CUMANÁ, MAYO DE 2017

NOMBRE: PEDRO QUIARO C.I: 26419765

3ER SEMESTRE ING.NAVAL

Para comenzar es necesario saber que la estructura de una embarcación es el conjunto

de elementos del casco de una forma uniforme y continua contribuyen a la obtención. En
un grado aceptable a las cualidades esenciales para navegar es por eso que requiere de
la definición de la embarcación que es un aspecto de mucha importancia, por sus
múltiples implicaciones en diferentes aspectos del proyecto.

En este sentido hay que señalar que la consecución de unas formas óptimas desde
este punto de vista (hidrodinámico) se enfrenta habitualmente a los condicionantes
económicos o a la necesaria capacidad de carga. por otra parte se debe tener en cuenta
una definición de los parámetros que no es mas que los diferentes cálculos de
coeficientes como el de carena, de la cuaderna maestra, coeficiente prismáticos, etc
necesarias a la hora de la la consecución seguidamente se requiere de la evaluación del
diseño actual, que es capaz de determinar las resistencias de su avance, estimar la
disponibilidad de la carga, el comportamiento del mar ya que se hayan estudiados estas
características se puede comprobar si los objetivos estudiados alcanzaron su suficiencia,
también se debe considerar la distribución de espacios o disposición general esta
estrechamente vinculada al servicio a que se destina el buque, por lo que es muy
importante el estudio de la disposición general característica de un tipo concreto de buque
antes de iniciar el proceso de distribución de espacios en un proyecto.

En las formas y disponibilidad de los espacios de un buque que pueden ser

transversales y longitudinales tienes la disposición de los mamparos transversales quiere
decir el espaciado de los elementos secundarios en la zonas de carga del buque, En el
proceso de disposición de los mamparos transversales, se comienza por situar la
cuaderna de construcción. Esta cuaderna coincide con la perpendicular de popa en
buques de un solo timón, si el diámetro de la mecha es superior a un mínimo y está
media clara a proa de la perpendicular de popa en caso contrario, en la disponibilidad de
las cubiertas que se dice que so los espacios de la parte superior del casco estos incluye
a los castillos de la cubierta, la disponibilidad de los mamparos longitudinales es la
situación en semi-manga del doble casco o de los mamparos longitudinales esta
reglamentada, para aquellos buques que requieren cálculos de inundación.

La distribución de espacios puede comenzarse incluso antes de haber definido las

características principales del buque, y posteriormente irse corrigiendo iterativamente a
medida que progresa el proyecto del buque, que son los espacios de almacenamiento y
manipulación de la carga que se deciden en base al volumen requerido y al tipo y modo
de estiba y manipuleo, los espacios de maquinaria principal que se disponen a partir del
volumen requerido, que principalmente dependerá de la potencia instalada, tanto
propulsora como de generación de energía y del tipo de propulsión. Seguidamente de los
tanques de consumos que son los que disponen en las zonas próximas a la cámara de
maquinas y de alojamientos, con la excepción de los tanques de almacén del combustible
del motor principal, los alojamientos vienen definidos por su volumen que depende por
una parte del número de tripulantes (para pasajeros en buques mercantes los criterios
pueden considerarse similares) que lo establecen los reglamentos nacionales basados en
el tamaño del buque, la potencia propulsora y los niveles de automatización y por último
entre lo determinados espacios deben disponerse cofferdams (espacios huecos) cuya
dimensión menor coincide con la clara entre cuadernas o el espaciado de longitudinales, a
fin de impedir la contaminación de unos contenidos con otros.
 Las característica de la estructura del buque es usualmente la más importante
corresponde a todo el casco flexando como una viga. En esta situación las deformaciones
primarias se producen en el plano de cada elemento estructural y las tensiones más
importantes se producen en la cubierta superior y en el fondo. La estructura del buque
debe soportar los esfuerzos primarios que se producen en las situaciones más críticas,
que se denominan arrufo y quebranto, Una de las primeras decisiones que deben ser
tomar ala hora el diseño estructural es la elección del tipo de la estructura, es decir si la
estructura principal será de tipo transversal o longitudinal. Para buques de grandes
esloras (mayores de 200 m) la estructura longitudinal es generalmente un requisito de
clasificación. Pero incluso si no es este el caso, la estructura longitudinal resultará en un
menor peso de acero, y será por lo tanto más económica.

Para el procedimiento de cálculo básico se basa en el análisis que se lleva a cabo se

fija en las cargas estáticas generales y dinámicas de baja frecuencia, y en particular en
los momentos flectores y esfuerzos cortantes verticales. Para ello, el buque se modeliza
como una viga de inercia variable apoyada en ambos extremos y que trabaja en aguas
tranquilas, por lo que sólo se vesometida a la acción de pesos y empujes otra
de importancia es la evaluación del efecto de los momentos de torsión, que son debidos a
cargas dinámicas, posteriormente se han de llevar a cabo los cálculos de la estructura
sometida a cargas locales y por último se analizan las acciones dinámicas locales, que en
general implican un cálculo más detallado del escantillonado de los elementos sometidos
a estas acciones.

Por otra parte se debe mencionar que para que un buque se mueva de un punto a otro
necesita de los sistemas de propulsión es una parte importante no solamente para el
lanzamiento de naves espaciales, sino también para la navegación de buques, de tal
manera que un destino pueda ser alcanzado, en la propulsión marina todos los
movimientos de un buque en el agua tienen una resistencia al avance, por lo tanto la
propulsión es necesaria. Al decir propulsión, no estamos hablando solamente de aquella
conducida por un motor y un propulsor. La propulsión se puede también ejercer por el
remolque o por la acción del viento, también es ejercida por la energía de la reacción,
hidráulica o aérea, y no hay que olvidarse de la propulsión por el remo o con ruedas a
paletas. Un Buque se mueve por el agua propulsada por elementos, tales como ruedas de
paletas o hélices. Estos elementos imparten velocidad y movimiento de la embarcación a
una columna de agua en la dirección opuesta a la dirección en la que se desea mover la
embarcación.
Una fuerza, llamada fuerza de reacción (porque reacciona a la fuerza de la columna de
agua) es desarrollada contra el elemento de velocidad-impartida. Esta fuerza, también
llamada empuje, se transmite al buque y hace que la embarcación se mueva a través del
agua. La hélice marina es el elemento de propulsión usado en casi todas las
embarcaciones navales. El empuje desarrollado en la hélice se transmite a la estructura
del buque por el eje principal por la presión del empuje desarrollado . El eje principal se
extiende del eje del engrane de reducción principal a la reducción de la hélice. Se apoya
en alineación por los cojinetes de suspensión, los cojinetes de retención a popa y los
cojinetes de apoyo.
El empuje, actuando en el eje de propulsión como un resultado del efecto del empuje
de la hélice, setransmite a la estructura de la embarcación por el buje de empuje principal.
debemos tener en cuenta los tipos de sistemas de propulsión que son las hélices que es
el sistema de propulsión más utilizado en buques mercantes. Su principio de
funcionamiento es similar al de las alas de los aviones, pues cada sección de la hélice es
un perfil que actúa provocando diferencias en el flujo que se produce entre las caras
activa e inactiva (o pasiva), debido a la forma de las secciones de la pala y a su ángulo de
ataque. estas tienen sus tipos que son las hélices de toberas que esta
permite aumentar el coeficiente de estela y el rendimiento de la hélice.
El rendimiento de este tipo de hélices, frente a las convencionales, es notable cuando
el resbalamiento de la hélice es importante, como ocurre en los remolcadores, otra seria
la hélice de extremos de pala cargados que permiten que la distribución radial de
empuje en la pala tenga su máximo más cerca del extremo, mejorando de esta forma su
rendimiento, los propulsores de eje vertical que consisten en un disco que gira alrededor
de un eje vertical y del que cuelgan varias palas. Estas van cambiando su posición
durante el giro, de tal manera que adoptan siempre un ángulo conveniente como para que
el empuje siempre se produzca en la dirección deseada y los propulsores a chorro estos
consisten fundamentalmente en un jet o chorro de agua creado por una turbo-bomba que
aspira el agua del mar y la expulsa a gran velocidad a través de una tobera, que en la
mayoría de los casos es orientable y actúa como untimón, lo que permite la maniobra.

Y por último tenemos los generadores de potencia en estos tenemos los motores Diesel
que son motores térmicos que funciona según el ciclo termodinámico de igual nombre. La
diferencia con respecto a otro tipo de motores de explosión es que los Diesel comprimen
fuertemente el aire aspirado hasta alcanzar una temperatura que permite el encendido
espontáneo del combustible al ser inyectado, conjuntamente de las turbinas de vapor
estas consisten en una cámara a través de la cual circula vapor a elevada presión y
temperatura, impulsando el movimiento de unas paletas que están unidas a un rotor. Para
mejorar su rendimiento suelen dividirse en dos cuerpos (alta y baja presión de vapor).
Requieren de un sistema adicional de generación de vapor (caldera o reactor nuclear).

Se puede concluir que para el estudio de las estructura de una embarcación es

indispensable primero definir el diseño para plasmarlo en el proyecto, calcular las
disposiciones de la parte de la estructura, es decir, al criterio del armador por otro lado
para un buque avanzar en total normalidad debe contra con sistemas de propulsión para
su total avance. En la actualidad existen diferentes disposiciones de sistemas de
generación de potencia mixtos que combinan diferentes elementos, para aprovechar las
ventajas de todos ellos y funcionar en cualquier régimen con un rendimiento óptimo. En
algunos casos estas instalaciones incorporan motores eléctricos, que permiten un gran
control de la relación potencia/revoluciones, combinan motores Diesel y turbinas de gas.