PRUEBA DE LABORATORIO DE COMPRESION EN EL BANCO DE MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA

Andrés Augusto Porras Forero

2120142037
José Gabriel Yepes Vásquez
210131029
Cristian Giovanni Mosquera Castillo
2120131021

Universidad de Ibagué
Facultad de ingeniería
Área de Termo fluidos
Programa de ingeniería mecánica
Ibagué – Tolima
2018
PRUEBA DE LABORATORIO DE COMPRESION EN EL BANCO DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

Andrés Augusto Porras Forero

2120142037
José Gabriel Yepes Vásquez
210131029
Cristian Giovanni Mosquera Castillo
2120131021

Presentado a: Ing. Agustín Valverde Granja

Universidad de Ibagué
Facultad de ingeniería
Área de Termo fluidos
Programa de ingeniería mecánica
Ibagué – Tolima
2018
 CONTENIDO
1. RESUMEN................................................................................................................................7
2. INTRODUCCIÓN....................................................................................................................9
3. OBJETIVOS...........................................................................................................................11
3.1. Objetivo General............................................................................................................11
3.2. Objetivos Específicos......................................................................................................11
4. MARCO TEORICO...............................................................................................................12
4.1. Suposición de Aire estándar..........................................................................................12
4.2. Maquinas reciprocantes.................................................................................................12
4.3. Motor de Combustión Interna.......................................................................................13
4.4. Ciclo Otto........................................................................................................................13
4.5. Funcionamiento del Motor............................................................................................14
4.6. Síntomas de un problema de compresión.....................................................................15
4.7. Causas de problemas de compresión.............................................................................15
4.8. Características Manual Renault 9.................................................................................17
4.9. Ficha Técnica del Renault 9 -1.4L.................................................................................18
4.10. Formula de relación de compresión..............................................................................19
5. MATERIALES.......................................................................................................................21
6. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL..............................................................................24
7. ANALISIS DE LOS RESULTADOS Y SOLUCION DE LAS PREGUNTAS..................27
7.1. ¿Para qué nos sirve la prueba de compresión seca y húmeda?...................................27
7.2. Según la prueba realizada al motor ¿cuál es el estado de este?, justifique su
respuesta con los datos obtenidos..............................................................................................27
7.2.1. Estimación de la relación de compresión del motor.............................................30
7.2.2. Estimación de la eficiencia del motor....................................................................31
7.3. ¿Porque la prueba de compresión se realiza con la válvula de aceleración totalmente
abierta?.......................................................................................................................................32
7.4. Registre en una tabla ¿cuáles son las presiones de compresión recomendadas para
los diferentes tipos de motores?.................................................................................................33
8. CONSLUSIONES...................................................................................................................34
9. REFERENCIAS.....................................................................................................................35
 Tablas

Tabla 1. Motor Renault 9 (Modelo, Marca, Tipo, Cilindrada).........................................................17

Tabla 2. Datos generales del vehículo.............................................................................................17
Tabla 3. Datos generales motor de arranque....................................................................................17
Tabla 4. Compresión Seca...............................................................................................................28
Tabla 5. Compresión Húmeda.........................................................................................................29
Tabla 6. Diferencia entre prueba de compresión Húmeda y Seca....................................................29
Tabla 7. Intervalo de eficiencia.......................................................................................................31
Tabla 8. Estimación de la eficiencia para (ε=6.297; k=1.4) y (ε=7.255; k=1.3)..........................31
Tabla 9. Presiones de Compresión de diferentes marcas de motores...............................................33
 Figuras
Figura 1. Carrera de admisión y compresión de un motor.................................................................9
Figura 2. Prueba de Compresión.....................................................................................................10
Figura 3. Compresometro Análogo (lado Izquierdo) y Digital (Lado derecho)...............................10
Figura 4. Nomenclatura para motores reciprocantes.......................................................................13
Figura 5. Ciclo térmico y funcionamiento de motor encendido por chispa.....................................14
Figura 6. Diagrama P-V del ciclo, ideal (Izquierda), real (Derecha)...............................................14
Figura 7. Ficha Técnica del Renault 9- 1.4 Litros (1400cc)............................................................18
Figura 8. Compresómetro de motor Gasolina..................................................................................21
Figura 9. Copa para Bujía 13/16.....................................................................................................21
Figura 10. Ratchet o mango de fuerza.............................................................................................22
Figura 11. Extensión.......................................................................................................................22
Figura 12. Aceite SAE 20W-50......................................................................................................23
Figura 13. Jeringa............................................................................................................................23
Figura 14. Llave mixta 7/8..............................................................................................................23
Figura 15. Orden de encendido.......................................................................................................25
Figura 16. Bujías.............................................................................................................................25
Figura 17. Jeringa con 5cm de aceite..............................................................................................26
Figura 18. Introducir el aceite en el cilindro....................................................................................26
 1. RESUMEN

En el presente informe se expone todo lo relacionado al principio de funcionamiento de un

motor de combustión interna de ciclo Otto, en el cual, se dispone de uno de los bancos de
estudio ubicado en la universidad de Ibagué. Este banco cuenta con el motor de un vehículo
Renault 9 de 1400 cm3, en el cual se realizarán las pruebas de compresión seca y húmeda;
estudio comúnmente usado para el análisis de funcionamiento adecuado y diagnóstico de
estado del motor. Para realizar el laboratorio se debe tener referenciado el funcionamiento
de este tipo de motor, la instrumentación necesaria plenamente identificada y los pasos
indicados para la correcta toma de datos en el laboratorio.
Ya realizado los pasos básicos. Se da inicio con la prueba de compresión seca, en el, se
retira la bujía y se ubica el compreso metro en el posicionamiento adecuado, en este, el
grupo debe estar ubicado según las indicaciones dadas para la correcta toma de datos, ya
establecido ello, se da arranque al motor por un corto tiempo (3 segundos mínimo) y con la
guaya de aceleración totalmente abierta para tener un máximo de entrada de flujo en la
admisión, ya detenida la prueba en el tiempo trascurrido se verifica la compresión arrojada
en el instrumento y se tabula el dato obtenido, este paso se debe repetir como mínimo en
tres oportunidades para el mismo cilindro, lo cual permitirá obtener un promedio en el
estudio, resaltándose que se debe realizar de la misma manera para los cilindros restantes.
Del mismo modo se deben tener en cuenta estos pasos para la realización de la prueba de
compresión húmeda, con la excepción de que este estudio se realiza con una jeringa donde
se introduce en cada cilindro y en el orificio donde se ubica la bujía un mínimo de cinco (5)
centímetros de aceite para motor, de ahí, se realiza el mismo procedimiento y se toman los
datos obtenidos para cada cilindro con su respectivo promedio; todo ello tiene el propósito
de analizar e interpretar estos resultados tanto en la prueba de compresión seca y húmeda
determinando los posibles diagnósticos de funcionamiento adecuado o inadecuado del
motor.

Los resultados obtenidos de la prueba de compresión seca dan como observación que el
cilindro #2= 130.667 PSI y el #3=120.250 PSI es decir se encuentran presentando una
compresión por encima de la compresión más alta dada en el cilindro #1=192.33. PSI y el
10% dado respecto a este valor, es decir 173.103 PSI siendo este el valor más pequeño que
los demás cilindros pueden tener cabe aclarar que el cilindro #4=180.333 PSI
encontrándose dentro del rango permisible de buen funcionamiento.

Para el desarrollo del laboratorio y una verificación y posible diagnóstico de una avería en
el motor, se realiza la prueba de compresión Húmeda obteniéndose de la misma manera
como resultado un aumento significativo en los cilindros #2 con un incremento de 97 PSI y
#3 del motor presenta en estos cilindros una avería en los anillos de compresión
necesitando mantenimiento.
En el desarrollo del laboratorio se quiso realizar una estimación aplicando modelos
matemáticos enseñados para verificar la relación de compresión (se demostraran más
adelante) y los cambios generados cuando este tipo de motores tiene con el tiempo y el uso;
teniendo en cuenta la relación de compresión el motor con la ficha técnica (9.25:1), se
obtuvieron las relaciones de compresión asumiendo para el desarrollo una relación e
capacidades térmicas especificas (K) máximo de K=1.4 y mínimo de K=1.3, obteniéndose
una relación de (6.03-6.92) respectivamente, esto da a conocer una comprobación de
desgaste presente en el motor por el desgaste común en los motores y el tiempo de uso del
motor, para terminar se determina el intervalo de eficiencia ideal utilizando los valores
antes mencionando de la ficha técnica y este mismo intervalo de eficiencia real con base a
los valores obtenidos en el banco, notándose un deterioro en el equipo del 6.83% cuando
k=1.4 y el 3.88% cuando k=1.3.
 2. INTRODUCCIÓN

En el inicio del proceso en donde la mezcla de aire combustible ingresa al cilindro (carrera
de admisión, donde el pistón se desplaza hasta PMI); debe ser comprimida a una alta
presión (carrera de compresión, donde el pistón se desplaza hasta PMS) para que, en el
momento de la explosión, esta sea lo más fuerte posible y la fuerza expansiva sea también
mayor (ver Figura 1).
Figura 1. Carrera de admisión y compresión de un motor

Fuente: Modificación del Autor

La fuerza de todo motor de combustión depende en gran porcentaje del grado de
compresión de los cilindros, por lo cual, los motores de combustión interna requieren que la
compresión de cada cilindro sea la misma para funcionar adecuadamente[ CITATION eau18 \l
9226 ], por lo cual, entre mayor compresión presente un motor, mayor fuerza va a recibir
para transmitirlo al cigüeñal y a su vez a los mecanismos que permitirán su correcto
funcionamiento.
La prueba de compresión de un motor se realiza cuando se percibe una disminución de la
potencia del motor o se detecta que emana humos negros o azules por el escape del motor.
Este análisis se realiza con el medidor de compresión (Compresómetro), de membrana y la
presión de la compresión se muestra en escalas entre 0 PSI y 300PSI, la muestra de
compresión se obtiene a través de una manguera flexible de caucho en cuyo extremo se
puede adosar la boquilla de bronce acorde al tipo de rosca de la bujía [ CITATION Aut18 \l
9226 ] (ver Figura 2).
 Figura 2. Prueba de Compresión

Fuente: AutoDaewooSpark.com [ CITATION Aut18 \l 9226 ]

Los medidores de compresión se pueden encontrar en el mercado tanto análogos y los
digitales (ver Figura 3 ), los cuales sus diferencias son características en tanto la precisión en
las medidas va a ser mucho mejor y los resultados pueden darse mucho más rápido y en
cuanto a costos los digitales pueden ser muchos más costosos que los análogos teniendo en
cuenta las marcas y modelos, por ello es común ver más los compresómetros análogos por
la relativa facilidad de acceso a esta herramienta
Figura 3. Compresometro Análogo (lado Izquierdo) y Digital (Lado derecho)

Fuente: AutoDaewooSpark.com [ CITATION Aut18 \l 9226 ]

 3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo General

Obtener los datos necesarios de compresión del motor dispuesto en el banco de motores de
combustión de la universidad de Ibagué que permitan analizar los resultados y aclarar las
preguntas establecidas en el laboratorio.

3.2. Objetivos Específicos

 Caracterizar el motor dispuesto en el banco de motores en la universidad de Ibagué en el

que se realizaran las pruebas de laboratorio

 Efectuar las pruebas correspondientes de compresión seca y húmeda según las

indicaciones establecidas registrando los datos obtenidos

 Realizar los análisis correspondientes a cada prueba y resolver las dudas

establecidas en el laboratorio según la interpretación de los resultados
4. MARCO TEORICO

4.1. Suposición de Aire estándar

La suposición de aire estándar no es más que asumir que el fluido (aire) se comportara
como gas ideal durante todo el ciclo de trabajo, de esta forma lo define Yunes A. Cengel en
su libro Termodinámica: “En los ciclos de potencia de gas, el fluido de trabajo permanece
como gas durante todo el ciclo. Los motores de encendido por chispa, los motores diésel y
las turbinas de gas convencionales son ejemplos comunes de dispositivos que operan en un
ciclo de gas… se considera que en el aire predomina el nitrógeno, el cual difícilmente
participa en reacciones químicas en la cámara de combustión, todo el tiempo el fluido de
trabajo se parece mucho al aire”, de igual forma define cuatro suposiciones para asumir un
fluido como aire estándar.[ CITATION Yun12 \l 2058 ]
 El fluido de trabajo es aire que circula de modo continuo en un circuito cerrado y
siempre se comporta como un gas ideal.
 Todos los procesos que integran el ciclo son internamente reversibles.
 El proceso de combustión es sustituido por un proceso de adición de calor desde
una fuente externa.
 El proceso de escape es sustituido por un proceso de rechazo de calor que regresa al
fluido de trabajo a su estado inicial.

4.2. Maquinas reciprocantes

Las maquinas reciprocantes son una aplicación del sistema cilindro embolo que permiten
abarcar un amplio rango de aplicaciones, en este sistema se basa principalmente el
funcionamiento de automóviles, camiones, aviones pequeños, barcos y generadores de
energía principalmente. Una maquina reciprocantes se compone de Válvula de Admisión,
Válvula de Escape, Punto muerto superior (PMS), Punto muerto inferior (PMI), calibre
como se muestra en la (ver Figura 4), la forma de funcionamiento se da cuando hay un
movimiento del embolo del punto muerto superior al punto muerto inferior de forma
alternante y repetitiva en donde la distancia recorrida se le llama carrera. [ CITATION Yun12 \l
2058 ]
 Figura 4. Nomenclatura para motores reciprocantes

Fuente: Termodinámica de Yunes A. Cengel

4.3. Motor de Combustión Interna

Kurt C. Rolle en su libro de Termodinámica define el motor de combustión interna como:

“Un motor de combustión interna es una maquina térmica que recibe calor a alta
temperatura, por la combustión o quemado de un combustible dentro del motor. El
combustible suele ser un hidrocarburo, como gasolina, queroseno o diésel; pero a veces se
usa gas LP dentro del motor; esta mezcla se quema rápidamente y los gases que se
producen están a alta temperatura y presión… los gases calientes se expanden en el motor,
y ellos producen potencia o trabajo. Por último, los gases salen del motor después de
llegar a una baja presión y baja temperatura” [ CITATION Kur06 \l 2058 ], el motor más que
una trasferencia de calor permite un ciclo termodinámico que para el caso de los motores a
gasolina se les llama ciclo Otto en honor a Nicolaus August Otto ingeniero alemán y
diseñador del motor de combustión interna a gasolina.

4.4. Ciclo Otto

Es un ciclo termodinámico ideal para maquinas reciprocantes de encendido por chispa, en

la mayoría de las máquinas de este tipo se ejecutan cuatro (4) tiempos de trabajo ( Figura 5)
dos ciclos del embolo (pistón) y el cigüeñal 2 vueltas. El ciclo Otto ideal se compone de
una compresión adiabática seguida de una adición de calor a volumen constante continua
con una expansión adiabática y termina con un rechazo de calor a volumen constante, estos
procesos se ven mejor en la Figura 6[ CITATION Yun12 \l 2058 \m Kur06].
 Figura 5. Ciclo térmico y funcionamiento de motor encendido por chispa

Fuente: Termodinámica de Yunes A. Cengel

Figura 6. Diagrama P-V del ciclo, ideal (Izquierda), real (Derecha)

Fuente: Termodinámica de Yunes A. Cengel

4.5. Funcionamiento del Motor

La verificación del estado de un motor es necesaria para mantener en óptimo estado en el
funcionamiento de él y sus componentes. La compresión en cada cilindro es un factor muy
importante en el funcionamiento correcto del motor ya que este influye directamente en la
potencia del motor, en el consumo de aceite de este y la emisión de gases no sea la
adecuada, resultando un problema al momento de obtener la aprobación técnica mecánica
exigida por la ley.
Los motores de combustión tienen como requerimiento que la compresión en cada uno de
sus cilindros sea la misma para un funcionamiento adecuado y para ello dependen de la
compresión que se genera de la mezcla de aire combustible para maximizar la energía
producida por el motor.
La compresión de un motor está definida como la presión obtenida en las cámaras de
combustión cuando el pistón o embolo alcanza el punto muerto superior, es decir es la
presión que se alcanza dentro de la cámara de combustión en su menor volumen. [ CITATION
Aut18 \l 9226 ].

Para los motores la condición de los anillos de compresión y/o las válvulas se puede
verificar realizando una prueba de compresión, ya que en muchos casos el desgaste
presente en los anillos o las válvulas puede provocar una falla en el motor considerable, y
este método de estudio es el más adecuado para determinar dependiendo del resultado
donde radica la avería o si esta no se encuentra en esta localización continuar con el
diagnostico pasando a analizar otros puntos aplicando otros métodos [ CITATION Abr11 \l 9226
].

4.6. Síntomas de un problema de compresión

El motor puede tener problemas de compresión cuando se presentan estos síntomas:

 Sensación de acelerar más de los normal para poder desplazarse (falta de potencia)
 Se incrementa el consumo de combustible
 Las revoluciones en ralentí se vuelven variables
 Se vehículo se apaga constantemente
 Se incrementa el consumo de agua o refrigerante

4.7. Causas de problemas de compresión

Una cámara de combustión mal sellada o fugas en alguno de los elementos que componen
la cámara de combustión son las causas más comunes que se presentan en una mala
compresión. Estas fugas pueden ser:
 Agujero en la Bujía
Se puede presentar un mal sellado debido a una mala colocación de esta, un ajuste
insuficiente o la rosca de la bujía o la culata
 Válvulas
Un daño significativo en la válvula no permitirá su asentamiento correcto con respecto al
agujero de la culata; igualmente, una válvula quemada, doblada, con desgaste, rasguños,
resortes dañados pueden ser causas importantes de una mala compresión
  Anillos del pistón
Daños en los anillos, desgaste significativo, rayones en las camisas o desajuste de ellos en
el pistón pueden hacer que se presente fugas presión o fluido por el cilindro.
 Junta de Cabeza
Un daño en la junta de la cabeza, con ajuste inadecuado o un mal asentamiento hará que
presentara fugas
 Bloque de motor
Si en el motor se presentan rupturas en alguno de los cilindros presentándose fugas
 Mala Sincronización
Sin una sincronización adecuada del motor las válvulas no asentaran correctamente o no lo
realizaran en el tiempo adecuado, esto puede deberse a una banda de sincronización gastada
o algún otro problema por identificar

Recomendaciones

Para tener un análisis adecuado de los resultados arrojados en el Compresómetro, se deben

tener en cuenta el criterio dado donde la presión en cada uno de los cilindros debe ser muy
similar en todos los cilindros, por tanto, al no tener las especificaciones técnicas dadas por
el fabricante es recomendado que la diferencia de presión no debe ser superior al 10%
Otra recomendación tenida en cuenta para estimar la compresión que debe tener un motor
cuando no se tiene especificada por el fabricante, pero se tiene la relación de compresión,
se procede sumarle una unidad a la relación de compresión, el valor dado se encontrara en
bares, seguido a ellos se realiza la conversión a PSI. Este valor puede ser tomado como
referencia para el análisis de compresión.
Por ejemplo, si la relación de compresión de un vehículo cualquiera es de 9:1 (9 a 1) el
valor de presión debe ser de 9+1 = 10 Bares[ CITATION eau18 \l 9226 ].
 4.8. Características Manual Renault 9

Las siguientes son tablas con características generales del motor que usa el automóvil
Renault 9 como referencia o características técnicas que se pueden necesitar en una prueba
de compresión.[ CITATION Ren87 \l 2058 ]
Tabla 1. Motor Renault 9 (Modelo, Marca, Tipo, Cilindrada)

Fuente: Manual de taller Renault 9/11[ CITATION Ren87 \l 2058 ]

Tabla 2. Datos generales del vehículo

Fuente: Manual de taller Renault 9/11[ CITATION Ren87 \l 2058 ]

Tabla 3. Datos generales motor de arranque

 Fuente: Manual de taller Renault 9/11[ CITATION Ren87 \l 2058 ]

4.9. Ficha Técnica del Renault 9 -1.4L

En la Figura 7se expone la ficha con las correspondientes especificaciones técnicas del Vehiculó:

Figura 7. Ficha Técnica del Renault 9- 1.4 Litros (1400cc)

 Fuente: Ultimatespecs.com[ CITATION Fic18 \l 9226 ]
4.10. Formula de relación de compresión

Para el cálculo de la relación de compresión (ε), se parte del siguiente análisis:

Ecuación 1. Gases ideales

P 1∗V 1 P 2∗V 2
=
T1 T2
 Ecuación 2.
V 1 P 2∗T 1
=
V 2 P1∗T 2
De esta ecuación se sabe que:

Ecuación 3. Relación de compresión

V1
ε=
V2

T2 K −1
=[ ε ]
T1

Es decir:

Ecuación 4
T1 1
= K −1
T 2 [ε]

Reemplazando la Ecuación 3, Ecuación 4 en la Ecuación 2 y despejando se obtiene:

P 2∗1
ε= K −1
P 1∗[ ε ]
Despejando, se tiene:

Ecuación 5
P2
ε k=
P1
Aplicando Ln en Ecuación 5 y despejando ε :

P2
ln [ ε k ]=ln [ ]
P1

Despejando:
Ecuación 6

P2
k∗ln ε=ln [ ]
P1

Aplicando Exponencial (e ) y despejando se obtiene la relación de compresión:

 P2
ln
[ ]
P1
e ln ε =e k

Cancelando, se obtiene:

Ecuación 7. Relación de Compresión

P2
ln
[ ]
P1
k
ε =e
5. MATERIALES

Los instrumentos y elementos utilizados para la realización de las pruebas de laboratorio

son los siguientes:
 Medidor de compresión (Compresómetro)
El medidor de compresión es un instrumento dedicado a cuantificar la presión interna en el
cilindro del motor, con el fin de diagnosticar fallas en el mismo. Figura 8
Figura 8. Compresómetro de motor Gasolina

Fuente: Autores
Rango: 0-300 psi; 0-21 Kg/cm2
Manguera: Manguera hidráulica de neopreno trenzada de doble fibra. Incluye un
adaptador de largo alcance de 14 mm y núcleo de la válvula de repuesto. [ CITATION RCH18 \l
2058 ]

 Copa larga de 13/16”

Copa larga con el fin de retirar las bujías del motor con el fin de realizar la prueba de
compresión, tratada térmicamente y una aleación Cromo – Vanadio resistente al desgaste y
la oxidación, acabado tipo espejo y marca bajo relieve. Figura 9
Figura 9. Copa para Bujía 13/16

Fuente: Autores [ CITATION SAT18 \l 2058 ]

  Ratchet o mango de fuerza
Herramienta utilizada con el fin de acoplar copas o prolongadores en su extremo para
liberar o apretar juntas roscadas, cuenta con un mecanismo tipo Ratchet que facilita dicha
tarea. Ángulo de recuperación de 84°, Mango antideslizante, diseñado para mayor
comodidad punta de encastre de ¼ y un largo de 150 mm. Figura 10
Figura 10. Ratchet o mango de fuerza

Fuente: Autores [ CITATION Dis18 \l 2058 ]

 Extensión
Herramienta complementaria para Ratchet con el fin de prolongar la longitud de la copa y
alcanzar uniones roscadas con más facilidad fabricada en acero Cromo-Vanadio tratado
térmicamente. Figura 11
Figura 11. Extensión

Fuente: Autores [ CITATION IHD18 \l 2058 ]

 Aceite
Aceite mineral de alta calidad que cumple con estándares de viscosidad y densidad para
motores a gasolina bajo la mayoría de las condiciones de funcionamiento, grado SAE 20w-
50, viscosidad 40°C Y 100°C de 154.3 y 19 cSt respectivamente acorde a la norma ASTM
D 445, índice de viscosidad de 141, punto de inflamación 230°C y densidad a 15°C [Kg/L]
de 0.88. Figura 12

Figura 12. Aceite SAE 20W-50

 Fuente: Autores [ CITATION Mob18 \l 2058 ]
 Jeringa
Jeringa sin aguja de 50 ml utilizada medicamente para la alimentación de pacientes, sin
embargo, se puede usar para la aplicación del aceite en el interior del cilindro del motor
para realizar la prueba de compresión húmeda. Figura 13
Figura 13. Jeringa

Fuente: Autores [ CITATION TOT18 \l 2058 ]

 Llave Mixta 7/8
Llave mixta con boca de 7/8 in y llave combinada jumbo mixta de 12 puntas con geometría
circular para acople con la mano de acero Cromo- Vanadio. Figura 14
Figura 14. Llave mixta 7/8

Fuente: Casamyers [ CITATION Cas18 \l 2058 ]

6. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

El proceso experimental consiste en evaluar la compresión de cada uno de los cilindros del
motor, por medio de 2 pruebas las cuales son a compresión seca y compresión humedad,
cabe resaltar que para la realización de dichas pruebas como mínimo deben estar dos
personas a cargo del motor y en la cual se explicara a continuación:
 Primera prueba (compresión seca)
El proceso experimental inicio y se desarrolló el día 11 de abril del 2018 de la siguiente
manera: En primer lugar se identificaron las herramientas para la elaboración de la prueba,
seguidamente se determinó el cilindro número 1 el cual está al lado del volante y se
enumeró los demás con base en el orden de encendido de dicho motor el cual es 1-3-4-2
como se muestra en la Figura 15Figura 15. Orden de encendido, posteriormente se llevó a
cabo el desmontaje de los cables de alta que llegan a las bujías y se desconectó el cable que
sale del borne del negativo de la bobina con la herramienta que se muestra en Figura 14;
para la realización de estas dos pruebas, así mismo se desmontaron las 4 bujías como se
muestra en la Figura 16Figura 16. Bujías, con las herramientas que se muestra en Figura
9Figura 9. Copa para Bujía 13/16, con Figura 10. Ratchet o mango de fuerza y Figura 11.
Extensión para poder darle el posible desajuste. A continuación, se colocó el
Compresómetro en el cilindro número 1 en la rosca donde va la bujía teniendo en cuenta el
tipo de acople, para que no existieran fugas y se conectaron los cables que vienen del AM
al borne positivo de la batería y el ACC al borne negativo de la batería para poder accionar
el motor de arranque.
Para poder realizar esta prueba cada compañero cumplió con el rol que le fue asignado en
donde uno accionaba el acelerador al máximo y lo bloqueaba en ese punto, otro accionaba
el motor de arranque y el otro tomaba la medida de la presión con su respectivo
Compresómetro; cumplido lo anterior, se dio inicio a la prueba de compresión seca
accionando dicho motor de arranque y el acelerador al máximo por un tiempo de 5
segundos, arrojando una presión que es registrada; luego de tomar la presión se descargó el
Compresómetro hasta que la aguja retornara a cero, seguidamente se hizo 2 mediciones más
en este mismo cilindro número 1 y se repitió el mismo procedimiento de igual manera en
los otros 3 cilindros faltantes, cuyos datos se lustran en la Tabla 4 con sus respectivos
promedios para cada uno de los cilindros, una vez terminada esta prueba en seco se da
inicio a la prueba de compresión humedad.

 Segunda prueba (compresión húmeda)

Para un mayor campo de análisis se realizó el mismo procedimiento de la primera prueba,
pero para este se le introduce al interior del cilindro (zona roscada) 5cm de aceite #40 como
se muestran en las Figura 17 Y Figura 18Figura 18. Introducir el aceite en el cilindro y se
dio la espera de un minuto para que el aceite circulara por todo el cilindro por medio de
gravedad, después se colocó el Compresómetro en la rosca donde va la bujía como se hizo
en la primera prueba donde se desarrolla la prueba de compresión húmeda repitiendo el
mismo procedimiento anterior (accionando el motor arranque acelerando al máximo y
bloqueándolo) , con el mismo lapso de tiempo (5 segundos), arrojándonos una presión en el
cilindro número 1 que se registra y de igual manera que en la prueba seca descargar el
Compresómetro hasta que la aguja llegue a cero, haciendo las dos mediciones más en este
cilindro, posteriormente se repite el mismo procedimiento para los otros 3 cilindros
faltantes y con esto tomando las diferentes presiones que se tabulan como se muestran en la
Tabla 5, con sus respetivos promedios.
Finalizando la prueba de compresión húmeda se desconectaron los cables que van a los
bornes de la batería y se colocaron las bujías en sus respectivas roscas, recordando que las
bujías deben roscarse con la mano para no dañar los filetes de esta, así mismo se ajustó
ligeramente con las herramientas ya mencionadas se conectan los cables de alta según el
orden de encendido la cual es 1-3-4-2 y el cable del borne negativo de la bobina,
seguidamente se conectaron de nuevo los cables que van a los bornes de la batería y
arrancando dicho motor para que queme el aceite introducido en cada uno de los cilindros
en donde se inspecciono visualmente por la salida del escape que no tuvo que emitir gases
de color grises o negros lo cual se comprobó más con un tiempo prolongado de 20
minutos, dando así por terminado las dos pruebas de compresión.
Figura 15. Orden de encendido

Fuente: Autores
Figura 16. Bujías

Fuente: Autores
 Figura 17. Jeringa con 5cm de aceite

Fuente: Autores
Figura 18. Introducir el aceite en el cilindro

Fuente: Autores
7. ANALISIS DE LOS RESULTADOS Y SOLUCION DE LAS PREGUNTAS

7.1. ¿Para qué nos sirve la prueba de compresión seca y húmeda?

La única manera de percatarse si la falla de un motor se debe a baja compresión en uno o

varios cilindros es verificando el estado del motor mediante el análisis de compresión. Se
hace la prueba de compresión seca para hacer la primera parte de verificación, de la
compresión en cada uno de los cilindros según los datos arrojados se aplica el concepto
donde se considera una compresión normal cuando la diferencia entre la lectura de un
pistón y otro no debe ser superior al 10%; por tanto, si esta diferencia se presenta mayor se
debe verificar algunos síntomas presentes tales como:

- Funcionamientos normales y sensación de pérdida de potencia.

- Visualización de los gases de escape de un color azulado.

Para tener una comprobación más fuerte en el análisis, y alguno de los cilindros no cumple
con la compresión mínima 10%, se realiza la prueba de compresión húmeda que consiste en
aplicar una pequeña cantidad de aceite en el cilindro (5 ml), donde se realiza nuevamente la
evaluación y la respectiva toma de datos en cada uno de los cilindros; estos resultados
permitirán determinar si la compresión ha aumentado drásticamente se considerara que el
motor tiene un daño en los anillos o desgaste del cilindro, por el contrario si las lecturas no
cambian indicaría un problema de las válvulas o un destiempo entre el árbol de levas y el
cigüeñal del motor, por otra parte si los datos arrojados en ambas pruebas son bajos o nulos
se considera:

- Pistón o biela rotos.

- Válvulas pegadas o con fugas.
- Resorte de Válvula rotos o varilla de empuje doblada
- Árbol de levas tiene un desgaste excesivo y no realiza la apertura completa de las
válvulas.[ CITATION eau18 \l 2058 ]

7.2. Según la prueba realizada al motor ¿cuál es el estado de este?, justifique su

respuesta con los datos obtenidos.

Aplicando el proceso expuesto en el procedimiento experimental, se obtuvieron los

resultados respectivos en cada uno de los cilindros y sus datos correspondientes, estos
valores se realizaron en tres repeticiones continuas con el fin de efectuar el promedio
correspondiente en la prueba de compresión en seco. Esta información se encuentra
expuesta en la siguiente tabla: (ver Tabla 4)
 Tabla 4. Compresión Seca

Compresión en seco [Kg/cm2]

Cilindros
Medición
1 2 3 4
1 190 131 160 181
2 192 131 158 179
3 195 130 160 181
Promedio 192.333 130.667 159.333 180.333
Fuente: Autores

Como se puede observar los promedios correspondientes en la Tabla 4, están dados los
resultados para cada uno de los cuatro cilindros; este da por entender como presión más alta
la presente en el cilindro #1 con un promedio de 192.33. PSI; por lo cual, teniendo en
consideración el concepto obtenido donde la variación en la presión en todos los cilindros
debe coincidir lo más posible especificada por el fabricante del motor o que esta diferencia
no puede ser superior al 10%.

Aplicando este concepto, se toma el valor de la presión más alta del cilindro, realizándose
la operación teniendo el 10% del valor de la siguiente forma:

192.333 PSI∗0.10=19.23 PSI;

Seguido a ello; se procede a restar este resultado a la presión más alta, es decir:

192.333 PSI−19.23 PSI =173.103 PSI

Quiere decir, que 173.103 PSI será el valor más pequeño que los demás cilindros pueden
tener, por lo tanto, si uno de los cilindros registra un valor por debajo de este, será de gran
importancia poner atención, puesto que se estarían presentando problemas. Teniendo en
cuenta este resultado y relacionándolo con los expuestos en la Tabla 4, se puede observar
que el cilindro #2= 130.667 PSI y el #3=159.333 PSI presentan presiones por debajo de la
presión mínima que puede varia, mientras que el cilindro #4=180.333 PSI encontrándose
dentro del rango permisible de buen funcionamiento.

Como los cilindros #2 y #3 resultaron con baja compresión, y por los requerimientos en la
realización del laboratorio, se procede con la prueba de compresión húmeda. Este
procedimiento permite averiguar si el problema se debe a válvulas averiadas, cilindros,
empaques o anillos de compresión desgastados consiste en agregar una pequeña cantidad de
aceite (5 ml) en cada uno de los cilindros por el orificio donde se ubican las bujías y
desarrollando los mismos pasos expuestos en el procedimiento experimental se obtienen los
datos de compresión de los cuatro cilindros, registrándose en la Tabla 5 los siguientes
resultados con sus respectivos promedios:
 Tabla 5. Compresión Húmeda
Compresión en húmeda [PSI]
Cilindros
Medición
1 2 3 4
1 220 223 225 225
2 220 235 220 230
3 225 225 217 222
Promedio 221,667 227,667 220,667 225,667
Fuente: Autores

Según los resultados del promedio obtenidos de la prueba húmeda, se verifica el aumento
de compresión en cada uno de los cilindros, para ello se tomó como operación la diferencia
de los resultados promedios de la prueba húmeda (CH) respecto a los resultados de la
prueba seca (CS), obteniéndose lo siguiente (Tabla 6):

Tabla 6. Diferencia entre prueba de compresión Húmeda y Seca

Prueba compresión Diferencia (CH-CS)
Cilindro Prueba compresión seca (CS)(PSI)
Húmeda (CH) (PSI) Aumento (PSI)
1 221.667 192.333 29.333
2 227.667 130.667 97.000
3 220.667 159.333 61.333
4 225.667 180.333 45.333
Fuente: Autores

En la Tabla 6 se puede apreciar el aumento que tuvieron cada uno de los cilindros al
realizarse la prueba húmeda, obteniéndose de la misma manera como resultado un aumento
significativo en los cilindros #2 con un incremento de 97 PSI y #3 de 61.333 PSI, Esto
quiere decir, según el concepto, que posiblemente la causa de la baja de compresión en los
dos cilindros es debido a un desgaste significativo en los anillos de compresión del pistón,
necesitando mantenimiento.

Ecuación 8. Calculo de Variación

P secamayor −Psecamenor
Variacion= ∗100
P secamenor
192.333 psi−130.667 psi
¿ ∗100=47.19 %
130.667 psi

Fuente: Autores
 7.2.1. Estimación de la relación de compresión del motor

Para calcular y estimar la relación de compresión que presenta el motor, se inicia retomando la
Ecuación 7 ya demostrada anteriormente, donde:

P2
ln
[ ] P1
k
ε =e

Para calcular este valor, se toma los valores promedios obtenidos de la Tabla 4, de estos valores
se calcula el promedio obteniéndose la presión promedio de los cuatro (4) cilindros, este
valor será P 2=165.667 PSI, El valor de P1 correspondería a la presión atmosférica en la
ciudad de Ibagué, que según la DIPAC correspondería a 651 mmHg [ CITATION Efr11 \l
9226 ], es decir esta presión seria de P 1=12.6 PSI, finalmente, como no se obtiene un valor
exacto de relación de capacidades térmicas especificas (k) se tomaran el intervalo mínimo y
máximo de este. Estos datos se reemplazarán en la Ecuación 7, resultando un valor mínimo y
máximo de la relación de compresión de la siguiente manera:

Para k =¿1.3:
Ecuación 9. Calculo de relación de compresión para k: 1.3
165.667
ln
[ 12.6 ]
1.3
ε =e

ε =7.255
Para k =¿1.4:
Ecuación 10.Calculo de relación de compresión para k: 1.4
165.667
ln
[ 12.6 ]
1.4
ε =e

ε =6.297

De estos resultados, se da como análisis que la relación de compresión presente en el motor

presente está en un rango de relación de compresión de (6.297-7.255). Teniendo presente la
ficha técnica correspondiente al motor Renault 9 de 1.4L [ CITATION Fic18 \l 9226 ] , que
corresponde a un valor de relación de compresión ε :9.25 :1 en su condición de fábrica, esto
quiere decir que el motor presenta un desgaste considerable necesitando mantenimiento e
igualmente es debido en parte a los años de uso, entonces seria permitido considerar que
estos valores de relación de compresión sean bajos (6.297-7.255) y válidos.

7.2.2. Estimación de la eficiencia del motor

Partiendo de los datos obtenidos de la ficha técnica del motor [7], se puede obtener un valor
previo de la eficiencia con la relación de compresión de ε =9.25 y del intervalo de k=1.3 y
k=1.4. Los valores de eficiencia alcanzada están dados en la siguiente tabla:(ver )

Tabla 7. Intervalo de eficiencia

Relacion de Compresion 9.25
relacion de capacidades maxima [k] minima [k]
termicas especificas 1.4 1.3 cte
maxima [n] minima [n]
eficiencia [%]
58.93 48.70

Fuente: Autores

Las eficiencias pueden ser comparadas con los valores de relación de compresión obtenidos
anteriormente de la Ecuación 9 y Ecuación 10 donde ε =7.255 y ε =6.297 para valores de K=
1.3 y K=1.4 respectivamente. Las eficiencias estimadas con la realización del laboratorio se
dan a conocer en la Tabla 8
Tabla 8. Estimación de la eficiencia para (ε=6.297; k=1.4) y (ε=7.255; k=1.3)

Relacion de
6.297 7.255
Compresion
relacion de maxima [k] minima [k]
capacidades 1.4 1.3
maxima [n] minima [n]
eficiencia [%]
52.10 44.82

Fuente: Autores

De lo anterior se analiza, que, al comparar las eficiencias del motor dados con los datos de
la ficha técnica y los calculados en el desarrollo del experimento, muestran que el motor ha
presentado una disminución correspondiente al 6.83% cuando k=1.4 y el 3.88% cuando
k=1.3, es decir, puede considerarse valido debido al desgaste que está presentando el motor
en estos momentos, igualmente por el tiempo de uso y la falta de mantenimiento en algunos
de sus componentes.

7.3. ¿Porque la prueba de compresión se realiza con la válvula de aceleración

totalmente abierta?
Se realiza con el propósito de aumentar el ingreso de aire al múltiple de admisión, y de este
a los cilindros lográndose registrar la máxima compresión que puede tener el cilindro en la
realización de las pruebas, este ingreso se hace para este laboratorio y el motor utilizado por
el carburador; la válvula, se abre completamente permitiendo que se garantice una entrada
de aire en mismas condiciones para cada uno de los cilindros garantizando un registro de
datos valido en la realización de la prueba compresión seca o húmeda.

7.4. Registre en una tabla ¿cuáles son las presiones de compresión recomendadas
para los diferentes tipos de motores?
La presente tabla 9. Muestra las diferentes presiones de compresión en distintos motores
automotrices y algunas de su especificación técnicas, los valores de presión de compresión
son estimados mediante la ecuación ε + 1=PCompresion; donde ε es relación de compresión,
otorgado por la firma e-Auto[ CITATION eau18 \l 2058 ]
Tabla 9. Presiones de Compresión de diferentes marcas de motores

Marca Modelo Año Relacion de Compresion [ε] Combustible Tipo Motor Cilindrada [cm3] Presion de Compresion[bares]
spark 1.2 2010 9.8:1 Gasolina I4 1206 10.8
spark 1.0 2009 9.8:1 Gasolina I4 995 10.8
Avea T200 2002/2011 9.5:1 Gasolina I4 1399 10.5
Chevrolet captiva 2011 12:1 Gasolina V6 2997 13
captiva 2011 16:1 Diesel I4 2231 17
Corsa 1998/2007 9.5:1 Gasolina I4 1388 10.5
Sprint 1998. 9.5:1 Gasolina I3 993 10.5
Clio 1.2 fase 1 1990 9.2:1 Gasolina I4 1171 10.2
Twingo 1998/2007 10:1 Gasolina I4 1149 11
Megane 2002/2006 10:1 Gasolina I4 1390 11
Renault
9 1982/1986 9.25:1 Gasolina I4 1397 10.25
4 1974/1986 8:1 Gasolina I4 845 9
12 1969 8.5:1 Gasolina I4 1289 9.5
L200 5th 2015 15.5:1 Gasoleo I4 2442 16.5
Mitsubishi
Montero 1982/1990 8.2:1 Gasolina -4 2555 9.2
Hilux Dobl. Cab. 2010 17.9:1 Gasoleo I4 2982 18.9
Corolla 2006/2013 11.5:1 Gasolina I4 1329 12.5
Toyota 4runner 4WD 2002/2009 10:1 Gasolina V8 4664 11
4runner 4WD 2002/2009 10:1 Gasolina V6 3956 11
Land Cruiser 2013 10.4:1 Gasolina V6 3956 11.4
Daiatsu Terios 2005/2006 10:1 Gasolina I4 1298 11
frontier 2017 10:1 Gasolina 6TM 2500 11
Navara D40 2005 16.5:1 Gasoleo I4 2488 17.5
Nissan
Navara NP300 2016 15.4:1 Gasoleo I4 2299 16.4
Tiida 2007/2009 11:1 Gasolina I4 1598 12
Tucson 1.6 4x2 2016 11:1 Gasolina I4 1591 12
Tucson 2.0 4x4 2016 16:1 Gasoleo I4 1995 17
Elantra 2016 10.5:1 Gasolina I4 1591 11.5
Hyundai Veloster 2011 11:1 Gasolina I4 1591 12
Accent III 2006 10:1 Gasolina I4 1399 11
Getz 2002/2004 9.6:1 Gasolina I4 1086 10.6
Atos 2003/2005 9.6:1 Gasolina I4 1086 10.6
fiesta 2010 11:1 Petrol I4 1596 12
Mustang 2017 12:1 Petrol V8 5163 13
Ford Ranger 2016 15.7:1 Diesel I4 2198 16.7
EcoSport 2015 11:1 Petrol I4 1498 12
Explorer 1995/2002 9:1 Petrol V6 4011 10
Suzuki GrandVitara 1988/1998 10.5:1 Gasolina I4 1995 11.5
Mazda 2 2014 10:1 Petrol I4 1349 11
mazda 3 2010 9.5:1 Petrol I4 2261 10.5
Mazda
BT 50 2010 18:1 Diesel I4 2500 19
323 1994/1997 9.5:1 Petrol V6 1995 10.5
Civic 2017 9.8:1 Petrol I4 1996 10.8
Honda
CRV 4 2013/2014 16:1 Diesel I4 1597 17
Soul 2008/2013 17.3:1 Diesel I4 1582 18.3
Sportage 2013 17:1 Diesel I4 1685 18
KIA
Picanto 2015 10.5:1 Petrol I4 1248 11.5
Rio 2010 10:1 Petrol I4 1600 11
Jetta 2005/2010 10:1 Petrol I4 1390 11
Volkswagen
Beetle 2015 9.6:1 Petrol I4 1984 10.6

Fuente: Autores [ CITATION eau18 \l 2058 \m ult18 \m Dan12 \m Elt18 \m Km718 \m Nis18]
8. CONSLUSIONES

 Con base a los resultados obtenidos se evidencia un aumento significativo en los

cilindros #2 con un incremento de 97 psi y de #3 61.333 psi, dando a entender que
la posible causa de la baja compresión en los dos cilindros es debido a un desgaste
de anillos de compresión del pistón, y estos necesitando un mantenimiento urgente.

 Los anillos ubicados en los cilindros 1 y 4 se evidencia un aumento significativo en

las presiones luego de haber realizado la prueba de compresión humedad, con esto
se obtendrá un mayor rendimiento en el motor ya que entre más presión haya más se
atomiza el combustible.

 Para provocar un alto consumo de combustible y evitar una pérdida de potencia es

importante tener en cuenta un factor, como la hermeticidad.

 Teniendo en cuenta la variación porcentual de la prueba de compresión seca,

analizando los 4 cilindros y analizando entre la mayor y la menor presión registrada
se obtiene una variación del 47%. Esta variación es insuficiente y resulta ser crítica
para el motor ya que supera el 10% Y este requiriendo una reparación.

9. REFERENCIAS

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auto.com.mx/enew/index.php/101-boletines-tecnicos/motor-gasolina/2227-diagnostico-del-
motor-prueba-de-compresion. [Último acceso: 29 marzo 2018].

[2] AutoDAewooSpark, «Autodaewoospark.com,» [En línea]. Available:

http://www.autodaewoospark.com/medicion-compresion-cilindros-motor.php. [Último
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[5] A. Torres, «Autotecnico-online.com,» 2011 septiembre 2011. [En línea]. Available:

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[7] F. t. R. 9. 1.4L, «ultimatespecs.com,» [En línea]. Available:

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