LECTURA 1.

- TUNELES DE CARRETERA
MANUEL ROMAÑA GARCIA

1.- Introducción:

Las excavaciones subterráneas pueden tener muy diversas finalidades.

Hay, fundamentalmente minas y túneles. Existen también otras
excavaciones subterráneas como las bodegas, los depósitos de
materiales peligrosos o los refugios en caso de guerra. Todos estos
ejemplos tienen un componente de almacenamiento temporal o
definitivo, ya sea de objetos, sustancia o personas, y pueden
equipararse con las minas en ciertos aspectos.
En la historia, las primeras excavaciones subterráneas, artificiales son,
probablemente, captaciones y conducciones de agua. Para este fin se
conocen excavaciones en Oriente Medio, Persia y Mohenjo Daro. Existen
minas horizontales desde la edad del bronce, y los hititas, por ejemplo,
fueron muy activos en la excavación de minas para la extracción de
hierro (1200 a. C). Son también famosas las minas de plata oro cobre y
plomo.
Las excavaciones para captación de agua mencionadas anteriormente
son propiamente minas, y no túneles. A partir de este ejemplo puede
diferenciarse, al túnel de una mina. Para ello se parte de la idea de
transporte, frente a la de origen o destino de una determinada materia.
Ambos tipos de construcciones son subterráneas, y tienen en común los
métodos constructivos y de sostenimiento. La principal diferencia es
que, mientras las minas están en emplazamientos obligados (donde hay
recursos a explotar), los túneles pueden estar en cualquier
emplazamiento, a condición que estén dentro del eje que une un origen
con un destino. El emplazamiento obligado es también un factor para las
excavaciones, para almacenamiento mencionadas en el primer párrafo.
En el caso de los túneles, tanto el punto de origen como el de destino
son extremos e incluso al túnel. El concepto de transporte resulta
entonces inseparable al del túnel.
De las diversas publicaciones resulta que el primer túnel documentado
esta en Babilonia, y fue construido para pasar bajo el Éufrates. Fue
construido entre los años 2180 y 2160 a. C., y probablemente servía
para que el Rey dispusiera de un paso directo entre el palacio y el
templo, que se encontraba en la margen opuesta. Contaba con un
revestimiento de ladrillo, una longitud de 900 metros y una sección de
3,5 x 4,5 m. Se construyo por el procedimiento de falso túnel. En cuanto
a excavaciones subterráneas, eran comunes en todas las grandes
civilizaciones de la antigüedad. Puede citarse el caso de Abu Simbel, el
más conocido.
Los túneles, según si finalidad, pueden ser hidráulicos, de ferrocarril, de
carretera o especiales. Un ejemplo de los últimos son los aceleradores
de partículas, y hay otros. El presente capitulo se centrara en los
túneles de carretera, en que condiciones surge la idea de realizar un
túnel de carretera, que puntos deben tratarse en la planificación del
mismo y como debe ser su trazado y sección transversal.

2.- Aspectos, particulares de los túneles de carretera

Los túneles de carretera presentan particularidades derivadas de sus

usuarios, que son los conductores de los vehículos. Esto condiciona
aspectos fundamentales del túnel, como son:
a) El Trazado en planta y alzado, que debe permitir una circulación
cómoda y segura y, en particular, mitigar los eventuales
deslumbramientos en las bocas, cuando estos miran al sureste o
suroeste.
b) La adecuación de la sección transversal a varios factores:
a- En primer lugar, a los usuarios y su ergonomía, que recorrerán el
túnel a una velocidad entre 50 y 100 km/h
b- En segundo lugar, como elementos de seguridad vial, tanto activa
como preventiva o mitigadora
c- En tercer lugar, para dejar solo a todas las instalaciones
necesarias
 d- En cuarto lugar, para permitir la gestión de emergencias y la
eventual evacuación rápida del túnel en caso de catástrofe

c) La necesaria consideración de la seguridad frente a incendios: los

incendios son la condición pésima que hay que considerar para el
diseño del túnel. La manera de mitigar y enfrentarse con este riesgo
puede elevar el presupuesto de manera muy notable, e
especialmente en túneles largos (más de 500 m), de un solo tubo y
relativamente profundos (más de 50 m de cobertera). Los incendios
son eventos muy raros en términos estadísticos, medidos
en función del tráfico. Sin embargo, se asemejan a los accidentes
de circulación para los individuos: una persona tiene una
probabilidad casi nula de suf rir un accidente por cada veh/km
recorrido, pero a lo largo de su vida es muy probable que se sufra
al menos un accidente de tráfico, con o sin víctimas. Del mismo
modo, es improbable que un operador de túnel se enfrente a un
incendio, pero es muy probable que en la vida del túnel se
produzcan varios incendios no catastróficos
d) La vida útil de la infraestructura: los túneles son infraestructuras
muy costosas, cuya vida útil debe ser de 100 años. Para garantizar
este aspecto (a satisfacción, eventualmente, de una compañía
aseguradora, especialmente cuando el túnel está en un eje
financiado mediante participación público-privada) es preciso
considerar materiales construidos de acuerdo a una experiencia
amplia, con un uso de materiales nuevos claramente apoyado, y
no de manera arbitraria. También es preciso curar adecuadamente
los hormigones, y recubrir suficientemente los elementos de acero
estructural y las armaduras.
e) La oportunidad y utilidad de instalaciones adicionales, tales como
señalización variable, iluminación exterior de accesos y bocas.
f) La disposición de elementos que aparecen por las
necesidades de conservación y gestión integral de la carretera,
tales como pasos de mediana, áreas de descanso, barre ras de
seguridad, etc.
 g) La posible influencia de intersecciones y enlaces en las
proximidades de las bocas.

3.- Norma ti va y doc umenta ción

La normativa aplicable a túneles de ca rretera es la siguiente:

 IOS 98 (Derogada)
 Reglamento Comunidad de Madrid
 Direct iva Europea 2004/54/CE
 Decreto de equipamientos mínimos 635/2006 (incluyendo la
corrección de errores)
 Nota de servicio 3/06 relativa a la adaptación al real decreto
635/06
 Nota de servicio 2/06 sobre instrucciones complementarias para la
utilización de elementos auxiliares de obra en la construcción de
túneles
 Ley 2/1985 de Protección Civil
 Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales
 Orden MI 29/11/1984 del Manual de Autoprotección en túneles

 No rm a t iva (RD 6 35 / 2 00 6 ).

4. - Planificación
La palabra planificación, de acuerdo con el Diccionario de la RAE,
significa "plan general, científicamente organizado y frecuentemente de gran
amplitud, para obtener un resultado determinado". En el caso de los
transportes, la definición resulta demasiado general. Es preciso des-
cender a niveles más concretos.

En Ingeniería de Transportes se denomina planificación a un proceso

con las siguientes fases:

1) Diagnóstico de la situación actual: en esta fase se analiza la realidad

existente y se evalúa, estableciendo el nivel de servicio suministrado
por los sistemas de transporte. Se detectan entonces los problemas
existentes.

2) Generación de alternativas: ante la situación actual se examinan las po-

sibles alternativas, comenzando siempre por la alternativa cero, que
consiste en no intervenir en el sistema.

3) Análisis de escenario futuro: para cada una de las alternativas conside-

radas se realiza una proyección del sistema modificado, estudiando
las condiciones futuras de funcionamiento, y, de nuevo, el nivel de
servicio suministrado en el año horizonte.

4) Selección de solución óptima (o soluciones óptimas): de todas las al-

ternativas planteadas se seleccionan las que mejor cumplen el
objetivo fijado.

5) Asignación de recursos: se establecen actividades a acometer y el ca-

lendario que se seguirá para introducir las mejoras decididas.

Es necesario mencionar que una acción que no contenga alguna de

estas cinco fases, y en particular la última, no es propiamente una
planificación, pudiendo encuadrarse en un análisis de la situación
actual, un estudio del sistema o cualquier otra denominación.
Establecidos estos puntos, la planificación de un túnel consiste en la
correcta realización de estos pasos para una solución en la que se
incluya la construcción de uno o varios túneles.

En este proceso, los túneles de carretera son los que ofrecen al

planificador más grados de libertad. En - efecto-, los túneles de
ferrocarriles y los hidráulicos apare cen de forma más obligada, dado
que sus exigencias de trazado lo son por razón de su naturaleza,
mientras que en los de carretera estas exigencias son mucho
menores, y en general cuentan con un cierto margen que puede ser
objeto de negociación en función del presupuesto. Los ferrocarriles
tienen pendientes máximas muy bajas, debido al escaso rozamiento
acero-acero que se desarrolla entre la rueda y el carril. El agua debe
siempre ir a cotas menores, excepción hecha de bombeos, que
conllevan un consumo de energía, o sifones, que tienen limitado la
posible ganancia de cota. Las carreteras tienen exigencias de trazado
mucho más flexibles, siempre y cuando se admita el sacrificio de la
velocidad al empeorar las condiciones geométricas. El eje sigue
siendo viable, aunque con velocidades más bajas. Por esta razón los
ejes viales que contienen túneles pueden ajustarse a presupuestos más
flexibles.

Foto 2. Túnel próximo a una ladera.

4.1.- Aspectos económicos

En la planificación de carreteras pueden emplearse tres tipos de
análisis: financiero, económico y social . El análisis financiero se fija
en el flujo de ingresos y gastos en el tiempo, tiene como objetivo la
maximización del beneficio y es realizado por empresas. El análisis
económico engloba además otros benef icios, comparando las
situaciones de existencia e inexistencia de la obra, y contemplan do la
mejora económica del entorno. Su objetivo es maximizar el
excedente de los productores y consumidores. Es realizado por
agentes públicos o semipúblicos, como gobiernos nacionales, auto-
nómicos y locales, Cajas de Ahorro, etc.
Por último, el análisis social tiene en cuenta beneficios sociales, y
su objetivo es maximizar los beneficios con criterios - de equidad, por
encima de la pura efi ciencia económica. Es realizado por los agentes
sociales correctores, bien go biernos o bien partidos políticos, sindica-
tos, etc.

En el caso del primer análisis, y con un razonamiento inmediato,

podría plantearse un túnel por razones económicas constructivas,
cuando su coste sea menor que el de excavación de una trinche ra. En
este caso, se trata de determinar la altura crítica de trinchera.

En las Tablas 1 y 2 se presentan los análisis correspondientes (a

precios normales de 2010) a la comparación de túneles y trincheras
en roca (caso 1) y suelo (caso 2).

En cada uno de los casos se particulariza para un túnel con

revestimiento de alta calidad e instalaciones (subcaso A), o sin éstos
elementos (sub-caso B). Como puede verse, el túnel es más
económico para alturas a partir de entre los 45 y 60 m en roca. En
suelo, estas alturas suben hasta los 85 y 105 m, respectivamente.

En el caso de trinchera en roca se ha considerado la existencia de un

cunetón para recoger las piedras que pudieran caer. La altura para
la que se produce el e quilib rio puede va ria r po r d ive rsa s ra zo ne s.

Tabla 1 Comparación entre túnel y trinchera en roca

:
  Las necesidades de sostenimiento de los taludes.
 La eventual disposición de tratamientos contra la erosión y/o
paisajísticos.
 Las variaciones regionales de precios.
 La disponibilidad de maquinaria de alto rendimiento, sin la
cual los precios de excavación son más altos.
 La relación de precios entre la maquinaria y la mano de obra
 El uso del material excavado, e la misma u otras obras
 El posible ingreso si se puede aprovechar el material para la
construcción del mismo eje (en caso de que exista un defecto
de materiales de la calidad de los excavados en la
compensación de la obra) o de otros.
 El coste derivado de llevar el material a un vertedero
controlado, tanto debido al propio transporte como el canon
por protección medioambiental /en caso de exceso). Donde
los materiales son escasos por razones naturales o de
protección medioambiental (como, por ejemplo, en las Islas
Canarias).

Como puede verse, las alturas de equilibrio en el marco actual de la

tecnología son considerables. En efecto, la evolución de la
maquinaria de obras públicas ha hecho que las alturas de la
trinchera que implican un gasto aumenten con el tiempo.

Además de los puntos mencionados, sería necesario añadir al coste

de la trinchera el riesgo mayor de interferencia de fenómenos
meteorológicos en la circulación, y el riesgo – producto de la
probabilidad por la exposición y las consecuencias – de fallo de
talud y de afección a la circulación. El primer punto es especifico
para cada región, mientras que el se gundo depende de la formación
geológica y geotécnica en la que se encuentre.

En muchos casos, el plantea miento de un túnel no se deriva de un

análisis puramente económico, por lo que el túnel encarece el coste de
construcción del eje del que se trate. Por ello, lo ideal es que se
realice un análisis coste/beneficio pa ra establecer, dentro de lo posible,
bases objetivas de decisión acerca de la existencia de un túnel en un
plan de inversiones global.

En los estudios coste/beneficio hay que señalar la posible influencia de

algunos factores que pueden ser de difícil establecimiento con
carácter general. Ejemplos de ello son:

 el coste del tiempo ahorrado en un recorrido,

 el tráfico inducido por la construcción del eje,

 la tasa de descuento durante la vida de la obra,
 la evolución de los costes de mantenimiento de los vehículos, y
 el precio asignado a las vidas humanas cuya pérdida o no
depende de la existencia de un eje.
,
La simple lectura de los periódicos basta para comprender la dificultad
de predecir no ya valores específicos, sino, en ocasiones, ni siquiera
tendencias a medio y largo plazo para el valor de la tasa de
descuento o la inflación. El precio del tiempo influye en los
beneficios, mientras que el de la vida humana suele pe sar en los
costes y en los beneficios, esto último sólo si existe antes del nuevo
eje un itinerario peor. La diferencia de valores puede traducirse en
una tentación de elegir precios y valores que conduzcan a un
resultado políticamente decidido de antemano. Por ello, la utilidad
de los análisis coste/beneficio en obras públicas es mayor para
establece r prioridades que para decidir la construcción o no de una
obra.

En cualquier caso, es opinión generalizada de los técnicos de

planificación que este análisis es una herramienta básica, pero
siempre parcial, por no incluir otros aspectos aparte de los económicos.
El análisis coste-beneficio es necesario, pero no suficiente, ya que
la decisión debe basarse siempre en un análisis multicriterio. El
concepto de objetivo explícito que suele manejarse en planificación
aparece con cierta frecuencia en los ejes de montaña de alta
capacidad en los que aparecen los túneles más largos y dado su
elevado coste.
En el caso de ejes de peaje, público o privado, el análisis de ingresos y gastos
debe realizarse con la mayor atención, y la precisión del mismo incide en el
factor de riesgo que debe asumirse. Este riesgo existe, pero para el sector
privado puede paliarse si el sector público lo suscribe a través de subvenciones
a fondo perdido o créditos en condiciones especiales. Como en los demás
casos de financiación, y por recordar las distintas posibilidades, pueden
discutirse aportaciones de capital por parte de la Administración en forma de
adelantos, subvenciones, créditos y peajes. La discusión de qué tipo de
financiación es más adecuada sobrepasa largamente el propósito del texto, por
lo que cabe referir al lector a textos especializados.
Si es oportuno señalar que la construcción de un túnel significa un
compromiso ineludible de fondos futuros para afrontar un coste
elevado de explotación y conservación. Los túneles con longitud
apreciable (más de 500 m) suelen conllevar centros de control de
tráfico e instalaciones, planes de gestión de emergencias
(particularmente incendios), y otras o peraciones de conservación.
Además, la tendencia creciente es la iluminación nocturna de las bocas.
Todo ello encarece la explotación, por lo que es necesario estimar unos
costes de explotación para realizar una correcta evaluación de la inversión
necesaria, tanto en magnitud como en distribución en el tiempo. En lo que
respecta a amortización de equipos, suelen tomarse para el plazo los valores
indicados en la Tabla 3 (AIPCR, 1991).

La elección del plazo de amortización depende de la vida esperada del mate-

rial, que en túneles se supone de entre 15 y 20 años para equipos protegidos y
5 a 10 para equipos expuestos.

En marzo de 2010 el Grupo de Trabajo 1 del Comité de Túneles de la

AIPCR presentó un estudio de vidas medias de elementos de túnel
a partir de encuestas a los gestores de túneles en 10 países. Los
períodos medios de vida son los siguientes:

NOTAS
1. Resultados de una encuesta a personal de 27 túneles de 10 países.
2. SCADA -significa "Supervisory Control and Dala Acquisition"
(Supervisión, Cortlrol y Adquisición de Datos).
4.2.- Estudios de tráfico previsto.

Los estudios de tráfico deben realizarse con cuidado para aproximarse

de forma realista a la demanda futura. Ello permitirá afinar la sección
transversal mediante los oportunos estudios de capacidad y niveles de
servicio. En túneles interurbanos Ia capacidad mínima suele darse en
las bocas del túnel, en cada uno de los sentidos ascendentes.

La capacidad de los túneles es solo algo inferior a la del eje. El trazado

es el que suele mandar, dado que las rampas prolongadas y las curvas
de radios pequeños hacen disminuir la capacidad de forma muy
notable. El Manual de Capacidad norteamericano da un método de
calculo de la capacidad y el nivel de servicio de tramos de autopista
dependiendo de su pendiente y longitud, aunque hay que señalar
que estas capacidades son demasiado optimistas cuando el trazado
en planta es estricto. No es infre cuente encontrar tramos con túneles
en los que el cuello de botella se encuentra fuera de ellos, y los
atascos.

Para el caso de túneles con instalaciones los datos de la intensidad

media diaria de circulación (IMD) y la intensidad de la hora 100 (en
otros casos, en Ia hora 30) no son suficientes, dado que es preciso
dimensionar la ventilación para la intensidad de hora punta diaria y
para situaciones de emergencia.

Además de las intensidades, es preciso o bien conocer o bien decidir

aspectos que se refieran at tipo de circulación que pasara por el túnel.
Los tres tipos de trafico relevantes son vehículos automóviles,
vehículos pesados y mercancías peligrosas.

El trafico de mercancías peligrosas por los túneles merece especial

consideración. En el mundo no existe una política coordinada y
homogénea en esta materia. Es necesario sopesar los riesgos y las
ventajas de hacer pasar estas mercancías por los túneles, dado que
las rutas con túneles son, en general, las más cortas y las de un
nivel de servicio más altos.
4.3. Planteamiento de Ia explotación de la vía

En el planteamiento de la explotación de una vía con túneles es muy

importante estimar las necesidades y posibilidades de ampliación de
la capacidad. Una solución clásica es Ia desarrollada en la Autopista
Campomanes - León: construir túneles únicos para circulación en
ambos sentidos para posibilitar la apertura del eje y la financiación -
tanto en cantidad absoluta como en distribución temporal-de la
construcción de los segundos túneles. Esto permite un estado final de
circulación en sentido único, a la vez que limita el problema del plazo
y de la inversión puntual. Es necesario:

 Desarrollar una memoria de las instalaciones necesarias durante. el

proyecto, justificado su presencia o ausencia. En caso de optarse
por la presencia de una instalación, debe realizarse un
anteproyecto que permita determinar mediciones y costes de la
misma. Desarrollar el proyecto no tiene demasiado sentido -aunque
siempre es una opci6n- porque este muy ligado a las prestaciones y
consumos de cada aparato de cada marca. En cierto modo, un
proyecto detallado puede implicar una elección de marca, lo que
no tiene por que ser conveniente.

 Plantear la coordinación de la dirección de obra con especialistas

en explotación e instalaciones desde las primeras fases de la
misma.

 No escatimar en las instalaciones. Como máximo, puede

pensarse en una construcción de as instalaciones por fases si las
intensidades lo permiten. A veces no es así. Por citar d o s
e je mp lo s, e l t ún e l d e l Ca d i (5.003 m) y los túneles del cierre
norte de la M-40. El primero tiene un sistema de ventilación previsto
con dos fases en caso de no duplicarlo y otras dos tras la
duplicación, en función de la intensidad de la circulación. En el
segundo caso se plante6 la posibilidad de desarrollar las ins-
talaciones por fases durante la fase de proyecto. Esta opción se
 desecho, a la vista del corto plazo previsto entre el final de la
construcción y el cierre de la M-40. La realidad fue que las
intensidades de circulación fueron muy altas, incluso antes del
cierre. Por ello las instalaciones fueron necesarias desde el primer
día.

4.4. Criterios de aplicación a Ia planificación

El objetivo de la planificación, una vez decidida la existencia de un

túnel, debe ser adecuar el túnel al usuario y al entorno. La adecuación
al entorno se analiza en otro capítulo, dedicado at impacto ambiental
de túneles. El punto de vista del conductor debe ser el que mas influ-
ya en la toma de decisiones viales. La construcción no pasa de ser
una anécdota en la vida de una obra pública, y el diseño debe
responder at empleo de la obra.

El usuario principal es el conductor del túnel, ya que los demás

pasajeros interaccionan mucho menos con el eje. Debe adecuarse la
comprensión y la habitabilidad del túnel. Estos aspectos se analizan en
los textos dedicados al trazado, la sección transversal, la seguridad
vial y la atención al usuario.

En el estudio de los accesos, estos deben plantearse de forma que el

túnel se perciba durante al menos 15 a 30 segundos. En caso de que
esto no sea posible por la topografía, es importante señalizar ade-
cuadamente la existencia del túnel con suficiente antelación. En este
sentido hay que apuntar que las señales colocadas inmediatamente
antes de la boquilla son relativamente inútiles, ya, si son percibidas, lo
son después de ver la boquilla.

Es importante conjugar el trazado en planta, en alzado y la

graduación de la iluminación natural percibidas por el conductor.
Para ello hay que conjugar el trazado con elementos como las trinche-
ras de acceso, estructuras vegetadas, parasoles, etc. Este aspecto es
particularmente importante cuando se - trata de túneles con bocas hacia
el sureste o suroeste, sobre todo en este Último caso. En efecto,
cuando se produzcan estas circunstancias el deslumbramiento será
peligroso a la salida o a la caída del sol.

Por Último, hay que reseñar la mejora que supone que los enlaces
adyacentes estén separados del túnel. Las vías de aceleración o
deceleración dentro de los túneles plantean más dificultades at con-
ductor, que debe unir un cambio de ambiente -o un ambiente algo más
hostil- a Ia comprensión de datos adicionales, como vehículos que
se incorporan, o percibir el trazado del ramal de salida.

En el caso de una entrada, si esta se produce dentro del túnel no

habrá tiempo para adaptarse a la conducción en túnel. Las
condiciones de intensidad y densidad no serán homogéneas. En el
caso de la salida, los cambios de la iluminación hacen mas compleja
la percepción de la velocidad adecuada para negociar la salida.
Además, una salida en un túnel con más de un carril por sentido
plantea una cierta necesidad de trenzado de vehículos ligeros o
rápidos, que circuían por los carriles izquierdos, con otros pesados o
lentos, que circulan por los carriles derechos.

No deben existir tramos de trenzado dentro de túneles..

4.5. Criterios de decisión

En resumen ¿cuándo hay que pensar en un túnel?. Es imposible dar

valo res numéricos que permitan un planteamiento semiautomático
universal. Si se pueden dar reglas claras de carácter objetivo, como
las que han sido empleados en casos reales.

Los criterios de decisión pueden ser:

1- La existencia de monteras superiores a los 80 a 100 m en suelos y 50

metros en roca.
2- El incremento de tiempo de viaje sin túnel. En algunos casos se ha
manejado un ahorro de tiempo de 30 minutos como factor de decisión
política. Este criterio puede expresarse en términos de velocidad. Si el
 trazado exigido por una velocidad de proyecto de 100 km hora implica la
construcción de túneles en un autovía de importancia estratégica, estos
deben construirse. Es el caso de casi todos los túneles de la autopista y
autovías de la RIGE, y de algunos ejes autonómicos. Este umbral se
rebaja a 60-80km horas en el caso de carreteras de importancia
regional.
3- La garantía de paso por razones climáticas. Un túnel debe construirse si
con ello se obtiene una alta garantía de accesibilidad frente a fenómenos
meteorológicos, normalmente precipitaciones de nieve, Para que exista
el compromiso de gasto es necesario que este hecho esta unido a la
existencia de un cierto nivel de intensidades de circulación (una UMD
mínima) o una necesidad estratégica. Existen muchos ejemplos de
túneles derivados – total o parcialmente- de la aplicación de este criterio,
pudiéndose mencionarse los túneles de Belate o la Campomanes –
León. Asimismo, la red de vías subterráneas de Chicago tienen una
explicación parcial en esta independencia del clima invernal.
4- La protección de parajes de interés particular. Los túneles preservan
intacto el terreno sobre ellos, por lo que son indicados para proteger
espacios concretos que serian destruidos con otras soluciones
constructivas. En caso de poblaciones animales, podría admitirse la
ejecución de falsos túneles como una medida intermediaria, de impacto
temporal. Los túneles de la M-40, en la circunvalación de Madrid, existen
para preservar el Monte de El Pardo, mientras que existe un caso en
Portugal de túnel con una montera casi inverosímil para conservar unas
huellas de dinosaurio en las proximidades de Lisboa.
5- La consecución de una disminución de los accidentes por causas de tra-
zado o climáticas, o una combinación de ambas. Las mejoras de trazado
en terrenos montañosos suele implicar la construcción de túneles, que,
además, ofrecen mejores condiciones de circulación respecto a
fenómenos meteorológicos.

Además de los criterios indicados, es posible que se decida la construcción de

un túnel por razones políticas. En todo caso, y sea cual sea el motivo de
decisión, la construcción de un túnel tiene algunas ventajas adicionales, y
algunas desventajas, ya mencionadas y resumidas aquí.

Entre las ventajas cabe citar:

a) un menor impacto ambiental que el mismo (o similar) trazado a cielo

abierto.
b) menor impacto visual
c) menor drenaje del macizo que el mismo (o similar) trazado a cielo abierto
(pero mayor que carretera "superficial".

Entre las desventajas pueden mencionarse las siguientes:

a) mayor coste de construcción

b) mayor plazo que a cielo abierto. Debe añadirse que este plazo, que de-
pende del material a excavar, la longitud del túnel y la sección transversal,
puede ser reducido, lo que incide favorablemente en los costes derivados
del plazo, tales como coste de obra abierta, instalaciones fijas, etc.
c) mayor coste de gestión y conservación, debido a:

 la conservación de una infraestructura que conlleva operaciones

específicas y distintas, que en ocasiones implican la compra de
maquinaria específica
 la posible existencia de un centro de control, con personal dedicado
 el coste de las instalaciones (ventilación, iluminación), tanto durante la
construcción como debido a su mantenimiento y los consumos en que
se incurre.

4.6.- Coste

El coste de un túnel es muy variable, ya que depende de las condiciones de

excavación impuestas por la calidad del material y la eventual presencia de
agua. Pueden añadirse a estos factores la in-certidumbre en los precios de las
unidades de obra y las bajas de los contratistas. Sin embargo, sí es posible
ofrecer intervalos de costes en porcentaje. Para ello hay que especificar rangos
de longitudes (túneles cortos, intermedios y largos).
En todo caso, los rangos de porcentajes ofrecidos en la Tabla 5 son
orientativos, y deben ser considerados válidos única-mente para estudios
previos.
 Tabla 7: Coste aproximado relativo de las instalaciones de un túnel (Abella, 2006)

5.- Trazado

5.1.- Trazado en planta

El trazado en planta más adecuado de un túnel no responde a un

planteamiento único, ya que depende de la longitud, ubicación e
incidencia en la ladera. Es fundamental evitar pérdidas de trazado a la
salida, dado que se trata de un punto en el que el cambio de las
condiciones de luz ya dificulta la percepción de la vía. Si el trazado no
se percibe los conductores tienden a reducir Ia velocidad de manera
acusada, con lo que se resiente la capacidad del túnel.

Un segundo aspecto a tener en cuenta es Ia coordinación entre Ia

orientación del túnel e iluminación. Si el azimut es este u oeste, las
condiciones de luz hacen que la conducción sea más incómoda. En las
aproximaciones deben disponerse ele mentos que impidan el
deslumbramiento. Esta precaución es más importante en el caso de
que el relieve topográfico sea escaso.
El trazado de un túnel corto, con una longitud inferior a los 200 m
debe ser recto, ya que conviene ver la salida. Existen para ello dos
razones:
 en primer lugar, se le comunica at conductor que el cambio de
condiciones es breve. El tiempo que se tarda en recorrer 200
m a 100 km/h e s d e 7 se gu nd o s .
 en segundo lugar, el conductor puede percibir la existencia de
objetos en la calzada por contraste (solo si el trazado en
alzado es adecuado para ello). En este caso los objetos se
perciben a contraluz. Esta es una de las maneras más claras de
ver la existencia de un objeto, aunque no de distinguir detalles
como color o naturaleza.
La percepción de Ia luz natural al otro lado ayuda a no tener
deslumbramiento a la salida.

Foto 3. Túnel de carretera de reducida longitud

Si la longitud de un túnel es elevada (entre 1.000 a 1.500 m) es

importante disponer curvas en las bocas, para evitar el deslumbramiento
facilitando una transición adecuada de las condiciones de luz. Si la longitud es
muy elevada, deben disponerse curvas de radio amplio para no tener más de
1.500 m en recta. Rectas demasiado largas aumentan el efecto de monotonía y
la eventual pérdida de atención y somnolencia.
Los radios deben ser amplios, para facilitar una adecuada distancia de
visibilidad. En general, no deben existir radios inferiores a 500 m. Si es
inevitable adoptar radios pequeños, se debe:
- ser consciente de la menor calidad de la solución adoptada
- ensanchar la calzada, para facilitar la visibilidad y maniobrabilidad
- limitar la velocidad, señalizando adecuadamente
- considerar la posibilidad de colocar dispositivos de control de velocidad, como
bandas sonoras, por ejemplo.
En los túneles bidireccionales con dos carriles debe prohibirse el
adelantamiento en toda su longitud. Esto supone una disminución del nivel de
servicio, particularmente en túneles largos, pero se antepone la seguridad vial
al nivel de servicio.

5.2.- Trazado en alzado

Como en el resto del diseño, la consideración primaria del trazado en alzado
debe ser el conductor. Sin embargo, existen otras consideraciones adicionales,
secundarias respecto a la anterior y que tienen que ver con la explotación. Son
el drenaje, la ventilación y la gestión de tráfico y de vehículos averiados.
En lo posible, deben evitarse los acuerdos verticales, tanto cóncavos como
convexos, a no ser que se cumplan dos condiciones:
- que no existan puntos altos o bajos.
- que el parámetro del acuerdo sea muy grande, de forma que no se produzcan
pérdidas de trazado y se acentúe la claustrofobia.
Evitar los puntos bajos es conveniente para facilitar el drenaje y la explotación.
El primer argumento no necesita exposición, y el segundo se explica en función
de la percepción del trazado por los conductores. Si existen puntos bajos la
impresión es de agujero negro, no percibiéndose bien como sigue el trazado y
aumentando la sensación de caverna. Además, si existe un punto bajo no será
posible que los vehículos averiados pueden salir sin ser remolcados. En este
caso es buena idea disponer de un apartadero en el punto bajo.
Por otro lado, evitar los puntos altos es conveniente para los conductores, por
las mismas razones arriba indicadas, pero también para la ventilación. En los
puntos altos tiende a acumularse el aire caliente viciado, por lo que en caso de
existir es necesario realizar un estudio de ventilación detallado, y en general
disponer una extracción de humos en este punto alto.
Un último motivo para evitar puntos altos o bajos es la explotación. En el Mont
Blanc (ejemplo de túnel muy largo) se produce una concentración de averías
mecánicas cerca de los acuerdos.
La pendiente, pues, debe ser lo más uniforme posible. Particularmente si se
trata de un túnel largo y bidireccional, la pendiente de una rampa (ascendente)
debe ser menor del 2% para mejorar el nivel de servicio (las velocidades de los
vehículos pesados no bajan exclusivamente), y disminuir las necesidades de
ventilación que dependen del esfuerzo del motor de los vehículos ligeros y
pesados.
En el caso de túneles unidireccionales descendentes, la pendiente máxima
debe estar en el entorno del 3 al 4% para evitar que los vehículos alcancen
velocidades excesivas que hagan más peligrosa la circulación. En todo
caso, Ia pendiente no debe ser inferior al 0,5 at 1% para facilitar el
drenaje.

La Directiva de Seguridad en Túneles de la Unión Europea (2004) y su

correspondiente trasposición a la legislación nacional española (2006)
apuntan la necesidad de contar con un análisis de riesgos específico y
medidas compensatorias cuando la pendiente supera el 3%.
5.3. Sección transversal

La sección transversal de un time' debe decidirse en función de las

necesidades de los vehículos, los eventuales peatones y las
instalaciones necesarias. Geométricamente es necesario distinguir los
túneles excavados de los falsos túneles. A efectos de este apartado
se consideran falsos túneles, con un sentido amplio, a aquellos que no
son excavados en mina. Se agrupan así los falsos túneles rellenos con
los pasos inferiores excavados entre pantallas, los pasos de ríos
sumergidos o flotantes, y otras obras similares.

Los túneles en mina tienen, por facilidad constructiva, una forma más
o menos circular o elíptica. Por ello las medidas criticas están dadas
por el rectángulo de galibo considerado. Este rectángulo tiene en el
caso de la nueva norma de trazado "5,0 m de altura en ningún punto de
la plataforma ni en las zonas accesibles a los vehículos". Hay que
reseñar, además, que esta tendencia este reforzada por et hecho de que
los gálibos bajo pasos superiores suben hasta los 5,30 m en
carreteras interurbanas y 5,0 m en otras vías. Su ancho debe
corresponder a las distancias existentes entre bandas exteriores a los
arcenes.

En el caso de falsos túneles Ia forma es rectangular, por lo que lo

critico suelen ser las instalaciones, que se analizan más adelante.

El ancho de carriles debe ser de 3,5 m. Además, debe prestarse

especial atención a la transición de la sección transversal en trinchera y
en túnel, y dejar un arcén adecuado, especialmente en curvas.
Diversas experiencias muestran que, si no se toma ninguna medida,
los conductores tienden a alejarse de la pared, Fig 1
 Figura 1 Desplazamiento transversal de los vehículos en las bicas de los túneles.

Los arcenes deben ser de al menos 1,5 metros de ancho, para permitir
la detención de vehículos ligeros si es imprescindible. Así pues, las
paredes deben estar bien alineadas, y las transiciones deben ser
graduales, a ser posible. Debe existir una buena visibilidad de las
márgenes. Así se limita el desplazamiento hacia el centro que aumenta
el riesgo en circulación bidireccional en las bocas. Se comprueba que a
medida que se circula en túnel, los vehículos, tras un periodo de
adaptación, se vuelven a acercar a los bordes.
La altura del bordillo es importante a la hora de facilitar Ia circulación y
aumentar la capacidad. Los conductores perciben como barrera
aquellos obstáculos que superan los 20-40 cm, por lo que si el bordillo
supera los 20 cm de altura, es percibido como una barrera. Así pues, la
capacidad del túnel vendrá condicionada por la distancia desde Ia banda
blanca al bordillo (d 1 en Ia Fig. 2). Si el bordillo es de menor altura la
distancia a considerar será d 2

En túneles modernos es habitual disponer un caz continuo en Ia parte

baja del bombeo o peralte, para eliminar vertidos. Este caz tiene
arquetas sinfónicas para extinguir un eventual incendio. Con este
disposición es imposible tener un bordillo montable, y en estos casos
el bordillo resultante será un obstáculo lateral en cuando a seguridad
vial, ye que in vehículo que impacte en el bordillo a velocidades
normales podría perder el control.
En el caso de que se disponga el paso de peatones por dentro del túnel,
estos deben circular por ámbitos claramente separados de los
vehículos, tanto en cota como en planta. Las barreras deben tener una
franqueabilidad mínima, para evitar accidentes, que unen a la desgra -
cia una espectacularidad y aparatosidad que favorecen la difusión de
las imágenes y noticias que perjudican la imagen del túnel y de la vía,
por lo reconocible del lugar.

Todos los fines de semana se yen imágenes de accidentes, y no se

reconoce con facilidad el entorno. En el caso de un accidente en una
obra singular, el reconocimiento es inmediato.

En cuanto a las instalaciones, es necesario comprobar que existe

suficiente sitio para los ventiladores, las luminarias y los detectores de
incendio, humo y CO. Como ya se ha adelantado, en falsos tone les
estas instalaciones, y especialmente la ventilación, cuando es
longitudinal, condiciona la altura de la sección. En estos casos se
puede caer en la tentación de ahorrar colocando los ventilado res en
nichos. En este caso, los ventiladores tienen una efectividad limitada, y
su mantenimiento es algo más complicado. Debe considerarse Ia
conveniencia de instalar paneles de señalización variable, y, en caso
afirmativo, disponer del espacio suficiente.

En el punto siguiente se comentan las características especificadas

para túneles por la instrucción de trazado vigente (2010). A modo de
comparación se incluyen en las páginas siguientes las secciones
especificadas por la norma alemana.

Existen cuatro soluciones para sentido único y tres para doble

sentido. En lo que respecta a los carriles, son de 3,50 m excepto en
soluciones excepcionales a justificar por trazado en planta u otros
condicionantes. En estos casos, se puede llegar a 3,75 m . tanto para
sentido único como doble. Únicamente se admiten 3,25 m como
solución excepcional reducida para doble sentido. En todos los casos
se disponen aceras montables de 1 m de anchura.
En lo que respecta a arcenes, se disponen arcenes derechos en
túneles en calzadas de sentido 6nico. Su anchura es de 2,00 m en
casos normales, pudiendo justificarse soluciones de 1,50 o 2,50 m.

Bibliografía

Romaña, M. G. “Apuntes de túneles de carretera” ETSICCP, UPM, Madrid

Romaña, Ruiz, M. (1987) “Curso de túneles urbanos” Colegio de Ingenieros de

caminos, canales y puertos. Madrid