DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA

1. OBJETIVOS
1.1. Objetivo General
En la práctica respectiva tenemos, como objetivos trascendentales el
levantamiento y diseño de una carretera basada en una superficie de terreno
real, el cual se hace el levantamiento y diseño respectivo del proyecto en
cuestión con todas sus características y normas que los rigen y que se exigen
para llevar a cabo dicho objetivo.
También se tiene como uno de los objetivos importantes conocer todas las
normas y características que son necesarias para un levantamiento y diseño
de una carretera, además de los parámetros que se debe tomar para cumplir
con todos los objetivos planteados los cuales se los debe desarrollar en todo
su proceso.
1.2. Objetivo Especifico
 Diseñar una carretera con todas sus características y normas que los
rigen para realizar dicho proyecto además de su levantamiento
topográfico correspondiente.
 Desarrollar todos los objetivos que se plantearon, tomando en cuenta
los respectivos parámetros en cuestión para dicho proyecto.
 Conocer las normas (Bolivianas) para realizar el proyecto, así de esta
manera llegar al cumplimiento de todos los requerimientos para el
proyecto.
 Realizar y hacer el correspondiente reconocimiento del terreno en
donde se lleva a cabo el levantamiento para así de esta manera llegar
a conclusiones satisfactorias.
 Generar un alineamiento base el cual se tomara como el eje de la
carretera en cuestión este eje se lo obtendrá mediante mediciones con
instrumentos y material adecuado, de esa manera cumplir con el
levantamiento topográfico.

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  Con el uso de una estación total, disparar a puntos donde estos estén
ubicados tanto a izquierda como a la derecha del eje, además también
disparar a un punto el cual este ubicado exactamente encima del eje
trazado anteriormente.
 Tomar las respectivas mediciones para todos los puntos necesarios
los cuales serán de mayor importancia para generar las respectivas
curvas de nivel. Esto se dará haciendo el uso del material respectivo.
(Estación Total, Prismas, Jalones, Cinta métrica, Eclímetro,…etc.)
 Dar el uso y manejo correcto de los instrumentos que intervienen en
la respectiva práctica, además de aprender a dar su uso
correspondiente.
 Estimar los valores calculados o procesados en gabinete.
 Hacer la valoración respectiva del mismo.

2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Ubicación Política

El Departamento de Potosí es uno

de los nueve departamentos de Bolivia, situado en el suroeste del país. Limita
al norte con el departamento de Oruro y el departamento de Cochabamba, al
este con el departamento de Chuquisaca y el departamento de Tarija, al sur
con Argentina y al oeste con Chile. Tiene una extensión de 118 218 km² y
una población estimada de 798 664 (INE, Censo 2012). La capital
departamental es la ciudad de Potosí, famosa por sus yacimientos de metales
preciosos, que trascendió al tesauro o al acervo léxico del castellano con la
rotunda y argéntea oración, vale un Potosí.

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 El lugar del proyecto en sí se encuentra en Kantumarca, cerca de la cárcel del
mismo nombre, camino de la carretera Potosí – Uyuni.

2.2. Ubicación Física

La zona en la cual se realizó la práctica cuenta con los típicos aspectos físicos
de que son propios del altiplano boliviano, nos referimos a tierras
montañosas con poca vegetación agresiva como lo es la famosa paja brava
cumbres y cerros rocosos así como pocos lagos y ríos.
2.3. Ubicación Geográfica
Geográficamente la ubicación del terreno de trabajo se encuentra en las
siguientes coordenadas:

Latitud = 19°35'41.89"S
Longitud = 65°47'30.62"O
Elevación = 3670 m

2.4. Descripción de la zona del Proyecto

2.4.1. Condiciones
climatológicas
Las condiciones climatológicas en las cuales se realizó la práctica fue un
cielo totalmente despejado desde el principio de la práctica sin embargo
conforme pasaba el tiempo el clima fue variando, se empezaron a
presentar corrientes de aire que dificultaban la sostenibilidad de las miras
retrasando solo un poco con la toma de datos con el taquímetro lo cual
causo un poco de temor ya que incluso los vientos eran un poco bruscos
tanto que podrían hacer que las miras se caigan y atentar con la vida de
los estudiantes que manejaban tales instrumentos.
2.4.2. Descripción del acceso a la zona
El lugar de trabajo se encuentra en una zona muy alejada de la cuidad.
Para llegar a la zona del proyecto es necesario tomar una movilidad de la
línea 210 o H que nos deja en la puerta de la cárcel de Kantumarca, de
este lugar bajamos caminando tomando como camino la carretera de
Potosí – Uyuni, la distancia exacta que se recorre no es conocida pero

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 tenemos que llegar a la ex tranca, luego vamos por un pequeño camino
que se encuentra al lado derecho de la carretera, caminamos un buen
tramo hasta llegar al eje del canal.

2.4.3. Población de la zona

La zona donde se llevó a cabo la práctica en su alrededor asía el este se
encuentra la zona de Kantumarca una zona ya poblada por varias
personas y sus distintivas casas por lo que podemos indicar que la zona
tiene una población en crecimiento y desarrollo por lo que no podemos
indicar que es una zona en su totalidad desierta.

2.5. Estudios de reconocimiento y exploración

El estudio de reconocimiento y exploración consiste en conocer la
topografía, geología e hidrografía del terreno donde se emplazara la
carretera.
Para nuestra práctica realizamos la exploración del terreno por donde
pasara nuestra carretera, observando lugares relativamente planos para
que las pendientes sean mínimas y así lograr un proyecto óptimo a las
condiciones y normas que se requiere.
2.6. Estudios preliminares – poligonal abierta
Ya que el eje que se seguirá para el trazo de la carretera es una
poligonal abierta, es necesario conocer la solución de los mismos y así
obtener datos que nos serán necesarios en el diseño de la carretera.
2.7. Estudios y trazo de la línea definitiva
La línea definitiva es también el eje de la carretera, esta debe ser
ubicada de manera correcta ya que es el trazo principal para el diseño
de la carretera.
Esta línea definitiva será una guía al momento de tomar los datos de
campo, ya que a esta debemos trazar transversales imaginarias donde a
lo largo de la misma ubicaremos los prismas y así tomar lectura con la
Estación total.
3. FUNDAMENTO TEÓRICO
3.1. Factores que intervienen en el diseño de una carretera o camino

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Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se
encuentran:

 Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una

carretera es de vital importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento
del número total de vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y su factor
de crecimiento anual; no solo para determinar la sección transversal más
adecuada; sino también las pendientes longitudinales máxima admisible, su
longitud, la calidad que debe poseer la estructura del pavimento; entre otras
cuestiones.

 Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma

sea lo más económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el
mínimo posible, que los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la
subrasante de proyecto sea un mínimo también; y que se cumplan todas las
normas y principios del diseño geométrico. Todas estas condiciones son
difíciles de logra en un proyecto, pero deben lograrse en él las mayores
ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve del
terreno, planos y fotos aéreas de la zona donde se va a realizar la
construcción.

Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al

seleccionar la situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser
analizadas para poder establecer las diferentes alternativas de unión entre los
puntos extremos a enlazar.

Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:

o Trazado en valle: En este los tramos de trazado siguen el curso de un río.

En dependencia de las condiciones topográficas y geológicas; el trazado
en valle puede estar ubicado en un mismo lado del río o cruzándole hacia
uno y otro lado. El eje de la vía puede situarse directamente al lado del
río; en terraplén o si fuese necesario a media ladera.

La ventaja que este tiene es que satisface las necesidades de la región, ya

que las industrias y poblaciones se encuentran cerca de ríos. La mayor
desventaja que este tiene es que hay que construir una gran cantidad de

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 obras de fábrica ya que con este tipo de trazado se atraviesan un gran
cantidad de arroyos, y que en cause muy serpenteantes se aumenta la
longitud del trazado.

o Trazado por las divisorias de las aguas: Este se sitúa sobre la divisoria de
las aguas. Este trazado se podría llamar como el ideal, ya que
el movimiento de tierra resulta ser un mínimo y; además; disminuyen
considerablemente los problemas de drenaje superficial.

o Trazado perpendicular a la divisoria: Este tipo de trazado es el de

mayor probabilidad de ocurrencia, presenta las ventajas de obtener un
acortamiento del trazado y se pueden cumplir las especificaciones de
diseño: aunque en terrenos muy ondulados y montañosos, a expensas de
grandes movimientos de tierra.

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3.2. Función de la carretera o camino
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término
carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a
través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo
de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están
especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les
llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía
y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes. En
la Unión Europea el 44% de todos los productos son movidos por camiones y
el 85% de los viajeros se mueven en autobús o en coche.

3.3. Sistema de clasificación funcional para diseño

3.3.1. Según la categoría de las vías
 Autopista: Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción
original para cumplir con las características y niveles de servicio que se
describen a continuación. Normalmente su emplazamiento se sitúa en
terrenos rurales donde antes no existían obras viales de alguna
consideración, que impongan restricciones a la selección del trazado y
pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que
rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).
Están destinadas a servir prioritariamente al tránsito de paso, al que se
asocian longitudes de viaje considerables, en consecuencia deberán

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 diseñarse para velocidades de desplazamiento elevadas, pero en
definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas se emplazan.
Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estándares de seguridad
y comodidad.
La sección transversal estará compuesta por dos o tres carriles
unidireccionales dispuestos en calzadas separadas por un cantero central
de al menos 13 m de ancho si está previsto pasar de 2 carriles iniciales
por calzada a 3 carriles futuros. En ese caso las estructuras deberán
construirse desde el inicio para dar cabida a la sección final considerada.
En ellas se autorizará sólo la circulación de vehículos motorizados
especialmente diseñados para el transporte de pasajeros y carga,
quedando expresamente prohibido el tránsito de maquinaria
autopropulsada (Agrícola, de Construcción, etc.)
Las velocidades de proyecto, según el tipo de emplazamiento son:
 Terreno Llano ha Ondulado Medio 120 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
 Terreno Montañoso 80 km/h
Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de
seguridad aceptables las Autopistas deberán contar con Control Total de
Acceso a todo lo largo del trazado, respecto de los vehículos, peatones y
animales que se encuentren fuera de la faja del derecho de vía. El
distanciamiento entre enlaces consecutivos deberá ser mayor o igual a
5,0 Km., medidos entre los extremos de los carriles de cambio de
velocidad de ambos enlace, o se considerará el diseño de accesos
direccionales aislados.
 Autorrutas: Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha
construido o se le construirá una segunda calzada prácticamente paralela
a la vía original. Normalmente se emplazan en corredores a lo largo de
los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o
agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la carretera.
Están destinadas principalmente al tránsito de paso, de larga distancia,
pero en muchos subtramos sirven igualmente al tránsito interurbano
entre localidades próximas entre sí.

Podrán circular por ellas toda clase de vehículos motorizados incluso

aquellos que para hacerlo deban contar con una autorización especial, y

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 que no estén expresamente prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda
deteriorar la calzada.

La sección transversal deberá contar con al menos dos carriles

unidireccionales por calzada debiendo existir un cantero central entre
ambas cuyas dimensiones mínimas se especifican.

Las velocidades de proyecto consideradas son:

 Terreno Llano ha Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h

 Terreno Montañoso 80 km/h

Las Autorrutas deberán contar con Control Total de Acceso respecto del
acceso o salida de vehículos a ella; preferentemente se dará también
control de acceso respecto de los peatones y animales a todo lo largo de
la ruta, previéndose obligatorio este tipo de control de acceso en las
zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a poblados, con
longitudes suficientes como para forzar a los peatones a usar los
dispositivos especialmente dispuestos para su cruce. (Ver Tópico 1.2.5).

El distanciamiento entre Enlaces sucesivos lo regulará la Administradora

Boliviana de Carreteras según las circunstancias particulares de cada
emplazamiento; en todo caso resulta conveniente que el espacio libre
entre extremos de carriles de cambio de velocidad de enlaces sucesivos
no sea menor que 3,0 Km.

 Carreteras primarias: Son carreteras nacionales o regionales, con

volúmenes de demanda medios a altos, que sirven al tránsito de paso con
recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven también un
porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en zonas
densamente pobladas. La sección transversal puede estar constituida por
carriles unidireccionales separadas por un cantero central que al menos
de cabida a una barrera física entre ambas calzadas más 1,0 m libre
desde ésta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general
se tratará de una calzada con dos carriles para tránsito bidireccional.

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 Las Velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las
Autorrutas, de modo que en el futuro mediante un cambio de estándar
puedan adquirir las características de Autorrutas:
 Terreno Llano ha Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h
 Terreno Montañoso 80 km/h
 Caminos colectores: Son caminos que sirven tránsitos de mediana y
corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o de
desarrollo. El servicio al tránsito de paso y a la propiedad colindante
tiene una importancia similar. Podrán circular por ellos toda clase de
vehículos motorizados. En zonas densamente pobladas se deberán
habilitar carriles auxiliares destinados a la construcción de ciclo vías.

Su sección transversal normalmente, es de dos carriles bidireccionales,

pudiendo llegar a tener calzadas unidireccionales. Las velocidades de
proyecto consideradas son:

 Terreno Llano ha Ondulado Medio 80 km/h

 Terreno Ondulado Fuerte 70 km/h
 Terreno Montañoso 60 km/h

Normalmente este tipo de caminos poseerá pavimento superior, o dentro

del horizonte de proyecto será dotado de él, consecuentemente la
selección de la Velocidad de Proyecto debe ser estudiada detenidamente.
Podrán circular por ellos toda clase de vehículos motorizados y
vehículos a tracción animal que cuenten con los dispositivos
reglamentarios señalados en la Ordenanza del Tránsito. En zonas
densamente pobladas se construirán carriles auxiliares en que se
habilitarán Ciclo vías.

 Caminos locales: Son caminos que se conectan a los Caminos

Colectores. Están destinados a dar servicio preferentemente a la
propiedad adyacente. Son pertinentes las Ciclo vías. La sección
transversal prevista consulta dos carriles bidireccionales de las
dimensiones especificadas en la Sección 1.3 y las velocidades de
proyecto consideradas son:
 Terreno Llano ha Ondulado Medio 70 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 60 km/h

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  Terreno Montañoso 50 y 40 km/h
 Caminos de desarrollo: Están destinados a conectar zonas aisladas y
por ellas transitarán vehículos motorizados y vehículos a tracción
animal. Sus características responden a las mínimas consultadas para los
caminos públicos, siendo su función principal la de posibilitar tránsito
permanente aun cuando las velocidades sean reducidas, de hecho las
velocidades de proyecto que se indican a continuación son niveles de
referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos. La
Sección Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un
vehículo liviano y un camión a velocidades tan bajas como 10 km/h y la
de dos camiones, estando uno de ellos detenido, según se indica en el
Capítulo 3.

Las velocidades referenciales de proyecto son:

 Terreno Llano a Ondulado Medio 50 y 40 km/h

 Terreno Ondulado Fuerte a Montañoso 30 km/h

3.3.2. Según su función

 Vías nacionales o primarias (Vp): troncales (vías con dirección
predominante Norte-Sur) y transversales (Este-Oeste) que integran las
principales zonas de producción y consumo, y conectan las fronteras con los
puertos de comercio internacional.
Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha comprometido el
Gobierno Nacional mediante convenios con otros países. Por ejemplo, la
carretera Marginal de la Selva, que une las regiones amazónicas de Bolivia,
Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.
Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados) y
pueden ser de dos tipos:
• Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura bituminosa
apoyada generalmente sobre capas de material no ligado.
• De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto hidráulico,
apoyada sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la
cual se denomina sub base de pavimento rígido.
Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo plazo, pues
el costo de operación de los vehículos circulando sobre esta superficie es

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 menor que el generado cuando transitan sobre asfalto. Además, existen
estudios que revelan que el consumo de combustible también se reduce, las
distancias de frenado son más cortas y con ello disminuyen los accidentes de
tránsito.
Debido a que la principal motivación para la construcción de una Vp es
contribuir al desarrollo económico del país, y teniendo en cuenta las grandes
inversiones requeridas para cumplir sus especificaciones geométricas (puede
tener una o dos calzadas), el diseño se debe realizar en tres fases (pre
factibilidad, factibilidad y diseños definitivos) y así evaluar rigurosamente
su viabilidad económica y técnica.
 Vías departamentales o secundarias (Vs): carreteras que unen las
cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal
y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento
es responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la mayoría de los
casos están elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra
chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada,
para llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos
plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena.
 Vías municipales o terciarias (Vt): rutas que dependen
administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras municipales
con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías
departamentales, funcionan en afirmado. 

3.4. Conceptos relativos al diseño vial

3.4.1. Velocidad de proyecto
Es la velocidad que permite definir las características geométricas
mínimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y
comodidad, elementos que sólo podrán ser empleados en la medida que
estén precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que anticipen
al usuario que se está entrando a un tramo de características geométricas
mínimas, el que además deberá estar debidamente señalizado.
La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de
Diseño, por cuanto como se verá más adelante, se introducen nuevos
conceptos que también intervendrán en el diseño, como son la Velocidad
Específica (Ve) y la Velocidad Percentil 85 (V85%). Nótese además, que
por lo general, una carretera o camino poseerá una longitud mayor con
tramos de trazado más amplios que el correspondiente a aquellos de
características mínimas, y por lo tanto, el diseño deberá considerar dicha

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 realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud del diseño
tienden a elevar su velocidad de circulación.
En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usará para
efectos del Sistema de Clasificación Funcional para Diseño, a fin de
indicar el estándar global asociado a la carretera y para definir los
parámetros mínimos aceptables bajo condiciones bien definidas.

3.4.2. Velocidad especifica

Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del
trazado, considerado individualmente, en condiciones de seguridad y
comodidad, encontrándose el pavimento húmedo, los neumáticos en
buen estado y sin que existan condiciones meteorológicas, del tránsito,
del estado del pavimento o del entorno de la vía, que impongan
limitaciones a la velocidad.
La Velocidad Específica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su
divergencia con el antiguo concepto de Velocidad de Diseño, surge de la
adopción de leyes de variación del peralte que en vez de disminuirlo ante
radios crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango amplio
de los mismos, confiriendo mayor seguridad ante velocidades de
circulación mayores que las de proyecto (ex diseño), situación que es
consecuente con la tendencia de los usuarios a elevar la velocidad ante
trazados amplios.
En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse
como la máxima velocidad a la que se puede recorrer una curva
horizontal de radio y peralte dado, haciendo uso del máximo roce
transversal especificado para dicha velocidad, en condiciones de
pavimento húmedo, neumáticos en razonable buen estado y condiciones
de flujo libre. Según se expone en Sección 2.3, el coeficiente de roce
transversal recomendado, es menor que el máximo usado antiguamente a
partir de velocidades sobre 70 km. /h.

3.4.3. Velocidad de operación

La Velocidad de Operación es la velocidad media de desplazamiento que
pueden lograr los usuarios en un tramo Carretera de una Velocidad de
Proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del

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 estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con
otras vías y con la propiedad adyacente.
Si el tránsito y la interferencia son bajos, la Velocidad de Operación del
usuario medio es del orden de la Velocidad de Proyecto y para un cierto
grupo de usuarios superior a ésta. A medida que el tránsito crece, la
interferencia entre vehículos aumenta tendiendo a bajar la Velocidad de.
Operación del conjunto. Este concepto es básico para evaluar la calidad
del servicio que brinda una carretera y será tratado con mayor extensión
en Tópico 1.2.9.

3.4.4. Velocidad de proyecto según la obra vial

La velocidad en un tramo de carretera varía mucho de unos vehículos a
otros. Cuando se estudia la velocidad de un solo vehículo, se ve que
esta no permanece constante aun cuando el conductor procure mantener
una velocidad fija.
Será más interesante estudiar valores medios de la velocidad que
seguir la evolución de los distintos vehículos que circulan por un
tramo. Estos valores medios pueden obtenerse de distintas formas, con
resultados diferentes y para ello tenemos diferentes definiciones de
velocidad.
 Velocidad instantánea de un vehículo es la velocidad de un
vehículo en un momento determinado.
 Velocidad de recorrido es la velocidad media conseguida
por el vehículo a recorrer un tramo determinado de carretera.
 Velocidad media temporal es la velocidad media de todos
los vehículos que pasan por un perfil fijo de la carretera en un
cierto periodo de tiempo.
 Velocidad media espacial es la velocidad media de todos
los vehículos que en un instante determinado están en un
tramo de carretera dado.
 Velocidad media de recorrido es la media de las
velocidades de recorrido de todos los vehículos en un tramo de
carretera.
 Respecto a la distribución de frecuencias de velocidades se

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 pueden medir de dos formas.
 Distribución temporal si se miden las velocidades de los
vehículos que pasan por un perfil fijo de la carretera.
 Distribución espacial si se miden las velocidades de todos los
vehículos en un instante dado.

En general se utilizan distribuciones y medias temporales.

La velocidad media temporal es siempre superior a la

velocidad media espacial.

4. TRAZADO EN PLANTA
4.1. Alineamientos rectos

La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con

buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de
adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores
tienden a perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que
ser combinadas con otros tipos de alineaciones. La normativa
española4impone una limitación máxima para la longitud de las rectas que
equivale a la longitud que recorre un vehículo a la velocidad máxima de la
carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de recta de 10
segundos.

4.2. Curvas circulares (simples)

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un

solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.

4.2.1. Elementos de la curva circular

 Ángulo de
deflexión
[Δ]: El que
se forma
con la

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 prolongación de uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede
ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-
horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es
igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).

 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las

tangentes (PI) -los alineamientos rectos también se conocen con el
nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos
curvas se le llama entre tangencia – hasta cualquiera de los puntos de
tangencia de la curva (PC o PT).

T =R∗tan ( ∆2 )

 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

V2
Rm =
127 (e max + f max )

 Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia

donde comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina
(PT).

CL=2 R∗sin ( ∆2 )
 Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre
el arco.

R
E= −R
cos ( ∆/2 )

 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto

medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

F=R∗ CL−cos
[ ( ∆2 )]

Nº pág. 16
  Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido
por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida
como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver más adelante para
mayor información.

1145.92
G° =
R

 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT

recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada
por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente
corta. Ver más adelante para mayor información.
∆∗R∗π
L=
180

4.2.2. Radios mínimos absolutos

Los radios mínimos absolutos para esta velocidad de diseño,
calculados con el criterio de seguridad ante el deslizamiento,
están dados por la expresión:
V2
Rm =
127 (e max + f max )

donde : ¿

La tabla condensa los radios mínimos absolutos para las velocidades

especificas indicadas; y solo podrán ser usados en situaciones
extremas, deberá evitarse su incorporación sorpresiva en tramos que
superen las características mínimas, solamente se deben usar para
situaciones extremas.

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4.2.3. Desarrollo de peralte en curvas circulares

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a

la plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin
de compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza
centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y
lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga
aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El
objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al
vehículo hacia el exterior de la curva. También tiene la función de
evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo una
inclinación mínima del 0,5%.

La fórmula teórica del peralte (válida para ferrocarriles y carretera), en

ausencia de rozamiento, para una velocidad y un radio de giro es:

v2
tan α=
g∗R

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 Donde es el ángulo de peralte. El peralte se define justamente como
esta tangente, así que es una magnitud adimensional.

El peralte en carreteras se construye para compensar la fuerza centrífuga

que hace que los vehículos salgan de la carretera. Cada país dispone de
un reglamento o normativa que impone el porcentaje de peralte en
función de los siguientes parámetros:

 Coeficiente de rozamiento transversal rueda-asfalto

 Velocidad de proyecto
 Radio de la curva

4.2.4. Sobre ancho en curvas circulares

Es el aumento en la dimensión transversal de una calzada, en las curvas
de los caminos que lo requieran.
El sobre ancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las
mismas condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al
cruce de vehículos que vienen en sentido contrario, este se puede
determinar por las siguientes razones:
• Extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
• El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la
tangente, esto es debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria
ubica en el interior de la descrita por las ruedas delanteras. Además, el
extremo delantero izquierdo, describe la trayectoria exterior del
vehículo.
• La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el
eje del carril recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la
posición relativa de sus vehículos dentro de la curva.
Sabiendo que si un vehículo va a baja velocidad, el sobre ancho se
podría describir geométricamente, ya que el eje posterior es radial, lo
mismo ocurriría cuando describiera una curva peraltada a una velocidad
de equilibrio tal, de manera que la fuerza centrífuga quedara
completamente contrarrestada por la acción del peralte. En cambio si la
velocidad fuera menor o mayor que la velocidad de equilibrio, las ruedas
traseras se moverían a lo largo de una trayectoria más cerrada o más
abierta, respectivamente.

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 Así la posición relativa de las ruedas traseras depende de la velocidad, y
no existe forma analítica de calcular el desplazamiento entre las

trayectorias de las ruedas delanteras y las traseras, ya que de ello

depende el ángulo de esviaje desarrollado por el vehículo.
Para determinar el valor del sobre ancho, debe elegirse el vehículo
representativo o promedio del tránsito de la vía. Cuando el valor del
sobre ancho sea menor de 30 centímetros (0.30 metros) puede obviarse
su aplicación. Hay que tomar en cuenta que si la curva horizontal consta
de una espiral de transición, el sobre ancho se reparte en ambos lados de
la vía y que si la curva horizontal no consta de una espiral de transición,
el sobre ancho se repartirá solo del lado interior de esta. El sobre ancho
variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad directriz.

4.3. Curvas de transición

Aunque las curvas de transición hacen parte del diseño del alineamiento
horizontal, pero dado que es un tema lo suficiente extenso y específico se ha
decidido tratarlo por separado. El alineamiento horizontal con curvas
circulares simples está compuesto por tramos rectos enlazados por arcos
circulares. Un tramo recto, o en tangente, presenta un radio de curvatura
infinito mientras que un arco circular presenta una radio de curvatura

Nº pág. 20
 constante lo que significa que en el PC y PT de una curva circular se presenta
un cambio brusco y puntual de curvatura, ocasionando a su vez un cambio
inmediato en la fuerza centrífuga. Lo anterior obliga a los conductores a
desarrollar una trayectoria errónea durante un tramo de vía, principalmente a
la entrada y salida de las curvas, mientras se asimila el cambio en dicha
fuerza centrífuga. Por la razón expuesta anteriormente, y otras que se trataran
más adelante, se ha hecho necesario implementar una curva de transición que
permita un cambio gradual de curvatura entre una recta y una curva circular
mejorando de manera ostensible la comodidad, seguridad y estética en una
vía. En la siguiente Figura 45 se puede observar el diagrama de curvatura de
una curva circular simple. Nótese la discontinuidad en la curvatura en el PC y
en el PT de la curva.

5. TRAZADO EN ALINEAMIENTO VERTICAL

5.1. Aspectos generales
El tipo de curva utilizada es una parábola de segundo grado, muy poco
diferente de la curva circular dentro de los rangos de los parámetros y
pendientes normales en el proyecto de carreteras.
Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud mínima de
la curva vertical derivan del análisis de una curva circular, la similitud
indicada anteriormente hace que se adopte la parábola de segundo grado; por
su mayor facilidad para efectuar el proyecto y el replanteo del tramo que se
diseña.
Las parábolas utilizadas se definen por su parámetro “K”, la proyección
sobre un plano horizontal del desarrollo de la parábola, con una
aproximación aceptable, se calcula mediante:
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical o proyección horizontal de esa longitud, en
metros.
K = Parámetro de la parábola, en metros.
419= Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, (m/m).
K = Es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un
cambio de pendiente de un uno por cuanto a lo largo de la curva.
En lo posible, el proyectista, debe diseñar longitudes de curvas verticales
superiores a las definidas por los parámetros mínimos.

Nº pág. 21
 5.2. Ubicación de la rasante respecto del perfil transversal
Los perfiles transversales son cortes verticales del terreno realizados
perpendicularmente a la traza del perfil longitudinal, y representan la
situación en la que queda la sección tipo definida en la rasante con el terreno
natural.
Corresponde a una sección normal al eje longitudinal de cualquier tipo de
obra lineal proyectada.
Esta sección será distinta en cada punto del eje longitudinal por donde se
tome.

5.3. Inclinación de la rasantes

5.3.1. Pendientes máximas y mínimas
- Pendientes máximas

Categoría Velocidad de
proyecto (Km/h)
≤ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10 – 12 10 - 9 9 - - - - - - -
Local - 9 9 8 8 - - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4.5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4

Nº pág. 22
- Pendientes mínimas.

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de

0,5% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje
de las aguas superficiales. Se distinguirán los siguientes casos
particulares:

− Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no

existen soleras o cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores
con pendientes longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5%
excepcionalmente se podrán aceptar pendientes longitudinales iguales a
cero.

− Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal

mínima deseable será de 0,5% y mínima absoluta 0,35%.

− En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se

anula, la pendiente longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo
posible mayor.

Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseño de

las pendientes de las cunetas deberá permitir una rápida evacuación de
las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el
escurrimiento.

5.3.2. Longitud en pendiente

La pendiente influye sobre el costo del transporte, porque al aumentar
ella se incrementa el tiempo de recorrido del vehículo y esto genera un
mayor consumo de combustible, aceite y otros. Por otro lado disminuye
la capacidad de la vía, esto cobra importancia cuando hay un alto
porcentaje de camiones. Al tratar de disminuir las pendientes
generalmente aumentan los volúmenes de excavación con un
consecuente aumento en los costos. Para hacer una elección óptima de la
pendiente a utilizar, hay que hacer un balance entre costos de
construcción y explotación. Las normas Centroamericanas, en sección 4-

Nº pág. 23
 63, establecen los siguientes criterios para clasificar el tipo de terreno en
función de la pendiente.

5.4. Visibilidad en carreteras

Visibilidad en Carreteras. Al establecer los radios y longitudes mínimas de
las
curvas
de
enlace

(horizontales o verticales) de los alimentos rectos de una carretera, es

requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del
tramo de carretera que sea visible al conductor es la mayor importancia en la
seguridad y facilidad de operación. A veces ocurren choques entre vehículos
que circulan en el mismo sentido, o entre un vehículo en marcha y otro
parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. A fin de evitar este
tipo de accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en la vía;
ello permitirá detener el vehículo cuando la aparición de un obstáculo así lo
aconseje. Por otra parte, en una carretera con doble sentido de circulación, la
seguridad impone que dos vehículos que viajen en sentidos contrarios deban
distinguirse a tiempo, para si se encuentra en el mismo carril (Lo cual sucede
cuando uno de ellos trata de adelantar a otro que circula a menor velocidad),
puedan maniobrar para que no se produzca colisión entre ellos. Al proyectar
una carretera hay entonces que proveer estos dos tipos de visibilidad, los
cuales se designan con los nombres de: Visibilidad de frenado Visibilidad de
paso En tendiéndose por visibilidad la longitud continua de carretera que es
visible para el conductor que transita por ella.

5.5. Enlaces de rasante (curvas verticales)

5.5.1. Parámetros mínimos por velocidad de frenado
· Curvas verticales convexas.

Nº pág. 24
 Se considera la distancia de frenado sobre un obstáculo fijo situado sobre
el carril de tránsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante
de este carril. El parámetro queda dado por:
Df2 2
KV = ∗( √ h1 + √ h2 )
2
Kv = Parámetro Curva Vertical Convexa (m)
D f = Distancia de Frenado f (V*) m
h1 = Altura Ojos del Conductor 1,10 m
h2 = Altura Obstáculo Fijo 0,20 m
Luego:
Df2
Kv=
4.48

· Curvas verticales cóncavas.

Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstáculo fijo que
debe quedar dentro de la zona iluminada por los faros del vehículo.
El parámetro queda dado por:
Df2
K C=
2∗( h+ Df sin β )
Kc = Parámetro Curva Vertical Cóncava (m)
D f = Distancia de Frenado (m).
h = Altura Focos del Vehículo = 0,6 m
β = Angulo de Abertura del Haz Luminoso respecto de su Eje = 1°
Luego:
Df2
K C=
( 1.2+0.035 Df )

5.5.2. Longitud mínima de curvas verticales

Los valores de la longitud crítica de las tangentes verticales con

pendientes con pendientes mayores que la gobernadora, se obtendrán de

Nº pág. 25
 la gráfica de longitud crítica de tangentes verticales con pendiente mayor
que la gobernadora.

CARRETERA PENDIENTE PENDIENTE

TIPO GOBERNADORA (%) MÁXIMA (%)
TIPO DE TERRENO TIPO DE TERRENO

PLANO LIMERO PLANO LIMERO

MONTAÑOSO MONTAÑOSO
E -- 7 9 7 10 13
D -- 6 8 6 9 12
C -- 5 6 578
B -- 4 5 467
A -- 3 4 456

5.5.3. Elementos de las curvas verticales

5.5.4. Tipos de curvas verticales

CURVA CÓNCAVA: Aquellos con la cavidad en el centro. Sus

dimensiones y características se estudian para que permita una correcta
visibilidad en condiciones nocturnas

Nº pág. 26
 CURVA CONVEXA: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en
el centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre
visibilidad de una distancia por delante de él que le permita frenar con
seguridad.

En carreteras de grandes velocidades estas curvas deben permitir

visualizar un obstáculo a centenares de metros

6. MOVIMIENTO DE TIERRAS
6.1. Etapas del movimiento de tierras

Nº pág. 27
Uno de los principales objetivos al seleccionar un lugar específico para una
vialidad, es minimizar el volumen de tierra que se requiere para el proyecto.
Por tanto, se estima el volumen de movimiento de tierra que interviene en
cada lugar alternativo, tanto en la etapa preliminar como en el final.
Para
determinar
el volumen
de

movimiento de tierra que interviene para una rasante dada, se toman perfiles
transversales a intervalos regulares a lo largo de rasante. En general las
secciones transversales están separadas cada 10 metros, aunque a veces se
aumenta esta distancia para la ingeniería preliminar.
Estas secciones transversales se obtienen al graficar el nivel del terreno y la
rasante propuesta para la vía, a lo largo de una línea perpendicular a la
rasante para indicar las áreas de excavación y las áreas de terraplén.

En la Figura se muestran tres tipos de sección transversal. Cuando el cálculo

se hace
manualmente, las
secciones
transversales se
grafican en papel
estándar para
secciones
transversales, generalmente a una escala de 1:200 en direcciones horizontal y
vertical, respectivamente. Entonces se determinan las áreas de corte y de
terraplén para cada sección transversal, con el uso de un planímetro a medida
o mediante otro método adecuado. En los libros de topografía se documentan
los diferentes métodos para el cálculo de las áreas. Entonces se calcula el

Nº pág. 28
volumen de movimiento de la tierra a partir de las áreas de las secciones
transversales y de las distancias entre estas secciones
Un método común para determinar el volumen es el del promedio de las
áreas extremas. Este procedimiento se basa en la suposición de que el
volumen entre dos secciones transversales consecutivas, es el promedio de
sus áreas multiplicado por la distancia entre aquéllas, tal como se da en la
siguiente ecuación. V=LA+A
Donde:
V = volumen (m3)
A1 y A2 = áreas extremas (m2)
L = distancia entre las secciones transversales (m)

Los movimientos de tierras y excavaciones que se hacen para construir

carreteras, ferrocarriles, edificaciones, presas, minas al aire libre, etc. rompen
los perfiles de equilibrio de las laderas y facilitan desprendimientos y
deslizamientos. Además normalmente se quitan los materiales que están en la
base de la pendiente que es la zona más

Vulnerable y la que soporta mayores tensiones lo que obliga a fijar las

laderas con costosos sistemas de sujeción y a estar continuamente rehaciendo
las vías de comunicación en muchos lugares. Se conoce la acción de otros
factores como terremotos, rocas calizas (estructuras kársticas), etc., que, en
ocasiones, provocan movimientos del terreno, pero cuya importancia es
comparativamente menor que los citados anteriormente. Movimiento de
Tierras es el conjunto de
actuaciones a realizarse en
un terreno para la ejecución
de una obra. Introducción se
entiende por Movimiento de
Tierras al conjunto de
actuaciones a realizarse en
un terreno para la ejecución
de una obra. Dicho conjunto de actuaciones puede realizarse en forma
manual o en forma mecánica. Previo al inicio de cualquier actuación, se
deben efectuar los Trabajos de Replanteo, prever los accesos para
maquinaria, camiones, rampas, etc. En los apartados siguientes se describen

Nº pág. 29
 el conjunto de actuaciones inherentes al movimiento de tierras. Excavaciones
y Vaciados Es habitual que antes de comenzar el movimiento de tierras, se
realice una actuación a nivel dela superficie del terreno, limpiando de
arbustos, plantas, árboles, broza, maleza y basura que pudiera hallarse en el
terreno; a esta operación se la llama despeje y desbroce. Cuando ya se
encuentra el terreno limpio y libre, se efectúa el replanteo y se comienza con
la excavación. Excavación La excavación es el movimiento de tierras
realizado a cielo abierto y por medios manuales, utilizando pico y palas, o en
forma mecánica con excavadoras, y cuyo objeto consiste en alcanzar el plano
de arranque de la edificación, es decir las cimentaciones. La excavación
puede ser: Desmonte el desmonte es el movimiento de todas las tierras que se
encuentran por encima de la rasante del plano de arranque de la edificación.
Vaciado el vaciado se realiza cuando el plano de arranque de la edificación se
encuentra por debajo del terreno.

6.2. Calculo de los volúmenes de tierras

Para determinar los volúmenes de movimiento de tierras se emplean distintos

métodos, los que se clasifican en: Aproximados y Exactos.

Como es conocido la "exactitud" de los métodos de cálculo en las actividades

de movimiento de tierra es un concepto relativo, generalmente la magnitud
absoluta del error es despreciable cuando se compara con los enormes
volúmenes de trabajo, es decir, el error relativo ((R) en general es
despreciable, no obstante existe la clasificación anterior para tratar de
ajustarse a las distintas etapas de proyecto: proyecto técnico (donde deben
usarse los aproximados) y ejecutivo (donde deben ser usados los
denominados: exactos)

Métodos a emplear a nivel de Anteproyecto o Proyecto Técnico:

 1. Método del Compás: determinando el área de las bases por este

método gráfico.
 2. Método de la Cota Roja:

Métodos a emplear a nivel del Proyecto Ejecutivo:

Nº pág. 30
  1. Asignación de figuras geométricas conocidas: (trapecios, rectángulos,
triángulos, etc.) a las áreas de las secciones transversales de las bases (en
m2) y finalmente calcular el volumen (en m3) al multiplicar por la
distancia (en m) que las separa por el área de las mismas (m2).
 2. Mediante el uso del Planímetro: usando este instrumento se
determinan áreas de las secciones representadas a escala (1:100 o 1:200,
generalmente) en m2 y finalmente se calcula el volumen multiplicando
por la distancia que las separa, usualmente 20 metros.

Métodos Aproximados:

 Método de la Cota Roja Media.

Cuando aún se está en la fase de Anteproyecto, analizando distintas variantes

para escoger la más factible técnica y económicamente, es conveniente y
suficientemente preciso, así como rápido, emplear el Método de la Cota Roja
Media:

Dado el perfil longitudinal de un tramo de longitud "L" de un terraplén

(figura 5), ya sea totalmente en relleno o totalmente en excavación o corte.

Figura 5: perfil del tramo de terraplén P – Q

Así se procederá para cada uno de los tramos en Corte y en Relleno o

Terraplén de la vía y sumando los mismos se obtendrán los volúmenes totales
de excavación y terraplén deseados.

Nº pág. 31
 En resumen, el método de la Cota Roja consiste esencialmente en determinar
los volúmenes de cada tramo en corte y cada tramo en relleno, para
multiplicando el área de la sección transversal media de dichos tramos por las
longitudes de los mismos, obtener los volúmenes correspondientes, para
finalmente sumarlos.

Este procedimiento de cálculo no brinda gran precisión, por todo lo antes

asumido, por tal razón se debe usar únicamente en tanteos preliminares al
nivel de anteproyecto, para tener una noción inicial de los volúmenes de
tierra a mover en cada variante de proyecto.

Métodos Exactos:

 Método del Prismoide: recibe este nombre debido a la figura que se forma
entre dos secciones transversales consecutivas de la vía, la cual se asemeja a
un Prismoide, es decir, a un sólido limitado por dos caras planas y paralelas
(con bases A1 y A2) y por una superficie reglada engendrada por una recta
generatriz (ver fig. 1), la que se apoya sobre una base o superficie
aproximadamente horizontal.

Figura 1: Prismoide

En este caso la expresión para determinar el volumen del Prismoide formado

entre las Secciones n y n + 1, es la siguiente:

Nº pág. 32
 La inexactitud en los cálculos se origina al determinar las magnitudes de las
Áreas de las bases del prismoide (A1 y A2), debido a la forma irregular de la
superficie del terreno, la cual no es descrita por ninguna fórmula matemática;
para lograr la máxima exactitud en estos cálculos, se pueden emplear
integrales de línea evaluadas en determinados puntos conocidos (eje, pie de
los taludes izquierdo y derecho), para así definir la longitud del recorrido y
finalmente poder calcular el área de las bases con exactitud. Como la
precisión que requieren estos cálculos no es grande y los errores en gran
medida se compensan, no se requiere usar integrales de línea, generalmente
se emplean métodos aproximados como los que a continuación se explican,
para determinar las áreas de las bases:

 Método por la Media de las Secciones Extremas:

Si las rectas generatrices del Prismoide son paralelas a un plano director y si

entre dos secciones transversales paralelas consecutivas no se experimenta un
brusco cambio del terreno, se cumplirá entonces que el área media puede
determinarse como la media aritmética de las mismas y luego el volumen es:

Los cálculos hechos por el método aproximado de la Media de las Secciones

Extremas o simplemente por el: "Método de las Secciones", tendrán
suficiente exactitud, siempre y cuando la diferencia entre las áreas de las
secciones extremas no sea tan grande (lo cual generalmente sucede cuando se
trabaja con secciones transversales separadas a distancias de 20 metros).

Si esta situación predomina, que es lo más usual en gran parte del trazado de
la vía y si se considera que el error en unos casos es positivo y en otro es

Nº pág. 33
 negativo, se produce una compensación parcial de los errores cometidos por
exceso y por defecto, lo cual contribuye a lograr la adecuada exactitud y a la
obtención de magnitudes pequeñas del error relativo a niveles que son
aceptables en este caso a los fines de estos cálculos.

 Método de las Secciones:

Este método simplificado, pero clasificado entre los exactos, es el más

empleado a nivel mundial por asegurar adecuada precisión y simplicidad en
los cálculos de los volúmenes de movimiento de tierra de los terraplenes, en
el mismo se presentan dos casos básicos:

 a) Cuando se presentan dos secciones transversales consecutivas (ambas en

excavación o ambas en relleno o terraplén), en este caso el volumen formado
o existente entre ambas secciones se calcula fácilmente mediante la
expresión:

(En estado natural si están en excavación o corte y en estado compactado si

las mismas se encuentran en terraplén o relleno).

 b) Cuando una sección está en excavación y la otra sección consecutiva en

relleno o terraplén, es decir, se está en presencia de una sección mixta, tal
como se aprecia en la figura 2, se procederá de la siguiente manera:

Nº pág. 34
 Figura 5: Volumen en Excavación y en Relleno o Terraplén en una
misma sección

En este caso se cumple que:

 c) Ahora bien, cuando ambas secciones transversales consecutivas están a

media ladera o una a media ladera y la otra en excavación o relleno el
procedimiento a seguir genera un nuevo caso:

Nº pág. 35
 En este caso (en las figuras 3 y 4) se realiza una "Construcción Auxiliar"
consistente en trazar líneas discontinuas a partir de los puntos de cambio de
excavación a terraplén (punto o), para así subdividir las áreas de las secciones
transversales a partir de dichos puntos de cambio (subiendo o bajando según
sea el caso, como se aprecia en las figuras antes mostradas), para así poder
transformar las áreas de esa secciones en áreas de los dos casos básicos ya
conocidos y poder aplicar las expresiones básicas de los mismos (caso a) y
b))

En la práctica de la profesión se emplean para realizar estos cálculos diversos

Programas de Computación, que agilizan los mismos y aseguran adecuada
exactitud. Entre los programas más conocidos se encuentran:

 SOFTCAR
 AutoCAD Land Desktop
 AutoCAD CIVIL 3D.

A continuación se desarrolla el análisis del método utilizado por el software:

AutoCAD Land Desktop.

Como analizaremos a continuación este programa utiliza el Método por la

Media de las Secciones Extremas o Método de las Secciones para el
cálculo de los volúmenes de movimiento de tierra, que como conocemos es el

Nº pág. 36
 más empleado a nivel mundial por asegurar adecuada precisión y simplicidad
en los cálculos.

6.3. Diagrama de masas (curva masa)

La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los
movimientos de tierras, además es un método que indica el sentido del
movimiento de los volúmenes excavados, la cantidad y la localización de
cada uno de ellos.
Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota
arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el
valor del terraplén con signo negativo; como ábsidas se toma el mismo
encadenamiento utilizado en el perfil.
Los volúmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los
cortes o aplicando un coeficiente de reducción para el terraplén.
 
El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue: 
 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno. 
 Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los
espesores de corte o terraplén.
 Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de
construcción)
 Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes
escogidos según el tipo de material, sobre la sección topográfica
correspondiente, quedando así dibujadas las secciones transversales
del camino.
 Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por
cualquiera de los métodos ya conocidos. 
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la
reducción de los terraplenes, según el tipo de material y método
escogido.
 Se dibuja la curva con los valores anteriores.
 Dibujo de la curva masa.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas
en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una línea
horizontal que corta la curva en varios puntos.

Nº pág. 37
 Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar
los movimientos, teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes
cuando la misma línea compensadora corta más veces la curva, pero algunas
veces el querer compensar demasiado los volúmenes, provoca acarreos muy
largos que resultan más costosos que otras alternativas.

7. INSTRUMENTOS UTILIZADOS
 Estación Total
Se denomina estación total a un aparato electro-óptico utilizado en
topografía, cuyo
funcionamiento se
apoya en la
tecnología
electrónica.
Consiste en la
incorporación de un
distanciómetro y un
microprocesador a
un teodolito
electrónico.
Algunas de las
características que incorpora, y con las cuales no cuentan los teodolitos,

Nº pág. 38
 son una pantalla alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos,
iluminación independiente de la luz solar, calculadora, distanciómetro,
trackeador (seguidor de trayectoria) y en formato electrónico, lo cual
permite utilizarla posteriormente en ordenadores personales. Vienen
provistas de diversos programas sencillos que permiten, entre otras
capacidades, el cálculo de coordenadas en campo, replanteo de puntos de
manera sencilla y eficaz y cálculo de azimuts y distancias.

 Trípode
Trípodes topográficos: es el soporte para diferentes instrumentos de
medición como
teodolitos,
estaciones
totales, niveles o
tránsitos. Cuenta
con tres pies de
madera o
metálicas que son
extensibles y
terminan en regatones de hierro con estribos para pisar y clavar en el
terreno. Deben ser estables y permitir que el aparato quede a la altura de
la vista del operador 1,40 m - 1,50 m. Son útiles también para aproximar
la nivelación del aparato.

 Jalones
Un jalón o baliza es un accesorio para realizar mediciones con
instrumentos
topográficos,
originalmente era
una vara larga de
madera, de
sección cilíndrica,
donde se monta
un prismática en
la parte superior,

Nº pág. 39
 y rematada por un regatón de acero en la parte inferior, por donde se
clava en el terreno.
En la actualidad, se fabrican en aluminio, chapa de acero, o fibra de
vidrio, en tramos de 1,50 m. o 1,00 m. de largo, que se enchufan
mediante los regatones o roscas entre sí para conformar un jalón de
mayor altura y permitir una mejor visibilidad en zonas boscosas o con
fuertes desniveles.
Algunos se encuentran pintados (los de acero) o conformados (los de
fibra de vidrio) con franjas alternadas generalmente de color rojo y
blanco de 25 cm de longitud para que el observador pueda tener mayor
visibilidad del objetivo. Los colores obedecen a una mejor visualización
en el terreno y el ancho de las franjas se usaba para medir en forma
aproximada mediante estadimetría. Los jalones se utilizan para marcar
puntos fijos en el levantamiento de planos topográficos, para trazar
alineaciones, para determinar las bases y para marcar puntos particulares
sobre el terreno.

 Prismas
Es un objeto circular formado por una serie de cristales que tienen la
función de
regresar la
señal emitida
por una
estación total o
teodolito.
La distancia
del aparato al
prisma es
calculada en
base al tiempo que tarda en ir y regresar al emisor (estación total o
teodolito).
Los hay con diferentes constantes de corrección, dependiendo del tipo de
prisma (modelo).
En sí es el sustituto del estadal que se utilizaba en los levantamientos
topográficos anteriormente y te ayuda a realizar tu trabajo con mayor
rapidez y precisión.

Nº pág. 40
8. REALIZACIÓN DE LA PRACTICA

 Para comenzar la práctica buscamos un punto alto donde estacionar

el equipo y así poder visar un amplio terreno.
 Una vez armado, nivelado y programado el equipo comenzamos
con la toma de datos.
 Para tomar datos seguimos un eje en el cual levantamos
transversales formando un alineamiento, en el cual debíamos
ubicar los prismas para tomar las coordenadas de cada punto.
 Las transversales estaban separadas 10 a 15 metros una de la otra, y
los puntos de cada transversal separadas 15 a 20 metros una de
otra.
 Los datos obtenidos nos servirán para realizar el trabajo de
gabinete y así poder diseñar la carretera.

9. DATOS Y CÁLCULOS
9.1. Calculo de curvas horizontales
Datos para el cálculo de los elementos de la curva horizontal:
V P=70 km/h e max=8 % f max=0.149

702
Rm = =168.48≈ 170 km
127∗( 0.08+ 0.149 )
1145.92
G °= =6.741°
170
9.1.1. Elementos de cada curva horizontal
1ra. Curva: ∆=24 ° 0' 58 ''

T =170∗tan ( 24 ° 02' 58 ' ' )=36.160 m

24 ° 0' 58''
CL=2∗170∗sin
2( )
=70.737 m

24 ° 0' 58 ' '

F=
170
1000 [
∗ 70.373−cos (
2 )]
=11.859 m

Nº pág. 41
 170
E= −170=3.808m
24 ° 0 ' 58' '
cos( 2 )
' 58 ' '∗170∗π
L=24 ° 0 =71.257 m
180
2da. Curva: ∆ = 13º0’2’’

T =170∗tan ( 13 ° 0'2 2' ' )=19.370 m

13 ° 0' 2' '
CL=2∗170∗sin ( 2 )
=38.481 m

13 ° 0' 2''
F=
170
1000 [
∗ 38.491−cos
2
=6.375 m ( )]
170
E= −170=1.100 m
13 ° 0 ' 2 ' '
cos( 2 )
2' '∗170∗π
'
L=13 ° 0 =38.573 m
180
3ra. Curva: ∆ = 16º22’20’’

T =170∗tan ( 16 ° 22'2 20 ' ' )=24.455 m

16 ° 22' 20' '
CL=2∗170∗sin ( 2
=48.412m )
16 ° 22' 20' '
F=
170
1000 [
∗ 48.412−cos
2 (
= 8.062m )]
170
E= −170=1.750 m
16 ° 22 ' 20 ' '
cos( 2 )
' 20' '∗170∗π
L=16 ° 22 =48.577 m
180
4ta. Curva: ∆ = 0º36’49’’

T =170∗tan ( 0 ° 362' 49 ' ' )=0.910 m

0 ° 36' 49' '
CL=2∗170∗sin
2 (
=1.821 m )

Nº pág. 42
 0 ° 36 ' 49 ''
F=
170
1000 [
∗ 1.821−cos
2 ( =0.140 m )]
170
E= −170=0.002 m
0 ° 36 ' 49 ' '
cos( 2 )
49' '∗170∗π
'
L=0° 36 =1.821 m
180

9.2. Calculo de curvas verticales

Elementos de las curvas verticales:
S= pendiente
∆=S1−S 2 → diferencial de pendiente
L=∆∗K → longitud de curva
k =variacion de la longitud por unidad de pendiente
X =distancia del PCV aun PSV
∆∗X
P=S 1− → pendiente de un PSV
L
1
P' = ∗( S1 + P ) → pendiente de una cuerda
2
∆∗L
E= →externa
8
F=E → flecha
X 2
T =4 E∗ ( )
L
→tangente

9.2.1. Elementos de cada curva vertical

1ra. Curva: S1=−1.96 % S 2=−3.04 % K=138.79 X =20 m
∆=−1.96−(−3.04 )=1.08 % ≈ 0.108
L=0.108∗138.79=14.989m
0.108∗14.989
E=F= =0.202 m
8
0.108∗20
P=0.196− =0.052
14.989
1
P' = ∗( 0.196+0.052 ) =0.124
2
20 2
T =( 4∗0.202 )∗ ( 14.989 )
=1.439 m

Nº pág. 43
 2da. Curva: S1=−3.04 % S2=−4.69 % K =91.07 X =20 m
∆=−13.04−(−4.69 )=1.65 % ≈ 0.165
L=0.165∗91.07=15.027 m
0.165∗15.027
E=F= =0.310 m
8
0.165∗20
P=0.304− =0.084
15.027
1
P' = ∗( 0.304+ 0.084 )=0.194
2
20 2
T =( 4∗0.310 )∗ ( )
15.027
=2.197 m

10. PLANOS
10.1.Croquis de ubicación

10.2.
Imagen

satelital con y sin trazo del eje

- Foto satelital sin trazo del eje de la carretera

Nº pág. 44
- Foto satelital con trazo del eje de la carretera

Nº pág. 45
10.3.Planilla de coordenadas de los puntos de ubicación

PUNTO NORTE ESTE COTA

P1 207185,203 7831005,01 3678,526
P2 207209,344 7831024,9 3679,615
P3 207228,973 7831030,98 3680,174
P4 207262,045 7831043,94 3680,992
P5 207078,306 7831015,34 3665,468
P6 207288,278 7831067,4 3682,485
P7 207186,758 7831026,58 3674,846
P8 207186,45 7831036,73 3674,109
P9 207195,449 7831033,96 3675,57
P10 207173,695 7831038,49 3671,161
P11 207164,745 7831039,04 3668,961
P12 207151,485 7831040,94 3665,106
P13 207143,346 7831044,61 3662,332
P14 207130,234 7831048,3 3658,128
P15 207113,331 7831051,95 3657,726
P16 207109,466 7831066,11 3657,5
P17 207135,25 7831064,23 3656,364
P18 207108,534 7831077,47 3657,48
P19 207115,531 7831076 3656,338
P20 207131,567 7831082,84 3654,695
P21 207150,046 7831069,77 3661,005
P22 207173,967 7831067,03 3667,619
P23 207185,307 7831062,75 3670,329
P24 207191,338 7831060,46 3671,252
P25 207202,164 7831053,61 3673,708
P26 207210,73 7831048,16 3675,54
P27 207234,911 7831057,51 3676,638
P28 207208,688 7831073,63 3671,779
P29 207198,643 7831080,79 3669,4
P30 207178,286 7831085,12 3665,588
P31 207157,303 7831092,08 3660,193
P32 207143,931 7831095,87 3656,711
P33 207133,811 7831103,25 3655,005
P34 207119,159 7831102,63 3656,087
P35 207117,119 7831111,5 3656,099
P36 207142,746 7831107,78 3655,368
P37 207136,852 7831111,63 3654,009
P38 207156,809 7831132,65 3661,06
P39 207211,709 7831107,93 3668,192
P40 207240,408 7831103,14 3672,221
P41 207253,013 7831104,03 3673,618
P42 207266,135 7831120,12 3674,794

Nº pág. 46
P43 207252,256 7831127,22 3671,712
P44 207241,161 7831131,22 3669,5
P45 207219,691 7831137,91 3666,288
P46 207226,652 7831154,7 3666,094
P47 207204,129 7831163,21 3662,845
P48 207169,582 7831150,37 3657,467
P49 207131,862 7831132,54 3652,82
P50 207142,088 7831133,82 3654,673
P51 207131,946 7831132,62 3652,806
P52 207125,966 7831131,73 3655,737
P53 207148,958 7831167,04 3654,029
P54 207123,188 7831172,78 3653,843
P55 207140,957 7831166,41 3651,631
P56 207134,035 7831183,67 3651,074
P57 207122,379 7831185,6 3654,349
P58 207155,198 7831181,94 3653,915
P59 207128,907 7831202,95 3652,088
P60 207165,783 7831177,45 3655,048
P61 207140,344 7831198,72 3651,167
P62 207184,772 7831170,98 3657,555
P63 207153,213 7831198,69 3651,946
P64 207172,471 7831191,72 3656,289
P65 207209,185 7831162,6 3663,732
P66 207186,926 7831192,23 3654,116
P67 207237,95 7831150,84 3667,861
P68 207202,803 7831182,18 3658,275
P69 207252,054 7831144,22 3670,627
P70 207232,934 7831168,58 3666,17
P71 207271,299 7831133,77 3675,224
P72 207249,951 7831166,33 3669,121
P73 207262,733 7831166,91 3671,859
P74 207277,33 7831162,13 3675,451
P75 207261,499 7831198,1 3668,966
P76 207231,555 7831205,64 3663,031
P77 207220,537 7831211,2 3659,033
P78 207209,906 7831212,21 3655,113
P79 207177,708 7831222,38 3652,787
P80 207169,349 7831224,82 3648,718
P81 207160,425 7831224,45 3648,847
P82 207143,255 7831225,11 3649,588
P83 207132,62 7831230,95 3654,292
P84 207141,005 7831248,08 3651,906
P85 207161,931 7831241,67 3648,698
P86 207151,345 7831290,3 3654,38
P87 207166,784 7831296,29 3653,846

Nº pág. 47
P88 207182,891 7831236,3 3650,059
P89 207208,201 7831243,32 3650,53
P90 207186,42 7831285,63 3654,215
P91 207197,398 7831273,61 3652,959
P92 207225,377 7831231,49 3657,364
P93 207241,553 7831226,43 3663,374
P94 207199,779 7831287,92 3653,164
P95 207255,164 7831221,68 3665,657
P96 207213,134 7831274,76 3646,556
P97 207213,727 7831253,51 3648,652
P98 207271,79 7831217,57 3669,111
P99 207292,917 7831210,39 3674,386
P100 207224,941 7831253,96 3652,497
P101 207232,204 7831250,49 3656,768
P102 207299,288 7831227,08 3673,853
P103 207239,83 7831249,37 3660,866
P104 207283,62 7831232,79 3669,978
P105 207266,651 7831239,83 3665,947
P106 207252,056 7831246,38 3663,182
P107 207309,118 7831247,18 3673,798
P108 207289,066 7831258,46 3668,09
P109 207254,812 7831270,97 3661,867
P110 207269,936 7831266,06 3664,249
P111 207264,208 7831295,15 3661,666
P112 207240,178 7831281,8 3658,329
P113 207237,821 7831289,16 3656,14
P114 207233,223 7831291,51 3653,004
P115 207220,354 7831300,7 3644,047
P116 207229,689 7831301,47 3648,966
P117 207202,333 7831306,01 3648,177
P118 207196,308 7831299,74 3652,638
P119 207184,059 7831304,25 3655,944
P120 207185,27 7831316,66 3654,847
P121 207163,611 7831303,26 3654,874
P122 207174,858 7831326,46 3653,632
P123 207185,742 7831325,26 3654,085
P124 207197,019 7831326 3649,945
P125 207210,698 7831327,42 3648,495
P126 207220,943 7831321,15 3643,258
P127 207233,779 7831317,66 3650,518
P128 207216,726 7831342,71 3645,52
P129 207250,646 7831317,6 3658,417
P130 207242,114 7831317,49 3655,834
P131 207265,58 7831306,18 3661,343
P132 207250,224 7831310,84 3658,318

Nº pág. 48
P133 207279,741 7831300,34 3663,409
P134 207302,548 7831293,61 3667,061
P135 207314,295 7831290,85 3669,876
P136 207333,086 7831283,96 3674,017
P137 207325,657 7831320,29 3669,896
P138 207343,318 7831316,32 3672,966
P139 207311,643 7831323,4 3668,399
P140 207293,04 7831327,44 3663,951
P141 207272,491 7831334,6 3660,529
P142 207250,525 7831336,91 3656,116
P143 207242,498 7831350,79 3649,053
P144 207231,032 7831337,16 3653,515
P145 207216,81 7831343,08 3645,602
P146 207255,841 7831357,9 3653,506
P147 207207,192 7831351,03 3650,337
P148 207248,064 7831362,35 3647,635
P149 207201,115 7831348,65 3652,111
P150 207252,304 7831371,01 3647,964
P151 207190,48 7831351,17 3651,377
P152 207252,358 7831371,01 3647,955
P153 207170,899 7831349,71 3653,26
P154 207259,707 7831373,16 3652,95
P155 207186,76 7831357,2 3651,466
P156 207265,997 7831374,87 3655,928
P157 207278,521 7831372 3658,58
P158 207194,881 7831358,18 3649,445
P159 207206,988 7831360,5 3648,389
P160 207295,348 7831365,23 3661,231
P161 207203,895 7831368,07 3648,943
P162 207310,058 7831360,17 3664,07
P163 207212,345 7831371,48 3649,83
P164 207325,482 7831355,69 3666,679
P165 207227,493 7831376,56 3652,154
P166 207343,211 7831348,45 3669,664
P167 207360,652 7831341,43 3672,592
P168 207196,571 7831375,72 3652,02
P169 207377,615 7831373,14 3671,342
P170 207177,637 7831386,24 3653,952
P171 207356,223 7831380,72 3667,624
P172 207193,139 7831415,79 3652,164
P173 207342,808 7831384,79 3665,74
P174 207206,337 7831413,3 3651,591
P175 207219,717 7831411,37 3653,342
P176 207330,491 7831389,05 3663,572
P177 207304,534 7831396,99 3659,05

Nº pág. 49
P178 207230,84 7831408,92 3650,456
P179 207238,52 7831405,39 3652,054
P180 207286,309 7831403,41 3656,662
P181 207243,351 7831402,2 3650,857
P182 207287,062 7831437,83 3653,907
P183 207250,125 7831408,01 3645,28
P184 207314,431 7831432,77 3656,824
P185 207337,997 7831428,28 3659,972
P186 207244,35 7831412,14 3648,252
P187 207259,127 7831411,68 3641,905
P188 207351,556 7831421,8 3663,295
P189 207369,895 7831416,14 3666,036
P190 207261,083 7831410,03 3639,906
P191 207269,441 7831404,52 3639,14
P192 207389,395 7831411,94 3669,706
P193 207274,906 7831414,3 3638,89
P194 207401,412 7831434,33 3670,529
P195 207379,309 7831444,42 3665,567
P196 207365,03 7831449,61 3663,052
P197 207262,362 7831422,88 3641,412
P198 207251,672 7831422,99 3643,308
P199 207351,101 7831455,78 3659,573
P200 207240,559 7831419,72 3647,156
P201 207339,682 7831460,85 3657,293
P202 207314,6 7831469,26 3653,867
P203 207230,707 7831423,99 3649,918
P204 207221,768 7831424,8 3650,538
P205 207314,587 7831469,28 3653,851
P206 207235,174 7831429,69 3649,778
P207 207285,315 7831467,97 3650,696
P208 207244,72 7831431,86 3646,51
P209 207277,769 7831475,96 3644,453
P210 207244,624 7831445,23 3647,165
P211 207287,195 7831517,07 3645,703
P212 207314,014 7831511,12 3652,234
P213 207253,73 7831437,51 3641,83
P214 207265,325 7831434,92 3639,061
P215 207333,524 7831505,99 3653,254
P216 207273,874 7831439,86 3637,717
P217 207359,266 7831501,79 3657,641
P218 207376,291 7831499,21 3661,892
P219 207262,956 7831447,38 3637,403
P220 207391,668 7831493,38 3665,22
P221 207270,009 7831451 3640,229
P222 207255,564 7831452,05 3637,268

Nº pág. 50
P223 207403,514 7831489,82 3668,285
P224 207417,793 7831485,93 3672,75
P225 207249,724 7831452,64 3641,81
P226 207243,988 7831454,09 3644,335
P227 207426,572 7831506,36 3672,826
P228 207230,819 7831459,16 3644,471
P229 207403,165 7831514,27 3666,468
P230 207382,655 7831523,32 3661,491
P231 207219,307 7831475,05 3643,968
P232 207232,102 7831480,1 3643,549
P233 207367,371 7831528,69 3657,413
P234 207242,657 7831482,61 3643,803
P235 207357,321 7831533,53 3654,993
P236 207251,596 7831494,49 3642,912
P237 207339,231 7831539,55 3651,421
P238 207251,604 7831494,48 3642,933
P239 207323,321 7831544,28 3649,02
P240 207269,141 7831481,86 3636,657
P241 207276,273 7831483,55 3640,285
P242 207301,868 7831548,54 3645,814
P243 207299,073 7831549,18 3643,925
P244 207281,491 7831493,17 3639,041
P245 207294,229 7831551,62 3641,273
P246 207273,971 7831498,11 3635,673
P247 207282,037 7831552,2 3637,363
P248 207269,974 7831513,45 3634,566
P249 207294,985 7831580,53 3637,719
P250 207262,461 7831503,76 3641,131
P251 207253,353 7831502,06 3640,325
P252 207309,177 7831578,33 3641,923
P253 207245,11 7831498,45 3638,536
P254 207327,466 7831575,11 3647,003
P255 207236,101 7831499,32 3640,022
P256 207346,428 7831571,1 3650,68
P257 207252,653 7831509,05 3638,965
P258 207371,449 7831567,92 3654,345
P259 207261,462 7831519,49 3638,023
P260 207389,973 7831560,79 3659,276
P261 207266,58 7831529,51 3637,154
P262 207410,857 7831555,26 3663,436
P263 207436,978 7831548,2 3666,885
P264 207275,968 7831524,45 3634,81
P265 207443,712 7831572,43 3663,136
P266 207281,596 7831542,27 3637,996
P267 207426,79 7831579,24 3660,91

Nº pág. 51
P268 207277,204 7831547,73 3636,275
P269 207418,088 7831584,18 3659,941
P270 207286,871 7831562,29 3637,322
P271 207403,772 7831591,44 3658,258
P272 207284,92 7831564,77 3636,142
P273 207372,589 7831603,68 3650,244
P274 207295,764 7831563,15 3640,327
P275 207359,031 7831612,43 3647,034
P276 207292,002 7831580,56 3637,318
P277 207348,196 7831616,23 3644,986
P278 207313,027 7831605,48 3636,006
P279 207341,66 7831628,29 3640,417
P280 207345,042 7831646,52 3639,638
P281 207326,973 7831626,15 3632,743
P282 207329,463 7831642,93 3635,116
P283 207352,461 7831641,23 3643,05
P284 207366,419 7831635,15 3645,14
P285 207352,589 7831672,58 3636,382
P286 207366,344 7831666,37 3640,954
P287 207413,314 7831614,83 3651,174
P288 207384,388 7831654,27 3644,842
P289 207443,097 7831613,15 3655,256
P290 207403,332 7831641,57 3647,644
P291 207413,032 7831659,72 3648,254
P292 207448,617 7831642,13 3659,618
P293 207434,325 7831649,06 3654,443
P294 207398,257 7831668,23 3645,415
P295 207424,742 7831653,85 3650,77
P296 207384,259 7831678,63 3643,552
P297 207411,84 7831663,06 3647,99
P298 207372,159 7831685,59 3639,62
P299 207418,567 7831677,26 3648,179
P300 207371,47 7831699,19 3635,639
P301 207434,92 7831677,75 3651,856
P302 207377,425 7831701,86 3638,765
P303 207451,462 7831678,26 3658,18
P304 207394,654 7831700,2 3641,071
P305 207462,038 7831694,68 3658,339
P306 207403,594 7831699,73 3644,502
P307 207448,009 7831696,58 3654,402
P308 207420,788 7831698,75 3647,291
P309 207440,762 7831696,56 3650,147
P310 207437,876 7831705,13 3647,383
P311 207420,418 7831704,61 3646,274
P312 207407,141 7831712,47 3643,453

Nº pág. 52
 P313 207450,397 7831706,51 3653,325
P314 207400,196 7831715,04 3641,435
P315 207465,015 7831710,66 3656,714
P316 207390,694 7831719,8 3637,054
P317 207472,33 7831730,8 3656,424
P318 207389,099 7831728,43 3635,341
P319 207451,601 7831729,5 3651,124
P320 207387,689 7831729,67 3632,652
P321 207436,789 7831728,15 3647,71
P322 207384,866 7831735,53 3630,452
P323 207426,149 7831729,14 3645,303
P324 207378,908 7831739,61 3629
P325 207411,145 7831736,38 3641,692
P326 207404,131 7831739,1 3638,789
P327 207370,882 7831747,44 3629,896
P328 207389,473 7831746,71 3629,619

10.4.Planilla de cálculo de volúmenes

Nº pág. 53
 TABLA TOTAL DE VOLUMEN
Estacion A. Relleno A. Corte Vol. Relleno Vol. Corte Vol. Acum. Relleno Vol. Acum. Corte
0+300.00 1.10 5.69 15.00 48.57 5123.14 906.34

0+320.00 0.57 12.34 16.76 179.44 5139.89 1085.79

0+340.00 0.00 23.97 5.66 363.17 5145.56 1448.96

TABLA TOTAL DE VOLUMEN 0+360.00 0.00 56.51 0.00 804.88 5145.56 2253.84

Estacion A. Relleno A. Corte Vol. Relleno Vol. Corte Vol. Acum. Relleno Vol. Acum. Corte 0+380.00 0.00 77.76 0.00 1342.77 5145.56 3596.61

0+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0+400.00 0.00 79.78 0.00 1575.39 5145.56 5172.00

0+020.00 34.19 0.00 341.90 0.00 341.90 0.00 0+420.00 0.00 80.62 0.00 1603.95 5145.56 6775.95

0+040.00 92.12 0.00 1263.14 0.00 1605.04 0.00 0+440.00 0.00 79.57 0.00 1601.85 5145.56 8377.81

0+060.00 52.33 0.00 1444.55 0.00 3049.58 0.00 0+450.00 0.00 80.42 0.00 803.63 5145.56 9181.44

0+080.00 27.31 0.00 796.39 0.00 3845.98 0.00 0+460.00 0.00 80.95 0.00 813.32 5145.56 9994.76
0+100.00 22.11 0.00 494.16 0.00 4340.13 0.00 0+470.00 0.00 79.01 0.00 806.46 5145.56 10801.22
0+120.00 11.97 0.00 340.72 0.00 4680.85 0.00 0+480.00 0.00 77.21 0.00 787.50 5145.56 11588.72
0+140.00 6.36 0.68 182.58 6.90 4863.43 6.90 0+490.00 0.00 76.50 0.00 774.87 5145.56 12363.59
0+150.00 5.04 0.94 56.21 8.36 4919.64 15.26 0+500.00 0.00 75.11 0.00 758.08 5145.56 13121.67
0+160.00 4.19 1.27 45.45 11.38 4965.09 26.64 0+520.00 0.00 78.15 0.00 1532.62 5145.56 14654.29
0+170.00 2.50 2.12 32.89 17.39 4997.98 44.03 0+540.00 0.00 84.07 0.00 1622.20 5145.56 16276.50
0+180.00 1.33 3.72 18.81 29.89 5016.78 73.92 0+560.00 0.00 90.09 0.00 1741.59 5145.56 18018.08
0+190.00 0.53 6.34 9.12 51.39 5025.91 125.31 0+580.00 0.00 97.87 0.00 1879.59 5145.56 19897.68
0+200.00 0.02 9.66 2.69 81.55 5028.60 206.85 0+600.00 0.00 91.14 0.00 1890.15 5145.56 21787.82
0+220.00 0.04 10.39 0.63 201.22 5029.23 408.07 0+620.00 0.00 87.22 0.00 1783.62 5145.56 23571.45
0+240.00 0.33 8.41 3.74 188.05 5032.97 596.12

0+260.00 1.39 5.43 17.21 138.40 5050.18 734.52

0+270.00 1.87 4.15 16.30 47.90 5066.48 782.42

0+280.00 2.23 3.53 20.90 37.42 5087.38 819.84

0+290.00 1.85 4.26 20.76 37.94 5108.14 857.78

TABLA TOTAL DE VOLUMEN

Estacion A. Relleno A. Corte Vol. Relleno Vol. Corte Vol. Acum. Relleno Vol. Acum. Corte
0+640.00 0.00 69.72 0.00 1569.43 5145.56 25140.8 8
0+660.00 0.00 39.40 0.00 1091.25 5145.56 26232.1 3
0+680.00 17.01 0.00 170.11 394.02 5315.67 26626.1 5
0+700.00 15.92 0.00 329.35 0.00 5645.02 26626.1 5
0+720.00 12.34 0.00 282.68 0.00 5927.69 26626.1 5
0+740.00 5.46 2.59 178.00 25.88 6105.70 26652.0 3
0+760.00 1.37 3.89 68.28 64.75 6173.98 26716.7 8
0+780.00 10.23 0.00 115.99 38.87 6289.97 26755.6 5
0+791.47 2.48 6.94 72.85 39.80 6362.82 26795.4 5

Nº pág. 54
 10.5. Plano en planta del eje del
camino

10.6. Perfil longitudinal con

curvas verticales

10.7. Plano de diagrama de masas

10.8. Secciones transversales

11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- Como pudimos observar en el informe presente el diseño de una carretera no
es nada difícil pese que tengamos el peor terreno el construir una carretera es
un arte que no cualquiera puede tomar a la ligera, esto debido a que se debe
tomar varios aspecto al momento de diseñar la carretera tanto personales
como a criterio de normas dictadas en el lugar en el cual la diseñemos por
decir en nuestro estado (Bolivia) o en el extranjero las normas para el diseño

Nº pág. 55
 de una carretera no son las mismas ya que pueden varias en la medición como
es algunos detalles, en su norma de construcción pero sin embargo el
procedimiento tanto para el extranjero como para las reglas nacionales es el
mismo y como la tecnología va avanzando cada vez más el diseñar una
carretera será aún más sencillos como en nuestro caso que gracias al
programa AutoCAD CIVIL 3D el diseño de nuestra carretera se nos facilitó
bastante.

- Una recomendación para el replanteo de una carretera es que mucho antes de

ir al campo en el cual trabajaremos es llevar ya todas las ideas fijas de cómo
se hará el trabajo y quienes lo aran, ya que pensar esto en el mismo terreno es
hacerse de problemas y que además una gran parte del tiempo se perderá
intentando explicar lo que se va a hacer a quienes no lo entienden.

12. BIBLIOGRAFÍA
 Topografía, Montes de Oca
 Página web es.scrib.com
 www. Academia.edu
 www. Todo expertos.com
 www. libre online.com
 http://m.monografias.com/trabajos93/topografia-canales/topografia-
canales.shtml
 https://es.m.wikipedia.org/wiki/Canal_(ingenier%C3%ADa)
 http://es.slideshare.net/mobile/cosmeacr/coeficientes-de-rugosidad-haestad
 http://es.slideshare.net/mobile/bocha76/hidraulica-en-tuberias-13662585
 HARVEY CONDORI LUQUE - Ingeniero Agrícola - Especialista en Manejo
de Recursos Naturales Perú - Puno – diciembre de 2004.

13. ANEXOS
- Estación total instalada para
realizar la práctica.

Nº pág. 56
- Realización de la práctica.

Nº pág. 57