520 pies (159 m). Éstos incluyen
el puente claro Hell Gate de 977 pies (298 m) sobre
el East River en Nueva York, completado en 1917; los 1675 pies
(508 m) claro puente BayonneArch Bridge sobre la furgoneta Kill
Kull entre Staten Island y Nueva Jersey, completado en
1931; y el claro más largo de 1700 pies (518 m) de los Estados Unidos
abarcan el puente New RiverGorge cerca de Fayetteville, West Virginia,
completado en 1978 y diseñado por Michael Baker,
Jr., 1.2.6 Puentes de hormigón armado
A diferencia de la madera y el metal, el hormigón armado tiene relativamente
historia corta. El primer acero
se construyó un puente de hormigón armado en Estados Unidos
por Ransome en 1889: el puente del lago Alvord (Anexo 7 en
el inserto de color) en Golden Gate Park, San Francisco. Esta
el puente tiene una luz modesta de 29 pies (9 m), mide 64 pies (19,5 m)
de ancho, y todavía está en servicio (Jackson, 1988).
Este puente consta de cinco
arcos de hormigón no reforzado de tímpano abierto que soportan una
Cubierta de hormigón armado. Uno es la clave
Puente (llamado así por Francis Scott Key que vivía cerca del
Georgetown final del puente), completado en 1923, que
conecta Georgetown con Rosslyn, Virginia. Tiene nueve arcos, ocho son de tímpano cerrado.
arcos de hormigón armado y el arco central, con un tramo
de 216 pies (66 m), es un puente basculante de acero de doble hoja que
No ha sido abierto por varios años. También se construyeron puentes de arco de hormigón armado.
James B. Marsh recibió una patente en 1912 por el
Puente de arco iris de pantano. Este puente se asemeja a una cuerda de arco
armadura de arco pero utiliza hormigón armado para su principal
miembros. Tres ejemplos de puentes arco iris de Marsh
Todavía están en servicio el Spring Street de un solo tramo de 90 pies (27 m)
Puente sobre Duncan Creek en Chippewa Falls, Wisconsin,
completado en 1916; los once tramos de arco de 90 pies (27 m) del
Fort Morgan Bridge sobre el río South Platte cerca de Fort
Morgan, Colorado, completado en 1923; y los 82 pies (25 m)
Puente Cedar Creek de un solo tramo cerca de Elgin, Kansas, completado
en 1927 (Jackson, 1988).
En el
Estados Unidos, el primer puente de vigas de hormigón pretensado fue
el puente Walnut Lane en Filadelfia, que se completó
en 1950. Después del éxito del puente Walnut Lane,
construcción de hormigón pretensado de puentes de carretera ganados
en popularidad y ahora se usa en todo Estados Unidos.
1.2.7 Puentes de vigas
Los puentes de viga son los puentes de carretera más numerosos.
el sistema a menudo no se reconoce porque la gran suspensión,
arco de acero y puentes de arco de hormigón son las personas
recuerda. Los puentes de vigas son estructuras importantes porque se usan
tan frecuentemente
Con respecto al uso general del material, las vigas no son
tan eficiente como las armaduras para resistir cargas en tramos largos. Adicionalmente,
los puentes de vigas tienen mayor rigidez y son menos
sujeto a vibraciones. Las vigas de chapa de acero finalmente reemplazaron el hierro forjado en el
puente ferroviario. Este puente aún está en servicio.
Otros ejemplos de puentes de viga de placa de acero son los 5935 pies
(2074-m) de largo Puente de la Llave del Caballero y 6803 pies (1809-
m) Puente Pigeon Key largo, ambos parte de SevenMile
Puente sobre el Golfo de México desde el continente a Key
West, Florida (Jackson, 1988). Construcción en estos puentes.
Algunos de los primeros puentes de vigas, con sus múltiples cortos
tramos y vigas profundas, no eran muy atractivos. El resultado es que
el puente de vigas de hormigón no solo es funcional sino que también puede
estar diseñado para ser estéticamente agradable (Fig. 1.15).
1.2.8 Observaciones finales
La ingeniería de puentes en los Estados Unidos ha recorrido un largo camino
desde aquellos primeros arcos de piedra y puentes de celosía de madera. En la ingeniería del puente
profesión, el ingeniero de puentes trabaja en estrecha colaboración con otros

ingenieros civiles a cargo de la alineación de carreteras

y diseño. Después de determinar la alineación, el ingeniero
a menudo controla el tipo de puente, estética y técnica
detalles. Tales sistemas de gestión de puentes (BMS) están comenzando
desempeñar un papel importante al sugerir la asignación de recursos
para mantener mejor un inventario de puentes. En resumen, el ingeniero del puente tiene un control
significativo
sobre los procesos de diseño, construcción y mantenimiento.
Puentes y hombres, Doubleday, Garden City, NY.
Grandes puentes y presas americanas,
Preservation Press, National Trust for Historic Preservation,
Washington DC.
Golden Gate: la vida y los tiempos de los Estados Unidos
Puente más grande, BloomsburyPress, Nueva York.
“Estética y economía en completo
Diseño de puentes de hormigón ", Estética en el diseño de puentes de hormigón,
Instituto Americano del Concreto, Detroit, MI.
1.2 ¿De qué manera un puente controla la capacidad de un
¿sistema de transporte?
1.3 Discuta la necesidad de considerar los costos del ciclo de vida en
El diseño de puentes.
1.4 ¿Cómo pudieron los primeros constructores de puentes de madera de EE. concebir y construir el
arco y la armadura de madera de largo alcance
puentes (por ejemplo, el coloso de Wernwag) sin teórico
conocimiento para analizar y proporcional sus estructuras?
1.5 ¿Cuál es la razón principal por la que se cubrieron los puentes de madera?
1.6 Howis es el diseñador del puente Col.StephenH. Largo vinculado
a Long’sPeak en Colorado?
1.7 Whipple en 1847 y Haupt en 1851 libros escritos
sobre el análisis y diseño de armaduras de puentes. 1.8 Tanto los componentes de hierro fundido como
los de hierro forjado fueron
utilizado en principios de celosía de metal y puentes de arco. 1.14 Usar el registro histórico de
ingeniería estadounidense
(HAER) colección digitalizada de puentes históricos y
obtener información adicional sobre uno de los reforzados
puentes de hormigón mencionados en la Sección 1.2.6.
1.15 Explique por qué los puentes de vigas no son tan eficientes como
armaduras en cargas resistentes (con respecto al material
cantidades).
1.16 Comentario sobre la importancia del Walnut Lane
Puente en Filadelfia.

CAPÍTULO 1
Introducción a la ingeniería de puentes

Los puentes son importantes para todos. Pero no son vistos ni entendidos de
la misma manera, que es lo que hace que su estudio sea tan fascinante. Un
solo puente sobre un pequeño río se verá de manera diferente porque los ojos
con los que cada uno lo ve son únicos para ese individuo. Alguien que viaja
por el puente todos los días solo puede darse cuenta de que hay un puente allí
porque la carretera ahora tiene una barandilla a cada lado. Otros pueden
recordar una época anterior a la construcción del puente y cuánto tuvieron
que viajar para visitar a sus amigos o llevar a los niños a la escuela. Los
líderes cívicos ven el puente como un enlace entre vecindarios, una forma de
proporcionar protección contra incendios y policiales, y acceso a hospitales.
En la comunidad empresarial, se considera que el puente abre nuevos
mercados y expande el comercio. Un artista puede considerar el puente y su
entorno como un posible tema para una pintura futura. Un teólogo puede ver
el puente como un símbolo de hacer una conexión con Dios. Mientras que un
navegante en el río, mirando hacia arriba cuando pasa por debajo del puente,
tendrá una perspectiva completamente diferente. Todos miran el mismo
puente, pero produce diferentes emociones e imágenes visuales en cada uno.

Los puentes afectan a las personas. La gente los usa, y los ingenieros los
diseñan y luego los construyen y mantienen. Los puentes no solo suceden.
Deben planificarse y diseñarse antes de que puedan construirse. En este libro,
el énfasis está en los aspectos de ingeniería de este proceso: selección del tipo
de puente, análisis de efectos de carga, resistencia de secciones transversales
y conformidad con las especificaciones del puente. Aunque es muy
importante, los factores de importancia técnica no deberían eclipsar las
personas factor.

1.1 UN PUENTE ES EL ELEMENTO CLAVE EN UN SISTEMA DE

TRANSPORTE

Un puente es un elemento clave en un sistema de transporte por tres razones:

Es probable que controle la capacidad.
Es el costo más alto por milla.
Si el puente falla, el sistema falla.

Si el ancho de un puente es insuficiente para transportar la cantidad de

carriles necesarios para manejar el volumen de tráfico, el puente será una
restricción al flujo de tráfico. Si la resistencia de un puente es deficiente e
incapaz de transportar camiones pesados, los límites de carga se registrarán y
el tráfico de camiones se redirigirá. El puente controla tanto el volumen como
el peso del tráfico transportado. Los puentes son caros. El costo típico por
milla de un puente es muchas veces mayor que el de las carreteras de
aproximación. Esta es una inversión importante y debe planificarse
cuidadosamente para el mejor uso de los fondos limitados disponibles para un
sistema de transporte. Cuando un puente se retira del servicio y no se
reemplaza, el sistema de transporte puede verse restringido en su función. El
tráfico puede ser desviado sobre rutas no diseñadas para manejar el aumento
de volumen. Los usuarios del sistema experimentan mayores tiempos de viaje
y gastos de combustible. La normalidad no regresa hasta que el puente sea
reparado o reemplazado. Debido a que un puente es un elemento clave en un
sistema de transporte, se debe lograr un equilibrio entre el manejo del
volumen de tráfico y las cargas futuras y el costo de una estructura de puente
más pesada y más ancha. La fuerza es siempre una consideración primordial,
pero también lo deben ser las medidas para evitar el deterioro. El diseñador
de nuevos puentes tiene control sobre estos parámetros y debe tomar
decisiones acertadas para que la capacidad y el costo estén en equilibrio, y la
seguridad no se vea comprometida. Se debe lograr un equilibrio entre el
manejo del volumen y las cargas de tráfico futuro y el costo de una estructura
de puente más pesada y más ancha. La fuerza es siempre una consideración
primordial, pero también lo deben ser las medidas para evitar el deterioro. El
diseñador de nuevos puentes tiene control sobre estos parámetros y debe
tomar decisiones acertadas para que la capacidad y el costo estén en
equilibrio, y la seguridad no se vea comprometida. Se debe lograr un
equilibrio entre el manejo del volumen y las cargas de tráfico futuro y el costo
de una estructura de puente más pesada y más ancha. Lafuerza es siempre una
consideración primordial, pero también lo deben ser las medidas para evitar el
deterioro.
El diseñador de nuevos puentes tiene control sobre estos parámetros y debe
tomar decisiones acertadas para que la capacidad y el costo estén en
equilibrio, y la seguridad no se ve comprometida

1.2 INGENIERÍA DE PUENTE EN LOS ESTADOSUNIDOS

Por lo general, un discurso sobre la historia de los puentes comienza con un

registro a través de un pequeño arroyo o vides suspendidas sobre un abismo
profundo. Este preámbulo es seguido por el desarrollo del arco de piedra por
los ingenieros romanos del segundo y primer siglo. antes de Cristo y la
construcción de hermosos puentes a través de Europa durante el período del
Renacimiento de los siglos XIV al XVII. La siguiente es la Revolución
Industrial, que comenzó en la última mitad del siglo XVIII y vio la aparición
de hierro fundido, hierro forjado y finalmente acero para puentes. Tales
discursos se encuentran en los libros de Brown (1993), Gies (1963) y Kirby et
al. (1956) y no se repiten aquí. Una búsqueda en línea de "historia de
ingeniería de puentes" conduce a una serie de otras referencias sobre este
tema. En cambio, se destacan algunos de los puentes que son típicos de los
que se encuentran en los Estados Unidos.

1.2.1 Puentes de arco de piedra

Los constructores de puentes romanos vienen a la mente al hablar de puentes

de arco de piedra. Utilizaron el arco de medio punto y construyeron elegantes
y hermosos acueductos y puentes, muchos de los cuales todavía están en pie
hoy. El más antiguo restante La estructura romana de arco de piedra es del
siglo VII. BC y es un túnel abovedado cerca del río Tíber. Sin embargo, el
puente de arco de piedra más antiguo que se conserva data del noveno siglo
aC y se encuentra en Esmirna, Turquía, sobre el río Meles. En excavaciones
de tumbas y templos subterráneos, arqueólogos encontraron bóvedas
arqueadas que datan del cuarto milenio BC en Ur en una de las primeras
civilizaciones Tigris – Éufrates (Gies, 1963). El arco de piedra ha existido por
mucho tiempo y cómo se descubrió su forma por primera vez es desconocido.
Pero el crédito es debido a los ingenieros romanos porque ellos son los que
vio el potencial en el arco de piedra, desarrollo de la construcción técnicas,
cimientos construidos en ríos en movimiento, y nos dejaron una herencia de
obras de ingeniería que nos maravillan hoy como Pont du Gard (Anexo 1 en
el inserto de color).
En comparación con estos comienzos, los uentes de arco de piedra en los Estados Unidos son
relativamente nuevos. Uno de los primeros uentes de arco de piedra es el Frankford Avenue Bridge
sobre Pennypack Creek, construido en 697 en la carretera entre Filadelfia y Nueva York. Es un puente
de tres tramos, 73 pies (23 m) de argo y es el puente más antiguo de los Estados Unidos que continúa
sirviendo como parte de un istema de carreteras (Jackson, 1988).

Los puentes de arco de piedra generalmente eran de pequeña escala y fueron construidos por albañiles
locales. Estos puentes nunca fueron tan populares en el Estados Unidos como estaban en Europa. Parte
de la razón de la falta de popularidad es que los puentes de arco de piedra requieren mucho trabajo y
costoso de construir. Sin embargo, con el desarrollo de los ferrocarriles a mediados y finales del siglo
XIX, elel puente de arco de piedra proporcionó la resistencia y rigidez necesarias para transportar cargas
pesadas, y una serie de impresionantes Se construyeron vanos. Uno era el viaducto de Starrucca,
Lanesboro, Pensilvania, que se completó en 1848, y otra fue el puente James J. Hill Stone Arch,
Minneapolis, Minnesota, terminado en 1883. El viaducto de Starrucca (Anexo 2 en el inserto de color)
es 1040 pies (317 m) de longitud total y se compone de 17 arcos, cada uno con una envergadura de 50
pies (15 m). El viaducto se encuentra en lo que se conocía como el ferrocarril de Nueva York y Erie
sobre Starrucca Creek cerca de su unión con el Susquehanna Río. Excepto por las paredes interiores de
spandrel que son de ladrillo mampostería, la estructura era de cantería extraída localmente. La altura
máxima de la calzada sobre el arroyo es de 112 pies (34 m) (Jackson, 1988) y todavía lleva ferrocarril
pesado tráfico. El puente James J. Hill Stone Arch (Fig. 1.1) mide 2490 pies (760m) de largo e
incorporó 23 arcos en su diseño original (más tarde, 2 arcos fueron reemplazados por cerchas de acero
para proporcionar autorización de navegación). La estructura llevaba el gran Hill Ferrocarril del Norte
(ahora fundido en el norte de Burlington Ferrocarril de Santa Fe) cruzando el río Mississippi justo
debajo San Antonio Falls. Jugó un papel clave en el desarrollo. del noroeste El puente fue retirado en
1982, solo corto de su centésimo cumpleaños, pero sigue en pie hoy como un recordatorio de una era
pasada y puentes construidos para durar (Jackson, 1988).

1.2.2 Puentes de madera

Los primeros constructores de puentes en los Estados Unidos (Timothy Palmer, LewisWernwag,
Theodore Burr e Ithiel Town) comenzaron su carreras como constructores de molinos o carpinteros
mecánicos. Tuvieron no hay una concepción clara de la acción del braguero, y sus puentes fueron
combinaciones altamente indeterminadas de arcos y cerchas (Kirby y Laurson, 1932). Aprendieron de
construir grandes molinos cómo aumentar los tramos despejados mediante el uso de la king-post sistema
o viga trussed. También apreciaron la forma del arco y su capacidad de transportar cargas en
compresión a los pilares.
Esta acción compresiva fue importante porque la madera Las articulaciones pueden transferir la
compresión de manera más eficiente que la tensión.
Los largos puentes de madera construidos a finales del siglo XVIII. y principios del siglo XIX
incorporaron tanto el braguero y el arco Palmer y Wernwag construyeron un arco armado puentes en los
que los arcos estaban reforzados por cerchas (Fig. 1.2).
Palmer construyó un puente de arco de 244 pies (74 m) sobre el Piscataqua en New Hampshire en la
década de 1790. Wernwag construido
su "Coloso" en 1812 con una envergadura de 340 pies (104 m) sobre
Schuylkill en Fairmount, Pennsylvania (Gies, 1963). En contraste con el arco atado de Palmer y
Wernwag, Burr utilizó una armadura arqueada en la cual una armadura es reforzada por un arco (Fig.
1.3) y patentó su diseño en 1817. Un ejemplo de uno que ha sobrevivido hasta hoy es PhilippiCovered
Puente (Fig. 1.4) sobre el río Tygant’s Valley, West Virginia. Lemuel Chenoweth lo completó en 1852
como un tramo de dos Braguero arqueado con rebabas con una longitud total de 577 pies (176 m) de
largo. En años posteriores, se agregaron dos pilares de hormigón armado bajo cada tramo para fortalecer
el puente (Anexo 3 en el color insertar). Como resultado, es capaz de transportar cargas de tráfico y es el
único puente cubierto de la nación que sirve a una carretera federal.
Una de las razones por las que muchos puentes cubiertos han sobrevivido durante más de 100 años es
que los arcos y armaduras de madera han sido protegidos del clima. Palmer puso un techo y apoyándose
en su "puente permanente" (llamado permanente porque reemplazó un puente de pontones) sobre el
Schuylkill en Filadelfia en 1806, y el puente duró casi 70 años antes de que fuera destruido por un
incendio en 1875.

Además de proteger la madera de los ciclos alternos de mojado y seco que causan podredumbre, se
presentaron otras ventajas del puente cubierto. Durante las ventiscas de invierno, la nieve no se
acumulaba en el puente. Sin embargo, esto presentaba otro problema; las cubiertas de madera
descubiertas tuvieron que ser pavimentadas con nieve porque todos usaban trineos. Otra ventaja era que
los caballos no se asustaban ante la perspectiva de cruzar un arroyo que se movía rápidamente sobre un
puente abierto porque el puente cubierto teníaapariencia reconfortante como un granero (así dice la
tradición oral). El folklore estadounidense también dice que los puentes cubiertos se convirtieron en
lugares de estacionamiento favoritos para las parejas en sus plataformas, fuera de la vista, excepto por
los ojos de niños curiosos que habían subido y se escondieron en las vigas (Gies, 1963). Sin embargo, el
propósito principal de cubrir el puente era evitar el deterioro de la estructura de madera.

Otra forma exitosa de puente de madera construida por primera vez en 1813 fue la celosía, que Ithiel
Town patentó en 1820 (Edwards, 1959). Este puente constaba de fuertes acordes superiores e inferiores,
postes finales resistentes y una red de trabajo de celosía (Fig. 1.5). Este tipo de celosía era popular entre
los constructores porque todos los miembros de la web tenían la misma longitud y podían prefabricarse
y enviarse al sitio de trabajo para su ensamblaje. Otra ventaja es que tenía suficiente rigidez por sí
misma y no requería un arco para reducir las deflexiones. Esta rigidez inherente significaba que los
empujes horizontales no tenían que ser resistidos por pilares, y realmente había llegado una verdadera
armadura, con solo reacciones verticales.

El siguiente paso hacia la simplicidad en los tipos de armadura de puentes de madera en los Estados
Unidos se le atribuye a un ingeniero del ejército llamado Coronel Stephen H. Long que había sido
asignado por el Departamento de Guerra al Ferrocarril de Baltimore y Ohio Edwards, 1959). En 1829, el
Coronel Long construyó el primer proyecto de separación de carreteras y ferrocarriles estadounidense.
Las armaduras en lasuperestructura tenían acordes paralelos que se subdividían en paneles con
miembros de tela contrafuertes (Fig. 1.6). Los contrafuertes proporcionaron la rigidez necesaria para los
paneles a medida que la carga cambiaba en los miembros de la banda diagonal de tensión a compresión
a medida que los vagones de ferrocarril cruzaban el puente.
El desarrollo de la armadura de puente con paneles en puentes de madera permitió la construcción de
armaduras de gran envergadura con otros materiales. Además, el concepto de paneles web es importante
porque es la base para determinar la resistencia l corte de los puentes de vigas. Estos conceptos se
denominan la teoría del campo de compresión modificado en el Capítulo 14 y la acción del campo de
tensión en el Capítulo 9.

2.3 Puentes metálicos

Los puentes de madera servían bien al público cuando las cargas que se transportaban eran carros tirados
por caballos y carruajes. Luegollegaron los ferrocarriles con sus pesadas cargas, y los puentes de madera
no podían proporcionar la resistencia y rigidez necesarias para tramos más largos. Como resultado, las
varillas de hierro forjado reemplazaron los miembros tensores de madera, y se desarrolló una armadura
híbrida compuesta de una combinación de miembros de madera y metal. A medida que aumentaba la
comprensión de los constructores de puentes sobre qué miembros transportaban tensión y cuáles
transportaban compresión, el hierro fundido reemplazó a los miembros de compresión de madera,
completando así la transición a una forma de armadura totalmente metálica.
En 1841, William Howe, tío de Elias Howe, el inventor de la máquina de coser, recibió una patente
sobre un arreglo de truss en el que tomó el sistema de paneles de Long y reemplazó los miembros
verticales de madera con varillas de hierro forjado (Gies,1963). Las varillas de metal corrían a través de
los acordes superiores e inferiores y podían apretarse mediante tensores para mantener los miembros de
la banda diagonal de madera en compresión contra los bloques de ángulo de hierro fundido (Fig. 1.7).
Ocasionalmente, los puentes de celosía de Howe estaban construidos completamente de metal, pero en
general estaban compuestos de componentes de madera y metal. Estos puentes tienen las ventajas del
sistema de paneles, así como también las que ofrece el refuerzo.
Thomas y Caleb Pratt (Caleb era el padre de Thomas) patentó una segunda variación en el sistema de
paneles de Long en 1844 con miembros verticales de madera para resistir la compresión y miembros
diagonales de metal, que resisten solo la tensión (Jackson,1988). La mayoría de las armaduras Pratt
construidas en los Estados Unidos eran completamente de metal, y se usaron más comúnmente que
cualquier otro tipo. La simplicidad, la rigidez, la capacidad de construcción y la economía obtuvieron
este reconocimiento (Edwards, 1959). La característica distintiva del braguero Pratt (Fig. 1.8), y diseños
relacionados, es que los principales miembros diagonales están entensión.
En 1841, SquireWhipple patentó una armadura de arco de hierro fundidopuente (Fig. 1.9), que utilizó
para atravesar el Canal Erie enUtica, Nueva York (Nota: Whipple no era un caballero del campo,su
primer nombre resultó ser Squire.) Whipple utilizóhierro forjado para los miembros de tensión y hierro
fundido para los miembros de compresión. Esta forma de puente se hizo conocidacomo una armadura de
arco de cuerda, aunque algunos ingenieros consideraronel diseño es más un arco atado que un truss
(Jackson,1988). La armadura de Pratt de doble intersección de la figura 1.10, enque los miembros de
tensión diagonal se extendieron sobre dos paneles,también fue acreditado a Whipple porque fue el
primeropara usar el diseño cuando construyó puentes ferroviarios cerca de Troya,
Nueva York.
Para implementar sus diseños, se implica que SquireWhipple
podía analizar sus armaduras y sabía las magnitudes de la
fuerzas de tracción y compresión en los distintos miembros. Él
se graduó de UnionCollege, clase de 1830, y en 1847
publicó el primer tratado estadounidense sobre la determinación de la
tensiones producidas por cargas de puente y puente proporcional
miembros. Se tituló A Workon Bridge Building; que consiste
de dos ensayos, uno elemental y general, el otro
dando planos originales y detalles prácticos para hierro y
Puentes de madera (Edwards, 1959). En él mostró cómo uno
podría calcular el esfuerzo de tracción o compresión en cada miembro
de una armadura que debía llevar una carga específica (Kirby et al.,
1956).
En 1851, Herman Haupt, graduado del ejército de los EE. UU.
Academia en West Point, clase de 1835, autor de un libro
titulado Teoría general de la construcción de puentes, que fue
publicado por D. Appleton and Company (Edwards, 1959).
Este libro y el de SquireWhipple fueron ampliamente utilizados
por ingenieros y proporcionó la base teórica para seleccionar
secciones transversales para resistir cargas muertas del puente y cargas vivas.
Otro desarrollo que fue crítico para el puente
profesión de diseño fue la capacidad de verificar lo teórico
predicciones con pruebas experimentales. La tensión y la compresión
las resistencias de hierro fundido, hierro forjado y acero tuvieron que
ser determinado y evaluado Las curvas de carga de la columna tenían que ser
desarrollado mediante la prueba de secciones transversales de varias longitudes. Esta
El trabajo experimental requiere máquinas de prueba de gran capacidad.
Se construyó la primera máquina de prueba que se hizo en Estados Unidos.
en 1832 para probar una plancha de hierro forjado para calderas por el Franklin
Instituto de Filadelfia (Edwards, 1959). Su capacidad era
aproximadamente 10 toneladas (90 kN), no lo suficiente para probar los componentes del puente.
Alrededor de 1862, William Sallers y compañía de Filadelfia
construyó una máquina de prueba que tenía una capacidad nominal de 500 toneladas
(4500 kN) y fue especialmente diseñado para la prueba de tamaño completo
columnas
Dos máquinas de prueba fueron construidas por el puente Keystone
Works, Pittsburgh, Pensilvania, en 1869-1870 para el
St. Louis Bridge Company evaluará materiales para los Eads
Puente sobre el río Mississippi. Uno tenía una capacidad de
100 toneladas (900 kN) mientras que el otro una capacidad de 800 toneladas
(7200 kN). En el momento en que se construyó, la capacidad de los más grandes
la máquina de prueba era mayor que cualquier otra existente
(Edwards, 1959).
Durante la última mitad del siglo XIX, la capacidad
de las máquinas de prueba continuó aumentando hasta en 1904
the American Bridge Company construyó una máquina que tenía tensión
capacidad de 2000 toneladas (18,000 kN) (Edwards, 1959) a
su planta de Ambridge, Pennsylvania. Estas máquinas de prueba
eran trabajos de ingeniería en sí mismos, pero eran esenciales
para verificar la resistencia de los materiales y la resistencia
de componentes en puentes de proporciones cada vez mayores.

1.2.4 Puentes colgantes

Los puentes colgantes capturan la imaginación de las personas en todas partes.
Con sus torres altas, cables delgados y tremendas
se extienden, aparecen como gigantes etéreos que se extienden para unirse
costas opuestas. A veces son bajos y robustos.
y parecen ser guardianes y protectores de su dominio.
Otras veces, son tan largos y delgados que parecen ser
frágil y fácil de mover. Cualquiera sea su imagen visual, las personas
reaccionar ante ellos y recordar cómo se sintieron la primera vez
los vi.
Imagine la impresión de un niño pequeño en una excursión familiar
en un parque estatal y ver por primera vez lo infame
"Puente giratorio" a través del torrente furioso de una roca sembrada
río (bueno, parecía un torrente furioso). Y luego el niño
escucha las burlas y el desafío de los niños mayores, desafiándolo
para cruzar el río mientras se movían de lado a lado y deliberadamente
el puente oscilante para oscilar. Bueno, no sucedió eso
primer día, me sentí más cómodo con mi madre y el
picnic. Pero sucedió en la próxima visita, un año o
dos despues. Fue como un rito de iniciación. Un niño ya no, él
fue capaz de cruzar el arroyo cubierto de rocas en el columpio
puente, no luchando contra él, sino moviéndose con él y sintiendo el
regocijo de ser uno con fuerzas más fuertes que él.
Los puentes colgantes también causan fuertes impresiones en los adultos.
y tener una educación en ingeniería no es un requisito previo.
La gente en los Estados Unidos ha disfrutado estas estructuras en
ambas costas, donde cruzan bahías y desembocaduras de ríos. los
Los más memorables son el Puente de Brooklyn (Anexo 4 en el
inserto de color) en el este y el puente Golden Gate (Anexo 5
en el inserto de color) en el oeste. También están en el interior
del país, donde cruzan los grandes ríos, gargantas y
estrecheces. La mayoría de la gente entiende que los cables son los tendones.
de la que cuelga la cubierta del puente, pero se maravillan de
su fuerza y el ingenio que tomó para ponerlos en su lugar.
Cuando la gente ve fotografías de trabajadores en las torres de
puentes colgantes, recuperan el aliento y luego se preguntan
a qué pequeños son los trabajadores en comparación con las torres que
han construido. Los puentes colgantes sacan a relucir las emociones: maravilla,
temor, miedo, placer; pero sobre todo son disfrutados por su
belleza y grandeza
En 1801, James Finley erigió un puente colgante con
cadenas de hierro forjado de 70 pies (21 m) se extienden sobre Jacob’s Creek
cerca de Uniontown, Pennsylvania. Se le acredita como el inventor.
del moderno puente colgante con sus pisos rígidos
y obtuvo una patente en 1808 (Kirby y Laurson, 1932). En
puentes colgantes anteriores, la carretera era flexible y
Siguió la curva de las cuerdas o cadenas. Endureciendo el
y haciéndolo nivelado, Finley desarrolló una suspensión
puente adecuado no solo para senderos y senderos sino
para carreteras con carruajes y vagones pesados.
La mayoría de los ingenieros están familiarizados con los puentes colgantes.
de John A. Roebling: el puente del río Niágara, completado
en 1855 con un tramo despejado de 825 pies (250 m); los Cincinnati
Puente colgante, completado en 1867 con un claro lapso de
1057 pies (322 m); y theBrooklynBridge, completado en 1883
con una luz libre de 1595 pies (486 m). De estos tres cables
puentes colgantes del siglo XIX, los dos últimos
todavía están en servicio y transportan tráfico en la autopista. Sin embargo,
hay otro puente colgante de cable de alambre de largo alcance
de esta época que es notable y aún transporta tráfico: el
Puente colgante suspendido en 1849 con un claro
tramo de 1010 pies (308 m) (Fig. 1.11).
El puente colgante sobre el canal este
del río Ohio fue diseñado y construido por Charles Ellet
quien ganó una competencia con John Roebling; es decir, él era
El pujador bajo. Este resultado de una competencia también fue cierto para
el puente del río Niágara, excepto que Elle se alejó de
después de que los cables habían sido colgados, diciendo que los $ 190,000
él ofertó no fue suficiente para completarlo. Roebling fue entonces
contratado y completó el proyecto por alrededor de $ 400,000 (Gies,
1963).
El puente colgante original no tenía
la armadura de refuerzo que se muestra en la figura 1.11. Esta armadura era
agregado después de una tormenta de viento en 1854 que hizo que el puente se balanceara
hacia adelante y hacia atrás con mayor impulso, la cubierta se tuerce
y ondular en olas casi tan altas como las torres, hasta que
todos cayeron al río (muy similar al
Tacoma Narrows Bridge falla unos 80 años después). Una red
buscar "Tacoma NarrowsMovie" proporcionará varios
oportunidades para ver películas que ilustran el fracaso.
El puente giratorio tenía la fuerza para resistir la gravedad.
carga, pero era aerodinámicamente inestable. ¿Por qué esta lección?
se perdió para la profesión se desconoce, pero si hubiera recibido
la atención que merecía, habría ahorrado muchos problemas
en los años venideros.
Lo que sucedió con el Puente Colgante Wheeling fue
no perdido en John Roebling. Él estaba en medio del Niágara
Proyecto River cuando se enteró del fracaso e inmediatamente
ordenó que se usara más cable como soporte para el doble piso
puente. Una pintura temprana del puente del río Niágara muestra
las estancias se extienden desde el fondo de la cubierta hasta la orilla para
Proporcionar estabilidad adicional.
En 1859 William McComas, un ex asociado de Charles
Ellet, reconstruyó el puente colgante de ruedas. En 1872 Wilhelm
Hildenbrand, ingeniero de la compañía de Roebling,
modificó la cubierta y agregó cables de soporte diagonales entre
Las torres y la cubierta para aumentar la resistencia al viento.
(Jackson, 1988) y para darle al puente la apariencia que tiene
hoy.
La finalización del Puente de Brooklyn en 1883 trajo a
madurar la construcción de puentes colgantes y preparar el escenario
para los puentes colgantes de gran envergadura del siglo XX.
La Tabla 1.1 proporciona un resumen de algunos de los largos notables
puentes colgantes construidos en los Estados Unidos y aún
en pie.
Algunos comentarios están en orden con respecto a la suspensión
puentes en la tabla 1.1. El puente de Williamsburg y el
El puente de Brooklyn tiene una duración comparable pero con un notable
diferencias El puente de Williamsburg tiene acero en lugar de
torres de albañilería. La armadura de la plataforma tiene una profundidad de 40 pies (12,5 m)
celosía de celosía, en comparación con una rigidez profunda de 17 pies (5.2 m)
braguero de su predecesor. Esta armadura le da al Williamsburg
Tiene una apariencia voluminosa, pero es muy estable bajo el tráfico
y cargas de viento. Otra gran diferencia es que el cable
en los cables de acero del puente de Brooklyn fue galvanizado
para protegerlo de la corrosión en la atmósfera salina del
East River (Gies, 1963), mientras que el cable en su sucesor fue
no. Como resultado, los cables del Puente Williamsburg tienen
tuvo que ser rehabilitado con un nuevo sistema de protección que
costó $ 73 millones (Bruschi y Koglin, 1996). Una búsqueda web
para "imagen del puente de Williamsburg" u otros nombres de puentes
enumerado en la Tabla 1.1, proporciona una gran cantidad de información y
ilustración.
Otra observación de la Tabla 1.1 es la tremenda
aumento en el espacio libre alcanzado por George Washington
Puente sobre el río Hudson en Nueva York. Casi se duplicó
El claro tramo del puente colgante más largo que existe
en el momento de su construcción, un logro verdaderamente notable.
Un diseñador, LeonMoisseiff, está asociado con la mayoría de
los puentes colgantes en la Tabla 1.1 que se construyeron en el
siglo veinte. Fue el ingeniero de diseño de Manhattan
y los puentes de Ben Franklin, participaron en el diseño del
George Washington Bridge, y fue ingeniero consultor
en los puentes Ambassador, Golden Gate y Oakland-Bay
(Gies, 1963). Todos estos puentes fueron triunfos y éxitos.
Era un ingeniero muy respetado que había sido pionero.
El uso de la teoría de la deflexión, en lugar del elástico erróneo
teoría, en el diseño del puente de Manhattan y aquellos
lo que siguió. Pero Moisseiff también será recordado como el
diseñador del puente Tacoma Narrows que se autodestruyó
durante una tormenta de viento en 1940, no muy diferente a la experimentada por
TheWheelingSuspension Bridge en 1854.
El uso de una viga de placa para endurecer la cubierta, sin duda
contribuido a proporcionar una superficie en la que el viento podría
actuar, pero la delgadez general del puente le dio una ondulación
comportamiento bajo tráfico incluso cuando el viento no era
soplando.Comparando la relación de profundidad de armadura o viga a la
longitud del tramo para Williamsburg, Golden Gate y Tacoma
Puentes estrechos, tenemos 1: 40, 1: 164 y 1: 350, respectivamente
(Gies, 1963). El diseño había ido un paso demasiado lejos en
haciendo una estructura más ligera y económica. La tragedia
para profesionales de diseño de puentes de la falla Tacoma Narrows
Fue una lección difícil, pero que no se olvidará.
1.2.5 Puentes de arco de metal
Los puentes de arco son estéticamente agradables y pueden ser económicamente
competitivo con otros tipos de puentes. A veces el
el arco puede estar sobre la cubierta, como en un diseño de arco atado, o como en
el arco de cuerda de arco de Whipple (Fig. 1.9). Otras veces, cuando
Los materiales de base pueden resistir los empujes, el arco está debajo
la cubierta. Condiciones de sujeción en los soportes de un arco.
Puede ser fijo o articulado. Y si un diseñador elige, un tercero
Se puede colocar una bisagra en la corona para hacer el arco estáticamente
determinado o no redundante.
El primer puente de arco de hierro en los Estados Unidos fue construido en
1839 a través de Dunlap’s Creek en Brownsville en el suroeste
Pensilvania en el camino nacional (Jackson, 1988). los
el arco consta de cinco costillas tubulares de hierro fundido que abarcan 80 pies
(24 m) entre soportes fijos. Fue diseñado por el Capitán.
Richard Delafield y construido por el Cuerpo de Ejército de los EE. UU. De
Ingenieros (Jackson, 1988). Todavía está en servicio hoy.
Se completó el segundo puente de arco de hierro fundido en este país.
en 1860 a través de Rock Creek entre Georgetown y
Washington DC. Fue construido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército.
bajo la dirección del Capitán Montgomery Meigs como
parte de un acueducto de 18,6 millas (30 km), que trae agua
desde arriba de las Grandes Cataratas en Potomac hasta Washington,
CORRIENTE CONTINUA. Las dos nervaduras del arco del puente tienen un diámetro de 4 pies (1,2 m)
Tubos de hierro fundido que se extienden a 200 pies (61 m) con una elevación de 20 pies
(6,1 m) y transportar agua dentro de su espesor de 1,5 pulgadas (38 mm)
paredes El arco soporta una calzada nivelada en tímpano abierto.
publicaciones que llevaron el primer ferrocarril callejero tirado por caballos de Washington
línea (Edwards, 1959). La superestructura fue eliminada
en 1916 y reemplazado por un puente de arco de hormigón. sin embargo, el
arcos de tubería permanecen en su lugar entre los arcos de hormigón y
continuar llevando agua a la ciudad hoy.
Dos ejemplos de puentes de arco de cubierta de acero del
siglo XIX que todavía llevan el tráfico de la carretera son los
Puente de Washington sobre el río Harlem en Nueva York
y el puente Panther Hollow en Schenely Park, Pittsburgh
(Jackson, 1988). Los arcos de dos bisagras de Washington
Puente, terminado en 1889, son vigas de placas remachadas con un
tramo principal de 508 pies (155 m). Este puente es el primer americano
Puente de arco de metal en el que las costillas del arco son vigas de placa
(Edwards, 1959). El arco de tres bisagras de la Pantera
Hollow Bridge, terminado en 1896, tiene una envergadura de 360 pies
(110 m). Debido a limitaciones de espacio, no todos los puentes mencionados aquí
puede ilustrarse en este libro; sin embargo, las búsquedas web para
el nombre y la ubicación del puente llevan fácilmente al lector a un host
de imágenes y otros recursos.
Uno de los puentes más importantes construidos en los Estados Unidos.
States es el puente de arco de cubierta de acero diseñado por James B.
Eads (Anexo 6 en el inserto de color) a través del Mississippi
Río en St. Louis. Se tardó 7 años en construir y fue
terminado en 1874. La superestructura de tres arcos consistió
de dos arcos laterales de 502 pies (153 m) y uno de 520 pies (159 m)
arco central que llevaba dos cubiertas de ferrocarril y carretera
tráfico (Fig. 1.12).
El puente de Eads es significativo debido a
los cajones neumáticos muy profundos para los cimientos, el
uso temprano del acero en el diseño y la elegante belleza de
sus enormes arcos mientras cruzan el ancho río (Jackson,
1988).
Debido a su experiencia previa como buzo de salvamento,
Eads se dio cuenta de que los cimientos de su puente no podían ser
colocado en las arenas movedizas del cauce del río pero debe establecerse
en la roca madre El pilar oeste se construyó primero con la ayuda.
de un ataúd y fundado en roca madre a una profundidad de 47 pies
(14 m). Los datos del sitio indicaron que la roca madre se inclinó hacia abajo
de oeste a este, con una profundidad desconocida de más de 100 pies
(30 m) en el estribo este, presentando un problema real para
ataúdes Mientras se recuperaba de una enfermedad en Francia,
Eads aprendió que los ingenieros europeos habían usado comprimidos
aire para mantener el agua fuera de los cajones cerrados (Gies, 1963). Él
adaptó la técnica de usar cajones, o cajas de madera,
agregó algunas innovaciones propias, como una bomba de arena,
y completó los muelles oeste y este en el río. El oeste
el muelle está a una profundidad de 86 pies (26 m) y el muelle este a una profundidad
de 94 pies (29 m).
Sin embargo, la construcción de estos muelles no fue sin
costo. Doce obreros murieron en el muelle este y uno en el
muelle oeste de la enfermedad de caisson, o las curvas. Estas muertes
Eads y su médico, el Dr. Jaminet, causaron mucha ansiedad
porque el estribo oriental tenía que ir aún más profundo. Establecido
en su propia experiencia al entrar y salir de los cajones,
El Dr. Jaminet prescribió descompresión lenta y más corta
tiempo de trabajo a medida que aumenta la profundidad. A una profundidad de 100 pies
(30 m), la jornada laboral consistía en dos períodos de trabajo de
45 min cada uno, separados por un período de descanso. Como resultado de la
reglas estrictas, solo ocurrió una muerte en la colocación de
el estribo este sobre el lecho de roca a una profundidad de 136 pies (42 m).
Las tablas de buceo de hoy sugieren una estadía de 30 minutos a 100 pies
(30 m) para la comparación.
Es irónico que las lecciones aprendidas por Eads y el Dr. Jaminet
no fueron transmitidos a Washington Roebling y su médico,
Dr. Andrew H. Smith, en la construcción paralela del
Puente de Brooklyn. La especulación es que Eads y Roebling
tuvo una pelea debido a la percepción de Eads de que Roebling
le había copiado varias ideas de cajones. Si se hubieran quedado
en mejores términos, Roebling puede no haber sido afectado
por las curvas y parcialmente paralizado de por vida (Gies, 1963).
Otro logro de ingeniería significativo de los Eads
El puente usaba acero cromado en los arcos tubulares
eso tenía que cumplir, para ese tiempo, estrictas especificaciones de materiales.
Eads insistió en un límite elástico de 50 ksi (345
MPa) y una potencia máxima de 120 ksi (827 MPa) para su
acero en un momento en que los productores de acero (uno de los cuales era
Andrew Carnegie) cuestionó la importancia de un elástico
límite (Kirby et al., 1956). Las máquinas de prueba mencionadas
en la Sección 1.2.3 tuvo que ser construido, y tomó un poco de esfuerzo
antes de que se pudiera producir acero que pasaría las pruebas. los
La especificación de material de Eads no tenía precedentes en ambos
exigió su escala y calidad de mano de obra, estableciendo un
punto de referencia para futuros estándares (Brown, 1993).
La construcción en voladizo de los arcos para los Eads
El puente también fue un hito importante en ingeniería. Falsework
en el río no era posible, por lo que Eads construyó el trabajo falso
encima de los pilares y voladizo de los arcos, segmentados por
segmentar de manera equilibrada, hasta que las mitades del arco se encuentren en
Midspan (Kirby et al., 1956). El 24 de mayo de 1874, la carretera
la cubierta se abrió para los peatones; el 3 de junio fue inaugurado
para vehículos; y el 2 de julio unas 14 locomotoras, 7 en cada
pista, cruzada de lado a lado (Gies, 1963). El puente mas grande
de cualquier tipo construido en cualquier lugar hasta ese momento había sido
terminado. El Puente Eads permanece en servicio hoy y
en el momento de escribir este artículo se está rehabilitando para reparar el
pista, amarres y rieles, el sistema de cubierta y piso, mampostería y
Otras mejoras estructurales.
Desde el Puente Eads, los puentes de arco de acero son más largos que sus
Se ha construido un tramo central de 520 pies (159 m). Éstos incluyen
el puente claro Hell Gate de 977 pies (298 m) sobre
el East River en Nueva York, completado en 1917; los 1675 pies
(508 m) claro puente BayonneArch Bridge sobre la furgoneta Kill
Kull entre Staten Island y Nueva Jersey, completado en
1931; y el claro más largo de 1700 pies (518 m) de los Estados Unidos
abarcan el puente New RiverGorge cerca de Fayetteville, West Virginia,
completado en 1978 y diseñado por Michael Baker,
Jr., Inc. (Fig. 1.13). Anualmente los lugareños celebran "New River
Día del puente ", señalado como la fiesta más grande del año en el estado. UNA
la búsqueda web proporciona muchos detalles, películas sobre saltos base,
Etcétera. Este es otro ejemplo de la importancia.
de nuestros puentes para asuntos sociales tal vez ni siquiera esperados por
El propietario o los diseñadores.
1.2.6 Puentes de hormigón armado
A diferencia de la madera y el metal, el hormigón armado tiene relativamente
historia corta. Fue en 1824 que Joseph Aspdin de
Inglaterra fue reconocida por producir cemento Portland por
calentar tierra caliza y arcilla en un horno. Este cemento fue
solía alinear túneles debajo del río Támesis porque era
resistente al agua. En los Estados Unidos, D. O. Taylor produjo
Cemento Portland en Pensilvania en 1871, y T. Millen produjo
casi al mismo tiempo en South Bend, Indiana. Era
No fue hasta principios de la década de 1880 que se produjeron cantidades significativas
en los Estados Unidos (MacGregor y Wight, 2008).
En 1867, un jardinero francés, Joseph Monier, recibió
Patente para bañeras de hormigón armado con hierro. En el
Estados Unidos, Ernest Ransome de California estaba experimentando
con hormigón armado, y en 1884 recibió
Una patente para una barra de refuerzo de acero retorcido. El primer acero
se construyó un puente de hormigón armado en Estados Unidos
por Ransome en 1889: el puente del lago Alvord (Anexo 7 en
el inserto de color) en Golden Gate Park, San Francisco. Esta
el puente tiene una luz modesta de 29 pies (9 m), mide 64 pies (19,5 m)
de ancho, y todavía está en servicio (Jackson, 1988).
Después del éxito del Alvord Lake Bridge, reforzado
puentes de arco de hormigón se construyeron en otros parques porque su
La apariencia clásica del arco de piedra se adapta al entorno. Uno de
lo que queda hasta el día de hoy es el EdenEden de 137 pies (42 m)
Puente del parque en Cincinnati, Ohio, construido por Fritz vonEmperger
en 1895. Este puente no es un arco típico de hormigón armado
pero tiene una serie de secciones en I de acero curvadas colocadas en la parte inferior
del arco y cubierto de hormigón. Joseph Melan de
Austria desarrolló este diseño y, aunque solo se usó
durante algunos años, jugó un papel importante en el establecimiento de
viabilidad de la construcción de puentes de hormigón armado (Jackson,
1988).
Iniciado en 1897, pero no completado hasta 1907, fue el
Puente Taft de alto nivel que lleva sobre la avenida Connecticut
Rock Creek en Washington, DC. Este puente consta de cinco
arcos de hormigón no reforzado de tímpano abierto que soportan una
Cubierta de hormigón armado. George Morison lo diseñó y
Edward Casey supervisó su construcción (Jackson, 1988).
Este puente ha sido recientemente renovado y está preparado para
Dar muchos años más de servicio. Una búsqueda web para "Rock
Creek Bridge DC "proporciona buenas fotos que ilustran el
rica estética de esta estructura en una importante zona urbana y
entorno pintoresco
Dos puentes de arco de hormigón armado en Washington, DC,
sobre el río Potomac también son importantes. Uno es la clave
Puente (llamado así por Francis Scott Key que vivía cerca del
Georgetown final del puente), completado en 1923, que
conecta Georgetown con Rosslyn, Virginia. Tiene siete
arcos de tres costillas de tímpano abierto diseñados por Nathan C.
Wyeth y el puente han sido renovados recientemente. los
otro es el Arlington Memorial Bridge, terminado en 1932,
que conecta el Lincoln Memorial y el Arlington National
Cementerio. Tiene nueve arcos, ocho son de tímpano cerrado.
arcos de hormigón armado y el arco central, con un tramo
de 216 pies (66 m), es un puente basculante de acero de doble hoja que
No ha sido abierto por varios años. Fue diseñado por
el estudio de arquitectura de McKim, Mead y White (Jackson,
1988).
Otros puentes notables de arco de cubierta de hormigón armado todavía
en servicio incluyen el 9-span, Open-spandrel Colorado
Street Bridge en Pasadena, California, cerca del Rose Bowl,
diseñado por Waddell y Harrington, y completado en
1913; el Shepperd de 100 pies (30 m) de un solo tramo, con spandrel abierto
Dell Bridge cruza el Young Creek cerca de Latourell,
Oregon, diseñado por K. R. Billner y S. C. Lancaster,
y completado en 1914; el tramo sencillo de 43 m (140 pies),
Cerdo-spandrelCanyon Padre Bridge en la vieja ruta 66 cerca
Flagstaff, Arizona, diseñado por Daniel Luten y completado
en 1914; el arroyo Tunkhannock Creek de 10 luces y tímpano abierto
Viaducto (Anexo 8 en el inserto de color) cerca de Nicholson, Pennsylvania,
diseñado por A. Burton Cohen y completado en
1915 (considerada volumétricamente la estructura más grande de
su tipo en el mundo); el Mendota de trece brazos y tímpano abierto
Puente sobre el río Minnesota en Mendota, Minnesota,
diseñado por C. A. P. Turner y Walter Wheeler, y
completado en 1926; el río Rouge de 7 brazos y tímpano abierto
Puente en la carretera de la costa de Oregon cerca de Gold Beach,
Oregon, diseñado por Conde B. McCullough y completado
en 1932; George Westinghouse, de cinco brazos y tímpano abierto
Memorial Bridge a través de Turtle Creek en North Versailles,
Pensilvania, diseñado por Vernon R. Covell y completado
en 1931; y el spandrel abierto de un solo tramo de 360 pies (100 m)
Bixby Creek Bridge al sur de Carmel, California, en el estado
Ruta 1 en medio del terreno accidentado del Big Sur (Fig. 1.14),
diseñado por F.W. Panhorst y C. H. Purcell, y completado
en 1933 (Jackson, 1988).
También se construyeron puentes de arco de hormigón armado.
James B. Marsh recibió una patente en 1912 por el
Puente de arco iris de pantano. Este puente se asemeja a una cuerda de arco
armadura de arco pero utiliza hormigón armado para su principal
miembros. Tres ejemplos de puentes arco iris de Marsh
Todavía están en servicio el Spring Street de un solo tramo de 90 pies (27 m)
Puente sobre Duncan Creek en Chippewa Falls, Wisconsin,
completado en 1916; los once tramos de arco de 90 pies (27 m) del
Fort Morgan Bridge sobre el río South Platte cerca de Fort
Morgan, Colorado, completado en 1923; y los 82 pies (25 m)
Puente Cedar Creek de un solo tramo cerca de Elgin, Kansas, completado
en 1927 (Jackson, 1988).
Una característica interesante del puente del río Rogue de 1932
(Anexo 9 en el inserto de color), que es un precursor de las cosas
por venir, es que los arcos fueron construidos utilizando el pretensado
Técnicas de construcción desarrolladas por primera vez por el ingeniero francés.
Ernest Freyssinet en la década de 1920 (Jackson, 1988). En el
Estados Unidos, el primer puente de vigas de hormigón pretensado fue
el puente Walnut Lane en Filadelfia, que se completó
en 1950. Después del éxito del puente Walnut Lane,
construcción de hormigón pretensado de puentes de carretera ganados
en popularidad y ahora se usa en todo Estados Unidos.
1.2.7 Puentes de vigas
Los puentes de viga son los puentes de carretera más numerosos.
en los Estados Unidos. Su contribución al transporte.
el sistema a menudo no se reconoce porque la gran suspensión,
arco de acero y puentes de arco de hormigón son las personas
recuerda. Los tramos de los puentes de vigas rara vez superan los 500 pies
(150 m), con una mayoría de ellos a menos de 170 pies (50 m),
para que no reciban tanta atención como deberían.
Los puentes de vigas son estructuras importantes porque se usan
tan frecuentemente
Con respecto al uso general del material, las vigas no son
tan eficiente como las armaduras para resistir cargas en tramos largos. Sin embargo,
para cortos y medianos abarca la diferencia en material
El peso es pequeño y los puentes de vigas son competitivos. Adicionalmente,
los puentes de vigas tienen mayor rigidez y son menos
sujeto a vibraciones. Esta característica era importante para el
ferrocarriles y resultó en la aplicación temprana de vigas de placa
en sus puentes
Una viga de placa es una sección en I ensamblada con brida y
placas web. Los primeros fueron fabricados en Inglaterra.
con remaches que conectan ángulos dobles desde las bridas a
La web. En los Estados Unidos, un constructor de locomotoras, el
Portland Company de Portland, Maine, fabricó un número
de puentes ferroviarios alrededor de 1850 (Edwards, 1959). A comienzos de
vigas de placa, las redes a menudo eran más profundas que el máximo
ancho de placa producido por laminadores. Como resultado, el
las vigas de placa se ensamblaron con la dimensión longitudinal
de la placa de banda en la dirección transversal de la sección
de brida a brida. Un ejemplo es una placa de hierro forjado.
tramo de viga de 115 pies (35 m) construido por el puente de Elmira
Compañía, Elmira, Nueva York, en 1890 para Nueva York
Ferrocarril central con una profundidad de banda de 9 pies (2.7 m) fabricado
desde placas de 6 pies (1,8 m) de ancho (Edwards, 1959).
Las vigas de chapa de acero finalmente reemplazaron el hierro forjado en el
puente ferroviario. Un ejemplo temprano es el largo de 1500 pies (457 m)
Fort Sumner Railroad Bridge en muelles de hormigón a través del
Río Pecos, Fort Sumner, Nuevo México, completado en 1906
(Jackson, 1988). Este puente aún está en servicio.
Otros ejemplos de puentes de viga de placa de acero son los 5935 pies
(2074-m) de largo Puente de la Llave del Caballero y 6803 pies (1809-
m) Puente Pigeon Key largo, ambos parte de SevenMile
Puente sobre el Golfo de México desde el continente a Key
West, Florida (Jackson, 1988). Construcción en estos puentes.
comenzó en 1908 y se completó en 1912. Originalmente
transportó el tráfico ferroviario pero se convirtió en uso de carretera en
1938
Tras el éxito del puente Walnut Lane
(Anexo 10 en inserto de color) en Filadelfia en 1950, pretensado
vigas de hormigón se hicieron populares como un tipo de puente para
intercambios de carreteras y separaciones de pendientes. En la construcción de
sistema de autopistas interestatales, innumerable hormigón pretensado
puentes de viga, algunos con secciones de caja simple y múltiple
han sido y siguen siendo construidos.
Algunos de los primeros puentes de vigas, con sus múltiples cortos
tramos y vigas profundas, no eran muy atractivos. Sin embargo,
con la llegada del hormigón pretensado y el desarrollo
de construcción segmentaria, los tramos de puentes de vigas tienen
se vuelven más largos y las vigas más delgadas. El resultado es que
el puente de vigas de hormigón no solo es funcional sino que también puede
estar diseñado para ser estéticamente agradable (Fig. 1.15).
1.2.8 Observaciones finales
La ingeniería de puentes en los Estados Unidos ha recorrido un largo camino
desde aquellos primeros arcos de piedra y puentes de celosía de madera. Es un
rico patrimonio y mucho se puede aprender de los primeros constructores
para superar lo que parecían ser dificultades insuperables.
Estos constructores tuvieron una visión de lo que había que hacer.
y, a veces, por el puro poder de su voluntad, completado
proyectos que vemos con asombro hoy.
Un breve extracto de un libro sobre la construcción del Golden
Gate de Kevin Starr (2010) refuerza este pensamiento:
Pero antes de que se pudiera construir el puente, había que preverlo.
Imaginar el puente comenzó ya en la década de 1850 y
alcanzó un punto de crisis en la década de 1920. En este pre-diseño
y drama pre-construcción de visión, planificación y público
y organización privada, cuatro figuras jugaron importantes
roles Un hombre de negocios del condado de Marin. . . , el San Francisco
ingeniero de la ciudad . . , un emprendedor de ingeniería. . . y
un banquero en el condado de Sonoma. . . , jugó un papel crucial en
persuadir a los condados al norte de San Francisco de que un puente
cruzar el Golden Gate era lo mejor para ellos. Soñadores
y hacedores, cada uno de estos hombres ayudó a iniciar un proceso
eso sería después de una década de negociaciones enlistar a cientos
de ingenieros, políticos, banqueros, siderúrgicos y de
igual importancia para todos ellos, trabajadores de la construcción, en un
esfuerzo exitoso para atravesar el estrecho con un arco suavemente ascendente de
acero suspendido
El desafío para el ingeniero de puentes de hoy es seguir
los pasos de estos primeros diseñadores y crear y construir
puentes que otros ingenieros escribirán sobre 100 y 200
años a partir de ahora
1.3 INGENIERO DE PUENTE — PLANIFICADOR,
ARQUITECTO, DISEÑADOR, CONSTRUCTOR,
Y GERENTE DE INSTALACIONES
El ingeniero de puentes a menudo está involucrado con varios o todos
aspectos de planificación, diseño y gestión de puentes. Esta
la situación no es típica en la profesión de diseño de edificios
donde el arquitecto generalmente dirige un equipo de diseño diverso
profesionales formados por arquitectos y civiles, estructurales,
ingenieros mecánicos y eléctricos. En la ingeniería del puente
profesión, el ingeniero de puentes trabaja en estrecha colaboración con otros

ingenieros civiles a cargo de la alineación de carreteras

y diseño. Después de determinar la alineación, el ingeniero
a menudo controla el tipo de puente, estética y técnica
detalles. Como parte del proceso de diseño, el ingeniero de puentes
a menudo se le encarga revisar el dibujo de la tienda y otros
detalles de construcción.
Muchos aspectos del diseño afectan el rendimiento a largo plazo.
del sistema, que es de suma importancia para el
dueño del puente El propietario, que a menudo es un departamento de transporte.
u otra agencia pública, se encarga de la gestión
del puente, que incluye inspecciones periódicas,
rehabilitación y modificaciones según sea necesario y predicción continua
del rendimiento del ciclo de vida o del modelo de deterioro.
Tales sistemas de gestión de puentes (BMS) están comenzando
desempeñar un papel importante al sugerir la asignación de recursos
para mantener mejor un inventario de puentes. Un BMS típico es
diseñado para predecir los costos a largo plazo asociados con el
deterioro del inventario y recomendar mantenimiento
artículos para minimizar los costos totales de un sistema de puentes.
el ingeniero del puente se encarga de mantener el sistema
de puentes o inventario, su rol difiere significativamente
del ingeniero de construcción donde el dueño es a menudo un verdadero
profesional inmobiliario que controla solo uno o unos pocos edificios,
y luego tal vez por un corto tiempo.
En resumen, el ingeniero del puente tiene un control significativo
sobre los procesos de diseño, construcción y mantenimiento.
Con este control viene una responsabilidad significativa para el público
seguridad y recursos. Las decisiones que toma el ingeniero en
el diseño afectará la estética a largo plazo, la facilidad de servicio,
mantenibilidad y capacidad de adaptación para demandas cambiantes.
En resumen, el ingeniero es (o interactúa estrechamente con) el planificador,
arquitecto, diseñador, constructor y gerente de instalaciones.
Muchos aspectos de estas funciones se analizan a continuación.
capítulos donde ilustramos tanto un enfoque de base amplia
para ayudar a comprender los aspectos generales del diseño,
y también incluye muchos artículos técnicos y detallados para facilitar
La computación / validación del diseño. A menudo ingenieros
convertirse en especialistas en una o dos de las áreas mencionadas en
esta discusión e interfaz con otros expertos en
otras areas. Todo el campo está tan involucrado que casi completo
la comprensión solo se puede obtener después de años de experiencia profesional
practica, y luego, pocos ingenieros individuales tendrán la
oportunidad para experiencias tan diversas.
Referencias
Brown, D. J. (1993), Bridges, Macmillan, Nueva York.
Bruschi, M. G. y T. L. Koglin (1996). "Preservar Williamsburg
Cables ”, Ingeniería Civil, ASCE, vol. 66, no. 3 de marzo
pp. 36-39.
Edwards, L. N. (1959). Un registro de historia y evolución temprana
American Bridges, University Press, Orono, ME.
Gies, J. (1963). Puentes y hombres, Doubleday, Garden City, NY.
Jackson, D. C. (1988). Grandes puentes y presas americanas,
Preservation Press, National Trust for Historic Preservation,
Washington DC.
Kirby, R. S. y P. G. Laurson (1932). Los primeros años de lo moderno
Ingeniería Civil, Yale University Press, New Haven, CT.
Kirby, R. S., S. Whithington, A. B. Darling y F. G. Kilgour
(1956) Ingeniería en Historia, McGraw-Hill, Nueva York.
MacGregor, J. G. y J. K.Wight (2008). Mecánica de hormigón armado
and Design, 5ª ed., Prentice Hall, EnglewoodCliffs, NJ.
Starr, K. (2010). Golden Gate: la vida y los tiempos de los Estados Unidos
Puente más grande, BloomsburyPress, Nueva York.
Roberts, J. E. (1990). “Estética y economía en completo
Diseño de puentes de hormigón ", Estética en el diseño de puentes de hormigón,
Instituto Americano del Concreto, Detroit, MI.
PROBLEMAS
1.1 Explique por qué el factor personas es importante en bridge
Ingenieria.
1.2 ¿De qué manera un puente controla la capacidad de un
¿sistema de transporte?
1.3 Discuta la necesidad de considerar los costos del ciclo de vida en
El diseño de puentes.
1.4 ¿Cómo pudieron los primeros constructores de puentes de madera de EE. UU.
concebir y construir el arco y la armadura de madera de largo alcance
puentes (por ejemplo, el coloso de Wernwag) sin teórico
conocimiento para analizar y proporcional sus estructuras?
1.5 ¿Cuál es la razón principal por la que se cubrieron los puentes de madera?
1.6 Howis es el diseñador del puente Col.StephenH. Largo vinculado
a Long’sPeak en Colorado?
1.7 Whipple en 1847 y Haupt en 1851 libros escritos
sobre el análisis y diseño de armaduras de puentes. Discutir
la dificultad de los diseñadores de puentes de armadura de acero antes de estos
fechas tuvieron en proporcionar seguridad adecuada.
1.8 Tanto los componentes de hierro fundido como los de hierro forjado fueron
utilizado en principios de celosía de metal y puentes de arco. Como ellos
difieren en la fabricación? ¿Qué hace que la fabricación de
acero diferente de los dos?
1.9 Explicar por qué el desarrollo de pruebas de gran capacidad
las máquinas eran importantes para el progreso del acero
puentes
1.10 Quién obtuvo una patente y cuándo, para la suspensión moderna
puente con piso rígido?
1.11 TheWheelingSuspension Bridge que todavía transporta tráfico
hoy no es el mismo puente construido en 1849. Explique
Qué pasó con el original.
1.12 ¿Quién fue Charles Ellis y cuál fue su contribución?
a la construcción del puente Golden Gate?
1.13 Enumere cuatro logros de ingeniería significativos del
Eads Bridge sobre el Mississippi en St. Louis.
1.14 Usar el registro histórico de ingeniería estadounidense
(HAER) colección digitalizada de puentes históricos y
obtener información adicional sobre uno de los reforzados
puentes de hormigón mencionados en la Sección 1.2.6.
1.15 Explique por qué los puentes de vigas no son tan eficientes como
armaduras en cargas resistentes (con respecto al material
cantidades).
1.16 Comentario sobre la importancia del Walnut Lane
Puente en Filadelfia.