Sistema de combustible v.

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CONTROL DE LA COMBUSTIÓN Y CONTROLES DE SEGURIDAD

INTRODUCCIÓN
Bajo el epígrafe genérico de control, referido a los proceso de combustión, se pueden entender
dos categorías de conceptos diferentes. La primera categoría se refiere a los sistemas que
aseguran el correcto funcionamiento del proceso:
- Que el desarrollo de calor sea adecuado, mediante el control del caudal del
combustible.
- Que la proporción de aire-combustible se mantiene en los límites prefijados en todos
los regímenes de marcha
- Que la presión del hogar, o cámara de combustión permanezca dentro del margen
especificado.
La segunda categoría corresponde a los sistemas utilizados para garantizar la seguridad de
funcionamiento, teniendo en cuanta las propiedades de las mezclas aire-combustible y las
posibilidades de formación de mezclas explosivas en espacios confinados y los sistemas de
evitar o prevenir tales situaciones.
Existe un grupo de cuestiones que podrían clasificarse en cualquiera de los dos grupos
anteriores, que es el de control de la producción de contaminantes, ya que desde un punto de
vista se trata de un problema de seguridad (formación de CO o NO x ) ;pero su aparición esta
íntimamente ligada al sistema de conducción del proceso y, por tanto, desde este punto de
vista, corresponde al primer grupo.

CONTROL DE LA COMBUSTIÓN
La combustión es, en realidad, una reacción química en la que los reactivos (combustible y
comburente) desarrollan una reacción de oxidación exotérmica rápida que, por razones de
economía, debe ser completa en cuanto al combustible, lo que exige trabajar con un cierto
exceso de comburente, pero ello de forma limitada para evitar pérdidas de calor en los
productos de la reacción. El control cuantitativo de la reacción se deberá hacer, en
consecuencia, variando la alimentación de combustibles; el exceso de comburente (aire),
manteniendo su proporción con respecto al combustible utilizado. Por otra parte, en los
productos de la combustión pueden aparecer productos no deseados por el desarrollo de
reacciones paralelas, lo que también puede controlarse conduciendo la operación de modo que
o no tengan lugar en absoluto o que sólo lo tengan en grado mínimo.

CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE

El flujo del proceso de combustión vendrá solicitado a partir de una señal determinada,
adecuada al proceso de que se trate (una temperatura, una presión, etc.), la cual actuará sobre el
controlador del caudal de combustible alimentado. En este respecto, convendrá distinguir entre
si se trata de un gas, un líquido o sólido.

Combustibles gaseosos
El gasto de combustible para presiones reducidas ( supuestamente gas incompresible) es
función de la raíz cuadrada de la diferencia de presiones habidas entre ambos lados de la
válvula reguladora de caudal de combustible.

SEÑAL DE
DEMANDA

REGULADORA DE REGULADORA DE
PRESIÓN GASTO

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La presión del gas ha de venir regulada (grupos de regulación), con lo que se tiene una
disposición de dos válvulas en serie: la de presión y el de caudal Para evitar interacciones
entre ambos se aconseja que la primera tenga menos pérdida de carga (mayor calibre) que la
segunda. La primera válvula, abre o cierra para mantener aguas bajo una determinada presión. (
estabiliza la presión de suministro de gas). La segunda opera según la demanda del parámetro
de control, de accionamiento automático..

Combustibles líquidos
La propiedad fundamental de los combustibles líquidos, tanto en lo que se refiere a su
alimentación al quemador como en su comportamiento en el propio quemador (pulverización)
es su viscosidad. Según sea ésta, el control del caudal calorífico (caudal màsico, como en el
caso anterior, si el poder calorífico es constante), puede realizarse directamente o no. En el
caso de combustibles muy viscosos, el combustible debe calentarse a la temperatura adecuada,
bombearse al quemador, en general mediante bombas de engranajes; la dosificación se realiza
mediante el calibre del orificio del quemador, y el exceso de combustible se recicla al tanque.
La diferencia de los caudales entrados y salidos es el caudal suministrado.
SEÑAL DE
AL TANQUE DEMANDA
DIARIO

DEL TANQUE
QUEMADOR
DIARIO

El esquema muestra un quemador de FO. operando con una válvula reguladora de la presión
de retorno de combustible. La misma varía la presión del combustible en la cámara de
turbulencia del quemador, sin afectar la eficiencia de subdivisión del combustible, pero sí la
diferencia de presiones entre la citada cámara y el hogar, con ello modificando su
gastoCombustibles sólidos.
Como en las demás formas de combustibles, el caudal calorífico, supuesto constante el valor
del poder calorífico del combustible sólido empleado, se controla a través del caudal màsico.
En este caso, la medición de este caudal se determina mediante sistemas gravimètricos, que
operan modificando la velocidad del sistema de transporte del combustible al hogar.

CONTROL DEL CAUDAL DE AIRE

El control del aire aportado para la combustión tiene gran importancia ya que se debe asegurar
que el exceso, siempre necesario en los procesos normales, para que la combustión sea
completa y no se produzca inquemados, no sea demasiado alto, en detrimento del
rendimiento(factor de utilización bajo).
Como, por otro lado, el caudal de combustible ha de venir regulado por la demanda de calor, el
caudal de aire deberá ajustarse a aquél, de donde se sigue que el control de éste se realiza sobre
la relación combustible/aire.
Este hecho puede venir complicado si se dan circunstancias variables en la composición y
poder calorífico del combustible, ya que ellas entrañan variaciones en la relación calor-caudal,
y la relación de aire-combustible varía, también, consecuentemente. En estos casos, frecuentes
en el caso de combustibles sólidos, el caudal de aire se suele regular en relación al combustible,
sino al calor desarrollado.
Como a cargas bajas se requieren valores de la relación aire-combustible (para compensar
defectos de mezcla, por ejemplo), para cada tipo de quemador se puede trazar una curva de
exceso de aire (o porcentaje de oxigeno en los gases quemados) en función de la carga. De
modo que la relación de aire-combustible, ajustada linealmente, incorpore tal corrección.
Existen también sistemas electrónicos.

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FORMAS DE REALIZACIÓN DEL CONTROL

Control mecánico
El posicionamiento de las válvulas de gas y aire no es independiente, sino que uno condiciona
al otro, mediante un acoplamiento mecánico, por ejemplo. Ello obliga a que las válvulas de
gas y de aire tengan la misma característica (caudal-posición) y a que la presión de ambos,
antes de la válvula, se mantenga constante.
Es el sistema más económico, pero no cubre bien todo el margen de trabajo ya que la relación
A/C ( aire –combustible ) no es constante para todo tipo de carga del GV. . Es por ello que este
sistema se emplea en GV. de reducida capacidad. ( humotubulares). En las instalaciones de
mayor capacidad de instalaciones industriales se emplea microprocesadores que, en forma
muy simplificada, operan de la siguiente manera.
Un sensor de presión transmite las variaciones en la línea de suministro de vapor. ( Pressure
Transmiter) (PT) Este envía una señal a la unidad controladora de presión (PC.) que la
compara con el valor de consigna ( set point) La controladora de presión ( llamada también
unidad de comparación) mediante un microprocesador envía una señal en forma simultánea a
una válvula reguladora del combustible y de aire. Este microprocesador dispone de un software
que corrige la relación A/C. para cada grado de carga del GV.; habida cuenta que al variar la
carga del GV. es necesario variar el exceso de aire. Requiere ser incrementado el exceso para
cargas reducidas y para sobrecargas. Cuanto mayor es la importancia del GV. a la unidad de
comparación le llegan señales por ejemplo de los valores de CO en los quemados, para
efectuar la debida corrección. Igualmente el programa tiene en cuenta que el gasto de
combustible requerido, no es rigurosamente proporcional al gasto de vapor demandado debido
a la variación de eficiencia del GV. para distintas cargas
En instalaciones donde las variaciones en la demanda de vapor son intensas y frecuentes, se
reemplaza el sensor de presión en la línea de suministro de vapor, por un sensor de pérdida de
carga a través de una brida calibrada (feed forward control) Este sensor envía la señal a la
unidad de comparación. De esta manera el retardo de la información se minimiza

CONSUMO DE VAPOR

TRANSMISOR
T.P
DE PRESIÓN
P
P.C
CC
CC

COMBUSTIBLE

AIRE

Esta clase de control es la que adoptan los desarrollos más modernos, al permitir el uso de
nuevos sensores e introducir correcciones de temperatura, presión, poder calorífico, etc.,
realizar los cálculos correspondientes y producir señales de salida eléctricas, neumáticas o
hidráulicas para actuar sobre las válvulas correspondientes.

Control de las emisiones contaminantes.

La producción de contaminantes en el proceso de combustión depende en gran medida del tipo
de combustible utilizado. De menor a mayor, el hidrogeno es el combustible menos
contaminante, ya que su único producto de combustión es agua, aunque también pueden
formarse óxidos de nitrógeno; el gas natural produce, además, dióxido de carbono y puede dar
lugar a monóxido de carbono e inquemados. Los aceite y el carbón, la contener azufre
producen dióxido y trióxido de azufre.
El monóxido de carbono y los inquemados se controlan conduciendo la combustión de modo
que sea completa, lo que implica un buen mezclado de aire y combustible. Con el gas natural

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eso se consigue con excesos de aire bajos: porcentajes de oxígeno del 1 al 2 %. El fuel-oil
pesado requiere excesos mayores: porcentajes de oxígeno del 2,5 al 3,5 %.
La formación de los óxidos de nitrógeno se favorecen con la temperatura, la presión y el
exceso de aire. Con el gas se forman típicamente 100 ppm, con destilados ligeros 150 ppm, con
aceite residual 250 ppm y con carbón 500 ppm.
Se deduce que el control de la formación de este contaminante se consigue reduciendo el
exceso de aire (lo que coincide con el interés del aumento del rendimiento) y reduciendo la
temperatura de llama, lo que puede conseguirse reciclando parte de los productos de la
combustión con el aire.
Las partículas sólidas son propias de los combustibles sólidos, y se han de separar con filtros,
ciclones, etc.
El control de SO2 debe realizarse por lavado (absorción de gases) o por tratamiento previo del
combustible, o durante la combustión, como se detallará más adelante.

CONTROL DE LA SEGURIDAD
El objeto de esta clase de control consiste fundamentalmente en interrumpir el suministro del
combustible en caso de detectarse la extinción de la llama, evitando así que pueda formarse una
mezcla explosiva de combustible-aire, que podría dar lugar a una explosión incontrolada.
La existencia de un piloto no proporciona la suficiente seguridad, ya que también él puede
apagarse, o incluso encendido no ser capaz de volver a encender con prontitud una llama
apagada, o por no poder hacerlo por no ser adecuada la relación aire-combustible, o porque la
atomización (combustibles líquidos) no es la adecuada.
En cualquier caso, mejor que un piloto permanentemente se recomienda un piloto intermitente
programado que comprueba sus efectos asegurando un purgado previo.
El mejor sistema de seguridad consiste en un detector de llama que, en caso de fallo de
detección de la misma, provoca el corte instantáneo del suministro de combustible mediante
una válvula de cierre rápido, de apertura manual.

Válvula de cierre rápido automático

Como su nombre indica, estas válvulas operan normalmente en posición abierta, por lo que
son de paso total para evitar pérdidas de carga. Cierran automáticamente en caso de que
reciban la señal de fallo de llama a cuando falla la corriente; en resumen, son de seguridad
positiva (la seguridad se llama simple si sólo actúa al detectarse el efecto); su reapertura suele
ser manual, para evitar falsas maniobras.
Deben presentar las siguientes características:
- No deben ser bloqueables manualmente en posición abierta, ya que en esta posición
se hallan en situación de actuar asegurando la seguridad del sistema.
- Deben cerrar herméticamente, pues de otro modo podría acumularse el gas en el
hogar estando cerradas. Para asegurar que eso no puede ocurrir en ningún caso, se instalan dos
válvulas en serie, con un dispositivo de puesta a la atmósfera intermedio; al cerrar ambas, el
tramo de conexión intermedio se comunica con la atmósfera.
- Han de ser sensibles a cualquier fallo del sistema; es decir, que cierran en caso de
corte de corriente, fallo de presión de aire, fallo de presión de gas o combustible, etc.
- Han de ser de reapertura fácil, para facilitar la operación, sea esta manual o
automática.
- Conviene que puedan cerrase manualmente; y que dispongan de un interruptor
auxiliar.
- Pueden ser de reapertura manual, si el sistema se diseña de modo que el encendido
lo realice un operario; también pueden ser de reapertura automática si el sistema se prevé con
ciclos programados de encendido.

Válvulas de supervisión
En el caso de hogares con quemadores múltiples, estas válvulas corresponden una a cada
quemador y quedan bloqueadas automáticamente en posición cerrada cuando cierra la válvula
de cierre automático. Si al intentar remontar ésta alguna de las válvulas de supervisión está

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abierta, la válvula de cierre automático vuelve a cerrar. Con ello se logra tener bloqueado el
sistema, de modo que la maniobra de encendido consiste en abrir manual o automáticamente la
válvula de cierre rápido, con todas las válvulas de supervisión cerradas. A continuación, ir
abriendo una a una estas últimas válvulas, para proceder al encendido de cada quemador.

Dispositivos de vigilancia de llama

Se denominan también sensores o detectores de llama cuyo uso es imprescindible en sistemas
por debajo de los 760 ºC; son dispositivos que son sensibles a la llama y permiten generar
señales que directamente o amplificadas, actúen sobre la válvula de cierre rápido. Los
principales sistemas utilizados, su principio de funcionamiento y el campo de aplicación son
los siguientes:
Bimetales. Se basan en la deformación producida por el calor sobre un componente metálico
constituido por dos metales de distinta dilatación térmica (arqueo de una lamina
bimetàlica, movimiento de un anillo o resorte, etc.). Su uso está limitado a algunos
aparatos de uso domestico.
Termopares. Su principio reside en la propiedad que presentan dos metales de distinta
naturaleza de crear una fuerza electromotriz por efecto del calentamiento del punto de
soldadura. Como en el caso anterior, se utilizan en aparatos domésticos. Ninguno de
ellos puede aplicarse en los hornos.
Fotocélulas. Un material como el sulfuro de cadmio, genera una fuerza electromotriz al incidir
sobre ella radiación visible. En el caso de la detección de llamas su inconveniente reside
en que pueden seguir actividades, en caso de extinción de aquellas, si siguen recibiendo
radiación de otras fuentes (paredes al rojo, por ejemplo).
Detectores de infrarrojo. El sulfuro de plomo, por ejemplo, es sensible a la radiación del mismo
modo que el sulfuro de cadmio lo era a la radiación visible. Se utilizan sobre todo para
detectar fluctuaciones de llama.
Electrodo de llama. Aquí se utiliza la propiedad que tienen los gases ionizados de rectificar una
corriente alterna; como las llamas contienen iones, presentan aquella propiedad. Los
electrodos se deben situar en la intersección de la llama piloto y principal. Se emplean
en quemadores de gas. No son aplicables en llamas reductoras o poco estables, si son de
geometrías variable, si la temperatura es baja o si los electrodos están sometidos a
radiación.
Detectores de ultra-violeta. Todas las llamas emiten una pequeña cantidad de radiación
ultravioleta. Como existen sensores de ultravioleta (UV) que son insensibles a la
radiación visible e infrarrojo, no existe la posibilidad de que sigan activados por otras
causas al extinguirse la llama. El sensor de UV ha de situarse en la raíz de la llama, ya
que, de otro modo, su sensibilidad quedaría comprometida, al ser opacos a la radiación
UV el vapor de agua y los productos de la combustión en general. En el caso de que el
sensor deba protegerse, se ha de utilizar vidrio de cuarzo, al ser transparente al UV.

Sistemas de encendido
Encendido manual con la llama (antorcha)en equipos que requieren el encendido con
frecuencia.
En los demás casos, se recomienda un sistema automático, que pueda también operarse
manualmente.
En equipos industriales se recomienda encendido por chispa a descarga eléctrica entre dos
electrodos, o un electrodo y masa (quemador) colocado adecuadamente para que se inicie el
encendido. Las energías requeridas son bajas (del orden de los milijulios). Los transformadores
de encendido proporcionan tensiones entre los 6 y los 11 kV.

Sistemas de operación automática

Tanto en los sistemas de operación manual como en los automáticos está justificado un
conjunto de bloqueos que impidan que pueda producirse una mezcla explosiva en el recinto de
un hogar o cámara de combustión.
Antes de proceder en los sistemas a la alimentación del combustible, la cámara de combustión
se purga con aire durante un tiempo suficiente como para asegurar que la concentración de
combustible se haya reducido a valores por debajo del límite inferior de explosividad.

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Otra protección a prever es evitar el exceso de combustible en caso de fallo del control o del
equipo.
Si ante un aumento de la demanda de calor el caudal de aire no aumenta en consecuencia, el
selector bajo hará que el caudal se combustible siga el caudal de aire. Si el caudal de
combustible el que no disminuye al bajar la demanda de calor, el selector alto obliga al aire a
seguir el caudal de combustible. Es decir, el aire manda sobre el combustible al aumentar la
carga, y el combustible manda al aire, cuando disminuye aquella. Con ello se tiene protección
contra un fallo del ventilador de la válvula de combustible.
Los sistemas de supervisión pueden ser no programados o programados.
Los primeros consisten en uno o más dispositivos de supervisión que proporcionan la
correspondiente protección. En el período de puesta en marcha, detectan la presencia de la
llama piloto en el punto adecuado para el encendido, con lo que desbloquean la válvula de
cierre rápido y permiten su reapertura. Una vez encendida la llama principal, se recomienda
que el sistema apague el piloto y la vigilancia se ejerza sobre la llama principal. Si falla esta, se
produce el cierre instantáneo de la válvula de cierre automático, y se reanuda el proceso, en
presencia del operario.
Los sistemas programados son similares a los anteriores, pero prevén períodos de prepurga y
reencendido automático sin requerir la presencia de ningún operario. Ejemplo de un sistema
programado con encendido por chispa es el siguiente:
Comprobación del caudal del aire. Asegurar que los presostatos funcionan ya que la
presión del aire supera el valor admisible, y la del gas se halla entre el mínimo y el máximo
tolerados.
Funcionamiento del temporizador, con lo que se da tiempo suficiente como para que se
produzcan cuatro renovaciones de aire en la cámara de combustión.
Activación de los solenoides del piloto y de la fuente de ignición eléctrica.
Se prueba el encendido de la llama piloto mediante chispa; se comprueba que la llama
piloto se mantiene durante 15 segundos; si no se mantiene, se desactivan los solenoides y se
debe remontar a mano para reiniciar.
Encendido el piloto, se activa el circuito que permite la apertura manual o automática
de la válvula de cierre rápido, así como del cierre rápido de la llave de venteo.
A los 15 s de encendida la llama principal, se desactivan las llamas piloto y se cierran.
Se comprueba la llama principal.
Se pasa a control por regulación del sistema.

Es muy importante realizar programas periódicos de mantenimiento preventivo de los controles

y sistemas de seguridad, ya que al ser poco frecuente su uso operativo, se tiene tendencia a
abandonarlos, con lo que se hacen inseguros, cosa impropia y contradictoria con su función.

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Compilación: Ing. Eduardo Rosas / Ing. Sebastián Russillo
Bibliografía Consultada:
o COMBUSTIBLES Y QUEMADORES – MANUEL MARQUEZ.
o NORTH AMERICAN COMBUSTION HANDBOOK 3rd EDITION..
o APUNTES FACULTAD DE ING. UBA UNIDAD XII COMBUSTION– AUTORES Dr. Ing. E. Brizuela –
Ing. J. C. Loza.
o L.A. MOLINA y J.M ALONSO: "Calderas de Vapor en la Industria"., Ed. Cadem-Eve, Bilbao (1996).
o Babcock & Wilcox Co., “Steam. Its generation and use“, 40th ed. (1992).
o G.L. Borman y K.W. Ragland, “Combustion Engineering”, McGraw-Hill (1998).
o Capitulo 11 - MANUAL DE CALDERAS 4rt Ed. – Anthony L. Kohan – Mc Graw-Hill (2000).

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