CABALLOS DE TROYA

Arq. Ramiro Martin Burgos Siñani, Secretaría Municipal de Movilidad, Gobierno Autónomo
Municipal de La Paz, La Paz, Bolivia, ramiro.burgos@lapaz.bo

Lic. Luis Víctor Alemán Vargas, Secretaría Municipal de Movilidad, Gobierno Autónomo Municipal de
La Paz, La Paz, Bolivia, luis.aleman@lapaz.bo

RESUMEN

En la presente ponencia los autores demostrarán que las actividades desarrolladas por
la Escuela Municipal de Movilidad establecen las bases para una gobernanza en el
transporte público, para ello los autores analizarán: a) los conceptos de regulación y
gobernanza aplicados al sector de transporte público de pasajeros, b) describirán la
composición de la industria del transporte público en el municipio de La Paz, c)
analizarán la ventana de oportunidad que se ha generado durante el relacionamiento
Autoridad (Municipio) – Operadores (Sindicatos de transporte) y que ha aprovechado
el GAMLP para iniciar el “Programa de Profesionalización para Conductores de
Transporte Público” y finalmente d) evaluarán el avance del “Programa de
Profesionalización de Conductores de Transporte Público”.

1. INTRODUCCIÓN
1.1. Planificación del transporte
Se puede definir como la disciplina que permite anticipar situaciones futuras y plantear
soluciones realizables y factibles. En teoría, busca por medio del análisis de la situación
actual el obtener soluciones que logren un sistema de transporte que permita la
movilidad y la accesibilidad de sus usuarios.

El ejercicio de planeación permite a los administradores establecer prioridades de

inversión, anticiparse a los requerimientos de la demanda de viajes y cuantificarlas. Esto
permite hacer estimaciones y pronósticos para proveer una oferta que cubra las
necesidades de los usuarios de los sistemas de transporte.

1.2. Regulación del transporte urbano de pasajeros

La regulación del transporte es la capacidad que tiene la autoridad de combinar de
manera eficiente los incentivos y las medidas de regulación existentes en el marco
regulatorio para optimizar el servicio de transporte público. Mencionemos tres
conceptos complementarios:
Medidas de regulación.- Son directivas, restricciones o prohibiciones específicas que
son impuestas por la legislación o las autoridades.

El marco regulatorio.- Es el concepto más amplio del rango completo de incentivos,

libertades y medidas regulatorias donde el estado/autoridad pública juega un rol
central.

El contexto regulatorio.- Incluye no solamente el marco de reglas y medidas

implementadas por la autoridad pública, sino también el ambiente de operación que
contribuye a regular el comportamiento del sistema (es decir, mercados, asociaciones
de operadores, organizaciones no gubernamentales, etc.) (Meakin, 2006: 19).

1.3. Modelo sindical de operación

En el municipio de La Paz la operación del transporte público está a cargo de
Sindicatos, Asociaciones o Cooperativas, que afilian a un conjunto de propietarios de
vehículos y conductores para prestar el servicio de transporte en las rutas que han
“gestionado” ante la autoridad.

La prestación del servicio se realiza en base a reglas mínimas de operación establecidas

por estos operadores: horario de ingreso al servicio, rotación de los vehículos en orden
de llegada, sin embargo, no se desarrolla un plan de operación para cada ruta, no se
calcula la flota mínima o máxima, ni se han determinado los Costos de Operación
Vehicular de la flota.

Los Sindicatos, Asociaciones o Cooperativas de transporte público han establecido una

estructura organizativa jerárquica centralizada que permite afiliar nuevos socios
propietarios de vehículos o conductores de transporte sin planificar el buen desarrollo
del sistema. A este modelo de operación le denominaremos modelo “afiliador”.

1.4. Gobernanza
Según Zurbriggen, existen tres modos de gobernar en una sociedad: el modo
jerárquico (por la autoridad), el modo económico (por el mercado) y el modo
heterárquico (por redes autoorganizadas y asociaciones), estos mecanismos coexisten
en toda sociedad pero en configuraciones variables.

El concepto de gobernanza se vincula con este último modelo de gobierno, pues se

define como la interdependencia y coordinación negociada entre sistemas y
organizaciones con el objetivo de resolver o abordar problemas públicos que requieren
más esfuerzos y recursos que sólo los de la autoridad (Zurbriggen, 2011).
2. ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE
2.1. Operadores tradicionales y operadores vecinales
En 1948 el Departamento de Tránsito registró 9 rutas de transporte público en la ciudad
de La Paz, operadas por 4 organizaciones de transporte público: Sindicato Litoral,
Sindicato Eduardo Abaroa, Sindicato Villa Victoria y Sindicato San Cristóbal que reunían
un total de 172 colectivos. Los cuatro operadores cubrieron la mancha urbana de la
ciudad de La Paz atendiendo la creciente demanda de transporte.

Entre 1985 y 1990 la ciudad de La Paz tuvo un crecimiento poblacional importante lo

cual generó un ensanchamiento de mancha urbana. En este quinquenio también se
fundaron 35 operadores de transporte público, entre ellos: Sindicato 18 de diciembre,
Sindicato 27 de Abril ambos de la ciudad de El Alto, Sindicato Trans Copacabana,
Asociación de Transporte Mini Sur y Cooperativa de Transporte Kupini en la ciudad de
La Paz. Estos nuevos operadores surgieron en barrios donde el servicio de transporte
público brindado por los operadores tradicionales era muy deficiente, razón por la cual
los vecinos conformaron organizaciones vecinales de transporte que finalmente se
constituyeron en Sindicatos, Asociaciones o Cooperativas de Transporte Público.

El surgimiento de estos nuevos operadores se debe a tres condiciones primordiales: 1)

En fecha 5 de noviembre de 1982 se promulga el Decreto Supremo Nº 19261 a través
del cual se prohibió toda forma de monopolio en el servicio de autotransporte y el
Ministerio de Transporte y Comunicación autorizó la explotación de los servicios de
transporte automotor a las personas naturales y/o jurídicas indistintamente. 2) El
decreto Supremo 21060 promulgado en 1984 dio inicio a la política macroeconómica
de liberalización de la economía boliviana, promoviendo la privatización de empresas
estatales y la libre importación de productos. Los trabajadores despedidos de las
empresas privatizadas encontraron en el transporte público una alternativa de empleo
y generación de ingresos1. 3) La libre importación de productos facilitó el ingreso de
vehículos de segunda mano al territorio boliviano generando la oportunidad para que
varios ciudadanos invirtieran en vehículos y los incorporaran al servicio de transporte
público, es así como surgió la modalidad de minibuses.

2.2. Los nuevos operadores

1
El Informe sobre Desarrollo Humano en Bolivia para la gestión 2015 establece que durante la década
de 2002 al 2012, en los centros metropolitanos más importantes del país (La Paz, Cochabamba y Santa
Cruz) el sector del transporte junto a actividades como el comercio, servicios y administración pública
han logrado una mayor generación de empleo que otros sectores, pero esta atracción de trabajadores
provocó a su vez una caída del promedio del producto por ocupado. Según el mencionado informe este
hecho se traduce en la alta vulnerabilidad de un enorme contingente laboral que, ante condiciones
económicas menos favorables, podrían ver afectados sus ingresos y fuentes de trabajo.
Uno de los principales logros de la ciudad de La Paz en materia de movilidad urbana
es la implementación y operación del Sistema Municipal de Transporte Masivo “La Paz
Bus” o también conocido como “PumaKatari” del Gobierno Autónomo Municipal de La
Paz (GAMLP). El sistema inició operaciones el 2014, en la gestión 2015 el sistema ya
contaba con 134 buses operando en 6 rutas y en la gestión 2017 se lanzó la tercera
licitación para la compra de 72 nuevos buses. La operación de este sistema cuenta
actualmente con una flota de 206 buses y ha requerido hasta la fecha una inversión
de aproximadamente 56 millones de dólares.

De igual manera, la empresa estatal Mi Teleférico inició operaciones la gestión 2014

con sus líneas roja y amarilla. A la fecha existen 5 líneas de teleférico operando con
regularidad, a las cuales se pretenden sumar 6 líneas más para completar el sistema.
La inversión total del proyecto se aproxima a los 800 millones de dólares.

La razón por la que el Gobierno Municipal y el Gobierno Nacional no hayan invertido

conjuntamente en un sistema de transporte público se debe a las diferencias
ideológicas y políticas que separan las administraciones y que ha impedido coordinar
una propuesta conjunta de mejora del sistema de transporte público para la ciudadanía
paceña.

2.3. Repartición modal de los viajes en transporte público

Según datos del Observatorio Municipal de Movilidad para la gestión 2017, en el área
metropolitana La Paz – El Alto se realizan 3.665.649 de viajes por día en las siguientes
modalidades:

Cuadro Nº 1: Cantidad de viajes por modo – Área metropolitana La Paz El Alto.

Modo de Transporte Cantidad de viajes (personas/día) Porcentaje
Automóvil particular 229.934 6,27%
Camioneta 1.434 0,04%
Taxi o radio taxi 80.086 2,18%
Truffi 64.109 1,75%
Carry 5.631 0,15%
Minibús 2.378.395 64,88%
Micro 155.500 4,24%
Bus 11.271 0,31%
Motocicleta 9.808 0,27%
A pie 663.285 18,09%
En bicicleta 1.224 0,03%
Pumakatari 40.187 1,10%
Teleférico 24.784 0,68%
Total 3.665.649 100%
Fuente: Observatorio Municipal de Movilidad, Secretaría Municipal de Movilidad, Gobierno
Autónomo Municipal de La Paz.
Como se observa en el cuadro Nº 1 la modalidad minibús es la que transporta el mayor
porcentaje de viajes día (64,88%), por debajo se encuentra la modalidad de microbús
(4,24%), aún por debajo se encuentra el PumaKatari (1,1%) y el Teleférico (0,68%). Estos
datos ratifican la importancia de la modalidad minibuses y de los operadores nuevos
que surgieron a partir de 1985 en la ciudad de La Paz.

2.4. La estructura de la industria

Si bien en los últimos cinco años los gobiernos municipal y nacional han generado
nuevos operadores públicos, estos aun no cubren un porcentaje importante de la
demanda de viajes de transporte público a nivel metropolitano.

Por esta razón, la industria del transporte público en los municipios de La Paz y El Alto
está constituida –en su mayoría- por Sindicatos, Asociaciones y Cooperativas de
transporte público que tienen el rol de afiliar socios propietarios de vehículos y
conductores para prestar el servicio en las rutas que la autoridad pública le ha
autorizado. Sin embargo no asumen las tareas de un operador de transporte puesto
que no organizan y planifican la prestación del servicio.

Los grupos de transporte público aglutinan a los socios propietarios y conductores que
tienen la administración individual de sus recursos (vehículo) y establecen sus propias
reglas de operación en base a las reglas básicas establecidas por el grupo y el sindicato
de transportistas.

Es importante mencionar que un tercio de los hogares de los propietarios o

conductores de transporte público se encuentran por debajo de la línea de la pobreza,
el 98% está sujeto condiciones de autoexplotación trabajando más de 10 horas diarias,
el 65% sólo ha alcanzado la formación primaria y el 21% la formación universitaria. Sólo
el 7% cuenta con seguro social y 1% aporta a un seguro de vejez.

Estas características hacen que la industria del transporte público se encuentre

excesivamente fragmentada, donde la propiedad del vehículo y la operación del
servicio se planifican de manera individual y las unidades compiten entre sí para
maximizar sus ganancias individuales.

Pese a esto, el sector del transporte público tiene una estructura organizativa jerárquica
y centralizada, siendo la Federación Departamental de Chóferes 1ro de Mayo La Paz
(FDCHMLP) la cabeza más visible en la actualidad. Los Sindicatos afiliados acatan las
instrucciones de este ente matriz y las socializan con sus afiliados a través de las
jefaturas de grupo.
La paradoja en estos Sindicatos, Asociaciones y Cooperativas de transporte público es
que se constituyen en excelentes organizaciones sociales a la hora de cohesionar a sus
afiliados en torno a la defensa de sus intereses sectoriales (incremento tarifario, evitar
sanciones de parte de la autoridad, por ejemplo), pero no tienen la misma fortaleza
para controlar y planificar la operación puesto que las decisiones administrativas y
financieras del servicio se toman a nivel individual. Por esta situación, resulta una
epopeya para el municipio de La Paz establecer el principio de autoridad frente al
sector e intentar mejorar los niveles eficiencia y calidad del servicio.

3. PRINCIPIO DE AUTORIDAD
3.1. Ley Municipal de Transporte y Tránsito
El año 2009 se promulgó la Nueva Constitución Política del Estado Plurinacional de
Bolivia, la cual transfirió a los municipios la competencia exclusiva de planificar, regular,
fiscalizar el transporte y tránsito urbano en su jurisdicción territorial. Posteriormente en
el año 2011, la Ley General de Transporte ratificó esta asignación.

En el año 2012 el GAMLP promulgó su Ley Municipal de Transporte y Tránsito, que se

constituyó en el marco regulatorio que estableció el rango completo de incentivos y
medidas regulatorios que la autoridad municipal utilizaría para regular el transporte
público.

Antes de su promulgación el borrador de Ley fue socializado con las tres federaciones
que aglutinan a los operadores de transporte, se armaron mesas de trabajo en las que
se desarrolló amplio debate acerca de los diferentes incentivos y medidas regulatorias
que el GAMLP pretendía desarrollar. Si bien se llegaron a consensos, también existieron
temas de difícil tratamiento que ya no fueron tocados con los operadores.

En abril del 2012 se promulga la Ley Municipal de Transporte y Tránsito y el sector de

transporte anunció medidas de presión al conocer el texto final de la Ley, en oposición
a los siguientes temas: tasa de regulación, concesión de las rutas, tarjeta de
identificación del conductor. Artículos y términos que se modificaron debido a la
presión de los operadores.

3.2. Reglamento Municipal del Régimen Sancionatorio en Materia de Transporte

Urbano
El mencionado reglamento se promulgó en enero del 2013 con el objeto de determinar
el régimen sancionatorio para las infracciones administrativas y municipales
establecidas en la Ley Municipal de Transporte y Tránsito Urbano.

Este reglamento establecía sanciones que oscilaban entre los USD 1.4 y USD 2.9 para
las diferentes infracciones identificadas en el mismo. En caso de que los infractores no
pagaran las infracciones se estableció el retiro de placas por parte de la Guardia
Municipal de Transporte (GMT) como medida precautoria.

En febrero del 2016 se concluye el estudio tarifario del servicio público de transporte
colectivo de pasajeros y de manera simultánea la Secretaría Municipal de Movilidad
(SMM) propone una modificación a la Ley Municipal de Transporte y Tránsito y al
Reglamento Sancionatorio con la finalidad de endurecer las infracciones modificando
sus montos: sanciones leves a USD 3.6, sanciones graves a USD 7.2 y gravísimas a USD
14.4.

Esta modificación no fue consensuada con el sector pero si fue socializada a través de
medios de comunicación una vez promulgada a través del Decreto Municipal Nro.
001/2016. Es importante remarcar que esta modificación al Reglamento Sancionatorio
fue paralela a la Resolución Ejecutiva Nro. 051 donde se resuelve la aprobación del
estudio tarifario y la escala tarifaria para el servicio público de transporte colectivo de
pasajeros incrementando el monto de USD 0.21 a 0.28, de USD 0.33 a 0.37 en ruta larga
y el incremento de 0,03 ctvs. de dólar en horario nocturno para la modalidad minibuses.
En la modalidad de microbuses se incrementó de USD 0.14 a 0.21.

Por este motivo la dirigencia del sector de transporte público no generó una respuesta
inmediata a la modificación del Régimen Sancionatorio, sin embargo en la
implementación de las infracciones por parte de la GMT, gran parte de los conductores
desconocieron las sanciones emitidas. Pese a esto la SMM efectuaba las medidas
precautorias a los vehículos que no cancelaban las sanciones emitidas por la GMT, lo
cual comenzó a generar molestia por parte de los operadores.

Casi un año después del incremento tarifario la FDCHMLP anunció y desarrolló

medidas de presión para dejar sin efecto las sanciones emitidas a lo largo del 2016 y
parte del 2017. Demandando también la modificación del Reglamento Sancionatorio
por parte de la SMM.

4. DE LA SANCIÓN A LA EDUCACIÓN
4.1. La Escuela Municipal de Movilidad (EMM)
La EMM se constituye en una respuesta oportuna a las condiciones del contexto
regulatorio establecidas por la composición de la industria del transporte público en el
área metropolitana de La Paz y El Alto. Ante la falta de recursos suficientes para iniciar
una reforma total del sistema de transporte público en La Paz, la EMM inicia el
relacionamiento con propietarios y conductores de transporte con el objetivo de
optimizar el sistema existente de manera paulatina, allí radica la pertinencia de la
propuesta pues con poco financiamiento la EMM se constituye en un eje importante
para la futura transformación del sistema.
Por esta razón, la EMM tiene la misión de generar programas de capacitación y
sensibilización en movilidad urbana con alta calidad educativa, dirigidos a través de
medios innovadores a diferentes grupos sociales y ciudadanía paceña en general.

Por constituirse en un actor importante, la EMM priorizó el desarrollo de un Programa

de Profesionalización dirigido a conductores de transporte público cuya estrategia de
implementación estaba ligada a las infracciones emitidas previamente por la GMT.

4.2. Estrategia de implementación de la Escuela Municipal de Movilidad

La SMM a través de la GMT había emitido, entre febrero del 2016 a marzo del 2017, un
total de 49.552 infracciones a conductores del transporte público.

Si bien las infracciones pagadas hasta marzo del 2017 representaban el 43,2% del total
de las infracciones, a partir de marzo el sector de transporte público desconoció las
infracciones pendientes de pago y solicitó la anulación de las mismas.

El Reglamento Sancionatorio en vigencia establecía en su capítulo III la conmutación

de las infracciones pendientes de pago por medio del desarrollo de trabajo
comunitario durante 4 horas laborables en trabajos relacionados a la seguridad vial.
Este procedimiento nunca llegó a aplicarse ya que los conductores desconocían las
infracciones emitidas bajo el Régimen Sancionatorio Modificado en 2016.

En este contexto, la SMM propuso a la FDCHMLP la conmutación de sus infracciones a

través del desarrollo de cursos de capacitación en el Programa de Profesionalización
dirigido a conductores de transporte público de la EMM.

La propuesta fue inicialmente rechazada, pero después de dos meses de tensas

negociaciones se determinó aceptar este procedimiento de conmutación de
infracciones, para lo cual la SMM modificó su Reglamento Sancionatorio.

4.3. La innovación tecnológica en el transporte público

El primer módulo del Programa de Profesionalización dirigido a conductores de
transporte público fue titulado “Innovación tecnológica en el Transporte Público”,
abordó cuatro temáticas de interés de los conductores de transporte público: 1)
Análisis de los costos de operación vehicular, 2) Disminución de gastos innecesarios
(Kilómetros muertos), 3) Metodología para el mejor control del consumo de
combustible, y finalmente 4) Principios de un buen servicio al usuario.

A partir de la gestión 2018 se ha iniciado la implementación del segundo módulo de

capacitación denominado “Incremento de la productividad en las rutas de transporte
público”, en el mencionado se tocan los siguientes contenidos: 1) Cálculo del Índice de
Pasajeros por Kilómetro, 2) Optimización de las rutas de transporte público, 3)
Implementación de un Protocolo de buen servicio al usuario.

Ambos módulos de capacitación se desarrollan en las oficinas de los operadores bajo

un cronograma establecido con su dirigencia. La asistencia promedio fue de 38
conductores por sesión en el módulo I y 7 conductores por sesión en la modalidad II.

4.4. Problemáticas desde la percepción del conductor de transporte público

La pedagogía de los módulos de capacitación contempla actividades grupales para
generar reflexión y dialogo sobre temas de interés de los conductores. Desde la
percepción de los conductores de transporte público se identifican tres problemas de
fondo: 1) La congestión vehicular en determinadas vías de la ciudad, 2) el rápido
crecimiento del parque automotor vehicular y 3) la saturación de vehículos y rutas de
transporte público con el consentimiento de los operadores de transporte.

Estos temas han permitido identificar de manera preliminar potenciales líderes y

propuestas de reforma al sistema de transporte público en el mediano plazo.

El desarrollo de la actividad educativa ha permitido el relacionamiento directo de la

SMM con jefes de grupo y conductores de base sin intermediación de la estructura
dirigencial.

4.5. Resultados preliminares

En el mes de octubre de la gestión 2017 se desarrolló una pequeña encuesta de
percepción a una muestra representativa de 484 conductores de transporte público
que desarrollaron el primer módulo de capacitación. La primera interrogante fue si el
módulo de capacitación le había interesado, al 82% de los conductores encuestados le
interesó el módulo desarrollado, al 13% le pareció regular y 4% no responde. La
segunda interrogante era qué tema le había interesado más, al 46% le interesó más el
análisis de los costos de operación vehicular, a un 27% le llamó más la atención las
alternativas de reducción de kilómetros muertos y al 15% de los encuestado le pareció
interesante los principios de Buen Servicio al Usuario. La tercera interrogante fue si este
módulo debería replicarse con los conductores de transporte público que no tienen
infracciones, el 96% de los conductores respondieron positivamente. Finalmente se les
consultó acerca de los temas que quisieran desarrollar en estas capacitaciones, un
48,3% no opina, un 12% pide profundizar los temas desarrollados, un 18% pide
educación vial y el restante solicita incluir temas relacionados a la normativa municipal,
al mantenimiento mecánico entre otros
De un total de 49.552 infracciones emitidas a 13.581 conductores infractores, la EMM
ha capacitado en nueve meses -agosto de 2017 a abril de 2018- a 4.029 (30%)
conductores de transporte público: 3951 Modulo I y 78 Módulo II.

A partir de la gestión 2018 pese a la negativa de la dirigencia del sector se ha iniciado

la evaluación pedagógica de los conductores asistentes a los módulos de capacitación,
fruto de esta evaluación se ha aprobado a 762 conductores y reprobado a 65, con una
calificación promedio de 5,5 sobre 7.

Entre los resultados también se pueden mencionar, la coordinación que se ha logrado

con dirigentes del sector para el desarrollo de estas capacitaciones, la creciente
convocatoria que tienen los cursos en los Sindicatos, Asociaciones o Cooperativas de
Transporte, de parte de conductores no solamente infractores. La apertura de los
conductores a desarrollar una evaluación pedagógica y el desarrollo de ejercicios
prácticos para la aplicación de los conocimientos.

5. PROYECCIÓN DEL PROGRAMA DE PROFESIONALIZACIÓN

5.1. Aplicación de conocimientos
A partir del mes de mayo de la presente gestión se incluirán trabajos prácticos para la
aplicación de los conocimientos impartidos en los módulos de capacitación. La
aplicación de estos trabajos prácticos no estará ligada a la evaluación, aprobación y
consecuente conmutación de las infracciones, pero sí estarán ligadas a visitas guiadas
de los conductores a inmediaciones del Servicio Municipal de Transporte dirigido por
La Paz Bus.

La aplicación de estos conocimientos y las visitas de conductores interesados pretende

identificar a los potenciales líderes del sector y profundizar con ellos en las alternativas
que el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz viene planificando para la mejora del
sistema de transporte público en el municipio de La Paz.

5.2. Bases para una gobernanza en el transporte público

La estructura jerárquica y centralizada que adopta la organización de los operadores
de transporte público no ha permitido que los conductores de base se informen y
participen democráticamente en decisiones que afectan al sistema de transporte
público. La dirigencia del sector monopoliza el poder de representación para defender
los intereses de su dirigencia en vez de los intereses colectivos de los operadores.

Una muestra clara fue la posición que adoptó la dirigencia frente a la promulgación de
la Ley Municipal de Transporte y Tránsito en la cual se preveían incentivos y medidas
regulatorias para evitar la saturación del parque automotor y la competencia “salvaje”
entre operadores tales como la tasa de regulación, la concesión de rutas y la tarjeta de
identificación del conductor de transporte público. Sin embargo estos elementos
fueron observados por la dirigencia con el objetivo de no afectar sus intereses y
mantener el modelo “afiliador” de los actuales operadores.

Uno de los objetivos de la EMM es empoderar a conductores de base y potenciales

líderes que tengan una visión crítica respecto al estado de crisis del sector y puedan
facilitar una reforma del mismo.

La red de actores al interior de los actuales Sindicatos, Asociaciones y Cooperativas de

transporte constituirán una fuerza crítica que facilite la implementación de reformas
que el GAMLP ha planificado.

5.3. Migración a Empresas de Transporte Público

El objetivo a mediano y largo plazo es facilitar la migración de los actuales Sindicatos,
Asociaciones o Cooperativas hacia empresas operadoras de transporte público que
planifiquen la operación de su servicio en base a criterios técnicos, que incorporen al
personal técnico necesario para diagnosticar su operación y administración financiera,
y pueda generar propuestas factibles para la mejor administración de sus recursos
económicos y la operación eficiente del servicio.

Un cambio organizativo de este tipo debe contemplar también el mejoramiento de la

calidad de empleo en el sector, establecer cargas laborales razonables, generar
beneficios sociales y estabilidad laboral. Mejorando la calidad de vida no solo de los
usuarios y población en general sino también de los actuales conductores de
transporte público.

Bibliografía

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Working Paper NCCR Norte - Sur IP8, Ginebra.

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ZURBRIGGEN Cristina (2011). Gobernanza: Una mirada desde América Latina. Perfiles Latinoamericanos
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