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Libro Guia de Ingenieria de Transito PDF
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INDICE
Pagina
CAPITULO 1 1
INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRÁFICO
1.1 ANTECEDENTES 2
1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES 2
1.1.2 APARICION DE LA RUEDA 2
1.1.3 PRIMEROS CAMINOS 3
1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE 4
1.2.1 USO Y DESPARICION DEL VEHICULO
DE TRACCION ANIMAL 4
1.2.2 REAPACION DEL VEHICULO 5
1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL 6
1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL 6
1.3 PROBLEMA ACTUAL 7
1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO 7
1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL 8
1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR 8
1.3.4 ¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO? 10
1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA 10
1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA 10
1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION 12
1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION 13
1.4.4 METODOLOGIA 14
1.4.5 ESPECIALIZACION 15
1.4.6 PREPARACION ESPECIAL 16
1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO 18
1.5 BIBLIOGRAFIA 20
i
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 2 21
EL PEATON
CAPITULO 3 28
EL CONDUCTOR
ii
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 4 44
EL VEHICULO
iii
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 5 103
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
CAPITULO 6 134
LA VIA
iv
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 7 169
CAPACIDAD VIAL
v
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 8 221
ESTACIONAMIENTOS
vi
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 9 248
ACCIDENTES
vii
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 10 322
SEÑALIZACION VIAL
viii
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 11 398
INTERSECCIONES
ix
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPITULO 12 445
EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE
x
Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico
ANEXOS 476
ANEXO A 477
REGLAMENTO Y CODIGO DE TRANSITO
xi
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 1
1.1 ANTECEDENTES.-
Con un poco de imaginación podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo,
para darnos cuenta que el vehículo que actualmente satura nuestros caminos, es un
juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden
pensar que el vehículo que vemos todos los dia no constituye ninguna novedad y sin
embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras
ciudades y muchos de nuestros caminos.
*
The First Roadbuilders, página 9, Public Roads of de Past. AASHO, 1952
2
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En esa época, dos grandes pueblos –el Asirio y el Egipcio– iniciaron el desarrollo de
sus caminos. Los indicios de los primeros nos señalan la existencia de una ruta entre
Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de
piedra a lo largo de la costa sur del mediterráneo. 500 A.C.; los etruscos (830 – 350
A.C.) construyeron caminos antes de la fundación de Roma; el historiador griego
Herodoto (484 – 425 A.C.) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron
construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de
rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la erección de las
pirámides.
Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante
para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI
ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la
bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reducción de la población y
los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través
de rutas terrestres, precedió por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los
sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo
la de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las
rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en
población, en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los
centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes
de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente.
4
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
A excepción de Paris, algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles
de la mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las principales pero
en general no existe un movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y
del transito llega a un máximo en el siglo XIV y tambien a una reducción precipitada,
debido a la erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal.
Hay varios factores que contribuyen a reducir el transito en los caminos, tales como la
poca protección a los viajeros, la multiplicación de los asaltantes, la gran peste (1348
– 1350) y la invasión de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.
En el siglo XV, la población y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100
años entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la población
de Europa se duplica y el transito se multiplica en razón directa, apareciendo los
primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehículos, los cuales habían sido
desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no es sino hasta el siglo
XVI en que el vehículo vuelve a influir en la vida económica de Europa. A mediados
de ese mismo siglo los conquistadores españoles inician la construcción de caminos
en América como medio para extender su colonización y explotación de recursos en
la Nueva España.
Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se
preocupen por los caminos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el numero de vehículos tirados por los animales. La
industrialización de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.
†
Parkinson, Norticote C., “El Este contra el Oeste. Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973
5
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habían sido
abandonados una vez más.
6
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La mayoría de los caminos del mundo están trazados siguiendo las rutas de las
diligencias y es común observar que sus velocidades de proyecto son superadas por
los vehículos que actualmente los transitan. Sus características de curvatura,
pendiente, seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un
transito de vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los vehículos tirados
por animales y los primeros automóviles.
Muchos caminos actuales quedarían mal parados al compararlos con los caminos del
Imperio Romano…. y en aquel entonces no existían los vehículos de ahora. además,
buena parte de los caminos considerados de la “Era Moderna”, fueron proyectados
para los vehículos de hace 20 o 30 años y en ese lapso el vehículo de motor ha
variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados.
7
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Casi todo intento de reforma urbanística ha sido aplastado por intereses creados y
ceguera de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando hemos creado
nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no
hemos dudado mucho para proyectarlas……. ¡sobre la misma base de la cuadricula
rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehículo moderno es
anacrónico……no cabe……esta “fuera de escala”.
‡
Public Roads of the Past, AASHO, 1952
§
Public Roads of the Past, AASHO, 1952
8
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En 1888 la Connely Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,
siguiéndole los automóviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892**. En 1894 se corre
la primera carrera automovilística entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebro
la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganado Duryea con
velocidad promedio de 13 Km./hr.
En ese año existían en Estados Unidos tan solo cuatro vehículos;††en 1896 había ya
16 automóviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el número se había elevado a
468500 vehículos.
Los cambios principales que ha sufrido el vehículo de motor son básicamente los de
su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periodo, la potencia del motor
de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10. Naturalmente,
aunada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la
actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporción
importante de pasajeros son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad
de estos vehículos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en
1895 la carrera de automóviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio
de velocidad de 13 kilómetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el
promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la
actualidad, con 150 y 200 kilómetros por hora. Tan solo considerando las
velocidades que desarrollan los modernos automóviles catalogados estándar, veremos
que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilómetros por hora,
cuando no hay limitaciones por parte del camino.
**
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
††
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
9
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Seria imposible que un automóvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua
evolución para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado
eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehículos
tirados por animales; o aun, para vehículos de motor de hace 40 o 50 años.
10
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
a) Automóviles.
b) Camiones y autobuses, de alta velocidad.
c) Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
d) Vehículos tirados por animales (que aun subsisten en algunos países).
11
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes
y congestionamiento.
Si el problema del tráfico nos causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a
una situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del
transporte, la solución, logísticamente, la obtendremos haciendo el tráfico más seguro
y eficiente.
Hay tres tipos de solución que podemos dar al problema del tráfico:
1. SOLUCION INTEGRAL:
12
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Son los tres elementos que, trabajando simultáneamente, nos van a dar lo que
deseamos: un transito seguro y eficiente.
13
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Ingeniería de Trafico
Educación Vial
Legislación y Vigencia Policíaca
Aquel medio en el que falta algunos de estos tres elementos, tambien llamados
columnas del “Templo de la Seguridad”, no tendrá un transito exento de accidentes y
de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solución que
se adopte, tome en cuenta estas tres armas indispensables.
1.4.4 METODOLOGIA.-
Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirán el
planeamiento del mismo, de tal manera que la solución sea logia y práctica. Los
cuatro pasos necesarios serian los siguientes:
Como primer paso se hace indispensable reunir toda información necesaria. En esta
recopilación de datos son precisamente las estadísticas, los informes oficiales, los
hechos veraces, los que necesitamos. No es útil conocer la opinión del amigo o del
comerciante de la esquina; se requieren datos estadísticos obtenidos oficialmente, en
la ubicación de los accidentes u obtenidos de fuentes de información dignas de
crédito.
14
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda
dar una interpretación real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte
muy importante de la solución y solo un especialista en la materia deberá llevarlo a
cabo.
1.4.5 ESPECIALIZACION.-
15
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El Peatón
El Conductor
El Vehículo
La Vía
16
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Igual atención se da a otras materias, tales como: prioridad del paso; transito en un
sentido, zonificación de la velocidad, limitaciones en el tiempo de
estacionamiento, control policíaco en las intersecciones, procedimiento legal y
sanciones relacionadas con accidentes, peatones y transportación publica, etc.
17
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
18
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniería
de Tráfico en una dependencia oficial, ya sea al más alto nivel del gobierno nacional
o municipal.
19
Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
1.5 BIBLIOGRAFIA.-
20
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 2
EL PEATON
22
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
*
Examinando la estadística de cómo intervienen los peatones en los accidentes de
transito, podemos conocer algunas conclusiones que corresponden a ciudades de los
Estados Unidos:
La relativa seguridad con que un peatón pueda atravesar la calle es aquella que le
permita cruzar sin tener que cambiar de dirección o alterar su velocidad. Cuando el
peatón no encuentra estas condiciones mínimas corre riesgos que pueden originar
accidentes.
*
Con base en datos proporcionados por la Dir. Gral. De Estadística
23
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulación de los
peatones.
El peatón para hacer su recorrido para trámites o algunas obligaciones hace una
pequeña planificación de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas
o angostas, estas ultimas hacen que esa circulación peatonal sea incomoda y molesta.
De ahí que el dimensionado de aceras para circulación de peatones, tiene tambien
gran importancia en la seguridad de los mismos. El “Comité de Transporte Urbano
de EE.UU.” Después de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a
determinar el espacio necesario para la circulación de peatones en las aceras.
Este comité nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de
1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede
alojar una fila de peatones con las cifras anteriores.
24
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
1500
60 cm. → 1500 peatones/hora → = 25 peatones/minuto
60
EJEMPLO:
Ancho máximo:
8100 60
X 442 cm.
1100
Ancho mínimo:
8100 60
X 324 cm.
1500
25
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimación del volumen horario
de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes
valores mínimos†:
A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por
jardín, árboles, teléfonos públicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son
anchos útiles.
Para paliar los accidentes originados por el peatón se debe orientar a este para que
pueda darse cuenta de que el vehículo automotor es un objeto de su vida diaria y así
como enseñamos a leer al niño, debemos enseñar a defenderse del vehículo y
mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.
†
Apuntes de la materia Ingeniería de Trafico – Ing. Jorge Gonzáles Gonzáles.
26
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
2.6 BIBLIOGRAFIA.-
27
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 3
EL CONDUCTOR
Una vez ante el volante de un vehículo el conductor tiene libertad de acción muy
grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas
y demoras, la velocidad con que recorrerá en su ruta.
Uno de los problemas del tráfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las
características del conductor en el curso del diseño, son las habilidades que son
variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la
amplia gama de las capacidades de la gente de oír, ver, evaluar, y de reaccionar a la
información que se le presente.
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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas
condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo
tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseño. El uso de
un valor medio, tal como tiempo de reacción malo, puede no ser adecuado para una
gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes
para seleccionar criterios de diseño, en general, cuanto mas alto es el porcentaje
elegido, mas ancha es la gama cubierta.
Factores Internos
Factores Externos
Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son
consecuencia de los aspectos físicos, psicológicos, y de salud.
La vista
El oído
Reacciones físicas y psicológicas
3.3.1 LA VISTA.-
El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. Consta de una cavidad
que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la
cámara fotográfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de
luz que quiera admitir esa cavidad interior. El órgano visual humano tiene una serie
de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior
y mandan el mensaje al cerebro.
30
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los músculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.
Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.
De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.
Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y
observar otro en dirección diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado
del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para
cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo
necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno
de luz natura, en cuyo caso el órgano visual humano tarda más tiempo en adaptarse.
En el caso de la salida de un túnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo
de cada individuo.
Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber únicamente si el
paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le
lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir,
en forma empírica.
Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el
conductor se queda momentáneamente ciego:
31
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
3.3.2 EL OIDO.-
El conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos buenos o malos que
se ha formado. Por lo general el hábito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es
la mejor defensa contra los accidentes.
32
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
33
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reacción son los siguientes:
La fatiga
Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.
El estado emocional del individuo
El clima
La época del año
Las condiciones del tiempo
La altura sobre el nivel del mar
El cambio del dia
Entendemos por este último término, el cambio del dia a la noche y viceversa.
Los factores externos que influyen en la reacción del conductor son aquellos que no
dependen de él mismo, sino del entorno de su recorrido.
34
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
35
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
36
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
at 2
D vt
2
Donde:
v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos
t = Tiempo
a = Aceleración
D = Distancia recorrida
Por otro lado tenemos que el vehículo lleva una fuerza “F”, que podemos valorar así:
F ma
F1 fP ;
fP ma
37
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
P a
fP a; f ; a fg
g g
v
v at t
a
v
t
fg
2
v 1 v v2 v2
Dv fg
fg 2 fg fg 2 fg
Finalmente:
v2
D
2 fg
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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
v2 v 2 10002 v2
D
2 fg 19.62 36002 254 f
v2
D 0.00394
fg
y finalmente:
v2
D frenado 0.00394
f
Donde:
Dfrenado = Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilómetros/hora
f = Coeficiente de fricción
39
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente 2.0 + 3.5 = 5.5 4.9 + 3.5 = 8.4 7.8 + 3.5 = 11.3
relación de desaceleración expresada
por un coeficiente
f = 1.35
Frenos buenos, que traban las ruedas 2.0 + 4.8 = 6.8 4.9 + 4.8 = 9.7 7.8 + 4.8 = 12.6
f = 1.00
Frenos “promedio” 2.0 + 8.0 = 10 4.9 + 8.0 = 12.9 7.8 + 8.0 = 15.8
f = 0.6
Frenos “legales” 2.0 + 10.4 = 12.4 4.9 + 10.4 = 15.3 7.8 + 10.4 = 18.2
f = 0.45
Factores adversos,
pavimento resbaloso 2.0 + 24.0 = 26.0 4.9 + 24.0 = 28.9 7.8 + 24.0 = 31.8
f = 0.20
40
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
f = 1.35 → Es un coeficiente de fricción peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehículo sean proyectados hacia delante.
f = 0.45 → Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que están en los limites legales.
41
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reacción
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta
experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.
De ahí que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semáforo este durante años colocado en cierta posición,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semáforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendría la confusión en los cruces. Igual caso
nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un
sentido de circulación. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de
repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer podía cruzar en dos
sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusión.
Otro caso es el de las señales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las señales en
forma, color y tamaño.
1) Determinar la distancia de parada para un vehículo que circula por una calle con
una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de fricción entre el
pavimento y los neumáticos tiene un valor promedio de 0.45.
42
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
3.7 BIBLIOGRAFIA.-
43
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 4
EL VEHICULO
Siendo el vehículo uno de los tres factores primordiales del tráfico, se hace necesario
estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha
tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.
186.7
179.1
EEUU
Francia
R. Unido
España
Argentina
Rusia
India
China
11.9
1.3 2 2.2 3 5.6
Hab./vehiculo
45
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Población
País
(Habitantes)
EE.UU. 286067881
Francia 59551227
Reino Unido 59647790
España 40037995
Argentina 37847816
Rusia 16298500
India 1029991145
China 1274915290
Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003
País Vehículos
EE.UU. 220052216
Francia 29775614
Reino Unido 27112632
España 13345998
Argentina 6758539
Rusia 1369622
India 5750928
China 6828684
Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003
46
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por lo tanto, diseñar una carretera implica la selección de un vehículo del diseño,
cuyas características abarcarán a las de casi todos los vehículos esperados para
utilizar la carretera. Las características del vehículo del diseño entonces se utilizan
para determinar los criterios para el diseño, la intersección, y los requisitos
geométricos.
Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:
para el cobro de peaje se clasifican los vehículos por su tonelaje, por el número de
ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra
clasificación: taxis, buses, minibases, automóviles particulares, camionetas, etc.
47
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
48
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
49
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
50
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Largo total;
L= 5.80 9.40 12.20 16.80
Radio mínimo de la
rueda externa delantera;
m= 7.30 12.80 12.80 13.70
Radio mínimo de la
rueda interna trasera;
m= 4.70 8.70 7.10 6.00
Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las
siguientes características de los vehículos:
Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden
en el ancho de carriles y hombreras.
La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehículo girar en
la carretera en las curvas de radios menores.
Su peso por la acción destructora que produce en el pavimento.
51
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Todo vehículo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el
motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transición y engranajes
produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del
vehículo. En este fenómeno intervienen diferentes factores que se oponen al
movimiento del vehículo y que los denominaremos resistencias.
RT Ri Rr Ra R p
52
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
F
Rr
P
Resistencia del aire, Ra.- Tiene poca importancia cuando los vehículos circulan a
baja velocidad, en cambio en vehículos que circulan a elevadas velocidades,
adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta.
La resistencia del aire, Ra, para vehículos, viene dada por la siguiente relación:
Ra k s v 2
Donde:
Ra = Resistencia del aire en Kg.
s = Mayor seccion transversal o galibo del vehículo en m2.
v = Velocidad en Km./h.
k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehículo,
varia de 0.005 a 0.006
53
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
EJEMPLO.-
Rp P sen
V V
Pendiente
H
54
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
V
R p P sen P tan P
H
Rp P p
EJEMPLO.-
4
R p 1600 64 Kg
100
55
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de fricción
que se utilizan en las fábricas no podrían funcionar sin rozamiento, la correa
ventiladora de algunos vehículos funcionan por fricción.
Pero por otra parte la fricción o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y
desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por
eso que en los vehículos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los
lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.
Si se tiene un bloque “A” sobre un soporte horizontal “B”, el bloque de peso “P” y
con una fuerza “F” horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrirá
deslizamiento si la fuerza “F” es de pequeño valor, a medida que esta fuerza crece
progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente,
eso quiere decir que la fuerza “F” ha cencido la fuerza que se opone al movimiento y
que se llama “fuerza de rozamiento”.
56
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
F f P
F1
f
P
Donde:
f = Coeficiente de rozamiento
F
f rotacion
P
57
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por
ese mismo rozamiento que el vehículo se mueve y avanza, porque de otro modo si no
existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehículo tendría movimientos
caóticos.
Un vehículo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera
conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinámica, en
movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo
multiplicada por la aceleración:
F ma
Sabemos también que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre
la aceleración de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s2.
P v2
Fc
g R
Fc
ft
Pn
59
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Si el producto del peso “P” del vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal
es mayor que la fuerza centrifuga, el vehículo NO PATINA.
Por el contrario si la fuerza centrifuga es mayor que el producto del peso “P” del
vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehículo PATINA.
Las unidades de tiempo para este volumen de tráfico son: el año, el mes, el dia, la
hora. Así se tiene el volumen de tráfico anual, volumen de tráfico mensual, volumen
de tráfico diario, volumen de tráfico diario.
60
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
4.8.1 AFOROS.-
Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:
61
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Determinar los Kilómetros Recorridos del Vehículo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una sección del camino. Es el producto del volumen de
tráfico (es decir, el volumen medio del día laborable o TPD) y de la longitud del
camino, en los kilómetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza
principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la
mejora de carreteras
62
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volúmenes de tráfico, podemos
mencionar:
Método Manual
Método Automático
METODOS MANUALES.-
Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son
poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo
corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de
contadores mecánico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automático, el
aforo deberá realizarse manualmente.
63
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
AFORO DE VEHICULOS
HOJA DE CAMPO
UBICACIÓN: FECHA:
AFORADORES: HOJA Nº
HORAS
DESDE - HASTA TIPO GIRA AL SUD VA HACIA EL SUD GIRA AL OESTE VA HACIA EL OESTE TOTALES
TOTALES
64
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la intersección y los tipos
de vehículos pueden ser registrados usando más de un contador. Por ejemplo, los
volúmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador
mientras que los volúmenes de vehículos de pasajeros son registrados por otra
persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusión de camionetas y
automóviles ligeros con cuatro neumáticos en la categoría de los vehículos de
pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que
las características de funcionamiento de estos vehículos son similares a las de los
autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretación más detallada de los
vehículos comerciales puede ser requerida, que harían necesaria la recolección de
datos según el número de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificación
del vehículo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.
65
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las desventajas principales del método manual de conteo electrónico son: (1) es
dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) está ligado a las
limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por períodos largos de
tiempo.
METODOS AUTOMATICOS.-
Los métodos de conteo automáticos son métodos para obtener datos de volúmenes de
trafico a través del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumáticos,
contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, magnético, ultrasónico, infrarrojo, etc.
66
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Al pasar las ruedas de un vehículo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal
modo que crean una presión en el interruptor. Esta presión mueve los contactos del
interruptor cerrando un circuito eléctrico y accionando el registrador. La
aproximación de la detección de vehículos por medio de tubos neumáticos es de ± 5
%, dependiendo del número de camiones de tres o mas ejes y del volumen de trafico.
El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fácil de instalar y de conservar. Es
vulnerable a muchos riesgos del trafico por ejemplo: llantas con cadenas, arados,
cadenas de arrastre, frenadas de vehículos, vandalismo y robo. Una de sus mayores
desventajas es la imposibilidad para detectar vehículos por carriles individuales.
67
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Nº de vehículos
Nº Conteo Total
Tipo de vehículo registrados por
de ejes Manual de ejes
la maquina
Vehículos de pasajeros 2 1750 3500 1750
Camiones
Camiones 3 670 2010 1005
Totales 4 450 1800 900
2870 7310 3655
68
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
69
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
70
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
71
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
72
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
73
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Radar.- Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada
por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal de radio
incidente, es lo que hace posible la detección de vehículos por medio del radar. Este
fenómeno es conocido como el “efecto Doppler”. El equipo electrónico que utiliza el
radar compara continuamente la frecuencia de la señal transmitida, con la frecuencia
de la señal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias será detectado
un vehículo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no están sujetos a deterioro
por la acción del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin
embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.
74
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La amplificación del voltaje proporciona una señal utilizada para detectar los
vehículos. El detector de tipo magnético que necesita un estimulo o excitación
usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular
uno u otro bajo condiciones normales.
75
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
76
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
77
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
78
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
79
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Diversos tipos de conteos de tráfico pueden ser realizados, dependiendo del uso
anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora serán discutidos
brevemente.
80
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Conteo de línea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el área del estudio es dividida
en secciones grandes funcionando conocidas como líneas de pantalla. En algunos
casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ríos o pistas ferroviarias, se
utilizan como líneas de la pantalla. Los conteos de tráfico entonces se toman en cada
punto donde un camino cruza la línea de la pantalla. Es usual para las líneas de
pantalla a ser diseñadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la
misma calle. La recolección de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la
detección de variaciones en la dirección del volumen de tráfico y de la circulación
debido a los cambios en el patrón del área de estudio.
81
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Conteos continuos
De control
De cobertura
82
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los
factores de expansión desarrollados por los conteos de control. El área del estudio
se divide generalmente en las zonas que tienen características similares de tráfico.
Por lo menos una estación del conteo de cobertura está situada en cada zona. Un
conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 años en cada
estación de cobertura. Los datos indican cambios en las características del tráfico
del área de estudio.
MAPAS DE CIRCULACION.-
83
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
84
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Estas hojas son representaciones gráficas del volumen y direcciones de todos los
movimientos del tráfico a través de una intersección. Estos volúmenes pueden ser
TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja típica de
resumen, exhibiendo el tráfico de la hora pico a través de una intersección.
85
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
150
140
130
Volumen (% del promedio diario)
120
110
100
90
80
70
60
o
li o
re
e
o
ril
e
o
o
to
zo
e
ni
br
ay
er
br
br
er
Ab
os
ub
Ju
ar
Ju
m
br
En
m
M
Ag
M
ct
ie
ie
ie
Fe
ov
ic
pt
D
Se
86
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
140
Volumen (% del promedio diario)
130
120
110
100
90
80
70
60
Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado
Dia de la semana
16
Volumen (% del promedio diario)
14
12
10
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
9 9
11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
4
10 0
-2
-1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0
1
2
3
4
5
6
7
8
87
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
TABLAS SUMARIAS.-
Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de tráfico tales como VPH, CV,
y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria típica.
Tabla 6 Resumen de los datos del volumen de tráfico para una sección de
carretera
VPH 430
TPD 5375
Clasificación vehicular
Vehículos de pasajeros 70 %
Vehículos de dos ejes 20 %
Vehículos de tres ejes 8%
Otros vehículos 2%
La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada día del año en todas las
estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada
clase de carreteras, para estimar volúmenes de tráfico anuales de conteos periódicos.
Esto implica la determinación del tamaño de muestra mínimo (número de las
estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinación de
factores de expansión diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la
carretera.
88
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
S2
t2 / 2, N 1 2
d
n
1
S2
1 t2 / 2, N 1 2
d
N
Donde:
n = Numero mínimo de las localizaciones de conteo requeridas
t = Valor “t” de la distribución del estudiante con el nivel de la confianza (1-
α/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)
N = Número total de la población de la que una muestra debe ser seleccionada
α = Nivel de significación
S = Estimación de la desviación de estándar espacial de los volúmenes de la
población
d = Rango permisible de error
89
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
90
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
91
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la información está disponible, se define
claramente, y se ha puesto en ejecución.
El diseño de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar
basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 ítems de datos.*
La población de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras públicas o
caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de
muestreo se define como sección del camino que incluya todos los carriles de
recorrido y los volúmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:
*
Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.
92
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
EJEMPLO.-
Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen
características similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen
durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la
desviación estándar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine
el número mínimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser
tomados si se requiere un nivel de precisión de 95 – 10.
SOLUCION:
α = (100 – 95) = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error)
N – 1 = 100 – 1 = 99
t / 2.99 1.984
S2
t / 2, N 1 2
2
d
n
1
S2
1 t2 / 2, N 1 2
d
N
1.984 5500
2 2
n
3250
2
11.27
10.1
1 1.984 5500
2 2 1.11
1
100 32502
93
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duración menor a
24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el
período de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos
productos.
El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un año dado se puede obtener del
Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el
MEF.
94
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
95
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
96
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
EJEMPLO.-
SOLUCION:
400 29.0 535 22.05 650 18.80 710 17.10 650 18.52 11959
5
Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la
Tabla 9 para obtener el TPDA:
97
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Estimar el tráfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo
para el cual una piscina grande de información se ha desarrollado y está disponible en
literatura contemporánea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del
tráfico esperado para el diseño de carreteras modernas aumenta en función del costo
de inversión. Las estimaciones confiables del tráfico futuro proporcionan la premisa
en la cual los diseños económicos pueden ser desarrollados, así como la provisión de
las bases para los diseños que estarán relacionadas con las demandas del tráfico. La
U.S. Bureau of Public Roads† expresa tráfico futuro potencial en las carreteras
urbanas en términos de cuatro componentes que sean definen como siguen:
Tráfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orígenes
y destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera nueva, pero para
la cuál se transfiere la ruta a la nueva carretera.
Tráfico Generado.- Dentro de los primeros años, que siguen a la terminación de una
nueva vía urbana, allí aparece el tráfico, el cual no habría aparecido si la carretera
nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por
transporte público, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por
cualquier modo de transporte.
Tráfico Inducido.- La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través de
accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales o
industriales. Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un cierto
tráfico. Este tráfico inducido, componente del tráfico potencial es dependiente de los
factores externos a la carretera, y el índice del desarrollo del volumen de tráfico
inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.
†
U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE
SYSTEM
98
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de años no existe una
formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen
en su determinación, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas
relaciones lineales, exponenciales y de otra índole que solo complica esta estimación.
Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco
dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la
proyección del trafico:
V f Vo 1 p t
V f Vo
Vm
2
VT 365 p Vm
99
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Conociendo:
EJEMPLO.-
V f Vo 1 p t
4
V f 1100 1 20
100
V f 1980 Vehículos/día
V f Vo
Vm
2
1980 1100
Vm
2
Vm 1540 Vehículos/día
100
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
VT 365 p Vm
VT 365 20 1540
2) Para un vehículo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de
carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehículo patina en la
curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de
2 %.
101
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
4.11 BIBLIOGRAFIA.-
102
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 5
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
5.1 CONCEPTO.-
D
V
T
Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la
distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El
conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.
Tambien la velocidad máxima en vías urbanas y carreteras esta limitada por razones
de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos países la velocidad
mínima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y
congestionamiento.
El estudio de las velocidades de los vehículos de motor puede ser tratado en dos
categorías generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de
recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribución
de velocidades de los vehículos en un tramo de carretera de longitud relativamente
corta.
104
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
X
X
n
Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
ΣX = Suma de las velocidades observadas (Km./h)
n = Numero de observaciones
Los estudios de tiempo de recorrido son mucho más flexibles en cuanto al método de
organizar los datos y a la presentación de los resultados, dependiendo del propósito
del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y
los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan
en una seccion relativamente larga de la calle o la carretera, expresándose en términos
de velocidad promedio.
dn
X
0.277 t
Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
d= Longitud de recorrido (m)
n= Numero de observaciones
0.277 = Factor de conversión (m/seg. A Km./h)
Σt = Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)
El método para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando
se va a efectuar una comparación de dos o más investigaciones de campo. La
velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad
promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.
105
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
106
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estén obtenidos
imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de
que se está conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del
conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La
ubicación del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo
utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mínimo de
equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente
planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehículos que se
aproximan, sin ser visto por los conductores.
107
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Un estudio de datos básicos, para obtener las características normales del tráfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:
X
f X i i
f i
Donde:
X = Velocidad promedio
fi = Número de observaciones en cada grupo de velocidades
Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades
n = Numero de observaciones
108
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
X
X i
3) Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con más
frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.
109
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
S
X j X 2
n 1
Donde:
S = Desviación Estándar
X = Velocidad promedio
X j = j–esima observación
n = Numero de observaciones
f X f X
2 2
i i i i
S
f i
f 1 i
Donde:
X i = Marca de clase del intervalo de velocidad, i
f i = Frecuencia del intervalo de velocidad, i
x 2
f x
1 2 2
e Para x
2
Distribución
Normal
f(x)
111
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Donde:
µ = Valor medio de la población
б = Desviación estándar típica
б2 = Varianza
112
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La fórmula es:
2
Z
N
d
Donde:
N = Tamaño mínimo requerido de la muestra
Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado
б = Desviación estándar (Km./h)
d = Error admisible (Km./h)
68.3 1.00
86.6 1.50
90.0 1.64
95.0 1.96
95.5 2.00
98.8 2.50
99.0 2.58
99.7 3.00
113
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
EJEMPLO.-
SOLUCION:
2
Z
N
d
2
1.96 8.5
N
1.5
N 123
Los métodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir
generalmente en dos categorías principales: manual y automático. Puesto que el
método manual se utiliza raramente, los métodos automáticos serán descritos.
Varios dispositivos automáticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades
instantáneas de vehículos en una localización en una carretera están disponibles ahora
en el mercado. Estos dispositivos automáticos se pueden agrupar en tres categorías
principales:
Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categorías generales: tubos en
el camino y lazos neumáticos de inducción. Estos dispositivos se pueden utilizar para
recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se están recogiendo los datos
del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,
deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehículo que pasa, que cierra la
conexión del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mínimo.
Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5
metros.
Tubos neumáticos del camino.- Se ponen a través del carril en el cual los datos
deben ser recogidos. Cuando un vehículo móvil pasa sobre el tubo, un impulso de
aire es transmitido a través del tubo al contador. Cuando están utilizados para las
medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a través del carril, generalmente cerca
de 1.8 metros de separación. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de
un vehículo móvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto
luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que
transcurrió entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la
velocidad del vehículo.
115
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
116
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
RADAR DOPPLER.-
Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una señal se transmite
sobre un vehículo móvil, el cambio en frecuencia entre la señal transmitida y la señal
reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo móvil. La diferencia entre la
frecuencia de la señal transmitida y la de la señal reflejada es medida por el equipo,
después convertida a velocidad en kilómetros por hora. Con el equipo en
funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ángulo entre la
dirección del vehículo móvil y la línea que ensambla el centro del transmisor y el
vehículo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ángulo. Si el
ángulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ángulo,
dando por resultado una velocidad más baja de la que habría sido registrada si el
ángulo habría sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los
cosenos de ángulos pequeños son menores a 1.
DETECTORES ELECTRONICOS.-
117
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja
significativa sobre lazos, puede detectar el tráfico en muchas localizaciones dentro del
campo visual de la cámara fotográfica. Las localizaciones que se supervisarán son
seleccionadas por el usuario a través de gráficos interactivos, tomando normalmente
solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo líneas del
detector a lo largo o a través de los carriles del camino en las cuales el tráfico es
mostrado en el monitor. Las líneas del detector por lo tanto no están fijadas en el
camino porque no se establecen físicamente en el camino pero se ponen en el
monitor. Se genera una señal de la detección, que es similar a ésa producida por los
lazos, siempre que un vehículo cruce las líneas del detector, indicando la presencia o
el paso del vehículo.
El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cámara fotográfica que
pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de detección de
área amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupción de las
operaciones del tráfico, como ocurre a menudo con la instalación de los lazos, y la
configuración de la detección se puede cambiar manualmente o usando una rutina de
software que proporcione una función de las condiciones del tráfico. El dispositivo es
también capaz de extraer parámetros del tráfico, tales como volumen y longitudes de
cola*.
*
IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, Nº 1, February 1991
118
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
119
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
EJEMPLO.-
La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un
estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribución
de frecuencia de los datos y determinar:
120
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
121
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
1 2 3 4 5 6 7
122
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
20
15
Frecuencia, f i
10
0
35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65
Velocidad del vehiculo (mph)
Los datos pueden también ser presentados preparando una curva de frecuencia, como
demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de
observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la
Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El área total debajo de
esta curva es 1 o 100 por ciento.
Las características de los datos se pueden ahora dar en los términos de la fórmula
definida al principio de subtitulo.
123
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
25
20
15
Frecuencia (%)
Paso
10
0
30 40 50 60 70
Velocidad del vehiculo (mph)
124
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
110
100
90
80
Velocidad del vehiculo (mph)
70
60
50
40
30
20
10
0
30 40 50 60 70
Frecuencia Acumulada (%)
125
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SOLUCION:
X
f X i i
f i
De la Tabla 3:
f i 86
fX i i 4260
Por lo tanto:
4260
X 49.5mph
86
S
X j X 2
n 1
126
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
De la Tabla 3:
X j X 2 3631.75
N 1 f i 1 85
3631.75
S 6.5mph
85
El Paso es de 45 a 55 mph.
Es también a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las
velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene
comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus
el producto de la desviación de estándar de la diferencia de las medias y el factor Z
para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la
muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en
medios de la muestra en ese nivel específico de confianza.
127
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
S1 2 S 2 2
Sd
n1 n2
Donde:
n1 = Tamaño de la muestra para el estudio 1
n2 = Tamaño de la muestra para el estudio 2
Sd = Raíz cuadrada de la variación de la diferencia de las medias
S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1
S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2
EJEMPLO.-
128
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SOLUCION:
S1 2 S 2 2
Sd
n1 n2
Sd
7.52 7.42 0.65
250 280
3.2 1.3mph
Esta velocidad no es más que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida
por un vehículo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.
En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehículo se haya detenido
por cualquier motivo o haya variado su velocidad.
Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del tráfico.
129
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
130
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
a) Velocidad media
b) La velocidad para el 85 %
c) La velocidad para el 15 %
d) La velocidad modal
e) La mediana
f) El paso
131
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
5.8 BIBLIOGRAFIA.-
132
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
LECTURAS ADICIONALES:
133
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 6
LA VIA
6.1 CONCEPTO.-
PAVIMENTADO
REVESTIDO
DE TIERRA
135
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras
mayores (puentes), que permitirán que el agua cruce de un lado a otro de la carretera,
sin invadir su superficie.
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como
los Romanos, en Europa y por los Mayas, en América. De este tipo de pavimento se
han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc.
Finalmente, la técnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el
asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfáltico, aunque tambien
es importante el concreto hidráulico.
Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de
cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado,
que en este caso es el material pétreo, de graduación controlada; en otras palabras,
grava de diferente tamaño. El concreto hidráulico es la mezcla de cemento Pórtland,
grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de
varillas de fierro.
136
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
137
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las características técnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandaría un conjunto especifico de patrones de diseño para cada una,
debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situación. Si bien esta seria una
concepción ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la
conveniencia de una cierta uniformidad y normalización de dichas características
técnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas
categorías de diseño.
138
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por lo tanto, la clasificación que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el
trabajo del diseño geométrico, y responde a una clasificación de tipo técnico,
tomando como criterios de definición al tráfico y a la función del tramo de carretera.
Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relación entre el volumen
horario de diseño (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos
y corresponden al año 10mo, posterior a la habilitación de la carretera. La adopción de
este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de tráficos con
aceptable confiabilidad más allá de los 15 años (5 años para el planeamiento,
proyecto de ingeniería y construcción, más 10 años de operación). Tales dificultades
se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en
los países en vías de desarrollo, como son las tasas de crecimiento económico de las
diversas regiones, el aumento del índice de monitorización, las disponibilidades
energéticas y su efecto sobre el tráfico, etc.
139
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Características Básicas
Velocidad
Categoría Volumen
Control Calzadas Topografía Directriz
del camino Transito
de y Km./h(2)
Diario
Accesos Carriles
TPD(1)
(1)
El volumen diario de transito de diseño (TPD) deberá corresponder al transito probable
con proyección a los 20 años.
(2)
Podrán adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos
apreciables en el costo de la obra.
140
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CATEGORIA O.-
Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que
esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que esté como así
tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a través de las conexiones de
los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrón de diseño.
Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta
categoría exige cuidadosos estudios y una inevitable decisión política de las
autoridades competentes.
Los criterios que puedan fundamentar su elección entre otros, son los siguientes:
141
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CATEGORIA I.A.-
Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo
de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y
conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los
volúmenes de trafico futuros ocasionarían en una carretera de calzada simple niveles
de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos
o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montañosos o en tramos
urbanos); siendo además su función mas importante la de servir al trafico de paso
(función movilidad). En el caso de regiones montañosas es recomendable que antes
de encuadrar al tramo de carretera en esta categoría, se realice un analisis técnico –
económico de la posible mejoría del nivel de servicio que puede proporcionar la
adopción de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple.
CATEGORIA I.B.-
CATEGORIA II.-
142
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CATEGORIA III.-
CATEGORIA IV.-
143
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Para las otras características del camino se han fijado igualmente limitaciones
recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en función del uso de la
carretera, de la velocidad y los tipos de vehículos que la utilizaran.
144
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Pendiente Máxima en
Peralte Máximo Radio mínimo
Categoría Rectas
(%) (m)
del Topografía (1000 m.s.n.m)
camino % %
Deseable Absoluto Deseable Absoluto
Deseable Admisible
Llana 6 6 667 667 3 5
Ondulada 6 8 414 375 3 5
O
Montañosa 8 10 252 229 3 5
Muy Montañosa 8 10 125 115 4 6
Llana 6 8 414 375 4 5
Ondulada 6 8 252 229 4 6
I.A
Montañosa 8 10 125 115 5 7
Muy Montañosa 10 8 47 47 6 8
Llana 6 8 414 375 4 5
Ondulada 6 10 252 229 4 6
I.B
Montañosa 8 10 125 115 5 7
Muy Montañosa 10 8 47 47 6 8
Llana 6 10 414 375 4 5
Ondulada 8 10 168 154 5 6
II
Montañosa 8 10 82 76 6 7
Muy Montañosa 10 8 25 25 7 8
Llana 6 10 252 229 6 7
Ondulada 8 10 125 115 7 8
III
Montañosa 10 10 47 47 7 8
Muy Montañosa 10 10 12 12 7 8
Llana 8 10 125 115 7 8
Ondulada 10 10 47 47 8 9
IV
Montañosa 10 10 25 25 9 10
Muy Montañosa 10 10 12 12 10 10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño
145
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Valor de K
Categoría
(m)
del Topografía
Convexas Cóncavas
Camino
D. A. D. A.
Llana 18000 – 16500 7000 – 6600
Ondulada 10000 – 9500 5000 – 4800
O
Montañosa 4500 – 4100 3300 – 3000
Muy Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 4500 – 4000 3000 – 2900
I.A
Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Muy Montañosa 500 – 200 800 – 700
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 4500 – 4000 3000 – 2900
I.B
Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Muy Montañosa 500 – 400 800 – 700
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 3000 – 2500 2300 – 2200
II
Montañosa 1000 – 800 1200 – 1100
Muy Montañosa 300 – 200 400 – 400
Llana 4500 – 4000 3000 – 2900
Ondulada 1800 – 1400 1600 – 1500
III
Montañosa 500 – 400 800 – 700
Muy Montañosa 100 – 100 200 – 200
Llana 1800 – 1400 1600 – 1500
Ondulada 500 – 400 800 – 700
IV
Montañosa 300 – 200 400 – 400
Muy Montañosa 100 – 100 200 – 200
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño
146
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
(1)
En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.
147
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
148
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Categoría
Derecho de vía Tipo de Pavimento
del Topografía
(m) (Recomendable)
Camino
Llana 100 Pavimento Rígido
Ondulada 100 Pavimento Rígido
O
Montañosa 100 Pavimento Rígido
Muy Montañosa Variable Pavimento Rígido
Llana 100 Concreto asfáltico
Ondulada 100 – 50 Concreto asfáltico
I.A
Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Muy Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Llana 100 Concreto asfáltico
Ondulada 100 – 50 Concreto asfáltico
I.B
Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Muy Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Llana 100 Tratamiento Superficial
Ondulada 100 – 50 Tratamiento Superficial
II
Montañosa 50 – Variable Tratamiento Superficial
Muy Montañosa 50 – Variable Tratamiento Superficial
Llana 80 Estabilización con grava
Ondulada 40 – Variable Estabilización con grava
III
Montañosa 40 – Variable Estabilización con grava
Muy Montañosa 40 – Variable Estabilización con grava
Llana 50 Tierra estabilizada
Ondulada 30 – Variable Tierra estabilizada
IV
Montañosa 30 – Variable Tierra estabilizada
Muy Montañosa 30 – Variable Tierra estabilizada
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño
Si una vía ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente
distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su
vehículo y evitar una colisión con obstáculos inesperados. La vía debe tener
suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectué rebases sin
peligro.
149
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
150
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
(1)
Las distancias mínimas de visibilidad de frenado o parada deberá mantenerse en todo el
camino.
6.8 CONGESTIONAMIENTO.-
Como se ha mencionado, la deficiencia del tráfico se mide en dos factores que son:
Accidentes
Congestionamientos
Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el
momento de iniciar la marcha hasta detener el vehículo. El tiempo de retardo será
aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehículo no esta en
movimiento.
151
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Este caso se presentaría en los semáforos; al detenerse otro vehículo enfrente del
nuestro; al pasar un peatón, etc. Además, hay otros casos en que tendríamos que
hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobús, etc.
En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odómetro del vehículo, con cinta métrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de
los tres métodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para
conocer un termino medio de las condiciones del trafico.
152
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.
Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que están en condiciones más críticas. Tambien podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparación con las otras que hemos medido, para saber en que
grado de congestionamiento se encuentra.
6.10 DEMORAS.-
Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o
bien por el control ejercido por un policía de transito y los ocasionados por la misma
corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semáforos, así como las
señales de “PARE” y de “CEDA EL PASO” ocasionan detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehículos, o bien con
peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehículo; por
ejemplo, por vehículo saliendo de un estacionamiento, por vehículos dando vuelta,
por vehículos que se detienen, por peatones cruzando, etc.
153
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relación de Demora.
Esta relación ha sido determinada por el “Comité Nacional de Transporte Urbano”*
como la diferencia entre la relación de movimiento observado y la relación de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vías urbanas.
Los valores mínimos para la relación de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilómetro, como sigue:
EJEMPLO.-
SOLUCION:
Relación de Demora = 27 – 35 = -8
Si el valor de la Relación de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que
EL TRAFICO ES FLUIDO.
*
National Committee on Urban Transportation, Chicago, III.
154
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
155
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
156
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Varios métodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y
demoras. Estos métodos se pueden agrupar en dos categorías generales:
Esta categoría implica tres técnicas posibles: flotando en el tráfico, velocidad media,
y técnicas de vehículo en movimiento.
2
t
N
d
157
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Donde:
N = Tamaño de la muestra (numero mínimo de carreras de prueba)
б = Desviación estándar (Km./h)
d = Límite del error aceptable en la estimación de la velocidad (Km./h)
tα = Valor de la distribución “t” del estudiante con el nivel de confianza
(1 – α ) y (N – 1) grados de libertad
α = Nivel de significación
Usando los valores de la distribución en vez de los valores de “Z”. La razón es que el
tamaño de muestra para este tipo de estudio es generalmente menos de 30, que hace
la distribución “t” más apropiada.
El límite del error aceptable usado depende del propósito del estudio. Los límites
siguientes se utilizan comúnmente:
158
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los datos adicionales también pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los
cuales el vehículo de prueba llega a las localizaciones específicas las cuales se han
identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronómetro se puede
utilizar para determinar el tiempo que el vehículo se pare cada vez. La suma de estos
tiempos para cualquier prueba nos dará el tiempo de parada para esa prueba.
La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio.
Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora
portátil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones
predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En
el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia;
entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada
localización especificada. Los datos se registran entonces automáticamente. Las
causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de
cinta.
159
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido
Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.
160
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los siguientes datos que se recogen del vehículo de prueba durante el viaje redondo
son:
El tiempo que toma para ir al este a partir de X–X a Y–Y (Tc), en minutos.
El tiempo que toma para ir al oeste a partir de Y–Y a X–X (Tw), en minutos.
El número de vehículos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras
que el vehículo de prueba está viajando hacia al Este (Ne).
161
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El número de vehículos que alcanzan el vehículo de prueba mientras que éste esta
viajando hacia al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del
Limite Oeste (Ow).
El número de vehículos que el vehículo de prueba pasa mientras que éste esta
viajando al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del Limite
Oeste (Pw).
N e Ow Pw 60
Vw
Te Tw
Donde (Ne + Ow – Pw) es el número de los vehículos que viajan hacia el Oeste que
cruzan la línea X–X durante el tiempo (Te + Tw). Nótese que cuando el vehículo de
prueba comienza en X–X, viajando hacia el Este, todos los vehículos que viajan hacia
el Oeste deben llegar a X–X antes del vehículo de prueba, excepto los que sean
pasados por el vehículo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste.
Semejantemente, todos los vehículos que pasan el vehículo de prueba cuando éste
esta viajando hacia el Oeste llegaran a X–X antes del vehículo de prueba. El vehículo
de prueba llegara también a X–X antes de que todos los vehículos que pase mientras
que viaje hacia el Oeste. Estos vehículos, sin embargo, se han contado como parte
del Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustraídos de la forma la suma del Ne y del
Ow para determinar el número de vehículos que en el limite Oeste que cruzan X–X
durante el tiempo que el vehículo de prueba viaja de X–X a Y–Y y de nuevo a X–X.
Estas consideraciones conducen a la ecuación:
N e Ow Pw 60
Vw
Te Tw
162
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
T w T w Ow Pw
60 60 Vw
60 Ow Pw
Tw Tw
Vw
EJEMPLO.-
163
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 9 Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la técnica del
vehículo en movimiento
Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min.
Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min.
Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Oeste cuando el vehículo de
prueba esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50.
Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Este cuando el vehículo de
prueba esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25.
Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.
164
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SOLUCION:
N e Ow Pw 60
Vw
Te Tw
Vw
79.50 1.25 0.875 60 809.5 810vph
2.85 3.07
Ve
N w Oe Pe 60
Te Tw
Ve
82.25 1.00 1.50 60 828.5 829vph
2.85 3.07
60 Ow Pw
Tw Tw
Vw
60 1.25 0.875
T w 3.07 3.0 min
810
165
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
60 Oe Pe
Te Te
Ve
60 1.00 1.50
T e 2.85 2.9 min
829
Método de las Placas.- El método de las placas requiere que se coloquen a los
observadores al principio y fin de la sección de prueba. Los observadores pueden ser
también colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas
localizaciones se requieren. Cada observador registra los últimos tres o cuatro dígitos
de la placa de cada vehículo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehículo
pasa. La reducción de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de
la llegada al principio y fin de la sección de prueba para cada placa registrada. La
diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehículo. El promedio de
estos es el tiempo promedio en la sección de prueba. Se ha sugerido que un tamaño
de muestra de 50 placas emparejadas dará resultados razonablemente exactos.
166
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
167
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
6.14 BIBLIOGRAFIA.-
168
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 7
CAPACIDAD VIAL
Se entiende por Capacidad el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en un
sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del tráfico.
Por lo general la unidad de tiempo será una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del tráfico a las cuales corresponde esa
capacidad.
Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio*. Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operación, etc.
*
Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.
170
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composición del tráfico, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características
físicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
hombreras, las pendientes, etc.
Los estudios realizados por la Junta de Investigación Vial de los Estados Unidos†
fijan seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia, dichos niveles son:
NIVEL DE SERVICIO A
Condiciones de flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. Hay poca o nula
limitación de maniobras por la presencia de otros vehículos y puede conservarse la
velocidad deseada con pocos o nulos retardos.
†
Op. Cit.
171
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
NIVEL DE SERVICIO B
Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo
restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El límite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.
NIVEL DE SERVICIO C
Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan más
controladas por los mayores volúmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se
obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operación, con volúmenes de
servicio quizás apropiados para el proyecto de arterias urbanas.
172
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
NIVEL DE SERVICIO D
Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del tráfico. Las
fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar
considerables reducciones en la velocidad de operación. Los conductores tienen poca
libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.
173
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
NIVEL DE SERVICIO E
NIVEL DE SERVICIO F
Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volúmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehículos producidas por alguna obstrucción en la corriente. Las
velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas,
debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden
tener valor cero.
174
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los factores externos, siendo físicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En
cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de
mayor flujo como el Factor de Hora máxima. El flujo de vehículos en la hora de
máxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en
cuenta es conveniente determinar la proporción de flujo para un periodo máximo,
dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15
minutos, y la relación del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos
es llamado el “factor de hora máxima”. Este será un factor a considerar en los
cómputos de capacidad.
175
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El factor de carga es la relación entre el número de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el tráfico y el número total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde esta “cargada” si hay vehículos
entrando a la intersección durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga esta íntimamente relacionado con el nivel de servicio de la intersección. Si
el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos
vehículos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarán llenas de
vehículos.
Fuente: Oficina de Caminos Públicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
176
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo
que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor
calidad, hasta llegar al nivel “E”, o Capacidad del camino. Más allá de este nivel se
registran condiciones más desfavorables, por ejemplo con nivel “F”, pero no aumenta
el volumen de servicio, sino que disminuye.
‡
Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.
177
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables físicas del
mismo o las condiciones del tráfico. Por esa razón los analisis de capacidad se
realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con
curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una intersección, un tramo de
entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.
§
Manual de Estudios de Ingeniería de Transito – Instituto de Ingenieros de Transito, Edición en
español de Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. y Asociación Mexicana de Caminos.
**
Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.
178
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
3. Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus
características geométricas, el promedio de velocidad, la composición del tráfico
y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores
adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relación de volumen a
capacidad.
179
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Autopistas
Elementos relativos:
a) Velocidad promedio del camino X X X – –
b) Numero de carriles X – – – –
c) Distancia de visibilidad – – X – –
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
180
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
††
Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C
181
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
5. Revise las relaciones V/C más críticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningún punto.
Figura 8 Relaciones típicas entre el volumen total para ambos sentidos y las
velocidades de operación bajo condiciones ideales de flujo continuo
en caminos de dos carriles.
Fuente: Oficina de Caminos Públicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
182
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
VS 2000 V / C W T B
Donde:
VS = Volumen de servicio, vehículos/hora, total para ambos sentidos.
V/C = relación volumen – capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los
niveles de servicio y el volumen de servicio.
W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre,
obtenido de la Tabla 3.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, ó la combinación
de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 ó 7 y 8
‡‡
Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C
(Capítulos 9 y 10)
183
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 2 Niveles de servicio máximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre
184
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 2 Niveles de servicio máximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre
185
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
186
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
§§
No aplicable a autobuses, para estos empiece con las Tablas 6 y 7
187
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Automóviles equivalentes E
Longitud de la (para todos los porcentajes de camiones)
Pendiente
pendiente Nivel de servicio
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
(Km) DyE
AyB C
(capacidad)
2 Todas 2 2 2
3 0.4 5 3 2
0.8 10 10 7
1.2 14 16 14
1.6 17 21 20
2.4 2.4 19 25 26
3.2 21 27 29
4.8 22 29 31
6.4 23 31 32
4 0.4 7 6 3
0.8 16 20 20
1.2 22 30 32
1.6 26 35 39
2.4 28 39 44
3.2 30 42 47
4.8 31 44 50
6.4 32 46 52
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
188
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Automóviles equivalentes E
Longitud de la (para todos los porcentajes de camiones)
Pendiente
pendiente Nivel de servicio
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
(Km) DyE
AyB C
(capacidad)
5 0.4 10 10 7
0.8 24 33 37
1.2 29 42 47
1.6 33 47 54
2.4 35 51 59
3.2 37 54 53
4.8 39 56 66
6.4 40 57 68
6 0.4 14 17 16
0.8 33 47 54
1.2 39 56 65
1.6 41 59 70
2.4 44 62 75
3.2 46 65 80
4.8 48 68 84
6.4 50 71 87
7 0.4 24 32 35
0.8 44 63 75
1.2 50 71 84
1.6 53 74 90
2.4 56 79 95
3.2 58 82 100
4.8 60 85 104
6.4 62 87 108
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
189
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Automóviles equivalentes(2) E
Pendiente
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio Nivel de servicio
AyB C D y E (capacidad)
4(3) 2 2 2
5(3) 4 3 2
6(3) 7 6 4
7(3) 12 12 10
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
(1)
Todas las longitudes.
(2)
Para todos los porcentajes de autobuses.
(3)
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 metros de longitud o mayor.
190
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles
7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45
8 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42
9 0.93 0.86 0.81 0.76 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38
10 0.92 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36
11 0.91 0.83 0.77 0.71 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33
12 0.90 0.82 0.75 0.69 0.65 0.60 0.57 0.53 0.50 0.48 0.43 0.39 0.38 0.34 0.31
13 0.89 0.81 0.74 0.68 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45 0.41 0.37 0.34 0.32 0.29
14 0.88 0.79 0.72 0.66 0.61 0.56 0.52 0.49 0.46 0.43 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
15 0.88 0.78 0.70 0.74 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42 0.37 0.34 0.31 0.28 0.26
16 0.87 0.77 0.69 0.63 0.57 0.53 0.49 0.45 0.43 0.40 0.36 0.32 0.29 0.27 0.25
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
191
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles
24 0.81 0.68 0.59 0.52 0.47 0.42 0.38 0.35 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.19 0.18
26 0.80 0.67 0.57 0.50 0.44 0.40 0.36 0.33 0.31 0.29 0.25 0.22 0.20 0.18 0.17
28 0.79 0.65 0.55 0.48 0.43 0.38 0.35 0.32 0.29 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
30 0.78 0.63 0.53 0.46 0.41 0.36 0.33 0.30 0.28 0.26 0.22 0.20 0.18 0.16 0.15
35 0.75 0.60 0.49 0.42 0.37 0.33 0.30 0.27 0.25 0.23 0.20 0.17 0.16 0.14 0.13
40 0.72 0.56 0.46 0.39 0.34 0.30 0.27 0.24 0.22 0.20 0.18 0.15 0.14 0.12 0.11
45 0.69 0.53 0.43 0.36 0.31 0.27 0.25 0.22 0.20 0.19 0.16 0.14 0.12 0.11 0.10
50 0.67 0.51 0.40 0.34 0.29 0.25 0.23 0.20 0.18 0.17 0.15 0.13 0.11 0.10 0.09
55 0.65 0.48 0.38 0.32 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.13 0.12 0.10 0.09 0.08
60 0.63 0.46 0.36 0.30 0.25 0.22 0.19 0.17 0.16 0.15 0.12 0.11 0.10 0.09 0.08
65 0.61 0.44 0.34 0.28 0.24 0.21 0.18 0.16 0.15 0.14 0.12 0.10 0.09 0.08 0.07
70 0.59 0.42 0.33 0.27 0.22 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.11 0.09 0.08 0.07 0.07
75 0.57 0.40 0.31 0.25 0.21 0.18 0.16 0.14 0.13 0.12 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06
80 0.56 0.39 0.30 0.24 0.20 0.17 0.15 0.14 0.12 0.11 0.10 0.08 0.07 0.07 0.06
90 0.53 0.36 0.27 0.22 0.18 0.16 0.14 0.12 0.11 0.10 0.09 0.07 0.07 0.06 0.05
100 0.50 0.34 0.25 0.20 0.17 0.14 0.13 0.11 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06 0.06 0.05
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
192
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
VS 2000 N V / C W T B
Donde:
VS = Volumen de servicio, vehículos/hora, total para un sentido.
N= Numero de carriles en un sentido.
V/C = relación volumen – capacidad, obtenida de la Tabla 9.
W= Factor de ajuste por anchura de un carril y claro lateral, obtenido de la
Tabla 10.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, ó la combinación
de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 ó 11 y
15.
193
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 9 Niveles de servicio y volúmenes de servicio máximos para caminos de múltiples carriles sin división y/o sin acceso
controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido
B Flujo estable > 90 < 0.50 < 0.20 – 2000 3000 1000
(alta
velocidad)
C Flujo estable > 70 < 0.75 < 0.50 < 0.25 3000 4500 1500
D Acercándose al > 55 < 0.90 < 0.85 < 0.70 3600 5400 1800
flujo inestable
194
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
195
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
***
No aplicable a autobuses. Para estos empléese las Tablas 13 y 14
196
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Automóviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
0–1 Todas 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 0.4 – 0.8 5 4 4 3 3 5 4 4 3 3
1.2 – 1.6 7 5 5 4 4 7 5 5 4 4
2.4 – 3.2 7 6 6 6 6 7 6 6 6 6
4.8 – 6.4 7 7 8 8 8 7 7 8 8 8
3 0.4 10 8 5 4 3 10 8 5 4 3
0.8 10 8 5 4 4 10 8 5 4 4
1.2 10 8 6 5 5 10 8 5 4 5
1.6 10 8 6 5 6 10 6 5 5 6
2.4 10 9 7 7 7 10 9 7 7 7
3.2 10 9 8 8 8 10 9 8 8 8
4.8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
6.4 10 10 11 11 11 10 10 11 11 11
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
197
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Automóviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
4 0.4 12 9 5 4 3 13 9 5 4 3
0.8 12 9 5 5 5 13 9 5 5 5
1.2 12 9 7 7 7 13 9 7 7 7
1.6 12 10 8 8 8 13 10 8 8 8
2.4 12 11 10 10 10 13 11 10 10 10
3.2 12 11 11 11 11 13 12 11 11 11
4.8 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14
6.4 12 13 15 15 14 13 14 16 16 15
5 0.4 13 10 6 4 3 14 10 6 4 3
0.8 13 11 7 7 7 14 11 7 7 7
1.2 13 11 9 8 8 14 11 9 8 8
1.6 13 12 10 10 10 14 13 10 10 10
2.4 13 13 12 12 12 14 14 13 13 13
3.2 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15
4.8 13 15 16 16 15 14 17 17 17 17
6.4 15 17 19 19 17 16 19 22 21 19
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
198
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Automóviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
6 0.4 14 10 6 4 3 15 10 6 4 3
0.8 14 11 8 8 8 15 11 8 8 8
1.2 14 12 10 10 10 15 12 10 10 10
1.6 14 13 12 12 11 15 14 13 13 11
2.4 14 14 14 14 13 15 16 15 15 14
3.2 14 15 16 16 15 15 18 18 18 16
4.8 14 16 18 18 17 15 20 20 20 19
6.4 19 19 20 20 20 20 23 23 23 23
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
199
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 14 Automóviles equivalentes de autobuses en caminos de múltiples carriles, en subsecciones individuales especificas
con pendientes(1)
Automóviles equivalentes(2), E
Pendiente
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
AaC DyE
(1)
Todas las longitudes.
(2)
Para todos los porcentajes de autobuses.
(3)
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 m de longitud o mayor.
200
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automóviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
múltiples carriles
7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45
8 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42
9 0.93 0.86 0.81 0.76 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38
10 0.92 0.85 0.79 0.74 0.79 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36
11 0.91 0.83 0.77 0.71 0.67 0.63 0.59 0.55 0.53 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
201
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automóviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
múltiples carriles
17 0.86 0.76 0.68 0.61 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38 0.34 0.31 0.28 0.26 0.24
18 0.85 0.75 0.66 0.60 0.54 0.49 0.46 0.42 0.40 0.37 0.33 0.30 0.27 0.25 0.23
19 0.85 0.74 0.65 0.58 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36 0.32 0.28 0.26 0.24 0.22
20 0.84 0.72 0.64 0.57 0.51 0.47 0.42 0.40 0.37 0.34 0.30 0.27 0.25 0.23 0.21
21 0.83 0.71 0.63 0.56 0.50 0.45 0.41 0.38 0.36 0.33 0.29 0.26 0.24 0.22 0.20
22 0.83 0.70 0.61 0.54 0.49 0.44 0.40 0.37 0.35 0.32 0.28 0.25 0.23 0.21 0.19
23 0.82 0.69 0.60 0.53 0.48 0.43 0.39 0.36 0.34 0.31 0.27 0.25 0.22 0.20 0.19
24 0.81 0.68 0.59 0.52 0.47 0.42 0.38 0.35 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.19 0.18
25 0.80 0.67 0.58 0.51 0.46 0.41 0.37 0.34 0.32 0.29 0.26 0.23 0.20 0.18 0.17
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
202
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Muy rara vez se encontrara que todos los accesos a una intersección trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. Así, cuando se menciona la “capacidad” o el “volumen de
servicio” de una intersección, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio
de cada acceso individual o de cada camino que concurre a la intersección.
203
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Condiciones ambientales:
Factor de carga.
Factor de hora de máxima demanda.
Población del área metropolitana.
Vueltas.
Camiones y autobuses foráneos.
Medidas de control:
Semáforos.
Marcas en el pavimento.
204
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de cuatro
categorías†††:
Condición básica
Demanda
Movimientos de vueltas
Control
En la demanda, o sea el volumen de tráfico que desea utilizar cada acceso, deben
considerarse el factor de carga, el factor de hora máxima, el tamaño de la población
metropolitana, el porcentaje de vehículos comerciales y la ubicación dentro de la
ciudad.
La influencia de los vehículos con llantas dobles tambien es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus características
de aceleración. Los factores que se usan para afectar la capacidad ideal se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de máxima demanda.
En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habrá una mejor
proporción de vehículos deteniéndose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehículos. Por esa razón se utiliza tambien un factor según la clasificación de
la zona dentro de la ciudad.
†††
Manual de Estudios de Ingeniería de Transito – Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. y
Asociación Mexicana de Caminos, México
205
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por ultimo se consideran los factores debido a las disposiciones que se han tomado
para controlar la intersección. Se consideran desde las restricciones de
estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresión de los
semáforos.
206
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El volumen obtenido en la grafica debe ser afectado por los factores ya mencionados.
Las formulas empleadas son las siguientes:
Donde:
VS = Volumen de servicio
Volumen en el acceso = El que da la grafica
P = Factor por tamaño de la población
FHM = Factor de hora máxima
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = Factor de vueltas derechas
VI = Factor de vueltas izquierdas
AL = Factores de autobuses locales
v/ci = relación verde a ciclo
207
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
208
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Puede también aplicarse el método grafico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e información obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en por la
Administración de Caminos Federales de los EE.UU.‡‡‡
‡‡‡
Leisch, Jack E. – “Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections” Volume 34,
Nº 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402
209
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
§§§
Manual de Capacidad. Obra citada
210
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y después del tramo.
211
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Se considera, entonos estos analisis, que las distancia de visibilidad en las entradas al
tramo en cuestión, son adecuadas.
Los carriles que alojan las corrientes de tráfico que pasan de largo, sin cruzar, son
consideradas comparables a los carriles de un camino común, de varios carriles, para
fines de analisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volúmenes de
vehículos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras de
entrecruzamiento.
Según varía la calidad del flujo tambien debe variar el volumen de servicio por carril
para usar en la formula del número de carriles como sigue:
212
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
7.7 RAMPAS.-
Una rampa es un tramo de camino que permite la conexión de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relación con autopistas y pasos
a desnivel.
Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volúmenes de tráfico,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y sus
conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresión “capacidad de la rampa”,
solo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehículos
que pueden pasar.
213
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
214
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Así, los problemas con las rampas de salida pueden dividirse en tres categorías:
215
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Como lo vimos, los niveles de servicio representan la medida cualitativa del efecto
que causan varios factores. Aun cuando la velocidad sigue siendo uno de los
principales factores en los carriles de la autopista, en las conexiones de rampas la
situación es más compleja. Pero si se carece de suficientes datos para el analisis de
los volúmenes de servicio a lo largo de la rampa, el nivel de operación de la conexión
de la rampa debe referirse al volumen del carril uno de la autopista, cercano a la
conexión.
El nivel de servicio C esta en el limite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en
cuenta la variación de vehículos dentro de la hora de máxima demanda, usando el
“factor de hora máxima”.
216
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El volumen total convergente (carril exterior mas rampa) varia de 1300 a 1500
vehículos por hora, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora máxima
utilizada, con flujos máximos de 5 minutos equivalentes a 1700 vehículos por hora.
Los volúmenes horarios que resultan, según varía el factor de hora máxima, van de
1400 a 1650 vehículos por hora para convergencias y de 1500 a 1750 vehículos por
hora para divergencias.
217
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
218
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En resumen el Manual de Capacidad es una guía, mas que una norma rígida, que
representa un conjunto de resultados de investigación, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.
219
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
1) Con la ayuda del docente de la materia realizar un analisis de capacidad para una
determinada calle tomando en cuenta las recomendaciones de este capitulo.
7.10 BIBLIOGRAFIA.-
220
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 8
ESTACIONAMIENTOS
222
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La utilización creciente del automóvil como servicio personal alimentador del sistema
de tránsito (“parquear y seguir”) también ha aumentado la demanda para los espacios
del estacionamiento. En áreas de alta densidad, donde los espacios son muy costosos,
el espacio proporcionado para los automóviles tiene que ser dividido generalmente
entre los espacios asignados para su movimiento y los espacios asignados para el
estacionamiento.
223
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
2.50
6.10 ~
3.50
224
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
5.00 ~
30°
4.25
3.50
3.50 ~
45°
5.00
3.50
225
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
2.75 ~
60° 5.50
3.50
3.50
2.50 ~
5.00
90°
3.50
3.50
226
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los ángulos de 60º y 90º interfieren el trafico vecino al incorporarse o salir del
estacionamiento. La capacidad de estacionamiento es mayor que la del
estacionamiento paralelo a la calle, pero en cambio presenta puntos de conflicto con
el tráfico vecino.
Para evitar el uso abusivo del estacionamiento en la calle deben implementarse los
parquímetros que sirven para limitar el tiempo de estacionamiento mediante una tarifa
módica. Con estos parquímetros se logra un número de usuarios beneficiados, por
otra parte es una fuente de ingresos adicional para la alcaldía correspondiente.
227
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
228
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
45°
30°
229
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
2.00 2.00
2.00
230
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
231
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
232
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
600
500
400
300
200
100
0
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Hora
233
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esta fase implica el identificar de los generadores del estacionamiento (por ejemplo,
los centros de compras o las terminales de tránsito) y el localizar éstos en un mapa del
área del estudio.
234
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El análisis para obtener la información sobre los primeros dos ítems es directa,
implica generalmente cálculos aritméticos y estadísticos simples. Los datos
contenidos de estos artículos entonces se utilizan para determinar los espacios – hora
del estacionamiento.
235
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
N
D n i t i
i 1
Donde:
D = Espacio – hora que los vehículos exigen por un período del tiempo
específico.
N = Número de clases de los intervalos de la duración del estacionamiento.
ti = Marca de clase del intervalo de duración i-esimo.
ni = Número de vehículos parqueados para el i-esimo intervalo de la duración.
N
S f t i
i 1
Donde:
S = Número práctico de las horas – espacio de la fuente por un período de
tiempo específico.
N = Número de los espacios disponibles del estacionamiento.
ti = Tiempo total en horas cuando el i-esimo espacio puede ser legalmente
parqueado durante un periodo de tiempo especifico.
f = Factor de eficiencia.
236
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los valores medios de f son 90% para el estacionamiento encintado, 80% para los
garajes, y 85% para los lotes.
EJEMPLO.-
SOLUCION:
N
D n i t i
i 1
Viajeros que son servidos actualmente = 0.6 200 9 = 1080 espacios – hora.
Compradores que son servidos actualmente = 0.4 200 2 = 160 espacios –
hora.
200
Numero total de vehículos que dieron vuelta atrás = 200 = 50
0.8
Viajeros que no son servidos = 0.2 50 9 = 90 espacios – hora.
Compradores que no son servidos = 0.8 50 2 = 80 espacios – hora.
Total espacios – hora de la demanda = 1080 160 90 80 = 1410
Total espacios – hora servidos = 1080 160 = 1240
Numero de espacios – hora requeridos = 1410 1240 = 170
237
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
N
S f t i 170 espacios - hora
i 1
0.8 10 N 170
N 21.25
Por lo menos 22 espacios adicionales serán requeridos, puesto que una fracción de
un espacio no puede ser utilizada.
Automóviles pequeños:
238
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
(1)
An Introduction to Highway Transportation Engineering. Institute of Traffic Engineers.
239
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar por
rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados.
A) TIPOS DE RAMPAS:
(1)
Aparcamientos y garajes, Klose
(2)
Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.
240
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
(1)
Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.
(1)
Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.
(1)
Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.
Primer piso, 2.65 m. y para los demás 2.1 m., mínimo. (2)
(1)
Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.
(1)
Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.
La anchura mínima libre de las rampas rectas será de 2.5 m. por carril. (2)
(1)
Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.
241
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
RAMPA
PISO TRANSICION
TRANSICION PISO
RAMPA 6% 0%
PISO TRANSICION
12 % a 15%
3.60 m
0% 6% minimo
3.60 m
minimo
TRANSICION PISO
RAMPA
242
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
243
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Rampa Recta.-
Numero de vehículos: 68
Área por vehículo: 27.7 m2
Eficiencia: 48%
Numero de vehículos: 76
Área por vehículo: 24.8 m2
Eficiencia: 54%
244
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Espiral Concéntrica.-
Elevadores.-
Numero de vehículos: 76
Área por vehículo. 24.1 m2
Eficiencia: 54%
Figura 17 Elevadores
245
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
246
Capítulo 8 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
8.11 BIBLIOGRAFIA.-
247
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 9
ACCIDENTES
*
Symposium on Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration and National Highway Traffic Safety Administration, Washington,
D.C., August 1990.
†
Safety Managment System, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration,
FHWA-HI-95-012, February 1995.
249
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
‡
Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., November 1981.
250
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
También trabajan con los funcionarios de la ley y con los educadores en un esfuerzo
de equipo para asegurarse de que las leyes de tráfico, tales como el respeto de los
límites de velocidad y a conducir bajo el efecto del alcohol, se cumplan, además de
educar a los conductores sobre su responsabilidad de conducir cuidadosamente, de
entender y de obedecer regulaciones de tráfico.
Los dos resultados principales del problema del tráfico lo constituyen, como ya
dijimos, los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por
los muertos y heridos, amen de la pérdida económica.
Este capítulo se ocupa de los esfuerzos y de la metodología con los cuales los
ingenieros de la carretera y del tráfico primero evalúan datos del accidente y el diseño
o reconstruyen el sistema de la carretera donde existe el potencial para las altas tarifas
del accidente.
Planeamiento
Implementación
Evaluación
251
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
252
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Componente
Proceso 1:
Planeamiento
Recolección y mantenimiento de los datos
Proceso 2:
Identificación de las localizaciones y los elementos peligrosos
Proceso 3:
Conducción de estudios de ingeniería
Proceso 4:
Establecer prioridades del proyecto
Componente
Implementación Proceso 1:
Agendar e implementar proyectos de mejora de la seguridad vial
Componente
Evaluación Proceso 1:
Determine el efecto de las mejoras en la seguridad vial
253
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los archivos de los datos de accidentes son llevados independientemente por algunas
direcciones, oficinas de transito, entidades encargadas de la vialidad como la policía.
Toda la información relevante sobre un accidente reportado es registrada
generalmente por el policía de transito en una forma de informe de accidente. El tipo
de forma de accidente usado varia de país a país, pero un formulario completo típico
de accidente incluirá la información sobre la localización del accidente, tiempo de
ocurrencia, el camino y las condiciones ambientales en la época del accidente, los
tipos y número de los vehículos implicados, un bosquejo que demuestre las
trayectorias originales de la maniobra o de las maniobras de los vehículos implicados,
y la severidad del accidente (fatal, lesión, o los daños materiales solamente). En vista
de la falencia de un formulario de reporte de accidentes vigente en nuestro país, a
continuación se presenta un formulario base para el reporte de accidentes dicho
formulario esta adaptado del Estado de Virginia (Estados Unidos), División de
Vehículos Motorizados.
254
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
255
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
256
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Oficina del Propietario de la Serie del Motor (Bureau of Motor Carrier Series),
que contiene datos sobre los accidentes que implican pasajeros y características de
los miembros de la oficina de los propietarios del motor.
257
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
» Vehículos en movimiento:
» Peatones:
» Muerto:
» Herido:
» Vehículo estacionado:
» Objeto fijo:
» Colisión de frente:
» Golpe lateral:
» Colisión a 90°:
» Volcamiento:
» Colisión lateral:
» Pavimento:
S = Seco
H = Humedo
M = Mojado
» Tiempo:
C = Claro
N = Niebla
LL = Lluvia
» Hora:
A = a.m.
P = p.m.
258
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
259
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El índice por millón de vehículos que entran (Rate per Million of Entering
Vehicles, REMVs) es el número de accidentes por millón de vehículos que entran en
la localización del estudio durante el período del estudio. Se expresa como:
A 1000000
RMEV
V
Donde:
RMEV = índice de accidentes por millón de vehículos que entran
A = Numero total de accidentes que ocurren o numero de accidentes por
el tipo que ocurren en 1 año en la localización.
V = Trafico Promedio Diario (TPD) × 365
Este índice se utiliza muy a menudo como medida de índices de accidentes en las
intersecciones.
260
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El número de todos los accidentes registrados en una intersección en un año era 23, y
el promedio de 24 horas de volumen de vehículos que entraban en la intersección
eran 6500. Determine el índice de accidentes por millón de vehículos que entran
(RMEV).
SOLUCION:
A 1000000
RMEV
V
23 1000000
RMEV 9.69 accidentes /million de vehiculos que entran
6500 365
El índice por 100 millones de millas del vehículo (Rate per Million Vehicle Miles,
RMVM), es el número de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehículo. Se obtiene de la expresión:
A 100000000
RMVM
VMT
Donde:
RMVM = índice de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehículo.
A = Número total de accidentes o número de accidentes por el tipo en la
localización del estudio, durante un período dado.
VMT = Millas totales recorridas del vehículo durante el período dado.
= ADT × (Numero de días en el periodo de estudio) × Longitud del
camino.
Este índice se utiliza muy a menudo como una medida de índices de accidentes en
secciones de la carretera con tráfico similar y características geométricas.
261
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SOLUCION:
A 100000000
a) RMVM T
VMT
40 100000000
RMVM T 125.4 accidentes /100 millones de millas recorridas
5000 365 17.5
Dos técnicas comúnmente usadas para determinar los patrones del accidente son:
Un resumen conveniente de los datos del accidente se puede también utilizar para
determinar los patrones del accidente.
262
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Este promedio, ajustado según un nivel dado de confianza, indica el valor “previsto”
para el tipo específico de accidente. Las localizaciones con valores de accidente más
alto que el valor previsto son consideradas como representativas del tipo específico
de accidente. El valor previsto se puede obtener de la expresión:
VE x ZS
Donde:
VE = Valor previsto de la frecuencia del accidente.
x = Media de los accidentes por localización.
S = Desviación estándar estimada de las frecuencias del accidente.
Z = Numero de las desviaciones estándar que corresponden al nivel
requerido de confianza.
EJEMPLO.-
Los datos recogidos por 3 años consecutivos en el sitio del estudio (intersección)
muestran que 14 colisiones por detrás y 10 colisiones laterales ocurrieron durante el
período de tres años. Los datos recogieron en 10 otras intersecciones con geometría y
características de trafico similares, estas se características se muestran en la Tabla 1.
Determínese si cualquier tipo de accidente es representativo en el sitio del estudio
para un nivel de confianza de 95.0 por ciento.
263
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SOLUCION:
Los accidentes (colisiones por detrás) son por lo tanto representativos en el sitio de
estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 14 > 10.34
264
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Sin embargo, es muy difícil asignar valores discretos que se puedan utilizar para
identificar los patrones del accidente. Esto es porque las frecuencias del accidente,
que son la base para determinar los patrones del accidente, varían considerablemente
de sitio a sitio. Es a veces útil utilizar datos expuestos, tales como volúmenes de
tráfico, para definir patrones de los índices de accidentes. Sin embargo se debe tomar
el cuidado, para utilizar los datos expuestos correctos. Por ejemplo, si el volumen
total de la intersección se utiliza para determinar los índices de accidentes por giro a
la izquierda en diversos sitios, estos índices no son directamente comparables porque
los porcentajes de vehículos que giran a la izquierda en estos sitios pueden ser
perceptiblemente diferentes. Debido a estas dificultades, es deseable utilizar el buen
juicio de la ingeniería cuando se está utilizando este acercamiento.
265
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Hay cinco diversas maneras en las cuales un accidente en un sitio puede ser
resumido:
Tipo de accidente.
Severidad.
Circunstancias que contribuyen.
Condiciones ambientales.
Periodos de tiempo.
Resumen del Accidente por el Tipo Accidentes.- Este método de resumir accidentes
implica la identificación del patrón de accidentes en un sitio, basado en los tipos
específicos de accidentes que ocurren en el sitio. Los tipos de accidentes usados
comúnmente son:
266
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Resumen del Accidente por Severidad.- Este método implica el enumerar cada
accidente que ocurre en un sitio bajo de una de tres clases de la severidad: (F) fatal,
daños corporales (DC), y daños materiales (DM). Accidentes fatales cuando por lo
menos esta presente una muerte. Accidentes que dan lugar a lesiones solamente, pero
ninguna muerte, son clasificados como accidentes de daños corporales. Los
accidentes que dan lugar ni a muerte ni a lesiones pero implican daño a los bienes se
clasifican como accidentes de daños materiales.
Fatalidad = 12
Daños corporales = 3
Daños materiales solamente = 1
12 1 3 3 1 5 26
La desventaja al usar esta escala es la diferencia grande entre las escalas de severidad
para los accidentes fatales y los de daños materiales. Esto puede acentuar demasiado
la seriedad de los accidentes fatales sobre varios accidentes de daños materiales. Por
ejemplo, un sitio con solamente un accidente fatal será considerado más peligroso que
un sitio con nueve accidentes de daños materiales. Este efecto puede ser reducido
usando una escala mas baja para los accidentes fatales, por ejemplo, 8 especialmente
en la localización donde son muy raros los accidentes fatales en comparación con
otros accidentes.
267
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Resumen del Accidente por las Circunstancias que Contribuyen.- En este método,
cada accidente que ocurre en un sitio se enumera bajo uno de tres factores que
contribuyen:
Factores humanos.
Factores ambientales.
Factores relacionados a los vehículos.
Resumen del Accidente por las Condiciones Ambientales.- Este método categoriza
los accidentes basados en la condición ambiental que existió a la hora de los
accidentes. Dos categorías principales de condiciones ambientales son:
Resumen del Accidente por el Período de Tiempo.- Este método categoriza todos
los accidentes bajo diversos períodos de tiempo para identificar si los índices de
accidentes son perceptiblemente más altos durante cualquier período de tiempo
específico. Tres diversos períodos pueden ser utilizados:
Hora
Día
Mes
268
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Este método de resumir datos del accidente también facilita el uso del método del
valor previsto para identificar los períodos de tiempo durante los cuales las
ocurrencias del accidente son representativas.
269
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
270
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las localizaciones peligrosas son sitios donde las frecuencias del accidente,
calculadas en base de los mismos datos expuestos, son mas altas que el valor previsto
para otras localizaciones o condiciones similares. Cualesquiera de los índices de
accidentes o de los resúmenes del accidente descritos anteriormente se pueden utilizar
para identificar las localizaciones peligrosas. Un método de análisis común implica
la determinación de los índices de accidentes basados en los mismos datos expuestos
para el sitio del estudio con altos índices de accidentes evidentes y varios otros sitios
con tráfico similar y características geométricas. Una prueba estadística apropiada tal
como el análisis de valor previsto se realiza entonces para determinar si el alto índice
de accidentes evidente en el sitio del estudio es realmente perceptiblemente más alto.
Si la prueba estadística demuestra que el alto índice de accidentes evidente es
perceptiblemente más alto, éste indica un índice anormal de accidentes en la
localización de la prueba, y para considerar la localización una localización peligrosa.
El método del factor crítico del índice de accidentes implica la siguiente expresión:
§
J.H. Batchelder et al., Simplified Procedures for Evaluating Low – Cost TSM Projects, Users Manual,
NCHRP Report 263, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.,
1983.
**
Highway Safety Engineering Procedural Guide.
271
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
0.5 AVR
CR AVR TF
TB TB
Donde:
CR = índice critico de accidentes por 100 millones de millas – vehículos o por
millón de vehículos que entran.
AVR = índice de accidentes promedio para el tipo de facilidad.
TF = Factor de prueba, desviación de estándar en un nivel dado de confianza
(S en la ecuación del valor previsto).
TB = Trafico base, 100 millones millas – vehículo o millón de vehículos que
entran.
EJEMPLO.-
Un segmento de una calle urbana, 0.2 millas de longitud, tiene un tráfico promedio
diario anual (TPDA) de 15400 vehículos por día. En un período de tres años, ha
habido 8 accidentes dando por resultado muerte y/o lesiones y 15 accidentes que
implicaban daños materiales solamente. La experiencia media estatal del accidente
para los tipos similares de camino es 375 accidentes por 100 millones millas –
vehículo, por un período de tres años, de el cual 120 implicaron muerte y/o lesión y
255 daños materiales solamente. En identificar localizaciones peligrosas, considere
que un solo accidente de muerte y/o lesiones es equivalente a 3 accidentes de daños
materiales. Utilice un nivel de la confianza de 95 por ciento.
SOLUCION:
272
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
AVR 3 120 255 655 accidentes equivalentes por 100 millonesmillas - vehiculo/año
Nivel de confianza
Factor de prueba
(%)
80 0.842
90 1.282
95 1.645
98 2.054
273
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
0.5 AVR
CR AVR TF
TB TB
0.5 615
CR 615 1.645
0.0337 0.0337
CR 852 accidentes por 100 millones millas - vehiculo por 3 años
Historia del accidente del segmento (accidentes equivalentes por 100 millones
millas – vehículo por 3 años)
3 8 15
historia del accidente del segmento
0.0337
historia del accidente del segmento 1157 accidentes equivalent es
Puesto que el índice del accidente es mayor que uno, es probable que exista un
problema de seguridad. Los expedientes de accidentes específicos para el segmento
deben ser repasados para poder recomendar medidas apropiadas.
La tarea siguiente es conducir una revisión de campo del sitio del estudio. Esta
revisión implica una intersección de la condición física del sitio y de una observación
de la operación del tráfico en el sitio. La información obtenida de esta revisión de
campo se utiliza entonces para confirmar la existencia de deficiencias físicas
sospechadas, basadas en el patrón de accidentes, y para definir la lista de las causas
posibles del accidente.
La lista refinada de posibles accidentes se utiliza para determinar qué datos serán
requeridos para identificar las deficiencias de seguridad en el sitio del estudio. La
Tabla 4 da una lista parcial de las necesidades de datos de diversas causas posibles de
accidentes. Una lista completa se da en la publicación del Departamento de
Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of Transportation)††. Después de
identificar las necesidades de datos, los expedientes existentes serán entonces
revisados para determinar si los datos requeridos están disponibles. Se debe tomar el
cuidado necesario para asegurarse de que cualquier dato existente es actual y está
relacionado con el tiempo durante el cual se está conduciendo el estudio.
††
Highway Safety Engineering Procedural Guide.
275
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En casos donde los datos necesarios están disponibles, no será necesario realizar
estudios específicos de ingeniería. Cuando los datos apropiados no están disponibles,
los estudios de la ingeniería identificados de la Tabla 3 entonces serán conducidos.
Algunos de estos estudios son descritos en este capítulo.
Los resultados de estos estudios se utilizan para determinar las características del
tráfico del sitio de estudio, de el cual se determinan las deficiencias específicas de
seguridad en el sitio de estudio. Por ejemplo, un estudio de la distancia de visibilidad
en una intersección puede revelar distancia inadecuada de visibilidad en esa
intersección, que da lugar a un índice anormal de colisiones de frente al girar a la
izquierda. Semejantemente, un estudio del volumen, que incluye los movimientos de
giro en una intersección sin señalización de giro a la izquierda, puede indicar un alto
volumen de vehículos que giran a la izquierda, que sugiere que una deficiencia es la
ausencia de una señalización especial de giro a la izquierda.
276
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Distancia de visibilidad Inventario del camino. Estudio del inventario del camino.
restringida Características de la distancia de Estudio de la distancia de
visibilidad. visibilidad.
Características de la velocidad. Estudio de la velocidad de punto.
277
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Iluminación inadecuada del Inventario del camino. Estudio del inventario del camino.
camino Datos del volumen. Estudio del volumen.
Datos sobre la iluminación existente. Estudio de la iluminación de la
carretera.
Carencia de drenajes Inventario del camino. Estudio del inventario del camino.
adecuados Datos del volumen. Estudio del volumen.
Datos del drenaje. Estudio de los drenajes.
278
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
279
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Ausencia de señalización especial para el giro a la Proporcionar la señalización especial para el tráfico
izquierda que gira a la izquierda.
280
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Gran numero de vehículos que giran Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.
Prohibir los giros (izquierda o derecha).
Aumentar los radios de las aceras.
281
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Gran numero de vehículos que giran Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.
Prohibir los giros (izquierda o derecha).
Aumentar los radios de las aceras.
Proporcionar señalización especial para el tráfico
que gira a la izquierda.
282
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Accidentes prevenidos N AR
TPD despues del periodo
TPD antes del periodo
Donde:
N = Número previsto de accidentes si las contramedidas no se ponen en
ejecución y si el volumen de tráfico sigue siendo el mismo.
AR = Factor de reducción del accidente para contramedidas específicas.
TPD = Trafico promedio diario.
EJEMPLO.-
283
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SOLUCION:
Accidentes prevenidos N AR
TPD despues del periodo
TPD antes del periodo
13 0.30 9000
Accidentes prevenidos
7850
Esto indica, que el TPD aumenta hasta 9000 el número previsto de accidentes con la
puesta en práctica de las contramedidas disminuirá en un número de 4 accidentes por
cada año, que el número previsto de accidentes sin las contramedidas. Observe que
al usar la ecuación de los accidentes prevenidos el valor de N es el resultado
promedio del período del estudio. El valor usado para el TPD antes del período es
también el promedio de los TPD a lo largo del periodo de estudio.
Donde:
AR = Factor total de reducción del accidente para múltiples mejoras
exclusivas aplicadas mutuamente en un solo sitio.
ARi = Factor de reducción del accidente para la contramedida específica i.
m = Numero de contramedidas en el sitio.
284
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
EJEMPLO.-
SOLUCION:
AR1 = 0.40
AR2 = 0.28
AR3 = 0.20
285
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Note, sin embargo, que los países que han determinado los costos del accidente estos
costos son aplicables a ellos, es por eso que la Tabla que se muestra a continuación
solo tiene por objetivo el de hacer conocer los costos de los accidentes en los Estados
Unidos y dichos costos no necesariamente son aplicables a la realidad que se presenta
en nuestro país. Cuando tal información está disponible, es recomendable utilizarla.
Lesión de
Lesión Lesión Lesión Lesión
menor Fatalidad
moderada seria severa critica
importancia
6145 $us 26807 $us. 84189 $us 158531 $us 589055 $us 702281 $us
Fuente: The Economic Cost of Motor Vehicle Crushes, 1990, National Highway Traffic Safety
Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., September 1992.
286
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
‡‡
Symposium on Effective Accident Countermeasures.
§§
Status Report: Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., Noviembre 1992, Volumen I.
287
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El control de accesos
El alineamiento
Las secciones transversales
Las intersecciones
Los peatones y los ciclistas
***
Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., November 1992, Volume I, Access Control; Volume II.
Aligment Volume III, Cross – sections; Volume IV, Interchanges, Volume V, Intersections; Volume
VI, Pedestrian and Bicyclists.
288
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los efectos de la geometría en los accidentes de tráfico han producido una variedad
de resultados los cuáles no son siempre definitivos porque a menudo más de un factor
pudo haber hecho ocurrir el accidente. Además, es difícil conducir estudios en un
ambiente controlado, y los investigadores deben confiar a menudo en los datos
recogidos por otros bajo una variedad de circunstancias. A pesar de estas
dificultades, los resultados de la investigación sobre un período extendido han
confirmado una relación fuerte entre el control del acceso y la seguridad.
El efecto del control del acceso en los Estados Unidos se ilustra en la Tabla 7, que
muestra que el índice de accidentes total por millón de millas – vehículo es casi tres
veces mas grande en los caminos en áreas urbanas sin control de los accesos que en
las carreteras completamente controladas. Esto subraya el valor de seguridad del
sistema controlado otros sistemas donde el control del acceso es parcial o no existe.
289
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Intersecciones por
Negocios por milla Índice de accidentes(1)
milla
0.2 1.0 126
2.0 10.0 270
20.0 100.0 1718
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features,, Volume I, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
290
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Hay varios mecanismos para reducir los accidentes debido al acceso, que requieren la
eliminación de los puntos de acceso del tráfico directo. Los ejemplos incluyen:
291
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
9.8.2 ALINEAMIENTO.-
Alineamiento vertical
Alineamiento horizontal
Sección transversal
El diseño del alineamiento vertical, que incluye las pendientes de las tangentes y las
depresiones y crestas de las curvas verticales, es influenciado por la consideración del
terreno, el costo, y de la seguridad. Un estudio en los Estados Unidos divulgó que
solamente 34.6% de accidentes ocurrieron en terreno llano, mientras que 65.4%
ocurrieron en un terreno donde las pendientes cambian.
El diseño del alineamiento horizontal, que consiste en tangentes que son conectadas
por las curvas circulares, es influenciado por la velocidad de diseño y la elevación de
la misma curva. Los índices de accidentes para las curvas horizontales son más altos
que en secciones de la tangente, con las tasas extendiéndose entre 1.5 y 4 veces
mayor que en secciones rectas. Varios factores influyen en el funcionamiento de la
seguridad de las curvas horizontales, incluyendo:
El volumen de tráfico.
Las características geométricas de la curva.
La sección transversal.
Los peligros de lado de la carretera.
Distancia de visibilidad y parada.
La alineación vertical sobrepuesta en la alineación horizontal.
292
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Distancia entre las curvas y entre las curvas y la intersección o el puente más
cercano.
Fricción del pavimento.
Los dispositivos del control de tráfico.
La mejora del diseño horizontal de la curva implica tres pasos. Primero, se deben
identificar los sitios problemáticos basados en el historial de accidentes y las
condiciones del camino. En segundo lugar, las mejoras deben ser evaluadas y ser
implementadas. Tercero, se deben conducir estudios de los accidentes “antes y
después” para determinar la eficiencia de los cambios.
Una de las características más importantes que afectan la seguridad del camino es la
sección transversal de la carretera. Según se muestra en la Figura 6, una sección
transversal de una carretera rural de dos carriles rural incluye los carriles de recorrido,
hombreras, pendientes de los lados, zonas libres, y zanjas. El camino se puede
construir en una sección del terraplén o debajo del terreno natural (corte). Los
elementos seccionados transversalmente, incluyendo los carriles de paso, carriles de
giro a la izquierda, se pueden agregar cuando un camino de dos carriles es
inadecuado, para mejorar las operaciones y la seguridad del tráfico.
293
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En general, carriles y/o hombreras más anchas darán lugar a pocos accidentes. Un
estudio realizado en 1987 por la Administración Federal de Caminos de los Estados
Unidos (Federal Highway Administration, FHWA) cuantifico los efectos de la
anchura del carril, y el tipo de hombreras en la experiencia de los accidentes de la
carretera, basado en los datos para aproximadamente 5000 millas de la carretera de
dos carriles. La Tabla 9 enumera la reducción del porcentaje en los tipos de
accidentes relacionados con el ensanchamiento del carril.
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume II, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
294
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Figura 5 Elementos de la sección transversal para una carretera rural de dos carriles
Rotura de la
hombrera
Punto
bisagra
Profundidad
Altura del Ancho Ancho
del corte
terraplen 1 de la de la
S hombrera Ancho del carril hombrera
Pendiente S:1
Pavimentada
Ancho inferior
de la zanja
(variable)
Zona de ancho libre
(para obstaculos)
Ancho del camino
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
November 1992.
295
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehículos del camino, las
colisiones de frente, y los golpes laterales. No todos los tipos de accidentes son
“relacionados” a los elementos geométricos del camino. Por ejemplo, si un carril es
ensanchado 2 pies, a partir 9 pies a 11 pies, se puede esperar una reducción de 23 por
ciento en accidentes relacionados. La Tabla 10 proporciona resultados similares para
las hombreras. Por ejemplo, si una hombrera no pavimentada es ensanchada 6 pies, a
partir 2 pies a 8 pies, y después se pavimenta la hombrera, se puede esperar una
reducción de 40 por ciento en los tipos de accidentes relacionados, si se asume que
otras características tales como las zonas claras y las pendientes de los lados sean
inalteradas. Si mejoras de la anchura del pavimento y de la hombrera se llevan a cabo
simultáneamente, las reducciones del porcentaje no son aditivas. La contribución de
cada una se computa si se asume que la otra ha tomado efecto. Los factores del
accidente para las varias combinaciones del ensanchamiento del pavimento y de la
hombrera se muestran en la Tabla 11, y los factores que convierten el número total de
accidentes al número de los accidentes relacionados (RA) se muestran en la Tabla 12.
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
296
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
297
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
298
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
299
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
EJEMPLO.-
Los expedientes de accidentes indican que han habido un total de 53 accidentes por
año sobre un período de tres años a lo largo de una sección de un camino rural de dos
carriles, cada carril de 10 ft y las hombreras de 2 ft no pavimentadas. La carretera
está situada en un área montañosa donde se tiene como Trafico Promedio Diario,
TPD 4000 vehículos/día. Determinar la reducción del accidente prevista si:
300
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SOLUCION:
La condición física a lo largo del lado de la carretera es también un factor que afecta
la seguridad de carreteras de dos carriles, puesto que los accidentes pueden ocurrir
como resultado del vehículo se salga del camino. Un conductor es menos probable
experimentar lesión o muerte bajo estas circunstancias si el área adyacente al
pavimento está libre de obstrucciones y tiene una pendiente relativamente plana.
301
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Cuando los caminos de dos carriles se convierten en caminos con tráfico elevado,
particularmente en áreas suburbanas, comerciales, y recreacionales, los índices de
accidentes tienden a aumentar. La razón incluye la carencia de carriles de paso,
números crecientes de puntos de acceso, el tráfico mezclado (incluyendo vehículos y
camiones).
302
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Sin la oportunidad de crear una facilidad de más de dos carriles, hay varios
tratamientos operacionales y de seguridad alternativos posibles. Estos son: los
carriles de paso, las secciones cortas de cuatro carriles, el uso de hombreras
pavimentadas, los carriles de séquito para un tráfico rodante más lento, especialmente
en subidas, y los carriles de giro a la izquierda de dos vías. Estas opciones, son
ilustradas en la Figura 6, fueron evaluadas para 138 sitios tratados, y los datos de los
accidentes fueron comparados con secciones estándares de dos carriles. Los
resultados, mostrados en la Tabla 14 para el total y para los accidentes con lesiones
fatales, son válidos para condiciones de volúmenes grandes de tráfico. Para la opción
“uso de hombreras pavimentadas”, no se observó ningún efecto, mientras que para las
otras opciones, la reducción en los accidentes fatales y los accidentes con lesiones se
extienden a partir del 30 a 85 por ciento. Puesto que estos resultados son específicos
del sitio, el tratamiento operacional seleccionado puede no ser siempre apropiado, y
se requieren los estudios específicos del sitio.
Porcentaje de reducción en
Tipo de
Alternativas de diseño accidentes
área
Total Fatal + Lesiones
Carriles de paso Rural 25 30
Sección corta de cuatro carriles Rural 35 40
Carriles de sequito Rural 30 40
Carril de giro a la izquierda de dos vías Suburbana 35 35
Carril de giro a la izquierda de dos vías Rural 70 – 85 70 – 85
Secciones con hombreras Rural Ningún efecto ningún efecto
significativo sabido significativo sabido
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
303
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Carriles de Paso
Paso prohibido
en la direccion opuesta
Paso permitido
en la direccion opuesta
Carriles de séquito
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
304
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
9.8.4 INTERSECCIONES.-
En áreas urbanas con altos volúmenes de tráfico, las intersecciones deben acomodar
un alto volumen de movimientos de giro que atraviesan un área superficial grande.
En esta situación, la canalización es una medida efectiva para mejorar la seguridad.
Los carriles de giro a la derecha se han reconocido como medios simples para separar
el tráfico que gira a la derecha del tráfico que va en línea recta. Para el tráfico que
gira a la izquierda, sin embargo, varias opciones están disponibles, incluyendo
carriles de almacenaje para el giro a la izquierda y divisores para dirigir el tráfico a
través de la intersección. Los tipos de divisores de carril usados para la canalización
de la intersección son las líneas pintadas, barreras, luces reflectantes, etc.
305
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
306
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
EJEMPLO.-
SOLUCION:
De la Tabla 15, la reducción del accidente (AR) es 2.26 accidentes por año.
El número total de los accidentes (TA) es:
307
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por ejemplo, se sabe que las tasas de fatalidad aumentan agudamente para los
peatones sobre los 70 años de la edad, y que los índices de accidentes más altos
ocurren para los varones entre 5 – 9 años de edad. El alcohol era un factor en
37 – 44 por ciento de los accidentes peatonales fatales entre el año 1980 y 1989. Los
períodos máximos del accidente ocurren sobre las horas de la tarde y de la noche, y
más del 85 por ciento de todos los accidentes no fatales ocurren en áreas urbanas.
Aproximadamente 65 por ciento de todos los accidentes peatonales ocurren en las
localizaciones con excepción de intersecciones, y éstos implican particularmente a
niños más jóvenes que se lanzan hacia fuera en la calle. Los varios tipos de
accidentes peatonales y de su ocurrencia se enumeran en la Tabla 16. Observe que el
lanzarse a la mitad de la calle explica la mitad de los 14 tipos de accidentes
enumerados. Los tipos más comunes de accidentes peatonales se ilustran en las
Figuras 8, 9, 10, 11, 12 y 13.
308
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
309
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
ATRAPADO (1%)
El peatón es golpeado cuando cambia a la luz roja del semáforo (para el peatón) y los vehículos comenzaron a
moverse.
OTROS (23%)
Circunstancias inusuales.
Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
310
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
311
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Figura 11 Tipo de Accidente Peatonal: El vehículo gira y se combina con atención del
conflicto
312
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
313
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los elementos geométricos principales del diseño que se utilizan para mejorar la
seguridad peatonal son:
Las aceras.
Los pasos a desnivel o los túneles.
Las isletas.
Las calles de compras libres de automóviles.
El control de tráfico del barrio del límite de velocidad del tráfico.
Los cortes en las aceras que asisten a usuarios en sillas de ruedas y a peatones con
carros del bebé.
Las hombreras pavimentadas y ensanchadas.
Otras medidas del control de tráfico que pueden asistir a los peatones incluyen cruces
peatonales, señales de tráfico, regulaciones de las señales de parqueo, y la
iluminación.
314
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Áreas comerciales, industriales fuera del Distrito Central de Negocios – Mínimo 5 pies de ancho con 2 pies de
una faja de tierra implantada o 6 pies de ancho sin una faja de tierra implantada.
Arterias y calles colectoras – mínimo 5 pies con mínimo 2 pies de una faja de tierra implantada.
Calles locales:
Viviendas multifamiliares y viviendas unifamiliares con densidades mayores de cuatro unidades habitadas
por acre – mínimo 5 pies con un mínimo de 2 pies de una faja de tierra implantada.
Densidades de hasta cuatro unidades habitadas por acre – mínimo 4 pies con un mínimo de 2 pies de una faja
de tierra implantada.
315
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Crear callejones sin salida cerrando las calles en una intersección o en el medio de
la calle.
Reducir el ancho del camino en la intersección, o proporcionar el estacionamiento
en la calle (un camino más estrecho tiende para reducir velocidades y así mejorar
el paso de peatones).
Limitar el acceso de la calle al tráfico unidireccional, y reducir el ancho de las
intersecciones para mejorar el paso de peatones, a menudo las señales de “PARE”
se utilizan reducir la velocidad del tráfico.
Instalar barreras diagonales en la intersección para desviar el tráfico y para
desalentarlo con tráfico, con tiempo y distancia crecientes de recorrido.
Utilizar mecanismos tales como topes para la velocidad (rompe – muelles), radar
fotográfico, recordatorios electrónicos de la velocidad, directa aplicación de la
policía, y las rotondas o glorietas del tráfico para reducir las velocidades y
eliminarlas con tráfico, estos tipos de medidas de control del tráfico para las áreas
residenciales se utilizan en alguna ciudades de los Estados Unidos, pero estas
técnicas se encuentran aplicadas con mayor frecuencia en muchas ciudades en
Europa.
Utilizar otro camino y características geométricas que puedan asistir a peatones y
a ciclistas, tales como del encintado de las rampas, ensanchado y pavimentado de
hombreras a lo largo de las carreteras rurales de dos carriles, rayas para separar
los carriles de bicicleta, y carriles ensanchados de la carretera en áreas urbanas.
316
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Figura 15 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Reguladores del ancho
317
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
318
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
3) Los estudios del accidente fueron conducidos en 2 sitios en los caminos rurales
con características similares. El primer sitio era de 5.1 millas de longitud con un
TPD de 6500. Sobre un período un año de estudio, 28 accidentes ocurrieron en
esta porción del camino, 5 de ellos dando por resultado fatalidades. El segundo
sitio era una sección de 10 millas con un TPD de 5000, con 32 accidentes en esta
sección de los cuales 4 fueron fatalidades. Determine los índices de accidentes
apropiados para ambas localizaciones, y discuta las implicaciones.
4) Describa las categorías usadas para resumir los datos del accidente. Dé un
ejemplo de cómo cada categoría sería utilizada para evaluar una localización
dada, y discuta las implicaciones.
319
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
320
Capítulo 9 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
10) Los residentes de un vecindario local se han estado quejando a los funcionarios
de la ciudad de que los vehículos están utilizando sus calles como atajos para
evitar tráfico de la hora pico. Discuta la opción disponible para los funcionarios
del transporte de la ciudad para tratar las preocupaciones de los residentes.
9.10 BIBLIOGRAFIA.-
321
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 10
SEÑALIZACION VIAL
10.1 INTRODUCCION.-
El desarrollo general que ha experimentado nuestro país en los últimos años, significa
un paso más hacia la vida moderna que detentan los países desarrollados. Uno de los
factores importantes para el progreso es el transporte, tanto nacional como
internacional, que vincula a los centros de desarrollo.
Por estas y muchas otras razones, nuestro país esta obligado a desarrollar un sistema
vial a nivel internacional equivalente al de países mas desarrollados, los que en su
oportunidad se enfrentaron también con las mismas dificultades de transito que
Bolivia confronta actualmente.
323
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
10.2 OBJETIVOS.-
324
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
10.3 SEÑALES.-
10.3.1 DESCRIPCION.-
Las señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes
que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos. En vías de dos
sentidos, las señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los
vehículos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención.
En vías de un solo sentido y con más de un carril, las señales están colocadas a la
derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehículos que
circulan por dichos carriles.
Estas señales tienen la característica de ser visibles durante el día y por la reflexión de
las luces de los vehículos, también durante la noche.
325
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
- Limitativas
Restrictivas
- Prohibitivas
Preventivas
- Identificación
Informativas - Destino
- Servicios
Es fácil diferenciar los grupos de señales por su forma y color. Las formas de las
señales son CIRCULARES, CUADRADAS y RECTANGULARES y sus colores son
ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE.
Las señales compuestas básicamente por una orla circular roja significan una
restricción o prohibición y pertenecen al grupo de las señales RESTRICTIVAS. Las
señales de PARE y CEDA EL PASO son las únicas señales restrictivas que tienen
forma distinta para resaltar su importancia.
326
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
327
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Existen dos formas para estas señales: circulares y triangulares (triángulo equilátero
invertido). Sin embargo, hay algunas exclusivas, como la de "PARE", cuya forma es
un octágono regular de 75 cm. entre sus lados paralelos, la señal de “CEDA EL
PASO” es un triangulo equilátero invertido de 80 cm. de lado.
Las señales de reglamentación tienen un fondo de color blanco y franja roja. Cuando
están atravesadas por una banda diagonal, PROHIBEN. Cuando no, OBLIGAN o
RESTRINGEN.
Pare.-
SIGNIFICA que el conductor debe detener
completamente su vehículo en el lugar donde esta colocada
la señal.
328
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Ceda el paso.-
SIGNIFICA que el conductor debe reducir la velocidad de
su vehículo y estar preparado a detenerse, en caso que fuera
necesario, para ceder el paso a otros vehículos, los cuales
tienen preferencia de paso en un cruce.
SR - 2
El CONDUCTOR procederá igual que con la señal PARE;
en caso que no hayan otros vehículos aproximándose al
cruce; podrá continuar la marcha sin llegar a detener
completamente su vehículo.
SR - 3
329
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SR – 4A
SR – 4B
SR – 5
330
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Prohibido estacionar.-
SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de
vehículos esta completamente prohibido en el lado de la
calzada donde la señal esta colocada. Los letreros
colocados por debajo de esta señal significan que la
prohibición del estacionamiento se aplica solamente durante
el periodo de tiempo indicado.
SR – 6A
Estacionamiento permitido.-
SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de
vehículo esta permitido en el lado de la calzada donde la
señal esta colocada. Los letreros colocados por debajo de
esta señal significan que el estacionamiento esta permitido
solamente durante el periodo de tiempo incluido.
SR – 6B
331
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SR – 8
332
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SR – 9
SR – 10
SR – 11
333
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SR – 12
SR – 13
334
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SR – 16
SR – 18
SR – 19
SR – 20
336
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Aduana.-
SIGNIFICA que todos los vehículos deben detenerse al
llegar al control de una aduana.
SR – 21
SR – 22
Conserve su derecha.-
SIGNIFICA que todos los vehículos deberán circular por la
derecha con el fin de dejar libre el carril o carriles de la
izquierda.
SR – 23
337
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Circulación obligatoria.-
SIGNIFICA que todos los vehículos deben circular en el
sentido que la flecha indica.
SR – 24A
Circulación obligatoria.-
SIGNIFICA que esta colocada delante de obstáculos fijos
en el pavimento, tal como fajas separadoras de carriles,
etc., y significa que todos los vehículos deben circular por
la derecha de la señal sin implicar giros.
SR – 25A
338
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Giro a la derecha.-
SIGNIFICA que el giro a la derecha es el único sentido de
marcha permitido al llegar a un cruce.
SR – 25B
Siga de frente.-
SIGNIFICA que los vehículos deberán seguir de frente al
llegar a un cruce.
SR – 26
SR – 27
339
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Doble circulación.-
SIGNIFICA que el tramo de un sentido de circulación por
donde se esta transitando, se convierte en un tramo de doble
sentido de circulación.
SR – 28
SR – 29
SR – 30
340
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
341
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
342
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
No son de carácter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su información para
que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad.
En algunos países el triángulo equilátero sobre su base, de fondo blanco y línea roja
es una señal preventiva que advierte sobre una situación de máximo peligro.
Estas señales están colocadas antes del lugar donde existe peligro para dar tiempo al
conductor a su reacción.
A continuación se muestran las siguientes señales preventivas y su significado:
SP – 1A
343
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SP – 1B
SP – 2A
SP – 2B
Camino sinuoso.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
existen varias curvas sucesivas, empezando con una curva
a la izquierda, por la cual se debe tener precaución en el
transcurso del tramo.
SP – 3A
344
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Camino sinuoso.-
ANUNCIA el mismo peligro que la señal anterior, con la
única diferencia que el tramo empieza con una curva a la
derecha.
SP – 3B
SP – 4B
SP – 5A
345
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SP – 5B
Cruce de caminos.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce entre el camino por
donde nuestro vehículo circula y un camino lateral que
cruza perpendicularmente.
SP – 6
SP – 7A
SP – 7B
346
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Intersección en “T”.-
ANUNCIA la proximidad de una intersección de caminos
en forma de “T”. El camino por donde nuestro vehículo
circula termina uniéndose perpendicularmente a un camino
con continuidad a ambos lados
SP – 8
Intersección en “Y”.-
ANUNCIA la proximidad de una intersección de caminos
en forma de “Y”. Al llegar a esta intersección podemos
continuar tanto por el camino de la derecha como por el de
la izquierda.
SP – 9
SP – 10A
SP – 10B
347
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Intersección rotatoria.-
ANUNCIA la proximidad de una intersección rotatoria
donde los vehículos circularan siempre por el lado de la
derecha como indican las flechas de la señal.
SP – 12
SP – 13A
348
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SP – 13B
Proximidad de semáforo.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce de caminos o un
paso controlado por semáforos.
SP – 14
SP – 15
Tranvía.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce con una línea de
tranvía u otro tipo de transito liviano que circula por rieles.
SP – 16
349
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Superficie ondulada.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino con una
superficie ondulada o baches que significan un peligro.
SP – 17
Resalto o loma.-
ANUNCIA la proximidad de un resalto o loma en la
superficie del camino que significa un peligro.
SP – 18
Badén.-
ANUNCIA la proximidad de un badén o depresión en la
superficie del camino que significa un peligro.
SP – 19
Bajada peligrosa.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que
tiene una pendiente de bajada muy pronunciada, que
requiere frenar constantemente y preferiblemente con el
motor.
SP – 20A
350
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Subida peligrosa.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que
tiene un pendiente de subida muy pronunciada.
SP – 20B
SP – 21A
SP – 21B
SP – 21C
351
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Puente angosto.-
ANUNCIA la proximidad de un puente con un ancho
menor que el ancho normal del camino.
SP – 22
Puente móvil.-
ANUNCIA la proximidad a un puente móvil o levadizo
que puede estar momentáneamente elevado.
SP – 23
Obras en el camino.-
ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino ocupado
temporalmente por obreros o maquinas dedicadas al
mantenimiento o reparación del camino.
SP – 24
Doble circulación.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con
doble circulación cuando nuestro vehículo esta circulando
por una vía de un solo sentido.
SP – 25
352
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Zona de derrumbe.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
existe la posibilidad de encontrar derrumbes.
SP – 27
Superficie resbaladiza.-
ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino que puede
tener una superficie resbaladiza por causas de lluvia, hielo u
otras condiciones que afectan la estabilidad del vehículo
sobre la calzada.
SP – 28
353
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Piedras sueltas.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con
grava o piedras sueltas que pueden ser disparadas por otros
vehículos al pasar por nuestro lado.
SP – 29
Ciclistas.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente cruzan inesperadamente o circulan ciclistas
por la calzada.
SP – 30
Maquinaria agrícola.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente circula maquinaria agrícola por la calzada.
SP – 31
Peatones.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente caminan peatones por la calzada, o la
existencia de un cruce especialmente destinado a los
peatones.
SP – 32
354
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Zona escolar.-
ANUNCIA la proximidad de una zona escolar en las
cercanías del camino donde frecuentemente caminan y
corren niños.
SP – 33
Niños.-
ANUNCIAN la proximidad de zonas recreativas, tales
como parques y jardines, en las cercanías del camino,
donde frecuentemente los niños juegan y corren.
SP – 34
Ganado suelto.-
ANUNCIA la proximidad de una zona donde existe la
posibilidad de encontrar ganado que cruz o anda por el
camino.
SP – 35
Animales en libertad.-
ANUNCIA la proximidad de una zona donde existen
animales que viven libres y en cualquier momento pueden
cruzar el camino.
SP – 36
355
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Altura limitada.-
ANUNCIA la proximidad de un lugar en el camino donde
solo se permite el paso a vehículos con una altura total
hasta el límite indicado por la señal.
SP – 37
Ancho limitado.-
ANUNCIA la proximidad a un lugar en el camino donde
solo se permite el paso a vehículos con un ancho total hasta
el límite indicado por la señal.
SP – 38
SP – 39
SP – 40
356
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SP – 41
SP – 42A
SP – 43
357
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SP – 44
SP – 44
358
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
359
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
360
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Cuentan con varios fondos. Por ejemplo, el fondo azul se utiliza para señales de
carácter institucional, histórico y de servicios. El color blanco como fondo es el que
se usa para señales educativas o para anuncios especiales.
Señales de Identificación
Señales de Destino
Señales de Servicios
361
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En los cruces el numero de identificación de los caminos esta acompañada por una
flecha que indica el sentido de continuación.
362
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En un cruce a nivel de caminos se coloca dos señales iguales de destino con nombres
de poblaciones y flechas indicativas, la primera colocada antes del cruce, la segunda
señal colocada en el mismo cruce para aclarar cualquier duda del conductor.
Después del cruce se coloca una tercera señal de destino con los nombres de las
poblaciones y un número a la derecha del nombre de la población que indica la
distancia en kilómetros que existe entre la intersección y la población.
Las placas de las señales de identificación y destino serán de color blanco, los
símbolos, letras y números serán de color negro. Cuando estas señales son elevadas,
por ejemplo en pórticos, el color blanco cambia a verde y el color negro cambia a
blanco.
363
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
364
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Estacionamiento permitido
ANUNCIA la existencia de un lugar de estacionamiento
para vehículos.
SI - 1
Servicios telefónicos
ANUNCIA la existencia de servicio de teléfono publico.
SI - 2
365
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Servicios mecánicos
ANUNCIA la existencia de servicios mecánicos para
reparaciones de vehículos.
SI - 3
Servicio de gasolina
ANUNCIA la existencia de servicio de gasolina o
combustibles para vehículos.
SI - 4
Primeros auxilios
ANUNCIA la existencia de servicios médicos para atender
casos de emergencia.
SI - 5
366
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Servicios sanitarios
ANUNCIA la existencia de servicios sanitarios para uso del
publico.
SI - 6
Servicio de restaurante
ANUNCIA la existencia de servicio de restaurante para uso
del publico.
SI - 7
Hotel
ANUNCIA la existencia de hoteles u otro tipo de alojamiento
para el publico.
SI - 8
367
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Campamento o camping
ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al
emplazamiento de carpas.
SI - 9
Aeropuerto
ANUNCIA la existencia de un aeropuerto o pistas de
aterrizaje de aviones.
SI - 10
Pontón
ANUNCIA la existencia de un pontón en ríos o vías
navegables para el cruce de vehículos.
SI - 11
368
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SI - 12
Parada permitida
ANUNCIA el lugar permitido de parada de transporte
publico, tales como: omnibuses, colectivos o micros.
SI - 13
SI - 14
369
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las señales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibición o
restricción, mínimo 60 metros.
Las señales verticales se colocan fuera de los carriles de circulación, en vías de dos
sentidos a la derecha del sentido de avance.
370
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
371
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las marcas son rayas, símbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y
sobre obstáculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los
usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen la finalidad de
indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el transito y complementar
las indicaciones de otras señales que controlan el transito. Sus características, al igual
que las señales las hacen visibles durante el dia y la noche, manteniéndose su
significado igual en ambos casos.
10.9.1 CLASIFICACION.-
RAYAS CENTRALES
RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA
RAYAS SEPARADORES DE CARRILES
RAYAS CANALIZADORAS
RAYAS DE PARADA
RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES
RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS
RAYAS EN CRUCES DE FERROCARIL
MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO
MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS
POSTES DELINEADORES
372
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
PROHIBICION
INDICACION
PELIGRO
Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan
una PROHIBICION; ningún vehículo deberá rebasar o cruzar estas rayas.
Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan
PELIGRO. Los vehículos podrán continuar su marcha pero el conductor deberá
tomar precaución para detectar el peligro existente que se aproxima.
Las rayas centrales son aquellas que están pintadas a lo largo del pavimento de calles
o caminos y sirven para separar las dos direcciones del transito en vías de doble
sentido de circulación. Por su forma y color se clasifican en dos grupos:
373
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SI
La raya discontinua de
color blanco “SI” puede
cruzar para adelantar a
otro vehículo.
SI
La raya discontinua de
color blanco con una raya
continua de color amarillo
contigua a su izquierda
“SI” puede cruzar para
adelantar a otro vehículo.
374
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
NO
NO
375
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
NO
NO
Las rayas discontinuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehículos pueden cambiar de carril cuando el conductor juzgue prudente. Los
vehículos podrán cruzar estas rayas solamente al cambiar de carril, y durante la
marcha normal el conductor deberá mantener su vehículo en el centro del carril
seleccionado sin invadir parcial o totalmente los carriles laterales ni pisar la raya
separadora.
376
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El ancho de las rayas continuas es de 0.10 – 0.15 m., cuando estas rayas son dobles su
separación es de 0.10 m.
Las rayas blancas limitadoras de la calzada están pintadas en las orillas a lo largo del
pavimento en forma continua y sirven para indicar al conductor el límite lateral del
pavimento por donde su vehículo puede transitar. Durante la noche o en condiciones
de visibilidad deficiente sirven de guía para delimitar el carril con mayor claridad.
377
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las rayas separadoras de carriles son aquellas que esta pintadas en la calzada a lo
largo del pavimento en calles y caminos con dos o mas carriles en un mismo sentido
de circulación y sirven para separar los carriles entre si. Por su forma se clasifican en
dos grupos:
Las rayas continuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehículos no deberán cambiar de carril por encontrarse próximos a un peligro que
requiere la atención plena del conductor, tal como un cruce de peatones, cruce de
caminos, una canalización del transito, etc.
378
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las rayas canalizadoras son aquellas que están pintadas en la calzada a lo largo del
pavimento en forma continua de color blanco, y sirven para canalizar el transito
cuando existe una irregularidad en la distribución de los carriles, o cuando existen
carriles adicionales exclusivamente utilizados para giros en las intersecciones. El
conductor de un vehículo seleccionara el carril que le llevara a su destino y
mantendrá su vehículo SIN SALIRSE DE EL durante el tramo limitado por estas
rayas canalizadoras.
379
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las rayas blancas de parada son aquellas que están pintadas en la calzada en forma
transversal, y sirven para indicar el lugar donde los vehículos deberán detenerse en el
caso de una parada obligatoria anunciada por una señal de PARE o por un semáforo.
Las rayas blancas de cruces para peatones son aquellas que están pintadas en la
calzada en forma transversal, y sirven para indicar el lugar destinado al cruce de
peatones.
La zona destinada al cruce de peatones esta limitada por dos rayas blancas que cruzan
la calzada de lado a lado, o una serie de rayas juntas conocidas como “Cebra” y una
raya de parada que indica el lugar donde los vehículos deben detenerse para ceder el
paso a los peatones.
380
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las rayas blancas o amarillas de aproximación son aquellas que están pintadas en la
calzada a lo largo del pavimento en forma continua de acuerdo a la ubicación del
obstáculo. Sirven para anunciar la existencia de un peligro y al mismo tiempo
canalizar el transito, desviándolo del obstáculo que representa un peligro. El
conductor al encontrarse con estas rayas debe mantener su vehículo en el centro del
carril y fuera de la demarcación que rodea al obstáculo.
381
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
382
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las marcas que regulan el uso de los carriles son flechas o palabras pintadas sobre el
carril correspondiente. Las marcas transmiten al conductor el destino o ciertas
regulaciones o indicaciones aplicables exclusivamente a ese carril con el fin de que
pueda decidir oportunamente que carril debe escoger.
383
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las marcas de estacionamiento permitido son aquellas que están pintadas de color
blanco sobre la calzada; su objetivo es delimitar los espacios para cada vehículo en
zonas donde el estacionamiento esta permitido. Su forma y orientación indican el
tipo de posición para el estacionamiento, ya sea en línea o en batería. Ningún
vehículo deberá ocupar o invadir el espacio contiguo destinado al estacionamiento de
otro vehículo.
Las marcas amarillas de estacionamiento prohibido son aquellas que están pintadas
sobre los bordillos de las calzadas, en el costado y parte superior de estos, formando
una raya continua a lo largo de la zona donde el estacionamiento esta prohibido en
todo tiempo, tales como: entradas de vehículos, paradas de colectivos, zonas
colindantes con esquinas y otras zonas donde se aplique esta prohibición.
384
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las marcas indicadoras de peligro son aquellas que están pintadas sobre obstáculos
que sobresalen de la calzada o adyacentes a ella, con el objeto de indicar al conductor
la existencia de un peligro que constituye un riesgo para el transito. Estas marcas
están pintadas sobre la cara del obstáculo o sobre una señal colocada en los
obstáculos y están constituidas por rayas inclinadas de color amarillo y negro
sucesivamente.
385
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los postes delineadores sirven para indicar peligros que durante la noche no son
visibles por el conductor.
Estos postes son de dimensiones reducidas, colocados a los costados del camino y en
zonas donde la irregularidad del camino aumenta el riesgo del conductor ante un
peligro natural. Los postes son de color blanco con una franja de pintura reflectante
en la parte superior que durante la noche refleja la luz proyectada por los vehículos.
Los lugares mas característicos de su ubicación son en la parte exterior de curvas
pronunciadas que lindan con un precipicio, estrechamiento de calzadas en lugares
donde existen grandes peligro para los vehículos que en caso de accidente salgan
fuera de la calzada, tales como ríos, desniveles u otros peligros naturales.
386
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las isletas son pequeños espacios que forman parte de la calzada, y sirven para
canalizar y separar el transito de una intersección. El contorno de estas isletas puede
estar definido por un bordillo elevado unos centímetros por encima del pavimento o
estar definido mediante rayas pintadas de color blanco sobre la calzada al mismo
nivel del pavimento.
Los bordillos sirven de barrera para que los vehículos no puedan invadir la zona
dentro de una isleta.
Las isletas, ya sea con o sin bordillos deben ser respetadas y ningún vehículo puede
ingresar a sus áreas.
387
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
10.24 SEMAFOROS.-
Los semáforos son señales luminosas que controlan la circulación del tráfico y el paso
de peatones que cruzan las calzadas. Los semáforos se encuentran principalmente en
las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo transito de vehículos
y peatones debe ser coordinado.
10.24.1 CLASIFICACION.-
388
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran
frente a un semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a
color verde antes de proseguir su marcha.
El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones que se
encuentran frente a un semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin
detenerse.
389
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja está a punto de
encenderse y por lo tanto que vehículos y peatones deberán detenerse.
Los semáforos que controlan la circulación del transito de vehículos pueden ser fijos
o variables. Los semáforos fijos son aquellos cuyas luces no cambian de color, en
cambio, los semáforos variables son aquellos cuyas luces cambian de color.
Los semáforos fijos constan de una luz intermitente de color AMARILLO o de color
ROJO.
El color ROJO intermitente en una intersección significa que los vehículos deberán
detenerse antes de entrar en la intersección o cruce de caminos y el conductor actuara
igual que al encontrarse con una señal de PARE, esto es, cediendo el paso a los
vehículos que se aproximan por ambos lados de la intersección.
390
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los semáforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces cambian de
color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo.
Los semáforos simples tienen solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde,
cuyo significado se explico anterior mente.
Los conductores de los vehículos que tengan vía libre mediante una luz o flecha verde
y tengan que efectuar un giro en una intersección donde exista un paso para peatones,
deberán dar paso a éstos mientras el semáforo de peatones indique paso libre.
391
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los semáforos que controlan el paso de peatones son de forma rectangular y tienen
dos luces solamente. En la parte superior tienen escrita la palabra ALTO de color
rojo, que prohíbe a los peatones cruzar la calzada y en la parte inferior tienen escrita
la palabra SIGA de color verde, que les permite cruzar la calzada.
El conductor deberá detener su vehículo en la línea de parada cuando las luces rojas
intermitentes estén prendidas y esperar a que se apaguen para continuar su marcha.
392
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
10.26.1 DESCRIPCION.-
393
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
394
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las señales especiales utilizadas en obras sirven para delinear un peligro a lo largo de
la obra. Estas señales pueden consistir en indicadores de peligro, barreras de peligro,
delineadores, turriles, etc., que son pintados con rayas amarillas y negras. Durante la
noche se identificaran los peligros por medio de señales luminosas de color amarillo
de tipo intermitente o fijo, ya sean linternas, lámparas o antorchas.
395
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las señales manuales utilizadas en obras sirven para detener y dar paso a los
vehículos según sea requerido de acuerdo a las circunstancias de los trabajos. Estas
señales consisten en una bandera de color rojo durante el día y durante la noche en
una luz del mismo color, maniobrada por una persona destinada a controlar el trafico
en ciertos tramos donde el ancho de la calzada sólo permite el paso de vehículos en
un solo sentido a un mismo tiempo, o en zonas donde el paso está interrumpido
momentáneamente. El significado de esta señal puede ser PARE, SIGA o
DESPACIO, dependiendo de la forma en que la bandera o luz roja sea manejada.
396
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
10.27 BIBLIOGRAFIA.-
397
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 11
INTERSECCIONES
11.1 INTRODUCCION.-
Intersecciones a nivel
Intersecciones a desnivel
Todos los tipos anteriores, a nivel, pueden llegar a tener, en un momento dado,
control por medio de agentes de transito o semáforos.
399
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por otra parte, tenemos las Intersecciones a Desnivel, es decir, a un distinto nivel,
precisamente para separar las corrientes de transito, cuando el índice de accidentes de
transito en esa intersección ha probado que los volúmenes son demasiado altos para
que coexistan al mismo nivel, para pasar por la misma intersección a un nivel
diferente. En la intersección más moderna, la de tres distintos niveles, las vueltas
izquierdas se efectúan directas y no mediante círculo completo a la derecha. En un
“trébol” las vueltas izquierdas equivalen a dar un circulo completo a la derecha.
Hay un principio universal que dice que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo
espacio al mismo tiempo. Hoy día muchos usuarios, al llegar a una intersección, lo
olvidan y viene el inevitable conflicto. Cuando se trata de 100 vehículos que viajan
por cierto camino y en una intersección tienen oportunidad de cruzarse con otros
tantos vehículos en todo el día, las probabilidades de que se encuentren en conflicto
son escasas. En cambio, si 100000 vehículos tienen oportunidad de cruzarse durante
el día con otros 100000 en cierto crucero, entonces las probabilidades de conflicto
son tantas que harían imposible la operación de esa intersección si no es objeto de una
obra de alta ingeniería.
A medida que crece el tráfico en la intersección ha tenido que sufrir ciertos cambios
físicos. Tratándose de una intersección normal, a nivel, esta será suficientemente
efectiva hasta en tanto no se rebase su capacidad y/o estadística de accidentes indique
condiciones alarmantes.
400
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Aun no se han fijado volúmenes de tráfico que deban ser tomados en cuenta como
limite para transformar las intersecciones a nivel. Sin embargo, una base de proyecto
relacionada con dichos volúmenes seria lo más deseable.
En primer termino deberá considerarse los radios de giro en las intersecciones a nivel
en la Figura 1 se muestran esquemáticamente el problema de los radios de giro.
401
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por el contrario si los radios de giro son los adecuados, el numero de puntos de
conflicto disminuye permitiendo maniobras mas cómodas a los vehículos, como se
muestra en la Figura 2.
402
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Intersección Simple
Intersección en forma de “T”
Intersección en forma de “Y”
Cruce de 4 ramales
Intersecciones Rotatorias
403
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Aunque esta solución no es recomendable por ser peligrosa para la seguridad del
usuario puede utilizarse en caminos transversales de baja velocidad y poco volumen
de tráfico.
Además el proyecto debe permitir hacer la maniobra completa en “U”, excepto a los
vehículos extraordinariamente largos. Las aberturas que se indican en la Figura 3,
permiten dar la vuelta en “U” a los camiones y buses convencionales “CO”
bolivianos.
404
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
21.34 m
2.- DEL CARRIL INTERIOR AL
CARRIL EXTERIOR **
18.29 m
15.24 m
3.- DEL CARRIL INTERIOR AL
ACOTAMIENTO **
13.72 m
4.- DEL CARRIL EXTERIOR AL
CARRIL EXTERIOR **
10.67 m
5.- DEL CARRIL EXTERIOR AL
ACOTAMIENTO **
ACOTAMIENTO **
9.15 m
Longitud minima de la
* El detalle de la nariz consta de una curva compuesta abertura para todos los casos
de tres centros, los valores adecuados para los radios mostrados sera de 9.15 m.
son: 76.2 m - 4.57 m - 76.2 m
Fuente: Apuntes de la materia, adoptado de la American Association of State Highway and Transportation
Officials
405
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
También se construyen estas aberturas para facilitar las operaciones de las patrullas
de policía caminera y también de los vehículos y equipo de mantenimiento de la
carretera principal.
En los cruces a nivel cuando los volúmenes de tráfico son relativamente elevados, es
necesario construir algunos elementos físicos que facilitan las maniobras de los
vehículos y por lo tanto colaboran en la seguridad del usuario.
406
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Isletas Guiadoras
Isletas Separadoras
Isletas Guiadoras.- Son aquellas que sirven para guiar a los conductores en las
maniobras para dar vueltas. Eventualmente sirven también para dar protección a los
peatones proporcionándoles un lugar de parada, esperando el paso de vehículos.
También sirven para la colocación de señales verticales y controles de tráfico tales
como semáforos.
Muchas veces para cumplir con esos fines se construyen carriles adicionales de
aceleración y desaceleración.
407
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Carretera principal
Camino secundario
Carretera principal
Camino secundario
408
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Transición
409
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
410
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
411
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las funciones son similares en los casos B, C y D. Sin embargo los esquemas B y C
resultan de la ampliación de la intersección del esquema A.
Esquema A (Con una isleta para giro).- Ocupa un menor espacio para volúmenes
moderados de tráfico, se tiene una isleta guiadora, vueltas a la derecha cómodas, a la
izquierda conflictivas.
412
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esquema B (Con dos isletas para giros).- Para mayores volúmenes de trafico, tiene
dos isletas guiadoras, en esta intersección el vehículo que viene de la izquierda y
quiere acceder al camino secundario tiene tendencia a tomar el carril superior en
contra ruta, por ello este carril debe tener el ancho estrictamente necesario.
Esquema C (Con isleta separadora).- Tiene una isleta separadora con los giros
indicados, la nariz o vértice inferior de la isleta separadora deberá tener entre 2.50 m
a 3.50 m del borde del carril mas próximo, es un diseño simple y eficaz.
413
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esquema A (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos.
414
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esquema B (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una “T” esviajada.
Esquema C (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una “T” enviajada, el separador a la izquierda en el camino principal evita
tomar el acceso superior en contra ruta.
Esquema D (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora y dos
isletas separadoras, los giros a la izquierda son cómodos, los giros a la izquierda son
conflictivos.
415
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esquema A.- Cruce de cuatro ramales sin canalización donde las curvas se han
ampliado adecuadamente.
416
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esquema B.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de
aceleración y desaceleración.
Esquema C.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de
aceleración y desaceleración.
417
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esquema D.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de
aceleración y desaceleración.
Esquema A.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas guiadoras de tráfico, vueltas a
la derecha cómodas y a la izquierda conflictivas.
418
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esquema B.- Cruce de cuatro ramales con un mayor esviaje, sirve para mayores
volúmenes y ocupa un espacio mayor.
Esquema C.- Cruce de cuatro ramales con cuatro isletas guiadoras, se utilizan sobre
todo en zonas urbanas, donde las isletas guiadoras sirven de espacios de refugio para
los peatones.
419
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esquema D.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas separadoras en el camino
secundario, diseño simple que funciona bien y ocupa un espacio menor.
Esquema E.- Cruce de cuatro ramales, conveniente para caminos de dos carriles,
con volumen de tráfico alto, en el cruce la calzada del camino principal de 2 carriles
se convierte en un tramo de 4 carriles con una isleta separadora.
Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad de los vehículos que
van a dar la vuelta.
420
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulación
continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes países reciben
nombres distintos, tales como:
Por falta de consistencia y justificación para los nombres anteriores, los ingenieros
han aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya
se ha ido generalizando en la literatura técnica.
Para conocer mejor este tipo de intersecciones es conveniente conocer las diferentes
partes que la componen. A la parte central, generalmente con tratamiento de jardín,
se le llama isla central. A las pequeñas partes que se encuentran en la unión de la
intersección con las calles que convergen, y generalmente son de forma triangular, se
les llama isletas guiadoras. Algunas de éstas pueden no ser apropiadamente isletas,
sino formar parte de una faja separadora central de una calle convergente. A la
distancia mas corta entre dos isletas guiadoras se le llama distancia de
entrecruzamiento. La parte de arroyo de circulación alrededor de la isla central se
denomina calzada de la intersección. A las calles que convergen en la intersección se
les llama ramas. Una arteria que cruza una intersección rotatoria representara dos
ramas. Cada calle convergente tiene una entrada y una salida de la intersección, a
menos que sea de un solo sentido de circulación.
421
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles
diagonales a través de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula
rectangular. Una breve cronología podría ubicar en el tiempo las intersecciones
rotatorias como sigue: El tercer plan urbanístico que trazó J. Evelyn en 1784 para la
parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales
e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su
urbanista Charles P. L’Enfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de
Washington. Mas tarde, en 1853 Napoleón III auspició al Barón Georges E. Asuman
el trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones
de París. Estos trabajos urbanísticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se
tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y
Place de L’Etoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.
422
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por otra parte parece haber un límite al volumen de tráfico que puede manejar una
intersección rotatoria, por lo que muchas soluciones de cruceros han derivado a
intersecciones a desnivel o a canalizaciones con semáforos. La Asociación
Americana de Funcionarios Estatales de Vialidad establece, en su libro sobre normas
de proyecto geométrico† que …… “Un volumen total de 3000 vehículos/hora de
entrada en todas las ramas de la intersección parece ser la máxima capacidad practica
de las intersecciones rotatorias bien proyectadas”.
*
Highway Practice in the United Status of America – Public Roads Administration, Washington, D.C.
†
A Policy on Rotary Intersections – American Association of State Highway Officials, Washington,
D.C. & A Policy on Geometric Design of Rural Highways – ASSHO, Washington, D.C.
423
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Es muy conveniente precisar cuales son los aspectos positivos y negativos de las
intersecciones rotatorias, ya que así será mas fácil comprender la conveniencia o
inconveniencia de su aplicación. De acuerdo con la Asociación Americana de
Funcionarios Estatales de la Vialidad (American Association of State Highway
Officials) se tienen los siguientes:
VENTAJAS:
Permiten un flujo ordenado y continuo, con bajos volúmenes, sin demoras por
paradas.
Con un buen diseño los movimientos de entrecruzamiento reemplazan a las
intersecciones simples a nivel, disminuyendo los conflictos. Las entradas y
salidas se efectúan con movimientos convergentes y divergentes, en ángulos
reducidos.
La mayoría de los accidentes que ocurren son de menor envergadura,
generalmente causando solo daños materiales.
Se permiten todos los movimientos, aunque se requiere de distancias adicionales
de recorrido para todos excepto para las vueltas a la derecha.
Son especialmente indicadas para intersecciones de cinco o más ramas.
Cuestan menos que un paso a desnivel con todas sus rampas en la misma
superficie. Sin embargo, la capacidad de la intersección rotatoria generalmente
será bastante mas reducida.
DESVENTAJAS:
Una intersección rotatoria no puede alojar mas trafico que una intersección
canalizada bien proyectada. En muchos casos las intersecciones rotatorias han
sido convertidas a intersecciones canalizadas, resultando en una mejor operación.
La intersección rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o más
ramas, especialmente si tienen cuatro o más carriles, registran volúmenes de
tráfico que se acercan a su capacidad, al mismo tiempo.
Generalmente requieren mayor derecho de vía y longitud de calzada, costando
más, que las otras intersecciones a nivel.
La gran superficie requerida limita su uso en zonas de mucha construcción.
424
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Podría agregarse que, si bien es cierto que resultan agradables cuando se les dota de
plantas y flores, dando un toque de belleza a una ciudad, cuando se utilizan para
ubicar en ellas monumentos o estatuas no se logran los propósitos de que las admire
el publico o sirvan como motivo educativo o turístico, ya que es difícil y peligroso
para los peatones acercarse y los conductores están demasiado ocupados sorteando
los peligros del trafico para fijarse en ellos.
425
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
426
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
427
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
428
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
‡
A Policy on Rotary Intersections – American Association of State Highway Officials, Washington, D.C.
429
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Velocidad.- Los vehículos deben poder circula a una velocidad uniforma para poder
mezclarse con los otros y salir sin mayores problemas. Debe seleccionarse de
antemano una velocidad de proyecto, la que debe guardar relación con las
velocidades de las calles convergentes. No debe exigirse una reducción de velocidad
demasiado fuerte al entrar a la intersección, ya que aumentaran los riesgos y se afecta
la eficiencia de la operación.
Lo anterior explica por qué en las carreteras modernas, con una velocidad de proyecto
alta, no se usan intersecciones rotatorias, quedándose éstas para los caminos
secundarios.
§
Highway Capacity Manual – Highway Research Board, Washington, D.C.
430
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
431
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
432
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Cuando los volúmenes de trafico son elevados en una rotonda esta falla,
principalmente por falta de distancia para los movimientos cruzados.
433
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las salidas deben tener un diseño tan bueno como el de la calzada y, de ser posible,
permitir una mejor velocidad de salida, para fomentar el desalojo de la calzada.
Isletas guiadoras.- Estas isletas, que dividen las entradas de las salidas en las ramas,
afectan directamente la operación de la calzada. Su correcto diseño determinara los
ángulos de convergencia de las corrientes de entrada. Las isletas, las salidas y las
entradas se proyectan simultáneamente. Las isletas deben tener dimensión suficiente
y deben proyectarse adecuadamente a la trayectoria de los vehículos, así como para
poder alojar señales, semáforos, postes de iluminación y para servir de refugio al
peatón.
**
A Policy on Geometric Design of Rural Highways – American Association of State Highways
Officials, Washington, D.C.
434
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
435
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
436
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por lo que respecta a los monumentos debe aclararse que mucho se ha abusado de las
intersecciones rotatorias para ubicar monumentos y no debe considerarse esto una
práctica aconsejable. Los monumentos nos recuerdan a una persona o un hecho
notable. Para que llenen plenamente su propósito deben estar al alcance público,
especialmente de los escolares, de los turistas y de las personas que no han tenido
mucho acceso a la cultura.
Muchos monumentos requieren, además, cierto espacio y acceso fácil y seguro, para
ceremonias de recordación. Deben considerarse, no solo como objeto para adornar el
paisaje urbano, sino motivo de homenaje y medio didáctico para dar justo
reconocimiento a los próceres y a los hechos sobresalientes.
437
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Una vez determinada la hora de máxima demanda debemos obtener los movimientos
direccionales, ya que sin ellos no podemos conocer la magnitud de los movimientos
que se cruzan en la calzada. Convienen recordar que es necesario convertir los
volúmenes a automóviles equivalentes, por lo que conviene formar un muestreo de la
composición, precisando los porcentajes de camiones y autobuses.
438
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
439
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
440
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
441
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Un ejemplo típico de intersección rotatoria ineficiente que tuvo que ser canalizada es
la ex – glorieta de Legarta y Anillo Periférico (México, D.F.) opera con semáforos
(Ver Figura 22).
442
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las intersecciones rotatorias que no trabajan han sido producto del “dibujismo” y
deben ser objeto de un estudio para buscarles otra solución (Ver Figura23).
CONCLUSIONES:
443
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
11.4 BIBLIOGRAFIA.-
444
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 12
12.1 INTRODUCCION.-
Entre los factores creídos para justificar un proyecto de transporte, son: las mejoras
en la circulación y la seguridad, ahorros en el consumo de energía y el tiempo de
recorrido, desarrollo económico, y accesibilidad creciente. Sin embargo algunos
proyectos de transporte, se pueden seleccionar por otras razones, por ejemplo, de
estimular el empleo en una región particular, de competir con otras ciudades para el
prestigio, de atraer la industria, de responder a las presiones de un distrito electoral
político. En algunos casos, los proyectos del transporte no se seleccionan para la
construcción debido a la oposición de aquellos quienes serian afectados con dicho
proyecto. Por ejemplo, una carretera nueva puede requerir disponer de terrenos
residenciales, o la construcción de un aeropuerto puede introducir ruido indeseable
debido a los aviones que vuelan a baja altura.
446
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El proceso debe ser lo suficientemente flexible para ser aplicable a cualquier proyecto
o sistema de transporte, porque las clases de problemas en los que el ingeniero de
tráfico trabaja variarán en un cierto plazo. El transporte ha experimentado un cambio
considerable sobre un período de 200 años, los canales, los ferrocarriles, las
carreteras, el aire, y el tránsito público cada uno ha sido dominante
contemporáneamente. Así, las actividades de los ingenieros de tráfico han variado
considerablemente durante este período, dependiendo de las necesidades de la
sociedad y de sus preocupaciones. Los ejemplos de las preocupaciones sociales
incluyen: la conservación de energía, la congestión del tráfico, consecuencias para el
medio ambiente, seguridad, eficiencia, productividad y la preservación de la
comunidad.
El proceso del planeamiento del transporte no se piensa para equipar una decisión o
para dar un solo resultado que deba ser seguido, aunque puede hacerlo tan solo en una
situación relativamente simple. El proceso se piensa para dar la información
apropiada a aquellos quienes sean responsables de decidir si el proyecto de transporte
debe ir adelante.
447
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El proceso del planeamiento del transporte abarca siete elementos básicos, que se
correlacionan y no necesariamente se realizan secuencialmente. La información
adquirida en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o una
fase más última, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da lugar a
una decisión. Los elementos en el proceso son:
Definición de la situación
Definición del problema
Búsqueda de soluciones
Análisis del funcionamiento
Evaluación de alternativas
Elección del proyecto
Especificación y construcción
448
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
449
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El propósito de este paso es describir el problema en los términos de los objetivos que
se lograrán por el proyecto y traducir esos objetivos a los criterios que pueden ser
cuantificados. Los objetivos son declaraciones del propósito, por ejemplo de reducir
la congestión del tráfico, de mejorar seguridad, y de maximizar las ventajas netas del
usuario de la carretera. Los criterios son las medidas de eficacia que se pueden
utilizar para medir cuan eficaz será un proyecto de transporte propuesto; consistirá en
resolver los objetivos indicados. Por ejemplo, el objetivo “para reducir la congestión
del tráfico” pudo utilizar el “tiempo del recorrido” como la medida de eficacia.
450
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Un objetivo para el proyecto del puente pudo ser reducir la congestión del recorrido
en otros caminos o reducir tiempo del recorrido entre ciertas áreas. El criterio para
medir cuan bien se alcanzan estos objetivos son el promedio de demoras o el
promedio del tiempo de recorrido. Apremios ubicados en el proyecto pueden ser
limitaciones físicas, tales como la presencia de otras estructuras, topografía, o
edificios históricos. El diseño de los estándares para la anchura del puente,
separaciones, cargas, y la capacidad debe ser también observada.
En esta fase del proceso del planeamiento, se pone en consideración una variedad de
ideas, de diseños, de localizaciones, y de configuraciones de sistema que se pueden
proporcionar para la solución del problema. Esta es la etapa de reuniones de
reflexión, en la cual muchas opciones se pueden proponer para más adelante
probarlas y evaluarlas. Las alternativas se pueden sugerir por cualquier grupo u
organización. De hecho, el estudio del planeamiento se pudo haber originado para
determinar la viabilidad de un proyecto o de una idea particular. El ingeniero de
tráfico tiene una variedad de opciones disponibles en cualquier situación particular, y
cualesquiera o todas se pueden considerar en esta fase de generación de ideas. Entre
las opciones que pueden ser utilizadas están diversos tipos de tecnología o los
vehículos del transporte, los varios arreglos del sistema o de la red, y diversos
métodos de operación. Esta fase también incluye los estudios de viabilidad
preliminares, que pueden reducir la gama de opciones a las que parecen las más
prometedoras. La reunión de ciertos datos, pruebas de campo, y la estimación del
costo puede ser necesaria en esta etapa para determinar el sentido práctico y la
viabilidad financiera de las alternativas que son propuestas.
451
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En el caso del proyecto del puente, se puede considera una variedad de opciones,
incluyendo las diversas localizaciones y tipos de puentes. El estudio también debe
incluir la opción de no construir el puente y también se puede considerar que otras
alternativas están disponibles, por ejemplo un túnel. Se deben considerar las políticas
de operación, incluyendo varias cargas de peaje y los métodos de colección.
Esta tarea se refiere a veces como el proceso del planeamiento del transporte, pero es
realmente el proceso del análisis de los sistemas que integra la fuente del sistema en
una red con pronósticos de la demanda del recorrido para demostrar el equilibrio de
los flujos del recorrido.
452
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Para analizar el funcionamiento del nuevo proyecto del puente, primero se debe
preparar las estimaciones de costos preliminares para cada localización que es
considerada. Entonces se computa las estimaciones del tráfico que utilizaría el
puente, dados varios niveles de peaje y anchuras del puente. El promedio de la
longitud del recorrido y el promedio del tiempo de viaje para los usuarios del puente
sería determinado y comparado con las condiciones existentes o de no construir el
puente. Otros impactos, tales como el terreno requerido, efectos visuales, niveles de
contaminación acústica, y cambios en la calidad del aire o del agua, también serían
computados.
En la evaluación del proyecto del puente, primero se determina los beneficios y los
costos y luego computar el cociente del beneficio – costo. Si el resultado es positivo,
la evaluación de sitios alternativos requiere la comparación adicional de factores,
tanto para la ingeniería como para la viabilidad económica y para las consecuencias
para el medio ambiente. Una matriz de rentabilidad que compara el costo de cada
alternativa con su eficiencia en la realización de ciertas metas asistirá mucho mejor a
la evaluación.
453
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La selección final del proyecto se hace después de considerar todos los factores
implicados. En una situación simple, por ejemplo, donde el proyecto se ha autorizado
y es en la fase del diseño, un solo criterio (tal como el costo) se puede utilizar y el
proyecto elegido sería el que tiene el costo más bajo. Con un proyecto más complejo,
sin embargo, muchos factores tienen que ser considerados, y la selección se basa en
cómo los resultados son percibidos por aquellos implicados en la toma de decisiones.
Si el proyecto involucra a la comunidad, puede ser necesario llevar a cabo audiencias
públicas adicionales, un referéndum puede ser requerido. Quizás ninguna de las
alternativas resolverán los criterios o los estándares, y la investigación adicional será
necesaria. El ingeniero de tráfico que equipa una recomendación tiene que
desarrollar una opinión fuerte en cuanto a la cual alternativa va a seleccionar. Si el
ingeniero no tiene cuidado, tal situación podría dar lugar a la eliminación temprana de
alternativas prometedoras o a la presentación a quienes estén a cargo de la toma de
decisiones proyectos inferiores. Si el ingeniero está actuando profesionalmente y
éticamente, él o ella realizarán tareas tales que la información necesaria de la
alternativa esté siempre disponible y que cada alternativa factible sea considerada.
454
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Una vez que se haya seleccionado el proyecto de transporte, se comienza una fase
detallada de diseño, en la cual cada uno de los componentes de la facilidad se
especifica. Para una facilidad de transporte, esto implica su localización física,
dimensiones geométricas, y configuración estructural. Se producen los planos de
diseño que se pueden utilizar por los contratistas para estimar el costo de construir el
proyecto. Cuando se selecciona una empresa de construcción, estos planos serán la
base sobre la cual el proyecto será construido.
Para el proyecto del puente, una vez que la decisión de proceder se haya tomado, se
produce un diseño que incluye el tipo de superestructura, las fundaciones, las
anchuras del camino y el tratamiento del acercamiento, señales de tráfico e
iluminación. Estos planes se ponen a disposición de los contratistas, que preparan las
ofertas para la construcción del puente. Si una oferta no excede la cantidad de fondos
disponibles y el contratista es aceptable al cliente, el proyecto procede a la fase de la
construcción. Sobre la terminación, el puente nuevo es devuelto a la autoridad local
del transporte para la operación y el mantenimiento.
455
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Porque el proceso del planeamiento del transporte urbano proporciona una estructura
de planeamiento formalizada e institucionalizada, es importante identificar el
ambiente en el cual el planificador del transporte trabaja.
Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se deberán crear varios
comités que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos
comités son el comité de la política, el comité técnico, y el comité consultivo de los
ciudadanos.
456
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Se espera que cuando se hace una selección y las recomendaciones son producidas
por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque
esto no es siempre posible, el papel del comité consultivo ciudadano debe ser el de
aumentar la comunicación y, se espera que esto de lugar a planes que reflejen los
intereses de la comunidad.
El proceso debe considerar también otros progresos y mejoras propuestos que ocurran
dentro del período de planeamiento. Por ejemplo, el proceso del planeamiento del
transporte urbano en los Estados Unidos se ha realizado con los esfuerzos de la
Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) y la
Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration) del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of
Transportation) por la preparación de manuales y de programas de computadora que
asisten en la organización de datos y pronósticos del recorrido de los flujos de trafico.
457
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los proyectos a corto plazo implican programas tales como la sincronización de las
señales de tráfico para mejorar el flujo vehicular, franjas de estacionamiento y lotes
de parqueo para aumentar la calidad del flujo vehicular.
Los proyectos a largo plazo implican programas tales como la adición de nuevos
elementos de la carretera, líneas de autobús o carriles adicionales de la autopista sin
peaje, sistemas y extensiones rápidas de tránsito, o vías de acceso a los aeropuertos o
a los centros comerciales.
El proceso del planeamiento del transporte urbano se puede realizar en los términos
de los procedimientos contorneados previamente y se describe generalmente como
sigue. La Figura 2 ilustra el proceso comprensivo del planeamiento del transporte del
área urbana.
458
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Fuente: Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers, 2nd Edition, Prentice
– Hall, 1999
460
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por ejemplo, si una autoridad del tránsito está considerando la posibilidad de extender
una línea del carril existente en un área nueva desarrollada de la ciudad, sus objetivos
para el nuevo servicio pueden ser el de maximizar el rédito de operaciones, promover
el desarrollo, y aliviar la congestión del trafico.
En esta fase del proceso del planeamiento del transporte urbano, las alternativas que
se analizarán serán identificadas. Puede ser también necesario analizar los efectos del
recorrido en la utilización del suelo y considerar varios panoramas de la forma de
vida. Las opciones del transporte disponibles para el planificador del transporte
urbano incluyen varias tecnologías, configuraciones de red, los vehículos, las
políticas de funcionamiento, y los arreglos de organización.
En el caso de la extensión de una línea del tráfico, las tecnologías podrían ser un
carril de alta velocidad o un carril para autobuses. La configuración de la red se
podría definir por una sola línea, dos ramas, o una configuración geométrica tal como
un patrón radial o de una rejilla. La vía guía, que representa una sección homogénea
del sistema de transporte, se podría variar en longitud, velocidad, tiempo de espera,
capacidad, y la dirección. Las intersecciones, que representan los puntos finales de la
vía guía, podrían ser una estación de tránsito o la terminación de la vía guía. Los
vehículos podrían ser solo autobuses o vehículos de 2 o mas ejes. La política de
funcionamiento podría implicar 10 minutos de avance durante las horas pico y 30
minutos de avance durante las horas no pico u otras combinaciones. Los arreglos de
la organización podrían ser privados o públicos. Estas y otras alternativas serían
consideradas en esta fase del proceso del planeamiento.
461
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esta actividad en el proceso del planeamiento del transporte urbano implica dos
tareas separadas. La primera debe determinar el costo del proyecto y la segunda debe
estimar la cantidad esperada de tráfico en el futuro. La estimación del costo de la
facilidad es relativamente directa, mientras que la estimación de la circulación futura
es compleja que requiere el uso de modelos matemáticos y de computadoras.
462
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esta fase del proceso es similar en el concepto a la que fue descrita en el punto
anterior pero puede ser compleja en la práctica debido a los objetivos que están en
conflicto y los grupos diversos que serán afectados por un proyecto de transporte
urbano.
Entre los grupos que podrían ser afectados están el público que viaja (usuario), la
carretera o las agencias del tránsito (operador), y el público no viajante (comunidad).
Cada uno de estos grupos tendrá diversos objetivos y puntos de vista referentes a
cuan bien funciona el sistema. El público que viaja desea mejorar la velocidad,
seguridad, y comodidad, la agencia del transporte desea reducir al mínimo el costo, y
la comunidad desea preservar su forma de vida y reducir al mínimo cualquier impacto
adverso.
463
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Para lograr los objetivos y las tareas del proceso del planeamiento del transporte
urbano, un esfuerzo técnico referido como el proceso del pronóstico del transporte
urbano se realiza para analizar el funcionamiento de varias alternativas. Hay cuatro
elementos básicos y tareas relacionadas en el proceso. Estas son:
464
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los inventarios del sistema de transporte implican una descripción de los servicios
existentes del transporte, las instalaciones disponibles y su condición, localización de
rutas y los horarios, mantenimiento y los costos de operación, capacidad y tráfico
existente, volúmenes, velocidad del sistema, demoras, propiedades y equipos. Los
tipos de datos recogidos sobre el sistema actual dependerán del problema específico.
465
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
466
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Para un estudio del planeamiento del tránsito, el inventario incluye las actuales rutas
y los horarios, incluyendo tiempos de avance, localización de las paradas de autobús,
las terminales, y las instalaciones del estacionamiento. La información sobre la flota
de autobuses, tal como su número, tamaño, y edad, sería identificada. Las
instalaciones de mantenimiento y los horarios de mantenimiento serían determinados.
Otros datos incluirían el rédito y los costos de operación.
467
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los inventarios de la facilidad del transporte proporcionan la base para establecer las
redes que serán estudiadas para determinar la circulación presente y futura. Las
necesidades de los datos pueden incluir los puntos siguientes:
468
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Sistema de transito
Rutas por calle
Localizaciones y longitudes de paradas de autobús
Volumen de trafico
Tiempo de recorrido
En muchos casos, los datos habrán sido recogidos y están ya disponibles en los
archivos de la ciudad, del país, o de las oficinas del estado. En otros casos, ciertos
datos pueden ser más esenciales que otros. Una evaluación cuidadosa de las
necesidades de los datos se debe emprender antes del estudio.
469
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La encuesta origen – destino se puede terminar como una entrevista casera, o la gente
puede encuestadas mientras que monta el autobús o cuando está parada en una
estación de entrevista al borde de la carretera. La información es solicitada a veces
por el teléfono o por medio del correo. Las encuestas origen –destino se hacen
raramente en las comunidades donde estos datos se han recogido previamente.
Debido al alto costo de las encuestas sobre origen – destino, los datos anteriores
deberán ser actualizados mediante censos.
Los datos de las encuestas origen – destino se comparan con otras fuentes para
asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas usadas
están las verificaciones en forma cruzada, que comparan el número de las unidades de
vivienda o de viajes por la unidad de vivienda observada en el examen con datos
publicados. Los chequeos de línea de pantalla se pueden hacer para comparar el
número de los viajes reportados que cruzan un límite definido, tal como un puente o
dos porciones de una ciudad, con el número observado realmente. Por ejemplo, el
número de coches observados que cruzaron unos o más puentes se puede comparar
con el número estimado de las encuestas. Es también posible asignar viajes a la red
existente para comparar cuan bien los datos reflejan recorrido real. Si los chequeos
de línea de pantalla son perceptiblemente diferentes de los producidos por los datos,
es posible hacer ajustes en los resultados de la encuesta origen – destino para asegurar
la conformidad con las condiciones reales.
470
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
12.5.6 CALIBRACION.-
Otras fórmulas matemáticas establecen las relaciones para la longitud del viaje, el
porcentaje de viajes realizados por automóvil, o la ruta particular del recorrido
seleccionada.
Los pronósticos del recorrido son hechos aplicando las relaciones desarrolladas en el
proceso de la calibración. Estas fórmulas confían en estimaciones de la utilización
futura del suelo, características socioeconómicas, y condiciones del transporte.
El pronóstico se puede resumir en una forma simplificada indicando la tarea que cada
paso realizara en el proceso. Estas tareas son:
471
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Las regulaciones del estado pueden requerir que las consecuencias para el medio
ambiente de proyectos propuestos estén determinadas. Estos impactos pueden incluir
efectos sobre calidad del aire, niveles de ruidos, calidad del agua, y la preservación de
sitios históricos de interés.
El proceso analítico con el cual se identifican estos efectos puede tomar una de tres
formas tomando como ejemplo y de manera informativa las bastas experiencias que
en este campo que tiene los Estados Unidos, dependiendo del alcance del proyecto
propuesto: una declaración completa de las consecuencias para el medio ambiente
(Environmental Impact Statements, EIS), un gravamen ambiental más simple
(Environmental Assessment, EA), o una lista de comprobación de los requisitos
conocidos como exclusión categórica (Categorigal Exclusión, CE).
472
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Sin importar el nivel del detalle, el propósito de este proceso de revisión ambiental
debe “asegurar que todos los efectos potenciales (positivos así como adversos) estén
tratados de una manera completa de modo que los responsables puedan entender las
consecuencias” del proyecto propuesto. Una vez la institución responsable, termine
un bosquejo del EIS, dan al público una oportunidad de comentar, y un proyecto no
puede proceder hasta haber revisado el EIS final, y que este haya sido aceptado por la
institución responsable.
Elementos de un EIS.- Aunque el proceso entero de revisión ambiental este más allá
del alcance de este texto guía, la examinación de algunos de los elementos comunes
de un EIS ilustra su papel en el planeamiento del transporte.
Las alternativas al proyecto propuesto, tal como el caso de “no hacer nada”, se deben
describir, así como cualquier criterio que se haya utilizado para eliminar alternativas
de consideración adicional. Por ejemplo, si un segundo puente que cruza sobre un
cuerpo de agua se está considerando, entonces las alternativas podrían ser cambiar la
localización, ensanchar el puente existente, implementar el servicio de balsas, o “no
hacer nada”.
Los efectos ambientales del proyecto propuesto, tales como calidad del agua (durante
la construcción y una vez que la construcción sea termine), el suelo, de los impactos
el vida animal especialmente en especias puestas en peligro y de las plantas deben ser
analizados. Observe que los efectos ambientales también incluyen el impacto en
comunidades tales como la calidad del aire, utilización del suelo, recursos culturales,
y el ruido.
473
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
474
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
12.6 BIBLIOGRAFIA.-
475
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
ANEXO A
El transito de las personas por las vías terrestres sea como peatones o conductores de
vehículos motorizados, a propulsión humana o a tracción animal y de las que
cabalguen animales, lleven de tiro o arreados se regirá por el CÓDIGO NACIONAL
DE TRANSITO.
A.2 EJECUCION.-
Las disposiciones del Código Nacional del Transito y su Reglamento son aplicables
absolutamente a todos los habitantes del país en razón de que las leyes de policía y
de seguridad obligan a todos por igual, sin excepciones de ninguna naturaleza.
ACERA:
Parte de la vía destinada al uso de los peatones
ACCIDENTE:
Suceso del que resultan daños a las personas o las cosas.
477
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
ADELANTAMIENTO:
Maniobra mediante la cual un vehículo rebasa a otro u otros que lo preceden en el
mismo carril de una calzada.
AUTOMOVIL:
Vehículo con propulsión propia destinado al transporte de no más de seis personas.
AUTOPISTA:
Vía con limitación total de acceso con todos los cruces a desnivel.
AUXILIAR:
Persona que sin conducir el vehículo coopera al conductor en las labores del
transporte.
AVENIDA:
Vía relativamente amplia donde la circulación se efectúa con carácter
preferencial respecto a las calles transversales.
BICICLETA:
Vehículo a propulsión humana con dos ruedas iguales.
BIFURCACION:
Punto de división de una vía en dos ramales.
BORDILLO:
Borde de una calzada, que define su limite.
BREVET:
Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehículos.
CALZADA:
Parte de la vía pública destinada a la circulación de vehículos y semovientes.
478
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CALLE:
Vía urbana de circulación publica con edificaciones a uno o ambos lados.
CAMINO:
Vía rural destinada al transito de peatones, vehículos y semovientes.
CAMION:
Vehículo automotriz para transportar carga.
CARGA:
Toda cosa, objeto o animal a transportarse en un vehículo.
CARGA MAXIMA:
Peso de la carga que puede transportar el vehículo según su capacidad.
CARNET DE PROPIEDAD:
Documento que acredita el derecho de propiedad sobre un vehículo.
CARRETERA:
Vía publica de características modernas destinada a la circulación de un número
relativamente grande de vehículos motorizados.
CARRIL:
Sub – división longitudinal de una calzada cuyo ancho puede acomodar a una
columna de vehículos.
CIRCULACION:
Movimiento de vehículo, peatones y semovientes por la vía publica.
CIRCULACION CONGESTIONADA:
Cuando el volumen horario máximo en una vía es mayor que su capacidad
ordinaria.
479
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CIRCULACION PREFERENCIAL:
Derecho otorgado a determinadas personas o vehículos para circular en
condiciones especiales.
CONDUCTOR:
Persona que conduce, maneja o tiene el control de un vehículo motorizado en la
vía publica que controla o maneja un vehículo remolcado por otro o que dirige,
maniobra o esta a cargo del manejo directo de cualquier otro vehículo, de un
animal de silla, de tiro o arreo.
CONGESTION:
Acumulación excesiva de vehículos en alguna parte de la vía.
CORRIENTE VEHICULAR:
Conjunto de vehículos que circula por la calzada de una vía, en una dirección y en
el mismo sentido.
CRUCE:
Unión de una calle o camino con otro.
CRUCE DE PEATONES:
Lugar señalado en una vía por donde deben cruzar la calzada los peatones.
CRUCE REGULADO:
Donde existe semáforo en funcionamiento o policía regulando el transito.
CUNETA:
Zanja de desagüe abierta a los lados de una vía.
CURVA:
Tramo de vía publica no rectilíneo con visibilidad limitada.
480
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
DERECHO DE CIRCULACION:
Preferencia del peatón o vehículo para iniciar o proseguir la marcha sin
interrupción.
DETENCION:
Acto involuntario de interrumpir momentáneamente el movimiento del vehículo,
con el motor encendido y el conductor al volante.
DETENCION SUBITA:
Acto de detener el vehículo bruscamente.
EJE DE LA VIA:
Línea demarcada o imaginaria que divide en partes iguales una calzada.
ESQUINA:
Vértice del ángulo formado por dos vías convergentes.
ESTACIONAMIENTO:
Acto mediante el cual el conductor deja su vehículo en lugar autorizado.
FRANJA DE SEGURIDAD:
Parte demarcada o imaginaria de la calzada destinada al paso de peatones.
GARAGE:
Lugar destinado al guardado de vehículos.
HOJA DE RUTA:
Documento por que se autoriza y controla la circulación de vehículos fuera del
radio urbano.
481
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
INGENIERIA DE TRANSITO:
Rama de la Ingeniería que trata del planeamiento de calles, carreteras y zonas
anexas a ellas para el transporte de personas y cosas en forma económica y segura.
INTERSECCION:
Área donde dos o más vías se unen o cruzan.
ISLA DE SEGURIDAD:
Superficie prohibida a la circulación de vehículos, situada en una vía o
intersección de vías, para encausar la corriente vehicular o servir de refugio a los
peatones.
LICENCIA:
Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehículos
motorizados.
LIMITACION DE ACCESO:
Acto mediante el cual la autoridad limita el ingreso a una vía.
LIMITACION DE ESTACIONAMIENTO:
Restricción del tiempo que pueden permanecer estacionados los vehículos en
ciertos lugares de la vía publica.
LINEA DE CARRIL:
Línea intermitente longitudinal pintada en el pavimento para demarcar la división
de los carriles de una calzada.
482
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
MANIOBRA:
Acción que altera las condiciones normales de circulación.
PARADA:
Lugar señalizado para la detención momentánea de los vehículos de
locomoción colectiva con el solo objeto de recoger o dejar pasajeros.
PARADERO:
Lugar en las vías o fuera de ella, donde los vehículos de servicio público pueden
efectuar paradas largas ó esperas.
PASAJERO:
Persona que utiliza un vehículo para trasladarse de un lugar a otro.
PASEOS:
Lugares destinados exclusivamente para la circulación de peatones.
PASO A NIVEL:
Cruce en un mismo plano de una vía férrea con una carretera u otra vía.
PASO A DESNIVEL:
Cruce a diferentes niveles de dos calzadas o de una calzada y una vía férrea.
Puede ser superior o inferior.
PEATON:
Persona que circula a pie por la vía publica.
483
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
PENDIENTE O GRADIENTE:
Inclinación del eje de la rasante de una vía con relación a la horizontal.
PERALTE:
Inclinación transversal que se da a la calzada en curva para contrarrestar
parcialmente la fuerza centrifuga que se desarrolla en los vehículos que la
recorren.
PESO MAXIMO:
Peso del vehículo y de la carga máxima cuando aquel esta en orden de marcha.
POLIZON:
Persona que aborda arbitrariamente un vehículo.
PRETIL:
Borde de la acera.
REFUGIO:
Lugar destinado a la espera o la parada de los peatones.
REMOLQUE:
Vehículo destinado a la espera o la parada de los peatones.
SEMAFORO:
Aparato accionado a mano, eléctrica o mecánicamente, mediante el cual se dirige
el transito de peatones y vehículos.
SEÑAL DE TRANSITO:
Dispositivo, signo, demarcación o inscripción colocada por la autoridad con el
objeto de informar, prevenir y reglamentar la circulación.
484
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
TERMINAL:
Sitio acondicionado para la llegada o salida de los vehículos de servicio publico.
VIA:
Lugar acondicionado para la circulación de peatones y vehículos.
VIA EXPRESA:
La que esta destinada al transito expreso de vehículos, con limitación parcial de
acceso y generalmente sin cruces a nivel en las intersecciones.
ZONA ESCOLAR:
Parte de la vía publica comprendida entre los 50 metros antes y después del lugar
donde se halla ubicado el acceso a un establecimiento educacional.
ZONA RURAL:
Área situada fuera del radio urbano.
ZONA URBANA:
Área determinada por el Plano Regulador de cada Comuna y cuyos limites deberán
estar señalizados.
USO.- Todas las vías urbanas o rurales abiertas a la circulación, sea que hayan
sido construidas por el Estado o por personas particulares, son de uso publico.
485
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CLASIFICACION
Los vehículos a tracción animal o humana son los que se mueven arrastrados o
empujados mediante la energía muscular de hombres o animales.
CLASES DE VEHICULOS
486
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
VAGONETAS.- Son vehículos de cuatro o más ruedas, con ó sin doble tracción,
cerradas, asientos fijos o desmontables y capacidad máxima para dieciocho
personas incluyendo al conductor.
487
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Por la naturaleza del servicio que prestan los vehículos se clasifican en: oficiales,
diplomáticos y consulares, particulares y de servicio público.
488
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Ruedas de auxilio
Extinguidor
489
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Anunciara la maniobra, tanto a los vehículos que le preceden como a los que le
anteceden, con el brazo izquierdo extendiendo horizontalmente hacia fuera o
mediante el sistema de cambio de luces y guiñadores.
490
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
DURANTE EL DIA:
491
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
DURANTE LA NOCHE:
492
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
PREFERENCIA.- El vehículo que circula por una avenida o vía señalada como
preferencial tiene prioridad con relación al vehículo que circula por una calle o arteria
de circulación secundaria.
Los conductores de los demás vehículos, al oír las sirenas o percibir las señales de
alarma, cederán el paso desviando sus vehículos hacia el cordón o borde de la acera
derecha o izquierda y detendrá la marcha hasta que los vehículos de emergencia
hayan pasado.
493
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
USO DE LA LUZ ALTA.- En las ciudades es prohibido el empleo de luz alta la que
solamente se utilizara en las carreras, excepto en el cruce entre vehículos.
494
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
495
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
TRANSITO SUSPENDIDO.- Los vehículos no podrán circular por las vías donde
el transito hubiera sido suspendido.
Como mínimo la distancia de seguridad deberá ser igual al espacio que pueda recorrer
el vehículo durante el tiempo que transcurra desde la percepción del peligro, la
reacción y frenada hasta la detención del vehículo.
496
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
VIAS DE DOBLE TRANSITO.- En las vías de doble transito, los vehículos que
circulen en direcciones opuestas no sobrepasaran el eje de la calzada, demarcado o
imaginario, estando obligados a conservar entre si la mayor distancia posible
especialmente para el cruce.
497
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En calzadas de tres carriles se debe circular por el de la derecha en cada uno de los
sentidos, dejando el carril central para los adelantamientos.
En calzadas de dos o más carriles en cada sentido, se circulara por los carriles más
próximos al borde derecho dejando los de la izquierda para el adelantamiento.
498
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
REGLAS ESPECIALES.- El conductor que guié por las vías publicas cualquiera
de los vehículos a que se refiere este subtitulo lo hará lo mas cerca posible del
costado derecho, debiendo tener especial cuidado al adelantarse a otros vehículos
detenidos o que en marcha lenta circulen en el mismo sentido.
499
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
500
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
501
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
502
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
A.12 DE LA VELOCIDAD.-
10 Km. por hora en las zonas escolares y militares, considerándose a este efecto
como tal la parte de la vía publica comprendida entre los 50 metros antes y
después del lugar donde se encuentra ubicado el acceso a dichos establecimientos.
40 Km. por hora en las avenidas y vías donde las condiciones de seguridad así lo
permitan.
503
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Los conductores que tengan necesidad de circular a marcha lenta lo harán ocupando
el costado derecho del camino o calle, lo más cerca posible de la berma o borde de la
acera y sin obstaculizar el paso de los vehículos que circulen a mayor velocidad.
La policía del Transito podrá fijar velocidades mínimas por debajo de las cuales
ningún vehículo podrá circular.
504
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Sin embargo, los conductores de vehículos de emergencia deberán conducir con todo
cuidado y velar por la seguridad de los peatones y demás vehículos que se encuentran
en la vía.
505
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Si la vía en que se estaciona tuviera inclinación se colocara las ruedas delanteras del
vehículo haciendo ángulo con el cordón de la acera o la cuneta.
506
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En las paradas fijadas para los vehículos de servicio publico (taxi, colectivos, etc.)
Delante de los talleres mecánicos o garajes, de tal modo que obstruyan la entrada
o salida de los demás vehículos.
507
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
A.14 DE LA SEÑALIZACION.-
508
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Estas señales serán colocadas de modo que sean perfectamente visibles para peatones
y conductores.
Verticales.
Horizontales.
Luminosas o sonoras.
La de los policías.
509
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SEÑALES VERTICALES.- Son señales verticales las que están constituidas por
una placa, sostenida por uno o mas pilares, y en la que se inscriben leyendas o
símbolos destinados a regular la circulación.
SEÑALES DE LOS POLICIAS.- Son las impartidas por el policía del Transito en
el acto de dirigir y controlar la circulación.
510
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
En los lugares donde no haya aceras, o sea muy angostas, podrán excepcionalmente
usar la calzada, pero en estos casos circularan uno detrás de otro (uno en fondo) y de
ningún modo en grupos.
511
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
PASO DE PEATONES.- Para cruzar una calle o avenida, el peatón solamente podrá
hacerlo por los pasos para peatones que podrán estar demarcados o no, ser elevados o
subterráneos, zonas en las que tiene preferencia en la circulación, debiendo los
conductores reducir la velocidad de sus vehículos o detenerlos si fuera necesario para
permitir el paso de los peatones.
RESPETO A LAS SEÑALES.- Al cruzar las calles o avenidas por los pasos para
peatones, donde el transito este regulado por un policía o por semáforos, respetaran
las señales, no pudiendo iniciar el cruce o bajar a la calzada hasta que no se de la
señal respectiva. La infracción de esta norma crea la presunción de culpabilidad del
peatón.
512
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
513
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
A.17 DE LA CARGA.-
514
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
515
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
516
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
517
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
REMOLQUES.- Todas las disposiciones del Código del Transito son aplicables a
los vehículos con semirremolques o remolques.
518
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
519
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
520
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
521
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
ACCIDENTES.- Accidentes son sucesos de los que resultan daños a las personas o
las cosas.
Pueden ser dolosos, culposos o fortuitos.
522
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
DAÑOS.- En caso de accidentes dolosos o culposos de los que resultan daños a las
personas o las cosas, son penal y civilmente responsables los conductores, auxiliares,
peatones, usuarios, propietario o terceros, sea como autores, autores mediatos,
instigadores o cómplices.
523
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Es obligatorio circular siempre por el lado derecho del camino y muy especialmente
en las curvas y lugares de poca visibilidad.
Las plazas deben rodearse por la derecha aunque no tenga indicación especial para
ello.
En los cruces siempre tiene preferencia el que llega por la derecha del otro, cualquiera
que sea la importancia de las calles o caminos. Solamente se exceptúan los cruces
que lleven las señales triangulares con pico hacia abajo, sean rojas o azules; el coche
que las ve de frente debe ceder el paso a los que lleguen al cruce en cualquier sentido.
Para adelantar al otro coche no salga repentinamente de detrás de el, sino con la
suficiente anticipación para ver el camino y que los que vengan de frente le vean a
usted.
524
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Esta prohibido estacionar los coches a menos de cinco metros de la esquina del cruce
de la calle o interrumpiendo el paso de una a otra acera, los pasos de peatones,
entradas de edificios públicos, etc.
No pueden estacionarse los coches a menos de siete metros, en ambos sentidos (total
catorce) de las paradas de tranvías, autobuses y trolebuses.
Esta prohibido apegarse por el lado izquierdo de los automóviles, así como efectuar
operaciones de carga y descarga por este costado.
En las calles céntricas o próximas a hospitales están prohibidas las señales acústicas;
la señal puede ser una bocina cruzada por una raya roja. Por la noche no se toca la
bocina; se avisa con la luz de cruce.
525
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
El accidente casi nunca es una fatalidad sino una falta de habilidad. La mayor parte
de los accidentes son hijos del descuido.
RESPECTO A LA VELOCIDAD
Que más vale perder cinco minutos que los años que nos quedan de vida, o por lo
menos varias semanas en un hospital; que más vale llegar tarde que nunca.
Que el choque contra un obstáculo yendo el automóvil a 75 kilómetros por hora
produce análogos efectos que si dejar caer el vehículo desde un 5º piso.
Que los efectos desastrosos de un choque son proporciales al cuadrado de la
velocidad; un golpe a 80 kilómetros por hora es cuatro veces mas grave que a 40
kilómetros por hora.
Los cruces son uno de los causantes de accidentes, el Código de Circulación dice que
la culpa la tiene el que llega por la izquierda. Sin duda que puede ser así, y siempre
es un consuelo que le den a uno la razón; pero ya no lo es tanto si nos la dan teniendo
unos huesos rotos, y no nos sirve de nada si nos lleva a la tumba.
526
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Otra importante causa de accidente; el adelanto. Pasar un coche en una curva es una
locura. Adelantarlo cerca de la cumbre de una cuesta es hacer oposición al suicido.
En el mejor caso queda usted aprobado sin plaza.
Para pasar a otro coche debe llevarse bastante más velocidad, para hacer de prisa la
maniobra que tapona la carretera; y fíjese en el espacio libre que se necesita sabiendo
que a 80 kilómetros por hora se recorren 22 metros por segundo.
Vanagloriarse de haber adelantado a otro coche mas potente tan solo sirve para
demostrar que el conductor de este era un hombre prudente y sospechar que el del
pequeño es tonto.
Luchar con otro coche igual es peligroso y no deja de ser un poco ridículo.
Cuando usted va andando por la calle y otro viandante, apresurado le adelanta, a
usted no le importa, y a lo sumo, si le ve muy agitado se sonría usted. ¿Por qué
entonces se pica su amor propio y acelera cuando otro coche le alcanza y pide paso?
Cuando usted adelanta a un ciclista, déjele siempre el espacio necesario para que se
caiga.
Todos los automóviles son buenos o casi buenos. Pero no se puede decir lo mismo de
los conductores.
Su coche es el mejor de todos, sin duda alguna. Y usted el mejor y más hábil
conductor y el más seguro, sin discusión. Pero tratar de demostrárselo al amigo que
va con usted es tiempo perdido, porque en el fondo no le interesa, y estaría dispuesto
a confesarlo sino temiera molestarle con su indiferencia. Alardear de pericia, resulta
amarga para sus amigos.
527
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
No tenga ansia por hacer una media prefijada si las condiciones del camino, del
tiempo o de usted mismo no son las pensadas. Después de todo hasta en una cosa tan
monopolizadora y tan seria como los trenes se justifican los retrasos. Cuando sienta
Ud. Que se encrespan sus pasiones, su genio, sea por contrariedades en el trabajo,
tribulaciones de familia o discusiones aisladas, absténgase –de conducir hasta tanto
usted y no su desdicha– sea dueño de su situación. No permita nunca que su amor
propio herido y su automóvil vayan juntos
Los accidentes se producen muchas veces al final de los viajes largos. Si esta usted
fatigado, no conduzca; descanse un rato pasee, tome un fuerte café y luego siga
despacio.
En los lugares concurridos vaya con cien ojos. Hay que contar siempre con el peatón
distraído, el perro estupido, el ciclista tonto o el niño irreflexivo.
No imite a los coches de carreras en los virajes sino quiere salir por la tangente.
528
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Revise los frenos antes de salir, pensando en su vida y en la de los demás. Después
de comprobar que son excelentes, conduzca como si fuesen malos. No abuse de los
frenos al bajar una pendiente; se calienta, pueden quemarse, con peligro de incendio
para el coche; es preferible meter segunda. Y en ningún caso camine en punto
muerto.
Reserve los neumáticos viejos para la ciudad y pongale al coche, neumáticos nuevos
para los largos viajes por carretera.
No confié en que la carretera ha de estar siempre despejada. Vaya con cuidad hasta
asegurarse. Deje siempre libre la mitad izquierda, por lo menos, de la carretera. Que
no tengan que pedirle paso a bocinazos. Recuerde lo molesto que le es a usted tener
que ir avisando repentinamente a un conductor distraído o monopolizador.
Lleve atención a los postes indicadores de la carretera y a las señales de tráfico en las
calles. Por si algo se ha colocado.
Al adelantar al tranvía tenga cuidado con los viajeros que se les ocurra apearse en
marcha o peatones que salgan precipitadamente por delante de el.
En los días de lluvia, además de responder peor los frenos, los peatones se preocupan
mas de no mojarse que de atender al trafico.
Cuando vea a un peatón detenerse en la acera al llegar a una bocacalle, es casi seguro
que por allí viene un vehículo.
529
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
La bocina es para avisar su presencia o para “pedir paso”, pero no para exigirlo. El
uso frecuente de la bocina parece que es una llamada de socorro para que le ayuden a
uno a conducir.
En carretera, avise su presencia con la bocina o luces a los demás circulantes y antes
de entrar en las curvas o zonas poco visibles. A veces, por salvar una gallina o un
perro, hay quien se echa al medio de la carretera, y si usted no ha moderado su
marcha puede atropellarle o matarse usted.
Apague siempre los faros de carretera en los cruces; el deslumbramiento puede ser
causa de un accidente mortal.
Conduciendo de noche, nunca adelante a sus propias luces.
530
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
LUZ.- Los vehículos que tienen luz no deben utilizar en las noches la luz alta porque
encandilan a los conductores que vienen en sentido contrario. SE DEBE CIRUCLAR
EN LA CIUDAD CON LUZ BAJA y, en los caminos, utilizar la luz alta solamente
cuando no hay trafico en sentido contrario.
Los vehículos “tuertos”, con un solo farol, o sin ninguno de ellos, son un grave
peligro en las noches. Cualquier accidente como consecuencia de esta grave
irregularidad es de la exclusiva responsabilidad de sus conductores.
531
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CONSERVE SU DERECHA.- Siempre haga Ud. Uso del lado derecho de las vías,
excepto cuando tenga que adelantarse a los vehículos que van en la misma dirección
o cuando uno tiene que virar a la izquierda.
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Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
Se sienta enfermo.
Este bajo la influencia del alcohol.
Este cansado o soñoliento.
Este enojado o emocionalmente perturbado.
Este bajo la influencia de drogas sedantes o determinado tratamiento medico.
533
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
AUTOMOVILISTAS.-
534
Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAMIONEROS.-
CICLISTAS.-
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Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico
A.24 BIBLIOGRAFIA.-
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