CAPITULO 20 INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS DE

ESTRÉS DE FUSELAJE

Uno de los usos que se le da a un avión es la transportación de una carga

comercial o una carga militar útil. 

● La carga comercial: un avión moderno puede tener 100 o más pases

Engers y su equipaje. Estos pasajeros debe transportarse de forma
segura , el cuerpo del avión debe proteger a los pasajeros del ruido
excesivo y vibración
● La carga útil: La porción del avión que alberga en los pasajeros se
conocen como fuselaje. 

De acuerdo a estas dos definiciones es de suma importancia que los

ingenieros involucrados en el diseño del fuselaje tengan capacitación y
experiencia. El ingeniero de estructuras tiene una gran responsabilidad en
cuanto la fuerza, rigidez y peso ligero de la estructura de fuselaje.

⮚ Ala: es el cuerpo de elevación, es sub-inyectado a grandes fuerzas

aéreas de superficie distribuidas.
 Figura 1. Estructura de un Ala

⮚ Fuselaje: está sujeto a relativamente a pequeñas fuerzas aéreas de

superficie, es sub-inyectado a grandes fuerzas concentradas del ala,
reacciones del tren de aterrizaje, etc. Alberga muchos artículos de
varios tamaños y pesos que sujetan el fuselaje a grandes fuerzas de
inercia. Además, debido al alta vuelo de altitud, el fuselaje debe
soportar presiones internas.

TIPOS DE ESTRUCTURAS

Una estructura básica: tubo de pared delgada de una sola celda con muchos
transversos anillos y stringerr longitudinal para proporcionar una estructura
combinada que pueda absorber y transmitir los muchos concentrados y
fuerzas aplicadas protegidas de forma segura y eficiente.

Fuselaje: estructura de frijol sometido a flexión, torsional y axial efectivo. La

estructura ideal del fuselaje sería uno libre de recortes o discontinuidades,
cómo siempre un fuselaje práctico debe tener muchos cortes.

Figura 2. Muestra la estructura básica del fuselaje interior de un pequeño

avión con revestimiento remoto. Se compone de marcos transversales y
largueros longitudinales.
 Figura 3

Figura 4.

Figura 3 y 4 ilustran la construcción del fuselaje del modelo Aviones grandes

STRESS ANALYSIS METHODS.

La teoría del haz es utilizada en el cálculo de las tensiones en piel y largueros

de una estructura de fuselaje.En alas, la piel en la región media de la
superficie aerodinámica es relativamente plana y, por lo tanto, la piel está
generalmente compuesta de chapa plana (paneles).

En pequeños aviones, el radio de curvatura de la piel del fuselaje es

relativamente pequeña y, por lo tanto, la resistencia al pandeo adicional
debido a esta curva.

Figura 5. Tipo de sección de fuselaje de larguero distribuido

Desde la delgada piel curva entre los stringers normalmente se abrochan
debajo de un compresivo estrés muy por debajo de la resistencia al pandeo
de los largueros, la hoja curva se trata como un elemento con espesor
efectivo variable que depende de la proporción de la hoja curvada.

La hoja curva se trata como un elemento con un espesor efectivo variable

que depende de la proporción de la tensión de pandeo de la hoja curva σ cr y
el esfuerzo de flexión σ bexistente en ese punto para la flexión de la sección
del fuselaje. Por lo tanto, se puede escribir el espesor efectivo de la hoja para
los paneles de hoja curva:

t θ=t ¿
)
1

O se puede escribir un área efectiva:

σ cr
Aθ =b ' t( )
σb

Ecuación para el flujo de corte q en algún punto de la piel es:

Vz ❑
q=q 0− ∑ az
Iy ❑
 3

El análisis de flujo de corte se puede hacer una vez que se obtienen las
secciones transversales efectivas del fuselaje. El procedimiento es el mismo
que se ilustra para las estructuras de ala en el Capítulo A19.

CHAPTER A21 “LOADS AND STRESSES ON RIBS AND

FRAMES”

El ala cantou en la dirección del acorde debe mantenerse sin una distorsión
apreciable. Si la piel del ala es bastante gruesa y ancha los largueros deben
estar unidos a la piel para aumentar la eficiencia de flexión del ala.

COSTILLAS DEL ALA

Son unidades estructurales las cuales tiene como propósito actuar como una
unidad de transferencia o distribución. Las costillas redistribuyen la
cizalladura en el momento de alas y fuselajes prácticos que contienen
muchos recortes o aberturas y por lo tanto tienen discontinuidades en el
diseño estructural básico.

Existen costillas resistentes o pesadas que deben absorber y transmitir

grandes cargas concentradas aplicadas, como las de aterrizaje reacciones de
engranajes, reacciones gigantes de potencia y reacciones de fuselaje.

Las cargas son como reacciones en puntos de apoyo para alerones, aletas,
unidades de elevación de vanguardia y las numerosas cargas internas
muertas, como cargas de combustible y armamento militar y otras
instalaciones.

Por lo tanto, las costillas pueden variar de una estructura muy ligera. que
sirve principalmente como formador de una estructura que debe recibir y
transferir cargas involucrando miles de libras.

TIPOS DE CONSTRUCCION DE COSTILLAS DE ALA

Figura 6

Figura 7
 Figura 8

Figura 9

Figura 6, 7,8,9 ilustran los tipos comunes de construcción de alas

 Figura 10: Tipos de estructuras Aeronáuticas

La distribución de las cargas de aire con golpes en la superficie del ala suelen
ser de tal magnitud que las cargas pueden ser distribuidas topado a la banda
de la costilla por rodamiento directo de la brida normal al borde de la banda
de la costilla sin causar pandeo. Los refuerzos generalmente no necesitan
transferir presiones de aire a las costillas de las alas.
STRESSES IN WING RIBS

Momentos sobre algún punto como (1) de todas las fuerzas en el plano de la
costilla:

❑
∑ M 1=−P h+ 2 Aq=0
❑

Ph
Donde q=
2A

Las costillas además de transmitir cargas externas a la celda de la estructura

del ala también es un medio de redistribuir las fuerzas de corte en una
discontinuidad. En la mayoría la discontinuidad común es un corte en uno o
más de las redes o paredes de la viga de la sección transversal del ala.

El procedimiento habitual para encontrar las fuerzas límite en una costilla

ubicada adyacente a un corte es encontrar los flujos de corte aplicados en el
ala en dos secciones:

1) A cada lado de la costilla donde la suma algebraica de estos dos flujos

de corte darán el límite de la costilla.
EFECTOS ADICIONALES DEBIDO A LA DOBLACIÓN DIFERENCIALDE VIGAS EN
BAHÍA

La torsión en la bahía y la externa fuerza de la pareja se expulsa como la

fuerza de la pareja en las vigas delantera y trasera del compartimento central
con la carga de corte total en cada viga.

Estas cargas de corte deben transmitirse a la bahía que causa la flexión de las
vigas en la bahía. Dado que cada viga está unida a estructuras de caja en
cada extremo, las vigas tienden a doblarse sin rotación de sus fines. Si
descuidamos las desviaciones de estas estructuras de caja final, podemos
suponer que las vigas se doblan sin rotación de sus extremos o cada viga es
fija.

Gracias al principio de San Vennat, se puede definir que las tensiones

resultantes de tal fuerza interna en donde el sistema será insignificante a una
distancia de las fuerzas. Esta distancia en caso de corte generalmente se
supone que es aproximadamente igual al ancho del corte, o en general al
ancho de la bahía del ala adyacente.

Las cargas bounarias en la costilla serán iguales .La diferencia entre la cizalla y
los flujos de cizalladura en las bahías

MARCOS DE FUSELAJE

Se puede hacer una comparación entre los marcos y las costillas ya que
sirven para el mismo propósito en estructuras de las alas de un avión. Pero
los marcos del fuselaje son cerrados de estructura de tipo anillo y tienen
relación con las tensiones. Cuando se conocen las tensiones internas se
puede encontrar la aplicación de la teoría elástica.

Las cargas en marcos de fuselaje debido a discontinuidades en la estructura

del fuselaje, como las ventanas y puertas, pueden ser aproximadamente
terminadas por los procedimientos presentados previamente para costillas
de ala.

FUERZAS LÍMITE DE APOYO EN MARCOS DE FUSELAJE

Al aplicar cargas concentradas a un marco de fuselaje por medio de una

conexión, el marco de fuselaje se mantiene en equilibrio al reaccionar con
las fuerzas de la piel del fuselaje que generalmente se transfieren al marco
límite por remaches que sujetan la piel del fuselaje.

Dado que la carcasa del fuselaje suele ser tensión analizada por la teoría del
haz que se usa para determinar la distribución bution de las fuerzas de la piel
de soporte por esta misma teoría.
Figura 11

Figura 12
 CONCLUSIONES

De acuerdo a esta síntesis en el capítulo 20 se trataron temas importantes

que se deben conocer para la estructura de un avión, o bien para el diseño
del ala o fuselaje. Gracias a ello se puede definir que una carga comercial en
si se trata de los pasajeros y la útil se relaciona con el fuselaje.

Se llega a la conclusión que como ingeniero es necesario entender este tema

como el tipo de estructuras ya que gracias a ello se interpreta el diseño y las
fuerzas que se puede soportar dicha estructura, en esta síntesis se
mencionan algunos tipos de estructuras. Además del conocimiento un
ingeniero debe tener en cuenta que responsabilidad tiene y que entre más
experiencia hará mejor las cosas.

En el capítulo 21 se mencionan los marcos y las costillas gracias a la síntesis

se pueden hacer una pequeña comparación entre estos dos conceptos ya
que los marcos de fuselaje sirven para el mismo propósito como las costillas
en las estructuras de las alas. Las costillas son generalmente de viga o
armadura y pueden ser analizadas con bastante precisión por la estática. Los
marcos del fuselaje son cerrados de tipo de estructura de anillo.