Estrada PL

Propuesta para mejorar los niveles de servicio
en dos intersecciones de la Av. Simón Bolívar,

comprendidas entre las avenidas José de San
Martín y Paso de Los Andes – Pueblo Libre
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Estrada Polanco, Lydice Salome; Rodriguez Vega, Luis Theodoro
Citation [1] L. S. Estrada Polanco and L. T. Rodriguez Vega, “Propuesta

para mejorar los niveles de servicio en dos intersecciones de
la Av. Simón Bolívar, comprendidas entre las avenidas José de
San Martín y Paso de Los Andes – Pueblo Libre,” Universidad
Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), Lima, Perú, 2018. doi:
https://doi.org/10.19083/tesis/624577
DOI 10.19083/tesis/624577
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 3.0 United States
Download date 23/11/2019 16:37:11
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/us/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/624577

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA PARA MEJORAR LOS NIVELES DE SERVICIO EN DOS

INTERSECCIONES DE LA AV. SIMÓN BOLÍVAR, COMPRENDIDAS ENTRE
LAS AVENIDAS JOSÉ DE SAN MARTÍN Y PASO DE LOS ANDES – PUEBLO
LIBRE
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL
AUTOR:
ESTRADA POLANCO, LYDICE SALOME (0000-0003-2419-1473)
RODRIGUEZ VEGA, LUIS THEODORO (000-0002-8807-2345)
ASESOR:
BRAVO LIZANO, ALDO RAFAEL (0000-0003-4835-795X)
Lima, 01 de diciembre de 2017

AGRADECIMIENTOS
Por la paciencia y amor incondicional, a mi madre y a mi hija Alice.

Lydice Salome Estrada Polanco.
Por su apoyo incondicional a mis padres y abuelos. Y también a mi amada Cledy,

Cynthia, Víctor, Kevin, Kathy y Jhon por la ayuda y paciencia durante el periodo de
elaboración de la presente tesina.
Luis Theodoro Rodríguez Vega.
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RESUMEN
La presente tesina propone una alternativa para mejorar el nivel de servicio de dos
intersecciones en el distrito de Pueblo Libre mediante un adecuado análisis de su
modelamiento mesoscópico. La primera es la intersección de la Avenida Simón Bolívar
con la Avenida San Martin y la segunda es la intersección de la Avenida Simón Bolívar
con la Avenida Paso de los Andes. Estas intersecciones se encuentran a 280 metros de
distancia, aproximadamente. Fueron realizados aforos, se analizó el grado de saturación
de ambas intersecciones, fueron calculadas las demoras para finalmente determinar el
nivel de servicio actual. Posteriormente se analizaron diversas soluciones, fueron
evaluados los ciclos de los semáforos para mejorar los niveles de servicio y de esta manera
agilizar el tránsito en esta zona en horas pico.
El presente trabajo está dividido en cinco capítulos. En la primera parte se presenta una
breve descripción de la problemática, los objetivos a cumplir y los alcances y limitaciones
en la que está basada la presente tesina. Como primer capítulo se presenta el marco
teórico, el que está limitado apenas a los conceptos, parámetros y formulaciones
empleados para el desarrollo de la presente tesina.
En el segundo y tercer capítulo fueron analizados los datos y toda la información

recolectada, este análisis se basa en la metodología del High Capacity Manual 2010. En
el cuarto capítulo se presentan los resultados obtenidos y las características generales de
los accesos que componen ambas intersecciones. Fueron analizados estos
comportamientos haciendo uso del programa SYNCHRO 10.0.
Finalmente, como parte de las conclusiones se propone una solución que se encuentre de
acuerdo a la realidad de cada intersección analizada, desde el puntos de vista técnico.
Palabras Claves: transito, capacidad, niveles de servicio, HCM2010, metodología,

SYNCHRO.
3 / 102
SUMMARY
The following thesis proposes a choice to improve the service level of two intersections
at Pueblo Libre district, through the right analysis of its mesoscopic modeling. The first
intersection is Simon Bolivar Avenue with San Martin Avenue and the second one is
Simon Bolivar Avenue with Paso de los Andes Avenue. These intersections have a
walking distance of 280 meters, approximately. Gauging was done, the saturation level
was analyzed in both intersections, the delays were calculated to finally determinate the
actual service level. Then, some solutions were analyzed; some of them, the traffic lights
cycles were evaluated to improve the service level and somehow make the traffic goes
faster at rush hours.
The first part is a short description of the problematic, the objectives to make, the achieves
and the limitations. The first chapter is called theoretical framework, which is limited just
in concepts, parameters and formulations used for the development of the following
thesis.
In the second and third chapter were analyzed the data and all the information recollected,
this analysis is based in the methodology of High Capacity Manual 2010. The fourth
chapter has the final results and the general characters of the access composed by both
intersections. This behavior was analyzed using the program SYNCHRO 10.0.
Finally, as final conclusions we propose a specific solution for each intersection analyzed,
from a technical point of view.
Keywords: transit, capacity, service level, HCM2010, methodology, SYNCHRO.
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TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO .............................................................................................. 5

ÍNDICE DE TABLAS ...................................................................................................... 7
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................... 9
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES ........................................................................... 11
Introducción ................................................................................................................ 11
Problemática ............................................................................................................... 12
Objetivos..................................................................................................................... 13
Objetivo general ..................................................................................................... 13
Objetivos específicos .............................................................................................. 13
Hipótesis ..................................................................................................................... 14
Metodología de estudio .............................................................................................. 14
Alcances y limitaciones del estudio............................................................................ 15
Ubicación del local de estudio .................................................................................... 15
CAPÍTULO 2. MARCO TEORICO........................................................................... 18
Definiciones y parámetros de la Teoría del Flujo Vehicular ...................................... 18
Flujo del tránsito ..................................................................................................... 18
Parámetros del Flujo Vehicular .................................................................................. 20
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)................................................. 20
Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD) ...................................................... 20
Flujo de Saturación ................................................................................................. 21
Intersecciones Viales .................................................................................................. 22
Semaforización y Ciclo Semafórico ........................................................................... 22
Capacidad y Niveles de Servicio ................................................................................ 24
Capacidad vial de intersecciones ............................................................................ 24
Niveles de servicio ................................................................................................. 27
Metodología HCM2010 para Intersecciones Semaforizadas ..................................... 29
Descripción del Programa SYNCHRO TRAFFIC v.10.0 .......................................... 38
CAPÍTULO 3. RECOLECCIÓN DE DATOS .......................................................... 40
Descripción de las Intersecciones de estudio ............................................................. 40
Intersección 1 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida San Martin .............. 40
5 / 102
Intersección II – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes .. 42
Recolección de datos y aforos de las intersecciones .................................................. 44
Aforos ..................................................................................................................... 44
Intersección 1 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida San Martin .............. 45
Intersección 2 - Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes ... 49
CAPÍTULO 4. ANALISIS Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ...... 55
Intersección 1 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida San Martin .................. 55
Intersección II – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes ...... 58
CAPÍTULO 5. EVALUACIÓN Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ........... 61
Intersección 1 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida San Martin .................. 61
Intersección II – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes ...... 64
Propuestas de mejora – Intersección 1 ....................................................................... 67
Propuestas de mejora – Intersección 2 ....................................................................... 71
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 75
RECOMENDACIONES .............................................................................................. 77
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 78
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 – Criterio para determinación de los niveles de servicio. Reproducción del anexo
18-4 del (HCM, 2010). ........................................................................................... 29
Tabla 2 – Valores de factor de ajuste por ancho de carriles ........................................... 32
Tabla 3 - Tabla de equivalencia en UCP (FERNANDEZ & DEXTRE, 2011) .............. 33
Tabla 4 - Factor por giros a la izquierda......................................................................... 35
Tabla 5 - Factor por giros a la derecha ........................................................................... 35
Tabla 6 - Identificación de hora pico de la Intersección 1. Fuente: Elaboración Propia. 46
Tabla 7 - Calculo de los Vp por carril y por acceso de la Intersección 1. Fuente:
Elaboración Propia. ................................................................................................ 48
Tabla 8 - Identificación de hora pico de la Intersección 2. Fuente: Elaboración Propia. 50
Tabla 10 - Identificación de Hora Pico del Sistema. Fuente: Elaboración Propia. ........ 54
Tabla 11 - Factor de hora pico por acceso del sistema. Fuente: Elaboración Propia. .... 54
Tabla 12 - Flujo de Saturación y demoras del Acceso Oeste de la Intersección 1. Fuente:
Tabla 13 - Flujo de Saturación y demoras del Acceso Este de la Intersección 1. Fuente:
Tabla 14 - Flujo de Saturación y demoras del Acceso Sur de la Intersección 1. Fuente:
Tabla 15 - Flujo de Saturación y demoras del Acceso Norte de la Intersección 1. Fuente:
Tabla 16 - Nivel de Servicio de la Intersección 1. Fuente: Elaboración Propia. ............ 57
7 / 102
Tabla 21 - Nivel de servicio de la Intersección 2. Fuente: Elaboración Propia. ............ 60
Tabla 22 – Cuadro de ingreso de datos al Programa SYNCHRO. Fuente: Elaboración
Propia modelada en SYNCHRO 10.0 .................................................................... 62
Tabla 23 - Cuadro de ingreso de datos al Programa SYNCHRO. Fuente: Elaboración
Tabla 24 - Análisis de escenarios y Propuestas de solución de la Intersección 1. ......... 67
Tabla 25 - Nuevos parámetros para la Solución Adoptada para la Intersección 1. Fuente:
Elaboración Propia modelada en SYNCHRO 10.0 ................................................ 68
Tabla 26 - Análisis de escenarios y Propuestas de solución de la Intersección 2. Fuente:
Elaboración Propia modelada en SYNCHRO 10.0 ................................................ 72
8 / 102
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Metodología de trabajo. Fuente: Elaboración Propia. ................................... 14

Figura 2 - Plano General y numeración de las intersecciones (Fuente: Elaboración Propia
adaptada del Google Earth) .................................................................................... 16
adaptada del Google Earth) .................................................................................... 17
Figura 4 – Tipo de conflictos (AGOSTA, 2008) ............................................................ 19
Figura 5 - Capacidad de Intersecciones. (FERNANDEZ & DEXTRE, 2011)............... 24
Figura 6 - Diagrama de un ciclo semafórico. (FERNANDEZ & DEXTRE, 2011) ....... 25
Figura 7 - Distribución de los tiempos de un semáforo. (SILVERA, 2017) .................. 27
Figura 8 - Metodología de evaluación del rendimiento de una intersección. Adaptado del
texto en ingles del (HCM, 2010). ........................................................................... 30
Figura 9 - Intersección 1 – Av. Simón Bolívar cruce con Av. San Martín. Fuente:
Elaboración Propia adaptado del Google Earth...................................................... 40
Figura 10 - Vista panorámica de la Intersección 1. Fuente: Elaboración Propia. .......... 41
Figura 11 - Detalle de la isleta no medio de la Intersección 1, la cual no se encuentra
alineada con las bermas centrales. Fuente: Elaboración Propia. ............................ 41
Figura 12 - Detalles del amplio paseo peatonal . Fuente: Google Maps ........................ 42
Figura 13 - Intersección 2 – Av. Simón Bolívar cruce con Av. Paso de los Andes. Fuente:
Elaboración Propia adaptado del Google Earth...................................................... 43
Figura 14 - Vista panorámica de la Intersección 2. Fuente: Elaboración Propia. .......... 43
Figura 15 – Detalle de la Intersección 2. Fuente: Google Maps. ................................... 44
Figura 16 - Identificación de movimientos de la Intersección 1. Fuente: Elaboración
Propia. ..................................................................................................................... 45
Figura 17 – Variación de volúmenes. Fuente: Elaboración Propia. ............................... 46
Figura 18 - Ciclo semafórico de la Intersección 1. Fuente: Elaboración Propia. ........... 47
Propia. ..................................................................................................................... 49
Figura 20 - Variación de volúmenes. Fuente: Elaboración Propia. ................................ 50
Figura 21 - Ciclo semafórico de la Intersección 2. Fuente: Elaboración Propia. ........... 51
9 / 102
Figura 22 - Ingreso de datos de la Intersección 1 al programa. Fuente: Elaboración Propia
modelada en SYNCHRO 10.0 ................................................................................ 62
Figura 23 - Resultados de los niveles de servicio de la Intersección 1. Fuente: Elaboración
Figura 24 - Simulación de la situación actual de la Intersección 1. Fuente: Elaboración
Propia modelada en SYNCHRO 10.0. ................................................................... 63
Figura 25 Ingreso de los datos de la Intersección 2 al programa. Fuente: Elaboración
Figura 28 -Propuesta de solución para la Intersección 1. Mejora en el Nivel de Servicio
de la Intersección. Fuente: Elaboración Propia modelada en SYNCHRO 10.0 ..... 69
Figura 29 - Esquema de redistribución de flujo por eliminación de giro a la izquierda para
los vehículos del acceso Sur. Fuente: Elaboración Propia adaptado del Google Maps.
................................................................................................................................ 70
de la Intersección. Fuente: Elaboración Propia modelada en SYNCHRO 10.0 ..... 73
los vehículos del acceso Sur y Norte. Fuente: Elaboración Propia adaptado del
Google Maps. ......................................................................................................... 74
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CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
Introducción
El transporte vial, es una parte esencial del desarrollo y crecimiento de una sociedad
moderna. La rapidez, el costo y la capacidad de transportes disponibles tienen un impacto
significativo en el crecimiento económico de las ciudades, volviéndose de esta forma en
un indicativo de desenvolvimiento para los países. Disminuir los costos y tiempos de
viaje, tanto para los individuos como para la producción de bienes, permite la inserción
en mercados competitivos y eficientes.
Los sistemas urbanos se caracterizan por conformar toda la red vial de las ciudades, que
se deben amoldar a la configuración topográfica de las regiones. Estos sistemas de redes
viales permiten hacer dislocamientos fáciles y rápidos, por medio de caminos los más
directos posibles entre los locales donde se vive y los locales de trabajo y recreación. De
la misma forma permiten la comunicación inmediata de los centros de las ciudades con
los distritos y viceversa. (PUPPI, 1988)1.
De todos los sub-sistemas de la infraestructura urbana, el vial es el más delicado,

mereciendo estudios cuidadosos porque, es el más caro de los sub-sistemas, ya que
normalmente engloba un alto porcentaje del costo total de urbanización, ocupa una parte
importante del suelo urbano; una vez que implantado, es el sub-sistema que más dificultad
presenta para aumentar su capacidad por el suelo que ocupa, por los costos que envuelve
y por las dificultades operativas que crea su alteración. Además es el sub-sistema que está
más vinculado a los usuarios. . (MASCARO, 1987) 2.
La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un

flujo de vehículos o personas. Es una medida de la oferta de transporte. Así, al interactuar
la oferta con la demanda se tendrán unas condiciones que definen la calidad del flujo; esto
es, el nivel de servicio. Las evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son
1
Traducción libre del texto en portugués.
2
Traducción libre del texto en portugués.
11 / 102
necesarios para la toma de decisiones y acciones en la ingeniería de tránsito y
planteamiento de transporte. (CERQUERA, 2007)
Problemática
El crecimiento desordenado de las ciudades y de las zonas urbanas llevó a una creciente
necesidad de métodos de locomoción más rápidos entre dos lugares, y el medio más
utilizado es la locomoción por automóvil. Debido a este hecho, el crecimiento del parque
automotor se tornó cada vez mayor y esto causa diversos impactos en la malla viaria de
todas las ciudades.
El caos vehicular y la problemática del tránsito en la ciudad de Lima se ve evidenciado

también por el escaso conocimiento de las normas de tránsito y la real falta de educación
vial por parte de los usuarios de las vías. La solución para este problema no es única, por
el contrario, como depende de inúmeras variables se torna un problema complejo y de
múltiples análisis, no solo técnico pues hace parte de un problema social y cultural.
Con el aumento en la flota de vehículos, el número de conflictos en intersecciones se

torna cada vez mayor y una forma de prevenir esos conflictos es la presencia de
semáforos. Esas intersecciones promueven una locomoción más segura en las vías,
evitando posibles accidentes, más son una causa de congestionamientos, pues el tiempo
parado en un semáforo, cuando mal dimensionado, puede traer como consecuencia una
pésima experiencia al conductor.
Para el local do presente estudio, se conoce que el nivel socio-económico del distrito de
Pueblo Libre se sitúa dentro de la clase de estratificación media, con un nivel de educación
superior, la mayoría son profesionales, contando con un gran porcentaje de profesores.
Según lo mencionado en el Plan de Desarrollo Concentrado de Pueblo Libre 2010-2021,

es importante mencionar el impacto que produce la migración diaria hacia el distrito de
turistas nacionales y extranjeros, en razón de los museos existentes ubicados en el
Distrito, así como la población flotante que diariamente concurre hacia los Colegios,
Universidades, Hospital Santa Rosa y Clínicas, así como a los Clubes Recreacionales
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privados, influye necesariamente en la socialización y la economía de la población del
distrito.
En la propuesta del Plan de Desarrollo Concentrado, se propone tomar en cuenta la

vocación y los flujos de las vías colectoras para aumentar la eficiencia y potenciamiento
del equipamiento comercial, turístico y cultural tanto para la población local como los
visitantes de todo contexto. Sin embargo este Plan no viene siendo aplicado por la actual
gestión, al menos no en lo que respecta a la parte de infraestructura vial.
Finalmente se planeta la problemática: ¿Es posible mediante un adecuado modelamiento

mesoscópico mejorar los Niveles de Servicio en las Intersecciones de la Av. Simón
Bolívar con la Av. San José de San Martin, Av. Simón Bolívar con la Av. Paso de los
Andes en el distrito de Pueblo Libre?
Objetivos
Objetivo general
Proponer una solución para la congestión vehicular, mejorando los niveles de servicio
actuales, mediante un adecuado modelamiento mesoscópico, que permita aligerar el flujo
vehicular en las intersecciones analizadas.
Objetivos específicos
 Recopilar información para posterior identificación de los parámetros necesarios en

el análisis.
 Analizar el comportamiento actual del flujo vehicular de las intersecciones de acuerdo

a los aforos realizados, siguiendo la metodología HCM2010.
 Identificar los escenarios encontrados en el análisis de la situación actual de las

intersecciones.
 Modelar el tránsito vehicular mediante el uso del programa SYNCHRO TRAFFIC

10.0, como herramienta para el análisis de posibles escenarios de solución.
 Plantear propuestas de solución en los escenarios encontrados, buscando mejorar los

niveles de servicio de las intersecciones
13 / 102
Hipótesis
Se cree que es posible mejorar los niveles de servicio de las 2 intersecciones mediante un
adecuado análisis de su modelamiento mesoscópico (utilizando el programa SYNCHRO
TRAFFIC) siguiendo los lineamientos de la metodología HCM2010.
Metodología de estudio
La metodología utilizada en el desarrollo del presente estudio fue dividida conforme al
esquema presentado en la Figura 1.
Fundamentación teórica
Definición y diagnóstico del local de estudio
Levantamiento de datos – aforos
Determinación de la capacidad y niveles de

servicio
Análisis, simulación y discusión de resultados
Propuesta de solución para los escenarios

encontrados
Conclusiones y recomendaciones
Figura 1 - Metodología de trabajo. Fuente: Elaboración Propia.
14 / 102
Alcances y limitaciones del estudio
En el presente estudio serán determinados los niveles de servicio en las dos intersecciones
pertenecientes al distrito de Pueblo Libre.
Se analizará la situación actual basada en la recolección de los datos de aforo vehicular.
Serán determinados los grados de saturación así como los niveles de servicio mediante la
aplicación de la metodología (HCM, 2010) para cada una de las intersecciones
presentando un cuadro resumen de los escenarios encontrados, finalmente previo a un
análisis (modelamiento en el programa SYNCHRO TRAFFIC) será presentado un cuadro
con las propuestas de solución.
Ubicación del local de estudio

La principal característica del distrito lo constituye su ubicación estratégica con respecto
a Lima Metropolitana, articulado a cualquier punto de la metrópoli a través de ejes
vehiculares limítrofes de gran flujo y accesibilidad como la Av. Brasil, la vía expresa De
La Marina, Av. Mariano Cornejo, Av. 8 de octubre y Av. Universitaria; así como ejes
estratégicos que atraviesan el distrito como Av. Cipriano Dulanto, Av. Bolívar, Av. Sucre
y otros ejes colectores importantes.
La infraestructura vial del distrito está conformada por las siguientes vías Infraestructuras
viales importantes:
 Vía Expresa: Av. De La Marina
 Vías Arteriales: Av. Universitaria y Av. Brasil
 Vias Colectoras: Av. Mariano Cornejo, Av. Pedro Ruiz, Av. Sucre, Av. San Martín,
Av. Bolívar, Av. La Mar, Av. Gral. Manuel Vivanco (continuación de la Av. San
Felipe), Av. Juan Valer Sandoval (continuación de Av. Bolognesi), Ca. Regimiento
de Coraceros (continuación de Av. Mello Franco).
 Vías Locales Principales: Av. José Leguía y Meléndez (Ex La Mar), Av. Paso de los
Andes, Av. Colombia, Jr. JJ Pazos, Av. Cipriano Dulanto, Jr. Nicolás Alcázar, Jr.
Cabo Guitarra, Jr. Pedro Torres Malarín, Jr. Daniel Hernández, Jr. Manuel Ugarteche
– Av. Manuel del Río, Jr. Juan Pablo Fernandini, Jr. José Antonio Wagner.
15 / 102
El local de estudio corresponde a dos intersecciones ubicadas en el distrito de Pueblo
Libre, más específicamente en el tramo en la Avenida Simón Bolívar entre las Avenidas
San Martin y Paseo de los Andes.
En la Figura 2 a seguir, se presenta un esquema con la numeración de las intersecciones,

la cual será mencionada en todos el desarrollo de la presente tesina. Ya en la Figura 3 se
observa la zonificación según información obtenida del (IMP, 2007) donde se observan
las siguientes clasificaciones:
CZ – Comercio Zonal
RDM – Residencial de Densidad Media
H3 – Hospital General
OU – Otros Usos
RDA – Residencial de Densidad Alta
I1 – Industria Elemental y Complementaria
ZRP – Zona de Recreación Pública
E1 – Educación Básica
Intersección 1
Intersección 2

adaptada del Google Earth)
16 / 102
adaptada del Google Earth)
17 / 102
CAPÍTULO 2. MARCO TEORICO
Definiciones y parámetros de la Teoría del Flujo Vehicular
Flujo del tránsito

El Manual de Capacidad – HCM3 clasifica a los distintos tipos de caminos en dos
categorías o tipos de operación del flujo vehicular:
 Flujo Continuo
 Flujo Discontinuo (o Interrumpido)
Los términos “flujo continuo” y “flujo discontinuo” solo describen el tipo de camino y
no la calidad del flujo de tránsito que en un determinado momento circula por el mismo.
Así por ejemplo, una autopista que, en un momento dado, experimenta un alto grado de
congestión, sigue siendo un camino de flujo continuo pues las causas que originan esa
congestión son internas de la corriente de tránsito. Las autopistas y sus componentes
operan bajo las más puras condiciones de flujo continuo ya que no solo en ellas no existen
interrupciones fijas al tránsito, sino que además los accesos y egresos son controlados y
limitados a las ubicaciones de las ramas de entrada y salida. Los caminos multicarril y los
de dos carriles también pueden operar bajo las condiciones de flujo continuo en tramos
largos ubicados entre puntos en los cuales existen elementos de control que producen la
interrupción de la corriente vehicular. En el análisis de los caminos con flujo discontinuo
debe tomarse en cuenta el impacto de las interrupciones fijas. Así por ejemplo, un
semáforo limita el tiempo disponible para los distintos movimientos del tránsito de la
intersección en la cual están emplazados. En consecuencia la Capacidad queda limitada
no solo por el espacio físico proporcionado por la intersección, sino también por el tiempo
disponible para los distintos movimientos de la corriente de tránsito.
Circulación interrumpida o discontinua

Los caminos que poseen las características de flujo interrumpido poseen elementos fijos
que pueden interrumpir la corriente vehicular. En esos elementos se incluyen los
semáforos, las señales de alto y cualquier otro dispositivo de control del tránsito, cuya
3
HCM corresponde a las siglas del High Capacity Manual (HCM, 2010)
18 / 102
presencia origina la detención periódica de los vehículos (o la disminución significativa
de su velocidad) independientemente de los volúmenes de tránsito existentes.
El flujo interrumpido es la circulación de vehículos en las carreteras donde existen
intersecciones como semáforos o señales de alto y es utilizado para el tránsito urbano.
Como definido por el (TRB, 2010), las vías urbanas son vías de flujo interrumpido o
discontinuo, como vías arteriales o vías colectoras. Estas vías se caracterizan por tener
densidades de vehículos relativamente altas, con cruces y accesos que interrumpen el flujo
de tráfico (señalización, paradas en las vías o rotatorias) en trechos de tres kilómetros o
menos.
Conflictos del tráfico vehicular

Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que representan una posibilidad de
accidente en las intersecciones. Los tipos de conflictos pueden ser:
 Maniobras de Convergencia: dos trayectorias se unen en una común
 Maniobras de Divergencia: dos trayectorias se separan de una común
 Maniobras de Cruce: dos trayectorias ocupan el mismo lugar en instantes diferentes.
Y van a depender del número de accesos, movimientos de giro permitidos y del tipo de
control de tránsito. La tasa de accidentes indica la ineficiencia de las reglas de prioridad.
Por ejemplo una intersección con 4 accesos, como es el caso de las intersecciones
estudiadas en la presente tesina, presenta 32 potenciales conflictos, los que se observan
en la Figura 4 a continuación:
Figura 4 – Tipo de conflictos (AGOSTA, 2008)
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Según (AGOSTA, 2008) para conflictos de convergencia y divergencia, se puede hacer
que tengan lugar bajo un ángulo pequeño o igualar velocidades (carril adicional). Ya para
los conflictos de cruce, propone disminuir tiempo de la maniobra mediante trayectorias
perpendiculares y anchos reducidos, así como adoptar una ordenación de la circulación,
estableciendo una prioridad fija, prioridad de la derecha, señal de cesión de paso, uso de
semáforos mediante la asignación sucesiva de prioridad - separación temporal (urbana),
uso de rotonda (glorieta) o separación espacial: cruce a distinto nivel.
Parámetros del Flujo Vehicular
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de
una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los períodos de
máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
La capacidad y otros análisis de tráfico se concentran en la hora punta del volumen del
tráfico o en otras palabras, donde el volumen alcanza su máximo pico, debido a que
representa el período más crítico para las operaciones y tiene los mayores requisitos de
capacidad.
Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD)

También conocido como el factor de hora pico (FHP), representa la variación en la
circulación dentro de una hora. Las observaciones de la circulación indican
constantemente que los volúmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del pico
dentro de una hora no se encuentran sostenidos a través de la hora completa. El uso del
factor de la hora pico en la ecuación para determinar la tasa de flujo considera este
fenómeno.
Es la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo

(qmáx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha hora como se aprecia en la
ecuación:
4 á
20 / 102
Donde:
VMHD = volumen máximo de máxima demanda
q15 máx = volumen máximo durante 15 minutos de flujo (vehículos /15minutos)
Flujo de Saturación
Es el máximo volumen de vehículos que pudiera entrar en una intersección semaforizada
por un carril o grupo de carriles del mismo, si el semáforo estuviese indicando verde.
Conocer el flujo de saturación es de fundamental importancia para el buen desempeño
del control semafórico. El flujo de saturación es un parámetro básico para la
determinación de los tiempos semafóricos y todos los cálculos del desempeño de
intersecciones semaforizadas (capacidad, longitud de fila, demora media por vehículo,
número de paradas) presuponen el conocimiento de este parámetro.
El flujo de saturación depende de las características del tráfico, geometría de la vía,

condiciones topográficas, condiciones meteorológicas y de los conductores, entre otras.
Se tiene dos clases de flujo de saturación:
- Flujo de Saturación Básico ( 0): cantidad de vehículos que pueden ser
descargados desde una cola durante el tiempo de verde de ese acceso, compuesta
solo por automóviles y que siguen directo en la intersección. Unidad de medida
[1900 vehículos livianos/h verde - carril]
- Flujo de Saturación Real (S): Es conocida como la máxima cantidad de vehículos
que pueden ser descargados desde una cola, compuesta por cualquier tipo de
vehículo y que hace cualquier tipo de movimiento en la intersección. Unidad de
medida [vehículos /h] o [vehículos /h - carril].
El flujo de saturación real, se determina mediante una ecuación matemática la cual será
presentada en el momento de describir la metodología HCM2010, en la que se basa la
presente tesina.
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Intersecciones Viales
De acuerdo (GABER & HOEL, 2009), una intersección es un área compartida por dos
vías cuya función principal es el cambio en la dirección de una ruta. Existen
intersecciones que son formadas por apenas dos calles, consideradas intersecciones
simples, sin embargo pueden existir intersecciones más complejas formadas por tres o
más calles en la misma área.
(VCHI, 2005), define las intersecciones como elementos de discontinuidad en cualquier

red vial, por lo que representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya
que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte
de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones,
se trata de obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades
físicas y económicas limitadas.
Semaforización y Ciclo Semafórico
Diversos tipos de señalización y sistemas de control de tráfico son utilizados en

intersecciones con el objetivo de reducir el tiempo de espera y accidentes en las
intersecciones y para aumentar la capacidad de las vías. El modelo más común utilizado
en intersecciones urbanas con grandes volúmenes de transito es el semáforo.
El objetivo de la señalización semafórica en una intersección es de reducir el tiempo

medio de espera de todos los vehículos y la probabilidad de ocurrir accidentes. Estos
objetivos son alcanzados a través de la disminución del número de conflictos, atribuyendo
la preferencia de pasajes de las diferentes fajas de tráfico en tiempos distintos. Existe un
conflicto entre la reducción de accidentes y el tiempo medio de espera de lo vehículos,
esto se da porque para reducir el tiempo de espera es necesario el menor número de ciclos
posibles, sin embargo a veces un número mayor de ciclos es necesario para separar los
movimientos que causan conflictos de tráfico.
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En una intersección, es a través del semáforo que se genera un ordenamiento y la
disciplina de tráfico. El semáforo transmite las indicaciones a los conductores y peatones,
de permiso o prohibición de avanzar, a través de la secuencia de colores ya conocida.
EL conjunto de movimientos que reciben la misma señalización constituye una corriente
de tráfico, siendo que se define fase, como el intervalo de tiempo en el cual una o más
corrientes de tráfico tienen derecho de avanzar, estando las restantes impedidas de
hacerlo.
La secuencia de fases mínima, que proporciona el derecho de avanzar a todas las

corrientes de tráfico, lleva la denominación de ciclo. La definición de fases y la respectiva
secuencia debe atender a las expectativas de los conductores, y los corrientes (o flujos)
de tráfico agrupadas en una misma fase deben presentar índices de carga semejantes. El
índice se carga se define de como el cociente entre el flujo de llegadas y el flujo de
saturación, traduciendo la necesidad de una señal verde para la correspondiente fase. Así,
la fase con índice de carga superior, considerada crítica, condicionará la distribución de
los tiempos de verde en las fases restantes.
De acuerdo a lo mencionado por los autores (CAL & MAYOR, 20013), el ciclo del
semáforo también denominada longitud de ciclo es el tiempo necesario para que el
semáforo efectué una revolución completa dentro su programación, es decir el tiempo
necesario para una secuencia completa de todas las indicaciones (verde, ámbar, y rojo) de
señal del semáforo. El ciclo óptimo del semáforo se obtiene con la siguiente expresión:
1.5 5
1 ∑
Donde:
C0 = Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
= Máximo valor de la relación entre flujo actual y el flujo de saturación para el acceso
á
o movimiento o carril de la fase i ( )
φ = Número de fases
El tiempo L es determinado por la ecuación a seguir:
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Donde:
TR = tiempo total de todo rojo durante el ciclo (s)
Capacidad y Niveles de Servicio
Los primeros documentos que estudiaron los conceptos de nivel de servicio y capacidad
en varias facilidades de transporte de vías urbanas y carreteras fui realizado en los Estados
Unidos EEUU por el Transportation Research Board (TRB), reunidos en el Highway
Capacity Manual (HCM), que incorporó el conocimiento teórico y la experiencia práctica
en sus procedimientos, tornándose una importante fuente de referencia para los
especialistas de transporte.
Capacidad vial de intersecciones
La capacidad vial de una intersección (Qc) es la cantidad de vehículos que pueden ocupar
una intersección la cual puede estar regulada por un semáforo, señal de prioridad,
rotondas. Por ende, el Q depende de la forma de regulación o control de flujos que llegan
al área común.
En la Figura 5 a seguir, se puede visualizar que para esa intersección la capacidad de la
intersección es de un vehículo; Sin embargo, la capacidad de la vía vertical (QV1) y
horizontal (QV2) son mayores.
Figura 5 - Capacidad de Intersecciones. (FERNANDEZ & DEXTRE, 2011)
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Donde:
QV1 y QV2 = Capacidad de los tramos 1 y 2
Qc = Capacidad de la intersección
Qc < QV1, QV2
Cuando la capacidad vial de una intersección está regulada por un semáforo lo que sucede
es que el semáforo da prioridad a cada vía o camino durante un tiempo determinado ciclo
semafórico (C) que se repite cíclicamente en un periodo. Tal como se puede visualizar en
la Figura 6 a seguir:
Figura 6 - Diagrama de un ciclo semafórico. (FERNANDEZ & DEXTRE, 2011)
Donde:
Vi = verde presentado al acceso i
Ai = amarillo del acceso i
Ri = rojo presentado al acceso i
C = tiempo de ciclo semafórico
1 = pérdida inicial
2= ganancia inicial
Vei = verde efectivo del acceso i
rei = rojo efectivo del acceso i
ui = razón de verde efectivo del acceso i
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Si = flujo de saturación del acceso i
La Figura 6 muestra que el semáforo inicia su ciclo con verde. Sin embargo, se evidencia
una pérdida inicial (1) la cual es producto de la acción del primer conductor.
Seguidamente el semáforo da luz ámbar y se evidencia una ganancia final (2) justo antes
de que el semáforo marque rojo, este 2 es producto de que los conductores aceleran para
poder pasar la intersección antes que este marque rojo y tenga que esperar otro ciclo
semafórico.
Finalmente, el flujo de saturación se puede entender como la máxima cantidad de

vehículos que pueden ser descargados desde una cola durante el tiempo de verde de ese
acceso.
Por lo cual la capacidad de una intersección semafórica estará dada por la ecuación
siguiente:
# #

Al descomponer también puede expresarse de la siguiente forma:
∙ ∙
Donde:
Vei = verde efectivo del acceso i
C = tiempo del ciclo del semáforo
Si = Flujo de saturación del acceso i
Asimismo, el Vei es producto de relacionar algunas variables, por lo cual puede entenderse
con la siguiente fórmula matemática:
Donde:
Vi = verde presentado al acceso
1 = pérdida inicial
2= ganancia inicial
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Distribución de los tiempos del semáforo
Figura 7 - Distribución de los tiempos de un semáforo. (SILVERA, 2017)
Fase ( ): parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos
que reciben simultáneamente el derecho de paso durante uno o más intervalos.
Puede significar un solo movimiento vehicular, peatonal o una combinación de ellos. Un
movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
Intervalo todo rojo: tiempo de exposición de la luz roja para todo el tránsito que se prepara
a circular. Es utilizado para que los vehículos que pierden el derecho de paso despejen la
intersección. Puede ser usado para crear una fase exclusiva para peatones.
Niveles de servicio
Por el método empleado por el (HCM, 2010) son establecidos seis niveles de servicio. En
el caso de intersecciones semaforizadas pueden ser clasificados en función del tempo de
atraso medio de un vehículo para una aproximación o para una intersección como un todo.
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Muestra también la incomodidad del conductor y el consumo de combustible. Los niveles
de servicio para intersecciones semaforizadas pueden clasificarse en 6 categorías:
Nivel de servicio A: Muestra las operaciones con una demora no mayor a 10 segundos
por vehículo. Se evidencia circulación libre, usualmente la relación de volumen a la
capacidad es baja, la progresión es excepcionalmente favorable o la duración del ciclo es
corto.
Nivel de servicio B: Muestra las operaciones con una demora entre 10 y 20 segundos por
vehículo y una relación de volumen a la capacidad no mayor de 1.0. Se tiene una mayor
cantidad de vehículos que se detienen que el nivel de servicio A.
Nivel de servicio C: Muestra las operaciones con una demora entre 20 y 35 segundos por
vehículo y una relación de volumen a la capacidad no superior a 1.0, la progresión es
favorable o la duración del ciclo es moderado. Se evidencia fracasos, es decir, uno o más
vehículos en cola no son capaces de salir como resultado de un ciclo de semáforo
ineficiente. Sin embargo, aún se evidencia vehículos que pasan a través de la intersección
sin parar.
Nivel de servicio D: Muestra las operaciones con una demora entre 35 y 55 segundos por
vehículo y una relación de volumen a la capacidad no superior a 1.0. La progresión es
ineficaz o la duración del ciclo es largo. Se evidencia que muchos vehículos se detienen.
Nivel de servicio E: Muestra las operaciones con una demora entre 55 y 80 segundos por
vehículo y una relación de volumen a la capacidad no mayor a 1.0. La progresión es
desfavorable y la duración del ciclo es largo.
Nivel de servicio F: Muestra las operaciones con una demora mayor de 80 segundos por
vehículo y una relación de volumen a la capacidad mayor a 1.0, muy alto. La progresión
es pobre y se evidencia siempre la presencia de cola.
Para la determinación de los niveles de servicio, en la reciente versión (HCM, 2010), se

añade al criterio de demoras por control la relación volumen capacidad (v/c).
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Como se observa a continuación, en la Tabla 1, si la relación v/c supera el valor de 1.0 el
nivel de servicio será por defecto “F” sin importar el criterio de demora.
Tabla 1 – Criterio para determinación de los niveles de servicio. Reproducción del anexo
18-4 del (HCM, 2010).
Demora por
Nivel de Servicio
Control
v/c <=1 v/c > 1 (s/Vehículos)
A F ≤ 10
B F > 10 – 20
C F > 20 -35
D F > 35 - 55
E F > 55 - 80
F F > 80
Metodología HCM2010 para Intersecciones Semaforizadas
Cuando se trata de una intersección semaforizada, como el presente caso de estudio, es

necesario establecer una secuencia de trabajo, siguiendo la metodología HCM, el presente
estudio fue desenvuelto conforme el diagrama a seguir4, con excepción del Paso 10.
4
Traducción libre del texto en inglés del (HCM, 2010) 18-11
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Preaccionado Accionado
Paso1: Determinación de grupos de movimientos y grupos de carril
Paso2: Determinación de la tasa de flujo para cada grupo de movimiento
Paso3: Determinación de la tasa e flujo para cada grupo de carril
Paso4: Determinación del ajuste por saturación de la tasa de flujo
Paso5: Determinación de llegada de vehiculos em verde
Paso6: Determinación de las fases de la señales
Convergen? NO
Paso7: Determinación de la capacidad y la razón volumen/capacidad
Paso8: Determinación de las demoras
Paso9: Determinación de los niveles de servicio
Paso10: Determinación del almacenamiento en cola
Figura 8 - Metodología de evaluación del rendimiento de una intersección. Adaptado del

texto en ingles del (HCM, 2010).
De manera resumida serán descritos los pasos con base en lo presentado por (AGREDA
& PARRA, 2017).
Se tendrá entonces para el Paso 1, la determinación de movimiento de grupos y grupos

de carril. La metodología para intersecciones señalizadas utiliza el concepto de
movimiento de grupos y grupos de carril para describir y evaluar el funcionamiento de la
intersección. Esta determinación se da a partir de los aforos y la hora pico del sistema
total. En este paso son unificados los movimientos para obtener el volumen por acceso
de cada intersección. A partir de allí se obtiene el volumen total del sistema.
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El Paso 2, determina la tasa de flujo para cada grupo de movimiento. Si una vez que el
movimiento es alimentado por uno o más carriles exclusivos y no hay carriles
compartidos, entonces, la tasa de flujo de movimiento se asigna a un grupo de
movimiento. En este paso se obtiene el volumen horario de máxima demanda (VHMD)
para cada acceso de cada intersección.
La tasa de flujo de un grupo carril se determina en el Paso 3. Si no hay carriles

compartidos en el acceso de la intersección o el acceso tiene solamente un carril, hay una
correspondencia uno a uno entre los grupos de carril y grupos del movimiento. En esta
situación, el flujo del grupo de carriles es igual a la tasa de flujo del grupo de
movimientos.
En el Paso 4 es calculado el flujo de saturación ajustado para cada carril de cada grupo de
carril El flujo de saturación básico es proporcionado como una variable de entrada en este
cálculo, el cual según el HCM2010 será de 1,900 veh/h/carril para urbes con poblaciones
mayores a las 250,000 personas de lo contrario el valor por defecto será de 1,750
veh/h/carril. La tasa de flujo de saturación calculado se refiere a la saturación velocidad
de flujo “ajustada”, ya que refleja la aplicación de diversos factores que ajustan la
velocidad de flujo de saturación base a las condiciones específicas presentes en la
intersección analizada.
El valor de flujo de saturación ajustado se obtiene mediante la siguiente ecuación:
∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙
Donde:
S = flujo de saturación real del grupo de carriles (veh/hora de verde).
S0 = flujo de saturación básico por carril (veh/h/carril)
fw = factor de ajuste por ancho de carriles.
fHV = factor de ajuste por vehículos pesados.
fg = factor de ajuste por pendiente de acceso.
fp= factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles.
fbb = factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección.
fa = factor de ajuste por el tipo de área.
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fLU = factor de ajuste por utilización de carriles.
fLT = factor por ajuste de giros a la izquierda.
fRT = factor por ajuste de giros a la derecha.
fLpb =factor de ajuste de peatones que giran a la izquierda.
fRpb = factor de ajuste para ciclistas que giran a la derecha.
Flujo de saturación básico por carril ( )

También conocido como flujo de saturación ideal, el (HCM, 2010)recomienda el valor
de 1900 vehículos livianos por hora por carril (veh/ hora/carril).
Factor de ajuste por ancho de carriles ( )

Es el factor que considera el impacto negativo de carriles angostos. Los valores asumen
diversos valores de acuerdo la Tabla 2 siguiente:
Tabla 2 – Valores de factor de ajuste por ancho de carriles
Ancho de carril (m) Valor de factor de ajuste fw

< 4.0 0.96
≥ 3.0 – 3.92 1.0
> 3.92 1.04
Factor de ajuste por vehículos pesados ( )

Este factor de toma en cuenta el espacio adicional ocupado por vehículos pesados y las
diferencias en las capacidades operativas con respecto a los vehículos livianos. Los
valores de este factor son calculados con la siguiente ecuación:
100
100 1
Donde:
PHV = porcentaje (%) de vehículos pesados en el grupo de movimiento correspondiente.
ET = Número de automóviles equivalentes a un camión.
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Para obtener los valores equivalentes de los vehículos se consideran los factores de
conversión a coche patrón (UCP). Estos factores son usados para uniformar los tamaños
de los vehículos a un solo tipo de vehículo patrón.
Tabla 3 - Tabla de equivalencia en UCP (FERNANDEZ & DEXTRE, 2011)
Vehículo Valores refenciales de

PCU – Lima
Camioneta rural 1.5
Coaster 1.6
Microbús 2
Ómnibus 3
Camión 2.5 o más
Factor de ajuste por pendiente del acceso ( )

Este factor añade el efecto de la pendiente de la rasante sobre la operación de todos los
vehículos.
1
200
Donde:
Pg = pendiente del acceso en porcentaje.
Factor de ajuste por estacionamiento ( )5

Este factor representa el efecto negativo que ocurre en un carril por los vehículos que
entran y salen de un estacionamiento. También considera los bloqueos ocasionales del
carril adyacente (en promedio 18 segundos) debido a las maniobras por estacionamiento.
18 ∙
0.1 3600 0.050
Donde:
N = número de carriles del grupo.
5
El (HCM, 2010) considera la influencia por estacionamientos que se encuentren dentro de 75m corriente
arriba de la línea de parada.
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Nm = número de maniobras de estacionamiento por hora. Considera 180 maniobras como
máximo.
Cuando no se cuenta con estacionamiento el fp= 1
Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección (fbb)
Este factor ajusta el por el impacto que genera los buses que paran para descargar o
recoger pasajeros en el paradero, siempre que este se encuentre a 75m de la línea de
parada (corrientes abajo o corriente arriba). Según el (HCM, 2010) el tiempo promedio
por cada parada de buses es de 14.4 segundos durante una indicación verde; por lo cual
se entiende que este factor solo se usa cuando los buses detenidos bloquean el flujo de
tráfico.
14.4 ∙
3600 0.050
Donde:
N = número de carriles del grupo.
Nb = número de buses que paran por hora. Considerar 250 buses como máximo.
Factor de ajuste por el tipo de área ( )

Este factor considera la ineficiencia relativa de las intersecciones de acuerdo al área de
uso. En el Distrito central de negocios (CBD) este factor tiene un valor de 0.90. Sin
embargo, este valor no solo debe usarse en el CBD, pues se debe analizar caso a caso; por
ejemplo zonas en donde el diseño geométrico, el flujo de peatones son mayores que
ocasionan que los vehículos aumenten significativamente.
En caso no se presenten condiciones por tipo de área que afecten el transito se deberá
considerar el valor igual a 1.0.
Factor de ajuste por utilización de carriles ( )

El factor de ajuste por utilización de carril se utiliza debido a la distribución desigual en
el uso de los carriles cuando una vía cuenta con más de un carril. Si el grupo de carril
tiene un carril compartido o un carril exclusivo este factor se deberá considerar con el
valor de 1.0.
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Factor de ajuste por giros a la izquierda ( )
Este factor dependerá de si los giros a la izquierda son protegidos o permitidos y si se
realizan desde un carril exclusivo o compartido. Siguiendo lo consultado en el (HCM,
2010) en su capítulo 31 se calcula lo siguiente:
Tabla 4 - Factor por giros a la izquierda
Condición fLT
Para carril único o compartido 0.95
Para carril doble 0.92
Intersección T, un carril 0.85
Intersección T, doble carril 0.75
Factor de ajuste por giros a la derecha ( R )

El factor de ajuste por giros a la derecha se utiliza principalmente para evidenciar los
efectos de la geometría de la intersección. Este factor depende de las siguientes variables:
si el giro se realiza de un carril exclusivo o uno compartido18, y la proporción de
vehículos que giran a la derecha en los carriles compartidos. El factor será 1.0 si el grupo
de carriles no tiene giros a la derecha.
Tabla 5 - Factor por giros a la derecha
Condición fLT
Para giro protegido en carril 0.85
compartido o único
Para giros permitidos o carril doble 0.75
Factor de ajuste por peatones y ciclistas ( Lpb,Rpb)
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El procedimiento para determinar el bloqueo por giros de peatones y ciclistas consiste en
determinar el volumen de peatones y bicicletas en un área de ocupación en la intersección
así como la proporción de giros tomando en cuenta las fases de verde en la intersección.
Para obtener este factor de ajuste se debe considerar las expresiones a seguir:
ApbT = 1- OCcr, si los carriles receptores son iguales a los carriles de giro.
ApbT = 1- 0.6 OCcr, si los carriles receptores son mayores a los carriles de giro.
El factor se ajuste será igual a 1 si no existiese conflicto peatón o ciclistas con los
vehículos.
El Paso 5 corresponde a la determinación de llegada de vehículos durante el verde. La

demora de control y tamaño de la cola en una intersección señalizada son altamente
dependientes de la proporción de vehículos que llegan durante el verde y rojo.
La demora y tamaño de la cola son más pequeños cuando una mayor proporción de
vehículos llegan durante la indicación verde.
En el Paso 6 se determinarían las duraciones de fases semafóricas. La duración de una

fase semafórica depende del tipo de control utilizado en la intersección analizada. Si este
tipo de control es de tiempo prefijado (como el caso del presente estudio), entonces la
duración de esta fase es una variable de entrada y este paso se omitirá.
Ya en el Paso 7 se procederá con la determinación de la capacidad y la razón de volumen-

capacidad. Razón volumen-capacidad de un grupo de carriles: La capacidad de un grupo
de carriles que alimenta un movimiento de tráfico, y para el cual no hay movimientos de
giro a la izquierda protegidos, se define por la siguiente ecuación:
∙ ∙
Donde:
c = capacidad (veh/h)
s= tasa de flujo de saturación (veh/h)
C = tiempo total del ciclo semafórico
g/C = proporción de verde efectivo
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Cabe observar que esta ecuación no puede ser usada para calcular la capacidad de un
grupo de carril(es) protegido(os) o un grupo de carril con la operación de giro-izquierda
protegido porque estos grupos tienen otros factores que afectan a su capacidad.
En el Paso 8 se efectúa la determinación de la demora. La demora calculada en este paso

representa la demora de control promedio experimentado por todos los vehículos que
llegan durante el período de análisis. Incluye cualquier demora incurrida por estos
vehículos que aún se encuentran en la cola después de que el período de análisis termina.
La demora de control se calcula utilizando la siguiente ecuación:
Donde:
d = demora de control por vehículo (s/veh).
d1 = demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh)
0.5 ∙ ∙ 1
1 min 1,
Donde:
C = duración del ciclo (s).
G = tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s).
X = relación v/c o grado de saturación del grupo analizado.
d2 = demora incremental de llegas aleatorias y colas de sobresaturación, ajustada por la

duración del periodo analizado y el tipo de señal controladora; se asume que no existe
cola inicial para el grupo de carriles al inicio del periodo de análisis (s/veh).
8∙ ∙ ∙
900 1 1
∙
Donde:
T = duración del periodo de análisis en horas (h).
k = factor de demora incremental que depende de la configuración del controlador. Para
semáforos con tiempo fijo se considera k igual a 0.50
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I = factor de ajuste por tipo de ingreso a la intersección corriente arriba. Para
intersecciones aisladas se utiliza el valor igual a 1.
c = capacidad del grupo de carriles (veh/h).
X = relación v/c o grado de saturación del grupo analizado.
d3 = demora de cola inicial, toma en cuenta todos los vehículos en el periodo de análisis
debido a la cola inicial al empezar el periodo analizado (s/veh). Para la presente tesina se
considera una demora de cola inicial igual a cero.
Finalmente en el Paso 9serán determinados los Niveles de Servicio de las intersecciones

que conforman este estudio.
El nivel de servicio es un indicador de la aceptación de las demoras controladas para el

conductor en la intersección, también puede indicar un nivel inaceptable de obstrucción
en uno o varios carriles (tráfico intenso).
Para la determinación del nivel de servicio según el (HCM, 2010), se utiliza el concepto
de niveles de servicio (Nivel A, B, C, D, E, F) mencionado anteriormente en el ítem 2.5.2
de la presente tesina.
El Paso 10 del diagrama corresponde a la relación de almacenamiento en cola (QSR) es

la parte posterior máxima de cola ( (HCM, 2010) Capítulo 16, Apéndice G) dividida por
la longitud de almacenamiento de cola disponible. Si QSR es igual o mayor que 1.0, se
producirá bloqueo. Este factor no será considerado en el presente estudio.
Descripción del Programa SYNCHRO TRAFFIC v.10.0
Fue fundada bajo el nombre Naztec en 1979 como una empresa de ingeniería y
fabricación para la industria del transporte. En 2011, se fusionó con Naztec Trafficware,
un desarrollador líder de programa de simulación y optimización. La combinación de
estas dos compañías permite una continuidad importante en la línea de productos, desde
el modelado de aplicaciones para usuario y el diseño, hasta la implementación y control
del sistema, a la optimización continua.6
6
(CHUQUIHUACCHA & GALVÁN, 2016)
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El programa SYNCHRO es una aplicación de análisis y optimización mesoscópico, toma
lo indicado en el (HCM, 2010) para dividir los volúmenes de tráfico entre el FHP para
determinar la tasa de flujo durante los 15 minutos más cargados. Sin embargo también
existen diferencias por ejemplo para el cálculo de demora en la que utilizan percentiles
Este programa permite realizar un análisis de una red global de tráfico, pero al mismo
tiempo se puede subdividir en subredes que interactúan entre si y sobre las cuales el
usuario tiene pleno control.
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CAPÍTULO 3. RECOLECCIÓN DE DATOS
Descripción de las Intersecciones de estudio
Intersección 1 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida San Martin

La intersección 1 es el cruce formado por la Avenida Simón Bolívar con la Avenida San
Martín, conforme la figura a seguir. En este cruce en particular se encuentra el Hospital
Santa Rosa y diversos comercios lo que resulta en una gran cantidad de vehículos
transitando por la vía.
La avenida Simón Bolívar es una vía colectora del Municipio de Pueblo Libre y cuenta
con 6 carriles (3 en cada sentido) y una berma central arborizada. Por ser una vía colectora
el tránsito de unidades de transporte público es alto.
Para el caso de la Av. San Martín, presenta un total de 4 carriles (2 en cada sentido), una
pequeña isleta en el medio de la intersección, un paseo peatonal amplio, en las figuras a
seguir se presenta detalles de la Intersección 1.
Figura 9 - Intersección 1 – Av. Simón Bolívar cruce con Av. San Martín. Fuente:
Elaboración Propia adaptado del Google Earth.
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Figura 10 - Vista panorámica de la Intersección 1. Fuente: Elaboración Propia.
isleta
Figura 11 - Detalle de la isleta no medio de la Intersección 1, la cual no se encuentra

alineada con las bermas centrales. Fuente: Elaboración Propia.
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Figura 12 - Detalles del amplio paseo peatonal . Fuente: Google Maps
Intersección II – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes
La intersección 2 es el cruce formado por la Avenida Simón Bolívar con la Avenida Paso
de los Andes, conforme la figura a seguir. La Avenida Simón Bolívar es una vía colectora
del Municipio de Pueblo Libre, en este cruce existe un condominio de 4 torres con 17
pisos cada una, en esta área también se encuentra la Clínica Stella Maris y la Clínica
Particular Centenario Peruano Japonés. También se encuentra la Asociación Peruano
Británica, lo que significa un gran flujo de vehículos y peatones.
Como ya mencionado la avenida Simón Bolívar es una vía colectora del Municipio de
Pueblo Libre y cuenta con 6 carriles (3 en cada sentido) y una berma central arborizada.
Ya la avenida Paso de los Andes tiene 4 carriles (2 en cada sentido) y una berma central
ancha, cerca de 8 metros, bien arborizada. En las figuras a seguir se presenta detalles de
la Intersección 2.
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Figura 13 - Intersección 2 – Av. Simón Bolívar cruce con Av. Paso de los Andes. Fuente:
Elaboración Propia adaptado del Google Earth.
Figura 14 - Vista panorámica de la Intersección 2. Fuente: Elaboración Propia.
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Figura 15 – Detalle de la Intersección 2. Fuente: Google Maps.
Recolección de datos y aforos de las intersecciones
Aforos
Mediante el aforo se obtienen datos reales sobre el movimiento de vehículos o peatones
en el sistema vial ya sea en redes, intersecciones, puntos específicos, entre otros.
La información o datos obtenidos en los aforos son la composición vehicular,
movimientos direccionales, volúmenes totales, periodos de conteo. Este aforo puede
realizarse manualmente a papel y lápiz, tally counters, dispositivos electrónicos o
mediante aforos automáticos.
Para el caso de los aforos manuales, el personal debe estar entrenado para que los
resultados sean lo más real posible minimizando los errores, el objetivo del estudio, así
como la disposición de los recursos determinaran el método de aforo.
En el caso del aforo automático existen sistemas que mediante cableado colocado en el
pavimento permite los conteos automáticos.
Para el presente estudio, el aforo fue realizado mediante filmaciones y posteriores
conteos. Se estableció la parte de la tarde/noche como el periodo de mayor flujo y todos
los procedimientos fueron elaborados adoptando esta premisa.
La recolección de datos de los aforos vehiculares fue producto de una medición durante
dos ciclos de aproximadamente 6 horas en un día de la semana, por la mañana de 7:00 a
9:30 y por la noche entre las 17:00 y 20:15. Las planillas de aforos completas son
presentadas como parte de los Anexos.
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A continuación se presentan la recopilación de datos realizada en las dos intersecciones;
la recolección de datos de los aforos vehiculares.
- Intersección 1 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida San Martín
- Intersección 2 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de
los Andes.
En el Anexo 1, se adjunta el detalle de la recopilación del aforo vehicular de la

intersección en el formato establecido; en la misma se identifica los volúmenes totales y
la identificación de la hora pico de cada una de las intersecciones de estudio.

Para la Intersección 1 fueron identificados los movimientos presentes en ella, conforme
muestra la Figura 13.
Direccion
Este-Oeste
Av. Simón Bolivar
71
51 63 72
41
42 81 Dirección
53 62
Sur-Norte
52 82
83
Av. San Martin Av. San Martin

113
112
103
Dirección 102 22
Norte-Sur 93 23 21 12
32
33 11
92
Av. Simón Bolivar
91
Direccion
Oeste-Este

Propia.
45 / 102
En la Tabla 6 se presenta la identificación de la hora pico de la intersección, esta quedó
establecida en el periodo de 05:45pm a 06:45pm. Ya en la Figura 17 se puede observar la
variación de los volúmenes del flujo vehicular.
Tabla 6 - Identificación de hora pico de la Intersección 1. Fuente: Elaboración Propia.
Hora de Vehiculos mixtos por acceso TOTAL POR TOTAL POR

control O‐E E‐O S‐N N‐S 15 MIN HORA
5:00 ‐ 5:15 148 164 113 119 544
5:15 ‐ 5:30 170 186 148 193 697
5:30 ‐ 5:45 232 232 144 202 810
5:45 ‐ 6:00 215 251 153 191 810 2861
6:00 ‐ 6:15 211 230 183 200 824 3141
6:15 ‐ 6:30 213 241 177 159 790 3234
6:30 ‐ 6:45 233 265 181 175 854 3278
6:45 ‐ 7:00 163 239 149 182 733 3201
7:00 ‐ 7:15 187 275 147 181 790 3167
7:15 ‐ 7:30 156 177 121 143 597 2974
7:30 ‐ 7:45 164 270 147 160 741 2861
7:45 ‐ 8:00 188 309 163 144 804 2932
8:00 ‐ 8:15 149 198 130 144 621 2763
Variación de volúmenes
3500
3278
3300 3234
3201
3141 3167
3100
2974 2932
2861
2900 2861
2763
2700
5:45 ‐ 6:00
6:00 ‐ 6:15
6:15 ‐ 6:30
6:30 ‐ 6:45
6:45 ‐ 7:00
7:00 ‐ 7:15
7:15 ‐ 7:30
7:30 ‐ 7:45
7:45 ‐ 8:00
8:00 ‐ 8:15
Figura 17 – Variación de volúmenes. Fuente: Elaboración Propia.
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Como parte de los aforos, fueron también registrados los tiempos de verde, ámbar y rojo
de cada fase de los semáforos, conforme se pude visualizar en la .Figura 18. En la Tabla
7 son presentados los cálculos de vp por carril y por acceso para la Intersección 1.
Fases de semaforo - Interseccion 1 - Situacion actual
Ciclo semaforico = 97 segundos
FASE I: O-E 38 s 56 s 3s
FASE II: S-N 35 s 3s 59 s
Figura 18 - Ciclo semafórico de la Intersección 1. Fuente: Elaboración Propia.
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Elaboración Propia.
ACCESO OESTE - ESTE

CARRIL MOVIMIENTO VHMD FHMD Fhv Vp qmax Vp carril Vp acceso
DERECHA 20 0.936 1.0000 21.38
CARRIL 1 DE FRENTE 186 0.936 0.9947 199.85 221.2271
IZQUIERDA 0 0.936 1.0000 0.00
DERECHA 11 0.936 1.0000 11.76
CARRIL 2 DE FRENTE 386 0.936 0.9984 413.21 447.4145 933.96
IZQUIERDA 21 0.936 1.0000 22.44
DERECHA 0 0.936 1.0000 0.00
CARRIL 3 DE FRENTE 152 0.936 0.9993 162.57 265.3197
IZQUIERDA 96 0.936 0.9986 102.75
ACCESO ESTE-OESTE
DERECHA 68 0.931 0.9998 73.04
CARRIL 1 DE FRENTE 145 0.931 0.9955 156.42 229.4658359
IZQUIERDA 0 0.931 1.0000 0.00
DERECHA 19 0.931 0.9992 20.42
CARRIL 2 DE FRENTE 327 0.931 0.9969 352.29 388.8578318 1062.08
IZQUIERDA 15 0.931 0.9977 16.15
DERECHA 0 0.931 1.0000 0.00
CARRIL 3 DE FRENTE 294 0.931 0.9996 315.87 443.76
IZQUIERDA 119 0.931 0.9994 127.88
ACCESO SUR-NORTE
DERECHA 88 0.948 0.9989 92.92
CARRIL 1 DE FRENTE 196 0.948 0.9969 207.36 300.289
IZQUIERDA 0 0.948 1.0000 0.00
733.55
DERECHA 11 0.948 0.9968 11.64
CARRIL 2 DE FRENTE 375 0.948 0.9980 396.31 433.261
IZQUIERDA 24 0.948 1.0000 25.31
ACCESO NORTE-SUR
DERECHA 31 0.949 0.9998 32.67
CARRIL 1 DE FRENTE 184 0.949 0.9965 194.58 251.528
IZQUIERDA 23 0.949 0.9985 24.27
DERECHA 0 0.949 1.0000 0.00
CARRIL 2 DE FRENTE 361 0.949 0.9990 380.78 467.242 765.14
IZQUIERDA 82 0.949 0.9994 86.46
DERECHA 0 0.949 1.0000 0.00
CARRIL 3 DE FRENTE 5 0.949 1.0000 5.27 46.372
IZQUIERDA 39 0.949 0.9999 41.10
48 / 102
Intersección 2 - Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes
Igualmente para la Intersección 2, fueron identificados los movimientos presentes en ella,
conforme muestra la Figura 19.
Dirección
Este-Oeste
71
51
72
41 53 63 81 Dirección
42 52 62 Sur-Norte
82
83
Av. Paso de los Andes

103
102
22
Dirección 93 23
32 2112
Norte-Sur 92 33 11
91
Av. Simón Bolivar
Dirección
Oeste-Este

Propia.
En laTabla 8 se presenta la identificación de la hora pico de la intersección, esta quedó

establecida en el periodo de 05:45pm a 06:45pm. Ya en la Figura 20 se puede observar la
variación de los volúmenes del flujo vehicular.
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Tabla 8 - Identificación de hora pico de la Intersección 2. Fuente: Elaboración Propia.
Hora de Vehiculos mixtos por acceso TOTAL POR TOTAL POR

control O‐E E‐O S‐N N‐S 15 MIN HORA
5:00 ‐ 5:15 149 165 131 148 593
5:15 ‐ 5:30 197 209 163 181 750
5:30 ‐ 5:45 254 249 148 189 840
5:45 ‐ 6:00 266 256 149 185 856 3039
6:00 ‐ 6:15 236 243 171 194 844 3290
6:15 ‐ 6:30 219 260 181 193 853 3393
6:30 ‐ 6:45 258 282 176 187 903 3456
6:45 ‐ 7:00 194 269 172 191 826 3426
7:00 ‐ 7:15 217 303 184 181 885 3467
7:15 ‐ 7:30 166 200 151 172 689 3303
7:30 ‐ 7:45 193 270 148 174 785 3185
7:45 ‐ 8:00 210 311 156 169 846 3205
8:00 ‐ 8:15 153 206 147 164 670 2990
Variación de volúmenes
3500 3456 3467

3393 3426
3290
3300 3303
3185 3205
3100
3039
2990
2900
5:45 ‐ 6:00
6:00 ‐ 6:15
6:15 ‐ 6:30
6:30 ‐ 6:45
6:45 ‐ 7:00
7:00 ‐ 7:15
7:15 ‐ 7:30
7:30 ‐ 7:45
7:45 ‐ 8:00
8:00 ‐ 8:15
Figura 20 - Variación de volúmenes. Fuente: Elaboración Propia.
Como parte de los aforos, fueron también registrados los tiempos de verde, ámbar y rojo
de cada fase de los semáforos de la Intersección 2, conforme se pude visualizar en la
Figura 21.
50 / 102
Fases de semaforo - Interseccion 2 - Situacion actual
Ciclo semaforico = 90 segundos
FASE I: O-E 38 s 49 s 3s
FASE II: S-N 35 s 3s 52 s
Figura 21 - Ciclo semafórico de la Intersección 2. Fuente: Elaboración Propia.
En la
51 / 102
Tabla 9 son presentados los cálculos de vp por carril y por acceso para la Intersección 2.
52 / 102
ACCESO OESTE - ESTE

DERECHA 24 0.920 1.0000 26.08
CARRIL 1 DE FRENTE 214 0.920 0.9948 233.79 259.8779
IZQUIERDA 0 0.920 1.0000 0.00
DERECHA 25 0.920 1.0000 27.17
CARRIL 2 DE FRENTE 416 0.920 0.9982 452.95 514.8999 1066.22
IZQUIERDA 32 0.920 0.9998 34.78
DERECHA 0 0.920 1.0000 0.00
CARRIL 3 DE FRENTE 178 0.920 0.9992 193.60 291.4469
IZQUIERDA 90 0.920 0.9997 97.85
ACCESO ESTE-OESTE
DERECHA 61 0.923 0.9999 66.10
CARRIL 1 DE FRENTE 173 0.923 0.9936 188.66 254.7622133
IZQUIERDA 0 0.923 1.0000 0.00
DERECHA 21 0.923 1.0000 22.76
CARRIL 2 DE FRENTE 373 0.923 0.9984 404.82 456.847585 1130.09
IZQUIERDA 27 0.923 0.9994 29.27
DERECHA 0 0.923 1.0000 0.00
CARRIL 3 DE FRENTE 275 0.923 0.9994 298.16 418.48
IZQUIERDA 111 0.923 0.9997 120.31
ACCESO SUR-NORTE
DERECHA 97 0.935 0.9992 103.81
CARRIL 1 DE FRENTE 215 0.935 0.9997 230.00 333.810
IZQUIERDA 0 0.935 1.0000 0.00
724.63
DERECHA 17 0.935 1.0000 18.18
CARRIL 2 DE FRENTE 296 0.935 0.9985 317.03 390.821
IZQUIERDA 52 0.935 1.0000 55.61
ACCESO NORTE-SUR
DERECHA 72 0.978 0.9997 73.63
CARRIL 1 DE FRENTE 290 0.978 0.9996 296.61 413.212
IZQUIERDA 42 0.978 0.9994 42.97
776.37
DERECHA 0 0.978 1.0000 0.00
CARRIL 2 DE FRENTE 224 0.978 0.9999 229.04 363.161
IZQUIERDA 131 0.978 0.9986 134.12
Fue preciso realizar la suma de los subtotales de vehículos mixtos de cada intersección,
pues las horas pico encontradas diferían entre sí, con estos nuevos valores se determinó
que la hora pico para ambas intersecciones es de 05:45pm a 06:45pm. A continuación en
la Tabla 10 se presenta los resultados finales para la hora de pico y en la Tabla 11 se
53 / 102
identificaron los resultados de los factores de hora de máxima demanda (FHMD) de todo
el sistema.
Tabla 10 - Identificación de Hora Pico del Sistema. Fuente: Elaboración Propia.
INTERSECCION N1 INTERSECCION N2 TOTAL x

Hora de control VHMD
O E S N O E S N 15 min
5:00 ‐ 5:15 148 164 113 119 149 165 131 148 1137
5:15 ‐ 5:30 170 186 148 193 197 209 163 181 1447
5:30 ‐ 5:45 232 232 144 202 254 249 148 189 1650
5:45 ‐ 6:00 215 251 153 191 266 256 149 185 1666 5900
6:00 ‐ 6:15 211 230 183 200 236 243 171 194 1668 6431
6:15 ‐ 6:30 213 241 177 159 219 260 181 193 1643 6627
6:30 ‐ 6:45 233 265 181 175 258 282 176 187 1757 6734
6:45 ‐ 7:00 163 239 149 182 194 269 172 191 1559 6627
7:00 ‐ 7:15 187 275 147 181 217 303 184 181 1675 6634
7:15 ‐ 7:30 156 177 121 143 166 200 151 172 1286 6277
7:30 ‐ 7:45 164 270 147 160 193 270 148 174 1526 6046
7:45 ‐ 8:00 188 309 163 144 210 311 156 169 1650 6137
8:00 ‐ 8:15 149 198 130 144 153 206 147 164 1291 5753
Tabla 11 - Factor de hora pico por acceso del sistema. Fuente: Elaboración Propia.
INTERSECCION N1 INTERSECCION N2
Hora de control
O E S N O E S N
5:45 ‐ 6:00 215 251 153 191 266 256 149 185
6:00 ‐ 6:15 211 230 183 200 236 243 171 194
6:15 ‐ 6:30 213 241 177 159 219 260 181 193
6:30 ‐ 6:45 233 265 181 175 258 282 176 187
VHMD x acceso 872 987 694 725 979 1041 677 759
FHMD 0.936 0.931 0.948 0.949 0.920 0.923 0.935 0.978
54 / 102
CAPÍTULO 4. ANALISIS Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
En el este capítulo se presenta el análisis y procesamiento de datos una vez culminada la

parte de los aforos y posterior a la determinación de la hora pico y los factores de máxima
demanda de cada intersección. A continuación se presenta el análisis de los niveles de
servicio actuales de las intersecciones.

En las Tablas 12, 13, 14, 15 son presentados los cálculos correspondientes a las demoras
de cada acceso que forman la Intersección

55 / 102

56 / 102
Tabla 1
Conforme el anexo 18-4 del (HCM, 2010) y conforme presentado en al Cuadro1, cuando
la relación v/c supera el valor de 1 el nivel de servicio por defecto es “F”. De esta forma
se presenta en la Tabla 16, el nivel de servicio de la Intersección 1.
Tabla 16 - Nivel de Servicio de la Intersección 1. Fuente: Elaboración Propia.
Calculo del Nivel de Servicio de la Intersección
Nivel de Servicio F
57 / 102
En las Tablas 17, 18, 19 y 20 son presentados los cálculos correspondientes a las demoras
de cada acceso que forman la Intersección 2.


58 / 102

Conforme el anexo 18-4 del (HCM, 2010) y conforme presentado en a la Tabla 1, cuando
la relación v/c supera el valor de 1 el nivel de servicio por defecto es “F”. De esta forma
se presenta en la Tabla 21, el nivel de servicio de la Intersección 2.
59 / 102
Tabla 21 - Nivel de servicio de la Intersección 2. Fuente: Elaboración Propia.
Calculo del Nivel de Servicio del Intersección
Nivel de Servicio F
60 / 102
CAPÍTULO 5. EVALUACIÓN Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
Posterior al cálculo teórico efectuado, se procedió a introducir los datos en el programa

de simulación SYNCHRO 10.0.
Los datos de INPUT del programa fueron:
 Volúmenes de vehículos mixtos por ahora
 Velocidad máxima permitida en la zona
 Ancho de carril
 Pendiente de los acceso
 Factor de horario de máxima demanda
 Porcentaje de vehículos pesados
 Ciclo semafórico
 Fases de semáforo.

Finalmente se verificó que los niveles de servicio obtenidos en el programa coinciden con
los obtenidos usando planillas de cálculo. De esta forma se valida el uso del programa
para utilizarlo en el análisis de propuestas de solución. En las Figuras 19, 20,21 y en la
Tabla 22, a seguir se presentan estos resultados.
61 / 102
Figura 22 - Ingreso de datos de la Intersección 1 al programa. Fuente: Elaboración Propia
modelada en SYNCHRO 10.0
Tabla 22 – Cuadro de ingreso de datos al Programa SYNCHRO. Fuente: Elaboración

Propia modelada en SYNCHRO 10.0
62 / 102

Propia modelada en SYNCHRO 10.0.
63 / 102
Se realizó el mismo procedimiento de la Intersección 1, para el uso del programa
SYNCHRO y también se verificó que los niveles de servicio obtenidos en el programa
coinciden con los obtenidos usando planillas de cálculo. De esta forma se valida el uso
del programa para utilizarlo en el análisis de propuestas de solución. En las Figuras y
Tablas a seguir se presentan estos resultados.
Figura 25 Ingreso de los datos de la Intersección 2 al programa. Fuente: Elaboración

64 / 102
Tabla 23 - Cuadro de ingreso de datos al Programa SYNCHRO. Fuente: Elaboración

65 / 102
66 / 102
Propuestas de mejora – Intersección 1
Con la finalidad de resumir los escenarios encontrados, se presenta en la Tabla 24 a seguir,
algunas propuestas de solución, estas serán analizadas independientemente, para ello se
hará uso el programa SYNCHRO.
Tabla 24 - Análisis de escenarios y Propuestas de solución de la Intersección 1.
Intersección Situación Actual Propuestas de solución Resultados obtenidos

Av. Simón Nivel de servicio F. Propuesta 1: Optimizar el El Nivel de servicio se
Bolívar cruce ciclo semafórico a 120 mantuvo en F.
con Av. San Zona comercial. segundos.7
Martín
Flujo vehicular Propuesta 2: Solo giros El Nivel de servicio
intenso. permitidos a la izquierda en pasó para D, sim
el último carril de cada embargo esta opción
Conflictos y maniobras acceso y aumentar un carril considera un cambio en
de giro peligrosas. para giro exclusivo a la la geometría, lo que
izquierda en el acceso sur. envolvería un proceso
Flujo considerable de largo y no ofrecería una
peatones. solución a corto plazo.
Señalización Propuesta 3: Solo giros El Nivel de servicio

insuficiente. permitidos a la izquierda en pasó para D. Esta
el último carril de los opción no fue
Controladores de accesos O, E y N. Además, considerada pues el
tránsito insuficientes. eliminando giro a la espacio para el giro en
izquierda en acceso Sur “u” es reducido.
Poca fiscalización por (Vehículos doblan a la Dependiendo del
parte del Municipio. derecha y dan vuelta en “u” tamaño del vehículo
por el acceso Este). precisaría de 2
Falta de inversión en maniobras para ejecutar
controladores más este giro.
modernos por parte del
Municipio. Propuesta 4: Solo giros El Nivel de servicio
permitidos a la izquierda en pasó para D. Esta
el último carril de los propuesta es la que
accesos O, E y N. Además, adecua mejor al
eliminando giro a la objetivo de mejorar los
izquierda en acceso Sur niveles de servicio de la
(Vehículos van de frente y Intersección 1.
dan vuelta en “u” por el
acceso Norte, luego doblan
a la derecha por la calle
Arce).
7
El cálculo del diseño de semáforo con 2 fases y ciclo de 120 segundos se adjunta en el Anexo
67 / 102
Después de analizar y modelar mediante el uso del programa SYNCHRO se optó por
considerar para la Intersección 1, la Propuesta 4 como aquella que más se adecua al
objetivo de mejorar los niveles de servicio, pues se obtiene una mejora significativa en el
nivel de servicio comparado con la situación actual. La propuesta se basa en la
eliminación de giros a la izquierda, que son en la mayoría de los casos, los movimientos
que causan mayores colas.
En la Tabla 25 se presentan los nuevos parámetros para la Intersección 1 y en la Figura
25 se presenta el resultado del modelamiento en las condiciones ya mencionadas.

Elaboración Propia modelada en SYNCHRO 10.0
68 / 102
de la Intersección. Fuente: Elaboración Propia modelada en SYNCHRO 10.0
- En los accesos Oeste, Este y Norte solamente se permitirá a los vehículos girar a
la izquierda por el tercer carril, limitando los giros a la izquierda del carril central. Los
vehículos que circulen por el carril central y deseen girar a la izquierda deberán hacerlo
por el tercer carril.
- En el acceso Sur, se eliminará el giro a la izquierda. Los vehículos que deseen girar
a la izquierda deberán ir de frente y voltear en la primera vuelta en ‘’u’’ para luego girar
a la derecha entrando por la calle Arce (Paralela a la Av. Bolívar) y terminar girando a la
izquierda por el jirón Castilla para retomar su rumbo por la Av. Bolívar.
Para una mejor apreciación de esta propuesta, se muestra el esquema de cómo se resuelve
la necesidad de giro para los vehículos del acceso Sur, en la Figura 29 a seguir:
69 / 102
los vehículos del acceso Sur. Fuente: Elaboración Propia adaptado del Google Maps.
70 / 102
Propuestas de mejora – Intersección 2
De la misma forma que en la Intersección 1, con la finalidad de resumir los escenarios

encontrados, se presenta en la Tabla 26 a seguir, algunas propuestas de solución, estas
serán analizadas independientemente, para ello se hará uso del programa SYNCHRO.
Tabla 26 - Análisis de escenarios y Propuestas de solución de la Intersección 2. Fuente:
Intersección Situación Actual Propuestas de solución Resultados obtenidos

Av. Simón Nivel de servicio F. Propuesta 1: Optimizar el El Nivel de servicio se
Bolívar cruce ciclo semafórico a 120 mantuvo en F.
con Av. Paso Zona comercial. segundos8.
de los Andes
Flujo vehicular Propuesta 2: Solo giros El Nivel de servicio
intenso. permitidos a la izquierda en pasó para D, sim
el último carril de cada embargo esta opción
Conflictos y maniobras acceso y aumentar un carril considera un cambio en
de giro peligrosas. para giro exclusivo a la la geometría, lo que
izquierda en los accesos sur envolvería un proceso
Flujo considerable de y norte. largo y no ofrecería una
peatones. solución a corto plazo.
Señalización Propuesta 3: Solo giros El Nivel de servicio

insuficiente. permitidos a la izquierda en pasó para D. Esta
el último carril de los opción no fue
Controladores de accesos O y E Además, considerada pues el
tránsito insuficientes. eliminando giro a la espacio para el giro en
izquierda en los accesos S y “u” es reducido.
Poca fiscalización por N (Vehículos doblan a la Dependiendo del
parte del Municipio. derecha y dan vuelta en “u” tamaño del vehículo
por el acceso E u O). precisaría de 2
Falta de inversión en maniobras para ejecutar
controladores más este giro.
modernos por parte del
Municipio. Propuesta 4: Solo giros El Nivel de servicio
permitidos a la izquierda en pasó para D. Esta
el último carril de los propuesta es la que
accesos O y E. Además, adecua mejor al
eliminando giro a la objetivo de mejorar los
izquierda en los accesos S y niveles de servicio de la
N (Vehículos van de frente Intersección 1.
y dan vuelta en “u” por el
acceso opuesto).
8
El cálculo del diseño de semáforo con 2 fases y ciclo de 120 segundos se adjunta en el Anexo
71 / 102
Después de analizar y modelar mediante el uso del programa SYNCHRO se optó por
considerar para la Intersección 2, la Propuesta 4 como aquella que más se adecua al
objetivo de mejorar los niveles de servicio, pues se obtiene una mejora significativa en el
nivel de servicio comparado con la situación actual.
En la Tabla 27 se presentan los nuevos parámetros para la Intersección 2 y en la Figura
27 se presenta el resultado del modelamiento en las condiciones ya mencionadas.

Elaboración Propia modelada en SYNCHRO 10.0
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de la Intersección. Fuente: Elaboración Propia modelada en SYNCHRO 10.0
- En los accesos Oeste y Este solamente se permitirá a los vehículos girar a la

izquierda por el tercer carril, limitando los giros a la izquierda del carril central. Los
vehículos que circulen por el carril central y deseen girar a la izquierda deberán hacerlo
por el tercer carril.
- En el acceso Sur, se eliminará el giro a la izquierda. Los vehículos que deseen girar
a la izquierda deberán ir de frente y voltear en la primera vuelta en ‘’u’’ en cada uno de
los accesos para luego girar a la derecha entrando a la Avenida Simón Bolívar.
- En el acceso Norte, se eliminará el giro a la izquierda. Los vehículos que deseen

girar a la izquierda deberán ir de frente y voltear en la primera vuelta en ‘’u’’ para luego
girar a la derecha entrando por la calle Sin Nombre (Paralela a la Av. Bolívar) y terminar
girando a la izquierda por la calle Isla Hawai para retomar su rumbo por la Av. Bolívar.
Para una mejor apreciación de esta propuesta, se muestra el esquema de cómo se resuelve
la necesidad de giro para los vehículos del acceso Sur y Norte, en la Figura 31 a seguir:
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los vehículos del acceso Sur y Norte. Fuente: Elaboración Propia adaptado del Google
Maps.
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CONCLUSIONES
Posterior a la recolección de datos, se realizó el conteo de los vehículos que pasan en

ambas intersecciones, fueron identificados los movimientos efectuados por los vehículos
en cada carril. Además se obtuvieron los volúmenes horarios de máxima demanda para
cada intersección, los cuales presentaban hora pico diferentes para cada una, debido a esto
fue preciso realizar la suma de los subtotales de vehículos mixtos de cada intersección,
con estos nuevos valores se determinó que la hora pico para ambas intersecciones es de
05:45pm a 06:45pm.
Luego del análisis realizado se observa que la situación de la Intersección 1 – Av. Bolívar
cruce con Av. San Martín presenta un nivel de servicio F. de manera similar ocurre con
la Intersección 2- Av. Bolívar cruce con Av. Paso de los Andes. Estos valores se dan
debido a que unos de los factores que tiene mayor incidencia en el valor del flujo de
saturación, son los giros a la izquierda que se realizan desde más de un carril. Del mismo
modo otro factor que influye es el de los conflictos de los peatones con los vehículos que
giran a la derecha.
Entre los problemas encontrados en la Intersección 1 - Av. Bolívar cruce con Av. San
Martín, se observó que los conductores no respetan los carriles destinado a los giros
exclusivos a la izquierda. La falta de señalización es también un problema tanto en la
Intersección 1 como en la Intersección 2 – Av. Bolívar cruce con Av. Paso de los Andes,
debido a que los vehículos que quedan detenidos al hacer movimientos de giro a izquierda
bloquean el paso para aquellos que vienen en dirección perpendicular al acceso.
Ambas intersecciones fueron modeladas en el programa SYNCHRO 10.0 obteniendo

niveles de servicio F, en ambas intersecciones, iguales a los obtenidos usando a
metodología HCM2010. Esto validó que el modelamiento de las nuevas propuestas se
realice con el programa.
Fueron evaluadas cuatro propuestas para cada una de las intersecciones, conforme se
detalló en el capítulo 5. Se pudo verificar también que no necesariamente se pueden
mejorar los niveles de servicio de ambas intersecciones con apenas la optimización del
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ciclo semafórico. Por lo tanto, una vez analizadas las propuestas restantes, se estableció
desde el punto de vista de aplicación a corto plazo, la elección de la propuesta 4,
presentada en la Tabla 24 para la Intersección 1 genera niveles de servicio D con una
demora aproximada de 38 segundos. Para el caso de las soluciones de la Tabla 26 para la
Intersección 2, genera niveles de servicio D con una demora aproximada de 41segundos
para ambas intersecciones. Para el caso de la Intersección 1, mediante la propuesta 3 se
obtuvo demoras similares a la propuesta 4, sin embargo ella considera el paso reiterado
de los vehículos por la intersección.
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RECOMENDACIONES
Como parte de las políticas públicas de cada Municipio, estos deberían contar con un
órgano regulador interno, para que los usuarios que no respeten las nuevas medidas de
tránsito sean sancionados o informados de su falta. Así poco a poco se irá educando al
conductor hasta que la intersección logre funcionar de la manera esperada.
Los semáforos de ambas intersecciones deben funcionar correctamente; para ello se

necesita de un constante mantenimiento verificando que no sufran ninguna
desprogramación. Junto con los semáforos todas las señalizaciones que indican las
entradas y salidas a los carriles de giro o a los carriles centrales, tendrán que encontrarse
claramente posicionadas para su buena visualización. Los cruces peatonales y las flechas
que indican el uso de cada carril tendrán que ser pintadas adecuadamente garantizando
visibilidad y durabilidad.
Los estudios de tráfico y aforos deben ser constantemente actualizados, pues en general
las ciudades crecen a ritmos variados, nuevos proyectos inmobiliarios, comerciales o
institucionales surgen y esto conlleva a condiciones de tráfico diferentes.
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ANEXOS
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ANEXO 1 – HOJAS DE AFOROS DE LA INTERSECCIÓN 1
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ANEXO 2 – HOJAS DE AFOROS DE LA INTERSECCIÓN 2
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ANEXO 3 – OPTIMIZACIÓN DEL CICLO SEMAFÓRICO Y CICLO DE 120S –
INTERSECCIÓN 1
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ANEXO 4 – OPTIMIZACIÓN DEL CICLO SEMAFÓRICO Y CICLO DE 120S –
INTERSECCIÓN 2
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ANEXO 5 – PLANO DE PROPUESTA DE SOLUCIÓN INTEGRADA: Intersección 1
– Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida San Martin
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ANEXO 6 – PLANO DE PROPUESTA DE DESVIO – ACCESO SUR -NORTE:
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ANEXO 7 – PLANO DE PROPUESTA DE SOLUCIÓN INTEGRADA: Intersección 2
– Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes
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ANEXO 8 – PLANO DE PROPUESTA DE DESVIO – ACCESO SUR-NORTE:
Intersección 2 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes
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ANEXO 9 – PLANO DE PROPUESTA DE DESVIO – ACCESO NORTE - SUR:
Intersección 2 – Avenida Simón Bolívar cruce con Avenida Paso de los Andes
101 / 102
102 / 102

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Propuesta para mejorar los niveles de servicio

en dos intersecciones de la Av. Simón Bolívar,

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Estrada Polanco, Lydice Salome; Rodriguez Vega, Luis Theodoro

Citation [1] L. S. Estrada Polanco and L. T. Rodriguez Vega, “Propuesta

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 23/11/2019 16:37:11

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/us/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/624577

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA PARA MEJORAR LOS NIVELES DE SERVICIO EN DOS

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

Lima, 01 de diciembre de 2017

Por la paciencia y amor incondicional, a mi madre y a mi hija Alice.

Por su apoyo incondicional a mis padres y abuelos. Y también a mi amada Cledy,

En el segundo y tercer capítulo fueron analizados los datos y toda la información

Palabras Claves: transito, capacidad, niveles de servicio, HCM2010, metodología,

Keywords: transit, capacity, service level, HCM2010, methodology, SYNCHRO.

TABLA DE CONTENIDO .............................................................................................. 5

Figura 1 - Metodología de trabajo. Fuente: Elaboración Propia. ................................... 14

De todos los sub-sistemas de la infraestructura urbana, el vial es el más delicado,

La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un

El caos vehicular y la problemática del tránsito en la ciudad de Lima se ve evidenciado

Con el aumento en la flota de vehículos, el número de conflictos en intersecciones se

Según lo mencionado en el Plan de Desarrollo Concentrado de Pueblo Libre 2010-2021,

En la propuesta del Plan de Desarrollo Concentrado, se propone tomar en cuenta la

Finalmente se planeta la problemática: ¿Es posible mediante un adecuado modelamiento

 Recopilar información para posterior identificación de los parámetros necesarios en

 Analizar el comportamiento actual del flujo vehicular de las intersecciones de acuerdo

 Identificar los escenarios encontrados en el análisis de la situación actual de las

 Modelar el tránsito vehicular mediante el uso del programa SYNCHRO TRAFFIC

 Plantear propuestas de solución en los escenarios encontrados, buscando mejorar los

Definición y diagnóstico del local de estudio

Levantamiento de datos – aforos

Determinación de la capacidad y niveles de

Análisis, simulación y discusión de resultados

Propuesta de solución para los escenarios

Figura 1 - Metodología de trabajo. Fuente: Elaboración Propia.

Ubicación del local de estudio

 Vías Arteriales: Av. Universitaria y Av. Brasil

En la Figura 2 a seguir, se presenta un esquema con la numeración de las intersecciones,

Figura 2 - Plano General y numeración de las intersecciones (Fuente: Elaboración Propia

Definiciones y parámetros de la Teoría del Flujo Vehicular

Flujo del tránsito

 Flujo Discontinuo (o Interrumpido)

Circulación interrumpida o discontinua

Conflictos del tráfico vehicular

 Maniobras de Divergencia: dos trayectorias se separan de una común

 Maniobras de Cruce: dos trayectorias ocupan el mismo lugar en instantes diferentes.

Figura 4 – Tipo de conflictos (AGOSTA, 2008)

Parámetros del Flujo Vehicular

Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)

Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD)

Es la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo

El flujo de saturación depende de las características del tráfico, geometría de la vía,

(VCHI, 2005), define las intersecciones como elementos de discontinuidad en cualquier

Semaforización y Ciclo Semafórico

Diversos tipos de señalización y sistemas de control de tráfico son utilizados en

El objetivo de la señalización semafórica en una intersección es de reducir el tiempo

La secuencia de fases mínima, que proporciona el derecho de avanzar a todas las

El tiempo L es determinado por la ecuación a seguir:

Capacidad y Niveles de Servicio