LUBRICANTES

1. ¿QUÉ HACE UN LUBRICANTE?

El trabajo principal de un lubricante es evitar que

las piezas metálicas entren en contacto para que
así no haya fricción y por ende desgaste dentro
del motor o piezas en movimiento.
Adicionalmente, su trabajo es disipar el calor que
se genera por la fricción.

Otra de las funciones, es que debe mantener en

suspensión todos los contaminantes que son creados por la combustión, como los silicatos y
ácidos, el lubricante debe limpiar los motores internamente de estos depósitos que son dañinos.

Las dos modalidades de aceite de motor por excelencia son el sintético y el mineral. La diferencia
entre ambos radica en su proceso de obtención.
En el caso de los sintéticos son obtenidos químicamente en laboratorios, mientras que los
minerales proceden de la destilación del petróleo en estado puro. Estos últimos suelen contener
un índice de viscosidad más elevado, mientras que los sintéticos suelen ofrecer un mejor nivel de
respuesta y por ello, son utilizados por los motores más exigentes.

Los aceites de viscosidad múltiple, mencionados anteriormente entrarían dentro del sector de los
sintéticos. En este caso, hablamos de aceites que no contienen polímeros para mejorar su
viscosidad, puesto que son capaces de mantener un nivel adecuado en temperaturas
especialmente dispares. Dentro de los sintéticos, el aceite 5w30 es uno de los más utilizados en la
actualidad.

2. QUE ES VISCOSIDAD

La viscosidad es la principal característica de la mayoría de los

productos lubricantes. Es la medida de la fluidez a
determinadas temperaturas. Si la viscosidad es demasiado baja el
film lubricante no soporta las cargas entre las piezas y
desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el
contacto metal-metal.

La medida más común en la mecánica Se conoce como viscosidad cinemática, o “centistock”

abreviada cSt y se representa por V. Para calcular la viscosidad cinemática basta con dividir la
viscosidad dinámica por la densidad del fluido.
La viscosidad varía inversamente proporcional con la temperatura. Por eso su valor no tiene
utilidad si no se relaciona con la temperatura a la que el resultado es reportado.

La importancia de la viscosidad correcta

La viscosidad es la característica más importante

de la lubricación de cualquier máquina.

o Si la viscosidad del aceite es muy baja

para la aplicación, el desgaste es mayor
por falta de colchón hidrodinámica.
o Si la viscosidad del aceite es muy alta
para la aplicación, el consumo de energía
es mayor, el desgaste puede ser mayor
por falta de circulación y el aceite se
calentará por fricción.

Solamente la viscosidad correcta maximizará la vida útil y la eficiencia del motor.

Para el uso automotriz se utiliza una tabla de viscosidades criada por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE) basada en la viscosidad cinemática (cSt) a 100°C para la temperatura de
operación y una tabla especial de viscosidad en bajas temperaturas para cuidar el motor en el
momento de arranque en frío (se define "frío" como temperaturas debajo de 20°C). De acuerdo a
esta tabla, los siguientes aceites tienen una viscosidad SAE 40 a 100°C. El comportamiento en calor
y frío depende de su índice de viscosidad y aditivos de bombeabilidad que mejoran su punto de
fluidez.

3. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES

a) API: (American Petroleum Institute)

Son las siglas en ingles del Instituto

Americano del Petróleo, el cual define una
serie de exigencias mínimas que los
lubricantes deben cumplir. El nivel de
calidad API viene representado por un
código generalmente formado por dos letras.

 la primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel)

 la segunda designa el nivel de calidad.

Para cumplir con la norma de API los lubricantes deben superar cuatro pruebas en las que se tiene
en cuenta:
  El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento.
 La prolongación del periodo entre cambios de aceite recomendados por los fabricantes.
 Los esfuerzos para lograr el rendimiento del motor.
 Las normas de protección del medio ambiente.

La clasificación API, tiene en cuenta el nivel de calidad del lubricante y establece una serie de
categorías de acuerdo al tipo de servicio.

“S” Spark combustión (Encendido por chispa)

Con la letra “S” se designan todos aquellos aceites con características más apropiadas
principalmente para motores a gasolina de automóviles y camiones pequeños. La denominación
de un aceite de este tipo se realiza indicando en primer lugar la letra “S” seguida de una letra que
va creciendo en orden alfabético.

Estas categorías se han ido desarrollando a lo largo de los años, de forma que, con cada letra
nueva que se añade, la calidad del aceite es mayor, de forma que se puede utilizar en motores del
mismo año de fabricación o anteriores. El aceite indicado con la última letra puede sustituir a
todas las anteriores. Estos se clasifican en:

 SA: Antiguamente para servicios en motores a gasolina y Diesel. Servicio típico de motores
antiguos operados bajo condiciones ligeras. Esta clasificación no tiene requerimientos de
operación y los aceites en esta categoría no deberán ser usados en cualquier motor a
menos que sea recomendado específicamente por el fabricante.

 SB: Servicio típico de motores a gasolina bajo condiciones ligeras tales que solamente se
desea la protección mínima ofrecida por los aceites aditivados. Proveen solamente
capacidad antigestante y la resistencia a la oxidación del aceite y corrosión de cojinetes.

 SC: Típico en motores a gasolina en automóviles y algunos camiones de los modelos 1964
a 1967. Los aceites designados para este servicio proveen control de depósitos a baja y
alta temperatura, desgaste y corrosión.

 SD: Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina entre 1968 a 1970,
los aceites designados para este servicio proveen más protección contra depósitos a baja y
alta temperatura, desgaste y corrosión.

 SE: Para motores a gasolina modelo 1972 y algunos 1971, protección de la oxidación de los
aceites.

 SF: Servicio en motores a gasolina de automóviles y algunos camiones a partir de 1980.

 SG: Para motores a gasolina en vehículos de pasajeros, camionetas y camiones ligeros
empezando con los modelos 1989.

 SH: Para motores de automóviles modernos, camionetas y algunos camiones apartir de

1993. Está diseñada para mejorar el control de depósitos en el motor, oxidación del
lubricante y desgaste del motor.

 SJ: Mejor control de la formación de depósitos, fluidez a bajas temperaturas y protección

del motor a alto régimen de giro y menor consumo de combustible. Para automóviles de
1996.

 SL: Para automóviles del 2001, mejora la resistencia antioxidante a altas temperaturas y al
desgaste.

 SM: Para motores modernos de gasolina apartir de 2004. Mejora el consumo de

combustible y el bombeo, disminuye el espesamiento debido a la oxidación y protege a los
sistemas de control de emisiones.

 SN: Para automóviles apartir del 2010. Mejora el consumo de combustible y la protección
de los sistemas de emisiones.

“C” combustión by compression (Encendido por compresión)

Con la tetra “C” se designan todos aquellos aceites lubricantes con características más apropiadas
para los motores Diésel de vehículos comerciales, agrícolas, de la construcción y todo terreno. La
denominación para este tipo de aceites se realiza indicando en primer lugar la letra “C” seguida de
una letra que va creciendo en orden alfabético. Se clasifican en:

 CA: Para servicio de motores diésel de trabajo ligero a moderado. Los aceites
designados para este servicio proveen protección contra la corrosión de cojinetes.
Estos se usaron a fines de los años 40 o 50.

 CB: Proveen la protección necesaria contra la corrosión de cojinetes y depósitos a alta

temperatura, los aceites para este servicio fueron designados en 1949.

 CC: Servicio para motores diésel de aspiración natural operados en servicio de trabajo
moderado a severo. Este servicio provee protección contra depósitos a alta
temperatura y corrosión de cojinetes en motores diésel. Fueron introducidos en 1951.

 CD: Los aceites designados para este servicio fueron introducidos en 1955 y proveen
protección contra la corrosión y depósitos a alta temperatura en el motor diésel.

 CD-II: Servicios para motores diésel de dos tiempos que operan en condiciones
severas.

 CE: Fabricados desde 1983 y operado bajo condiciones de baja velocidad y alta carga.
Los aceites designados para este servicio pueden ser usados en las categorías
anteriores.

 CF: Servicio para motores diésel con inyección directa en indirecta, los aceites de este
tipo fueron introducidos en 1964

 CF-2: Para motores diésel de dos tiempos que requieren un control efectivo sobre
depósitos en anillos y ralladuras en los cilindros, estos están disponibles desde 1994.

 CF-4: Para motores diésel de trabajo pesado, de cuatro tiempos y alta velocidad.

 CG-4: Proveen un control efectivo de depósitos del pistón a altas temperaturas,

desgaste y acumulación de hollín.

 CH-4: Son adecuados para los motores diésel de cuatro tiempos de alta velocidad.

 CI-4: Han sido diseñados para cumplir con los requerimientos de lubricación de los
nuevos motores desde el 2002, que tiene gran capacidad antioxidante y al desgaste.
 b) SAE: Society of automotive engineers (Sociedad
de ingenieros automotrices) clasifica a los aceites
de acuerdo a la viscosidad y los divide en:

 Monogrados

El aceite monogrado es un lubricante que cumple un solo grado SAE, puede ser un grado de
verano, o bien de invierno, en el cual el número SAE va acompañado de la letra “W” por Winter,
invierno en inglés. Estos aceites deben ser cambiados si las condiciones de temperatura presentan
variaciones importantes.

Los aceites monogrados tienen la característica de que su

viscosidad cambia de manera importante con la temperatura,
cuando esta baja, su viscosidad aumenta y cuando aumenta su
viscosidad disminuye.

Entre los aceites monogrados están:

 SAE 40: Usado para motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor.
 SAE 30: Sirve para motores de automóviles en climas cálidos.
 SAE 20: Empleados en climas templados o en lugares con temperaturas
inferiores a 0°C.
 SAE 10: Empleados en climas con temperaturas menores a 0°C.

 Multigrado

Los aceites multigrados llegaron a los motores desde los años 1950. Un aceite multigrado es un
lubricante diseñado originalmente para trabajar en aplicaciones donde los cambios de
temperatura son considerables. Por ejemplo, en algunas regiones del hemisferio norte las
temperaturas son de -40°C en el invierno y de 40°C en el verano. Sin embargo, esto no significa
que los lubricantes multigrados no puedan ser utilizados en lugares en donde los cambios de
temperatura no son tan dramáticos.

En la actualidad, los aceites monogrados (un solo grado: SAE 40 por

ejemplo) son cada vez menos comunes y han sido desplazados por los
multigrados paulatinamente en todo el mundo. Los aceites monogrados
se utilizan aún en aplicaciones como motores de competencia, equipo
industrial que opera 100% en aplicaciones de alta temperatura y
condiciones especiales de diseño de ciertos motores que no permiten el
uso de un multigrado.
Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas
temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también
hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura
y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la
temperatura, lo cual no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas
temperaturas que en altas temperaturas.

El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en
bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja
viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter”
invierno en inglés. Un aceite 5W 40 es mejor que un 15W 40 en arranque a bajas temperaturas.

El segundo número es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del
motor y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor
arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja como un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que
se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su
gran flexibilidad para
proteger al motor en
el arranque, con una
viscosidad baja y que
permite que el aceite
llegue muy rápido a las
partes del motor, para
protegerlo contra el
desgaste y
posteriormente que
sostenga una
viscosidad correcta
para el tiempo que
opera en condiciones “normales” de temperatura que son reguladas por el sistema de
refrigeración (enfriamiento) del motor
 4. INDICE DE TBN

El TBN, en inglés “Total Basic Number “, o en

español “Número Básico Total”, también
llamado BN (en inglés “Basic Number” o en español,
“Número Básico”), representa la reserva alcalina en
miligramos de Hidróxido de Potasio que contiene un
gramo de aceite (mgKOH/g).
En otras palabras, es la capacidad que tiene el
aceite para neutralizar los ácidos que se forman
durante la combustión y pasan a través de los
anillos al aceite lubricante. Es más acentuado en la medida en que el combustible contiene mayor
porcentaje de Azufre (motores diésel o petróleo). Por tal razón, a mayor azufre mayor será la
reserva alcalina o BN exigida al lubricante para proteger al motor.
Durante su funcionamiento, el BN del aceite debe irse reduciendo en la medida en que va
neutralizando los ácidos. Entonces, cuando se interpreta el análisis de aceite, se debe comparar el
resultado del aceite usado vs. el del aceite nuevo y estimar en función de la diferencia y de los
límites establecidos, si el aceite puede continuar en uso o no.

Las Cenizas Sulfatadas están relacionadas con la cantidad de depósitos metálicos que puede dejar
un lubricante cuando es sometido a un proceso de calcinación (eliminación de la parte orgánica
del aceite) y luego tratando esos depósitos con ácido (sulfúrico) para formar la sal metálica
correspondiente. Pueden imaginarse el aceite entrando en la cámara de combustión de un motor,
cuya temperatura puede estar por encima de los 350°C. A esa temperatura el aceite se quema y
deja residuos tanto de carbón como de metales.

Esos metales están relacionados con el contenido de aditivos que lleva el lubricante. Por lo
general, los detergentes alcalinos (que dan el BN) y el antidesgaste, y están formados por
compuestos organometálicos que contienen Zinc, Calcio, Magnesio, Bario, Molibdeno, y otros, que
al quemarse contribuyen a la formación de depósitos en la cámara, corona, anillos, asiento de
válvulas, pistón, etc. Por lo tanto, a mayor contenido de estos aditivos, mayor será el contenido de
Cenizas Sulfatadas. Esta prueba se realiza principalmente en aceites nuevos; en los usados,
generalmente no.

Actualmente, las normativas medioambientales regulan y limitan extraordinariamente el

contenido en azufre de los diversos tipos de combustibles diésel, y, por lo tanto, este tiene una
presencia cada vez menor. Por ello, la misión de los aditivos detergentes tradicionales de
neutralización del posible ácido sulfúrico, procedente de dicho azufre, con los nuevos desarrollos
va siendo cada vez menos relevante. De hecho, se ha desarrollado una nueva tecnología de
aditivos detergentes de bajo contenido metálico y baja alcalinidad, que cumplen a la perfección su
misión de mantener limpio el motor por dentro, arrastrando las partículas contaminantes en
suspensión y depositándolas en los filtros correspondientes.
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
La finalidad del sistema de refrigeración dentro del funcionamiento del motor es muy importante
ya que tiene que mantener una temperatura adecuada en el momento del funcionamiento.
Para poder evitar daños que puedan sufrir. El motor por la excesiva temperatura de sus piezas
móviles y otros componentes, es necesario el buen funcionamiento del circuito para disipar el
calor ya que estos alcanzan temperaturas sobrepasando los 2000°C en el momento de la
explosión.
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración son los siguientes:

 Refrigeración por aire.

 Refrigeración por líquido.

1. Sistema de refrigeración por aire.

Este sistema se suele utilizar en las motocicletas, así como en algunos modelos de Volkswagen,
Chevrolet, Porsche y en ciertos vehículos grandes. Funciona gracias a una banda acoplada a la
polea del cigüeñal, que mueve la polea del ventilador para hacer que el aire llegue hasta las aletas
de los cilindros del motor. El termostato se encarga de
controlar la posición de las mamparas, regulando así la
cantidad de aire. Cuando el aire ha enfriado el motor, una
parte es expulsada y otra pasa al radiador, donde se
enfría para recomenzar el ciclo.

1.1.Refrigeración directa: Se emplea este

sistema en motocicletas, donde el motor va completamente al aire, efectuándose la
refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del
vehículo, siendo por tanto más eficaz la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de
desplazamiento.

1.2.Refrigeración forzada: El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizada en

vehículos donde el motor va encerrado en la carrocería y por lo tanto con menor
contacto con el aire durante el desplazamiento. Consiste en un potente ventilador
movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que es canalizada
hacia los cilindros para obtener una mejor refrigeración.
 2. Sistema de refrigeración por líquido.

Este sistema, también conocido como

termosifón, es el que utilizan la mayoría de los
motores modernos. En este caso, la banda
acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea
de una bomba, la cual se encarga de que el
líquido refrigerante recorra todo el circuito de
refrigeración. Después de pasar por el motor y
absorber el calor generado en la cámara de
combustión, el líquido caliente llega al
radiador, donde una corriente de aire generada
por un ventilador lo enfría. Luego el líquido
refrigerante retorna al motor para comenzar de
nuevo el ciclo. Si el motor se mantiene funcionando por debajo de la temperatura de operación, el
termostato simplemente bloquea el flujo de líquido refrigerante hacia el radiador, aunque este
sigue circulando por los circuitos que envuelven el motor para mantener una temperatura
homogénea.

Principales partes del sistema de refrigeración:

 Las cámaras de refrigeración: Estas rodean la cámara de combustión, los cilindros, los
asientos de válvula y aquellas partes que están más en contacto directo con los gases de
escape, las cámaras representan las partes huecas de la culata y del bloque.

 El radiador: Es un elemento primordial del sistema de refrigeración. Su misión es de

enfriar el agua caliente que recibe procedentes de la cámara de combustión. Se clasifican
en tubulares y de panal.

 El ventilador: Se utilizan para activar y asegurar la circulación de una gran cantidad de aire
atravez del radiador con la finalidad principal de enfriar el líquido refrigerante.

 Bomba de agua: Es un elemento de refrigeración cuya función es impulsar agua para

establecer una corriente que pasa continuamente por las zonas de calentamiento y en
refrigeración.
EL TERMOSTATO:
El termostato, inventado por el francés Andrew Ure en 1830, básicamente, es un elemento que
permite controlar y, por ende, manejar los grados de temperatura requeridos para determinada
tarea, o bien para un determinado ambiente o sistema.

El termostato es un elemento de tipo válvula, esta válvula se

encuentra ubicada entre el radiador y el motor, como toda
válvula lo que hace es regular la entrada y salida de un fluido
determinado. En este caso el fluido que regula es el refrigerante
del vehículo, esto lo hace a través de la medición de la
temperatura que sale del motor y va hacia el radiador y
viceversa, en función de esa temperatura, la válvula se abre o
cierra en mayor medida.

¿Por qué se abre o se cierra más o menos la válvula?

La respuesta es porque el motor no se encuentra en un solo estado de revoluciones, las diferentes

marchas que alcanza el vehículo están sujetas a las revoluciones del motor, así que, a mayor
revoluciones mayor temperatura producida y, por ende, mayor cantidad de fluido refrigerante se
necesita.

La función principal del termostato es la de mantener el motor caliente, lo más pronto posible, por
lo cual actúa en la mayoría de los casos como una válvula doble. Cuando el motor está totalmente
frío, cierra el paso de líquido hacia el radiador y abre una derivación de refrigerante, para hacer
que el agua circule únicamente en el motor, incrementando más rápido la temperatura del líquido.
Conforme se calienta, se libera el paso al radiador y se cierra la derivación, por lo cual es muy
importante que este componente siempre se encuentre instalado en el motor. De no contar con
él, puede el motor enfriarse de más o por el contrario sobrecalentarse al mezclar el líquido de
derivación con el flujo al radiador.

Los motores modernos con sistema de inyección son más demandantes de una temperatura
uniforme, ya que se controla la inyección del combustible por medio de la temperatura del motor
y de las emisiones de hidrocarburos por el escape, al trabajar el motor frío, se incrementa el
consumo de combustible. Este componente es tan importante como los demás, por lo cual no
permita que sea removido, sin instalar uno nuevo.

Tipos de termostato
Básicamente podemos encontrar dos tipos de termostatos en nuestros vehículos para el control
de la temperatura del motor. A continuación, hablaremos acerca de ellos.
Termostato de fuelle

Este tipo de termostatos están formados por un fuelle con forma circular y realizado en latón. En
su interior contiene alcohol. Es usado esta sustancia debido a que su volatilidad permite que al
entrar en contacto con el refrigerante caliente se
produzca la expansión del fuelle, abriendo
también la válvula reguladora.

Termostato de cápsula
En este tipo de termostato el
principal componente es una cera
como elemento dilatador que se
caracteriza por su alto coeficiente
de dilatación. La cera está
localizada en el interior de la
cápsula, la cual se encuentra en
permanente contacto con el
refrigerante.

Cuando la temperatura del

líquido comienza a elevarse, la
cera se expande haciendo que la
válvula de control se abra para permitir que el refrigerante circule desde el cuerpo de la bomba
hasta el radiador.
Por otro lado, los termostatos de cápsula disponen de un pequeño orificio de fuga que está
localizado en la parte superior de la carcasa de la válvula reguladora y evita la formación de
burbujas de aire durante el funcionamiento.

EL LIQUIDO REFRIGERANTE

El líquido refrigerante del vehículo es un compuesto

químico a base de etilenglicol que tiene la capacidad de
regular la temperatura. Ofrece un amplio rango
térmico que va desde los menos 30ºC hasta los 140ºC
aproximadamente, de modo que su presencia en el
circuito interno del motor asegura que este trabaje a
una temperatura estable y óptima para su
funcionamiento (en torno a los 90ºC).
La función principal del líquido refrigerante es absorber el calor del motor para evitar peligrosos
sobrecalentamientos. Además, al tolerar temperaturas muy bajas, no permite que las piezas se
congelen en invierno, lo cual causaría graves inconvenientes mecánicos. También actúa como
lubricante, limpia y protege de la oxidación a las piezas del sistema de refrigeración gracias a sus
propiedades anticorrosivas.

El líquido refrigerante pierde sus cualidades con el uso y el paso del tiempo: disminuye su
capacidad de transmitir y regular la temperatura, de modo que el motor podría sobrecalentarse o
congelarse. Para evitar costosas reparaciones, es importante controlar el nivel y cambiar el líquido
refrigerante en el momento indicado.

Además, en caso de que hubiera fugas en el sistema de refrigeración del vehículo, el líquido
refrigerante permitiría detectarlas con facilidad dado que lleva colorantes que llaman la atención.
Diagnosticar posibles pérdidas a tiempo es una manera de prevenir averías mayores que afecten a
la integridad del motor.

TIPOS DE REFRIGERANTES:

a. Refrigerante automotriz anticorrosivo:

El refrigerante anticorrosivo además de refrigerar, contiene aditivos que previenen la corrosión,

tal como su nombre lo indica. Pueden encontrarse en varios grados de concentración, es decir, el
aditivo que contenga mayor concentración, cumplirá mejor su función.

Beneficios:

 Eleva el punto de ebullición, evitando sobrecalentamientos.

 Evita el congelamiento de agua en invierno, la cual produce rajaduras de block, radiadores,
y cañerías
 Evita la formación de óxidos metálicos.

b. Refrigerante anticongelante:

El refrigerante anticongelante es preciso para climas muy fríos. Evita la congelación del líquido si la
temperatura está cerca o bajo los 0°C para que el agua no se congele. Este componente no es más
que una propiedad del líquido refrigerante y cumple una función de gran importancia en su
vehículo, la cual es asegurar que el refrigerante circule por todo su circuito sin trabas. A su vez,
existe una variedad de refrigerantes
anticongelantes que a continuación describimos:

 Anticongelante orgánico:

Por su propia naturaleza, un refrigerante orgánico

no debe mezclarse con uno inorgánico. El
anticogelante orgánico ofrece protección total para largos períodos de tiempo, también
proporcionan una completa protección a todos los componentes del circuito de refrigeración que
se encuentran en los motores de combustión interna.

Los anticongelantes orgánicos contienen aditivos anticavitación, anticalcáreos, antiespumantes y

además una reserva neutralizante para maximizar la protección del circuito de refrigeración.

Ventajas de su uso:

 Máxima duración ya que no se consumen con el tiempo.

 Ideal contra la corrosión sin rivalidad.
 Menos generación de depósitos.
 Baja conductividad eléctrica.
 Buenas características antiespumantes.
 Alto punto de ebullición.

 Anticongelante inorgánico:

Por el contrario que los anticongelantes orgánicos, los inorgánicos no son procesados, es decir,
están hechos con base de alcoholes. Su capacidad anticongelante es alta. Sin embargo, su
porcentaje de inhibidores de corrosión y otros aditivos es muy bajo, por lo que además no
sobrepasan los 30.000 Km/año. Su precio es mucho más económico. Estos suelen tener un color
muy brillante.

Ventajas de su uso: Permanecen inalterables durante todo su plazo de vida.

Desventajas de su uso: Protegen menos el motor

 Anticogelante híbrido:

Es una combinación de la tecnología orgánica e inorgánica que permite una excelente protección y
una mayor vida promedio. Suelen estar formulados a base de etilenglicol y glicerina, aditivos
anticavitación, anticalcáreos, antiespumantes y una reserva neutralizante que protege el circuito
de refrigeración. También frecuentan con silicatos incluidos para proveer protección a las
superficies de aluminio. Son usados por muchos fabricantes de autos europeos, aunque también
son usados por compañías americanas como Chrysler y Ford.

c. Refrigerante destilado:

Ocupa las planchas a vapor. Ayuda en el momento de rellenar el sistema cuando el nivel está bajo
ya que no contiene minerales.

Refrigerante verde:

Recomendado para motores de largo uso que ya presentan corrosión, diseñado para sistemas de
refrigeración de vehículos automotores a gasolina, diésel o gas.