Tapia y Jiménez - Pensar en 3D - Congreso CIC 2014 PDF

CONGRESO DE INGENIERÍA CIVIL, CIC 2014
SAN JOSÉ, COSTA RICA, DEL 04 AL 06 DE JUNIO, 2014
PENSAR EN 3-D: USO DEL ESPACIO SUBTERRÁNEO EN COSTA RICA

Marco Tapia1, Marlon Jiménez2
(1,2): Geomekca Consultores Geomecánicos de Centro América S.A., Costa Rica
mtapia@geomekca.com, mjimenez@geomekca.com
Introducción Objetivos
Un recurso fundamental para cualquier país es su subsuelo. En Dentro de los objetivos planteados para el desarrollo de este
él se aloja no solo recurso material valioso (minerales, agua, artículo pueden mencionarse:
fuentes energéticas, etc.), sino también el potencial espacio - Realizar una evaluación del desarrollo histórico del
requerido para alojar infraestructura que facilite y mejore las uso del espacio subterráneo en Costa Rica.
condiciones de vida de sus habitantes. Así, obras subterráneas
son construidas para el transporte (ferrovías, carreteras, - Analizar los condicionantes de tipo geotécnico que
sistemas de transporte masivo de personas), energía (túneles y podrían inhibir o limitar el uso del espacio
pozos hidroeléctricos, cavernas para casas de máquinas), subterráneo, evaluando el concepto a veces utilizado
infraestructura sanitaria (aguas residuales) así como para otros sobre la geología compleja y las condiciones
importantes usos, según se muestra de forma esquemática en sísmicas del país.
la Figura 1. - Plantear algunas de las necesidades u oportunidades
del uso del espacio subterráneo para mejorar la
calidad de vida de los habitantes del país.
- Llamar la atención sobre la urgente necesidad de
realizar una planificación oportuna para desarrollar
el espacio subterráneo en nuestro país.
Perspectivas
Es relativamente sencillo verificar una coincidencia en todos
los sectores de la opinión pública en cuanto al rezago de
nuestro país en el desarrollo de su infraestructura vial (y de
otros tipos). Si bien hasta ahora ha existido un pensamiento
“bi-dimensional” (es decir, considerando únicamente el plano
de la superficie del terreno) al realizar las evaluaciones de
posibles soluciones para la infraestructura que se requiere, es
claro que en el futuro cercano surgirán distintas necesidades
que exigirán el uso del espacio subterráneo, como puede verse
en la Figura 2.
Figura 1. Usos del espacio subterráneo
De acuerdo a lo anterior y a partir de la experiencia de otros

países donde se ha desarrollado de manera intensiva el espacio
subterráneo, se verifica que hay diversos intereses que
compiten entre sí por ese espacio. Cuando no se ha realizado
una planificación oportuna, ocurre que el primero en
desarrollar un proyecto define la ubicación de su
infraestructura y, cuando posteriormente se intenta desarrollar
una nueva para otro propósito, entra en conflicto con la
primera, obligando a soluciones complejas o muy costosas.
En este artículo se discuten algunas perspectivas y retos que
tiene nuestro país en cuanto a la infraestructura que necesita
urgentemente, respecto de las cuales deben tomarse acciones
oportunas para aprovechar al máximo un recurso hasta ahora
no valorado en forma adecuada: el espacio subterráneo. Sin
embargo, para hacerlo, es necesario agregar al proceso de
planificación una nueva dimensión, pasando de la visión
bidimensional (mapas, planos), hacia un “pensamiento en 3-
D” que permita aprovechar el subsuelo nacional para mejorar
las condiciones de vida de sus habitantes. Figura 2. Usos del espacio subterráneo en el entorno urbano
El costo social de desarrollar solamente en superficie es daño ambiental, por no contar con ese túnel vial, podría
mucho mayor en el largo plazo, por lo que Costa Rica no permitir una mejor definición de los beneficios que se
puede darse el lujo de postergar el aprovechamiento del obtendrían si los estudios, diseños finales y la construcción de
subsuelo para desarrollar infraestructura. Sin embargo, ese túnel se llegaran a materializar.
también es claro que se debe planificar ese desarrollo
subterráneo.
Crecimiento poblacional y movilidad
Aspectos legales y planificación El uso del espacio subterráneo está estrechamente ligado con
el crecimiento poblacional. De acuerdo con el pronóstico del
El espacio subterráneo debería estar entre las políticas INEC que indica que de los 4.5 millones de habitantes
públicas para el desarrollo sostenible de la urbanización del actuales, en el 2050 Costa Rica tendrá una población de 6.0
GAM, sin embargo ha sido un tema completamente omiso en millones de habitantes o más, dependiendo del escenario de
los estudios realizados para tal fin, entre estos se pueden citar crecimiento poblacional.
los siguientes: PRUGAM / POTGAM / Plan GAM 2013 / Red
Vial – Grupo Consenso / Pensar en Costa Rica 2025
Según la legislación costarricense, el subsuelo es patrimonio
del Estado (Ley Forestal) y las entidades públicas pueden
utilizar el subsuelo de propiedades particulares sin necesidad
de expropiar al dueño del terreno. Al respecto, la Asamblea
Legislativa decretó (La Gaceta, 2011) la reforma al artículo
505 del Código Civil, la adición del artículo 1 Bis a la ley de
expropiaciones N°. 7495, y la adición de un tercer párrafo al
artículo 22 del Código Procesal Contencioso Administrativo,
para regular el Régimen Jurídico del subsuelo.
Por ejemplo, el Artículo 1 bis de la ley de expropiaciones
indica que: “El Estado, sus instituciones descentralizadas y las
municipalidades podrán construir e instalar obras en el
subsuelo, sin necesidad de ningún procedimiento
expropiatorio cuando para la prestación de servicios no se
requiera utilizar porción alguna del derecho de superficie…”.
Es claro entonces que esta potestad del Estado para utilizar el
espacio subterráneo, le permitiría realizar nuevas obras de Figura 3. Proyección del crecimiento poblacional del Costa Rica, del
2011 al 2050 (INEC)
infraestructura, o completar otras tales como el anillo de
circunvalación.
De esta forma, se puede verificar que para el desarrollo del Para el año 2030 la estimación del INEC es que la población
espacio subterráneo en Costa Rica ya se cuenta con legislación será aproximadamente de 5.5 millones, de los cuales más de
que permitiría iniciar el uso del subsuelo para mejorar las 3.0 millones habitarán en el GAM y casi 2.0 millones en el
condiciones de transporte de sus ciudadanos y la calidad del área Metropolitana de San José, como puede observarse en la
medio ambiente. Figura 3. Esta proyección conduce a una densidad poblacional
concéntrica que es mayor en la ciudad de San José y los
cantones circunvecinos y que va reduciéndose hacia afuera.
Valor del espacio subterráneo La situación actual es que la mitad de la población del país se
concentra en el GAM, produciendo altas densidades
La viabilidad de las estructuras en subterráneo puede estar poblacionales en esa región, según se puede apreciar en el
ligada a la valoración que la sociedad haga del espacio en mapa de la Figura 4.
superficie, en términos de degradación ambiental y social.
Desafortunadamente, muchas de las ventajas de las estructuras
subterráneas, especialmente las asociadas a la protección del
ambiente, no pueden ser expresadas fácilmente en términos
monetarios, aunque existen técnicas para realizar dichas
estimaciones. Como consecuencia de las evaluaciones donde
están muy claros los costos, pero no así los beneficios
(especialmente los sociales y ambientales), el proceso de toma
de decisiones en relación con la ejecución de estructuras
subterráneas se ha sesgado hacia las obras superficiales.
Se puede citar como ejemplo el caso del túnel vial de Zapote,
que debido a los altos costos de esta obra, se decidió por parte
de las autoridades del MOPT no acometerla, a pesar de que
representa beneficios muy importantes para los usuarios de la
ruta Florencio del Castillo y de los habitantes de Curridabat.
El estudio y análisis detallado de los costos que se generan por
el tiempo de espera de los usuarios de la vía y por el Figura 3. Proyección del crecimiento poblacional del GAM y del AM
incremento del consumo de combustible, con el consecuente de San José hasta el 2030 (INEC)
Figura 4. Densidad poblacional del GAM en 2011 (Plan GAM, 2013)
De acuerdo con el Plan GAM 2013, hasta el año 1986 la El crecimiento de la cobertura urbana implica la necesidad de
expansión urbana en el GAM se representaría gráficamente transporte hacia diferentes puntos de producción y de
por las áreas en color verde (ver Figura 5), mientras que para prestación de servicios dentro del GAM que presiona sobre la
el 2005 se había producido un crecimiento o expansión urbana infraestructura vial existente, la cual no ha crecido al mismo
que se ve reflejada por las áreas en color rojo de la misma ritmo en que lo ha hecho la población. Al mismo tiempo,
figura. El incremento de la cobertura urbana debería estar producto del deficiente transporte masivo de personas, el
acompañado de una mejora de los medios de transporte hacia parque vehicular sí ha crecido a un ritmo muy acelerado que
y dentro del espacio urbano. ha generado serios problemas de saturación de la red vial.
Figura 5. Densidad poblacional del GAM en 2011 (Plan GAM, 2013)

El crecimiento de la cobertura urbana incide en el el sentido Norte a Sur, concentrada en algunas vías que se ven
requerimiento de movilidad de la población que, al no ver saturadas (ver la Figura 6). Para poder mejorar la condición de
resueltas sus necesidades por medio del transporte público, se flujo en ambos sentidos, el uso del espacio subterráneo se
ve compelida a preferir el uso del vehículo particular convierte en una alternativa importante, en particular si se
(evidentemente, se habla del sector de la población con la toma en cuenta que para el desarrollo de la infraestructura vial
capacidad económica para tal opción). Esto produce una red en superficie, una de las grandes limitaciones para el Estado es
de necesidades de viaje tanto en sentido Este a Oeste como en la dificultad de realizar expropiaciones de forma rápida.
Figura 6. Red de necesidades de viaje en vehículo particular (PRUGAM, 2008)
Condiciones geológicas y geotécnicas de

Costa Rica para desarrollar obras subterráneas
La formación geológica del país es muy «joven», si se la
compara con zonas del globo terráqueo que poseen una
historia geológica mucho mayor. Sin embargo, esta
característica no implica que no se puedan hacer túneles,
pozos y otras obras subterráneas en nuestro subsuelo (Tapia,
2010 y 2013a).
Efectivamente, en Costa Rica, los túneles y pozos construidos
se han desarrollado en una amplia gama de litologías (la
mayoría incluyendo rocas blandas), ambientes sedimentarios
(areniscas, flysch, lodolitas, etc.) y ambientes volcánicos Figura 7. Suelos y rocas blandas características del Valle Central
(lavas, brechas, tobas, lahares, etc.) (Hidalgo et al., 2004;
Soto, 2009).
Por ejemplo, en el Valle Central se encuentra una variedad de Por otra parte, las condiciones sísmicas del país, altamente
suelos y rocas blandas, tales como las cenizas, lavinas, influenciadas por el proceso de subducción que ha producido
ignimbritas, brechas y lahares, según se pueden apreciar en la una importante cantidad de estructuras geológicas o fallas en
Figura 7. Para un uso del espacio subterráneo relativamente el territorio nacional (ver Figura 8) y que siempre resultan
somero en esta región del país, las cenizas y las lavinas inquietantes para el desarrollo de obras de infraestructura, no
tendrían mucha importancia y deberían ser geotécnicamente han implicado efectos adversos sobre las obras subterráneas
caracterizadas para un diseño satisfactorio y una selección del país, como tampoco ha ocurrido en otros países
apropiada del método constructivo. localizados en zonas de alta sismicidad alrededor del mundo.
Este comportamiento se fundamenta en el hecho de que

cuando ocurre el sismo, la estructura subterránea se desplaza
de manera solidaria con el terreno, mientras que en superficie
ocurren desplazamientos relativos entre las estructuras y el
terreno de fundación.
Hasta el momento, en Costa Rica no se ha llevado a cabo una
evaluación detallada o sistemática de daños sufridos por
túneles a causa de sismos, a excepción de la inspección
realizada en el Túnel de la Planta Hidroeléctrica Cariblanco
con motivo del terremoto de Cinchona de 2009, donde no se
encontraron daños imputables a ese importante sismo.
Sin embargo se han realizado importantes inspecciones, que
han evidenciado ausencia de daños a la infraestructura
subterránea por condiciones sísmicas: en el Túnel del Proyecto
Hidroeléctrico Toro 3, Túneles de las Plantas Hidroeléctricas
Toro 1 y Toro 2, Túneles de Tapantí y Río Macho y Túnel de
desvío de la Planta Hidroeléctrica Arenal.
Puede concluirse que en nuestro país no existen condiciones
Figura 8. Fallas geológicas en el territorio nacional (Climent et al. geológicas o geotécnicas que imposibiliten la ejecución de
2008)
obras subterráneas, siempre que se realicen con los cuidados
pertinentes y con las técnicas propicias. Una clara muestra de
Sobre el tema sísmico hay una normativa bastante clara para esta conclusión, es que a la fecha se han construidos más de
las obras subterráneas, entre las que se pueden mencionar las 122 km de túneles hidroeléctricos en todo el país.
Guías para Análisis y Diseño Sísmico de Estructuras
Subterráneas de la Asociación Internacional de Túneles (ITA,
2001) y las Guías sobre Diseño y Protección contra
Reseña histórica de las obras subterráneas en
Terremotos de Estructuras Subterráneas de la Asociación Costa Rica
Francesa de Túneles (AFTES, 2001). Si bien es cierto que en
Se presenta una reseña histórica de diversas obras subterráneas
Costa Rica aún no se ha generado un código sísmico para el
del país, de las cuales se tienen referencias desde hace más de
diseño de las obras subterráneas, las mencionadas guías se
150 años. Los primeros túneles fueron mineros y militares, de
pueden usar como referencia.
tamaño pequeño (1,2m x 2,0m), artesanales, construidos a
Como ejemplo del adecuado comportamiento sísmico de las mitad del siglo XIX (Tapia, 2013b).
obras subterráneas, se cita el estudio realizado por Downding
Al inicio del siglo XX se construyeron los primeros túneles
y Rozen (1978) en el que se verificó para varios túneles que
ferroviarios, en el ferrocarril al Caribe y los túneles
para niveles de aceleración de hasta 0.3g medida en superficie,
hidroeléctricos empezaron a construirse en 1953. El túnel del
no se registraron daños. En la Figura 9 se ilustra el resultado
Zurquí es el primer túnel vial (y único a la fecha) con 600 m
del estudio citado.
de longitud y una sección de 10 m de ancho por 12 m de
altura, data de 1984.
Actualmente, los túneles en construcción son solamente
hidroeléctricos. Una imagen de uno de los primeros túneles
hidroeléctricos se muestra en la Figura 10.
Figura 10. Túnel de Tapantí. Condiciones de trabajo y tipo de soporte

Figura 9. Estudio de daños en obras subterráneas (Downding y (Laporte, 2010)
Rozen, 1978)
La razón por la cual casi todos los túneles construidos hasta especialmente las de mayor envergadura, una serie de obras
ahora son hidroeléctricos, es porque la mayor parte de la subterráneas son requeridas. Así, se construyen galerías de
capacidad instalada del sistema eléctrico del país es de origen investigación, galerías de inyección y de drenaje en sitios de
hidroeléctrico. La generación alcanza el 80 % del total con ese presa, galerías de acceso para los túneles de conducción
tipo de plantas (ver la Figura 11). Adicionalmente, para el principales, túneles de desvío, túneles de desfogue, pozos de
diseño y construcción de las plantas hidroeléctricas, acceso a túneles y pozos para las casas de máquinas.
Figura 11. Porcentaje de instalación y generación por fuente al 2024 (ICE, 2012)
Debido a lo anterior, al valorarlo proporcionalmente, la gran  Revestimiento de dovelas hexagonales de concreto

mayoría de los túneles del país son para la generación reforzado con acero
hidroeléctrica, mientras que los viales y los mineros, si bien
 Principales dificultades: afectación de acuíferos para
existen algunos, están en mucha menor proporción que los
agua potable y uso agrícola que generó protestas de
ferroviarios. Esto se ilustra mediante la Figura 12.
los vecinos y paradas producto de esas afectaciones
 Atravesar zonas de falla con túneles manuales
A pesar de las dificultades mencionadas, el túnel pudo ser

construido en su totalidad con la TBM, con una tasa de avance
promedio aceptable. Con la inyección del trasdós del túnel y
de sectores seleccionados para la inyección del macizo rocoso,
con el tiempo se volvió a recuperar el nivel piezométrico. En
la Figura 13 se puede apreciar la TBM utilizada para la
perforación del túnel, durante el proceso de montaje en sitio.
Figura 12. Proporcionalidad entre los tipos de túneles construidos en

Costa Rica
En la mayoría de los túneles el método constructivo utilizado

es el convencional, es decir, barrenación y voladura (drill &
blasting). Sin embargo, hay otras experiencias de construcción
de obras subterráneas de forma mecanizada. Entre estas se
puede mencionar los siguientes túneles excavados con TBM:
Túnel de la Planta Hidroeléctrica La Joya (2004-2006), con las
siguientes características:
 Longitud: 8000 m
 Diámetro: 5,2 m
 Contexto geológico: rocas volcánicas, lavas brechas,
lahares compactos, diabasas, zonas de falla
 Método constructivo: TBM doble escudo marca Figura 13. TBM doble escudo usada en el túnel del PH La Joya
Robbins, refaccionada por SELI
Túnel de la Planta Hidroeléctrica El Encanto (2007-2008) con Figura 15 se muestra un tramo del túnel del PH Torito con
las siguientes características: revestimiento prefabricado ya colocado.
 Contexto geológico: rocas ígneas intrusivas duras,
zonas de falla blandas en el intrusivo
 Método constructivo: TBM abierta para roca dura
 Revestimiento convencional
 Principales dificultades: afectación por zonas de
falla que no permitieron la finalización del túnel con
la TBM seleccionada
A pesar de que el terreno estaba constituido por rocas duras,

las fallas constituidas por milonitas y materiales blandos no
permitían el uso de la zapatas de apoyo (grippers) de la TBM,
al punto de que tuvo que cambiarse el método constructivo a
convencional, sobre la marcha. En la Figura 14 se muestra un
tramo del túnel en una zona de falla. Figura 15. Tramo de túnel del PH Torito ya revestido
Otra metodología de excavación de túneles, de reciente

aplicación en el país es el uso de la rozadora o “road header”.
Esta técnica constructiva se está usando por primera vez en un
tramo de importante longitud del túnel del Proyecto de
Ampliación de la Planta Hidroeléctrica Cachí, cuyas
características se describen a continuación:
 Contexto geológico: rocas volcánicas, brechas, lavas
(intrusivos), y tobas, zonas de falla
 Método constructivo: convencional (3000 m) y
rozadora marca Sandvik (3000 m)
 Revestimiento con concreto lanzado y blindajes de
acero
Figura 14. TBM del PH El Encanto en una zona de terreno inestable  Principales dificultades: superar la curva de
aprendizaje de la excavación con rozadora, contar
con repuestos de la rozadora a tiempo en el sitio de
Túnel de la Planta Hidroeléctrica Torito (2013-actual), con las obra, evitar la afectación de acuíferos usados por las
siguientes características: comunidades para agua potable y agrícola
requiriéndose inyecciones de lechada al avance en
algunos tramos del túnel.
En la Figura 16 se muestra la cabeza de corte de la rozadora.
 Contexto geológico: rocas sedimentarias blandas,
lutitas, brechas y limolitas. Huella de deslizamiento
Pavones constituido por materiales de la formación
Doán deslizado, bloques redondeados y
subredondeados flotando en matriz limoarenosa,
zonas de falla
 Método constructivo: TBM tipo EPB marca Lovat
 Revestimiento de dovelas rectangulares (anillo
universal) reforzadas con fibra de acero
 Principales dificultades: atravesar la huella del
deslizamiento Pavones con altas infiltraciones,
necesidad de hacer tratamientos del terreno
(inyecciones de lechada) desde superficie
A pesar de las dificultades mencionadas, a la fecha se ha Figura 16. Rozadora Sandvik MT-360 del PAMP Cachí
logrado un avance superior a los 1900 m con la EPB. En la
Otra metodología mecanizada de reciente aplicación en Costa

Rica y que se ha estado empleando desde el 2012, es la
perforación de colectores para drenaje de aguas residuales con
microtuneladoras, para el Proyecto de Saneamiento Ambiental
del Área Metropolitana (PSAM). En este caso las
características del microtúnel son las siguientes:
 Contexto geológico: rocas volcánicas blandas del
Valle Central, lahares, brechas, tobas y suelos
Figura 17. Microtuneladora Herrenknecht tipo AVN
arcillosos y cenizas (www.herrenknecht.com)
 Método constructivo: microtuneladora maca
Herrenknecht tipo AVN
En este punto es conveniente mostrar un resumen de los
 Principales dificultades: cambios de materiales túneles hidroeléctricos construidos en el país y sus principales
duros a blandos con presencia de bloques duros, características geométricas (Tabla 1). En la Tabla 2 se muestra
plasticidad de los terrenos arcillosos el resumen de túneles hidroeléctricos construidos hasta abril
Un ejemplo de una microtuneladora similar a la usada en el de 2014. Puede observarse que se alcanza un acumulado de
PSAM, se muestra en la Figura 17. 116 251 m de túnel y 6 011 metros de galerías para un total de
122 532 metros de obra subterránea.
Tabla 1. Resumen de túneles hidroeléctricos
Túneles Ventanas
Proyecto Año Longitud Diámetro Longitud Diámetro
[m] [m] [m] [m]
La Garita 1958 4379 3,25 100 3,25
T.E. Río Macho 1963 1016 3,9 169 3,9
Tapantí 1964 19165 2,70 - 3,60 1203 2.70 - 3.50
Cachí 1966 6392 3,8 616 3,5
Arenal 1979 7440 5,20 - 7,20 442 4,1
Corobicí 1982 4795 5,2 618 5,2
Pejibaye 1985 2378 3,0
Fortuna 1985 750 3,0
Ventanas Garita 1987 6777 4,2 300 4,2
Alberto Echandi 1990 1748 2,0
Sandillal 1992 298 6,5
Toro 1 1995 1058 2,3
Toro 2 1996 201 2,0
Daniel Gutiérrez 1996 4000 3,5
Angostura 2000 6187 2,70 - 6,50 650 8
Peñas Blancas 2002 2080 4,1
La Joya 2006 8000 5,2
Cariblanco 2007 6080 2,7 500 3,4
Pirrís desvío 2008 300 2,5
Pirrís inyección y drenaje 2008 1100 3,0
El Encanto 2009 2580 9,0
Pirrís conducción 2011 10800 3.60 - 4.80 1278 3.00 - 4.80
Pirrís desfogue 2011 200 3,6
El Diquís acceso desvío 2011 350 7,0 (14,0) 135 6.4 - 6.0
Toro 3 conducción 2012 5172 2,7
Toro 3 tubería de presión 2012 280 4,2
Reventazón desvío 2012 1400 14,0
Reventazón inyección 2012 4000 4,0
Balsa Inferior desvío 2012 200 6,0
Reventazón conducción 2013 1720 11,0
Reventazón superior cond. 2013 230 4,0
Balsa Inferior conducción 2013 4000 5,2
Chucás 2013 200 6,0
Torito conducción 2014 900 7,8
Torito ramal 2014 275 5,2
Reventazón superior cond. 2014 70 4,0
Total [m] 116521 6011
Total túneles y ventanas [m] 122532
Promedio [m/año] 2188,1
La información de los pozos excavados a la fecha se presenta En la primera década del desarrollo de los túneles
en la Tabla 2. Nótese que a la fecha se han excavado casi 1000 hidroeléctricos hubo un crecimiento importante de la longitud
m de este tipo de obra subterránea. de túneles, se construyó un total de 33 km de túneles (4,13
km/año). Posteriormente, desde 1966 hasta el año 2000 la
construcción de túneles hidroeléctricos tuvo un descenso en la
Tabla 2. Resumen de pozos hidroeléctricos tasa de crecimiento (1,1 km/año), en esos 34 años se
Diámetro Profundidad construyeron 37,6 km, una longitud ligeramente mayor a la de
Pozos Año
[m] [m] la primera década. Entre el 2000 y abril del 2014 la tasa de
TO Cachí 1966 14,0 60,0 construcción de túneles hidroeléctricos ha tenido un
Compuertas Toma Cachí 1966 5,0 60,0 incremento importante. Solo en este período se construyeron
51,9 km (3,7 km/año), lo que representa el 42,3 % de la
TO Arenal 1979 15,0 55,0
longitud total de túneles construidos en los últimos 14 años.
Reparación Arenal 1981 12,0 80,0
Como referencia práctica, se puede decir que la longitud
TO Ventanas Garita 1987 13,4 27,0 acumulada de túneles hidráulicos entre 1958 y 2014 es
Toro 1 1995 5,0 105,0 ligeramente mayor a la distancia entre Cartago y Puntarenas
por la ruta 27 (120 km), lo cual demuestra la importancia que
Elíptico Toro 2 1996 22,0 x 18,0 22,0 ha tenido la construcción de túneles y el aprovechamiento del
Acceso Tuis - Angostura 1998 10,0 20,0 espacio subterráneo en el desarrollo hidroeléctrico del país.
TO Angostura 1999 22,0 40,0 Otras obras subterráneas de gran importancia en el diseño y
CM Pirrís 2009 25,0 27,0 construcción de proyectos hidroeléctricos son los pozos. Estas
obras subterráneas, requeridas para acceso a túneles, para
Cámara de carga Toro 3 2009 17,0 40,0 instalar casas de máquinas semi-enterradas, tomas de agua,
Elíptico CM Toro 3 2011 26,0 x 20,0 25,0 tanques de oscilación, entre otros, también han sido parte del
Toma La Flor Toro 3 2012 5,0 12,0
proceso de utilización del espacio subterráneo. En la Figura 19
se observa el comportamiento de la construcción de este tipo
Tubería Toro 3 2012 6,0 72,0 de obras con el tiempo, desde 1966 hasta 2014.
Acceso desvío PHBI 2012 12,0 12,0
Acceso Túnel PH BI 2012 20,0 60,0
Acceso Túnel PAMP Cachí 2013 5,0 65,0
TO PAMP Cachí 2013 14,0 72,0
CM PAMP Cachí 2013 25,0 20,0
Compuertas PH Reventazón 2013 5,0 25,0
Minicentral PH Reventazón 2014 5,0 65,0
Total [m] 964,0
La información mostrada en las Tablas 1 y 2 puede analizarse

gráficamente al comparar la construcción de túneles y pozos,
en términos de longitud y profundidad con respecto al tiempo.
En la Figura 18 se muestra el comportamiento con el tiempo
de la construcción de túneles hidroeléctricos en el país desde Figura 19. Construcción de pozos hidroeléctricos (1966 – 2014)
1958 hasta 2014. Como se aprecia, hay una tasa de
crecimiento sostenida en ese período, con un aumento en la
última década. En el caso de los pozos, entre 1966 y 2011 su construcción se
mantuvo a una tasa de 12 m/año, de manera que en esos 45
años se construyeron 536 m, mientras que de 2011 hasta 2014
se ha presentado un importante incremento de este tipo de
obras (142,7 m/año); en 3 años se construyeron 428 m, que
representan el 51,3% de la profundidad total de pozos
hidroeléctricos construidos, lo cual demuestra una preferencia
por este tipo de accesos en los proyectos recientes.
Una obra subterránea que merece ser mencionada y que fue
construida con galerías sucesivas, con dos frentes de ataque,
es el denominado “Muro de Cortante”, que se diseñó y
construyó para aumentar la resistencia al corte de la margen
izquierda del macizo de cimentación de la presa del PH Pirrís
(Jiménez et al., 2010). Con una altura de 75 m y una
profundidad máxima de 63 m, esta estructura subterránea fue
rellenada con 12000 m3 de concreto. Para que la estructura
cumpla el requisito de ser permeable, es atravesada por un
Figura 18. Construcción de túneles hidroeléctricos (1958 – 2014) sistema especial de drenajes.
Necesidad del desarrollo del espacio capaz de mantener los niveles servicio requeridos, debería
subterráneo en Costa Rica implicar la utilización de túneles viales que permitan hacer las
interconexiones entre las zonas costeras y el GAM con el fin
En la actualidad (2014), en el país existe un importante rezago de evitar burocráticos trámites de expropiación (y sus altos
en obras de infraestructura, especialmente en las siguientes costos), acortar las distancias, disminuir el impacto ambiental,
aplicaciones: disminuir los costos de estabilización de taludes y la necesidad
de movilizar importantes volúmenes de materiales excavados.
 Transporte vehicular
 Ferrocarriles de carga y pasajeros
 Energía
 Transporte masivos de personas en San José
 Recursos hídricos
 Saneamiento ambiental
Hasta ahora en los planes de desarrollo, ha existido un

pensamiento bi-dimensional que consiste en mantener y
mejorar lo que ya existe (a nivel de la superficie), pero no se
percibe la importancia y los beneficios del espacio
subterráneo. Es decir, carecen de un pensamiento en 3-D,
donde se tome en cuenta el eje de la profundidad. El desarrollo
del país y la necesidad de tener un nivel de competitividad
satisfactorio en el contexto de la economía globalizada, obliga
a que próximamente se deba recurrir al uso del espacio
subterráneo para satisfacer las necesidades de manera
económica y adecuada funcionalmente.
Transporte vehicular. En el Plan Nacional de Transportes
2011-2035 (MOPT, 2011), se establece que se requieren Figura 21. Red de carreteras para flujos vehiculares (MOPT, 2011)
establecer los flujos estratégicos de la Figura 20 (en color
rojo) y flujos regionales (en color verde) que interconectan las
diferentes zonas y que permiten conectar los flujos Ferrocarriles. Un proyecto concreto que se ha planteado es el
estratégicos. tren metropolitano, el cual en realidad es un tren interurbano
que atraviesa la ciudad. Cuando la red esté completa tendría
forma de “raqueta” (ver la Figura 22). El tren atraviesa la zona
urbana en superficie y este trazado bi-dimensional resulta
inconveniente debido a la importante cantidad de accidentes
que se presentan con vehículos y los costos que estos
representan.
Figura 22. Trazado final del tren interurbano (MOPT, 2011)

Figura 20. Necesidad de flujos vehiculares (MOPT, 2011)
Para mejorar la condición actual (o pensar en elevar los
niveles de servicio del tren metropolitano por medio de
Puede observarse que la red flujos estratégicos se alinea con aumento de frecuencia de los trenes), debería hacerse una
las costas y atraviesa en forma de cruz al GAM. En términos fuerte inversión en semaforización y en pasos subterráneos.
de la red vial, este esquema se traduce en la forma que se Además una serie de nuevos andenes y de intercambios serían
observa en la Figura 21, donde en color rojo se muestran las requeridos para mejorar la calidad del servicio para los
carreteras estratégicas y en amarillo las de segundo nivel o de viajantes, así como la adquisición de nuevas máquinas y
conexión entre regiones. Sin embargo, la infraestructura vial vagones. Inclusive sería necesario hacer la conversión a tren
eléctrico para disminuir costos de combustible. No obstante, el Tabla 3. Proyectos hidroeléctricos futuros del ICE (ICE, 2012)
trazado y las condiciones actuales del tren interurbano Potencia Año más próximo de
obedecen a una realidad del siglo XIX que no necesariamente Proyecto
[MW] entrada
responde a las necesidades de transporte masivo de personas El Diquís 631 2019
del siglo XXI, según indica el Plan Nacional de Transportes
Pacuare 158 2019
2011-2035 (MOPT).
Savegre 178 2019
Con respecto a la necesidad de corredores ferroviarios de
RC-500 58 2020
mayor alcance y envergadura, el PNT 2011-2035 propone dos:
uno entre la cruz de Guanacaste y Sixaola en Limón y el otro Brujo 1 80 2020
entre San José y el Puerto de Caldera (ver la Figura 23). Brujo 2 68 2020
Ayil 153 2020
Toro Amarillo 59 2020
Los Llanos 85 2020
BOT 200 2017 a 2020
Total 1670
Tabla 4. Proyectos hidroeléctricos futuros de desarrolladores privados

(ICE, 2012)
Potencia Año más próximo de
Proyecto
[MW] entrada
Brasil 2 28 2014
Chocoflorencia 60 2015
Nuestro Amo 11 2017
Río Blanco 15 Por definir
La Virgen 27 Por definir
Los Negros 2 24 Por definir
Figura 23. Corredores ferroviarios propuestos (MOPT, 2011) Toro Amarillo 6 Por definir
Río Piedras 7 Por definir
Ambos corredores podrían ser optimizados con la inclusión de El Quijote 22 Por definir
túneles que permitan acortar las distancias en lugar de tomar Total 200
grandes desvíos que alargan su trazado. Este plan de
desarrollo deja por fuera la conexión al Caribe, enfatizando los Transporte masivo de personas. Este es uno de los aspectos
esfuerzos en la red vial. Aunque esta conexión ferroviaria fue más importantes a discutir sobre el desarrollo del espacio
cortada por la construcción del P.H. Reventazón, su subterráneo, por el impacto positivo que podría generarse para
funcionamiento es muy importante y es conveniente mejorar la calidad de vida de los habitantes del Área
recuperarla como opción al transporte de carga hacia los Metropolitana. Al respecto, el Colegio Federado de Ingenieros
puertos del Caribe desde el Valle Central. Una ruta alterna ya y Arquitectos ha creado una Comisión para el análisis de la
fue propuesta por el ICE al Incofer. El trazado de la ruta viabilidad de un sistema de transporte masivo para San José
alterna incluye la construcción de dos túneles ferroviarios. (que no necesariamente sería un tranvía).
Desarrollo energético. El país necesita seguir desarrollando Un argumento que se ha utilizado para argumentar que un
su capacidad energética, es un aspecto estratégico. En las sistema de transporte masivo tipo Metro no se justifica, se
Tablas 3 y 4 se muestra un extracto del Plan de Expansión de refiere a la cantidad de población actual de San José. No
la Generación para los próximos años, donde se aprecia que a obstante, este argumento no es válido si se considera que
partir del 2019 se debe aumentar la capacidad instalada con sistema de Metro se basa principalmente en la necesidad de
1670 MW de proyectos del ICE. movilidad y no necesariamente en la cantidad de población.
Adicionalmente, en proyectos de desarrollo privado se debería Como ejemplo, se presentan en la Figura 24 y en la Figura 25
instalar alrededor de 200 MW. En la mayoría de estos casos de ciudades con sistema de metro donde la cantidad de
proyectos se requiere la construcción de túneles para la población es de 1 millón a 2 millones de habitantes, similar a
conducción del agua, pozos y galerías de acceso y galerías lo que existe en la ciudad de San José.
para drenaje e inyección de macizos rocosos.
La congestión vial que sufre San José produce largos tiempo
El uso de túneles y pozos en los proyectos hidroeléctricos es de viaje de Norte a Sur o de Este a Oeste en la ciudad, alto
indispensable, especialmente para los de mayor tamaño, consumo de combustibles, contaminación ambiental y estrés
debido a la necesidad de superar obstáculos topográficos y en los conductores. Un sistema de transporte masivo
obtener caída hidráulica para la generación de energía. subterráneo podría contribuir a mitigar los impactos por el
rezago en infraestructura vial y la falta de concreción de la
planificación urbana en el área metropolitana de San José.
la ciudad de Panamá. Cuenta con una longitud de

aproximadamente 13.7 kilómetros, 12 estaciones de las cuales
5 son elevadas y 7 subterráneas. Esta ruta está inserta en un
corredor de alta demanda de transporte público
(www.elmetrodepanama.com).
Figura 26. Metro de Panamá en una estación elevada

(www.elmetrodepanama.com)
Figura 24. Metros en ciudades con poblaciones entre 1 millón y 1.4

millones de habitantes (www.metrobits.org) En Costa Rica, en contraste, la opinión pública resalta desde
tiempo atrás las diferencias en los avances en la infraestructura
del país vecino y Costa Rica. Por ejemplo, el periódico de La
Republica publicó un reportaje el 20 de mayo de 2010, donde
se llama la atención sobre el rezago en el transporte masivo de
personas de la ciudad de San José, cuando se compara con las
obras en ese entonces en ejecución del Metro de Panamá (ver
la Figura 27). Después de 4 años, en Costa Rica no se han
producido avances tangibles sobre el tema.
Figura 27. Fotografía de portada de La República de mayo de 2010

(La República, 2010)
Recurso hídrico. Este es un tema importante debido al

faltante de agua potable con disponibilidad 24/7 en varios
Figura 25. Metros en ciudades con poblaciones entre 1.4 millones y
2.1 millones de habitantes (www.metrobits.org) sectores del área metropolitana de San José, donde el
racionamiento se ha vuelto una constante. Algunas de las
comunidades afectadas ya no están tolerando los múltiples
Como referencia, el primer país que cuenta con sistema de problemas (inclusive de salud) que esta situación les está
Metro en América Central es Panamá (ver la Figura 26). En generando y se manifiestan públicamente, incluso con cierre
efecto, la Línea 1 fue inaugurada el pasado 5 de abril y abrió de vías. Actualmente, alrededor de 1 millón de personas del
sus puertas el domingo 6 de abril. Ofrece traslados rápidos y Área Metropolitana depende del acueducto Orosí. No
seguros a miles de personas que cada día se desplazan por la obstante, el crecimiento de la población ha generado que este
capital panameña. En los primeros dos días de operación del sistema de acueducto ya no sea suficiente para satisfacer la
sistema de Metro, se movilizaron alrededor de 400 mil demanda, especialmente en la época seca. Por lo tanto, se van
usuarios. La población de la Ciudad de Panamá es del orden a requerir nuevas obras de acueductos (ya identificados como
de 900 mil personas. proyectos concretos) que incluirían la construcción de obras
subterráneas, a fin de disminuir las distancias de conducción
La Línea 1 del Metro de Panamá tiene un trazo
desde la fuente hasta el punto de entrega en las plantas de
mayoritariamente en dirección norte-sur y une la Estación
tratamiento, así como para disminuir el impacto ambiental que
Terminal Nacional de Autobuses, en "Albrook", con el Centro
producen las excavaciones superficiales.
Comercial "Los Andes" en el norte del Área Metropolitana de
El Instituto de Acueductos y Alcantarillados ha formulado un En el diseño del túnel se propuso un trazado aproximadamente
proyecto mediante el cual se duplicará la capacidad instalada paralelo a la carretera de circunvalación Oeste, con las
del proyecto Orosi, usando la misma fuente del río Macho, siguientes características:
que se ubica en la parte alta de la cuenca en Orosi de Cartago.
 Longitud: 1,8 km;
Este nuevo proyecto requiere del mantenimiento del túnel de
río Macho y la construcción de un nuevo túnel paralelo para  Diámetro: 2,5 m
separar la conducción de agua para producción de energía de  Cobertura máxima: 40 m.
la conducción de agua potable, que actualmente son usos
compartidos mediante el mismo túnel.  Método constructivo: máquina tuneladora tipo EPB
y revestimiento prefabricado
El trazado en planta del túnel se presenta en la Figura 28. El
Saneamiento ambiental. Los centros de población de las contrato para la construcción del túnel ya fue aprobado y se
provincias del país requieren nuevas obras de saneamiento espera que pronto inicien las obras.
ambiental. El tamaño actual de las poblaciones y su
crecimiento futuro requieren una previsión de las dimensiones
de las obras de conducción de las aguas servidas hacia nuevas Conexión mediante túnel entre el final de la carretera
plantas de tratamiento. El uso de micro túneles para los Florencio del Castillo con circunvalación. En este caso, un
colectores en las zonas donde no es posible excavar zanjas por proyecto en superficie es muy complejo por la cantidad de
limitaciones de espacio y profundidad, será cada vez más expropiaciones que habría que realizar, implicando altos
necesario. Un ejemplo es el Proyecto de Saneamiento costos y tiempos prolongados. No obstante, pensando en
Ambiental del Área Metropolitana de San José (PSAM) aprovechar las ventajas del espacio subterráneo, ya fue
impulsado por el AyA y que está siendo desarrollado en la desarrollada la etapa de pre factibilidad de un proyecto para
actualidad, donde se han construido los primeros micro hacer la conexión en subterráneo mediante un túnel vial.
túneles (caso del colector de San Miguel) y donde la
conducción de las aguas servidas procedentes de las cuencas De acuerdo con los requerimientos establecidos por MOPT, se
del Sur se realizará mediante un túnel también perforado con necesitan dos carreteras (túneles) de tres carriles en ambos
sentidos.
TBM (túnel de trasvase, descrito en la sección siguiente).
Las características de los túneles se detallan a continuación:
 Dos túneles semi-paralelos, separados 30 m
Proyectos futuros y retos del país en
 Longitud aproximada: 3 km, más un tramo adicional
infraestructura subterránea
 Dimensiones: ancho 13,5 m; altura 10,9 m
Algunos proyectos de obras subterráneas han sido planteados
 Método constructivo: 2 km con método
o están por realizarse. El repaso sobre estas nuevas de obras
convencional; 1 km con “cut & cover”
no es exhaustivo, aunque se incluyen las más importantes.
 Costo: US$ 226,3 millones
Túnel de trasvase del PSAM. El túnel de trasvase del PSAM,  Ejecución: aproximadamente 4 años
conduce las aguas negras de las cuencas del Sur hacia la En la Figura 29 se muestra el trazado en planta del túnel
intersección con el colector de aguas negras de las cuencas del mientras que en la Figura 30, la sección transversal de los
Norte del Área Metropolitana para su disposición en la planta túneles paralelos, sobre un corte longitudinal de una de las
de tratamiento que ya está en etapa avanzada de construcción. galerías de interconexión.
Figura 28. Túnel de trasvase de aguas servidas del PSAM

Figura 29. Trazado en planta de los túneles viales de Zapote
Figura 30. Sección transversal de los túneles semi paralelos (ICE, 2010)
Nueva ruta vial al Caribe. Es un proyecto planteado como de Siquirres. Este proyecto vial permite reducir el tiempo de
una iniciativa privada, publicado en La Nación el 9 de octubre viaje entre San José y Limón en unos 50 minutos. El trazado
de 2008. Consiste en una nueva carretera que permite la preliminar de la ruta incluye la necesidad de construir 7
conexión entre el área metropolitana con la ruta 32 a la altura túneles, según puede apreciarse en la Figura 31.
Figura 31. Infograma con el trazo de la nueva ruta al Caribe y ubicación de túneles (La Nación, octubre 2008)
Paso subterráneo bajo circunvalación en San Pedro. El INTERSECCIÓN DE GUADALUPE

proyecto de “túnel de San Pedro” como se le llamó a esta obra
subterránea en la década de los 90, aún no se ha convertido en
realidad, a pesar de que permitiría descongestionar la rotonda
de la Fuente de la Hispanidad, al dividir los flujos vehiculares
de Oeste a Este, de la saturada ruta de San Pedro de Montes de
Oca. La vista en planta con la ubicación del túnel vial se
muestra en la Figura 32.
Figura 32. Ubicación en planta del túnel de San Pedro
Para evitar cerrar el paso en circunvalación, como técnica

constructiva, se planteó la técnica de “pipe ramming” o
hincado de tubos, combinado con la excavación con equipo ROTONDA DE LA BANDERA
convencional, que permiten hacer as excavaciones inclusive
con coberturas tan bajas como 1,5 m.
Pasos a desnivel en la carretera de circunvalación. Una

serie de pasos a desnivel son requeridos para las
intersecciones de Guadalupe, que se realizaría a 3 niveles, el
paso ferroviario cerca de la entrada a la Universidad de Costa
Rica (por la Facultad de Derecho) y la rotonda de las PASO
Garantías Sociales. Los esquemas conceptuales de los pasos a FERROVIARIO
desnivel se muestran en la Figura 33. Todas estas obras
cuentan con financiamiento pero su ejecución aún no inicia,
aunque los medios de comunicación han informado que ya
han sido adjudicadas. Adicionalmente, para lograr cerrar el
anillo de circunvalación en el tramo faltante ubicado al Norte,
que permitiría conectar la circunvalación con la ruta 32, una
solución factible consiste en plantear varias obras
subterráneas. Esto permitiría evitar el problema de las
expropiaciones que actualmente bloquean el proyecto. Figura 33. Pasos a desnivel en la ruta de circunvalación, sector Este
(La Nación, 2012)
Remplazo de alcantarillas. Este tipo de obras será una

necesidad insistente en el futuro, debido al rezago en el Recuperación de la ruta del ferrocarril al Caribe. Debido a
mantenimiento de este tipo de obras, que ha generado la construcción del Proyecto Hidroeléctrico Reventazón, la
impactos económicos importantes cuando su colapso obliga al ruta del ferrocarril hacia el Caribe, quedó cortada por el
cierre de carreteras estratégicas (que no tienen rutas embalse y la presa en un tramo de aproximadamente 6 km.
redundantes), como el reciente cierre de la ruta de Para restituir de nuevo la ruta ferroviaria, sería necesario hacer
circunvalación, a la altura del río María Aguilar al Oeste de un desvío a la altura de Bonilla de Turrialba. En esta nueva
San José, en el que se han tardado varios meses en restituir el ruta se requiere la construcción de un nuevo túnel de
paso normal. aproximadamente 4,7 km de longitud (línea a trazos color rojo
de la Figura 34).
Estas reparaciones o sustituciones, deberían hacerse en
subterráneo para evitar el inconveniente del cierre de vías La construcción del nuevo túnel tiene la ventaja de que se
mencionado. Existen varias técnicas que permiten que estas evita una serie de deslizamientos que desde el inicio de la
obras sean construidas en forma subterránea. operación del ferrocarril en el siglo XIX produjeron
importantes daños a la vía férrea con los correspondientes Planificación oportuna del uso del espacio
costos de reparaciones y obras de mitigación y generaron una subterráneo
condición de alto riesgo para los pasajeros y las cargas
transportadas. El uso del espacio subterráneo debe estar entre las políticas
públicas para el desarrollo sostenible de la urbanización del
GAM. Si bien se han desarrollado planes y programas para el
Área Metropolitana (PRUGAM, POTGAM, Plan GAM 2013,
Pensar en Costa Rica 2025, Red Vial – Grupo Consenso, etc.),
estos tienen la constante de ser completamente omisos en el
tema del uso del espacio subterráneo.
Según la legislación costarricense, el subsuelo es patrimonio
del Estado (ley forestal) y las entidades públicas pueden
EMBALSE P.H.
utilizar el subsuelo de propiedades particulares sin necesidad
REVENTAZÓN
de expropiar al dueño del terreno. Si bien hay alguna
jurisprudencia sobre este tema, es también necesario aprobar
legislación que regule el uso del espacio subterráneo.
Más específicamente, en La Gaceta No. 101, del jueves 26 de
mayo del 2011, se han publicado modificaciones importantes
al Código Civil y a la Ley de Expropiaciones.
Las modificaciones se transcriben a continuación:
Figura 34. Ruta ferroviaria alternativa hacia el Caribe (ICE, 2012)
Ampliación del acueducto metropolitano. Como se

mencionó anteriormente, hay una necesidad imperiosa de
aumentar la capacidad del acueducto metropolitano ante el
incremento de la demanda y la presión que ejercen muchas
comunidades de San José e inclusive de Cartago que exigen
contar con el servicio de agua potable de forma constante a lo
largo del día, en lugar de estar sometidos a incómodos e
insalubres racionamientos del agua potable. El nuevo proyecto
de acueducto permitirá atender una población adicional de 960
mil habitantes.
El AyA está realizando los estudios de factibilidad de este
nuevo proyecto, cuyo esquema conceptual de las obras se
muestra en la Figura 35. En la ruta trazada que va desde la
nueva toma en el embalse El Llano hasta Patarrá, donde se
ubicará la planta potabilizadora, se requiere el diseño y la
construcción de 3 túneles. El primero es el túnel paralelo al
actual túnel de río Macho, que tendrá una longitud aproximada
de 1,7 km y un diámetro de 4,0 m; el túnel El Llano con 4,6
km de longitud y 4,5 m de diámetro y el Túnel de Patarrá de
1,2 km de longitud y 4,5 m de diámetro.
Figura 35. Esquema del proyecto Orosi II (AyA, 2013)

De esa manera, queda establecido claramente en la legislación, Referencias Bibliográficas

la potestad del Estado para intervenir el subsuelo para el
desarrollo de obras de interés público, siempre que no exista Artículos periodísticos de diarios nacionales.
un interés legítimo y demostrable previo de los propietarios.
Esta condición es de gran importancia para llevar adelante Climent, A., Rojas, W., Alvarado, G. y Benito, B. (2008).
proyectos estratégicos que mejoren la movilidad de las “Evaluación de la amenaza sísmica en Costa Rica”.
personas y vehículos en el Área Metropolitana. Proyecto RESIS II. NORSAR.
Hidalgo, P., Alvarado, G. y Linkimer, L. (2004) “La Lavina
La planificación del uso del subsuelo debe considerar, por
del Valle Central (Costa Rica): ¿Lahar o Debris
supuesto, que la viabilidad de esas estructuras puede estar
Avalanche?”. Revista Geológica de América Central
ligada a la valoración que la sociedad haga del espacio en
(30), 101-109.
superficie, en términos de degradación ambiental y social.
Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados.
Desafortunadamente, muchas de las ventajas de las estructuras
(2013). Memoria Anual 2012-2013.
subterráneas, especialmente las asociadas a la protección del
Instituto Costarricense de Electricidad. UEN Proyectos y
ambiente, no pueden ser expresadas fácilmente en términos
Servicios Asociados. (2010). “Estudios preliminares
monetarios. Como consecuencia, en las evaluaciones
para el desarrollo del túnel vial del proyecto San José
económicas, donde están muy claros los costos pero no así los
– Cartago. Proyecto CSC-078-08. Informe Final”.
beneficios (especialmente los sociales y ambientales), el
Instituto Costarricense de Electricidad. UEN Proyectos y
proceso de toma de decisiones en relación con la ejecución de
Servicios Asociados. C.S. Diseño. (2012). “Informe
estructuras subterráneas se ha sesgado hacia las obras
técnico de reconocimiento: propuesta de trazado del
superficiales.
ferrocarril al Caribe entre Cazorla y La Herediana”.
Otro aspecto necesario de considerar es el impacto que puede Jiménez, M. et al. (2010). “Diseño y construcción de una
tener el uso de espacios subterráneos sin planificación: se llave de cortante para la estabilización de la margen
tienen que trasladar instalaciones existentes, cuesta más izquierda de la presa del P.H. Pirrís”. Asociación
encontrar condiciones geológicas idóneas y los transportes Costarricense de Geotecnia. X Congreso Nacional de
subterráneos se tienen que construir cada vez a mayor Geotecnia, Agosto 2010.
profundidad para buscar los mejores trazados. La Gaceta (2011). Gaceta N° 101, del 26 de mayo del 2011.
Para evitar estos problemas, la planificación de las zonas Laporte, G. (2010). “La Ingeniería Geotécnica en el
urbanas tiene que ir más allá de los planteamientos desarrollo de la infraestructura nacional”. Colegio de
bidimensionales convencionales utilizados para las Ingenieros Civiles. Congreso CIC-2010. San José,
instalaciones de la superficie a través de planos y mapas y Costa Rica, Octubre 2010.
englobar también las interacciones en tres dimensiones entre Ministerio de Obras Públicas y Transportes de Costa Rica
lo que está construido y sus infraestructuras de apoyo. (2011). “Plan Nacional de Transportes de Costa Rica
2011-2035, El transporte público de pasajeros y el
Las autoridades urbanísticas tienen que entender el espacio poryecto de Sectorización”. Elaborado por la empresa
subterráneo como un activo, si quieren desplegar todo su INECO. San José, Setiembre 2011
potencial a medida que la ciudad se va adaptando a los Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos (2008).
numerosos desafíos que se encontrarán en las próximas “Plan Regional Urbano de la Gran área
décadas. Metropolitana de Costa Rica 2008-2030”. PRUGAM.
Consejo Nacional de Planificación Urbana, INVU.
Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos (2011).
Conclusiones y recomendaciones “Plan de Ordenamiento Territorial del Gran área
El desarrollo del espacio subterráneo en Costa Rica ha Metropolitana de Costa Rica 2011-2030”. POTGAM.
avanzado mucho en túneles hidroeléctricos pero muy poco en Editor: Leonel Rosales Maroto, Dirección de
viales o ferroviarios. Urbanismo, INVU.
Se prevé un crecimiento importante de la necesidad de Schmidt, V., Moya, A., Climent, A., Rojas, W. & Boschini,
aprovechar el espacio subterráneo en los próximos años. Por I. (2005) “Microzonificación sísmica de San José”
eso, el momento actual es crucial para realizar la planificación 120 págs. (pdf en CD), Editorial Universidad de Costa
del desarrollo a futuro (se requiere un pensamiento 3-D!). Rica, San José.
El desarrollo de los sistemas de transporte en Costa Rica no Soto, G.J., (2009) “Consideraciones de Geología e
puede darse sin considerar el uso del espacio subterráneo, que Hidrogeología”. – En: Estudios preliminares para el
resulta una alternativa atractiva desde muchos puntos de vista desarrollo del túnel vial del Proyecto San José-
para desarrollar un sistema moderno y eficiente para el Cartago, Proyecto Nº CSC-078-08, Informe final”,
transporte de los bienes y de las personas en el país. ICE, págs. 54-81.
Ahora es tiempo de iniciar un proceso de planificación del Tapia, M. (2010) “Condicionantes geotécnicos para la
espacio subterráneo, dando prioridad al transporte de bienes y construcción de un metro subterráneo en la ciudad de
personas. San José”. Colegio de Ingenieros Civiles de Costa
La toma de decisiones no puede estar basada únicamente en el Rica. Congreso CIC-2010, San José, Costa Rica.
costo de las obras. Se deben considerar los beneficios sociales Tapia, M. (2013a) “Manejo de riesgos geotécnicos en la
y ambientales. construcción de obras de infraestructura”. En:
Costa Rica debe invertir en obras subterráneas para el Construction Summit, 2013.
transporte y para otros tipos de infraestructura en subterráneo. Tapia, M. (2013b) “Costa Rica: desarrollando su espacio
Para convertir a San José en una ciudad de futuro, es necesario subterráneo”. Primer Congreso Latinoamericano de
iniciar con la construcción de infraestructura subterránea. Túneles y Espacios Subterráneos. Santiago, Chile.

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CONGRESO DE INGENIERÍA CIVIL, CIC 2014

SAN JOSÉ, COSTA RICA, DEL 04 AL 06 DE JUNIO, 2014

PENSAR EN 3-D: USO DEL ESPACIO SUBTERRÁNEO EN COSTA RICA

Figura 1. Usos del espacio subterráneo

De acuerdo a lo anterior y a partir de la experiencia de otros

Figura 4. Densidad poblacional del GAM en 2011 (Plan GAM, 2013)

Figura 5. Densidad poblacional del GAM en 2011 (Plan GAM, 2013)

Figura 6. Red de necesidades de viaje en vehículo particular (PRUGAM, 2008)

Condiciones geológicas y geotécnicas de

Este comportamiento se fundamenta en el hecho de que

Figura 10. Túnel de Tapantí. Condiciones de trabajo y tipo de soporte

Debido a lo anterior, al valorarlo proporcionalmente, la gran  Revestimiento de dovelas hexagonales de concreto

A pesar de las dificultades mencionadas, el túnel pudo ser

Figura 12. Proporcionalidad entre los tipos de túneles construidos en

En la mayoría de los túneles el método constructivo utilizado

A pesar de que el terreno estaba constituido por rocas duras,

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Otra metodología mecanizada de reciente aplicación en Costa

Tabla 1. Resumen de túneles hidroeléctricos

La información mostrada en las Tablas 1 y 2 puede analizarse

Hasta ahora en los planes de desarrollo, ha existido un

Figura 22. Trazado final del tren interurbano (MOPT, 2011)

Tabla 4. Proyectos hidroeléctricos futuros de desarrolladores privados

la ciudad de Panamá. Cuenta con una longitud de

Figura 26. Metro de Panamá en una estación elevada

Figura 24. Metros en ciudades con poblaciones entre 1 millón y 1.4

Figura 27. Fotografía de portada de La República de mayo de 2010

Recurso hídrico. Este es un tema importante debido al

Figura 28. Túnel de trasvase de aguas servidas del PSAM

Figura 29. Trazado en planta de los túneles viales de Zapote

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Figura 32. Ubicación en planta del túnel de San Pedro

Para evitar cerrar el paso en circunvalación, como técnica

Pasos a desnivel en la carretera de circunvalación. Una

Remplazo de alcantarillas. Este tipo de obras será una

Figura 34. Ruta ferroviaria alternativa hacia el Caribe (ICE, 2012)

Ampliación del acueducto metropolitano. Como se

Figura 35. Esquema del proyecto Orosi II (AyA, 2013)

De esa manera, queda establecido claramente en la legislación, Referencias Bibliográficas

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