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Sistema de control para el Motor del Prototipo de un Auto Eléctrico Biplaza

UTA-CIM17
David A. Paz*; Patricio Encalada Ruiz†

*Universidad Técnica de Ambato, Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial
Ambato, Ecuador, e-mail: divadpaz.27@gmail.com
†
Universidad Técnica de Ambato, Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial
Ambato, Ecuador, e-mail: comanfkdante@yahoo.com

Resumen: En el presente artículo se describe el proceso de implementación de un sistema de control a

un auto eléctrico, el cual durante la construcción se añadieron los componentes eléctricos necesarios en
el chasis del auto; obteniendo el uso de energías alternativas, con el propósito de disminuir la
contaminación al medio ambiente por parte de los automotores tradicionales de combustión interna,
reduciendo también el ruido por parte de los componentes de propulsión del vehículo y con un
mantenimiento más accesible y fácil de realizar.
Mediante el análisis y estudio se integraron distintos componentes que forman parte de esta
implementación, las cuales se encargan de propulsar al vehículo mediante el motor eléctrico.
El sistema se compone por un controlador, un motor de corriente contínua, un banco de baterías y los
elementos complementarios de protección y control de accionamiento; en donde el funcionamiento del
vehículo es posible mediante el pedal de aceleración el cual está vinculado al controlador y adaptado a la
carrocería metálica, la cual es encargado de regular la potencia requerida mediante las baterías hacia el
motor eléctrico y un interruptor para elegir la dirección de marcha adelante y marcha hacia atrás. Las
pruebas de funcionamiento fueron satisfactorias de acuerdo a los resultados obtenidos con un manejo
cómodo, logrando transportarnos a una velocidad máxima de 50 Km/h de un lugar a otro con seguridad.

Palabras Clave: Auto Eléctrico, Sistema de Control Eléctrico, Banco de Baterías, Motor de Corriente
Contínua.

Abstract: In this article we describe the process of implementing a control system to an electric car, which
during the construction was added the necessary electrical components in the chassis of the car; obtaining
the use of alternative energies, in order to reduce pollution to the environment by traditional internal
combustion vehicles, also reducing noise from the propulsion components of the vehicle and with more
accessible maintenance and easy to make Through the analysis and study, different components that are
part of this implementation were integrated, which are responsible for propelling the vehicle through the
electric motor. The system consists of a controller, a direct current motor, a battery bank and the
complementary protection and control elements of the drive; where the operation of the vehicle is possible
by the acceleration pedal which is linked to the controller and adapted to the metal body, which is
responsible for regulating the power required by the batteries to the electric motor and a switch to choose
the direction of march forward and march backwards. The performance tests were satisfactory according
to the results obtained with a comfortable handling, managing to transport us at a maximum speed of 50 km
/ h from one place to another safely.

Keywords: Electric Car, Electric Control System, Bank of Batteries, Motor of Continuous Current.


1. INTRODUCCIÓN

Las tecnologías alternativas para propulsar autos eléctricos que
hoy en día son cada vez más comunes frente al fenómeno de la
contaminación del medio ambiente, son muy importantes poder
aplicarlos; en donde los sistemas de control de sus componentes
desenvuelven un papel muy importante frente al desempeño del
vehículo en si en el entorno que ellos se desenvuelven; es
prescindible saber la capacidad del vehículo, el tipo de baterías,
la tecnología que se utiliza y la velocidad que se puede alcanzar,
por razones de diseño y establecer un horizonte frente a
próximas generaciones que vienen desarrollando este tipo de
máquinas, intentando aplicar diferentes técnicas de control
mediante los pedales de aceleración que son adaptados de
distintos modos en los vehículos que se rigen a los distintos tipos
de diseño.
Las técnicas que representan el control y correcto
funcionamiento de la propulsión del vehículo depende mucho de
la ejecución correcta por parte del sistema de control del
vehículo y consecuentemente adaptado al sistema de propulsión,
integrando el motor con el diferencial del vehículo con
seguridad. En donde la gestión de la energía mediante el
controlador es realizada de modo seguro y provocando un ahorro
proporcional para alargar la autonomía de las baterías, utilizando
los métodos correctos de control y buen funcionamiento del
vehículo con toda la comodidad para el usuario por parte del
diseño del prototipo.
2. ESTUDIO DEL ARTE
A nivel mundial la demanda de los autos eléctricos que utilizan
los usuarios en las autopistas de las ciudades se va
incrementando paulatinamente, dejando atrás los autos de
combustión a gasolina o diésel donde el usuario debe abastecer
combustible suficiente para el automóvil.
El desarrollo de los autos eléctricos fue discontinuado durante
los últimos años; a razón de los bajos costos del petróleo y fácil
acceso a su combustible, haciendo que los autos de combustión
interna sean preponderantes en los últimos años, en

comparación de los autos con motores eléctricos los cuales en
anteriores épocas no contaban con un desarrollo adecuado de su
batería para su propulsión [1].
Afortunadamente los sistemas basados en motores eléctricos
siguieron avanzando mediante aplicaciones que no estaban
basadas en fundamentos mecánicos automotrices de sistemas de
motores a combustión, teniendo en cuenta el desarrollo de
potencia y eficiencia de los mismos, tomaron el control de la
industria, esto se debe al desarrollo de la electrónica de potencia,
se puede describir el control de torque y aceleración de los
motores eléctricos manteniendo la eficiencia de los mismos; es
importante indicar que la tracción eléctrica fue parte del
desarrollo de trenes eléctricos y buses con motores eléctricos,
además estos equipos dependían de la red eléctrica; por tal
motivo era imposible superar los autos con motores de
combustión interna.
La contaminación en el medio ambiente mediante la
acumulación de gases en la atmósfera, lo que ha provocado el
cambio climático en el planeta, últimamente ha incidido una
conciencia con tendencia más ambientalista, ha provocado que
la demanda de los vehículos con motores eléctricos y no
contaminantes sean una opción más viable para una posible
compra.
En el Ecuador en el futuro, el panorama de abastecimiento de
un vehículo con motor eléctrico cambie, por el aumento de la
demanda de los mismos. Esta implementación de
implementación a largo plazo depende mucho de asuntos
políticos, en donde se necesitan planes de desarrollo de las
ciudades de nuestro país en donde se requieren planificaciones
muy importantes de acuerdo a los requerimientos que implican
este tipo aplicaciones [1].
En la actualidad existen proyectos en desarrollo, los cuales están
bajo supervisión de los investigadores en los distintos centros
educativos, estos proyectos han sido objeto de estudio e
investigación para concluir el presente trabajo, en donde se
implementaron distintos sistemas que fueron adaptados dentro
del prototipo en cuestión; como lo es El diseño, implementación
y análisis de un prototipo de un vehículo hibrido, mediante la
combinación de un motor de combustión interna y un motor
eléctrico en donde ambos componentes indicados contribuyen a
la tracción del vehículo indicando que el motor de combustión
produce máxima capacidad entre los motores, consiguiendo
indicar que el motor eléctrico depende de un banco de baterías,
los cuales al final del día puede ser recargados en una toma de
110v [2].
En el año 2009 mediante el Diseño y construcción de un
vehículo eléctrico con variador de velocidad mediante un
convertidor CD-CD, que por medio de dispositivos
semiconductores el cual es administrado mediante un
microcontrolador y un acoplamiento en la etapa de potencia,
consiguiendo regular la velocidad de un motor de corriente
directa, conjuntamente con la construcción de un chasis
adecuado para el automóvil [3].
Basándose en un chasis adecuado para el automóvil y un motor
eléctrico DC y su respectivo controlador integrando
componentes mecánicos y eléctricos, consiguió propulsar un
buggy basado en motor de combustión interna mediante la
Adaptación de un Buggy basado en un motor en combustión
interna con un motor eléctrico [4].
2
La implementación del prototipo de auto eléctrico biplaza UTA-
CIM17 se lo realizó en la Universidad Técnica de Ambato
mediante la integración de la Facultad de Ingeniería en
Sistemas, Electrónica e Industrial y la Facultad de Ingeniería en
Civil y Mecánica, el mismo que necesita de un sistema de
control eléctrico que sea capaz de gestionar la energía de las
baterías hasta su sistema de propulsión; mediante las técnicas
necesarias de acuerdo al sistema de control eléctrico.
La investigación es muy importante dentro del ámbito de lo
relacionado a la Electrónica de Potencia, ya que de acuerdo a su
implementación se diseñó un sistema moderno, mediante el uso
de diagramas y recursos necesarios para el prototipo, para el
correcto funcionamiento del mismo; esta técnica propone
ventajas sobre sistemas experimentales convencionales en
proyectos similares, los cuales pueden proponer ahorro de
energía, y optimización en los recursos del prototipo.
La implementación del sistema de control eléctrico para el
motor del prototipo es muy importante para el desarrollo
tecnológico y progreso de la institución y de la Facultad de
Ingeniería en Sistemas Electrónica e Industrial, por esta razón
los beneficiarios del proyecto de investigación son los
miembros del departamento de Investigación y los estudiantes
de pre-grado, conjuntamente con los miembros del
departamento de Investigación y los estudiantes de pre-grado de
la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica.
Se implementó el sistema de control eléctrico de un vehículo
eléctrico bajo el modelo y especificaciones básicas de un
Renault Twizy, en donde se gestiona la eficiencia de energía
proporcionada por las baterías correspondientes, así como
también el control de velocidad, cambio de giro del motor;
refiriéndose a la aplicación del controlador del motor en
cuestión, el cual estará disponible en el prototipo.
3. MARCO TEÓRICO
Movilidad Eléctrica
La movilidad eléctrica aparece por la preocupación del
medioambiente que son producidos por el uso de vehículos
particulares a gasolina. Permite el transporte de personas o
cargas ligeras y medianas, mediante un motor eléctrico en lugar
de un motor de combustión interna. Este motor es alimentado
por baterías que proporciona energía para su movimiento [5].
Autos eléctricos Este
tipo de accionamientos implican que el sistema de propulsión
usa uno o más motores con altos coeficientes de corriente.
Son propulsados por electricidad almacenada en baterías de
larga vida. Estos vehículos de tracción eléctrica cuentan
principalmente con un motor eléctrico acoplado al eje de las
ruedas o a su vez con motores independientes acoplados a cada
una de las ruedas para dar el movimiento a las mismas [4].

Figura 1 Diagrama de Bloques de un vehículo eléctrico. [4]
Componentes del auto eléctrico
A continuación se indican los componentes del auto eléctrico
que serán puestos en consideración en la implementación, de
acuerdo a sus capacidades eléctricas y electrónicas que son
aprovechadas.
Baterías
Las baterías para automóviles eléctricos están siendo
desarrolladas por Nissan y por la cooperación Sony. Las
características generales que poseen son: alta energía específica,
alta potencia, no sufre el efecto de memoria y la vida de la
batería es de 1000 ciclos. Las desventajas son su alto costo y el
sistema de ventilación que necesitan para mantener las baterías
frías. Se usan en teléfonos móviles, ordenadores portátiles,
reproductores y cámaras, y probablemente en la siguiente
generación de vehículos híbridos y eléctricos puros conectados
a la red [4].
Motor Eléctrico
Es una máquina eléctrica que destina a trasformar energía
eléctrica en energía mecánica por medio de la variación de
campos electromagnéticos. Algunos de estos motores son
reversibles, puede trasformar energía mecánica en energía
eléctrica funcionando como generadores. Se pueden utilizar en
instalaciones industriales, comerciales y particulares. Además
pueden funcionar conectados a una red de suministros eléctrico
o a baterías [6].
Sensores
Son los dispositivos encargados de monitorear condiciones de
operación del automóvil, y de enviar información al controlador
para que esta ordene a los actuadores a operar sobre ciertos
parámetros, de acuerdo a las condiciones cambiantes de
funcionamiento del motor. Convierten las condiciones de
funcionamiento del motor (temperatura, presión, movimientos
mecánicos, etc.) en niveles de voltaje eléctrico que es envido a
la central para ser procesado y comparado con su memoria [7].
Controlador
Las funciones del controlador son regular la velocidad y el par
del motor eléctrico. El objetivo es limitar el arranque del motor
eléctrico, ya que puede existir enorme intensidad eléctrica.
También controla el extensor de autonomía, encendido y
apagado cuando sea preciso. Pueden ser programables de
acuerdo a las características de voltaje y corriente utilizada por
el motor eléctrico [4]; existen diferentes tipos de controladores
disponibles, entre ellos tenemos como ejemplo uno que
pertenece a la serie Arduino llamado ArduECU.
3
4. DISEÑO DE LA PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN
Se muestran las características básicas del prototipo, la
selección de componentes principales que van a ser útiles en la
implementación del sistema.
Está el proceso por el cual se realizó la implementación del
sistema de control, indicando los procedimientos realizados, a
partir de una etapa de diseño en función a las especificaciones
del prototipo que fueron razón de estudio por parte de la facultad
de Ingeniería de Civil y Mecánica en donde se diseñaron los
componentes mecánicos necesarios en su totalidad; en la figura
2 se observa el proceso mediante el cual se implementó el
sistema en el prototipo UTA CIM17.
Figura 2 Proceso de implementación del sistema
Se toma en cuenta ciertos criterios generales del prototipo que
son tomados en consideración importante durante y después de
la implementación
 Costo
Este parámetro fue importante al momento de seleccionar los
componentes, porque en el mercado existen mucha variedad de
marcas que indican las mismas características que son
necesarias en este sistema
 Disponibilidad
El sistema tiene componentes de fácil adquisición, para que
puedan ser reemplazados con facilidad, evitando gastos
excesivos en caso de un mantenimiento correctivo
 Tamaño
Se necesitaron componentes que en conjunto forman un sistema
compacto y de dimensiones pequeñas, con respecto al espacio
disponible e idóneo dentro de la carrocería del prototipo
 Velocidad
Según las características del prototipo se requirió una velocidad
media, al no tratarse de un vehículo de alta velocidad
 Facilidad
Involucra una simplificación relativa en el montaje y
desmontaje de los elementos mecánicos con materiales
disponibles en el mercado local, con el propósito de realizar
mantenimientos preventivos y correctivos del sistema
 Mantenimiento
El mantenimiento del sistema es vital para prolongar la vida útil
del prototipo, ya que todos los sistemas que conforman el
prototipo se relacionan en el funcionamiento normal, indicando
que los componentes del sistema están sujetos a fallas
establecidas desde la fábrica, de tal forma que exista la
posibilidad de ser reparados o reemplazados permitiendo la
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accesibilidad al sistema y realizar su mantenimiento

correspondiente

Características del Prototipo

El prototipo UTA-CIM17 es un vehículo biplaza propulsado por

un sistema eléctrico; que posee un motor eléctrico alimentado
por un banco de baterías que son cumplen el umbral de
funcionamiento del motor y el controlador del mismo. Se
indican algunas características básicas del prototipo las cuales
fueron útiles para la implementación:
 Tracción trasera propulsada mediante un motor eléctrico y
adaptado a un diferencial a medida.
 Carrocería liviana de hierro galvanizado
 Espacio apto para la implementación del sistema eléctrico,
baterías, el controlador y los componentes necesarios.
Figura 3 Motor eléctrico de corriente contínua MotEnergy ME-
1003 [8].
Este tipo de motor posee imanes permanentes con escobillas con
la carcasa abierta, en su diseño tiene un ventilador para su
refrigeración correspondiente; en la tabla 4.7 indicamos las
características más importantes del motor MotEnergy ME-1003
[8].
Tabla 2 Características del motor MotEnergy ME-1003 [8].

CARACTERISTICA DETALLE
Justificación de la selección del Motor Eléctrico EFICIENCIA 90 %
Dentro del funcionamiento del vehículo se puede seleccionar VOLTAJE 48 a 72 V
entre un motor de corriente alterna, o un motor de corriente PESO 17 Kg
CORRIENTE CONTINUA 400 A / 1min
contínua, de esta variedad de motores que existen y son útiles MAXIMA
para nuestra aplicación, por tal razón se eligió un motor de TORQUE MAXIMO 27.16Nm a 48 V
corriente contínua por los siguientes argumentos: ROTACION MAXIMA 2600 rpm a 48 V
DIAMETRO 28 cm
MAXIMA TEMPERATURA DE 155 °C
Tabla 1 Argumentos para la utilidad de un motor de Corriente FUNCIONAMIENTO
Continua CAPACIDAD DE CARGA 600

ITEM APLICACIÓN ARGUMENTO OBSERVACION

1. USO Rendimiento Va a ser de No requiere
uso exclusivo Altas Implementación de un soporte a medida
de la velocidades. Para instalar correctamente el motor a la estructura del vehículo
Universidad eléctrico fue necesario construir un soporte a medida y
Técnica de conseguir estabilidad evitando golpes y daños del motor
Ambato proporcionando seguridad al vehículo durante su uso normal, en
(Campus
donde se utilizan pernos de media pulgada para su ajuste
Huachi).
correspondiente, en la figura 4 se indica el respectivo soporte
2. UTILIDAD Más Los motores Necesitan un
metálico.
económicos, DC son espacio
menor mucho más relativamente
espacio y económicos más reducido,
peso que los significa un
motores AC, ahorro de peso
por los
componentes
que necesitan
para su
acoplamiento
3. FACILIDAD Idóneo para Es muy No necesita un Figura 4 Soporte del motor MotEnergy ME-1003
este tipo de eficiente sin sistema de
aplicaciones generar refrigeración
Pautas para la selección del controlador del motor
mucho calor adicional
4. VERSÁTIL Fácil manejo Se facilita el Evitamos usar Las pautas necesarias para la selección del controlador se las
manejo para una caja de muestran en la tabla 2 y se las escogieron en base a los
accionamiento cambios
requerimientos básicos del proyecto como:
de marcha
adelante y
reversa Tabla 2 Argumentos para la utilidad de un motor de Corriente
Continua
Selección del Motor ITEM PAUTAS OBSERVACIÓN
De acuerdo a las características presentadas en la tabla 1. Capacidad Debe tener una Especificaciones son
tensión de tomadas a partir de
obtenemos muchos tipos de motores que van de acuerdo a eléctricas
funcionamiento de los requerimientos
distintos tipos de aplicaciones, pero el motor que se ajusta a necesarias 48 V y una del motor
nuestros requerimientos luego de obtener valores específicos es capacidad de
el motor eléctrico MotEnergy ME-1003 el cual se lo indica el la corriente de 300 A
figura 3
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2. Idóneo para el Este tipo de Existen

controlador debe ser controladores para
tipo de motor
apto para motores otros tipos de
utilizado DC de imán motores
permanente
3. Inversión de Debe tener la Se utiliza para ser
capacidad de aplicado para poner
Giro
inversión de giro el auto en marcha
para los motores hacia adelante y
DC reversa sin necesidad Figura 7 Zócalos correspondientes a los pines J1 y J2. [19]
de una caja de
cambios La descripción de los pines J1 y J2 se los indica
4. Sistema de Debe tener como El sistema de control correspondientemente en las tablas 3 y 4 respectivamente.
propiedad un está expuesto a altas
enfriamiento - Pines de conexión al zócalo J1
método de temperaturas
disipación de calor
Tabla 3 Pines correspondientes al zócalo J1
El dispositivo seleccionado es el controlador PM48301; por ser
el más idóneo para nuestra aplicación en función de los # PIN SIMBOLO FUNCIONES
1 PWR FUENTE DE
requerimientos ya establecidos, la figura 5 nos muestra la ALIMENTACION DEL
representación del controlador seleccionado. CONTROLADOR DE
SALIDA
2 CURRENT METER MEDIDOR DE CORRIENTE
3 MAIN CONTACTOR CONTACTOR PRINCIPAL
DRIVER DEL CONTROLADOR
4 ALARM ALARMA
5 RTN SENAL DE RETORNO
6 GREEN LED INDICACION DE
EJECUCION
Figura 5 Controlador PM48301 de Kelly Controllers. [9] 7 RTN SENAL DE RETORNO
8 RS232 RECEPTOR
Este dispositivo posee un tablero de indicadores y conectores, 1 9 RS232 TRANSMISOR
puerto RS232 y 2 zócalos de conexión para el manejo de los 10 RESERVADO RESERVADO
recursos del controlador, en la figura 6 indicamos el grafico del 11 RESERVADO RESERVADO
panel frontal mencionado. 12 RESERVED RESERVADO
13 RTN RETORNO DE SENAL
14 RED LED INDICACION DE FALLO

- Pines de conexión al zócalo J2

Tabla 4 Pines correspondientes al zócalo J2

# PIN SIMBOLO FUNCIONES

Figura 6 Panel frontal del controlador Kelly Controllers 1 PWR FUENTE DE
PM48301. [9] ALIMENTACION DEL
CONTROLADOR
- Los conectores corresponden a las siguientes funciones: ENTRADA
2 RTN RETORNO DE SENAL
 B+: Polo positivo de la batería
3 RTN RETORNO DE SENAL
 B-: Polo negativo de la batería 4 HIGH LEVEL BRAKE FRENOS DE ALTO NIVEL
 M+: Polo positivo del motor AND MOTOR Y LA ENTRADA DE
TEMPERATURE TEMPERATURA DEL
 M-: Polo negativo del motor
INPUT MOTOR
Cada conector en esta descripción vienen con depósitos para 5 THROLE ANALOG ENTRADA ANALOGICA
ajustes con pernos y tuercas, y es necesario un aislamiento INPUT DEL ACELERADOR
necesario por la corta distancia entre ellos y se recomienda la 6 BRAKE ANALOG ENTRADA ANALOGICA
INPUT DEL FRENO
utilización de cinta autofundente estándar para evitar puntos
7 5V SUPPLY OUTPUT SALIDA DE LA FUENTE
calientes y daños por corto circuitos. DE 5 V
- Tenemos 1 puerto RS232 para ajustar los parámetros de 8 MICRO_SW ENTRADA DEL
potencia mediante una conexión serial a un computador, existen INTERRUPTOR DEL
ACELERADOR
parámetros de fábrica previamente asignados a este tipo de
9 REVERSING SWITCH ENTRADA DEL
motor y aplicaciones. INPUT INTERRUPTOR DE
UTILIDAD DE LOS TERMINALES J1 Y J2 REVERSA
- Los terminales J1 y J2 son las señales de entrada de operación 10 BRAKE SWITCH ENTRADA DEL
INPUT INTERRUPTOR DEL
en la interpretación del circuito que se va a utilizar en función FRENO
de los elementos que se usan para el controlador PM48301, a 11 RESERVED RESERVADO
continuación en la figura 7 se indican los zócalos 12 RESERVED RESERVADO
correspondientes. 13 RESERVED RESERVADO
14 RTN RETORNO DE SENAL
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En la implementación de la conexión de cableado en los pines Conexión del Banco de baterías

J1 y J2 fue necesario utilizar multi borneras plásticas, también
se procedió a etiquetar cada pin de acuerdo a su función; para
agilizar las conexiones y conseguir una estética aceptable dentro
del tablero de conexión del circuito que corresponde al
controlador PM48301, en la figura 8 se observa las conexiones
a los zócalos de pines J1 y J2
Para completar el voltaje total de operación el cual corresponde
a 48 V fue necesario utilizar la técnica de conexión en serie, por
el motivo de poseer baterías de 6 V y agruparlas de acuerdo a la
posición dentro la estructura del vehículo.

Figura 10 Ejemplo de conexión en serie de baterías.

Carga de las baterías

Para proceder con la carga de las baterías se adquirió un
cargador estándar de 48 voltios de alta frecuencia lo cual cumple
con las condiciones necesarias del banco de baterías armado; en
Figura 8 Conexión a los zócalos de los pines J1 y J2
donde su conexión se la debe realizar de acuerdo a la figura 4.17,
Selección de las Baterías para el Sistema Eléctrico señalando que debe coincidir la pinza roja en el polo positivo y
correspondientemente la pinza negra en el polo negativo, y
Las baterías dentro del vehículo eléctrico son un componente
necesita una alimentación de 110 v convencional.
esencial dentro del sistema eléctrico, teniendo en cuenta que
para adquirirlas no deben exceder en dimensiones en cuanto a
peso y espacio al tener limitaciones dentro del vehículo; y
tomando en cuenta las especificaciones de voltaje y potencia
nominal para alimentar el motor eléctrico mediante el
controlador correspondiente; la investigación acerca de distintos
tipos de baterías existentes deben cumplir determinados
parámetros de operación
 Potencia nominal de 6000 W
 Voltaje de trabajo de 48 V
 Capacidad (Ah) suficiente que satisfaga las Figura 11 Instalación de los terminales del cargador en el
necesidades del motor eléctrico banco de baterías
 No ser de materiales contaminantes al medio ambiente
5. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA
 De bajo costo
 Tener una vida útil prolongada
Para proceder con la implementación del sistema, se utilizó una
 De mantenimiento accesible
caja fabricada a medida que va a ser ubicada en la parte posterior
Una vez con la información de la capacidad de 140.7 Ah del vehículo para el sistema eléctrico debidamente sujeta a la
mínimos de trabajo, entonces realizamos una investigación en estructura; en donde nos aseguramos que el sistema eléctrico
el mercado acerca de los diferentes tipos de baterías disponibles; este protegido, en la figura 12 posemos observar el montaje a la
en donde se encontraron una gran variedad de alternativas que estructura correspondiente.
reúnen este tipo de requerimientos; escogiendo las baterías
DACAR GC2-6/240 de origen ecuatoriano; las cuales
consideramos las más idóneas en función de las
especificaciones necesarias de operación, teniendo en cuenta
que este tipo de baterías tienen una capacidad de 240 Ah, esto
hace muy eficiente nuestro sistema por la prolongada autonomía
que representa, en donde conseguimos un banco de baterías de
8 unidades de 6V cada una, teniendo un total de 168 Kg de masa,
en la figura 9 observamos las baterías GC2-6/240 DACAR Figura 12 Montaje del sistema a la estructura

El sistema de control del motor se basa en la operación correcta

Figura 9 Baterías DACAR GC2-6/240. [10]
del controlador y los elementos complementarios del circuito
elegido para esta aplicación, indicando la velocidad requerida de
acuerdo a la posición del potenciómetro adaptado al pedal de
aceleración, también es importante la elección correcta de los
materiales que entran en operación y conseguir un correcto
funcionamiento por parte del dispositivo controlador y evitar

sobrecalentamientos, en la figura 13 podemos observar el
circuito elegido.
Figura 13 Circuito de conexión de materiales complementarios
del controlador
Figura 14 Circuito de control del sistema instalado a su caja
correspondiente
Ubicación del motor
La ubicación del motor elegido para el vehículo es muy
importante, por su peso y para proporcionar la protección
suficiente, evitando exponer a humedad, agua y golpes que
pueden alterar la correcta operación de este componente,
también se tomó en cuenta que la posición elegida del motor
esté relacionada directamente a la caja del circuito eléctrico;
procurando que la distancia entre ambos sea la menor posible;
por razones de seguridad; tomando en cuenta que van a existir
casos en donde se va entregar la totalidad del potencia desde las
baterías cuando el vehículo este a su máxima velocidad,
sabiendo que por los cables de conexión va a circular toda de la
capacidad de nuestro banco de baterías evitando que dichos
cables sean lo más cortos posibles y estén en una zona donde su
acceso sea nula y así evitar accidentes; procurando también que
la instalación del sistema de propulsión sea la as adecuada
posible y su alineamiento mecánico sea correcto con el
diferencial de las ruedas traseras y obtener un buen trabajo: en
la figura 15 podemos observar la ubicación del motor por medio
de su soporte
Figura 15 Ubicación del motor al vehículo
Montaje del motor al sistema de propulsión
El montaje del motor por medio del soporte debe ser adaptado a
un sistema de propulsión que fue diseñado a medida para esta
aplicación, con el fin de conseguir movimiento del vehículo de
acuerdo a la aceleración determinada por medio del controlador,
en este punto se lo adapta por medio de una cadena mecánica
lubricada, la cual posee la tensión y alineamiento necesarios
para evitar zafarse al instante de conseguir los giros necesarios
7
por medio del motor. En la figura 16 podemos observar el motor
correctamente empotrado al diferencial encargado de la
propulsión de nuestro vehículo conectado por medio de una
cadena metálica.
Figura 16 Montaje del motor al sistema de transmisión
Distribución del banco de baterías
La distribución del banco de baterías dentro de la
implementación es un punto muy importante que considerar,
debido al peso que representa y el reducido espacio disponible,
sabiendo que el tamaño de las baterías es considerable en
conjunto; tratando de conseguir seguridad y cuidar la estética
dentro de la cabina, estableciendo cierto equilibrio entre la parte
delantera y trasera.
El banco de baterías está parcialmente conectado en 2 grupos,
de acuerdo a los espacios disponibles, en el grupo delantero
tenemos 6 unidades y las unidades restantes están en la parte
delantera, con esta distribución conseguimos un equilibrio
determinado que facilita el correcto funcionamiento del sistema;
en la figura 17 observamos los dos grupos que conforman el
banco de baterías.
Figura 17 Ubicación del banco de baterías
6. MEDICIÓN DEL SISTEMA
Las pruebas respectivas se las realizaron una vez instalado al
vehículo, teniendo en cuenta todos los puntos necesarios para
conseguir un buen funcionamiento; se procedieron
específicamente a realizar pruebas de capacidad de carga por
parte del motor alimentado por medio del sistema eléctrico el
cual se encarga de proporcionar la potencia requerida de acuerdo
a la posición del acelerador.
En las pruebas se va añadiendo peso al vehículo y se procede a
medir corriente en las salidas del controlador, con el propósito
de observar una variación en los resultados y compararlos entre
ellos, para establecer condiciones normales de funcionamiento;
dentro de la configuración del circuito mostramos en la figura
18 donde nos indica la ubicación de medición de corriente
mediante una pinza amperimétrica estándar.

Figura 18 Ubicación del punto de medición de la corriente en
la configuración del circuito
También se utilizó un sensor de corriente no invasivo en el
mismo punto en donde se midió anteriormente, con el propósito
de establecer gráficos que van de acuerdo con las mediciones
realizadas con la pinza amperimétrica, en la figura 4.29 se
muestra el circuito complementario que va con el sensor de
corriente aplicado, y en la figura 19 se observa el sensor en
posición y los instrumentos necesarios para proceder a la
medición correspondiente
Figura 19 Conexión del sensor de corriente en la configuración
del circuito
A continuación se muestran fotografías las cuales indican las
distintas pruebas que fueron sometidas el sistema de control
eléctrico del motor instalado al vehículo, mostrando también los
resultados de cada prueba respectivamente:
1. Con 1 persona
En el vehículo están a bordo 1 persona (como se indica
en la figura 4.32) con un peso aproximado de 78 Kg,
teniendo en cuenta que hablamos de condiciones
normales de funcionamiento
Figura 20 Una persona a bordo del vehículo para pruebas de
funcionamiento del sistema eléctrico
Una vez sometido el sistema a la primera prueba con 1 persona
a bordo, obtuvimos como resultado 1.3 A en la salida del
controlador hacia el motor, podemos observar en la figura 21 el
valor de corriente por medio de la pinza amperimétrica
8
Figura 21 Valor de corriente de salida del controlador al motor
con 1 persona a bordo
En la figura 22 se muestra la gráfica de corriente realizada
cuando está a bordo 1 persona mediante la aplicación del sensor
de corriente no invasivo en la salida del controlador; es decir en
el mismo punto de donde se tomó la medida por medio de la
pinza amperimétrica, en las mismas condiciones de peso; en
donde podemos apreciar que existe un pico de corriente, lo cual
indica el arranque del motor y no excede los 6 A lo cual indica
la corriente nominal del motor.
Figura 22 Gráfica del valor de corriente con 1 persona, tomado
mediante el sensor de corriente no invasivo
1. Con 2 personas
En el vehículo están a bordo 2 personas (como se indica
en la figura 23) con un peso aproximado de 156 Kg,
teniendo en cuenta que hablamos de condiciones
normales de funcionamiento.
Figura 23 Dos personas a bordo del vehículo para pruebas de
funcionamiento del sistema eléctrico
Una vez sometido el sistema a la primera prueba con 2 personas
a bordo, obtuvimos como resultado 1.7 A en la salida del
controlador hacia el motor, podemos observar en la figura 24 el
valor de corriente por medio de la pinza amperimétrica
 9

Bibliografía:
[1] J. Vargas, <Conversión de un auto eléctrico basado en un
accionamiento trifásico: diseño, modelación e implementación>
Santiago de Chile, 2012.
[2] J. Alcívar, <Diseño e implementación y análisis de un
prototipo de un vehículo híbrido> Guayaquil, 2006.
[3] G. Palafox, <Diseño y construcción de un vehículo eléctrico
con variador de velocidad mediante un convertidor CD - CD>
Figura 25 Valor de corriente de salida del controlador al motor
Huajuapan de León, 2009.
con 2 personas a bordo
[4] E. Ortiz Medrando, <Adaptación de un buggy con motor de
En la figura 26 se muestra la gráfica de corriente realizada combustión interna a un sistema eléctrico> Ambato, 2017.
cuando está a bordo 2 personas mediante la aplicación del [5] J. Torres, <Estudio de viabilidad en la implementación de
sensor de corriente no invasivo en la salida del controlador; es vehículos eléctricos en la ciudad de Cuenca> Cuenca, 2015.
decir en el mismo punto de donde se tomó la medida por medio [6] J. P. B. Cox y C. l. G. Durán, <Implementación de un sistema
de la pinza amperimétrica, en las mismas condiciones de peso; híbrido en un Cuadrón convencional> Quito, 2011.
en donde podemos apreciar que existe un pico de corriente, lo [7] Taller Mecánico, <Los Sensores del Automóvil> 28 de junio
cual indica el arranque del motor y no excede los 6 A lo cual de 2017, [En línea]. Available:
indica la corriente nominal del motor. http://www.tutallermecanico.com.mx/uploads/TP11-03.pdf
[8] ev Drives, <Conversion Motors> 12 de junio de 2017, [En
línea]. Available:
http://www.evdrives.com/category_s/1869.htm. [Ultimo
acceso: 12 de julio 2017].
[9] DC Motor Controllers User’s Manual, <Kelly Full Bridge
Permanent Magnet V 3.4> [En Línea]. Available:
http://www.Kellycontroller.com/mot/downloads/KellyPMUser
Manual.pdf [Ultimo acceso: 2017 junio 23].
[10] Baterías Dacar, <BATERIAS DACAR DEEP CYCLE
MODELO CG2-6/240> 24 de marzo de 2018, [En línea].
Figura 26 Gráfica del valor de corriente con 2 personas,
tomado mediante el sensor de corriente no invasivo Available:
http://www.bateriasdacar.com./img/espetecnica/CG2-240.pdf
[Último acceso: 24 de marzo 2018]
7 CONCLUSIONES
 Para finalizar la implementación del sistema de control del
motor eléctrico se cumple el diseño propuesto del proyecto,
sin asumir otros parámetros, evitando comprometer la estética
y funcionalidad del vehículo.
 En el aspecto tecnológico este tipo de proyecto es innovador
frente al tipo de tecnologia alternativa; las cuales son
amigables con el medio ambiente, sin generar ruido y con un
mantenimiento fácil y versátil.
 El consumo de energía del motor eléctrico está relacionado
con la carga a la cual sea sometido el vehículo, es decir
mientras mayor peso soporte, más energía consume,
relativamente hablando con los límites establecidos del
vehículo; en donde según las pruebas realizadas con una
persona señala 1.3 A y con dos personas señala 1.7 A.
 La eficiencia del vehículo depende mucho del nivel de carga
del banco de baterías, es decir que mientras tenga su carga
máxima, su desempeño en velocidad y rendimiento va a ser
mucho más alto que cuando el nivel de carga vaya
disminuyendo.
 El controlador que se aplica en este proyecto de investigación
se lo escogió por cuestiones de confiabilidad de la marca,
precio y la disponibilidad en el país; sabiendo que cumple con
las especificaciones establecidas con los elementos
relacionados.