COMBINACIONES DE CARGA PARA EL MÉTODO LRF

Con el método LRFD, se forman grupos posibles de cargas de servicio, y cada

carga de servicio se multiplica por un factor de carga, normalmente mayor de 1.0.
La magnitud del factor de carga refleja la incertidumbre de esa carga específicada.
La combinación lineal resultante de las cargas de servicio en un grupo, cada uno
multiplicado por su respectivo factor de carga, se llama carga factorizada. Los
mayores valores determinados de esta manera se usan para calcular los
momentos, los cortantes y otras fuerzas en la estructura. Estos valores de control
no deben ser mayores que las resistencias nominales de los miembros
multiplicadas por sus factores ø o de reducción.
(Factor reducción Ø) (resistencia nominal de un miembro) ≥fuerza factorizada
calculada en el miembro RuØ Rn≥ Ru
COMBINACIONES DE CARGA PARA EL MÉTODO ASD
Con el método ASD, las cargas de servicio generalmente no se multiplican por
factores de carga o de seguridad. Más bien, se acumulan, tal como estén, para
diversas combinaciones factibles, y los mayores valores obtenidos de esta manera
se usan para calcular las fuerzas en los miembros. Estas fuerzas totales no deben
ser mayores que las resistencias nomina- les de los miembros, divididas por
factores de seguridad apropiados.
resistencianominal del miembro
≥ mayor fuerza calculada en el miembro , Ra
factor de seguridad Ω

Rn
≥ Ra
Ω
CÁLCULO DE LAS CARGAS COMBINADAS CON LAS EXPRESIONES DE LRFD
En la Parte 2 del Manual del Acero, intitulada “Consideraciones generales de
diseño”, se calculan factores de carga para incrementar la magnitud de las cargas
de servicio para usarse con el procedimiento LRFD. El propósito de estos factores
es considerar las incertidumbres implicadas en la estimación de la magnitud de las
cargas muertas y vivas. Para dar al lector una idea de lo que estamos diciendo, el
autor formula la siguiente pregunta: “¿Con qué certeza, en porcentaje, puede
usted estimar la carga más desfavorable de viento o de nieve que se aplicará
jamás al edifi cio que ahora está ocupando?” Al detenerse a pensar un poco en
esto, probablemente comenzará a incrementar sus valores considerablemente.
 1. U=1.4D
2. U=1.2D+1.6L+0.5(Lo So R)
3. U=1.2+1.6(Lo So R) + (L o 0.5w)
4. U=1.2+10w+L + 0.5(Lo So R)
5. 5. UD1.2D + 1.0E + L* + 0.2S
6. 6. UD 0.9D + 1.0W
7. 7. UD 0.9D + 1.0E

El factor de carga para L en las combinaciones (3.), (4.) y (5.) debe tomarse como
1.0 para pisos en los lugares de reuniones públicas, para cargas vivas que
sobrepasen a 100 lb/pie2 y para la carga viva de los garajes de estacionamiento.
Para estas combinaciones de cargas, se usan las siguientes abreviaturas:
U = Carga factorizada o de diseño
D = Carga muerta
L = Carga viva debida a la ocupación
Lr = Carga viva del techo
S = Carga de nieve
R = Carga nominal debida a la precipitación pluvial o el hielo iniciales,
independientemente de la contribución por encharcamiento
W = Carga de viento
E = Carga de sismo
Los factores de carga para las cargas muertas son menores que los de las cargas
vivas, ya que los proyectistas pueden estimar con mucha mayor exactitud la
magnitud de las cargas muertas que la de las cargas vivas. En este aspecto, el
estudiante observará que las cargas que permanecen en su lugar por largos
periodos de tiempo, tienen una magnitud menos variable, mientras que aquellas
que se aplican en periodos cortos, como las cargas eólicas, tendrán variaciones
mayores.
Deberá observarse en las Ecuaciones 4, 5, 6 y 7 que los factores de carga eólica y
de sismo se dan como 1.0. Generalmente, los reglamentos de construcción
convierten a las cargas eólicas y sísmicas a valores últimos o factorizados.
Entonces, ya fueron multiplicados por un factor de carga.
Los signos; no son tanto una cuestión de tensión o compresión, sino de decir que
la cargas eólicas y sísmicas pueden tener una dirección horizontal y algunas
veces vertical. Las combinaciones de carga 6 y 7 se aplican especialmente al caso
en el cual las cargas en un miembro debidas al viento o al sismo y la carga muerta
por gravedad se compensen entre sí. Para una columna específi ca, la fuerza
máxima de tensión W o E será diferente muy probablemente de su fuerza máxima
de compresión.

DOS MÉTODOS PARA OBTENER UN NIVEL ACEPTABLE DE

SEGURIDAD
El margen establecido entre resistencia y carga en los casos reales tiene como
objetivo reducir la probabilidad de falla o de falta de servicio hasta un valor
aceptablemente pequeño, dependiendo de las consecuencias de la falla o de la
falta de servicio.
Un factor de seguridad, Ω, es un número que generalmente es mayor que 1.0, que
se usa en el método LRFD. La resistencia nominal para un estado límite dado se
divide entre Ω y el resultado se compara con la condición aplicable de carga de
servicio. Un factor de resistencia, Ø, es un número generalmente menor que 1.0,
que se usa en el método LRFD. La resistencia nominal para un estado límite dado
se multiplica por f y el resultado se compara con la condición aplicable de carga
factorizada.
Debemos recordar la relación entre el factor de seguridad Ω y el factor de
resistencia
1.5 1.5
Ø. En general Ω . (Por ejemplo, si Ø= 0.9, Ω es igual a 1.67. Si Ø = 0.75, Ω
Ø 0.9
1.50
es igual a
0.75
= 2.00.

Los factores de carga en la combinación lineal de cargas en un grupo de cargas

de servicio no tienen un símbolo estándar en el Manual ASISC, pero se usara aquí
el símbolo l. Entonces si hacemos.
Q i= una de N cargas de servicio en un grupo

ƛ i= factor de carga asociado con las cargas en el método

LRFD R
Rn = resistencia estructural nominal

Entonces para LRFD

N
Ø Rn ≥ ∑ ƛ iQi
i=1

Y para ASD
 Rn N
≥ Qi
Ω ∑i=1

ESTUDIO DE LA MAGNITUD DE LOS FACTORES DE CARGA Y DE

SEGURIDAD

Los estudiantes pueden pensar que es tonto diseñar estructuras con factores de
carga tan grandes en el diseño LRFD y con factores de seguridad tan grandes en
el diseño ASD. Sin embargo, con el paso de los años aprenderán que estos
valores están sujetos a tantas incertidumbres.
1. La resistencia de los materiales puede variar inicialmente en forma considerable
respecto a los valores supuestos y la variación será mayor con el paso del tiempo
debido al flujo plástico, a la corrosión y a la fatiga.
2. Los métodos de análisis están sujetos con frecuencia a errores considerables.
3. Los así llamados caprichos de la Naturaleza, o actos de Dios (huracanes,
sismos, etc.), causan condiciones difíciles de predecir.
4. Los esfuerzos producidos durante la fabricación y el montaje a veces son
severos. Los trabajadores de taller y campo tratan a los perfi les de acero
descuidadamente. Los tiran. Los golpean. Los fuerzan violentamente a tomar su
posición correcta respecto a los orificios para los conectores.
5. Se presentan cambios tecnológicos que afectan la magnitud de las cargas
vivas. Las cargas de tránsito en los puentes, que se incrementan año con año, es
una ilustración de este fenómeno. El viento también parece soplar con mayor
intensidad con el paso del tiempo, o por lo menos los reglamentos de construcción
continúan aumentando las presiones mínimas de diseño.
6. Las cargas muertas de una estructura pueden estimarse generalmente con
bastante exactitud, pero no así las cargas vivas.
7. Otras incertidumbres son la presencia de esfuerzos residuales y
concentraciones de esfuerzos, variaciones en las dimensiones de las secciones
transversales de los miembros, etcétera.
 UN COMENTARIO DEL AUTOR

Si se hacen diseños con ambos métodos LRFD y ASD, los resultados serán bastante
parecidos entre sí. En algunas ocasiones, los diseños con el método LRFD serán
ligeramente más económicos. En efecto, el factor de carga más pequeño que se
usa para las cargas muertas en los diseños con el método LRFD, en comparación
con los factores de carga que se usan para las cargas vivas, dan una ligera ventaja
al método LRFD. Con el diseño del método ASD, el factor de seguridad que se usa
tanto para las cargas muertas como para las vivas es constante para un problema