Anzuelo en época electoral

Lic. Luis Víctor Alemán Vargas es sociólogo especialista en transporte público.

El pasado jueves 25 de junio el Ministro de Hidrocarburos, Víctor Hugo Zamora, anunció el inicio
de un Plan para la "reactivación económica" del autotransporte a nivel nacional, 100 millones de
bolivianos serían destinados en la implementación de talleres para la instalación de sistemas de
Gas Natural Vehicular (GNV) de quinta generación que buscará beneficiar a 77.000 transportistas.
El mismo día, a través de una entrevista televisiva, la autoridad explicó que se mantiene reuniones
con la dirigencia del sector para destinar 180 millones de bolivianos adicionales para un fondo de
préstamo de capital disponible para los transportistas que les permita adquirir equipamiento,
repuestos u otros para la mejora de la prestación del servicio.
Es importante recordar que estos recursos acumulados, 40 millones de dólares según el Ministro
de Hidrocarburos, es producto del funcionamiento de dos fondos económicos administrados por la
Entidad Ejecutora de Conversión a Gas Natural: 1) El Fondo de conversión de vehículos a GNV y, 2)
El Fondo de recalificación y reposición de cilindros de GNV. Los recursos de ambos fondos
provienen de la comercialización del GNV a través de estaciones de servicio en el territorio
nacional. Según el Decreto Supremo N° 29629 de 2008, 0,18 centavos de boliviano por metro
cúbico de GNV comercializado deben llegar al Fondo de conversión de vehículos y 0,02 centavos
de boliviano por metro cúbico de GNV comercializado deben llegar al Fondo de recalificación y
reposición de cilindros de GNV, es decir, son recursos acumulados por el propio autotransporte
convertido a GNV, que según estimaciones del Ministerio de Hidrocarburos asciende a un 25% del
parque automotor a nivel nacional (https://www.hidrocarburos.gob.bo/index.php/comunicaci
%C3%B3n/prensa/4507-25-del-parque-automotor-convertido-a-gnv-genera-un-ahorro-al-estado-
de-bs-1-900-millones.html).
El anuncio del Ministro de Hidrocarburos seguramente generó interés y esperanza en
transportistas de toda Bolivia debido a la crisis económica que atraviesan. Por ello es urgente
analizar el impacto real que este plan puede tener en la mejora de su economía, el tiempo que
puede tomar su implementación, los intereses políticos que lo alientan y los riesgos que supone su
implementación, principalmente para los operadores de transporte público del municipio de La
Paz.
1) Bajo el marco legal vigente, la promesa de 180 millones de bolivianos, disponibles para los
transportistas a través de créditos, es inviable ya que la Resolución Ministerial N° 218-11 que
aprueba el “Reglamento del Fondo de Conversión de Vehículos a GNV y del Fondo de
Recalificación y Reposición de Cilindros de GNV”, establece en su artículo 4 (utilización de los
recursos) que los recursos obtenidos en ambos fondos deben ser destinados exclusivamente a la
conversión de vehículos o a la recalificación y reposición de cilindros de GNV. Por su puesto el
Ministerio de Hidrocarburos puede cambiar esta normativa pero para ello debe modificar el
espíritu de transformación de la matriz energética bajo la cual se generó todo el marco legal
referente a estos fondos económicos.
2) En los municipios de La Paz y El Alto existen apenas 8 estaciones de servicio que comercializan
GNV, número insuficiente para atender a los más de 30.000 vehículos que prestan servicio de
transporte público y privado de diferentes modalidades en ambos municipios. No me quiero
imaginar a los 18.000 vehículos de transporte público de la ciudad de La Paz realizando filas
interminables en las cinco estaciones de servicio que comercializan este producto, es decir, en el
corto plazo es inviable a nivel operativo pues se debe generar una red de distribución del
producto que pueda abastecer eficientemente la potencial demanda.
3) Una investigación realizada el 2013 por el Ing. Edgar Quiroga Villca comparó el desempeño
mecánico que tiene un motor Suzuky G16 A funcionando con combustible gasolina y funcionando
con combustible GNV. Para lo cual se instaló un kit de conversión de quinta generación, al cual
hace referencia el Ministro de Hidrocarburos. Las pruebas de desempeño establecen, y cito al
autor: “una respuesta eficiente del equipo de inyección secuencial para la potencia, puesto que los
valores obtenidos son muy similares, con pequeñas diferencias del orden de 1.16% menor en el
caso del GNC con respecto a la gasolina” sin embargo el autor también menciona que las pruebas
“han establecido una respuesta todavía ineficiente del equipo de inyección secuencial para el
torque generado por el motor, puesto que los valores obtenidos difieren en 14.37% menor en el
caso del GNC con respecto a la gasolina” (página 107). Considerando la compleja topografía de la
ciudad de La Paz y las pronunciadas pendientes en las que prestan servicio los operadores de
transporte público, el Ministerio de Hidrocarburos debería, al menos, realizar las pruebas de
desempeño mecánico y asegurar un desempeño normal en pendientes pronunciadas, antes de
ofrecer la conversión a GNV en masa.
4) Respecto al anunciado fondo de financiamiento para los transportistas. El problema,
particularmente de operadores del transporte público, no reside en la falta de capital sino en la
paralización de la actividad económica producto de la cuarentena rígida y actualmente en la
imposibilidad de cubrir sus costos de operación con las actuales tarifas, debido a una caída en el
número de pasajeros transportados, ocasionada principalmente por las medidas de bioseguridad
asumidas por las autoridades municipales. Por ejemplo en el municipio de La Paz se ha reducido la
capacidad de carga de los vehículos en un 50% afectando directamente el Índice de Pasajeros por
Kilómetros (IPK), es decir, el recambio de pasajeros en ruta, por lo cual el recaudo de una jornada
laboral termina siendo insuficiente para cubrir los costos de operación. Desconociendo esta
problemática, el Gobierno Nacional y los altos dirigentes del transporte, proponen endeudar al
transportista de base cuando los ingresos no cubren ni siquiera el mantenimiento básico del
vehículo.
5) Por los cuatro puntos antes mencionados me atrevo a decir que el anuncio del entredicho Plan
atiende a una estrategia electoralista que tiene dos objetivos claros de parte del partido político
en función de gobierno: 1) Reducir la presión social que el sector del transporte público puede
ejercer sobre la desgastada imagen del Gobierno Nacional, y Municipal en el caso de La Paz y 2)
Hacer campaña con sectores sociales poco afines a su línea política. Por su parte, la dirigencia del
transporte público tiene también sus intereses, recordemos que Ismael Fernández actual
secretario ejecutivo de la Confederación Sindical de Chóferes de Bolivia, al igual que Rubén
Sánchez actual secretario ejecutivo de la Federación Departamental de Chóferes 1ro de Mayo de
La Paz, han sido denunciados por malversación económica al Fondo de Salud de los transportistas
paceños proveniente de los 0,20 centavos de boliviano cobrado en el peaje de la autopista La Paz
– El Alto, proceso judicial paralizado en el 2019 bajo el gobierno de Evo Morales y que de forma
llamativa no se ha reabierto en la actualidad pese a las pruebas existentes.
6) Los riesgos para el sector del transporte público de La Paz y El Alto son evidentes, no sólo por
los antecedentes de supuesta malversación de fondos por parte de los actuales dirigentes, sino
porque se abre una puerta enorme a posibles prebendas políticas y posibles cobros indebidos para
acceder a los beneficios anunciados. Una de las maneras acostumbradas de naturalizar estos actos
es solicitar la certificación de la Entidad Matriz a nivel departamental como requisito obligatorio
para acceder a cualquier beneficio. De esta manera, una vez más, los recursos de los transportistas
de base beneficiarán intereses particulares.
Finalmente, estos recursos económicos podrían “reactivar” realmente la economía de los
transportistas a nivel nacional: incidiendo de forma efectiva en la producción del servicio,
optimizando costos, aprovechando las economías de escala y gestionando correctamente la
demanda, sin embargo hoy el Gobierno Nacional utiliza estos recursos como anzuelo en época
electoral. Es importante demandar a los candidatos presidenciales de las próximas tiendas
electorales, propuestas sólidas y coherentes en temáticas de Movilidad y Transporte, hoy
inexistentes en nuestro país.