ASENTAMIENTO DE PILOTES

1. CIMENTACIÓN

1.1. DEFINICIÓN: Se denomina cimentación al conjunto de elementos estructurales de

una edificación cuya misión es transmitir sus cargas o elementos apoyados en ella
al suelo, distribuyéndolas de forma que no superen su presión admisible ni
produzcan cargas zonales. Debido a que la resistencia del suelo es, generalmente,
menor que la de los pilares o muros que soporta, el área de contacto entre el suelo
y la cimentación debe ser proporcionalmente más grande que los elementos
soportados, excepto en suelos rocosos muy coherentes.

La cimentación es importante porque es el grupo de elementos que soportan a la

superestructura. La estabilidad de una edificación depende en gran medida del
tipo de terreno sobre el que se asienta.

1.2. TIPOS: La elección del tipo de cimentación depende especialmente de las

características mecánicas del terreno, como su cohesión, su ángulo de rozamiento
interno, posición del nivel freático y también de la magnitud de las cargas
existentes. A partir de todos esos datos se calcula la capacidad portante, que,
junto con la homogeneidad del terreno, aconsejan usar un tipo u otro diferente de
cimentación. Siempre que es posible se emplean cimentaciones superficiales, ya
que son el tipo de cimentación menos costoso y más simple de ejecutar. Cuando
por problemas con la capacidad portante o la homogeneidad del mismo no es
posible usar cimentación superficial se valoran otros tipos de cimentaciones.

Los tipos de cimentación son los siguientes:

 CIMENTACIONES SUPERFICIALES

Son aquellas que se apoyan en las capas superficiales o poco profundas del
suelo, por tener éste suficiente capacidad portante o por tratarse de
construcciones de importancia secundaria y relativamente livianas. En este
 tipo de cimentación, la carga se reparte en un plano de apoyo horizontal.

En estructuras importantes, tales como puentes, las cimentaciones,

incluso las superficiales, se apoyan a suficiente profundidad como para
garantizar que no se produzcan deterioros. Las cimentaciones superficiales
se clasifican en:

-Cimentaciones ciclópeas.
-Zapatas.
-Zapatas aisladas.
-Zapatas corridas.
-Zapatas combinadas.
-Losas de cimentación

 CIMENTACIONES SEMIPROFUNDAS

-Excavando uno de los pozos de cimentación para un puente. El tubo de

hormigón (concreto) se va hundiendo a medida que se excava. En este
caso se llegó a 24 m de profundidad.
-Pozos de cimentación o caissons: Son en realidad soluciones intermedias
entre las superficiales y las profundas, por lo que en ocasiones se
catalogan como semiprofundas. Algunas veces estos deben hacerse bajo
agua, cuando no puede desviarse el río, en ese caso se trabaja en cámaras
presurizadas.
-Arcos de ladrillo sobre machones de hormigón o mampostería .
-Muros de contención bajo rasante: no es necesario anclar el muro al
terreno.
-Micropilotes, son una variante basada en la misma idea del pilotaje, que
frecuentemente constituyen una cimentación semiprofunda.

 CIMENTACIONES PROFUNDAS

Se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para

soportar las cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical
entre la cimentación y el terreno. Deben ubicarse más profundamente,
para poder distribuir sobre una gran área, un esfuerzo suficientemente
grande para soportar la carga. Algunos métodos utilizados en
cimentaciones profundas son:

Pilotes: son elementos de cimentación esbeltos que se hincan (pilotes de

desplazamiento prefabricados) o construyen en una cavidad previamente
abierta en el terreno (pilotes de extracción ejecutados in situ).
Antiguamente eran de madera, hasta que en los años 1940 comenzó a
emplearse el hormigón.

Pantallas: es necesario anclar el muro al terreno.

-pantallas isostáticas: con una línea de anclajes
 -pantallas hiperestáticas: dos o más líneas de anclajes.

2. PILOTES

2.1. DEFINICIÓN: Los pilotes son elementos estructurales que están hechos de acero,
concreto o madera. Se utilizan para construir cimentaciones con pilotes, que son
profundas y cuestan más que las cimentaciones superficiales. A pesar de su costo,
el uso de pilotes con frecuencia es necesario para asegurar la seguridad
estructural.
2.2. CONDICIONES DE UTILIZACIÓN:

 Cuando uno o más estratos de suelo son ligeramente compresibles y

demasiado débiles para soportar la carga transmitida por la
superestructura, los pilotes se utilizan para transmitir la carga al lecho de
roca subyacente o a un estrato de suelo más fuerte, como se muestra en la
figura 11.1a. Cuando no se encuentra un lecho de roca a una profundidad
razonable debajo de la superficie del terreno, los pilotes se emplean para
transmitir la carga estructural de manera gradual al suelo. La resistencia a
la carga estructural aplicada se deriva principalmente de la resistencia por
fricción desarrollada en la interfaz suelo-pilote. (Consulte la figura 11.1b).

 Cuando se someten a fuerzas horizontales (consulte la figura 11.1c), las

cimentaciones con pilotes resisten por flexión, mientras soportan la carga
vertical transmitida por la superestructura. Este tipo de situación por lo
general se encuentra en el diseño y construcción de estructuras de
retención de tierra y de cimentaciones de estructuras altas que están
expuestas a vientos fuertes o a fuerzas sísmicas.
 En muchos casos, los suelos expansivos y colapsables están presentes en el
emplazamiento de una estructura propuesta. Estos suelos se pueden
extender hasta una gran profundidad debajo de la superficie del terreno.
Los suelos expansivos se hinchan y contraen conforme su contenido de
humedad aumenta o disminuye, y la presión de expansión puede ser
considerable. Si en esas circunstancias se utilizan cimentaciones
superficiales, la estructura puede sufrir un daño notable. Sin embargo las
cimentaciones con pilotes se pueden considerar como una alternativa
cuando los pilotes se extienden más allá de la zona activa, que es donde
ocurre la expansión y contracción. (Consulte la figura 11.1d). Los suelos
como los loess son de naturaleza colapsable. Cuando su contenido de
humedad aumenta, su estructura puede romperse. Una disminución
repentina en la relación de vacíos del suelo induce asentamientos grandes
de las estructuras soportadas por cimentaciones superficiales. En esos
casos, se pueden emplear cimentaciones con pilotes, en donde los pilotes
se extienden hasta los estratos de suelo estable más allá de la zona donde
cambiará la humedad.

 Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de transmisión,

plataformas fuera de la costa y losas de sótanos debajo del nivel freático,
están sometidas a fuerzas de levantamiento. Los pilotes en ocasiones se
utilizan para estas cimentaciones con el fin de resistir la fuerza de
levantamiento. (Consulte la figura 11.1e).

 Los estribos y las pilas de puentes suelen construirse sobre cimentaciones

de pilotes para evitar la pérdida de capacidad de carga que una
cimentación superficial podría sufrir debido a la erosión del suelo en la
superficie del terreno. (Consulte la figura 11.1f).
2.3. CLASIFICACIÓN:

 SEGÚN EL MATERIAL:

PILOTES DE MADERA:
Los siguientes son algunos datos generales de los pilotes de madera:
-Cargas de 15 a 30 [Ton] por pilote.
-Longitud de 10-30 [m].
-El ø oscila 30-45 [cm], con una punta no menor de 15[cm].

PILOTES DE ACERO:

Los siguientes son algunos datos generales de los pilotes de acero:

-Longitud usual: 15 a 60 m
-Carga usual: 300 a 1200 kN
Ventajas:
-Fácil manejo con respecto al corte y a la extensión a la longitud
deseada.
-Pueden soportar esfuerzos de hincado altos.
-Pueden penetrar estratos duros como grava densa y roca suave.
-Alta capacidad de soporte de carga.
Desventajas:
-Relativamente costosos.
-Alto nivel de ruido durante su hincado.
-Expuestos a la corrosión.
-Los pilotes H se pueden dañar o flexionar de la vertical durante su
hincado a través de estratos duros o al pasar por obstrucciones
mayores.
PILOTES DE CONCRETO:
Los siguientes son algunos datos generales de los pilotes de concreto:
- Longitud usual: 10 a 15 m
-Carga usual: 300 a 3 000 kN
Ventajas:
-Se pueden someter a un hincado pesado.
-Resistentes a la corrosión.
-Es fácil combinarlos con una superestructura de concreto.
Desventajas:
- Difícil de lograr su corte deseado.
-Difíciles de transportar.
2.4. ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD DE UN PILOTE

La selección del tipo de pilote que se utilizará y la estimación de su longitud

necesaria son tareas muy difíciles que requieren buen juicio. Los pilotes se pueden
dividir en tres categorías principales, dependiendo de su longitud y de los
mecanismos de transferencia de carga al suelo: a) pilotes de carga de punta, b)
pilotes de fricción y c) pilotes de compactación.

 PILOTES DE CARGA DE PUNTA:

Si los registros de perforación del suelo establecen la presencia de
lecho de roca o de un material rocoso en un emplazamiento dentro de
una profundidad razonable, los pilotes se pueden prolongar hasta la
superficie de la roca. (Consulte la figura 11.6a). En este caso, la
capacidad última de los pilotes depende completamente de la
capacidad de soporte de carga del material subyacente; entonces son
denominados pilotes de carga de punta. En la mayoría de estos casos,
la longitud necesaria del pilote se puede establecer muy fácil. Si en vez
de un lecho de roca, se encuentra un estrato muy compacto y duro a
una profundidad razonable, los pilotes se pueden prolongar algunos
metros dentro del estrato duro. (Consulte la figura 11.6b.) Los pilotes
con pedestales se pueden construir sobre el lecho del estrato duro y la
carga última del pilote se puede expresar como:
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝+ 𝑄𝑠

Donde:
Qp= carga soportada en la punta del pilote .
Qs= carga soportada por la fricción superficial desarrollada en los lados
del pilote(causada por la resistencia cortante entre el suelo y el pilote)

Si Qs es muy pequeña,
𝑄𝑠 ≈ 𝑄𝑝

En este caso, la longitud requerida del pilote se puede estimar con

precisión si se dispone de registros apropiados de la exploración del
subsuelo.
  PILOTES DE FRICCIÓN
Cuando no se encuentra un estrato de roca o de un material rocoso a
una profundidad razonable en un emplazamiento, los pilotes de carga
de punta resultan muy largos y antieconómicos. En este tipo de
subsuelo, los pilotes se hincan a través del material más suave hasta
las profundidades especificadas. (Consulte la figura 11.6c.) La carga
última de los pilotes se puede expresar por la ecuación (11.5). Sin
embargo, si el valor de Qp es relativamente pequeño, entonces:

𝑄𝑢 ≈ 𝑄𝑠

Estos pilotes se denominan pilotes de fricción, debido a que la mayoría

de su resistencia se deriva de la fricción superficial. Sin embargo, el
término pilote de fricción, aunque se utiliza con frecuencia en la
bibliografía técnica, es un término inapropiado: en suelos arcillosos, la
resistencia a la carga aplicada también se ocasiona por adhesión. La
longitud de los pilotes de fricción depende de la resistencia cortante
del suelo, de la carga aplicada y del tamaño del pilote. Para determinar
la longitud necesaria de estos pilotes, un ingeniero necesita
comprender muy bien la interacción suelo-pilote, tener buen juicio y
experiencia. Los procedimientos teóricos para calcular la capacidad de
soporte de carga de pilotes se presentan más adelante en este
capítulo.

 PILOTES DE COMPACTACIÓN
En ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares
para lograr una compactación adecuada del suelo cerca de la superficie
del terreno. Estos pilotes se denominan pilotes de compactación. La
longitud de los pilotes de compactación depende de factores como a)
la densidad relativa del suelo antes de la compactación, b) la densidad
relativa deseada del suelo después de la compactación y c) la
profundidad de compactación requerida. Estos pilotes por lo general
son cortos; sin embargo, se necesitan realizar algunas pruebas de
campo para determinar una longitud razonable.

2.5. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE UN PILOTE

La capacidad de soporte de carga última Qu de un pilote se determina por la

ecuación:
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑠

Donde:
Qp= capacidad de soporte de carga de la punta del pilote
Qs= resistencia por fricción (fricción superficial) derivada de la interfaz suelo-pilote
(consulte la figura 11.11)
Capacidad de carca de la punta, Qp

En general, la capacidad de soporte de carga última se puede expresar como:

𝑞𝑢=𝑐´𝑁𝑐 ∗ +𝑞𝑁𝑞 ∗ +𝛾𝐵𝑁𝛾 ∗

donde N*c, N*q y N*y son los factores de capacidad de carga que incluyen los
factores de forma y profundidad necesarios. Las cimentaciones con pilotes son
profundas. Sin embargo, la resistencia última por área unitaria desarrollada en la
punta de un pilote, qp, se puede expresar mediante una ecuación similar en forma
a la ecuación (11.10), aunque los valores de N*c, N*q y N*y cambiarán. La
notación utilizada en este capítulo para el ancho de un pilote es D. De aquí, al
sustituir D por B en la ecuación (11.10) da:
𝑞𝑢=𝑄𝑝=𝑐´𝑁𝑐 ∗ +𝑞𝑁𝑞 ∗ +𝛾𝐷𝑁𝛾 ∗

Debido a que el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término 𝛾𝐷𝑁𝛾

se puede omitir en el lado derecho de la ecuación anterior sin introducir un error
considerable; entonces, se tiene:
𝑞𝑝=𝑐´𝑁𝑐 ∗ +𝑞𝑁𝑞 ∗

Observe que el término q se reemplazó por q´ en la ecuación anterior para denotar

el esfuerzo vertical efectivo. Por lo tanto, la capacidad de punta de los pilotes es:
𝑄𝑝= 𝐴𝑝 ∗𝑞𝑝= 𝐴 (𝑐´𝑁 ∗+ 𝑞´ ∗ )
𝑝 𝑐 𝑁𝑞

Donde:
A p = área de la punta del pilote
c´ = cohesión del suelo que soporta la punta del pilote
qp = resistencia unitaria de punta q´ = esfuerzo vertical efectivo al nivel de la
punta del pilote
N*c , N*q = factores de capacidad de carga
Resistencia por fricción, Qs
La resistencia por fricción, o superficial, de un pilote se puede escribir como:
𝑄𝑠 = Σ𝑝 ∗ Δ𝐿 ∗ 𝑓

Donde:
P = perímetro de la sección del pilote
ΔL = longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes
f = resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad z

Los diversos métodos para estimar Qp y Qs se analizan en varias de las secciones

siguientes. Es necesario enfatizar que, en el campo, para una movilización total de
la resistencia de punta (Qp), la punta del pilote debe desplazarse de 10 a 25% del
ancho del pilote (o diámetro).

Carga permisible, Qperm

Después de que se ha determinado la capacidad de soporte de carga última total
sumando la capacidad de carga de punta y la resistencia por fricción (o superficial),
se debe utilizar un factor de seguridad razonable para obtener la carga permisible
para cada pilote, o
𝑄 𝑄𝑢
𝑝𝑒𝑟𝑚=
𝐹𝑆

Donde
Q perm = capacidad de soporte de carga permisible para cada pilote
FS = factor de seguridad

El factor de seguridad utilizado en general varía de 2.5 a 4, dependiendo de las

incertidumbres asociadas con el cálculo de la carga última.

Existen varios métodos para calcular la magnitud de 𝑞𝑝 . En lo adelante se trabajará

con el método sugerido por Meyerhof (1976).

 Capacidad de carga de un pilote de punta en arena.

La capacidad de carga por punta de un pilote en arena (𝑞𝑝 ) crece con la

profundidad de empotramiento en el estrato de apoyo.

Cómo se anula el término de cohesión en la ecuación (8), la resistencia

unitaria por punta quedaría como:

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞′ 𝑁 ∗ 𝑞 (9)

Donde:
𝑞′: esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote.
𝑁𝑞∗ : factor de capacidad de carga.

Los factores de capacidad de carga pueden ser encontrados en la figura

7, en función del ángulo de fricción interna (∅) del material donde esta
apoyada la punta del pilote.
Meyerhof señaló que la capacidad de carga de punta, qp, de un pilote
en arena generalmente aumenta con la profundidad de
empotramiento en el estrato de apoyo y alcanza un valor máximo para
una razón de empotramiento de LbID = (Lb/D)cr. Note que en un suelo
homogéneo, Lb es igual a la longitud real de empotramiento del pilote,
L (véase la figura 6). Sin embargo, en la figura 2b, donde un pilote ha
penetrado en un estrato de apoyo, Lb < L.

Más allá de la razón crítica de empotramiento, (L b ID) c n el valor de qp

permanece constante (q p = qL). Es decir, como se muestra en la figura
7b para el caso de un suelo homogéneo, L = Lb. Por consiguiente, Q p no
debe exceder el valor límite, o ApqL, por lo que debe garantizarse en los
cálculos que:

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∙ 𝑞′ ∙ 𝑁𝑞∗ ≤ 𝐴𝑝 ∙ 𝑞𝐿 (10)

Meyerhof plantea que la resistencia de punta límite se obtiene como:

𝑞𝐿 = 0.5 ∙ 𝑝𝑎 . 𝑁𝑞∗ ∙ 𝑡𝑎𝑛 ∅ (11)

∅ es el ángulo de fricción interna en el estrato de apoyo.

𝑝𝑎 = presión atmosférica (=100 KN/m2)

Figura 7
 Capacidad de carga de un pilote de punta en arcilla (ø = 0)

Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no drenadas, la carga

última neta se puede dar como
𝑄𝑝 ~ 𝑁𝑐 ∗ 𝐶𝑢 𝐴𝑝 = 9𝐶𝑢 𝐴𝑝

Capacidad de carga por fricción, 𝑸𝒔

La resistencia por fricción o superficial de un pilote se escribe como:

𝑄𝑆 = ∑ 𝑝 ∙ ∆𝐿 ∙ 𝑓

Donde:
𝑝: perímetro de la sección del pilote.
∆𝐿: longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran
constantes (figura 8a).
𝑓 : resistencia unitaria última por fricción a cualquier profundidad z.
Figura 8 Resistencia unitaria de fricción para pilotes en arena.

Resistencia por fricción en arenas.

La resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad para un
pilote es:

𝑓 = 𝑘 ∙ 𝜎𝑜′ ∙ tan 𝛿
Donde:
k: coeficiente efectivo de la tierra o de presión de tierra.
𝜎𝑜′ : esfuerzo vertical efectivo promedio a la profundidad consideración.
δ: ángulo de fricción suelo-pilote.

En realidad, la magnitud de k varía con la profundidad. Es

aproximadamente igual al coeficiente de presión pasiva de tierra de
Rankine, Kp, en la parte superior del pilote y es menor que el coeficiente
de presión de tierra en reposo, Ko, en la punta del pilote, y también
depende de la naturaleza de la instalación del pilote. Con base en los
resultados disponibles actualmente, los siguientes valores promedio de
K son recomendados para usarse en la ecuación (16)

Los valores de k correspondientes al límite superior pueden tomarse en

el siguiente orden:

El esfuerzo vertical efectivo, 𝜎𝑜′ , aumenta con la profundidad del pilote

linealmente hasta un límite máximo a una profundidad de 15 a 20
diámetros del pilote y permanece constante después, como muestra la
figura 9b. Esta profundidad crítica, L', depende de varios factores,
como el ángulo de fricción del suelo, la compresibilidad y la
compacidad relativa. Una estimación conservadora es suponer que:

𝐿′ = 15 ∙ 𝐷
Los valores de δ de varios investigadores parecen estar en el rango de
0,5 ∅ a 0,8 ∅. Debe usarse buen juicio al escoger el valor de δ.

Meyerhof (1976) también indicó que la resistencia por fricción unitaria

promedio, fprom, para pilotes hincados de alto desplazamiento se obtiene
de los valores de la resistencia a la penetración estandar promedio
como:

𝑘𝑁
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 ( 2 ) = 2𝑁𝑐𝑜𝑟
𝑚

Donde 𝑁𝑐𝑜𝑟 = valor promedio de la resistencia a la penetración estándar.

Para pilotos hincados de bajo desplazamiento;

𝑘𝑁
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 ( 2 ) = 𝑁𝑐𝑜𝑟
𝑚

entonces,

𝑄𝑠 = 𝑝𝐿𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚

Resistencia por fricción en arcillas.

Se dispone de varios métodos para obtener la resistencia unitaria por

fricción (o superficial) de pilotes en arcilla. Tres de los procedimientos
actualmente aceptados son método λ, método β y método α. A seguidas
abordamos el método ∝

Según el método α, la resistencia unitaria superficial en suelos arcillosos

se representa por la ecuación:

𝑓 = 𝛼 ∙ 𝐶𝑢

donde:
α: factor empírico de adhesión. La variación aproximada del valor de α
se muestra en la figura 9. Note que para arcillas normalmente
consolidadas con cu ≤ aproximadamente 50 kN/m2 , tenemos ∝= 1.

Entonces:

𝑄𝑠 = ∑ 𝑓𝑝 ∆𝐿 = ∑ ∝ 𝑐𝑢 𝑝∆𝐿

CU: cohesión no drenada de la arcilla.

 En caso de estar estratificado el suelo que atraviesa el pilote, la cohesión
que se usará será la media ponderada de los valores de cohesión en cada
tramo o estrato diferente.

Figura 9. Variación de 𝛼 con la cohesión no drenada de la arcilla.

2.6. ASENTAMIENTO DE PILOTES:

El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical, Qw, es causado por
tres factores:
𝑆𝑒 = 𝑆𝑒(1) + 𝑆𝑒(2) + 𝑆𝑒(3)

Donde:
𝑆𝑒(1) = asentamiento elástico del pilote
𝑆𝑒(2) = asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote
𝑆𝑒(3) = asentamiento del pilote causada por la carga transmitida a lo largo del fuste
del pilote

Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del fuste del pilote se
puede evaluar, de acuerdo con los principios fundamentales de la mecánica de
materiales, como:
(𝑄𝑤𝑝 + 𝜉𝑄𝑤𝑠 )𝐿
𝑆𝑒(1) =
𝐴𝑝 𝐸𝑝

Donde:
𝑄𝑤𝑝 = carga soportada en la punta del pilote en condición de carga de trabajo
𝑄𝑤𝑠 = carga soportada por la resistencia por fricción (superficial) en condición de
carga de trabajo
𝐴𝑝 = área de la sección transversal del pilote
L = longitud del pilote
𝐸𝑝 = módulo de elasticidad del material del pilote

La magnitud de 𝜉 varía entre 0.5 y 0.67 y dependerá de la naturaleza de la

distribución de la resistencia por fricción (superficial) unitaria f a lo largo del fuste
del pilote. El asentamiento de un pilote ocasionado por la carga soportada en la
punta del pilote se puede expresar en la forma:
𝑞𝑤𝑝 𝐷
𝑠𝑒(2) = (1 − 𝜇𝑠 2 )𝐼𝑤𝑝
𝐸𝑠

Donde:
D = ancho o diámetro del pilote
𝑄𝑤𝑝
𝑞𝑤𝑝 = carga puntual por área unitaria en la punta del pilote = ⁄𝐴
𝑝
𝐸𝑠 = módulo de elasticidad del suelo en o debajo de la punta del pilote
𝜇𝑠 = relación de Poisson del suelo
𝐼𝑤𝑝 = factor de influencia < 0.85

Vesic (1977) también propuso un método semiempírico para obtener la magnitud

del asentamiento de Se(2). Su ecuación es:
𝑄𝑤𝑝 𝐶𝑝
𝑠𝑒(2) =
𝐷𝑄𝑝

Donde:
𝑄𝑝 = resistencia última en la punta del pilote
𝐶𝑝 = un coeficiente empírico

Los valores representativos de 𝐶𝑝 para varios suelos se indican en la tabla 11.13.

El asentamiento de un pilote causado por la carga soportada por el fuste del pilote
se obtiene de una relación similar a la ecuación (11.74), que es:
𝑄𝑤𝑠 𝐷
𝑆𝑒(3) = ( ) (1 − 𝜇𝑠 2 )𝐼𝑤𝑠
𝑝𝐿 𝐸𝑠
Donde:
p = perímetro del pilote
L = longitud empotrada del pilote
𝐼𝑤𝑠 = factor de influencia

𝑄𝑤𝑠
Observe que el término ⁄𝑝𝐿 en la ecuación (11.76) es el valor promedio de f a
lo largo del fuste del pilote. El factor de influencia, 𝐼𝑤𝑠 , tiene una relación empírica
simple (Vesic, 1977):
𝐿
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0.35√
𝐷

Vesic (1977) también propuso una relación empírica simple similar a la ecuación
(11.75) para obtener 𝑆𝑒(3):
𝑄𝑤𝑠 𝑐𝑠
𝑆𝑒(3) =
𝐿𝑞𝑝

En esta ecuación, 𝐶𝑠 = una constante empírica = (0.93 + 0.16√𝐿⁄𝐷)𝐶𝑝 (11.79) Los

valores de 𝐶𝑝 para utilizarlos en la ecuación (11.75) se pueden estimar de la tabla
11.13.