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Manuales Técnicos
LuK, inventando el futuro 10
Curso sobre embragues LuK 11
Diagnóstico de averías 63
Embrague autoajustable (SAC) 111
Volante Bimasa 139
Solución de reparación de LuK para módulos de embrague 171
www.technologylive.info 372
Notas
Presentación
El valor de una empresa viene definido, entre muchas otras cosas, por los conocimientos y
experiencia que posean las personas que la integran.
Este manual se presenta como una herramienta de gran utilidad para el taller independiente,
ayudándolo a incrementar el desarrollo, perfecionamiento y profesionalidad en su trabajo.
Este manual le ayudará en la mejora de las instalaciones de los productos LuK, INA y FAG en
el mercado.
6
Manuales Técnicos
LuK,
inventando el futuro
LuK es el fabricante de componentes de embrague para turismos,
vehículos industriales y tractores. Calidad, capacidad técnica y
desarrollo de soluciones innovadoras son las características por las que
se conoce la marca LuK.
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Curso sobre embragues LuK
Introducción a la técnica de embragues para turismos
El contenido de este folleto no será legalmente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Mayo de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.
Índice
Página
10 Convertidor de par: conducir más tiempo con sistemas robustos y menos combustible 58
Conclusión 60
13
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues
En los más de 100 años de historia del automóvil, casi todos Además de esta función como embrague de arranque, la de
los componentes han experimentado un enorme desarro- embrague de separación es igual de importante para poder
llo técnico. Fiabilidad, costes de producción y facilidad de cambiar de marcha sin carga durante la conducción. Debido
mantenimiento, así como recientemente el impacto ambiental, a la complejidad del problema por resolver, en los primeros
fueron y siguen siendo los factores que los fabricantes de años de construcción de automóviles, los vehículos, sobre
vehículos tienen en cuenta para diseñar nuevas y mejores todo los más pequeños, no poseían embrague de arranque,
soluciones. En la mayoría de los casos, los diseños básicos ya por lo que había empujar los vehículos a motor.
se conocían desde los comienzos, pero sólo pudieron hacerse
realidad con nuevos materiales y métodos de procesamiento. El principio de funcionamiento de los primeros embragues
procede de las fábricas mecanizadas de la floreciente
No fue hasta finales de la primera década del siglo XX cuando industria. Por analogía con las correas de transmisión que
el motor de combustión se impuso definitivamente a gran es- se usaban en dichas fábricas, en los vehículos a motor
cala entre los conceptos de accionamiento para vehículos que también se emplearon correas planas de cuero. Al tensar
competían con este, es decir, los accionamientos eléctricos y a la correa mediante una polea tensora, la potencia de accio-
vapor. En 1902, un vehículo con motor de gasolina consiguió namiento de la polea del motor se transmitía a las ruedas
batir por primera vez el récord absoluto de velocidad: hasta motrices. Al aflojarse, se deslizaba, es decir, se desembra-
entonces, los vehículos eléctricos y de vapor habían domi- gaba. Sin embargo, este proceso desgastaba las correas de
nado el panorama, y todavía durante la primera década, los cuero con mucha rapidez, por lo que pronto se cambió de
defensores de los tres conceptos de accionamiento siguieron planteamiento y, además de la polea de accionamiento, se
disputándose el récord absoluto de velocidad. Los acciona- empezó a instalar un disco igual de grande con marcha en
mientos eléctricos y a vapor presentaban una ventaja decisiva vacío. Al accionar una palanca, la correa de transmisión po-
frente a los vehículos de motor con combustibles líquidos día desviarse de la polea libre a la polea motriz. El vehículo
(como se llamaban en aquella época): gracias a la curva de par a motor patentado de Benz de 1886 (figura 1), con el que
casi ideal, no requerían ni embrague ni caja de cambios, por Bertha Benz realizó el primer trayecto de largo recorrido de
lo que eran mucho más fáciles de manejar, menos propensos la historia de la automoción entre Mannheim y Pforzheim,
a sufrir averías y presentaban un mantenimiento más fácil. poseía esta solución de embrague.
Como el motor de combustión sólo emite potencia con cierto
número de revoluciones, tiene que disponer de una posibili- Las desventajas del accionamiento por correa, como una
dad de separación entre el motor y la caja de cambios. El prin- baja eficiencia, alta predisposición al desgaste y caracterís-
cipio de accionamiento del motor de gasolina, que depende ticas de rodadura insuficientes, especialmente con lluvia,
de las revoluciones, necesita ayuda mecánica al arrancar para por un lado, así como la necesidad de cajas de cambio para
compensar la desventaja de emitir suficiente potencia, y por lo las potencias de aumento gradual del motor, por otro lado,
tanto par, a partir de un número de revoluciones determinado. llevaron a los fabricantes a buscar soluciones mejores que
la del embrague de correa de transmisión.
Fig. 1) Embrague de correa de transmisión en el vehícu- Fig. 2) Principio básico del embrague de fricción: el disco
lo a motor patentado de Benz de 1886 accionado se presiona contra el disco motriz hasta que se
consigue adherencia
14
Así es como surgió una gran variedad de tipos de Con este procedimiento, se consigue tanto un embragado
embrague. Incluso los precursores de nuestros embra- suave y progresivo (para evitar que el motor se cale al
gues actuales, que se basan en el principio básico del arrancar y que el motor y la transmisión de fuerza reciban
embrague de fricción, se desarrollaron en aquel en- golpes) como una transmisión de fuerza sin pérdidas con
tonces: en este caso, un disco colocado en el extremo el embrague accionado. El vehículo de ruedas de acero
del cigüeñal se aproxima a un segundo disco fijo para fabricado por Daimler en 1889, equipado con un embra-
embragar. Al tocarse los discos se produce fricción, y el gue de fricción cónico (figuras 3 y 4) ya disponía de la
disco no accionado empieza a ponerse en movimiento forma básica de este principio de construcción. En este
(figura 2). caso, en el volante torneado de forma cónica engrana un
cono de fricción que se mueve libremente en el árbol del
A medida que aumenta la presión de apriete y se in- motor propulsor y que está conectado fijamente al árbol
crementan las revoluciones, el disco motriz arrastra al del embrague mediante la carcasa del embrague. El cono
accionado hasta que se consigue adherencia y ambos se presiona en la contrapieza del disco del volante con un
alcanzan la misma velocidad de rotación. En el tiempo muelle y, presionando el pedal, puede ser atraído contra
desde que los discos están separados hasta que se jun- la presión elástica a través del manguito de desembrague
tan, la energía del accionamiento principal se convierte de libre movimiento. De este modo se interrumpe el flujo
en calor al deslizarse los discos entre sí. de fuerza. Al principio, correas de pelo de camello servían
comoforro de fricción en la superficie cónica, pero pronto
Fig. 3) Diseño del embrague de fricción cónico dominante hasta los años 20
1
2
3
1 Del motor
2 Volante motor con cono hueco
3 Muelle de apriete 4
4 A la caja de cambios 5
5 Cono de arrastre con forro de cuero
Fig. 4) Sección longitudinal de un embrague cónico con los componentes típicos: cono del embrague y volante tornea-
do respectivamente
4
3
2
15
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues
fueron sustituidas por correas de cuero, que se empapa- tes: por ejemplo, la empresa Neue Automobil-Gesellschaft
ban en aceite de ricino para protegerlas frente a hume- (NGA) construyó un embrague (figura 6) equipado con un
dad, grasa y aceite (figura 5). cono con forro de pelo de camello estampado de chapa
y dotado de lengüetas en forma de ventilador para la
Este procedimiento tenía las ventajas de ser autoajusta- refrigeración, que engranaba en un anillo de dos piezas
ble y de no cargar el árbol primario ni el árbol de la caja con forro de cuero atornillado al volante. Gracias a las dos
de cambios. Sin embargo, predominaban los inconve- piezas, el anillo podía desmontarse sin problemas. Esto
nientes: el forro de fricción se desgastaba con rapidez y simplificó el mantenimiento y redujo el número de veces
su sustitución resultaba costosa. Por lo tanto, pronto se que el embrague se atascaba.
pasó a diseños con clavijas elásticas o muelles laminados
debajo del forro de cuero. Otra desventaja era que el dis- Daimler-Motoren-Gesellschaft desarrolló un embrague
co volante y el cono del embrague eran muy grandes y al de fricción abierto con cono de aluminio bruñido (figura
desembragar se detenían con demasiada lentitud debido 8). Para embragar con suavidad tenía que aplicarse una
al gran momento de inercia del embrague. Como las cajas pequeña cantidad de aceite en las superficies de fricción a
de cambios todavía no estaban sincronizadas, se requería intervalos regulares.
que el embrague se quedara quieto rápidamente después
de desembragar para cambiar de marcha. Gracias a su simplicidad, los embragues cónicos siguieron
estando en boga en la década de 1920. Los embragues
Para solucionar este inconveniente, a partir de 1910 se metálicos con superficies de fricción cilíndricas no pudie-
instaló un freno adicional del embrague o de la caja de ron imponerse por su mala dosificación. Sólo el embrague
cambios que tenía que accionarse mediante un segundo de fleje de acero, una variedad del embrague cilíndrico
pedal, la mayoría de las veces en combinación con el pe- instalado por Daimler en los vehículos Mercedes desde
dal del embrague y situado con éste en un árbol de pedal finales del siglo XIX, pudo consolidarse hasta aproxima-
conjunto. Por comodidad, en aquel entonces muchos damente la Primera Guerra Mundial gracias a su ingeniosa
conductores dejaron de cambiar de marcha y en su lugar y sencilla solución de construcción.
prefirieron dejar patinar el embrague para regular la velo-
cidad del vehículo. Sin embargo, esta práctica calentaba En el embrague de fleje de acero, un fuerte fleje elástica
el volante mucho más que el cono de fricción protegido helicoidal, que alojaba el talón en forma de tambor del
térmicamente por el forro de cuero aislante. Entonces se árbol de transmisión, estaba situado en una entalladura
planteó el problema de que, con esta conducción forzada, del disco volante. Un extremo del muelle helicoidal estaba
el cono podía engranar con más profundidad en el volante conectado al disco volante, y el otro estaba fijado a la tapa
dilatado por el calentamiento y se bloqueaba en él al de la carcasa del muelle. El accionamiento del pedal del
enfriarse. Ver figura 7 al respecto. embrague tensaba el fleje elástico y se enrollaba (autopo-
tenciador) de forma cada vez más firme alrededor del tam-
De este modo, después de la Primera Guerra Mundial se bor arrastrando al árbol de la caja de cambios, es decir, se
impusieron cada vez con más fuerza los forros de fricción embragaba. El tensado del muelle únicamente requería una
metálicos, pero al mismo tiempo se probaron otras varian- ligera fuerza y conseguía un embragado suave (figura 9).
Fig. 5) Embrague cónico con forro de cuero elástico Fig. 6) Simplificación del mantenimiento: embrague NAG
con anillo cónico hueco de dos piezas
16
Fig. 7) Vista de un chasis con embrague cónico. El accionamiento del embrague se realiza mediante el pedal, que atrae
el cono de arrastre contra el muelle de apriete mediante una palanca de desembrague y de este modo se desembraga
3 2
1 Motor
2 Embrague
3 Pedal del embrague 4
4 Engranaje de cambio de marchas
5 Junta universal
6 Árbol articulado 5 17
7 Rueda trasera izquierda 6
8 Tubo del árbol articulado 18
8
9 Muelle
10 16
10 Corona del diferencial
9 15
11 Árbol de eje trasero izquierdo
7 19
12 Puente del eje trasero
13 Diferencial
14 Árbol de eje trasero derecho
15 Rueda cónica de accionamiento
16 Carcasa del eje trasero
17 Rótula de empuje para alojar el
empuje del eje trasero y transmisión
al bastidor del chasis
18 Bastidor del chasis
19 Rueda trasera derecha
11 12 13 14
17
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues
Más o menos al mismo tiempo que Daimler-Motoren-Ge- número de pares de discos, un tipo básico de embrague
sellschaft desarrollaba su embrague de cinta, el profesor se podía adaptar a cualquier potencia del motor.
inglés Hele-Shaw ya estaba experimentando con un em-
brague de discos múltiples o multidisco, que puede consi- Los embragues multidisco funcionaban tanto en baño
derarse el precursor del embrague monodisco seco común de aceite o de petróleo como secos. En este sentido, la
en la actualidad. Los embragues de discos múltiples, que mayoría de las veces se utilizaban forros de fricción espe-
a menudo también se conocían como “embragues Wes- ciales remachados (figura 11). La mayor desventaja del
ton”, nombre del primer fabricante a gran escala, poseían embrague de discos múltiples era sin duda el efecto de
ventajas decisivas con respecto al embrague cónico de arrastre, sobre todo en baño de aceite, que provocaba una
fricción: disponían de superficies de fricción mucho más interrupción de potencia insuficiente, lo cual dificultaba el
grandes al mismo tiempo que requerían poco espacio y cambio de marcha (figuras 12 y 13).
ofrecían un engrane continuo (figura 10).
Ya en 1904, De Dion & Bouton habían presentado el princi-
En el embrague multidisco, el disco volante está unido a pio del embrague monodisco (figura 14), que sin embargo,
una carcasa en forma de tambor, dotada de ranuras en su a causa de los materiales inicialmente deficientes, no pudo
interior que corresponden a la forma del borde exterior de imponerse en Estados Unidos hasta el gran boom automo-
los discos, por lo que giran con el cigüeñal o el volante, vilístico de la década de 1920, en gran parte por la demanda
pero al mismo tiempo pueden desplazarse en dirección de la industria suministradora, que concedió licencias a los
longitudinal. Un número idéntico de discos con entalladura fabricantes europeos a partir de finales de dicha década. En
interior está centrado en un cubo unido al árbol del embra- unos cuantos años, el embrague monodisco desbancó al
gue. Los discos pueden desplazarse en el cubo en la direc- embrague cónico y al embrague de discos múltiples. Mien-
ción longitudinal del árbol del embrague. Durante el mon- tras que De Dion & Bouton todavía lubricaban con grafito
taje, se combinan alternativamente discos de embrague las superficies de fricción de su embrague de discos, el gran
interiores y exteriores para formar un paquete de platos en avance de esta tecnología de embragues vino de la mano de
el que se alternan un disco motriz y un disco accionado res- los forros de amianto de Ferodo, que se empezaron a utilizar
pectivamente. Los pares de platos formados de este modo, en torno a partir de 1920 y que no fueron sustituidos por
en los que al principio giraba un disco de bronce contra un forros de fricción libres de amianto hasta finales del siglo XX.
disco de acero, se prensaban mediante un disco de presión Las ventajas del embrague monodisco seco eran evidentes:
por muelle de embrague. De este modo, todos los discos gracias a la reducida masa del disco de arrastre, éste se
del embrague engranaban de forma continua. detenía más rápido al desembragar, por lo que se facilitaba
mucho el cambio de marcha.
Gracias a este progresivo aumento de la potencia de
fricción, el embrague de discos múltiples engranaba con El primer tipo de construcción del embrague monodisco
mucha suavidad. Al rebajar la tensión del muelle los dis- seco fue relativamente costoso. Al disco volante se embridó
cos se volvían a desembragar, en parte apoyados por fran- la carcasa del embrague, en la que se atornilló la tapa del
jas elásticas dobladas del plano de los discos. Al variar el embrague. Esta tapa alojaba palancas de talón presiona-
Fig. 10) El profesor inglés Hele-Shaw fue el primero que Fig. 11) El disco de embrague interior (izquierda) y el ex-
experimentó con embragues de discos múltiples o multi- terior (derecha) forman un par de platos de un embrague
disco de discos múltiples
18
Fig. 12) Embrague multidisco en baño de aceite
3 4 5
1 Volante
2 Brida del cigüeñal 1
3 Carcasa del embrague
4 Cubo del embrague
5 Pedal del embrague
6 Discos de embrague
7 Disco de presión
2
8 Muelle del embrague
9 Manguito de desembrague
10 Árbol del embrague
11 Ojo de la articulación
6 7 8 9 10 11
1 3
1 Perno guía
2 Disco de arrastre para el árbol del embrague
3 Plato de presión con manguito de desembrague
4
4 Muelle del embrague
5 Discos de embrague interiores 5
6 Discos de embrague exteriores con forro de 2
6
embrague
Fig. 14) De Dion & Bouton fueron los primeros en reconocer que el embrague monodisco sería el futuro
19
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues
das hacia dentro por muelles, que transmitían la presión, pensos al desgaste y las copas de los muelles se desgasta-
y de este modo la adherencia del volante, desde un disco ban rápidamente, en particular al cambiar de marcha a altas
intermedio mediante el disco de fricción. El disco de fricción revoluciones (figura 17).
estaba conectado al árbol de unión o al árbol de la caja de
cambios mediante un talón de arrastre. El embrague se Para eliminar estos inconvenientes sistemáticos, se desa-
embragaba y desembragaba mediante un disco de anillos rrolló el embrague de muelle de diafragma, que vio la luz
colectores, que movía un cono hacia delante y hacia atrás. en 1936 en los “laboratorios de investigación” de General
Los bordes del cono accionaban las palancas de talón bajo Motors y empezó a fabricarse en serie a finales de los años
presión elástica, mediante las cuales se cargaba y descar- 30 en Estados Unidos. En Europa se hizo popular después
gaba el disco intermedio, es decir, se embragaba y desem- de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo gracias a los
bragaba. Como el cono giraba alrededor del disco de anillos camiones militares americanos GMC, y a partir de mediados
colectores estático, tenía que lubricarse de forma regular. de los años 50 también fue usado por fabricantes europeos,
al principio de forma aislada. El Porsche 356, el Goggomobil,
No obstante, fue el embrague de muelles helicoidales, en el el BMW 700 y el DKW Munga fueron los primeros vehículos
que la presión de apriete era generada por muelles helicoida- de origen alemán equipados con este embrague, que se
les (figura 15) el que pudo imponerse. Primero se experimentó utilizó en serie por primera vez en el Opel Rekord en 1965
con un muelle dispuesto en el centro, pero sólo la solución de (figura 18).
construcción con varios muelles helicoidales o muelles de em-
brague más pequeños distribuidos en el borde exterior de la Puesto que el embrague de muelle de diafragma o membra-
carcasa del embrague llegó a la producción en serie (figura 16). na es rotacionalmente simétrico y por lo tanto insensible a
las revoluciones, su gran oportunidad le llegó en los años 60,
Con ayuda de un manguito de desembrague que se movía cuando los motores de altas revoluciones con árbol de levas
libremente en el árbol del embrague, los muelles helicoida- en cabeza (Glas, BMW, Alfa-Romeo) empezaron a desplazar
les podían comprimirse mediante palancas, y de este modo a los diseños con varilla de empuje. Hacia finales de los
descargar la placa de apriete. Así es como se desembragaba. años 60, casi todos los fabricantes habían cambiado a los
La fuerza de apriete era variable gracias a distintos paquetes embragues de muelle de diafragma. A este respecto, fue un
de muelles, pero poseía la desventaja decisiva de que los mérito determinante de LuK que el embrague de muelle de
muelles helicoidales, situados fuera en el plato de presión, diafragma se empezara a fabricar en serie.
eran presionados cada vez más hacia afuera contra las
copas del muelle por la fuerza centrífuga al aumentar las La sustitución de todo el sistema palanca-muelle helicoidal
revoluciones. De este modo, la característica de presión se por un muelle de diafragma, que asume ambas funciones,
modificaba por la fricción generada entre el muelle y la copa. aportó muchas ventajas. La sencilla estructura mecánica, la
Al aumentar las revoluciones, el embrague iba cada vez más fuerza de apriete constante, el menor espacio requerido con
duro. A esto se añadió que los rodamientos de las palancas una alta presión de apriete (esencial en motores montados
de desembrague, que estaban siempre bajo carga, eran pro- transversalmente) y la resistencia a las revoluciones contri-
Fig. 15) Diseño inicial del embrague de muelles helicoidales con muelles de embrague dispuestos en perpendicular con
respecto al eje central
6 7 8
1
1 Volante 5
4
2 Disco intermedio
3 Disco de fricción
4 Carcasa del embrague
5 Tapa del embrague 9
a
6 Muelle
b 10
7 Palanca de talón 13
8 Cono
9 Disco de anillos colectores
3
10 Articulación elástica
11 Eje de unión 11
12 Forro de cuero
13 Talón de arrastre 2 12
20
Fig. 16) Esta forma de embrague de muelles helicoidales, con muelles de embrague paralelos al eje central, dominó
hasta los años 60
1
2
1 Volante 6
2 Forro del embrague
3
3 Disco de embrague
4 Cigüeñal
4 7
5 Muelles del embrague
6 Manguito de desembrague
7 Árbol del embrague
8
8 Tapa del embrague
9
9 Disco de presión
10 Disparador
10
Fig. 17) En Inglaterra y Estados Unidos, el tipo Borg & Beck con muelles situados en la campana del embrague era el
más difundido...
2
1 Carcasa del embrague 3
2 Campana del embrague (tapa del embrague)
3 Muelle de compresión del embrague 4
4 Cojinete de desembrague (lubricado de forma
permanente)
5 Horquilla del embrague 5
6 Palanca de desembrague 6
7 Tuerca de ajuste 7
9
8 Plato de presión (placa de apriete) 8
9 Disco de arrastre (suspendido en muelles y 10
amortiguado)
10 Volante
Fig. 18) ...mientras que en Europa continental se imponía el tipo de construcción con muelles exteriores dispuestos
sobre la tapa del embrague
2
3
1 Volante 4
2 Plato de presión
5
3 Tuerca de ajuste
4 Palanca de desembrague 6
5 Anillo de desembrague 7
6 Árbol del embrague
8
7 Cojinete de desembrague con anillo de grafito
8 Disco de arrastre 9
9 Muelle de compresión del embrague
10 Tapa del embrague 10
21
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues
buyeron a que en la actualidad se use casi exclusivamente y con los cables de accionamiento, desde los años 30, y con los
también se instale cada vez más en vehículos comerciales, accionamientos hidráulicos, desde los años 50.
durante mucho tiempo dominio del embrague de muelles
helicoidales (figura 19). Todos los ensayos para automatizar el proceso de embrague
también tenían el objetivo de mejorar la facilidad de uso.
En paralelo a este desarrollo, también se optimizó el disco En 1918, Wolseley tuvo la primera idea sobre un embrague
de embrague. Las revoluciones en continuo cambio y la fluc- electromagnético. A principios de los años 30, la empresa
tuación del par de un motor de combustión generan vibracio- francesa Cotal construyó su caja de cambios con preselec-
nes que son transmitidas a la caja de cambios por el cigüeñal, ción y embrague electromagnético, que se instaló en algunos
el embrague y el árbol de entrada de la caja de cambios. La automóviles de lujo.
consecuencia es la aparición de ruidos y un mayor desgaste
del borde de los dientes. Una menor masa de inercia y una Los más conocidos fueron los embragues de fuerza centrífu-
construcción ligera de los vehículos modernos amplifican este ga, que regulan su presión de apriete por la fuerza centrífuga
efecto. Por este motivo, los discos de embrague se equiparon dependiendo de las revoluciones, y los embragues automáti-
con amortiguadores de torsión y suspensión de los forros. cos como Saxomat (Fichtel & Sachs), LuKomat (LuK), Manu-
Mientras que durante mucho tiempo accionar el embrague matik (Borg & Beck) y Ferlec (Ferodo). Ninguno de ellos pudo
requirió unas fuertes pantorrillas, ya que la fuerza del pie se sobrevivir. La competencia de las cajas de cambios manuales
transmitía mediante varillaje y árboles, el confort aumentó y automáticas con convertidor de par fue demasiado grande.
Fig. 19) En el embrague de discos múltiples desarrollado por Chevrolet, los muelles de compresión fueron sustituidos
por un muelle de diafragma. Por eso, este tipo de embrague también se conoce por el nombre de embrague Chevrolet o
Inland
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13 14
Reproducido con la autorización de la revista “Markt für klassische Automobile und Motorräder”
22
2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes
Los motores de combustión sólo emiten una potencia útil • Los embragues de muelle de diafragma, como el que se
en un determinado rango de revoluciones. Para poder representan en la figura 20, se utilizan cada vez más en
aprovechar este rango de revoluciones para distintos vehículos comerciales. Sus ventajas con respecto a los
estados de conducción, los vehículos necesitan una caja embragues usados previamente son:
de cambios, que por lo general se une al motor mediante – Menor altura de construcción
embragues monodisco secos en la actualidad. Debido a – Resistencia a las revoluciones
los mayores requisitos que se exigen a las fuerzas de ac- – Bajas fuerzas de desembrague
cionamiento y los pares motor que hay que transmitir, los – Mayor vida útil
embragues secos de doble disco, además de en vehículos
deportivos o camiones pesados, también se utilizan en La figura 20, que muestra un embrague en una situación de
turismos normales. A diferencia de los embragues secos montaje típica, aclara la función principal como miembro
(es decir, los embragues que funcionan en aire como me- de unión o separación entre el motor y la caja de cambios.
dio), los embragues húmedos funcionan en baño o niebla
de aceite. Se utilizan principalmente como embragues Además de la función principal de unir o separar el cigüe-
de discos múltiples en cajas de cambio automáticas, ñal y el árbol de entrada de la caja de cambios, un embra-
máquinas de construcción, vehículos especiales y sobre gue moderno tiene muchas más funciones importantes.
todo en motos.
Fig. 20) El curso sobre embragues de LuK presenta fundamentos y diseños de la técnica moderna de embragues
embragado desembragado
6 4 3 2 1 7 5
23
2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes
24
Los retenes en el motor y la caja de cambios mantienen la te, que se encuentra en el árbol de entrada de la caja de
campana del embrague libre de aceite. Incluso cantida- cambios.
des mínimas de grasa o aceite en los forros del embrague
empeoran considerablemente el coeficiente de fricción. Mientras que en el embrague de muelle de diafragma el
elemento de presión y la palanca están diseñados como una
Embrague de muelles helicoidales sola pieza, el embrague de muelles helicoidales requiere tanto
Para tener una imagen completa, aquí se ha representado una palanca de desembrague como elementos de presión. La
un diseño con muelles helicoidales en lugar de un muelle placa de apriete se mueve contra la presión creciente del mue-
de diafragma como elemento de fuerza (figura 21). La car- lle durante toda la elevación. Esta es la causa de una fuerza
casa del embrague contiene copas de chapa que alojan los de accionamiento en comparación mayor en un embrague de
muelles helicoidales. Estos muelles presionan la placa de muelles helicoidales con la misma fuerza de apriete.
apriete en dirección del volante y de este modo aprisionan
el disco de embrague. Entonces, mediante el disco volante, Otras desventajas son una resistencia relativamente baja
la carcasa del embrague y la placa de apriete, el par puede a las revoluciones y una mayor altura de construcción del
transmitirse al disco de embrague desplazable axialmen- embrague de muelles helicoidales.
6
4
25
3 El disco de embrague: el elemento de unión central del embrague
Fig. 23) La curva característica del amortiguador de torsión puede adaptarse a cualquier deseo del cliente
Carga
2ª fase
200 Desplazamiento,
4ª fase carga baja
Cambio de carga
1ª fase
3ª fase 100 Ralentí
Fase de empuje
20 10
10 20 30 40 [°]
2ª fase 100
Deslizamiento, Tracción
carga baja
1ª fase 200
Ralentí
26
Disco de embrague con amortiguador de torsión
Para reducir las irregularidades rotacionales causadas por En este sentido, la curva característica del amortiguador
el motor de combustión, que pueden provocar vibraciones de torsión puede adaptarse a los respectivos deseos del
en la caja de cambios y de este modo molestos ruidos, se cliente: desde la ejecución de varias fases con adaptación
utilizan amortiguadores de torsión. En caso de que por óptima de todos los valores característicos hasta una
motivos económicos o de espacio no sea posible utilizar curva característica de una fase (figura 23), pasando por
un volante bimasa (DMF), el disco de embrague con amor- soluciones de costes optimizados con preamortiguadores
tiguador de torsión representa la mejor solución. para el ralentí.
Para estar a la altura de las exigencias actuales de confort El centrado cónico desarrollado por LuK compensa el
a pesar de una cadena cinemática con peso optimizado posible desplazamiento del eje entre el motor y la caja de
y motores optimizados en cuanto a gases de escape y cambios. De este modo, incluso en ralentí se garantiza un
consumo, son necesarios sofisticados sistemas muelle- funcionamiento exacto del amortiguador (preamortigua-
amortiguador con elementos de control de fricción (figura dor) especialmente diseñado para este estado de carga.
24). A este respecto, es necesario ajustar una caracte- Los preamortiguadores consiguen un buen aislamiento de
rística separada del amortiguador de torsión con rigidez las vibraciones incluso con bajas revoluciones de ralentí
elástica y amortiguación de fricción (histéresis) definidas y de este modo contribuyen a reducir el consumo de com-
para cada estado de funcionamiento o carga. bustible y las emisiones.
3 4 2 1 16 13 15 14
6 7 8 9 10 11 12
27
3 El disco de embrague: el elemento de unión central del embrague
Fig. 25) Vibraciones en ralentí: para determinar los valores característicos del amortiguador de torsión se utiliza la
técnica de medición más moderna
28
Fig. 26 a) Discos de embrague – tipos: Fig. 26 c) Discos de embrague – tipos:
Disco de embrague rígido Disco de embrague con función de compensación de
desplazamiento
29
4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características
sustancialmente de la curva característica lineal de un muelle Desgaste forro perm. Elevación del plato de presión 2,2
7.000
helicoidal. Punto operativo-
2
nuevo acopl.
Fuerza de desmbrague [N]
6.000 1,8
1,6
Elevación [mm]
Gracias al preciso diseño de los diámetros interior y exterior 5.000
1,4
de los muelles de diafragma, su espesor, ángulo de instala- 4.000
Fuerza de apriete
1,2
ción y dureza del material, puede crearse una curva caracterís- 1
3.000
tica como se representa mediante la curva continua del primer 0,8
diagrama de la figura 27. 2.000 Fuerza de desembrague con desgaste del forro
Nueva fuerza de
0,6
desembrague 0,4
1.000
0,2
Mientras que la fuerza de apriete generada en un embrague
0 0
de muelles helicoidales disminuye linealmente debido al des- -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recorrido de desembrague/Recorrido del cojinete de desembrague [mm]
gaste con una reducción del espesor del forro, aquí primero
6.000 2,4
aumenta y luego vuelve a caer. El embrague se ha diseñado Punto operativo 2,2
de tal modo que antes de alcanzar el límite de desgaste del 5.000
Elevación del plato de presión
2
forro empieza a patinar. De este modo se señala la necesidad
Fuerza de desembrague [N]
1,8
Elevación [mm]
evitan daños adicionales, como por ejemplo el desgaste de los Fuerza de apriete efectiva
1,4
gramas de fuerza 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0
2,2
a los tipos ilustrados, sino que tienen una aplicación universal. Punto operativo
5.000 2
Fuerza de desembrague [N]
1,8
La fuerza aparece a la izquierda. Abajo, en la abscisa, se represen- 4.000 1,6
Elevación [mm]
también el recorrido del cojinete de desembrague. En la ordena- 3.000 Fuerza de apriete = fuerza muelles del forro 1,2
1
da derecha se muestra la elevación de la placa de apriete. Distancia
2.000 0,8
elástica del muelle de diafragma (punto operativo: embra- Fuerza de desembrague [mm]
30
La línea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza Sin una suspensión de los forros, la fuerza de apriete efectiva
de desembrague, es decir, la fuerza necesaria al accionar el (línea continua) desciende de forma lineal y relativamente
embrague cuando está nuevo y cuando el forro está desgasta- vertiginosa al desembragar. En cambio, al embragar aumenta
do (marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague con la misma rapidez y de repente.
aumenta hasta que se alcanza el punto operativo, para a Sin embargo, en el diagrama de la derecha se reconoce que el
continuación volver a disminuir lentamente. La curva para la recorrido de desembrague disponible, a lo largo del cual dis-
fuerza de desembrague cuando el forro está desgastado se ha minuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el doble. En
movido a la izquierda para ilustrar la relación entre la fuerza de cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta lentamente
apriete y la fuerza de desembrague. La mayor fuerza de aprie- en una curva, ya que primero tienen que comprimirse los
te en el punto operativo cuando los forros están desgastados muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso más suave
es reflejada por fuerzas de desembrague respectivamente de la curva de la fuerza de apriete (línea continua), la pro-
mayores. nunciado punta de fuerza también se reduce con la fuerza de
desembrague necesaria. Mientras la placa de apriete (2) está
La línea de rayas muestra el desarrollo de la elevación del en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y la
plato de presión por encima del cojinete de desembrague. fuerza de los muelles del forro son iguales.
Aquí, la transmisión de la palanca en el embrague es clara: 8
mm de recorrido de desembrague corresponden a 2 mm de Diseños
elevación, es decir, existe una relación de transmisión de 4:1 Según el diseño o el tipo de accionamiento del embrague,
(sin tener en cuenta las elasticidades en el embrague). Esta se puede diferenciar entre:
relación también es válida para la fuerza de apriete y la fuerza • El embrague de muelle de diafragma presionado
de desembrague mencionadas anteriormente. • El embrague de muelle de diafragma arrastrado
31
4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características
unida a la carcasa del embrague mediante muelles lami- suspensión están modeladas de tal forma que tiran de los
nados tangenciales, remachados a la placa de apriete en pernos hacia afuera. Como resultado, el muelle de diafragma
tres salientes. Los muelles laminados tangenciales tienen siempre se mantiene sin juego incluso aunque los rodamientos
tres funciones esenciales: del muelle de diafragma estén desgastados. La ventaja de esta
• Elevar la placa de apriete al desembragar ejecución es una elevación uniforme durante toda la vida útil.
• Transmitir el par motor de la carcasa a la placa de apriete
• Centrar la placa de apriete Embrague de muelle de diafragma con
muelle de soporte
El muelle de diafragma está fijado entre la placa de apriete y la El embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte
carcasa del embrague de tal modo que crea la fuerza de apriete es una ejecución especial (figura 30). El muelle de diafragma
necesaria para fijar el disco de embrague en arrastre de fuerza se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que
entre el volante y la placa de apriete. Se apoya en la carcasa opcionalmente también puede ser sustituido por una acana-
del embrague mediante un anillo, que opcionalmente también ladura en la carcasa del embrague. El contracojinete forma el
puede ser sustituido por una acanaladura en la carcasa del muelle de soporte, y así se consigue un rodamiento del muelle
embrague. El contracojinete forma el anillo fijado con pernos. de diafragma sin juego y sin pérdidas con regulación automá-
En el diámetro exterior, reposa sobre la placa de apriete. Si se tica de desgaste. Por lo demás, este modelo no se diferencia
acciona el embrague, el cojinete de desembrague presiona de los tipos representados en las figuras 28, página 21, y 29.
sobre las puntas de las lengüetas del muelle de diafragma. La
placa de apriete se eleva y el disco de embrague se libera. Embrague de muelle de diafragma sin
pernos (Bolo)
Embrague de muelle de diafragma con Otra ejecución especial es el embrague de muelle de dia-
bridas de suspensión fragma sin pernos representado en la figura 31. Similar a
El embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensión la ejecución con muelle de soporte, el muelle de diafragma
representado en la figura 29 es un perfeccionamiento de la se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo,
ejecución estándar de la figura 28, página 21. Las bridas de que opcionalmente también puede ser sustituido por
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios
32
Fig. 30) Embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios
33
4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características
una acanaladura en la carcasa del embrague. De forma de muelle de diafragma presionado debido a las relacio-
similar al embrague de pernos, un anillo de alambre sirve nes de palanca. En este caso, la eficacia de los embragues
de contracojinete. Sin embargo, como particularidad, el arrastrados también es mejor que la de los embragues
anillo es sostenido por las bridas formadas por la tapa del de muelle de diafragma presionados, ya que el muelle de
embrague. En este caso, como en el embrague de bridas, diafragma se apoya en el diámetro exterior de la carca-
las bridas también están pretensadas, de tal modo que sa del embrague. Como desventajas de los embragues
en esta ejecución de embrague el desgaste dentro del arrastrados pueden mencionarse el desmontaje extrema-
rodamiento del muelle de diafragma puede compensarse damente difícil de la caja de cambios y un diseño mucho
automáticamente y se garantiza un rodamiento sin juego más complejo del cojinete de desembrague.
del muelle de diafragma durante toda la vida útil del
embrague. Embrague de muelle de diafragma au-
toajustable SAC (Self Adjusting Clutch)
Embrague de muelle de diafragma arrastrado En los últimos años se ha establecido cada vez más el uso
El embrague de la figura 32 es un embrague de muelle de de embragues SAC en aplicaciones con pares más eleva-
diafragma arrastrado. La diferencia con respecto al embra- dos o aplicaciones con mayores requisitos de reserva de
gue de muelle de diafragma presionado es la instalación desgaste (figura 34).
inversa del muelle de diafragma. El accionamiento del
embrague en este tipo sólo puede tener lugar arrastrando. Las ventajas más importantes de este tipo con respecto a
las ejecuciones anteriores son:
Este diseño requiere la siguiente estructura del embrague: el • Bajas fuerzas de desembrague, que permanecen casi
borde exterior del muelle de diafragma se apoya en la carca- constantes durante la vida útil
sa del embrague y el borde interior en la placa de apriete. • Excelente confort de conducción durante toda la vida útil
• Mayor reserva de desgaste y de este modo mayor vida
La ventaja de esta ejecución de embrague es la posibili- útil gracias al reajuste automático de desgaste
dad de, con la misma fuerza de apriete, conseguir meno- • El recorrido excesivo del cojinete de desembrague es
res fuerzas de desembrague con respecto a un embrague limitado por el tope del muelle de diafragma
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja
de cambios
34
De lo anterior se deriva una serie de ventajas secundarias: Fig. 33) Principio del embrague autoajustable (SAC)
• Supresión de servosistemas (en vehículos comerciales)
• Sistemas de desembrague más sencillos
• Recorridos más cortos del pedal
• Fuerzas idénticas del pedal en toda la gama de motores
• Nuevas posibilidad para reducir el diámetro del embra-
gue (transmisión de par) 5
• Menor zona de trabajo del cojinete de desembrague
1
durante la vida útil
Fig. 34) Embrague de muelle de diafragma autoajustable SAC (Self Adjusting Clutch)
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios
35
4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características
La zona horizontal del muelle de diafragma sensor se de desembrague mucho menor del embrague autoajustable
ajusta un poco por encima de la fuerza de desembrague (SAC) prácticamente no cambia en el transcurso de la vida útil.
deseada. Mientras la fuerza de desembrague es inferior a
la fuerza de retención del muelle sensor, los rodamientos Otra ventaja es una mayor reserva de desgaste, que ahora
pivotantes del muelle de diafragma principal permanecen ya no depende de la longitud de la curva característica del
en el mismo sitio al desembragar. Sin embargo, cuando muelle de diafragma como en los embragues convencio-
aumenta la fuerza de desembrague debido al desgaste de nales, sino de la altura de la rampa, que puede aumentar
los forros, la fuerza antagónica del muelle de diafragma fácilmente aproximadamente 3 mm en embragues peque-
sensor se supera y los rodamientos pivotantes se desvían ños y hasta en torno a 10 mm en embragues muy grandes.
hacia el volante, hasta que la fuerza de desembrague Esto representa un paso decisivo para prolongar la vida
vuelve a estar por debajo de la fuerza del sensor. útil de los embragues.
Al desviarse el muelle de diafragma sensor, entre los roda- Embrague de muelle de diafragma au-
mientos pivotantes y la tapa se crea una ranura que puede toajustable SAC en ejecución multidisco
compensarse p. ej. mediante una cuña. Los motores potentes con pares > 500 Nm también
requieren embragues con altos pares de transmisión. Por
Ejecución de un embrague con reajuste de lo tanto, esto implica un aumento casi obligatorio de la
desgaste y sensor de fuerza fuerza del pedal a pesar del uso de sistemas de embrague
El sensor de fuerza con la compensación del espesor median- autoajustables. Es cierto que distintas medidas (p. ej.
te cuñas puede hacerse realidad de un modo muy sencillo y mejores sistemas de desembrague) pudieron mantener
elegante. En comparación con un embrague convencional, a raya este aumento, pero aun así se incrementó la de-
tan sólo hay que añadir una suspensión de sensor (rojo) y un manda de embragues con menor fuerza de accionamiento
anillo de rampa (amarillo). El muelle de diafragma sensor está (figura 36).
suspendido fuera en la tapa y con sus lengüetas interiores for-
ma el rodamiento para el muelle de diafragma principal. Las SAC en ejecución multidisco
cuñas, que proporcionan el verdadero reajuste, se colocan en La principal diferencia con respecto a una ejecución
dirección circunferencial por las fuerzas centrífugas. Además, monodisco es que el SAC cuenta con una placa de apriete
un anillo de ajuste de acero con rampas se mueve en rampas intermedia adicional y tres paquetes de muelles lamina-
opuestas de la tapa. El anillo de ajuste de acero es pretensado dos tangenciales más para garantizar la elevación de la
en dirección circunferencial mediante muelles de compresión placa de apriete intermedia. Para conseguir un desgaste
para que pueda llenar los espacios entre el rodamiento del lo más uniforme posible en ambos discos de embrague,
muelle de diafragma y la tapa cuando el muelle de diafragma los llamados remaches de elevación se hacen cargo del
sensor se desvía. control de la placa de apriete intermedia. Estos rema-
ches garantizan que la elevación de la placa de apriete
La figura 35 más abajo muestra las curvas de la fuerza de des- intermedia corresponda a la mitad de la elevación de la
embrague para un embrague convencional nuevo y con forros placa de apriete. Para aplicaciones de vehículos que por
desgastados. En contraste, la curva característica de la fuerza motivos de aislamiento requieren un disco de embrague
36
amortiguado, esto también puede conseguirse con una revoluciones del motor, el SAC multidisco también ofrece
ejecución especial del disco de embrague. la posibilidad de disminuir el diámetro exterior del forro
y de este modo aumentar las revoluciones de reventón
La ventaja del SAC en su ejecución multidisco es la de los discos de embrague. Por lo demás, al reducir de
posible reducción de las fuerzas de desembrague o el tamaño los discos de embrague, el momento de inercia
aumento del par motor transmisible con una fuerza de puede mantenerse neutro o incluso reducirse ligeramente
desembrague constante. En conceptos de motor en los en comparación con un tamaño de disco de embrague
que los altos pares motores vienen acompañados de altas necesario para una ejecución monodisco.
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios
14 11 8 1 13 9 5 4 10 3 7 14 11 13 9 2 6
37
5 El ZMS: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios
El aumento de las fuentes de ruido a causa de una amortigua- cambios y el desagradable zumbido de la carrocería en ciertos
ción natural deficiente es una característica de la construcción rangos de revoluciones. De este modo, con el volante bimasa
moderna de automóviles. Las causas pueden atribuirse a la los fabricantes de automóviles tienen a su disposición un siste-
reducción de peso de los vehículos, así como a las carrocerías ma muy potente para amortiguar las vibraciones torsionales en
con túnel aerodinámico optimizado, cuyo menor ruido del la cadena cinemática (figura 37).
viento ahora deja oír otras fuentes de ruido. Pero los conceptos
de combustión optimizada, motores con regímenes de marcha Diseño
extremadamente bajos, cajas de cambios con 5 y 6 marchas y La división de un volante convencional en dos discos
aceites muy fluidos también contribuyen a aumentar los ruidos. resulta en una masa de inercia primaria con corona de
Los procesos periódicos de combustión del motor de pistones arranque en el lado del motor y una masa de inercia
de movimiento de vaivén provocan vibraciones rotacionales en secundaria que aumenta el momento de inercia en el lado
la cadena cinemática, que se manifiestan en forma de traque- de la caja de cambios.
teos de la caja de cambios y zumbidos de la carrocería y por lo
tanto no satisfacen las expectativas de confort del conductor. Ambas masas desacopladas están conectadas entre sí
mediante un sistema de muelle/amortiguador y sopor-
La importancia de los utilitarios y los vehículos denominados tadas mediante un rodamiento radial rígido o cojinete de
compactos con motores instalados transversalmente y las deslizamiento para que puedan rotar una contra otra. Dos
demandas de motores con menos consumo y emisiones con- piezas mecanizadas de chapa soldadas con láser al borde
taminantes están aumentando. Sin embargo, al mismo tiempo exterior forman la cámara de grasa en forma de anillo, en
esto da lugar a mayores irregularidades del motor, en particular la que se encuentran los muelles de arco con casquillos
en el ámbito de los motores diésel de inyección directa. Para guía de muelles. El sellado lo proporciona una membrana
proporcionar a estos vehículos el mismo confort de conducción obturadora.
que los modelos de gama alta, LuK desarrolló el volante bimasa
(DMF). La brida engrana con sus salientes entre los muelles de
arco. Esta brida puede ser una chapa rígida, contener un
Incluso en ralentí, el DMF aísla las vibraciones del motor de amortiguador adicional o limitar puntas de par perjudicia-
forma eficaz; es decir, desaparecen los traqueteos de la caja de les gracias a su diseño como embrague de fricción. Otro
1 7 2 3 1 54 6 2 3
1/Min. 1/Min.
Motor
Caja de cambios
38
Fig. 38) ZMS estándar
4
5
6
8
1 Corona de arranque
2 Disco de inercia primaria
3 Muelle de arco
4 Cojinete deslizante
5 Brida
6 Dispositivo de fricción flotante
7 Tapa primaria (corte)
8 Disco de inercia sedundaria
1
2
1
2
39
5 El ZMS: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios
dispositivo de fricción, que flota en el cubo, es arrastrado 1. En el funcionamiento normal, las irregularidades del
mediante juego por una de las chapas de retención y motor tan sólo producen pequeños ángulos de trabajo en
puede generar la fricción deseada con un gran ángulo el amortiguador. En este rango de funcionamiento se re-
torsional. quieren bajos índices de elasticidad combinados con poca
amortiguación para conseguir una amortiguación óptima
Da das Feder-/Dämpfungssystem im ZweimassensPues- de las vibraciones.
to que el sistema muelle/amortiguador está integra-
do en el volante bimasa, como disco de embrague 2. En cambios de carga típicos (p. ej. aceleración a fondo)
la mayoría de las veces se utiliza un disco rígido sin se producen vibraciones de cambio de carga, que en gran
amortiguador de torsión. Con frecuencia, como plato de medida provocan ruidos. Este efecto sólo puede com-
presión del embrague se emplea un embrague de muelle batirse con un amortiguador de torsión, que posee un
de diafragma, colocado mediante clavijas de centrado índice de elasticidad muy bajo y al mismo tiempo una alta
(figuras 38 y 39 en la página 29). amortiguación.
40
Fig. 40) El DMF compacto: unidad compuesta de DMF, disco de embrague y plato de presión del embrague
41
6 Sistemas hidráulicos de desembrague
Fig. 42) En los sistemas modernos de embrague accionados con el pie se introduce un accionamiento hidráulico del
embrague
42
de embrague tiene un depósito propio. La junta primaria Fig. 43) Cilindro maestro
separa el depósito de la cámara de presión hidráulica y
permite la formación de presión para el accionamiento
1
del embrague. La junta secundaria separa del entorno la
2
cámara de baja presión del depósito. Al soltar el pedal, un
resorte dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se
ocupa de que el pistón regrese completamente a su po-
3
sición. En esta posición de reposo del pedal, la conexión
entre el depósito y la cámara de presión está abierta.
Ahora puede salir el aire encerrado en el sistema y fluir
líquido. El mecanismo de autoajuste del sistema hidráuli-
co se pone de manifiesto.
4 5 6 7
Conducto
El conducto de presión hidráulica se basa en los con- 1 Conexión al depósito 5 Carcasa
ductos de freno del vehículo y está compuesto por una 2 Junta primaria 6 Pistón
manguera y un tubo de acero, o también puede estar 3 Junta secundaria 7 Biela
hecho totalmente de plástico. En caso de utilizar el tubo 4 Conexión al conducto de presión
de acero, es necesaria una manguera para compensar los
movimientos entre la cadena cinemática y el chasis del
vehículo. Para colocar el conducto debe tenerse en cuenta
que no puede entrar en contacto con otros componentes Fig. 44) Vibraciones en el pedal del embrague
del compartimento del motor. Además, debe garantizarse
que los tubos no se dañen, doblen o se vean afectados sin filtro antivibraciones
por la corrosión. Los conductos de plástico y las áreas de +3
influencia de la manguera no deben colocarse cerca de +2
Aceleración
0
los codos de escape. –1
–2
Amortiguador de vibraciones (filtro antivibraciones) –3
tiempo
Debido al proceso de combustión del motor, pueden produ-
cirse en los vehículos vibraciones en el embrague que llegan
con filtro antivibraciones
hasta el pedal a través del sistema de desembrague (fig. 44).
El conductor percibe entonces estas vibraciones como un +3
+2
Aceleración
1 Carcasa
2 Elemento de manguera
3 Soporte de manguera
4 Anillo hinchable 1 2 3 4
43
6 Sistemas hidráulicos de desembrague
Limitador de par máximo la entrega del vehículo el sistema ya sale lleno de fábrica.
Los limitadores de par máximo (fig. 46) son obturadores Debido a su utilización en el vehículo, se acumula agua
móviles situados en el conducto hidráulico que limitan en el líquido de frenos y el punto de ebullición baja. En
el caudal sólo durante el acople a altas velocidades. El casos extremos es posible que se produzcan burbujas
objetivo es evitar una sobrecarga de la cadena cinemática de vapor en el cilindro esclavo, lo que puede ocasionar
por un acople brusco, por ejemplo, en caso de que el pie problemas al desacoplar. Para evitarlo, es necesario cam-
se escurra bruscamente del pedal de embrague. Los limi- biar el líquido de frenos, al menos, cada dos o tres años.
tadores de par máximo no deben separarse del sistema En la elección del líquido sustitutivo hay que seguir las
hidráulico durante el mantenimiento, dado que, de lo con- recomendaciones del fabricante correspondiente, porque,
trario, podrían producirse daños en la transmisión, en los en caso contrario, no puede descartarse que se produz-
árboles de accionamiento o en el volante bimasa (fig. 47). can daños en las juntas o que surjan ruidos en el cilindro
maestro.
Cilindro esclavo
En un sistema semihidráulico, el cilindro esclavo se dispo- En general, el mantenimiento de un sistema de desem-
ne fuera de la campana de la caja de cambios y sirve para brague hidráulico se limita a sustituir el líquido de frenos.
accionar la horquilla giratoria de desembrague (fig. 48). De manera similar a lo que ocurre en el freno, el rellena-
En este caso, el cilindro esclavo está compuesto por una do tiene lugar mediante bombas situadas en el pedal y
carcasa, el pistón con junta, un resorte de precarga y un mediante la apertura y cierre sincronizados del tornillo de
tornillo de purga de aire. El resorte de precarga se ocupa purga de aire. Para que el proceso de enjuague se efectúe
de que exista una precarga permanente del cojinete de del modo más completo posible y ninguna burbuja de
desembrague para que este también gire de forma segura aire llegue al sistema, es necesario observar en este caso
con el embrague cuando el sistema de desembrague no también las recomendaciones específicas del fabricante.
esté sometido a presión y se eviten los ruidos molestos
entre el cojinete y las lengüetas del diafragma. El tornillo En todos los trabajos que se realicen sobre un sistema
de purga de aire facilita el enjuague o llenado del sistema hidráulico, la limpieza es imprescindible. Incluso la más
durante el mantenimiento. mínima contaminación con partículas de suciedad puede
ser causa de escapes y fallos funcionales. No puede acce-
Collarín hidráulico der aceite mineral al interior de los sistemas previstos
En un sistema con collarín hidráulico (fig. 49), el cojinete para el líquido de frenos. Por esta razón, ha de evitarse
de desembrague está unido directamente con el pistón. El lubricar los cilindros o los conectores a posteriori. Incluso
movimiento de desembrague del embrague se introduce la cantidad más ínfima de aceite mineral puede destruir
mediante la presión hidráulica; al embragar, el diafragma las juntas. En los sistemas de embrague que comparten
del embrague presiona el pistón central hasta que está en depósito con los frenos existe el peligro de que la sucie-
posición de salida y el líquido fluye de regreso al cilindro dad llegue hasta el sistema de frenado.
maestro. Gracias a la gran carrera estructural prevista,
el cilindro esclavo puede compensar las tolerancias de Wichtig
montaje y desgaste del embrague. Por principio, al cambiar el embrague es necesario
cambiar al mismo tiempo el collarín hidráulico, porque
Sistema de sensores éste se adapta específicamente a la vida útil del em-
Cada vez es más frecuente dotar a los cilindros maestro y brague y, por tanto, no está diseñado para resistir un
esclavo de un sistema de sensores para medir el recorrido de segundo embrague. Por esta razón, ambos componen-
accionamiento y transmitirlo a la unidad de mando del motor tes se ofrecen conjuntamente en Luk RepSet® Pro, de
y de la caja de cambios. Los sistemas dotados de sensores forma específica para cada vehículo.
normalmente se distinguen porque en el cilindro maestro o
en el esclavo se ha fijado una pequeña carcasa con unión de Ventajas del sistema de desembrague hidráulica:
conexión o de cable. Cada uno de los sensores está ajustado • Flexibilidad en cuanto a la colocación del conducto
de forma individual al cilindro maestro o al esclavo y, por tan- • Notable confort en el accionamiento gracias a una
to, forma con éste una unidad. Los sensores no deben sepa- fricción menor
rarse del cilindro y fijarse a otro cilindro. Si hay algún defecto • Optimizado para evitar vibraciones y ruidos
en uno de los componentes, es necesario montar una nueva • Montaje y mantenimiento sencillos
combinación de cilindro y sensor en todos los casos. • Ajuste de desgaste integrado
Líquido hidráulico
Si el fabricante del vehículo no indica alguna otra cosa,
los sistemas hidráulicos trabajan con líquido de frenos. A
44
Fig. 46) Limitador de par máximo Fig. 48) Cilindro esclavo situado en el exterior, en la campa-
Los obturadores móviles situados en el conducto hidráuli- na de la caja de cambios
co limitan el caudal durante el acople a altas velocidades.
1 2 1 3 4 2
Fig. 47) Limitación del flujo a través del limitador de par fig. 49) En un sistema con collarín hidráulico, el cojinete de
máximo desembrague está unido directamente con el pistón
100
Recorrido del pedal (%)
60
40
2 6 5 3 1 4
1 Resorte de precarga
2 Pistón
3 Junta
4 Carcasa
5 Fuelle de protección contra el polvo
6 Cojinete de desembrague
45
7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort
Descripción Funciones
En el ASG de LuK, esta unidad de mando está ubicada en Protección del embrague
una carcasa común con el motor eléctrico y con el sistema El cambio de marchas automatizado percibe si el embrague
mecánico que acciona el embrague. Si se cambia la unidad se ha recalentado, por ejemplo, debido a varios inicios de
de mando, es necesario agregar el software adecuado a la marcha consecutivos en cuesta. Para ralentizar el proceso
variante de vehículo y llevar a cabo una puesta en funciona- de incremento de la temperatura, se desactiva paulati-
miento. El resto de unidades de mando también están ajus- namente la función de deslizamiento. De esta manera, el
tadas a la unidad de mando de la caja de cambios, razón embrague se cerrará más rápidamente en los inicios de
por la cual una actualización de una caja de cambios ma- marcha, para evitar que el embrague patine durante perio-
nual a una caja de cambios automatizada no tiene sentido dos prolongados.
46
Apoyo a la frenada con ABS • Reiniciando la unidad de mando, es decir, a los pocos
Cuando la unidad de mando del ABS anuncia una frenada segundos, la unidad de mando retoma el funcionamiento
con actuación del ABS, el sistema ASG puede abrir el em- normal.
brague. El desacoplamiento del motor mejora la eficacia
de la regulación del ABS. De esta manera, se excluyen posibles reacciones del vehícu-
lo no deseadas, derivadas del error en la unidad de mando.
Supervisión de seguridad
El sistema ISM (Intelligent Safety Monitoring System) supervisa Ventajas
al procesador principal con un segundo procesador. Se supervi- • Buen coeficiente de rendimiento y menor consumo con
san la función de almacenamiento y el desarrollo del programa, unos puntos de conmutación óptimos.
así como si las actuaciones de la unidad de mando ASG de LuK • Posibilidad de elegir entre cambio manual o automático.
se corresponden con la situación de conducción actual. En caso • Mayor maniobrabilidad sin que se cale el motor
de error, la unidad de mando puede reaccionar de dos maneras: • Componentes pequeños y ligeros.
• Desconectando las fases finales de los actuadores, es • Mayor confort de conducción.
decir, impidiendo que continúe el movimiento. • Precio más económico.
Fig. 51) Corredera de embrague del ASG Fig. 52) Actuador del cambio / actuador del
(Fuente: Opel) embrague
47
8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia
Fig. 53) El par de giro se transmite de un engranaje parcial a otro de una manera fluida
2
3
48
paralelo se subdivide en dos engranajes parciales. En uno Así pues, el reto de los desarrolladores consiste en cons-
se disponen las marchas pares y en el otro las impares. Cada truir dos cadenas de engranaje en disposición paralela
uno de estos engranajes parciales está asociado a su vez a dentro de un espacio de montaje lo más pequeño posible.
un embrague. Un control inteligente del cambio de marchas
regula, abre y cierra ambos embragues mediante el acciona- Estructura del doble embrague
miento de un sistema de embrague (fig. 53). La pieza central de este engranaje es el doble embrague
(fig. 55). Su función es introducir el par de giro del motor
Durante la operación, un engranaje parcial ejerce siempre el en ambos engranajes parciales. Los dos embragues
arrastre de fuerza, mientras que, en el engranaje inactivo, se se- parciales están dispuestos uno detrás de otro y propulsan
lecciona anticipadamente la siguiente velocidad dependiendo de con sus discos de embrague los árboles de entrada de la
la situación de la marcha. Con ello, es posible pasar directamente caja de cambios, que también están situados unos detrás
de una velocidad a la siguiente con un solo cambio. Como ambos del otro.
embragues se abren y se cierran simultáneamente en esta fase,
el par de giro se transfiere con fluidez de un engranaje parcial al Al contrario que los embragues de los cambios manuales
otro. De esta manera, al cambiar no se interrumpe la fuerza de y debido a su peso, el doble embrague no se sitúa en el
tracción. El proceso de cambio y la elección de la velocidad se cigüeñal junto con el volante bimasa, sino en el segundo
suceden automáticamente, sin que el conductor apenas lo note. árbol de entrada de la caja de cambios.
3
4
5
8 7
1 Volante bimasa
2 Plato de presión del embrague 1 (E1) 9
3 Disco del embrague E1
4 Disco del embrague E2
5 Plato de presión del E1
6 Cigüeñal
7 Árbol de entrada de la caja de cambios
(árbol hueco) E2
8 Árbol de entrada de la caja de cambios
(árbol macizo) E1
9 Polea motriz
49
8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia
El par de giro del motor se introduce en el plato central Ventajas e innovaciones del cambio de
del doble embrague a través del dentado interior del velocidades paralelo
volante bimasa. Si se acciona entonces uno de los dos Probablemente, la mayor y más relevante innovación la
embragues, el par de giro se transfiere desde el plato constituye el doble embrague que se ha mostrado. A di-
central al árbol de entrada correspondiente de la caja de ferencia de los cambios de velocidad de doble embrague
cambios a través del disco de embrague (fig. 56). conocidos, esta es la primera vez que se ha desarrollado
e integrado un doble embrague en seco. Como los forros
Puesto que ambos embragues se accionan desde el de embrague no discurren en un baño de aceite, toda la
mismo lado, se produce una inversión de la fuerza para el estructura se caracteriza por un coeficiente de rendimien-
embrague 1, que transforma el movimiento de presión del to realmente bueno. En combinación con la gran apertura
sistema de embrague en un movimiento de tracción sobre de una caja de cambios de 7 velocidades se ha logrado re-
el plato de aplicación de presión. De esta manera, el disco ducir de un modo significativo el consumo y las emisiones
de embrague se enclava entre el plato central y el plato de de CO2 hasta tal punto que, en algunas aplicaciones, el
apretar y se transfiere el par de giro deseado. consumo logrado por los cambios de velocidades parale-
los se sitúa por debajo de la variante manual.
Para el embrague 2 no es necesario que se produzca una
inversión de la fuerza. El resorte de la palanca se apoya La manipulación y el confort de esta nueva generación de
en la tapa de embrague, de forma que ejerce presión cajas de cambios son equivalentes a los de los cambios
sobre el plato de compresión en dirección al plato central automáticos conocidos. La estrategia de embrague
(fig. 57). permite al vehículo deslizarse en primera y en marcha
atrás, incluso sin accionar el pedal de aceleración. De esta
Como ya se conoce a través del SAC de LuK, el doble manera, se facilita considerablemente la conducción al
embrague dispone también de un mecanismo de ajuste hacer maniobras o en condiciones de tráfico denso. Por el
que es capaz de equilibrar el desgaste de los discos de contrario, la característica de arranque recuerda a la con-
embrague a lo largo de toda la distancia recorrida. Con ducción con una caja de cambios manual. Como el embra-
ello se garantiza, por una parte, un tramo de accionamien- gue y el cambio de marchas se activan automáticamente,
to constantemente menor a lo largo de toda la vida útil y, se ha eliminado completamente el pedal de embrague y
por otra parte, una curva característica constante del em- la palanca de cambios se ha sustituido por una palanca
brague ofrece grandes ventajas en cuanto a la capacidad selectora. Naturalmente, el conductor puede cambiar las
de controlar y regular un sistema de estas características. marchas también manualmente en el modo Tiptronic.
50
Fig. 56) Embrague 1 cerrado Fig. 57) Embrague 2 cerrado
51
9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado
Transmisión variable continua CVT: una la misma transmisión de avance que de retroceso. Estas
transmisión regulable sin escalamientos funciones, junto con la compresión y el ajuste, se realizan
Las cajas automáticas con escalamientos y las manuales también mediante la selección de los embragues corres-
presentan escalamientos de marchas que no permiten pondientes por medios hidráulicos. A su vez, este sistema
que el motor funcione constantemente dentro de un hidráulico recibe órdenes de un control electrónico.
ámbito de funcionamiento óptimo. Esta constancia solo se
consigue si logramos variar sin interrupciones entre una Como elemento de arranque se ha seleccionado un
transmisión máxima (de arranque) y una mínima. Al eli- embrague de discos múltiples en húmedo para el multi-
minarse los escalamientos de marchas, se gana también tronic®, pero para la transmisión CVT es posible también
notablemente en confort y en potencia de conducción, al montar opcionalmente convertidores de par hidrodinámi-
tiempo que se reduce el consumo. cos o embragues hidráulicos. El par de giro se transfiere
al juego de poleas primario a través de un piñón de engra-
Desde 1993 LuK ha estado trabajando en el desarrollo de naje. Este piñón permite ajustar la transmisión total a los
componentes para un cambio de marchas continuo con- diferentes motores. En el juego de poleas primario puede
forme al denominado principio de la cadena. El objetivo apreciarse el sensor del par de dos fases, cuya función se
de este desarrollo era lograr un par motor transferible explicará más pormenorizadamente. Los juegos de poleas
de 300 Nm, mejorando simultáneamente la potencia de están diseñados conforme al denominado principio de
conducción y reduciendo el consumo de combustible. Con doble pistón, es decir, cilindros independientes para la
ello, LuK ha conseguido destacarse notablemente de su función de compresión y ajuste. Entre ambos juegos de
competencia. poleas está colocada la cadena LuK. El juego de poleas
secundario se monta directamente sobre el árbol del
Según este principio, la cadena de LuK discurre entre dos piñón que, por su parte, acciona la corona dentada. Desde
pares de poleas cónicas, cada una de las cuales está com- allí se transfiere el par de giro hacia las bridas situadas
puesta por una polea fija y una móvil. La polea móvil está sobre los árboles de accionamiento del vehículo a través
colocada axialmente sobre el árbol de manera que puede del diferencial. La figura 60 muestra el sistema hidráulico
moverse y desplazarse axialmente por impulso hidráulico. (incluida la bomba) con el control electrónico incorporado.
El desplazamiento axial de la polea móvil se combina con También puede percibirse claramente el accionamiento de
un cambio en el radio de rodadura de la cadena y, por la bomba, que puede diseñarse como bomba de engrana-
tanto, con el correspondiente cambio en la transmisión. jes internos o bomba de paleta.
La transferencia del par de giro se lleva a cabo de manera La transmisión de potencia friccional con-
análoga al embrague de fricción. Por tanto, es necesario tinuada
garantizar que las fuerzas de compresión que se ejercen Una transferencia de fuerza friccional continua solo es
sobre las poleas cónicas son lo suficientemente grandes, posible de forma fiable si puede garantizarse una compre-
por una parte, para transferir el par motor con seguridad sión suficiente en todos los estados de funcionamiento.
y, por la otra, para poder transferir también las variaciones La compresión óptima supone siempre un difícil equilibrio
en el par que ocurran en el lado de las ruedas sin que entre un variador deslizante y un mal coeficiente de ren-
patine el elemento de enlace. La compresión y el ajuste de dimiento debido a la aplicación de demasiada presión. La
los juegos de poleas se realizan hidráulicamente. figura 61 muestra la relación entre el par de entrada y la
fuerza de compresión necesaria sobre el juego de poleas
Estructura de una CVT secundario como función de la transmisión.
Además de poder ajustar la transmisión deseada, la
caja de cambios debe garantizar una serie de funciones En este contexto, además de las fluctuaciones en el par
adicionales, entre las que se encuentran, por ejemplo, la motor, es de especial relevancia la introducción brusca del
función de arranque o la realización de una marcha atrás. par de giro de la rueda combinada con unos gradientes
La figura superior muestra la estructura de una transmi- considerables de las revoluciones y del par de giro, por
sión CVT en el ejemplo del Audi multitronic® (fig. 59) que ejemplo, cuando actúa el sistema ABS en la transición
se ofrece de serie desde 1999, en diferentes variantes. de hielo al asfalto y en los saltos desde el bordillo a la
calzada con la rueda girada.
En la figura 59 puede apreciarse el engranaje planetario
de inversión con el embrague de avance y de retroceso. LuK ha resuelto este problema introduciendo el sensor del
Se trata de un juego planetario doble, en el que se genera par de giro hidromecánico.
52
Fig. 59) Audi multitronic® con componentes CVT de LuK
5
7
9
10
11
1 4
50
100
0
F 2 [%]
100
50 Fig. 61) 0,4
F Transmisión de potencia friccional continuada
LT 50 1
T 1 [%] 0 2,5 i Var
0
100
0,4 100
50 F 2F:ZTAxialkraft am sekundären
F : Kraft im Zugtrum 1
T 1 [%] ZT Scheibensatz
F LT: Kraft0 im Leertrum i Var
2,5
F 2 [%]
T 1 : Eingangsdrehmoment 50
F 2 : Axialkraft am sekundären 53
F ZT: Kraft im Zugtrum
Scheibensatz
F LT: Kraft im Leertrum
T 1 : Eingangsdrehmoment
iVar : Variatorübersetzung
9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado
54
Fig. 62) Sensor del par de una y dos fases
7 6
2
1
3
4
1 Cámara del sensor
2 Cilindro de compresión
3 Taladro de fuga
4 Taladro de alimentación
5 Placa rampa
6 Cámara del sensor 2
7 Cámara del sensor 1 5
Foso
Foso
Bomba
Foso Bomba Bomba
Foso Bomba
Fig. 64) Juego de poleas 1 con sensor del par integrado (esquemático)
55
9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado
tratado en detalle anteriormente. En rojo se representa la Con tal solo nueve correderas y tres válvulas proporcio-
conducción del aceite para el cilindro de compresión y en nales, el control está configurado de forma compacta y
verde el suministro del cilindro de ajuste. Se ha destacado ligera. En plena carga se ejercen presiones de 60 bares.
en azul la cámara 2 del sensor del par y su suministro. La Las presiones máximas alcanzan los 100 bares. Gracias
transferencia del par de giro entre el árbol y la polea móvil a una enorme precisión en la fabricación, se han creado
se lleva a cabo mediante un dentado de arrastre. unos juegos de correderas muy pequeños, con lo que las
fugas se reducen al mínimo.
Los juegos de poleas pueden fabricarse de un modo rentable
utilizando piezas conformadas de chapa y LuK ha recurrido en La cadena LuK
este caso a su experiencia en la fabricación de embragues. La Basándose en la cadena con piezas de presión de balancín de
geometría de los componentes se ha optimizado consecuen- la empresa PIV Antrieb Werner Reimers, LuK ha continuado
temente mediante el cálculo de estructuras por el método de desarrollando correspondientemente la cadena de transmi-
elementos finitos (FEM) y, de esta manera, también ha podido sión CVT para su uso automovilístico. Los puntos principales
aprovecharse al máximo la posible apertura. eran y continúan siendo la optimización del comportamiento
acústico y las medidas necesarias para incrementar la estabili-
Como elementos de obturación se han utilizado anillos obtura- dad cuando la potencia requerida es elevada.
dores con revestimiento para las hermetizaciones dinámicas. La
hermetización estática se realiza mediante juntas tóricas. La figura 66 muestra la cadena para aplicaciones de un par de
giro de hasta 300 Nm aproximadamente. Está compuesta por
Esquema hidráulico simplificado de la diferentes bridas que conforman la cadena, por las piezas de
transmisión CVT con embrague presión de balancín y por los elementos de seguridad.
La figura 65 muestra de forma simplificada el esquema
hidráulico para la transmisión CVT con embrague de Las siguientes cualidades caracterizan a la cadena CVT:
arranque. El sistema es alimentado por una bomba con • Con ella se reducirá el consumo y se conseguirá una
filtro de succión preconectado que abastece a la denomi- excelente dinámica de conducción, gracias a la construcción
nada válvula pretensora, a la válvula de transmisión y a la en articulaciones de balancín —que presentan una fricción
válvula de embrague. La corredera manual se encarga de reducida— de la cadena CVT, con la que se realizan peque-
que se ejerza la presión necesaria sobre el embrague de ños circuitos sobre las poleas cónicas y, con ello, se logra
avance y el de retroceso. una gran apertura de la caja.
• Con la cadena CVT pueden transmitirse pares de giro eleva-
La válvula pretensora es una válvula de limitación de dos. Gracias al correspondiente patrón de puntos, es posi-
presión. Su función consiste en poner a disposición una ble optimizar la distribución de la carga en la cadena.
presión diferencial si la presión del sensor es reducida y se • Este elemento se caracteriza por unas pérdidas de fricción
necesita una mayor presión de transmisión en la válvula interior muy reducidas gracias a la rodadura de las piezas
de transmisión. Dependiendo del estado de funcionamien- de presión de balancín, con lo que se garantiza un buen
to, será determinante la presión del sensor del par o se coeficiente de rendimiento.
ajustará la presión en uno de los dos juegos de poleas. • Gracias a las superficies frontales abombadas de las piezas
de balancín y a su estructura dividida en varios miembros,
Gracias a un sistema de compensación se garantiza que la la cadena es inmune a la desalineación. En combinación con
presión de pilotaje esté siempre disponible. En el pre- las poleas cónicas abovedadas, se reduce el componente
sente esquema no se han representado los conductos de adicional de la desalineación que se origina obligatoria-
pilotaje. El aceite que fluye a través del taladro de fuga mente en caso de desplazamiento. Además, la cadena CVT
del sensor del par es conducido a través del radiador y se es inmune contra las deformaciones de los juegos de polea
utiliza para enfriar y lubricar el sistema. debidas a cargas, errores de ángulo y distorsiones relativas
entre las poleas cónicas fijas y las móviles.
56
Fig. 65) Esquema hidráulico simplificado
Compresión Ajuste
SS2 SS1 SS2 SS1
Sensor Válvula de transmisión
Válvula pretensora
Corredera manual
Refrigeración,
lubricación
Embrague Embrague
Filtro de avance de retroceso
2
1 3
1 Brida, corta
2 Brida, larga
3 Articulación: dos piezas de
3
presión de balancín
4
4 Pin de seguridad
57
10 Convertidor de par: conducir más tiempo con sistemas robustos y menos combustible
Convertidor de par de LuK - Un salto hacia frente a los de la competencia por su prolongada vida
delante gracias a la optimización útil y su eficaz refrigeración. Gracias a ello es posible
Desde hace ya décadas se utiliza el convertidor de par fabricar piezas más sencillas aplicando al mismo tiempo
como elemento de arranque o de transmisión en las cajas unos forros estándar. El efecto secundario positivo es
de cambios automáticas. Los pronósticos apuntan a que en que, además, el aceite de la caja de cambios incrementa
el futuro otras ideas alternativas no llegarán a desplazar también su vida útil, lo que redunda en beneficio de unas
completamente al convertidor de par, ya que el sistema transmisiones que hoy por hoy están sometidas a grandes
existente, compuesto por convertidor y caja de cambios, cargas. Para optimizar las vibraciones, LuK ha podido
continuará evolucionando correspondientemente (fig. 67). recurrir a unas técnicas de simulación muy precisas, que
reducen notablemente los tiempos de realización de los
Amortiguadores de torsión proyectos, logradas gracias a su experiencia de décadas
Dado que el convertidor del par, por principio, únicamen- en cadenas cinemáticas.
te puede transferir par de giro con resbalamiento, su
funcionamiento está siempre vinculado a una pérdida de Optimización del circuito de flujo
potencia. Por consiguiente, lo ideal sería aprovechar las Para optimizar el circuito de flujo, LuK utiliza programas
ventajas que ofrece el convertidor en el arranque y cerrar de simulación de flujo en 3D, que permiten predecir con
inmediatamente después el embrague de derivación precisión las características del convertidor del par con la
para continuar la conducción. Para no producir ruidos suficiente antelación. De esta manera, es posible también
o vibraciones, LuK ofrece amortiguadores de torsión de reducir el espacio de montaje y el par de inercia de masas
alto rendimiento ajustados específicamente y fabrica- manteniendo el mismo rendimiento de flujo o, con el mis-
dos en series de millones de unidades, que minimizan mo espacio de montaje, el convertidor puede diseñarse
las vibraciones presentes mediante una amortiguación de manera que ahorre combustible en comparación con
y un ajuste perfectos de las constantes de elasticidad. los productos de la competencia.
Utilizando un amortiguador de torsión de turbina de LuK y
los sistemas especiales de doble amortiguación, también En general, LuK ofrece un paquete de convertidor de par
en combinación con péndulos centrífugos, es posible innovador y flexible para cajas de cambios automáticas, lo
evitar el resbalamiento en gran medida —dependiendo de que pone de manifiesto que siempre es posible conseguir
cada sistema— en comparación con los amortiguadores logros en cuanto a rendimiento, incluso en unos sistemas
convencionales. muy avanzados, si se aplican las innovaciones de manera
coherente.
Funcionamiento regulado con poco resba-
lamiento Convertidor de par de LuK– las ventajas:
Otra posibilidad de evitar las vibraciones es el funciona- • Mayor coeficiente de rendimiento hidrodinámico
miento regulado con poco resbalamiento. En combinación • Derivación anterior gracias a unos amortiguadores
con esta solución para minimizar las vibraciones, LuK ha innovadores
desarrollado unas innovadoras tecnologías para refrige- • Sistema de refrigeración de forros nuevo y con mayor
rar los forros de fricción. Los productos de LuK destacan capacidad de rendimiento
58
Fig. 67) Vista en sección de un convertidor de par hidráulico con embrague de derivación
1 Turbina
2 Forro de fricción
3 Bomba 6
4 Estator
5 Amortiguador de torsión
6 Embrague de derivación con
amortiguador de torsión
59
Conclusión
Conclusión
www.Schaeffler-Aftermarket.es
o
60
Notas
61
Diagnóstico de averías
Manual para la evaluación de averías
en el sistema de embrague
El contenido de este folleto no será legalmente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Junio de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.
Índice
Página
2 El embrague no se desacopla 70
3 El embrague patina 78
4 El embrague da tirones 82
65
1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague
Principales causas de avería/notas: • Las marcas de grasa en la parte posterior del DMF (lado
del motor), que se extienden hacia afuera desde las ta-
Volante pas obturadoras, están permitidas y no provocan averías.
La superficie de rodadura del volante, que engrana con
el disco de embrague, puede mostrar signos de desgaste DFC Volkswagen: Al desmontar y montar el plato de
después de un largo periodo de uso. Estrías, manchas presión, hay que tener en cuenta la marca en la tapa
producidas por calor o abolladuras indican que el volante del plato de presión (las dos rayas de la tapa deben
se ha sobrecalentado. Estas “marcas” deben eliminarse sin estar alineadas con la lengüeta del DMF).
falta, pero la recuperación, es decir, el lijado tan sólo puede
realizarse en las tolerancias especificadas. En este sentido, Cojinete piloto (cojinete guía del embrague)
hay que tener en cuenta que la superficie de atornillado del Es muy pequeño, pero en caso de avería tiene un efecto
embrague se repase en el mismo grado que la superficie muy grande: si se atasca, no es posible desembragar.
de contacto. En esta ocasión también se debería revisar la Causa ruidos y desalineación de los ángulos, por lo que
corona dentada del estárter. destruye el disco de embrague. La falta de un cojinete pi-
loto provoca que el árbol de entrada de la caja de cambios
Volante bimasa DMF/DFC se tambalee y destruya el amortiguador de torsión y el
• Durante el montaje deben utilizarse necesariamente cojinete del árbol de entrada de la caja de cambios.
nuevos tornillos de fijación, ya que se trata de tornillos
de expansión. El kit del cojinete piloto puede solicitarse con el número:
• Las piezas desgastadas no deberían volver a montarse 400 1000 10.
(la superficie de rodadura del cojinete podría estar
dañada por el desgaste). Retenes para ejes
• Limpiar con agente desengrasante la superficie de Los retenes con fugas pueden dañar gravemente el embra-
fricción del DMF ante de montar el plato de presión del gue. Incluso pequeñas trazas de grasa o aceite perjudican
embrague. considerablemente el funcionamiento del embrague. Las
• Tener en cuenta la distancia correcta entre los sensores trazas de aceite en el muñón del embrague o en el embra-
de velocidad y las clavijas transmisoras del DMF. gue indican que deben volver a instalarse nuevos retenes.
• No se permite reformar la superficie de fricción del DMF.
• El uso de tornillos de fijación demasiado largos para el Por lo general, en vehículos antiguos con un elevado kilo-
plato de presión del embrague provoca ruidos o la metraje deben cambiarse los retenes. La principal causa de
avería del componente (surcos en la masa primaria). avería del embrague sigue siendo los retenes no estancos.
Por lo demás, hay que fijarse en que las clavijas de
ajuste no se presionen hacia dentro, ya que esto tam- Pequeño, y por lo tanto a menudo olvidado en modelos VW
bién provoca los problemas antes mencionados. con el embrague accionado: se trata del retén para la barra
• Deberá comprobarse si el sensor de configuración del de presión del cojinete de desembrague en el árbol de
motor presenta daños. entrada de la caja de cambios.
• Al montar el DMF en modelos de BMW, deberá tenerse
en cuenta sin falta que el manguito de ajuste se monte Disco de embrague
en el atornillado del cigüeñal, ya que de lo contrario el La construcción ligera del vehículo tampoco se detiene ante
motor no funcionará correctamente. el disco de embrague. Los “discos adelgazados” reaccionan
• En vehículos Mercedes-Benz con DMF, se utiliza una clavija al tratamiento brusco con excentricidad lateral. Aunque cada
de ajuste cuyo montaje también resulta imprescindible. disco se revisa en la fábrica de LuK, no puede descartarse que
en el largo trayecto hasta el taller se produzca excentricidad.
Notas
Dependiendo del tipo de construcción, se permiten las Por lo tanto, antes del montaje, todos los discos deben
siguientes características técnicas, que no tendrán comprobarse para detectar excentricidad lateral (máx. 0,5
efecto sobre el funcionamiento de los componentes: mm). Las reclamaciones de discos con excentricidad lateral no
• Se permite un pequeño juego axial entre el ensam- podrán reconocerse.
blaje secundario y primario.
• En estado sin carga, el ensamblaje secundario puede Cojinete de desembrague
girar alrededor de su eje y no vuelve a su posición En el taller no es posible revisar el funcionamiento del
automáticamente. cojinete de desembrague. Por lo tanto, debe cambiarse
66
en cualquier caso. Debe deslizarse libremente por el man- Árbol de desembrague
guito guía sin ladearse. Un anillo de contacto desgastado El árbol de desembrague debe desmontarse para pro-
provoca ruidos inevitablemente. ceder a la evaluación de daños, ya que no es posible
revisarlo cuando está montado. Un rodamiento dañado o
Cojinete de desembrague central desgastado hace que el árbol de desembrague se ladee y
Como el embrague, los cojinetes de desembrague central es- de este modo hace que el embrague vaya duro y/o vibre.
tán sometidos a un desgaste natural que no siempre puede El rodamiento debe lubricarse obligatoriamente.
localizarse de forma visible con seguridad. Es imprescindible
tener en cuenta posibles fugas y/o daños existentes. Número de pedido Schaeffler Automotive Aftermarket de
la grasa de alto rendimiento correcta: 414 0014 10.
Por lo tanto, si sólo se repara el embrague, existe el
peligro de que poco tiempo después del cambio del Cable de embrague
embrague el cliente tenga que realizar una visita innece- En el taller no resulta posible revisar con precisión el
saria adicional al taller porque el defecto en el cojinete de funcionamiento del cable.
desembrague central no se reconoció a tiempo.
Como el cable de embrague es una pieza de desgaste,
Es decir, una reparación profesional siempre supone debe sustituirse cada vez que se cambia el embrague.
cambiar el plato de presión del embrague, el disco de em-
brague y el cojinete de desembrague central. No existe la Debe prestarse atención a que el tendido del cable sea
posibilidad de revisar el cojinete de desembrague central. correcto. El cable de embrague no podrá estar demasia-
do doblado ni retorcido en ningún caso. El programa de
Manguito guía del cojinete de desembrague suministro de Schaeffler Automotive Aftermarket puede
En este caso hay que revisar el asiento preciso. El manguito encontrarse en los documentos de venta.
guía debe estar absolutamente en el centro y paralelo al
árbol principal de la caja de cambios. Los puntos de presión Centrado
o desgaste en el manguito pueden impedir el deslizamiento A menudo se pasa por alto, y la consecuencia es que el
del cojinete de desembrague y hacer que el embrague vibre funcionamiento del embrague empieza a fallar justo des-
o patine. Los manguitos guía dañados o desgastados deben pués del montaje (da tirones, no se desacopla). Compro-
cambiarse imperativamente, ya que pueden provocar que bar sin falta el centrado en el volante.
el pedal del embrague vaya duro. En este caso, Schaeffler
Automotive Aftermarket también dispone de una amplia Lubricantes
gama en su programa de suministro. Los números de pedido Para lubricar el perfil del cubo y el cojinete de desembra-
y los tipos de vehículo pueden encontrarse en el catálogo de gue/el manguito guía sólo se deben utilizar grasas sin
turismos. sustancias sólidas.
67
1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague
1. Motivo de la reclamación En la mayor parte de los casos, en principio las causas de las
2. Detección de fallos averías en el entorno del embrague no están relacionadas
3. Diagnóstico de averías con el funcionamiento defectuoso del embrague. No obstan-
4. Reparación de fallos te, prestando más atención, puede reconocerse una variedad
de influencias externas que dañan el funcionamiento del
El motivo de la reclamación proporciona información básica embrague.
para la posterior detección de fallos, que identifica una o
varias causas. En la pieza todavía montada o ya desmonta- Algunos ejemplos
da debe realizarse una inspección visual o una medición de El ajuste incorrecto del carburador o del sistema de inyección
con¬trol, que proporciona una indicación sobre el diagnós- puede causar un mal comportamiento en ralentí, que puede
tico correcto de las averías y dará lugar a la reparación o reflejarse en un funcionamiento a tirones del embrague mientras
sustitución del componente afectado del embrague. se conduce.
68
Las averías en el sistema hidráulico de desembrague causan
problemas de tirones o de desembrague.
Correcto
Incorrecto
o www.Schaeffler-Aftermarket.com
69
2 El embrague no se desacopla
2 El embrague no se desacopla
Causa
• Cojinete de desembrague bloqueado
• Cojinete de desembrague duro
• Falta juego del cojinete de desembrague
Causa
• El cojinete de desembrague discurre fuera del centro
• Falta juego del cojinete de desembrague (cojinete de
desembrague pivotante)
• Rodamiento del árbol de desembrague defectuoso
Causa
• No engrasado, engrasado de forma incorrecta o
insuficiente
• Manguito corredizo desgastado
70
4. Alojamiento de la horquilla roto
Causa
• Sistema de desembrague defectuoso
Causa
• Sobrecalentamiento del plato de presión por un patinaje
del embrague demasiado largo
• Patinaje del embrague por forros gastados
• Sistema de desembrague duro
• Cilindro esclavo defectuoso
• Forros contaminados por aceite (retén defectuoso)
Causa
• Error de montaje
• Clavijas de centrado en el volante no alineadas
71
2 El embrague no se desacopla
Causa
• El manguito corredizo no está engrasado
Causa
• Fallo de montaje
• Clavijas de centrado en el volante no alineadas
Causa
• Error de montaje
• Los tornillos del embrague no se han utilizado con
medios de protección
• No se ha montado la chapa de refuerzo entre los
tornillos del embrague y la carcasa del embrague
72
10. Marcas de deslustre en las cabezas de
los remaches del remachado de segmen-
tos (VW)
Causa
• Error de montaje
• Anillo de seguridad del plato de presión montado
incorrectamente
• Anillo de seguridad erróneo
Causa
• Juego en la cadena cinemática
• p. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
• Error de manejo
• Remolcado en 1ª o 2ª marcha
• Error de cambio de marcha
• Embrague erróneo
• Dirección de giro del motor incorrecta (Renault)
Causa
• Juego en la cadena cinemática
• p. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
• Error de manejo
• Remolcado en 1ª o 2ª marcha
• Error de cambio de marcha
• Almacenamiento inadecuado
• El embrague se ha caído antes y/o durante el montaje
• Bloqueo erróneo al atornillar el embrague
73
2 El embrague no se desacopla
Causa
• Error de montaje
• El árbol de transmisión se insertó en el dentado del
cubo del disco aplicando fuerza (el disco no se centró
durante el montaje).
• Disco incorrecto
Causa
• Árbol de transmisión no engrasado
Causa
• Cojinete piloto defectuoso
• Desalineación angular entre el motor y la caja de
cambios
74
16. Marcas de deslustre en el preamorti-
guador
Causa
• Error de montaje
• Posición incorrecta de montaje del disco
• Disco incorrecto
Causa
• Error de montaje
• Al unir la caja de cambios y el motor, la chapa del
soporte se dobló a causa del árbol de transmisión.
Causa
• Cojinete piloto defectuoso o inexistente
• Desalineación angular o en paralelo entre el motor y
la caja de cambios
• La caja de cambios descendió durante el montaje.
75
2 El embrague no se desacopla
Causa
• Las revoluciones del disco de embrague eran superio-
res a las revoluciones de centrifugación del forro. Esto
sucede con el vehículo en marcha y el embrague pisado
si la velocidad del vehículo es superior a la respectiva
velocidad máxima de la marcha puesta.
Causa
• Forros con demasiado aceite
• Retén defectuoso
• Sistema de desembrague duro o defectuoso
• Al rectificar el volante, no se tuvo en cuenta la profun-
didad o no se trató la superficie de atornillamiento del
embrague.
Causa
• Antes del montaje no se comprobó si el disco presen-
taba excentricidad lateral (máx. permitido 0,5 mm).
76
22. Manguito de contacto y rodamiento de
bolas destruidos
Causa
• Un sobrecalentamiento del cojinete de desembrague
por falta de juego del mismo provocó pérdida de grasa
y de este modo una rotura del cojinete.
Causa
• El cojinete de desembrague se bloqueó en el manguito
corredizo.
• Manguito corredizo defectuoso
• Rodamiento defectuoso del árbol de desembrague
Causa
• Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague (Opel)
• Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja
(especificación 80 –100 N)
77
3 El embrague patina
3 El embrague patina
Causa
• Aceite o grasa en los forros (pérdida por fricción)
• Retén defectuoso
• Juego del cojinete de desembrague demasiado pequeño
• Sistema de desembrague defectuoso (p. ej. hidráulica, cable)
• Error de manejo
• Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo
Causa
• Espesor del forro por debajo del límite de desgaste
• Falta juego del cojinete de desembrague
• Sistema de desembrague defectuoso
• El embrague ha funcionado parcialmente en estado
desembragado.
Causa
• El cojinete de desembrague se ha bloqueado por la
falta de juego del mismo.
• Cojinete de desembrague duro
78
4. Marcas de corrosión en el manguito del
cojinete de desembrague
Causa
• No engrasado, engrasado de forma incorrecta o
insuficiente
• Manguito corredizo desgastado
Causa
• Retenes defectuosos
• Exceso de grasa en el perfil del cubo
Causa
• Forros contaminados por aceite
• Retén defectuoso
• Disminución del coeficiente de fricción por un patinaje
del embrague demasiado largo (sobrecalentamiento)
79
3 El embrague patina
Causa
• Retén defectuoso en el motor o la caja de cambios
Causa
• Exceso de grasa en el cubo
• No se eliminó el exceso de grasa en el dentado del
árbol de transmisión (se produjo una salida de grasa
del cubo).
Causa
• Desgaste del forro
• Se siguió conduciendo el vehículo a pesar del
patinaje del embrague.
• Conducción incorrecta
• Se dejó patinar el embrague demasiado tiempo
• Embrague erróneo
• Sistema de desembrague defectuoso
80
10. Estrías en el forro en el lado del volante
Causa
• No se cambió el volante
• No se retocó la superficie de rodadura en el volante
Causa
• Error de montaje
• Posición incorrecta de montaje del disco
• Disco incorrecto
Causa
• No lubricado/mal lubricado
• Cojinete de desembrague duro
81
4 El embrague da tirones
4 El embrague da tirones
Causa
• Se utilizó grasa con sustancias sólidas
Causa
• Juego en la cadena cinemática
• P. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
• Error de manejo
• Remolcado en 1ª o 2ª marcha
• Error de cambio de marcha
• Almacenamiento inadecuado
• El embrague se ha caído antes y/o durante el montaje
• Bloqueo erróneo al atornillar el embrague
Causa
• Error de montaje
• La punta del muelle de diafragma se dobló durante el
montaje.
82
4. Forro contaminado de grasa
Causa
• Exceso de grasa en el cubo
• No se eliminó el exceso de grasa en el dentado del
árbol de transmisión (se produjo una salida de grasa
del cubo).
Causa
• No engrasado, engrasado de forma incorrecta o insuficiente
• Manguito corredizo desgastado
Causa
• No se cambió el volante
• No se retocó la superficie de fricción en el volante
83
4 El embrague da tirones
Causa
• Error de montaje
• El árbol de transmisión se insertó en el dentado del
cubo del disco aplicando fuerza (el disco no se centró
durante el montaje).
• Disco incorrecto
Causa
• Alojamiento de la horquilla no engrasado
• Horquilla de desembrague desgastada
Causa
• Se utilizó grasa con sustancias sólidas
84
10. Manguito guía desgastado
Causa
• No engrasado/mal engrasado
• Cojinete de desembrague duro
Causa
• Sistema de desembrague defectuoso
• Rodamiento desgastado
• Casquillo guía desgastado
Causa
• El volante no se trató/no se cambió
85
4 El embrague da tirones
Causa
• Juego en la cadena cinemática debido a disco Hardy
desgastado
Causa
• Sistema de desembrague defectuoso
Causa
• Retenes defectuosos
• Exceso de grasa en el perfil del cubo
86
5 El embrague hace ruidos
Causa
• El cojinete de desembrague se ha bloqueado.
• Cojinete de desembrague duro
• Falta juego del cojinete de desembrague
Causa
• Error de montaje
• Posición incorrecta de montaje del disco
• Disco incorrecto
Causa
• Error de montaje
• Lengüeta moldeada doblada en la dirección del
embrague
87
5 El embrague hace ruidos
Causa
• Conducción incorrecta
• El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por
conducir con una marcha baja.
• Disco incorrecto
Causa
• Forros contaminados por aceite
• Motor mal configurado
• Sistema de desembrague defectuoso
• Las vibraciones a tirones dañan el amortiguador
de torsión.
Causa
• Conducción incorrecta
• El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por
conducir con una marcha baja.
• Disco incorrecto
88
7. Perfil del cubo desgastado en un lado,
dentado cónico, amortiguador de torsión
destruido
Causa
• Cojinete piloto defectuoso
• Desalineación angular entre el motor y la caja de cambios
Causa
• Falta el cojinete piloto o está defectuoso
• Desalineación angular o en paralelo entre el motor y la
caja de cambios
• Rodamiento del árbol principal de la caja de cambios
defectuoso
• Daños por vibraciones
Causa
• Un sobrecalentamiento del cojinete de desembrague
por falta de juego del cojinete de desembrague provocó
pérdida de grasa y de este modo una rotura del cojinete.
89
5 El embrague hace ruidos
Causa
• Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague (Opel)
• Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja
(especificación 80 –100 N)
Causa
• Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague
• Desgaste de la horquilla de desembrague por un lado
Causa
• Cojinete de desembrague duro
• Juego incorrecto
• Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja
(especificación 80 –100 N)
90
13. Horquilla de desembrague desgastada
Causa
• No se cambió la horquilla de desembrague.
Causa
• Alojamiento de la horquilla no engrasado
• Horquilla de desembrague desgastada
Causa
• Sistema de desembrague defectuoso
• Rodamiento desgastado
• Casquillo guía desgastado
91
5 El embrague hace ruidos
Causa
• Sistema de desembrague defectuoso
Causa
• El embrague se sobrecargó y la carcasa del cojinete de
desembrague en la tapa se ha deslustrado.
Causa
• Conducción incorrecta
• El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por
conducir con una marcha baja.
• Amortiguador de torsión contaminado por aceite/grasa
92
6 Pedal del embrague duro
Causa
• Error de montaje
• No se respetó la posición de montaje del disco de
embrague
Causa
• No engrasado/mal engrasado
• Cojinete de desembrague duro
93
7 Curso sobre embragues LuK
El volante bimasa redistribuye los momentos de inercia El sistema de muelles/amortiguación del DMF aísla
y de este modo desplaza la zona de resonancia muy por estas vibraciones torsionales casi por completo y pro-
debajo de las revoluciones de funcionamiento norma- porciona un funcionamiento suave de todos los compo-
les. Las irregularidades que se producen inevitable- nentes secundarios (masa secundaria, embrague, disco
mente en procesos de combustión que tienen lugar de de embrague, caja de cambios, cadena cinemática).
forma periódica provocan vibraciones torsionales.
1
5
1 13
2 14
3 3
10
4 27
5 7
6 8
7 20 2
8 18
9 21 26
10
11 19
12
13
14 23
10 9
16 12
11
17 7
25
6
16
15
17
49
50
18 19 20 21 22 23 24 25 26
94
Esquema constructivo: disposición habitual hasta ahora
Resonancia en
aprox. 1.300 U/min.
Caja de cambios
1 2 3 4
1 Motor
2 Volante, embrague
3 Amortiguador de torsión del disco de embrague
4 Caja de cambios
Resonancia en
aprox. 300 U/min.
Caja de cambios
1 2 3 4 5
1 Motor
2 Masa de inercia primaria
3 Amortiguador de torsión del DMF
4 Masa de inercia secundaria, disco de embrague, embrague
5 Caja de cambios
Revoluciones [U/min]
1.100 1.100
Motor Motor
1.000 1.000
Getriebe Caja de cambios
900 900
95
7 Curso sobre embragues LuK
3
11
34
39
12
8
30
2 37
13 36
17 31
18 27
19 24
15 32
41 33
40
14 25
43 29
16
5 28
35 26
20
22 10
42
7 23
96
Plato de presión del embrague SAC: diseño y funcionamiento
11
10
4
3
12
13
14
15
1 Tapa
2 Anillo de ajuste (anillo de rampa)
3 Muelle de compresión
4 Muelle de diafragma
5 Muelle de diafragma del sensor
6 Perno
7 Perno
8 Muelle laminado
9 Plato de presión
Fuerza desembrague
Fuerza sensor
10 Tope
desgastado
11 Disco de embrague
nuevo desgastado
12 Muelle de diafragma del sensor
nuevo
13 Rodamiento giratorio del muelle de
diafragma principal
14 Cuña de reajuste
15 Muelle de diafragma principal
97
7 Curso sobre embragues LuK
2 9
10
4 17
5 11 18
12 19
6
20
13
7
21
22
23
24
25
Vibraciones en ralentí
2.000 Motor
Caja de cambios
1.000
Aceleración
[1/s2]
-1.000
17 Correcto
8
16
7 3
6 13
11 5
20
8
4
12
10 Incorrecto
1
14
19
Lo más importante primero: 14 Apretar el plato de presión del embrague en cruz con el par espe-
• ¿Están disponibles las piezas adecuadas? cificado. Siempre desmontar y montar el embrague SAC con la her-
• Antes del montaje, comprobar sin falta , y en caso necesario ramienta especial autorizada por Schaeffler Automotive After-
comparar con las piezas desmontadas market (Schaeffler Automotive Aftermarket nº 400 0072 10).
15 Tener en cuenta el centrado del plato de presión del embrague
En particular, debería tenerse en cuenta lo siguiente: en el volante. En caso de centrado externo, tener en cuenta el
7 Comprobar el ajuste del cojinete piloto, y en caso necesario cambiar. estado del borde de ajuste del plato de presión del embrague y
8 Comprobar si los retenes del lado del motor y de la caja de del volante.
cambios presentan fugas, y en caso necesario cambiar. 16 La inclinación de las lengüetas del muelle de diafragma o de las
9 Volante: Comprobar si la superficie de fricción presenta estrías y palancas de desembrague causada por tolerancias de espesor
grietas. En caso de retoques, respetar las tolerancias especifica- del forro de fricción se regula después de un breve tiempo de
das. Atención: retocar la superficie de atornillamiento para el funcionamiento. Si se reajusta la configuración fija realizada
embrague del mismo modo que la superficie de fricción tratada. por LuK de fábrica, se anulará la garantía.
DMF: no puede retocarse la superficie de fricción. 17 Comprobar el funcionamiento y el desgaste del accionamiento del
10 Antes del montaje, comprobar si el disco de embrague embrague. Cambiar el cable de embrague y comprobar rodamientos.
presenta excentricidad lateral (máx. 0,5 mm). 18 Comprobar la estanqueidad del sistema hidráulico, y en caso
11 Comprobar si el árbol de entrada de la caja de cambios presenta necesario purgar. Comprobar la carrera de desembrague de la
daños, engrasar el perfil del cubo o el árbol. Eliminar el exceso biela del cilindro esclavo. Comprobar si se alcanza la posición
de grasa. Recomendación del fabricante: grasa deslizante de alto inicial. Cambiar también el cojinete de desembrague hidráulico
rendimiento LuK (Schaeffler Automotive Aftermarket nº 414 0014 10). central (CSC) al sustituir el embrague.
La grasa con sustancias sólidas no resulta adecuada. Atención: 19 Comprobar el centrado del motor con respecto a la caja de
los cubos niquelados químicamente no pueden engrasarse. cambios. Cambiar los manguitos de centrado desgastados.
12 Respetar la posición de montaje del disco de embrague. Para 20 Ajustar el juego del cojinete de desembrague en 2–3 mm. Los
el montaje, utilizar un perno de centrado. rodamientos rotativos funcionan con una precarga de 80 –100 N.
13 Comprobar si el manguito guía del cojinete de desembrague presenta Combinar los rodamientos con manguito de plástico sólo con
desgaste, y en caso necesario cambiar. Utilizar lubricante adecuado. manguitos guía metálicos.
99
8 Resumen de causas de avería
El embrague no se desacopla
100
El embrague patina
101
8 Resumen de causas de avería
El embrague da tirones
El plato de presión se despega Muelle/s laminado/s tangencial/es Cambiar plato de presión del
inclinado doblados embrague
Tapa deformada Montar según especificación
Forro contaminado por aceite Retén defectuoso Cambiar retén y disco de
embrague
Forro contaminado por grasa Exceso de grasa en el perfil del cubo Cambiar disco de embrague
Pérdida de grasa del cojinete de Cambiar cojinete de desembrague
desembrague
Forro incorrecto Se ha montado un disco incorrecto Utilizar disco de embrague
especificado
Forros húmedos Los forros han absorbido humedad Mover el vehículo, la humedad se
evapora accionando el embrague
Accionamiento duro Cable de embrague Revisar el sistema de desembrague
Puntos de rodamiento Combinación incorrecta con rodamiento
Manguito guía Cambiar las piezas
Cilindro maestro o esclavo
Aire en el sistema hidráulico Error de mantenimiento Purgar
Cilindro maestro/esclavo desgastado Cambiar las piezas
Manguito guía desgastado No engrasado/engrase incorrecto Cambiar manguito guía
Utilizar grasa correcta
Suspensión del motor/la caja de Suspensión incorrecta o dañada Realizar mantenimiento o cambiar
cambios
Motor mal configurado Carburador, ignición, sistema de Corregir el ajuste del motor
inyección
102
El embrague hace ruidos
Plato de presión del embrague Fuerza de desembrague demasiado Utilizar plato de presión del embra-
incorrecto alta gue correcto
Manguito guía desgastado Cojinete de desembrague corroído Cambiar
Combinación incorrecta Combinar correctamente
No engrasado Lubricar
Engrasado incorrectamente Usar grasa sin sustancias sólidas
Rodamiento del árbol de desem- Cambiar manguitos Cambiar
brague desgastado Puntos de rodamiento no engrasados Lubricar
Cable de embrague desgastado Desgaste normal Cambiar
Mal colocado Colocar bien
103
9 Diagnóstico de averías y consejos de servicio de LuK
4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE
• Sobrecalentamiento del plato de presión
5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Fuertes estrías en el plato de presión
• Muelle de diafragma roto
SISTEMA DE DESEMBRAGUE
• Cojinete de desembrague/manguito guía duro(s)
• Cojinete de desembrague central (CSC) no estanco/
duro
104
PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE
5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Muelle laminado tangencial recalcado
• Desgaste normal • Lengüetas del muelle de diafragma dobladas
• Conducción frecuente con un embrague que patina • Tapa doblada (p. ej. por montarla sin herramienta
• Retén no estanco del cigüeñal o de la caja de cambios especial SAC)
• Tuneado del motor
• Exceso de grasa en el cubo del disco de embrague VOLANTE/VOLANTE BIMASA (DMF)
• El embrague se siguió usando después de alcanzar su • Superficie de fricción incorrecta
límite de desgaste.
• El embrague estuvo sometido a una carga térmica SISTEMA DE DESEMBRAGUE
demasiado alta (hasta se podía oler). • Cojinete de desembrague/rodamientos del árbol de
desembrague dañados
El embrague da tirones • Manguito guía corroído
1. ¿Cómo se manifiesta la avería? • Cojinete de desembrague central (CSC) no estanco,
Al arrancar, el par motor se transmite de forma irregular, duro
lo cual hace que el motor dé sacudidas y se produzcan
ruidos en la cadena cinemática. 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería?
• Exceso de grasa en el árbol de entrada de la caja de
2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? cambios
• Disco de embrague • Se ha utilizado un lubricante incorrecto
• Plato de presión del embrague • Error de montaje
• Sistema de desembrague • Faltan manguitos de centrado en el motor
• Suspensión/rodamientos del motor • El embrague estuvo sometido a una carga térmica
• Suspensión/rodamientos de la caja de cambios demasiado alta (hasta se podía oler).
• Árboles articulados • Remolcado en 1ª o 2ª marcha, tren de lavado con cinta
• Disco articulado transportadora y posición de conducción activada (el
• Superficie de fricción del volante/volante bimasa muelle laminado tangencial resultó recalcado)
105
9 Diagnóstico de averías y consejos de servicio de LuK
4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? Pedal del embrague duro
DISCO DE EMBRAGUE 1. ¿Cómo se manifiesta la avería?
• Perfil del cubo oxidado El pedal del embrague sólo puede accionarse con mucha
• Forro en la superficie de fricción inmovilizado por corrosión fuerza.
• Forro roto/suelto
• Soporte de forros en forma de plato 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso?
• Soporte de forros roto • Plato de presión del embrague
• Disco de embrague mal montado • Accionamiento del embrague
• Excentricidad lateral del disco de embrague • Sistema de desembrague
• Muelle del amortiguador de torsión roto
3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje?
PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE ACCIONAMIENTO
• Placa de presión rota • Mecánica del pedal
• Muelle laminado tangencial recalcado • Cable de embrague
• Muelle laminado tangencial roto • Árbol de desembrague
• Lengüetas del muelle de diafragma muy desgastadas • Cilindro maestro/esclavo
• Tapa doblada (p. ej. por montarla sin herramienta • Tuberías flexibles
especial SAC)
4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje?
SISTEMA DE DESEMBRAGUE SISTEMA DE DESEMBRAGUE
• El cojinete de desembrague y el cojinete de desembra- • Cojinete de desembrague desgastado
gue central (CSC) van duros • Manguito guía desgastado, corroído, dañado
• Rodamiento del árbol de desembrague fijo • Árbol de desembrague desgastado
• Horquilla de desembrague rota • Rodamientos del árbol de desembrague desgastados
• Manguito guía corroído • Cojinete de desembrague central (CSC) defectuoso
106
ACCIONAMIENTO
• Mecánica del pedal
• Cable de embrague
• Árbol de desembrague
• Cilindro maestro/esclavo
• Tuberías flexibles
SISTEMA DE DESEMBRAGUE
• Rodamientos del cojinete de desembrague/ cojinete de
desembrague central defectuosos
• Rodamientos del árbol de desembrague defectuosos
• Manguito guía desgastado, corroído
COJINETE PILOTO
• Falta de lubricante/desgaste
107
Notas
108
109
Embrague autoajustable (SAC)
Tecnología
Herramientas especiales/Instrucciones para el usuario
El contenido de este manual no es jurídicamente Copyright ©
vinculante y únicamente tiene un propósito informativo. Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
En la medida legalmente posible, Schaeffler Automotive Julio de 2012
Aftermarket GmbH & Co. KG no asumirá responsabilidad
alguna derivada de este folleto ni en relación con el
mismo.
112
Índice
Índice
Página
1.2 Mayor vida útil del embrague gracias al diafragma sensor 114
3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas 119
113
1 Embrague autoajustable (SAC)
1.2 Mayor vida útil del embrague gracias Embrague autoajustable (SAC)
al diafragma sensor
El SAC utiliza un sensor de carga (diafragma sensor) para
activar su función de ajuste del desgaste girando un anillo
de ajuste. Este mecanismo de ajuste del desgaste reduce
las fuerzas de accionamiento necesarias a la vez que incre-
menta la vida útil del embrague aproximadamente 1,5 ve-
ces. Además, las fuerzas de accionamiento permanecen
prácticamente invariables a lo largo de toda la vida útil del
embrague. El sistema de ajuste del desgaste del SAC, que
consiste en el diafragma sensor (sensor de carga) y un ani-
llo de ajuste de acero embutido, se caracteriza por su exce-
lente precisión funcional. Dado que para conseguir la
máxima comodidad al accionar el embrague se requiere
una curva de carga operativa armónica, además de bajas
fuerzas de accionamiento, el SAC se diseñó con la capaci-
dad de adaptarse a la curva característica específica de ca-
da vehículo. Una de sus características es el muelle de
compensación, que puede generar las curvas característi-
cas más planas que son las que normalmente se desean.
114
1.4 Optimización del sistema gracias a diseños específicos
El concepto modificado del SAC II permite una reducción En muchos casos, el sensor de carga puede formarse di-
adicional de las fuerzas de accionamiento del embrague rectamente a partir del diafragma en forma de lengüetas.
y/o la optimización de la curva de dichas fuerzas. Con este Este diseño no necesita diafragma sensor en absoluto.
tipo de embrague, la curva de rendimiento del sensor de Con el nuevo SAC II, las fuerzas de accionamiento pue-
carga se modifica de forma que el mecanismo de ajuste del den disminuir hasta un 15% sin reducir la capacidad de
embrague es menos sensible a grandes carreras de accio- transferencia de par. Otra posibilidad es dejar la fuerza de
namiento. Esto se consigue utilizando flejes con una curva accionamiento máxima en su nivel original y utilizar el po-
característica lineal que actúa fuera del centro de rotación tencial adicional para optimizar la curva característica.
del diafragma principal.
Fuerzas de accionamiento
2000
Fuerza [N]
Embrague
convencional
1000
1 3 5 7
Carrera de accionamiento [mm]
115
2 Recorrido del embrague
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios
En los últimos años, los embragues autoajustables se han convertido en el equipamiento estándar en aplicaciones con
alto par motor o con mayores requisitos de reserva de desgaste.
Las ventajas fundamentales del SAC con respecto a los Esto aporta una serie de ventajas adicionales:
diseños convencionales son las siguientes:
• Bajas cargas de desembrague que permanecen cons- • Diseño de sistema de desembrague simplificado.
tantes durante toda la vida útil. • Recorrido más corto del pedal.
• Por lo tanto, excelente comodidad de conducción • Nuevos conceptos de ingeniería para reducir el
durante toda la vida útil. diámetro del embrague (transferencia de par).
• Mayor reserva para desgaste y por consiguiente vida • Menor recorrido del collarín de desembrague en toda
útil más larga gracias al ajuste automático del desgaste. la vida útil.
• Recorrido excesivo del cojinete de desembrague
limitado por el tope límite del diafragma.
116
2.1 Principio funcional del embrague autoajustable (SAC)
1 2
Carga de desembrague
Carcasa del embrague
Anillo de ajuste
Muelle de presión Desgastado
Nuevo Desgastado
Nuevo
Diafragma
Sensor de carga
En el embrague con ajuste del desgaste, el sensor de carga El anillo de ajuste de acero está precargado en la dirección
detecta el aumento de la carga de desembrague debido al circunferencial con muelles de presión que fuerzan al anillo
desgaste y compensa correctamente la reducción en el gro- a rellenar el hueco entre el diafragma y la carcasa cuando
sor de los forros del disco. A diferencia de un embrague el diafragma sensor se desvía. La figura 1 muestra las cur-
convencional, el diafragma (principal) no se remacha a la vas de carga de desembrague para un embrague conven-
carcasa, sino que está apoyado en el diafragma sensor. En cional con forros nuevos y desgastados. Como
contraste con el diafragma principal muy regresivo, el dia- contraposición, compárese la carga de desembrague signi-
fragma sensor proporciona un nivel de carga prácticamente ficativamente menor del SAC, como se muestra en la figura
constante durante un intervalo suficientemente amplio. El 2, con una curva característica prácticamente invariable en
intervalo de carga constante del diafragma sensor está dise- toda su vida útil. Una ventaja adicional es la mayor reserva
ñado para ser ligeramente superior a la carga de desembra- de desgaste, que ya no depende de la longitud de la curva
gue deseada. Mientras la carga de desembrague sea menor del diafragma (como en los embragues convencionales), si-
que la carga del muelle del sensor, el centro de rotación del no de la altura de la rampa, que puede incrementarse fácil-
diafragma principal permanecerá estacionario al desembra- mente 3 mm para embragues pequeños y 10 mm para
gar. Cuando aumenta el desgaste de los forros, aumenta la embragues muy grandes. Esto representa un paso decisivo
carga de desembrague, se rebasa la fuerza opuesta del dia- hacia el desarrollo de embragues con una larga vida útil.
fragma sensor y el centro de rotación se desvía en dirección
al volante a una posición en la que la carga de desembra- SAC multi-discos
gue vuelve a descender por debajo de la carga del sensor. Los motores de alto rendimiento que generan pares motor
En caso de movimiento del diafragma sensor, se formará un superiores a 500 Nm requieren embragues capaces de
hueco entre el centro de rotación y la carcasa que se puede transferir estos niveles de par. Esto implica un aumento
compensar, por ejemplo, introduciendo un componente en casi inevitable en las fuerzas de accionamiento del pedal,
forma de cuña. a pesar del uso de un embrague autoajustable. Varios
enfoques tecnológicos mantienen el aumento dentro
Diseño de un embrague autoajustable con sensor de carga de límites razonables (p. ej. sistemas de desembrague
El sensor de carga con la cuña de ajuste de grosor puede mejorados); no obstante, las demandas de un embrague
realizarse de forma sencilla y eficaz. En comparación con el con fuerzas de accionamiento reducidas son cada vez
embrague convencional, las únicas piezas adicionales ne- mayores.
cesarias con este diseño son un diafragma sensor (rojo) y
un anillo de ajuste (amarillo). El diafragma sensor se apoya
en la carcasa y sus lengüetas interiores soportan el diafrag-
ma principal. Debido a las fuerzas centrífugas, las cuñas
que proporcionan el ajuste real se disponen en forma de
circunferencia. Un anillo de ajuste de acero con rampas se
mueve sobre rampas opuestas en la carcasa.
117
2 Recorrido del embrague
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios
14 11 13 9 2 6 14 11 8 1 13 9 5 4 10 3 7
En contraposición con la versión de un único disco, el SAC El beneficio del SAC multi-discos es que permite reducir la carga
multi-discos tiene un plato de presión intermedio adicional y de desembrague para el mismo par motor o, al contrario, una
tres paquetes de flejes tangenciales más que garantizan la mayor transferencia de par motor con niveles idénticos de carga
elevación suficiente del plato de presión intermedio. Para un de desembrague. En caso de motores en los que el alto par mo-
desgaste homogéneo de los dos discos del embrague, se utili- tor se corresponde con altas velocidades de motor, el SAC multi-
zan bulones de elevación para con¬trolar el plato de presión discos también ofrece la opción de reducir el diámetro exterior
intermedio. Estos bulones garantizan que la elevación del pla- del forro, lo que a su vez mejora la característica de velocidad
to de presión intermedio es la mitad de la elevación del plato periférica de los discos de embrague. Además, la reducción del
de presión. Puede diseñarse una versión especial del disco de disco de embrague ayuda a estabilizar o incluso reducir ligera-
embrague para adaptarse a aplicaciones de vehículos que re- mente el momento de inercia de la masa del disco en compara-
quieren un disco de embrague amortiguado para proporcio- ción con un sistema de único disco con capacidad de par de
nar un mejor aislamiento. embrague correspondiente.
118
3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas
3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas
Usar una herramienta especial resulta esencial para ga- Para cualquier pregunta sobre el SAC o el uso correcto de
rantizar la instalación correcta del embrague autoajusta- la herramienta especial (ref. 400 0237 10) llámenos al:
ble. No deben aplicarse fuerzas antagónicas durante la 902 111 125.
instalación para evitar la rotación prematura del anillo de
ajuste en el plato de presión del embrague.
8
3
6 4
9
1
4
7 5
10
11
10
Ref. 400 0237 10
1 Seis casquillos cónicos diferentes para extender los 5 Manguito de centrado (BMW)
elementos de tensado/centrado blancos (15-28 mm) 6 Cuatro vástagos M6, M7 y M8
para soportar el disco de embrague 7 Cuatro tuercas moleteadas
2 Perno de centrado universal con guía y elemento de 8 Carcasa de cierre de la rosca para proteger la rosca
tensado interna
3 Tres pernos de centrado roscables de varios diáme- 9 Dos elementos de tensado/centrado (12-28 mm) para
tros (12 mm, 14 mm, y 15 mm) para rodamiento piloto montar el rodamiento piloto y el orificio del cigüeñal
4 Pieza de presión y portahusillo con círculo de 3 y 4 10 Cuatro pernos de centrado especiales (BMW) de
orificios varios diámetros y tornillo correspondiente
11 Llave de horquilla/ herramienta de desembrague
para embragues pretensados (Audi, Seat, Skoda y VW)
119
4 Centrado del disco de embrague
Básicamente, el perno de centrado universal puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo. Normalmente, en el orificio
del cigüeñal se instala un rodamiento piloto. El diámetro interior del cojinete es inferior al diámetro del buje. Lo que
hace que el perno universal sea especial es su capacidad de ser usado incluso en aplicaciones sin rodamiento piloto,
cuando el diámetro interno del orificio del cigüeñal puede ser superior al diámetro del buje.
El montaje correcto del perno de centrado depende del diámetro interno del rodamiento piloto o del orificio del cigüeñal, y
de la distancia entre el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal y el perfil del buje del disco de embrague.
Por lo tanto, existen dos tipos de adaptadores de perno de elemento de tensado colocado en la parte superior del
centrado: perno de centrado extiende los distintos componentes,
centrando así el disco.
• Para montar rodamientos piloto con un diámetro interno
de 12 mm, 14 mm o 15 mm, utilice los pernos de centra-
1
do roscables correspondientes
• Para montar todas las demás aplicaciones, utilice los 2
3
componentes de tensado/centrado variable con diáme-
4 5
tros entre 12-28 mm 3
5 3
Los distintos componentes pueden combinarse libremen-
te para satisfacer requisitos específicos del perno de cen-
trado. Sin embargo, asegúrese de montar los
componentes en el orden siguiente: 1 Carcasa de cierre de la rosca para proteger la rosca
frente a la entrada de suciedad
El gráfico muestra el orden en el que deben montarse los 2 Dos elementos de tensado/centrado (12-15 mm y
componentes. En caso de no utilizar ninguno de los tres 15-28 mm) para rodamiento piloto u orificio del cigüeñal
pernos de centrado roscables, atornille la carcasa de cie- 3 Perno de centrado universal con guía y elemento de
rre para proteger la rosca frente a suciedad e impactos. tensado, rodamiento piloto y orificio del cigüeñal
4 Tres pernos de centrado roscables de distinto diámetro
Monte el perno de centrado universal según los requisitos para montar el rodamiento piloto
específicos e insértelo en el orificio del cigüeñal a través 5 Extensión de los elementos de tensado/centrado blan-
del buje del disco de embrague. Asegúrese de que los cos (15-28 mm) para recibir el disco de embrague
elementos de tensado/ centrado estén al nivel de la guía
del cigüeñal y el buje del disco de embrague. Apretar el
120
4.2 Procedimiento de centrado en modelos de BMW
• Perno 15 mm/34 mm
• Perno 15 mm/28 mm
• Perno 15 mm/26.5 mm
• Perno 15 mm/23 mm
• Manguito de centrado
121
5 Montaje del SAC
Dependiendo de la disposición de los tornillos de amarre La herramienta SAC dispone de dos piezas que se adaptan
del plato (90 o 120 grados) habrá que colocar en el usillo a todos los embragues SAC. Una con 3 y otra con 4 patas.
las patas correctas.
122
5.1 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 3 orificios
Cuidado:
Deje de girar cuando el armazón del plato de presión
descanse contra el volante. Compruébelo a través del
orificio de montaje.
123
5 Montaje del SAC
124
• Coloque el plato de presión en el volante; alinee los
tetones y orificios de los pernos en caso necesario.
• Inserte cuatro tacos a una distancia de 90° entre sí en
los orificios de montaje del plato de presión del embra-
gue y fíjelos en las roscas del volante.
Cuidado:
Deje de girar cuando el armazón del plato de presión
descanse contra el volante. Compruébelo a través de
los orificios de montaje.
125
5 Montaje del SAC
126
5.3 Instrucciones de instalación para modelos de BMW
Cuidado:
¡Riesgo de sufrir lesiones! No extraiga el dispositivo de
bloqueo a menos que el plato de presión del embra-
gue, el disco de embrague y el volante estén atornilla-
dos entre sí de forma segura.
127
5 Montaje del SAC
128
5.3.2 Diseños con rodamiento piloto en el árbol primario
Nota:
Es importante colocar el manguito de centrado de tal
modo que el orificio roscado esté en el lado de la caja
de cambios. De lo contrario, será imposible extraer el
manguito con el tornillo correspondiente una vez que
se haya instalado el SAC.
• Destornille el perno.
129
5 Montaje del SAC
130
5.4 Instrucciones de instalación para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW
Cuidado:
¡Riesgo de sufrir lesiones! No extraiga el dispositivo de
bloqueo a menos que el plato de presión del embra-
gue, el disco de embrague y el volante estén atornilla-
dos entre sí de forma segura.
131
5 Montaje del SAC
132
6 Desinstalar el SAC
6 Desinstalar el SAC
En caso de que un determinado procedimiento de repa-
ración requiera desinstalar y volver a instalar el SAC, es
esencial utilizar una herramienta especial, ya que este es
el único modo de garantizar un funcionamiento completa-
mente fiable de la pieza tras su reinstalación.
Nota:
El uso del perno de centrado universal resulta esen-
cial. Impide que el disco de embrague se caiga al
extraer el plato de presión.
133
6 Desinstalar el SAC
134
7 Breve guía sobre los catálogos de productos de Schaeffler
1 2
135
Notas
136
137
Volante Bimasa
Tecnología
Diagnóstico de averías
El contenido de este manual no será legamente vincu- Copyright ©
lante y únicamente tiene propósitos informativos. En la Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
medida legamente permitida, Schaeffler Automotive After- Junio de 2012
market GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabili-
dad derivada de este folleto o en relación con el mismo.
140
Índice
Índice
Página
1 Historia 142
141
1 Historia
1 Historia
El rápido desarrollo de la tecnología de vehículos en las Desde mediados de la década de 1980, este avance ha
últimas décadas ha proporcionado motores con un ren- llevado al límite al amortiguador de torsión clásico co-
dimiento cada vez más alto junto con un aumento de de- mo parte integral del disco de embrague. Con el mismo
manda de comodidad para el conductor. Los conceptos de espacio de instalación disponible, o incluso menos, el
vehículos con menos peso y carrocerías optimizadas en amortiguador de torsión clásico ha resultado inadecuado
túneles de viento permiten ahora que el conductor escu- para estar a la altura de los pares motores en constante
che otras fuentes de sonido. Además, también contribu- aumento.
yen a ello conceptos eficientes, motores con velocidades
muy bajas y cajas de cambios de nueva generación que El amplio desarrollo de LuK dio como resultado una solu-
utilizan aceites muy fluidos. ción sencilla pero muy eficaz: el volante bimasa (volante
bimasa), un nuevo concepto de amortiguador de torsión
para la cadena cinemática.
142
La configuración de los muelles del volante bimasa de
primera generación era idéntica a los amortiguadores de Sin embargo, los motores de 4 cilindros presentan ma-
torsión convencionales, en los que los muelles de presión yores irregularidades y por lo tanto vibraciones de mayor
están montados en dirección radial cerca del centro y, por resonancia. Desplazando los muelles hacia afuera y em-
lo tanto, sólo se dispone de una capacidad del muelle limi- pleando un mayor diámetro de los muelles de presión
tada. Este diseño era suficiente para aislar vibraciones en se pudo quintuplicar la capacidad de amortiguación sin
motores de 6 cilindros, ya que estos producen vibraciones requerir más espacio.
de baja resonancia.
1985 Hoy
n Masa primaria
n Sistema de muelles / amortiguación
n Masa secundaria
143
1 Historia
1985 Hoy
n Masa primaria
n Sistema de muelles / amortiguación
n Masa secundaria
En la actualidad, LuK
Cifras de ventas desde 1990 a la actualidad fabrica más de 6.000.000
de unidades de volantes bimasa al año
millones
3.0
2.5
2.0
Cantidad por año
1.5
1.0
0.5
0
1990 Hoy
144
2 Volante bimasa
2 Volante bimasa
2.1 ¿Por qué un volante bimasa?
2.2 Diseño
La masa primaria con corona de arranque está asignada La masa secundaria ayuda a aumentar el momento de
al motor y firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la inercia de en el lado de la caja de cambios. Unas ranuras
tapa primaria, rodea un espacio hueco que forma el canal de ventilación garantizan una mejor evacuación del calor.
del muelle de arco. Dado que el volante bimasa posee un sistema integral de
muelles-amortiguación, normalmente se utiliza un disco
El sistema de muelles-amortiguación se compone de los de embrague rígido sin amortiguador de torsión.
muelles de arco, que se encuentran en guías en los cana-
les de los muelles de arco y cumplen los requisitos de
1
2
3
5
6
145
2 Volante bimasa
2.3 Funcionamiento
El principio de funcionamiento de un volante bimasa es 2400 rpm con discos con amortiguadores de torsión, se
simple pero eficaz. Debido al descenso de masa en el eje desplaza hacia un rango de r.p.m. más bajas. Esto garan-
primario de la caja de cambios, el margen de par de vibra- tiza un aislamiento excelente de las vibraciones del motor
ciones, que normalmente se encuentra entre las 1200 y las incluso en ralentí.
1 7 2 3 1 54 6 2 3
1 Motor
2 Embrague
3 Transmisión
4 Amortiguador de torsión
5 Masa primaria
6 Masa secundaria
7 Volante
1/min 1/min
Motor Motor
Transmisión Transmisión
Con un volante convencional: En el diseño antes habitual, Con un volante bimasa: Por el contrario, el sistema de
con volante de inercia convencional y disco de embrague muelles-amortiguación del volante bimasafiltra las vibra-
con amortiguador de torsión, las vibraciones de torsión en ciones de torsión causadas por el motor. Esto evita que
el régimen de ralentí se transfieren a la caja de cambios los componentes de la caja de cambios se golpeen entre
prácticamente sin ser filtradas, causando un golpeteo sí, por lo que no hay traqueteo y así se satisfacen en su
entre engranajes y sincronizados de la caja de cambios totalidad las expectativas de confort del conductor.
(traqueteo del cambio).
146
3 Componentes del volante bimasa
La masa primaria está unido al cigüeñal del motor. Su el cigüeñal. Además, la masa primaria, junto con la tapa
inercia se combina con la del cigüeñal para formar una primaria, forma el canal de los muelles de arco, que por
misma unidad. En comparación con un volante de inercia lo general se divide en dos secciones, separadas por los
convencional, la masa primaria del volante bimasa es topes de los muelles de arco.
mucho más ligera, lo cual ayuda a aliviar la carga para
2
3
1 Tapa primaria
2 Tope del muelle de arco
3 Masa primaria
1 Corona de arranque
2 Masa primaria
147
3 Componentes del volante bimasa
1
2
3
148
3.3 Rodamiento
2 3
Tipos de rodamientos
149
3 Componentes del volante bimasa
3.3 Rodamiento
2
3
1
2
150
3.4 Brida
1 Brida
Diseños de brida
Brida rígida
En la versión rígida, la brida está remachada a la masa
secundaria. Para un mejor aislamiento de las vibraciones,
las aletas de la brida están diseñadas con simetrías dife-
rentes. La forma más sencilla es la brida simétrica, en la
que los lados de tracción y de empuje son idénticos. De
este modo, la carga se aplica sobre los muelles de arco
mediante la parte exterior y la interior de las espiras ter-
minales.
151
3 Componentes del volante bimasa
3.4 Brida
152
3.6 Muelles de arco
153
3 Componentes del volante bimasa
Muelle individual
La forma más sencilla de un muelle de arco es el muelle
individual estándar.
154
3.7 Versiones especiales del volante bimasa
155
3 Componentes del volante bimasa
Audi multitronic ®
1
2
1 Buje
2 Plato de fricción de la masa secundaria
156
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa
Compruebe siempre el volante bimasa (volante bimasa) • El debilitamiento de la superficie de fricción da como
al cambiar el embrague. Un volante bimasa desgastado o resultado características insuficientes
defectuoso puede dañar el embrague recién instalado. de velocidad máxima de funcionamiento.
• No aplicar una carga axial elevada en la masa secundaria
En caso de reclamación de un cliente, las siguientes de un volante bimasa con un casquillo de fricción
preguntas específicas ayudan a identificar la avería: • Esto puede dañar la membrana interior del volante
• ¿Qué componente no funciona, de qué se queja el bimasa.
cliente? • No se permite limpiar el volante bimasa en una
• ¿Cuándo ocurrió este problema por primera vez? máquina de lavado de piezas, ni usar limpiadores a alta
• ¿Cuándo aparece el problema? presión, limpiadores a vapor, aire comprimido o produc-
• ¿Es esporádico, frecuente, o se presenta siempre? tos de limpieza para otros fines.
• ¿En qué estado de funcionamiento del vehículo surge el
problema? Instalación
• Por ejemplo ¿al arrancar, al acelerar, al cambiar a una ¿Qué debería considerarse al instalar un volante bimasa?
marcha más larga o más corta, con el • Observar las especificaciones del fabricante del vehículo.
motor frío o a temperaturas de trabajo? • Comprobar si existe falta de estanqueidad en los retenes
• ¿Tiene el motor dificultad para arrancar? de aceite (lado del motor y de la transmisión), y susti-
• ¿Cuál es el kilometraje anual y total del vehículo? tuirlos en caso necesario.
• ¿Existen condiciones de carga extraordinarias en las que • Comprobar si la corona de arranque presenta daños y si
funciona el vehículo? está fija.
• Por ejemplo, ¿funciona arrastrando un remolque, con • Utilizar siempre tornillos de fijación nuevos.
una carga elevada, como taxi, como • Comprobar que la distancia entre el sensor de revolucio-
vehículo de flota o de autoescuela, se ha sometido a nes y la corona-sensor dentada del volante bimasa
una reprogramación de centralita? sea correcta
• ¿Cuál es el perfil de conducción habitual del vehículo? • Esto varía dependiendo de la marca del vehículo.
• ¿Conducción en ciudad, recorridos cortos o largos, por • Asegurarse de que los pasadores guía estén montados
autopista? en la posición correcta.
• ¿Se han realizado ya reparaciones en el embrague o en • Los pasadores guía no deben introducirse a la fuerza
la transmisión? ni sacarse del volante bimasa.
• En caso afirmativo, ¿con qué kilometraje del vehículo y • Los pasadores guía que se introducen a la fuerza en
por qué motivo? el volante bimasa pueden rozar con la masa prima-
ria (ruidos).
• Utilizar un paño humedecido con disolvente para limpiar
Comprobaciones generales en el vehículo la superficie de contacto del volante bimasa.
Antes de proceder a la reparación, compruebe lo siguiente: • El disolvente no debe penetrar en el interior.
• Códigos de avería de la unidad de control (motor, • Asegurarse de usar tornillos de longitud correcta para el
transmisión). embrague
• Potencia de la batería. • Los tornillos demasiado largos pueden rozar con la
• Estado y funcionamiento del motor de arranque. masa primaria (ruidos) e incluso pueden llegar a
• ¿Se ha aumentado la potencia del motor bloquearlo.
(reprogramación de centralita)? • Los tornillos demasiado largos pueden dañar el
rodamiento de bolas o sacarlo de su asiento.
157
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa
4.2 Ruidos
¡Atención!:
Estas alternativas de reparación no cumplen las
especificaciones de los fabricantes de vehículos.
El disco de embrague utilizado, además de un
aumento considerable de peso, no puede absorber
totalmente las vibraciones de torsión generadas
por el motor, debido a que su ángulo de torsión es
menor que en comparación con un volante bimasa.
Como resultado, pueden producirse emisiones de
ruidos y daños en la cadena cinemática provocados
por las vibraciones.
158
4.3 Reprogramación de centralita
La reprogramación de la centralita es un modo rápido, también a la transmisión, lo cual puede dañar los ejes de
fácil y bastante económico de aumentar la potencia del tracción y el diferencial. Los daños pueden ir desde un
motor. Por un módico precio se puede aumentar fácilmen- desgaste prematuro hasta una avería catastrófica, con
te la potencia de un motor hasta un 30%. Sin embargo, los correspondientes y elevados costes de reparación. El
normalmente no se tiene en cuenta si el motor es lo aumento de potencia del motor desplaza el punto ope-
suficientemente duradero para soportar las mayores rativo del volante bimasa hacia su reserva de seguridad.
potencias (por ejemplo, sobrecarga térmica) y también si Durante la circulación del vehículo, el volante bimasa se
los demás componentes de la cadena cinemática pueden encuentra sometido permanentemente a una sobrecarga
resistir el aumento de par/rendimiento. por los mayores pares motores. Esto hace que los muelles
de amortiguación del volante bimasa funcionen “a plena
Por lo general, el sistema de amortiguación de torsión de carga” con una frecuencia muy superior a aquella para
un volante bimasa, como el resto de las piezas de la ca- la que están diseñados, lo cual puede destruir el volante
dena cinemática, está diseñado de acuerdo con el motor bimasa.
para el que se ha previsto. En muchos casos, el incremen-
to del par, a veces por encima de un 30%, supone utilizar Es cierto que muchas de las empresas que se dedican a la
o incluso sobrepasar todas las reservas de seguridad del “puesta a punto” del motor ofrecen una garantía del ve-
volante bimasa. Como consecuencia de hículo al aumentar la potencia, pero ¿qué pasa cuando se
ello, los muelles de arco pueden estar totalmente compri- termina el periodo de garantía? El incremento de potencia
midos durante la circulación normal del vehículo, lo cual puede dañar otros componentes de la cadena cinemática
empeora el aislamiento de los ruidos o puede hacer que el de forma lenta pero continua. A veces, estos componentes
vehículo marche a tirones. fallarán más tarde (después de terminarse el plazo de
garantía), lo cual significa que el cliente tendrá que pagar
Como la frecuencia de vibraciones transmitidas es supe- los costes de la reparación.
rior a las calculadas, en cargas de altas de motor estas
vibraciones se transfieren no sólo al volante bimasa, sino
Par de impacto
Par motor máximo
}
con reprogramación
de la centralita Reserva de seguridad
Amplitud de
vibraciones
Ángulo libre
¡Importante!
El aumento de la potencia del motor por medio de la re-
programación de la centralita constituye un motivo para
anular el permiso de circulación del vehículo e invalidar
su seguro.
159
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa
1. Disco de embrague
Descripción
• Disco de embrague quemado
Causa
• Sobrecarga térmica del disco de embrague que ocurre,
por ejemplo, si se ha sobrepasado el límite de desgaste
Efecto
• Carga térmica aplicada al volante bimasa
Remedio
• Realizar una inspección visual del volante bimasa
para detectar decoloración térmica
g Para evaluación de daños, consultar:
• Carga térmica baja/media/alta (página 24)
• Carga térmica muy alta (página 25)
160
3. Superficie de fricción
Descripción
• Estrías
Causa
• Embrague desgastado
g Los remaches del forro del embrague rozan la superficie
de fricción
Efecto
• Capacidad limitada de transmisión de potencia
• El embrague no puede generar el par necesario
• Daño en la superficie de fricción del volante bimasa
Remedio
• Cambiar el volante bimasa
4. Superficie de fricción
Descripción
• Manchas oscuras puntuales producidas por el calor
gA veces en gran cantidad
Efecto
• El volante bimasa está sometido a una alta carga
térmica
Remedio
• No se necesita aplicar medida alguna
5. Superficie de fricción
Descripción
• Grietas
Causa
• Sobrecarga térmica
Efecto
• Pérdida de fiabilidad operativa del volante bimasa
Remedio
• Cambiar el volante bimasa
161
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa
6. Rodamiento de bolas
Descripción
• Fuga de grasa
• El rodamiento se ha gripado
• Falta la tapa de estanqueidad o presenta coloración
marrón debido a una sobrecarga térmica
Causa
• Sobrecarga térmica o daños/sobrecarga mecánicaa
Efecto
• Degradación de la lubricación del rodamiento
gEl volante bimasa falla
Remedio
• Cambiar el volante bimasa
7. Casquillo de fricción
Descripción
• Dañado o destruido
Causa
• Desgaste y/o impacto mecánico
Efecto
• El volante bimasa está defectuoso
Remedio
• Cambiar el volante bimasa
8. Casquillo de fricción
Descripción
• Desgastado
g En relación con el diámetro, la holgura radial máxima del
casquillo de una pieza nueva es de 0,04 mm, y puede
aumentar hasta 0,17 mm durante la vida útil del casquillo
Causa
• Desgaste
Efecto
• Menos de 0,17 mm: ninguno
• Más de 0,17 mm: mayor inclinación de la masa
secundaria
Remedio
• Cambiar el volante bimasa si la holgura del rodamiento es
superior a 0,17 mm
162
9. Carga térmica baja
Descripción
• La superficie de fricción tiene una ligera decoloración
(dorada /amarilla)
g No hay colores de revenido en los bordes exteriores del
volante bimasa ni en la zona del remache
Causa
• Carga térmica
Efecto
• Ninguno
Remedio
• No es preciso aplicar medida alguna
163
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa
164
15. Corona de arranque
Descripción
• Fuerte desgaste de la corona de arranque
Causa
• Motor de arranque defectuoso
Efecto
• Ruido al arrancar el motor
Remedio
• Cambiar el volante bimasa
• Llevar a cabo una prueba de funcionamiento del motor
de arranque
165
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa
166
5 Tornillos para volante bimasa y volante bimasa compacto
167
6 Valores nominales
6 Valores nominales
Los valores nominales de ángulo de giro libre y alabeo
varían dependiendo del tipo de volante bimasa. Puede en-
contrar información detallada en este CD, el volante bimasa
o en Internet en:
www.schaeffler-aftermarket.es
(vaya a Servicios, Herramientas especiales, herramienta
especial para volante bimasa).
168
Notas
169
Solución de reparación de LuK
para módulos de embrague
Tecnología
Herramienta especial / extracción e instalación.
172
Índice
Índice
Página
10.1 Soluciones de reparación de LuK para módulos de embrague: DVD de formación. 188
12 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague monodisco con lengüetas. 208
173
1 Módulo de embrague: la solución para unidades de accionamiento compactas
174
2 Módulo de embrague monodisco
3
4
5
6
2
3
1 Plato de presión.
2 Plato de transmisión
6
(plato de accionamiento).
3 Volante bimasa.
4 Junta remachada.
7
5 Eje primario de la caja de
cambios.
6 Plato de accionamiento del
8
motor.
7 Semieje de transmisión
izquierdo
8 Disco de embrague
175
2 Módulo de embrague monodisco
El embrague de muelle de diafragma con lengüetas es los montantes hacia afuera. Como resultado, el diafrag-
un desarrollo mejorado con respecto al embrague con- ma nunca presenta juego a pesar del desgaste. La ven-
vencional. Sólo se usa para los motores más pequeños. taja de este diseño es que el desembrague permanece
Las lengüetas son partes integrales de la carcasa del constante durante toda la vida útil.
embrague y están diseñadas de tal modo que empujan
1 Plato de presión
2 Lengüeta con remache 3
3 Diafragma
4 Muelle de lámina tangencial 4
5 Anillo basculante
5
176
2.2 Diseño de embrague autoajustable (SAC)
A diferencia de un embrague de lengüetas, un SAC mo- tante durante toda la vida útil. Por estas características,
nodisco puede transmitir un mayor par motor con las este diseño se usa para motores de gasolina y diésel de
mismas dimensiones. Otra ventaja es la reducida fuerza mayor cilindrada.
de desembrague, que permanece prácticamente cons-
1
2
1 Plato de presión.
2 Carcasa del embrague.
3 Diafragma.
4 Fleje tangencial. 3
5 Diagrama de sensor. 4
6 Anillo de ajuste. 5
6
Embrag
ue auto
Tecnologí ajustabl
Herram a
ientas esp
e (SAC)
eciales/
Instruc
ciones
para el
usuario
177
3 Módulo de embrague multidisco
1 Plato de presión
2 Plato de transmisión
(plato de accionamiento)
3 Volante bimasa
4 Junta remachada
5 Eje primario de la caja de cambios
6 Semieje de transmisión izquierdo
7 Disco de embrague 1
8 Plato de presión intermedio
9 Disco de embrague 2
178
3.1 Diseño de SAC multidisco
El plato de presión y el mecanismo de ajuste son los sión del elevado par motor del motor 3.0 TDI. El disco de
mismos que en el diseño monodisco. Además del disco embrague 2 lleva a cabo la amortiguación torsional y la
de embrague 1, que está conectado mediante un ele- transmisión de par al eje primario de la caja de cambios.
mento con dientes de engranaje al disco de embrague
2, se proporcionan otras dos superficies de fricción me-
diante un plato intermedio. Esto proporciona la transmi-
1 Disco de embrague 2 2
2 Plato de presión intermedio
3 Muelle de diafragma de sensor
4 Disco de embrague 1
5 Fleje tangencial 3
4
6 Plato de presión 5
7 Anillo de ajuste 6
8 Carcasa del embrague 7
8
Embrag
ue auto
Tecnologí ajustabl
1 Herram a
ientas esp
eciales/
Instruc
ciones
e (SAC)
para el
usuario
1 Dientes de engranaje
179
4 Diseño del volante bimasa con plato de transmisión (plato de accionamiento)
Transmisión de par
El par motor es transmitido al volante bimasa por medio Rodamientos
de un plato de transmisión, llamado plato de acciona- La masa primaria se desliza sobre un rodamiento central
miento. en el plato de accionamiento, y la masa secundaria tie-
ne un rodamiento de aguja en el eje primario de la caja
de cambio.
DMF para módulo de embrague monodisco
1
Advertencia:
Debido a la disposición y a la forma del volante bima-
Volante
sa, no es posible medir el desgaste utilizando la herra- Tecnologí
Bimasa
Diagnó a
stico de
averías
180
5 Rodamientos y centrado del módulo de embrague
2
3
181
6 Función del orificio índice en el plato de transmisión (plato de accionamiento).
1 Orificio índice.
2 Orificio de control.
1
2
182
7 Descripción de herramientas especiales.
183
8 Herramienta especial de LuK: descripción y contenidos
5
11
4
2 4
10 10
1 3
8
9 1
1 Seis casquillos cónicos diferentes para extender los 7 Cuatro tuercas moleteadas.
elementos blancos de tensado/centrado (15-28 mm) 8 Cubierta de cierre de rosca para proteger la rosca
para soportar el disco de embrague. interior .
2 Centrador universal con guía y elemento de tensado. 9 Dos elementos de tensado/centrado (12-28 mm)
3 Tres pasadores de centrado roscables de distinto para el rodamiento piloto y el orificio del cigüeñal.
diámetro (12 mm, 14 mm y 15 mm) para el rodamien- 10 Cuatro centradores de disco especiales (BMW) de
to piloto. distinto diámetro y respectivos tornillos.
4 Pieza de presión y soporte de husillos con paso de 3 11 Llave de gancho/herramienta de desembrague para
y 4 orificios. embragues pretensados (Audi, Seat, Skoda y VW).
5 Manguito de centrado (BMW).
6 Cuatro espárragos M6, M7 y M8.
184
Resulta esencial centrar el disco de embrague para ga- Ofrecemos un centrador universal con componentes adi-
rantizar que la caja de cambios se monte correctamente cionales desarrollado para adaptarse prácticamente a
y que el embrague funcione de forma adecuada. Un cen- cualquier marca y modelo de vehículo. Existe una amplia
trado correcto del disco de embrague también permite variedad de opciones de montaje para adaptarse a las
que el eje primario se coloque en el buje del disco de distintas necesidades de reparación.
embrague con suavidad, lo cual minimiza el riesgo de
dañar el disco de embrague o el estriado del buje.
Básicamente, el centrador universal puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo. Normalmente, en el orificio del
cigüeñal se instala un rodamiento piloto. El diámetro interior del rodamiento es más pequeño que el del buje. Lo que
hace que el pasador centrador universal sea especial es su capacidad de ser utilizado incluso en aplicaciones sin un
rodamiento piloto, en las que el diámetro interior del orificio del cigüeñal puede ser más grande que el del buje.
El montaje correcto del centrador depende del diámetro interior del rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal, y de
la distancia entre el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal y el perfil del buje del disco de embrague.
Por lo tanto, existen dos tipos de adaptadores de mentos de tensado/centrado estén a ras de la guía del
centrador: cigüeñal y el buje del disco de embrague. Al apretar el
elemento de tensado colocado en la punta del centrador
• Para montar rodamientos piloto con un diámetro se extienden los distintos componentes, centrando así
interior de 12 mm, 14 mm o 15 mm, utilice los respec- el disco.
tivos pasadores de centrado roscables.
1
• Para montar todas las demás aplicaciones, utilice los
componentes variables de tensado/centrado con 2
3
diámetros que van desde 12 a 28 mm.
4 5
3
Los distintos componentes pueden combinarse libre- 5 3
185
9 Soluciones de reparación especiales de LuK para módulos de embrague
Nota:
Para montar el embrague debe utilizarse una herra-
mienta de alineación adecuada.
Nota:
Para montar el embrague autoajustable (SAC) se
necesita la herramienta especial de LuK,
nº de ref. 400 0237 10.
Nota:
Para montar el embrague autoajustable (SAC) se
necesita la herramienta especial de LuK,
nº de ref. 400 0237 10.
186
LuK DMF
Contenidos:
• Volante bimasa.
• 6 tornillos de sujeción para el plato de presión.
• 3 o 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona-
miento de la transmisión.
• 2 herramientas especiales (soporte axial y radial).
• 1 mango manual para instalar y extraer el módulo.
Nota:
Para montar el volante bimasa (DMF) se necesita la
herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.
Nota:
Para montar el SAC se necesita la herramienta espe-
cial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.
187
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
188
10.2 Información general sobre reparaciones
• Las reparaciones únicamente deberían ser realizadas Módulo de embrague, lado de la caja de
por personal especializado con equipamiento de taller cambios
adecuado.
Advertencia:
El módulo de embrague no debe dejarse caer bajo
ningún concepto. Deberán evitarse choques mecáni-
cos en todo momento, puesto que tienen un efecto
adverso en el mecanismo de ajuste del embrague
autoajustable.
189
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
Nota:
En caso de motores de 4 cilindros, extraiga 3 torni-
llos. En caso de motores de 6 y 8 cilindros, extraiga 6
tornillos.
Advertencia:
Extraiga la caja de cambios según las instrucciones del
fabricante del vehículo.
Las palancas de accionamiento y el conector del
interruptor de reconocimiento del engranaje deben
separarse de la caja de cambios con herramientas
adecuadas.
190
• Para evitar fugas de aceite, la caja de cambios debería
inclinarse hacia el diferencial y ligeramente hacia atrás.
Advertencia:
Si no se toma esta precaución durante el desmontaje,
las ranuras del semieje pueden golpear el retén en el
lado de la caja de cambios y dañarlo.
191
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
Advertencia:
El módulo de embrague puede pesar hasta 22 kg. La
extracción incorrecta puede dar lugar a un mayor riesgo
de accidentes. Debe prepararse una zona adecuada en
un lugar muy próximo para apoyar el módulo.
192
10.4 Medidas preparatorias
Nota:
Utilice siempre la grasa recomendada por el fabrican-
te del vehículo para el retén de aceite del semieje.
193
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
Nota:
Los manguitos de centrado de primera generación
pueden asegurarse con un plato de retención. Este
plato ya no se usa cuando se monta el nuevo mangui-
to de centrado.
Nota:
Utilice grasa de alto rendimiento de LuK,
nº de ref. 414 0014 10.
194
• Aplique lubricante al nuevo disco de embrague.
Nota:
Utilice grasa de alto rendimiento de LuK,
nº de ref. 414 0014 10.
195
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
4
1 Elemento de tensado/centrado para el rodamiento piloto 1 3
2 Tope final
3 Manguito cónico nº 2, 15 x 40 mm 2
196
10.6 Montaje del SAC
Nota:
Cuando se está apretando el centrador universal, el
elemento de tensado/centrado para el rodamiento pi-
loto debe estar colocado exactamente en el rodamien-
to del volante bimasa. La posición correcta puede
comprobarse desde el lado del plato de accionamien-
to de transmisión.
197
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
198
• Coloque el soporte de husillos con la pieza de presión
en el embrague
199
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
200
10.7 Montaje del módulo de embrague en la caja de cambios
201
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
Advertencia:
Si el semieje de transmisión no se guía manualmente
durante el montaje, el engranaje puede colisionar con
el retén de aceite del árbol radial y dañarlo. Esto pro-
voca la pérdida de aceite de la caja de cambios, que
podría dar lugar a una avería prematura del embrague
o de la caja de cambios.
202
• Monte la herramienta especial 1 para el soporte radial
del módulo de embrague.
203
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
204
10.9 Notas sobre la instalación de la caja de cambios
Advertencia:
Instale la caja de cambios de acuerdo con las instruc-
ciones del fabricante del vehículo.
205
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
Nota:
En caso de motores de 4 cilindros, monte 3 torni-
llos. En caso de motores de 6 y 8 cilindros, monte 6
tornillos.
206
• Coloque la tapa de la apertura de servicio en la caja de
cambios.
207
11 Montagem do módulo de embraiagem com SAC multi-pratos
208
Notas
209
INA,
a la vanguardia de
la tecnología
INA se ha adaptado con gran rapidez a las exigencias y especificaciones
del mercado internacional del automóvil. Actualmente, INA produce
componentes para el Tren de Válvulas, el Sistema de Distribución
Motor y el Sistema Secundario de Accionamiento de Elementos
Auxiliares, así como Sistemas de Avance del Árbol de Levas para los
fabricantes de automóviles y para el mercado de recambios.
210
Componentes de la transmisión por correa
Técnica
Diagnóstico de averías
El contenido de este folleto no será legalmente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Junio de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.
214
Índice
Índice
Página
6 Servicio 250
215
1 Transmisiones por correa en automóviles
216
1.1 Accionamiento primario
Una correa dentada está fabricada de plástico, con el Ventajas de los sistemas modernos de transmisión por
elemento de tracción reforzado por un cordel de fibra de correa dentada:
vidrio (antes alambre de acero) y su parte posterior por • Alta precisión de reglaje de las válvulas durante toda
un tejido de poliamida. Una capa intermedia resistente a la vida útil
la temperatura proporciona un buen rendimiento de los • Larga vida útil, funcionamiento con poco ruido
materiales empleados. • Funcionan en seco, no se necesita suministro de
Los dientes también están reforzados con poliamida aceite
para estar protegidos frente al desgaste. Como la correa • Diseño compacto
dentada no requiere lubricación (a diferencia de la ca- • Fricción mínima
dena de distribución), no es necesario que esté sellado • Alta eficiencia
el compartimento en el que se mueve. En este caso, una
sencilla cubierta de plástico es suficiente para proteger
la correa frente a suciedad y cuerpos extraños.
Correa dentada
Polea de inversión
Bomba de agua
(opcionalmente)
Polea tensora
217
1 Transmisiones por correa en automóviles
Los sistemas de accionamiento de accesorios pueden Una correa de nervios trapezoidales realiza un trabajo
estar divididos en uno, dos o más accionamientos sepa- muy duro. Debe ocuparse de que el par motor del cigüe-
rados, pero por lo general están diseñados como un “ac- ñal se transmita a todos los accesorios adicionales sin
cionamiento en serpentín”. El accionamiento se produce deslizamiento.
a través de una correa multiacanalada (correa de nervios
trapezoidales) con perfil PK, cuya tensión se ajusta a las
respectivas solicitaciones mediante un sistema tensor
de correa mecánico o hidráulico. El ángulo de desviación
necesario en los accesorios adicionales lo proporcionan
las poleas de inversión, que también pueden utilizarse
como estabilizadores para evitar vibraciones del tramo
de correa (colisión) no deseadas.
Bomba de agua
Sistema tensor
de correa
Bomba de
Alternador servodirección
Correa de
nervios trapez.
Compresor del
aire acond.
Cigüeñal
218
2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa
219
2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa
Un factor importante para un funcionamiento correcto es la provocar que la correa se alargue y acorte. Por este motivo,
tensión de la correa dentada, que durante toda su vida útil las poleas tensoras de la última generación poseen un
debe garantizar que la unión positiva se mantenga, ya que “margen de ajuste” en el que compensan automáticamente
un solo diente que se salte modificará el reglaje de las vál- estas diferencias de longitud. No obstante, es imperativo
vulas y puede (especialmente en motores diésel) provocar que durante la inspección del vehículo se compruebe el
que las válvulas “colisionen” con el pistón y que el motor funcionamiento de la polea tensora y la tensión de la correa
falle. Durante un periodo largo de funcionamiento, la correa dentada, corrigiéndola si fuera necesario.
dentada se estira ligeramente debido a la carga de tracción En los tensores de correa dentada, se distingue entre variantes
del cigüeñal y las fluctuaciones normales de temperatura. El manuales, semiautomáticas y automáticas. En las poleas ten-
resultado es un retraso en el reglaje de las válvulas, ya que soras manuales, se configura la tensión de la correa dentada
la velocidad del árbol de levas es inferior a la del cigüeñal. definida por el fabricante a temperatura ambiente y en caso
Las fluctuaciones normales de temperatura también pueden necesario se reajusta en intervalos de revisión programados.
Variantes
Ventajas de las poleas tensoras manuales: muelles integrado proporciona una tensión de la correa
• Diseño compacto casi constante e independiente de las temperaturas y las
cargas durante toda la vida útil. Otra ventaja de las poleas
Desventajas de las poleas tensoras manuales: tensoras automá¬ticas es su capacidad de amortiguar las
• La tensión de la correa debe ajustarse manualmente vibraciones de la correa independientemente del estado
• No se compensan las oscilaciones de temperatura, los de funcionamiento. De este modo, la tensión de la correa
cambios de carga y el alargamiento de la correa debido a puede mantenerse en niveles muy bajos y el nivel de ruidos
largos periodos de funcionamiento y la vida útil pueden optimizarse.
Para evitar deslizamiento y vibraciones excesivas de la Ventajas de los sistemas de transmisión por correa con
correa, la tensión de la correa de nervios trapezoidales unidades tensoras automáticas:
en los sistemas de accionamiento de accesorios es tan • Se eliminan los picos de fuerza en la dinámica de la
importante como la tensión de la correa dentada en el correa
sistema de transmisión por correa dentada. Existen dos • Se reducen el deslizamiento, los ruidos y el desgaste de
tipos de sistemas tensores. la correa
221
2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa
Tensor de correa con sellado de fuelle Tensor de correa con sellado de biela
Las unidades tensoras de correa con amortiguación amortiguador consiste en un disco de fricción plano. En
mecánica generan la pretensión necesaria de la correa los tensores cónicos, la amortiguación tiene lugar con
mediante un muelle o resorte de torsión. un cono de fricción como elemento amortiguador.
La amortiguación se realiza por fricción mecánica. En Esencialmente, el espacio de instalación disponible de-
los tensores de brazo largo y de brazo corto, el elemento terminará el tipo de tensor de correa mecánico elegido.
222
Funcionamiento de las unidades tensoras de correa con amortiguación mecánica
Amortiguación
• El paquete de amortiguación (muelle y disco de
fricción/cono) es pretensado por la fuerza axial del
muelle
• Cuando el brazo de la palanca se mueve, provoca un
movimiento relativo en el paquete de amortiguación,
creando así fricción y por lo tanto amortiguación
Tensor cónico
7 1 Polea tensora
8 2 Muelle de torsión
3 Palanca
1
4 Rodamiento de deslizamiento
5 Disco de fricción y material de fricción
2 6 Placa base
3 7 Cono de fricción con juntas
8 Cono interior
6
223
2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa
Los tensores de correa con amortiguación hidráulica • La compresión del elemento hidráulico obliga al aceite a
tensan la correa mediante el muelle de compresión en salir de la cámara de alta presión a través de la abertura
el elemento hidráulico a través de la palanca y la polea de escape, creándose así la amortiguación
tensora. • La válvula antirretorno separa la cámara de alta presión y el
La amortiguación se produce de forma controlada y depósito, de tal modo que el aceite sólo puede fluir en una
proporcional a la velocidad gracias al elemento hidráu- dirección (amortiguación controlada)
lico (amortiguación por abertura de escape del aceite). • Al relajar el elemento hidráulico, el aceite pasa del depósito a
Gracias a la amortiguación controlada, también pueden la cámara de alta presión a través de la válvula antirretorno
controlarse transmisiones por correa más dinámicas • La fuerza de tensión y de amortiguación se transmiten a la
(“irregularidades” del motor, p. ej. diésel). Además, la correa a través de la palanca y la polea tensora
amortiguación controlada permite una mejor optimiza- • La fuerza de tensado puede ajustarse seleccionando mu-
ción de la fuerza de pretensado. elles de compresión y relaciones de la palanca distintos
• La amortiguación se ajusta mediante la abertura de escape
El espacio de instalación y las condiciones de uso deter- ➜➜Cuanto menor es la abertura de escape, mayor es la
minan la elección del tensor de correa hidráulico. fuerza de amortiguación
Guía de la biela
Depósito/aceite
Válvula antirretorno
224
3 Poleas libres de alternador
En los motores de combustión, los estados del motor de de accesorios, que se manifiestan, p. ej., en compor-
ignición y compresión dan lugar a una aceleración y un tamientos de ruido inaceptables, altas fuerzas de los
retraso del cigüeñal. Por este motivo, en el cigüeñal se tensores y las correas, fuertes vibraciones de la correa y
producen irregularidades rotacionales que la transmi- un desgaste prematuro de la misma.
sión por correa transfiere a todos los accesorios del
motor. En la ignición, “1”, el cigüeñal se acelera, en la Los distintos accesorios dentro del accionamiento de
compresión y la expulsión de gases, “2”, se retrasa. accesorios influyen de forma diferente sobre el com-
portamiento del sistema. El alternador, el componente
En un motor de 4 cilindros, la frecuencia de la irregu- con el mayor momento de inercia, es el que más influye
laridad rotacional corresponde al segundo orden de sobre el accionamiento de accesorios. Además, la
revolución del motor, es decir, dos procesos de ignición demanda creciente de energía eléctrica hace que haya
por giro. De este modo, por ejemplo, las revoluciones de alternadores cada vez más potentes con por lo general
un motor diésel con un 40% de irregularidades rotacio- un momento de inercia más elevado y de este modo una
nales y una velocidad media de 800 min–1 varía entre mayor influencia sobre la transmisión por correa. Por
640 min–1 y 960 min–1 con una frecuencia de 26,7 Hz. este motivo, para liberar al alternador de las irregula-
ridades rotacionales del cigüeñal, en la actualidad se
Esto hace que las masas rotacionales en el accionamien- utiliza una polea libre de alternador (en inglés, OAP:
to de accesorios se aceleren y se frenen, lo cual puede overrunning alternator pulley o OAD: overrunning alter-
provocar reacciones no deseadas en el accionamiento nator decoupler).
1 2
225
3 Poleas libres de alternador
226
3.2 Diseño de la polea libre de alternador
Diseño de la OAP
Diseño de la OAD
• Rodamiento de bolas
• Embrague
• Rodamiento de deslizamiento
• Muelle de torsión
• Anillo exterior con superficie de rodadura perfilada
• Tapa de protección
227
3 Poleas libres de alternador
Dependiendo del concepto de accionamiento de acceso- Dichas reacciones se manifiestan por ejemplo en com-
rios y del nivel de carga del motor, así como la carga de portamientos de ruido inaceptables, altas fuerzas de los
los propios accesorios, la aceleración y el retraso de las tensores y las correas, fuertes vibraciones de la correa y
masas de los mismos pueden causarse reacciones no un desgaste prematuro de la misma.
deseadas en el accionamiento.
Figura 1
Figura 2
La figura 1 muestra los movimientos de la correa en el El uso de una polea libre de alternador reduce las vibra-
accionamiento de accesorios durante el funcionamiento ciones “S” de la correa (figura 2) y de este modo protege
sin rueda libre de alternador. Con frecuencia, fuertes los componentes del accionamiento de accesorios y
vibraciones “S” provocan ruidos en la transmisión por mejora el comportamiento de ruidos del motor.
correa. Una correa que vibra genera altas fuerzas “F”,
que actúan sobre todos los componentes en el accio-
namiento de accesorios y provocan un mayor desgaste.
Entre otros, la vida útil de la correa se acorta y el tensor
se puede romper.
228
3.3 Funcionamiento
El efecto de desacoplamiento resulta de la energía ciné- Durante el cambio de marcha (caja de cambios), el árbol
tica del rotor del alternador, que adelanta la polea retra- del alternador también se desacopla por la disminución
sada por la correa. Este efecto tiene lugar sobre todo con de las revoluciones del motor. De este modo, se evitan
revoluciones del motor de hasta aprox. 2.000 min–1, y ruidos por deslizamientos de la correa. El alternador se
depende en gran medida del esquema de accionamien- frena por la emisión de corriente. Por lo tanto, cuando
to, de la amplitud de las vibraciones rotacionales del aumenta la carga del alternador se reduce ligeramente la
cigüeñal, de la elasticidad de la correa y de la carga eléc- velocidad diferencial entre el árbol del alternador y la po-
trica del alternador, así como de su inercia de masas. lea, pero se mantiene el efecto de optimización causado
por la rueda libre.
1.500
Revoluciones al ralentí
1.300
Dínamo,
sin carga 1.100
Rueda de accionamiento
0 0,2
0,2 seg.
1.500
Revoluciones al ralentí
1.300
Dínamo,
carga = 90 A 1.100
Rueda de accionamiento
0 0,2
0,2 seg.
229
3 Poleas libres de alternador
3.3 Funcionamiento
Mediciones de muestra de las fuerzas dinámicas en el Además, aumentaron ligeramente las fuerzas mínimas,
accionamiento de accesorios revelan las ventajas de por lo que se evitó el riesgo de deslizamiento de la co-
la polea de alternador de rueda libre con respecto a rrea. Las amplitudes de vibración del tensor de la correa
soluciones con polea fija. Se midieron la fuerza de la en este ejemplo se redujeron de 8 mm a 2 mm, con lo
correa en la polea de inversión y el recorrido de la polea que la correa recibe menos carga.
tensora de la correa.
600
400 Fuerzainferior
200
2
Polea libre Punto de medición
de alternador Polea tensora
700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500
Revoluciones del cigüeñal min-1
230
3.4 Almacenamiento y manipulación de la polea libre de alternador
La capacidad de almacenamiento está limitada por la vida La fuerza de unión de la tapa de protección de cierre
útil de la grasa. Las poleas libres de alternador sólo deben exterior o interior es de aprox. 10 N. La tapa es fácil de
extraerse del embalaje de venta justo antes de su instala- montar a mano y ya se emplea con buenos resultados en
ción. Al sacar productos de un embalaje de varias unidades distintas aplicaciones en serie. Las tapas de protección
con conservación en seco, el embalaje debe volver a cerrarse sólo pueden utilizarse una vez, ya que pueden dañarse
de inmediato. La fase de vapor protector generada por el durante el desmontaje. No se permite el funcionamiento
papel VCI sólo se mantiene si el embalaje de varias unidades de la polea libre de alternador sin tapa de protección o
está cerrado. con una tapa de protección dañada, porque la estan-
queidad resulta insuficiente.
Desmontaje
Juego de herramientas de doce piezas de INA (nº de art. 400 0241 10) para OAP y OAD
231
3 Poleas libres de alternador
Para desmontar y/o revisar una OAP u OAD debe seleccio- De este modo se consigue un mayor efecto de palanca. Con
narse el respectivo adaptador del juego de herramientas. una mano se agarra el anillo exterior de la polea libre de
Para facilitar la revisión con el adaptador, se recomienda alternador, mientras que con la otra se gira la herramienta.
utilizar una herramienta adecuada.
Nota: Atención:
Algunas poleas libres de alternador poseen una rosca a Si una de las dos funciones no resulta evidente durante
la izquierda en lugar de a la derecha. En estas roscas, las la revisión, la OAP/OAD deberá cambiarse.
funciones descritas son justamente a la inversa.
232
4 Bomba de agua
4 Bomba de agua
4.1 Circuito de refrigeración
Durante el funcionamiento, los motores de combustión, ade- Además, el anticongelante aumenta el punto de ebullición
más de la energía cinética deseada, también generan una de la mezcla de refrigerante para proteger al sistema frente
considerable energía térmica. El exceso de calor resultante al sobrecalentamiento, y forma una capa protectora en todo
destruiría los distintos componentes del motor, como p. ej. el sistema de refrigeración que evita depósitos de cal produ-
los pistones, las válvulas o la culata. cidos por el agua y corrosión.
Para evitarlo, resulta necesario refrigerar los motores. En Por ello, resulta especialmente importante utilizar el
los motores de combustión modernos, esto se realiza casi anticongelante aprobado por el fabricante del vehículo en
exclusivamente mediante líquido en forma de agua. De ahí la relación de mezcla correcta. Por lo general, la relación de
procede el nombre de refrigeración por agua o por líquido. mezcla óptima entre el agua y el anticongelante es de 1:1.
Como el agua se congela a bajas temperaturas y esto podría Además de la mezcla de refrigerante, algunos de los
hacer que explotara el bloque del motor, se añade un componentes más importantes de este sistema de refrige-
anticongelante (p. ej. monoetilenglicol). Por eso también se ración son la bomba, que hace circular al refrigerante por el
habla de mezcla de refrigerante. sistema, y el termostato, que regula el cambio del circuito
pequeño al grande.
Termostato
Flujo de aire
Intercambiador
térmico
Ventilador Motor
— Refrigerante calentado
— Refrigerante enfriado
233
4 Bomba de agua
Rodete
Los rodamientos para bombas de agua son rodamientos de Rodamiento para bomba de agua conbolas/rodamiento de bolas
dos hileras y, a diferencia de los rodamientos de dos hile-
ras habituales, no disponen de anillo interior, sino superfi-
cies de rodadura directamente construidas en el árbol. Esto
crea más espacio para los cuerpos rodantes, por lo que la
capacidad de carga específica es mayor que en soluciones
con rodamientos de una hilera convencionales.
Sellado
235
4 Bomba de agua
4.3 Termostato
Funcionamiento y funciones
Revisión
236
5 Diagnóstico de averías
5 Diagnóstico de averías
5.1 Correa dentada
Marcas de abrasión en la parte posterior
de la correa con depósitos de material
Causa
• Error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje
Causa
• Tensión demasiado baja
➜ p. ej. por un fallo de montaje
Causa
• Fuerte error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje
237
5 Diagnóstico de averías
Causa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños
Causa
• Envejecimiento de la correa
• Carga térmica demasiado alta
Causa
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje
Causa
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje
Causa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños
238
Rotura limpia de la correa
(parte delantera y trasera)
Causa
• Correa demasiado retorcida
➜➜Daño durante la instalación
Causa
• Abrasión/debilitamiento de la parte posterior de la
correa
Causa
• Bloqueo de componentes
• Se ha superado la resistencia a la tracción de la correa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños
Causa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños
239
5 Diagnóstico de averías
Causa
• Bloqueo de componentes
Causa
• Problemas de tensión en la transmisión por correa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños con
modificaciones de tensión
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje
Causa
• Bloqueo de componentes
240
5.2 Correa de nervios trapezoidales
Causa
• Tensión demasiado alta
• Mal engrane de los dientes
• Error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje
Causa
• Tensión demasiado alta
➜ p. ej. por un fallo de montaje
Causa
• Contaminación con aceites o grasas
241
5 Diagnóstico de averías
Causa
• El revestimiento del accionamiento está defectuoso o
no está montado de forma adecuada
Causa
• Vibraciones de la correa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje
Puntos de abolladura
Causa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños
Desprendimientos laterales
Causa
• Fuertes vibraciones de la correa
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje
242
Desprendimiento de nervios
Causa
• Daño durante la instalación
• Error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje
Causa
• Fuertes vibraciones de la correa
• Mal funcionamiento del tensor de correa
• Mal funcionamiento de la rueda libre del alternador
• Error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje
243
5 Diagnóstico de averías
Causa
• Ajuste incorrecto de la polea tensora
➜ fallo de montaje
Causa
• Deslizamiento de la correa
➜ por un fallo en la transmisión por correa, como p.
ej. bomba de agua defectuosa o una tensión insufi-
ciente de la correa
Causa
• Error de alineación
➜ la correa no discurre por el centro, a causa de p. ej.
un rodamiento defectuoso de la bomba de agua
244
Tensor roto
Causa
• Fuertes vibraciones de la correa de accesorios a causa
de una polea libre de alternador defectuosa
245
5 Diagnóstico de averías
Causa
• Se ha excedido la vida útil de la unidad tensora de
correa
• El tornillo del orificio de montaje se abrió y no se volvió
a apretar con el par prescrito
Causa
• Grieta en el fuelle
➜ fallo de montaje:
el fuelle resultó dañado durante el montaje
Causa
• La tensión en el accionamiento es demasiado baja, por
lo que la correa se desliza por la rueda libre
• La polea del alternador de rueda libre no está funcio-
nando correctamente
Causa
• Error de alienación entre las poleas de los accesorios
• La correa está mal colocada
246
5.4 Bomba de agua
Fugas
248
Daños mecánicos
249
6 Servicio
6 Servicio
Importante:
Por lo general, deberán observarse los intervalos de
comprobación y sustitución de los fabricantes de vehículo
251
Componentes del accionamiento de válvulas
Técnica
Diagnóstico de averías
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y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Junio de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.
Índice
Página
1 Historia 256
255
1 Historia
1 Historia
2 El accionamiento de válvulas
2.1 Requisitos
El accionamiento de válvulas está sometido a altas Árbol de levas en cabeza
aceleraciones y retrasos. Las fuerzas de inercia asociadas
aumentan al incrementarse las revoluciones y suponen una
solicitación considerable sobre la construcción. Además,
las válvulas de escape deben resistir altas temperaturas
generadas por los gases de escape calientes.
Para poder funcionar correctamente en estas condiciones,
se exigen ciertos requisitos a los componentes del acciona-
miento de válvulas. Por ejemplo, tienen que
• Disponer de una alta resistencia (durante toda la vida
útil del motor),
• Funcionar con poca fricción,
• Garantizar una evacuación suficiente del calor de las Los árboles de levas superiores se encuentran por
válvulas (en particular de las válvulas de escape). encima de la línea divisoria de la culata y el bloque de
cilindros. Si sólo hay un árbol de levas, esta construc-
Además, hay que fijarse en que los componentes del accio- ción se denomina árbol de levas en cabeza (Overhead
namiento de válvulas no provoquen ningún impulso en el Camshaft u OHC).
sistema y que entre los componentes acoplados en arrastre
de fuerza no puedan producirse pérdidas de contacto.
Los árboles de levas inferiores están montados por En caso de dos árboles de levas, se habla de doble
debajo de la línea divisoria de la culata y el bloque de árbol de levas en cabeza (Double Overhead Camshaft o
cilindros. El accionamiento de válvulas de dicho motor DOHC).
también se conoce como accionamiento de válvulas en
cabeza (accionamiento de válvulas OHV).
257
2 El accionamiento de válvulas
2.2 Modelos
Existen distintos modelos de accionamientos de válvu- • El número y la posición de los árboles de levas a tra-
las. Todos tienen en común el accionamiento a través vés de los que se accionan.
del árbol de levas. La diferencia entre los accionamien- Los árboles de levas pueden montarse en dos lugares
tos de válvulas estriba en del motor, y se denominan árbol de levas superior e
• El número de las válvulas que accionan, y inferior, respectivamente.
Figura 2:
El árbol de levas se ha desplazado a la culata, por lo que pudo
prescindirse de la varilla de empuje.
Figura 3:
En el accionamiento de válvulas OHC se suprime el émbolo,
el árbol de levas está mucho más arriba y la elevación de la
leva puede transmitirse directamente mediante balancín o
palanca oscilante.
Figura 4:
Este accionamiento por palanca oscilante corresponde a
Figura 4
la forma constructiva más rígida de un accionamiento de
válvulas por palanca.
Figura 5:
Los accionamientos de válvulas OHC, cuyas válvulas se
accionan directamente mediante taqués, son adecuados para
elevadas revoluciones. En este caso también se suprimen el
balancín o la palanca oscilante.
En la actualidad, todos los tipos de accionamiento de válvulas
(figuras 1 a 5) se encuentran en motores a gran escala. Los inge-
Figura 5
nieros deben sopesar las ventajas y los inconvenientes según lo
esencial del diseño: potencia, par, cilindrada, embalaje, costes
de fabricación, etc. y decidirse por un tipo u otro para que todos
los accionamientos de válvulas tengan su razón de ser, desde el
accionamiento por varilla de empuje hasta el accionamiento de
258 válvulas OHC compacto con válvulas accionadas directamente.
2.3 Juego de válvulas
Un sistema de accionamiento de válvulas debe disponer • Oscilaciones de temperatura en los distintos compo-
de un juego definido (el juego de válvulas) cuando la nentes del motor (p. ej. en la culata),
válvula está cerrada. Sirve para compensar los cambios • El uso de distintos materiales con coeficientes de
de longitud o dimensiones de los componentes que re- dilatación térmica diferentes,
sultan del desgaste y de las variaciones de temperatura, • El desgaste en los puntos de contacto entre el árbol de
como por ejemplo: levas y la válvula.
259
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas
Taqué mecánico
Características:
• Cuerpo principal de acero
• La válvula se acciona directamente.
• El juego de válvulas se ajusta de forma mecánica.
260
Taqué hidráulico
Características
• La válvula se acciona directamente.
• Rigidez muy elevada del accionamiento de válvulas
• El juego de válvulas se compensa automáticamente.
• Sin mantenimiento durante toda la vida útil
• Accionamiento de válvulas muy silencioso
• Emisiones de escape bajas de forma uniforme durante
toda la vida útil
Taqué 3CF
(3CF = cylindrical cam contact face)
Características
• Con superficie cilíndrica de contacto con la leva y
mecanismo anti-rotación
• Alimentación sencilla de aceite
• Aceleración de apertura y cierre
• 80% de reducción de paso de aceite gracias al guiado
del émbolo
• Baja presión superficial en el contacto con la leva
• Se consigue una característica de elevación de la
válvula más efectiva con un diámetro de émbolo más
pequeño, que permite:
• Mínima masa de émbolo
• Máxima rigidez
• Reducida potencia de fricción
261
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas
3.1 Taqué
8 Rebose de aceite
9 Cámara de aceite (pistón)
10 Cámara de aceite (carcasa exterior)
11 Abertura de escape
12 Abertura de guiado
– Aceite a presión de aceite del motor
Las palancas oscilantes se fabrican preferiblemente con motores, las válvulas están dispuestas o en paralelo o
chapa. El contacto con las levas a menudo lo realiza un en un ángulo pequeño, de tal modo que al usar palancas
rodillo con rodamiento (palanca oscilante de rodillos). oscilantes se crea una distancia lo suficientemente grande
Además existen palancas oscilantes fabricadas con el pro- entre los árboles de levas.
cedimiento de fundición fina de acero. A diferencia de los
taqués, las palancas cortas generan momentos de inercia
Árboles de levas
más pequeños. Pueden realizarse diseños con masas más
Palanca oscilante de rodillos
pequeñas reducidas del lado de la válvula. Sin embargo,
Muelle de la válvula
con respecto a la rigidez, las palancas oscilantes de rodillos
Pivote hidráulico
son muy inferiores a los taqués.
Válvula
Los distintos diseños de accionamiento de válvulas requie-
ren levas conformadas de modo diferente. Si se comparan
las levas utilizadas en un accionamiento de válvulas por
taqué con las de las palancas oscilantes de rodillos, estas
últimas poseen un radio de punta mayor, así como bordes Características de la palanca oscilante
cóncavos y, dependiendo de la relación de transmisión, • Para el contacto entre la palanca oscilante y la leva se
crean una menor elevación de la leva. usa preferiblemente un rodillo de levas con rodamiento
El árbol de levas se encuentra encima del rodillo, que • Fricción muy baja en el accionamiento de válvulas
preferiblemente está dispuesto en el medio entre la válvula • Montaje fácil de la culata
y el pivote. Esta disposición hace que la palanca oscilante • Suministro de al aceite a la culata muy sencillo
sea interesante para motores diésel de 4 válvulas. En estos • Requiere poco espacio de construcción
Pivote hidráulico
Características
• Asegurado contra el desmontaje mediante un anillo
poligonal
• Apoyo seguro de las elevadas fuerzas transversales
263
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas
–
–
aceite a la presión de aceite del motor
aceite a alta presión
264
3.3 Balancín con elemento insertado
En los accionamientos de válvulas por balancín, el árbol de le- unido al elemento insertado mediante una articulación de
vas está colocado debajo del balancín en uno de sus extremos. bolas y por lo tanto siempre reposa plano sobre el extremo del
La elevación de la leva se transmite a la palanca mediante un eje de la válvula. Se genera una mayor superficie de contacto y
desgaste por deslizamiento o un rodillo (balancín de rodillos). la presión superficial disminuye.
Para mantener bajas las pérdidas por fricción, en los balanci-
nes modernos se utilizan rodillos de leva con rodadura de agu- Balancín
jas. En el otro extremo del balancín se encuentra un elemento Elemento hidráulico insertado
hidráulico de compensación del juego de válvulas (p. ej. un
elemento hidráulico insertado) o un tornillo de ajuste para el Árbol de levas
ajuste mecánico del juego de válvulas. Mediante este extremo Válvula
del balancín se accionan las válvulas de admisión y de escape. Muelle de válvula
El punto de contacto entre el elemento de compensación
(elemento insertado) y la válvula siempre debe estar en el
extremo del eje de la válvula. Puesto que el balancín realiza un Características de los elementos hidráulicos insertados
movimiento giratorio, la superficie de contacto del elemento • Compensan automáticamente el juego de válvulas
insertado con respecto al elemento de accionamiento de la • Sin mantenimiento
válvula debe posee una forma ligeramente arqueada (de bola). • Muy silenciosos
De ello resulta una superficie de contacto muy pequeña que • Emisiones de gases bajas de forma constante durante toda
a su vez da lugar a una presión superficial igual de grande en la vida útil
el extremo del eje de la válvula. Si alcanza valores muy altos, • El suministro de aceite de los elementos insertados se
se utilizan elementos insertados que poseen un pie giratorio realiza mediante el eje del balancín, que conduce desde los
o rótula de contacto. El pie giratorio (o rótula de contacto) está orificios en el balancín hasta los elementos insertados
Balancín
Cuerpo principal
Características
El cuerpo principal del balancín está fabricado preferi-
blemente de aluminio. Cuenta con:
• Un rodillo de levas con rodadura de agujas Elemento insertado
• Un elemento hidráulico insertado
La fricción en el accionamiento de válvulas mediante
balancín es muy baja. Además, tan sólo se requiere un Rodillo de levas
pequeño espacio de construcción, ya que todas las vál-
vulas pueden accionarse con un árbol de levas. 265
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas
–
–
aceite a presión de aceite del motor
aceite a alta presión
266
3.4 Levantaválvulas con elementos insertados
Levantaválvulas doble
Cuerpo
principal
Elemento
insertado
267
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas
– aceite a presión de
–
aceite del motor
aceite a alta presión
■ ■ Öl unter Motoröldruck
B
268
3.5 Accionamiento de válvulas OHV
–
cilindro (émbolo exterior desbloqueado), puede 4 Pistón de bloqueo 11 Dispositivo antigiro
–
desconectarse el cilindro. Así se reduce considerable- 5 Émbolo interior Presión limitada del aceite del motor
–
mente el consumo de combustible. 6 Émbolo exterior aceite a presión de aceite del motor
7 Muelle de apoyo aceite a alta presión
271
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas
5
5
6 5
3 6 6
4 3 3
4 4
7
7
7
1 1
2 2
3 3
7 4
bloqueado (elevación total) desbloqueado (elevación cero) bloqueado (elevación total) desbloqueado (elevación cero)
272
4 Sistemas de regulación del árbol de levas
• Reducción de emisiones
• Reducción del consumo de
Regulación del árbol de levas de combustible
escape • Mejora del confort (reducción
de las revoluciones en ralentí
• Reducción de emisiones
• Reducción del consumo de
Regulación independiente del combustible
árbol de levas de admisión y de • Mejora del confort (reducción
escape (DOHC) de las revoluciones en ralentí
• Aumento del par y de la potencia
• Reducción de emisiones
Regulación síncrona del árbol de
• Reducción del consumo de
levas de admisión y de escape
combustible
(DOHC/SOHC)
273
4 Sistema de regulación del árbol de levas
Válvula de control
–
–
Cámara conectada con presión aceite motor
Cámara desacoplada/reflujo del aceite
274
4.4 Regulador del árbol de levas
B Posición de regulación
4
5
A Posición básica
–
–
Cámara conectada con presión de aceite del motor
Cámara desacoplada/reflujo del aceite
276
Regulador de aletas
4
2
Características
• La transmisión del par del estator al rotor se realiza
mediante las “aletas” fijadas hidráulicamente.
• La cantidad típica de aletas se sitúa entre tres y cinco,
dependiendo de la velocidad de regulación requerida
y las cargas sobre el sistema en general.
• Un elemento de bloqueo garantiza una conexión
mecánicamente fija entre el accionamiento y la salida
durante el proceso de arranque del motor. Se desblo-
quea hidráulicamente en cuanto el regulador puede
volver a desplazarse de la posición básica.
2
4
277
4 Sistema de regulación del árbol de levas
278
Diferencias entre regulación de admisión y de escape
6
5
4
2
3
7 6
5
–
–
Cámara conectada con presión de aceite del motor
Cámara desacoplada/reflujo del aceite
279
4 Sistema de regulación del árbol de levas
3 12
5
8 13
9
6
2
7
12
13
4
11
10
1 Estator
A Regulador en posición básica
2 Rotor
3 Elementos de sellado
4 Tapa posterior
5 Anillo obturador del árbol 12
6 Tapa de cierre delantera 13
7 Muelle
–
8 Tapa
9 Chapa de soporte Cámara conectada con
–
10 Bomba de aceite presión de aceite del motor
11 Retorno Cámara desacoplada/reflujo
12 y 13 Cámaras de aceite del aceite
280
4.5 Válvula de control
Válvula encajable
B Posición de regulación
2
II I
C Ángulo de la leva
4
8
7
A Posición básica
6
5
II I 3
–
–
Cámara conectada con presión de aceite del motor
Cámara desacoplada/reflujo del aceite
282
Válvula central
Características Características
• El imán central separado está colocado coaxialmente Al aplicar una corriente a los electroimanes dispuestos
delante de la válvula central. coaxialmente, ésta desplaza la corredera interna de con-
• La válvula central se atornilla en el árbol de levas. trol contra una fuerza elástica en la parte hidráulica de
• El regulador del árbol de levas está montado fijamente la válvula y de este modo enciende la presión del aceite
en el árbol de levas (unión soldada). entre las cámaras de trabajo. La cámara de trabajo no
• Distancias cortas del aceite entre la válvula central y el solicitada con presión del aceite está conectada con el
regulador del árbol de levas consiguen bajas pérdidas retorno. Para fijar una posición de tiempo de distribu-
de presión del aceite y altas velocidades de ajuste. ción, la válvula se mantiene en la llamada posición me-
dia, donde todas las conexiones se desconectan entre sí
casi por completo.
Parte hidráulica
Electroimán
La válvula central está realizada como válvula proporcional con cinco conexiones, con una conexión cada una a:
• Bomba de aceite “P” • Cámara de trabajo “A” del regulador del árbol de levas
• Retorno “T” (2 x) • Cámara de trabajo “B” del regulador del árbol de levas
283
5 Mantenimiento y servicio
5 Mantenimiento y servicio
Importante:
• Para evitar disfunciones causadas por cuerpos • Debido a diferencias de construcción en los ba-
extraños, la LIMPIEZA debe ser imperativa. lancines, debe respetarse la posición de montaje
• Incluso la más pequeña contaminación puede (codo).
perjudicar el funcionamiento de los componentes y • Debido a la precisión de los componentes hidráuli-
provocar una avería total. cos de compensación del juego de válvulas, éstos
• Debe tenerse en cuenta la instalación correcta de las no deben desmontarse.
piezas (casquete sobre cabeza esférica y superficie • Los motores sólo pueden llenarse con aceites
de contacto de la válvula en el eje de la válvula). homologados.
284
5.2 Sustitución de taqués hidráulicos
Importante:
La sustitución de todos los componentes hidráulicos
deberá realizarse según las respectivas especifica-
ciones del fabricante. En principio, los métodos aquí
mencionados pueden utilizarse en todos los tipos.
Importante:
La diferencia entre los distintos pivotes hidráulicos
consiste principalmente en el tiempo de descenso.
Si se monta un pivote hidráulico incorrecto con una
palanca oscilante, pueden producirse considerables
alteraciones de funcionamiento en el accionamiento
de válvulas del motor, incluso hasta un daño crítico
del motor.
285
5 Mantenimiento y servicio
Importante:
La diferencia entre los distintos elementos hidráulicos
insertados consiste principalmente en el tiempo de
descenso. Si se monta un elemento hidráulico insertado
incorrecto con un balancín, puede producirse un daño
crítico del motor.
286
Selección de los componentes hidráulicos debe girarse el árbol de levas. A temperatura ambiente, el
Los criterios principales para seleccionar los elementos proceso de descenso suele durar entre dos y diez minutos.
hidráulicos son la longitud efectiva (puede no coinci- A continuación puede girarse el árbol de levas y arrancar el
dir con la longitud total del elemento hidráulico), el motor.
diámetro exterior y la dimensión y la disposición de las
ranuras de alimentación de aceite. Por lo general, sólo Instrucciones generales de montaje
deberán utilizarse elementos hidráulicos indicados en • Vaciar el aceite del motor
listas de piezas o catálogos. Atención: tener en cuenta • Limpiar el sistema de aceite, en particular los canales
que no se deben montar taqués hidráulicos de medida de aceite que van hacia los componentes hidráulicos,
estándar en orificios sobredimensionados de la culata. y en caso necesario desmontar y limpiar el cárter y el
filtro de aceite
Alimentación de aceite de los componentes hidráulicos • Montar un nuevo filtro de aceite
En el mercado de piezas de repuesto, los componentes • Corregir el nivel de aceite y comprobar el suministro
hidráulicos se suministran de fábrica parcialmente con de aceite
el volumen de aceite prescrito o están dotados de una • Completar la culata
cantidad de aceite suficiente para la fase de puesta en • Esperar el tiempo de descenso de los elementos
marcha. En los elementos hidráulicos parcialmente llenos, hidráulicos hasta girar el árbol de levas y arrancar el
la altura del pistón hidráulico se ajusta automáticamente motor
a la dimensión necesaria en el primer arranque del motor
revisado. En este corto periodo de tiempo, el sistema se
purga por sí mismo, pero a diferencia de los elementos
llenos, genera ruidos de traqueteo en la zona de la culata
mientras se llena con la cantidad de aceite necesaria por
el circuito del motor. Puesto que los elementos hidráuli-
cos se suministran en posición de transporte, bajan a la
posición de montaje individual después del montaje y la
carga por parte del árbol de levas. Durante este tiempo, no
287
5 Mantenimiento y servicio
“Timing-Pin”
Algunos reguladores del árbol de levas poseen un
“Timing¬-Pin”. Al instalarlos, hay que garantizar que
este pin esté alineado con el respectivo taladro del
árbol de levas, de lo contrario el regulador se inclinará
y esto provocará un mal funcionamiento y un guiado
incorrecto de la correa o la cadena.
288
6 Diagnóstico/evaluación de averías
6 Diagnóstico/evaluación de averías
6.1 Información general sobre evaluación de averías
En condiciones de fricción mixta, tienen lugar procesos Emisión de ruidos con el motor caliente
de desgaste abrasivos y adhesivos en elementos metáli-
cos de fricción simultánea. Ambos tipos de desgaste, así Con frecuencia, la emisión de ruidos con el motor calien-
como el desgaste por fatiga, que provoca formación de te se debe a la falta de suministro de aceite. Los motivos
picaduras en la superficie, a menudo causan una avería pueden ser:
total de los elementos de deslizamiento simultáneo. El
desgaste también puede ser el resultado de distintas • El pistón hidráulico se atasca por el aceite sucio
formas de corrosión. • El aceite se espuma porque el nivel de aceite del mo-
tor es demasiado alto o demasiado bajo
➜ general, la abrasión describe procesos de aplana-
➜ En • Fugas en el lado de admisión de la bomba de aceite
miento o raspado. • Presión de aceite demasiado baja a causa de fugas en
➜ adhesión puede ocurrir cuando el cuerpo principal
➜ La los conductos de aceite
y el contracuerpo están en contacto directo.
289
6 Diagnóstico/evaluación de averías
Medida
• No se requiere ninguna medida: el taqué se encuentra
en buenas condiciones.
Mayor desgaste
• Fuertes marcas de desgaste en la base del taqué
• Este patrón de rodadura implica una fuerte abrasión
del material a causa del desgaste en la base del
taqué.
Medida
• Deberán cambiarse el taqué y el árbol de levas.
Fuerte desgaste
• Desgaste adhesivo-abrasivo que causa avería total
Medida
• Deberá cambiarse el taqué. También se requiere una
minuciosa inspección de la posición del árbol de
levas.
Consecuencia
• El taqué se atasca en el taladro de alojamiento.
Medida
• Limpiar (enjuagar) el motor
• Prestar atención a la limpieza durante el montaje del
nuevo taqué
291
6 Diagnóstico/evaluación de averías
Nota:
Dirección de vista en las figuras 1 a 4
Desgaste normal
• Marca de suavizado en la zona del contacto con el
casquete esférico de la palanca oscilante (ver figura 1)
• Marcas de desgaste normales durante el funcionamien-
to
• Marca de suavizado en la zona del contacto con la
cabeza esférica (ver figura 2)
1
Medida
• No se requiere ninguna medida: la superficie se
encuentra en buenas condiciones.
Mayor desgaste
• Grado crítico de fuerte desgaste abrasivo en la cabeza
esférica; el desgaste provocó una modificación de la
forma geométrica de la cabeza esférica.
Medida
• Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva
palanca oscilante.
292
Aparición de desgaste en el apoyo de la válvula de la palanca oscilante
Nota:
Dirección de vista en las figuras 1 a 4
Desgaste normal
• Ligeras marcas de suavizado en el apoyo de la válvula por el
movimiento relativo entre la palanca oscilante y la válvula
• Marcas de desgaste normales durante el funcionamiento
Medida
• No se requiere ninguna medida: la superficie se encuentra
en buenas condiciones.
1
Fuerte desgaste
• Fuerte desgaste abrasivo del apoyo de la válvula
• Los bordes claramente visibles en el canto de la zona de
contacto implican que el desgaste tiene una profundidad de
algunos décimos de milímetro.
• Si se sigue utilizando existe el riesgo de que se rompa la
palanca
2
Medida
• Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva palanca
oscilante. Debe revisarse el eje de la válvula.
3
Medida
• No se requiere ninguna medida: la superficie se encuentra
en buenas condiciones.
Fuerte desgaste
• Fuerte desgaste en el diámetro exterior del rodillo de leva
con geometría claramente modificada del rodillo de leva
Medida
• Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva palanca 4
oscilante.
• Además, hay que revisar la respectiva posición del árbol 293
de levas.
6 Diagnóstico/evaluación de averías
Fuerte desgaste
• Fuerte desgaste en la zona de carga del perno de
rodillo
Medida
• Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva
palanca oscilante.
Causa
• Partículas extrañas que han entrado en el elemento de
compensación del juego de válvulas como contamina-
ción a través del aceite del mo¬tor
Consecuencia
• La válvula de retorno ya no funciona correctamente.
Atención:
La obligación de garantía del fabricante se extingue
si las piezas se desmontan en el taller durante este
tiempo. Debido a la precisión que requiere el pivote
hidráulico, las piezas desmontadas no pueden volver
a montarse, puesto que no podría garantizarse su
294 funcionamiento.
Evaluación de averías en la regulación del árbol de levas
Medida
• Debe cambiarse el regulador.
• El regulador no funciona o sólo funciona de forma
limitada.
Causa
• Aceite del motor con lodo o sucio
Medida
• Limpiar (enjuagar) el motor y cambiar el aceite
• Cambiar el regulador
Causa
• Debido a partículas de suciedad en el aceite del motor,
el pistón de la válvula de control no puede funcionar
correctamente, el pistón se atasca.
• Contacto intermitente en el conector de la válvula de
control
Medida
• Debe cambiarse la válvula de control.
• Debe revisarse o repararse el conector.
Nota:
Si el pistón de la válvula de control no alcanza las
posiciones finales requeridas, la unidad de control del
motor emite un respectivo mensaje de error (“No se ha
alcanzado el ángulo nominal”).
295
FAG,
innovación en
movimiento
Desde 1883, FAG es uno de los fabricantes más prestigiosos de
rodamientos de precisión para la industria de automoción, ingeniería
mecánica y aeroespacial. FAG es socio tecnológico de los más
importantes constructores de vehículos en el desarrollo de rodamientos
de motor, chasis y transmisión. El fruto de esta experiencia, se ve
reflejado en que uno de cada cuatro vehículos en Europa, equipa en
origen Rodamientos de Rueda FAG.
296
Rodamientos de rueda
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300
Índice
Página
FAG Turismo: calidad de equipamiento original para el mercado de piezas de repuesto 302
301
FAG Turismo
Calidad de equipamiento original para el mercado aftermarket
Tecnología FAG en el equipamiento original para turismos: éxito de nuestros clientes con la calidad, durabilidad y fiabilidad
Audi, Volvo, BMW, VW, Ford, DC, GM, Fiat, Daewoo, Honda, de nuestros productos.
Hyundai, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Porsche, Proton, Renault,
Nissan, PSA, Ssang Yong, Suzuki, Toyota. Nuestro ejemplo con mayor peso:
El nuevo modelo de gama alta de DaimlerChrysler, el Maybach,
Tecnología FAG en el equipamiento original para vehículos cuenta con rodamientos de rueda FAG en el eje delantero
comerciales, remolques y ejes: y trasero. En el futuro, los módulos de rueda FAG también
Volvo, SAF, DAF, RVI, Mercedes-Benz, Arvin Meritor, Iveco, MAN, contribuirán a que el mundo se siga moviendo.
Scania, BPW.
• Aseguramiento de calidad óptimo en el proceso de desarrollo
Lo que en la actualidad se considera estándar de alta tecnología y posterior funcionamiento
en la industria automovilística se ha ido desarrollando paso • Innovadores procesos de cálculo y ensayos de seguridad en
a paso a lo largo de las últimas décadas. Pero se prevé que bancos de pruebas de rodamientos de rueda FAG
el vehículo del futuro no sólo será más rápido, sino sobre • Rodamientos de rueda de fácil montaje y sin mantenimiento
todo más rentable. A pesar de una solicitación más fuerte, con una vida útil mucho mayor
el desgaste de las distintas piezas debe mantenerse lo más • Conocimientos técnicos del sector y coordinación exacta
reducido posible. Todos los fabricantes de vehículos conocidos entre técnicos y clientes
apuestan por la innovación y la rentabilidad. FAG satisface los • Ofrecemos soluciones a problemas probadas previamente
requisitos del mercado. La división desarrolla, produce y vende “listo para usar”
componentes para vehículos orientados al cliente. • Amplio programa de servicio y prestaciones de aftermarket
en conjunto con INA y LuK
Las unidades de rodamientos de rueda o los rodamientos
para los árboles primarios de la caja de cambios de FAG son
especial-mente seguras y fiables tanto para turismos como
para vehículos comerciales. Nuestras plantas de producción y
centros de distribución en todo el mundo se encargan de que
FAG siempre esté cerca del respectivo mercado y del cliente.
En cuanto al desarrollo de soluciones específicas para el
cliente, no sólo son importantes las novedades técnicas de los
rodamientos, sino también la interacción óptima de todos los
componentes del vehículo.
302
Visión general de productos
Generación 3.2/3.2w*
Rodamiento de bolas
de contacto angular
(dos hileras) con sensor
ABS
303
FAG Rodamiento
de rodillos cónicos
Rodamientos en general:
Los rodamientos sirven para guiar y sostener árboles y ejes FAG Rodamiento rodamiento de rodillos cónicos
y pueden recibir una carga tanto radial como axial, debién-
dose producir la menor fricción y desgaste posibles. Existen
rodamientos para todos los requisitos y casos de carga.
Pista interior
Rodillos
Jaula
304
FAG Rodamiento 1ª generación
Rodamientos de bolas de contacto angular
Ventajas:
• Juego interno definido y ajustado previamente
• Lubricación para toda la vida
• Obturación
• Para ruedas delanteras y traseras
Ejemplo de conjunto:
• Unidad de rodamiento compacta con rodamiento
de bolas de contacto angular de dos hileras
• Tornillo con hexágono interior
• Dos tuercas autobloqueantes
• Dos tuercas con pintura de seguridad
305
FAG Rodamiento generación 1T
(T = rodamiento de rodillos cónicos)
Ejemplo de conjunto:
• Un rodamiento de rueda: generación 1T
• Unidad de rodamiento compacta con rodamientos
de rodillos cónicos de dos hileras dispuestos a la
inversa
• Anillo de seguridad
• Tuerca
306
FAG Rodamiento 2ª generación
Rodamientos de bolas de contacto angular
Ventajas:
• Juego interno definido y ajustado previamente
Ejemplo de conjunto: • Integración de la brida de rueda
• Unidad de rodamiento compacta con rodamiento • Innovador anillo de seguridad que garantiza la su-
de bolas de contacto angular de dos hileras jección axial del anillo exterior del rodamiento y que
• Tuerca asegura el rodamiento al soporte de la rueda
• Dentado interno para la unión con la transmisión en
ruedas motrices
• Unidad blindada, completamente preajustada
• Rueda fónica integrada en la junta de goma como
apoyo a los sistemas ABS, ASR y ESP
307
FAG Rodamiento
3ª generación
Los rodamientos de rueda de 3ª generación son
unidades integradas con sistema de fijación para el disco FAG Rodamiento 3ª generación
de freno, la llanta y la mangueta que garantizan una alta
precisión de rodadura. Los codificadores de revoluciones
integrados generan las señales ABS/ESP necesarias para
el control del chasis. FAG aplica y controla la fuerza de
apriete del rodamiento mediante una unión en frío.
Ventajas:
• Sensor integrado de revoluciones de las ruedas para
controlar ABS, ASR y ESP-Plus Ejemplo de conjunto:
• Lubricación para toda la vida y obturación • Unidad de rodamiento compacta con rodamiento
• Acoplamiento preciso del disco de freno y las ruedas de bolas de contacto angular de dos hileras
• Menor esfuerzo de montaje gracias a la versión con • Una tuerca autobloqueante
dos bridas • Tres tornillos para fijar al soporte de la rueda
• La fuerza de apriete del rodamiento se aplica de forma • Una tapa de grasa
controlada con un montaje frío
308
FAG Rodamiento
con ranuras radiales
En los sistemas convencionales, la transmisión del par
de accionamiento entre el rodamiento de rueda y el FAG Rodamiento con dentado frontal
muñón del eje se produce a través de un dentado axial
que presenta una cierta holgura para facilitar el montaje.
Debido a las cargas continuas durante la conducción,
existe el riesgo de que la unión se afloje permanente-
mente más allá del juego de montaje, lo cual tiene como
consecuencia pérdidas de comodidad, desagradables
ruidos y averías del rodamiento.
309
Rodamiento de rueda con anillo generador
de impulsos ABS integrado
Desde hace tiempo, en la construcción de vehículos se En ambos casos, se genera una señal con una frecuencia
utilizan cada vez más rodamientos de rueda con un anillo proporcional al número de revoluciones de la rueda, que
magnético generador de impulsos ABS. Esto concierne representa una señal de entrada para las unidades de
tanto a rodamientos de rueda cilíndricos de dos hileras regulación ABS/ESP/ASR.
con juego interno preajustado como a cubos de rueda con
rodamientos integrados. El anillo magnético generador de O b s e r v a c i ó n
impulsos asume la función del anillo sensor ABS colocado
en cubos de rueda o articulaciones del árbol de transmisión. Al cambiar un rodamiento de rueda de primera generación
con un anillo generador de impulsos integrado en la junta
radial, deberá tenerse en cuenta obligatoriamente la
dirección de montaje del rodamiento. Si no se respeta la
dirección de montaje del rodamiento, es posible que no
funcionen los sistemas dinámicos de conducción, como el
ABS, ESP etc.
Por lo tanto, siga obligatoriamente las indicaciones de
Ilustr. 1 Cubo de rueda con rodamiento sensor ABS montaje en la hoja de instrucciones de los correspondientes
(izquierda) y con anillo sensor ABS convencional (derecha) kits de rodamientos de rueda. En caso de dudas, con ayuda
de la tarjeta de identificación FAG puede determinarse la
En los rodamientos de rueda cilíndricos de dos hileras, el dirección de montaje correcta del rodamiento. Con ayuda
anillo magnético está integrado en la junta radial. En cubos de esta tarjeta pueden determinarse sin dudas el anillo
de rueda con rodamientos integrados, también puede estar generador de impulsos integrado en el rodamiento y de este
colocado en la parte exterior. modo la dirección de montaje correcta del rodamiento.
El anillo generador de impulsos está compuesto por un ma-
terial sinterizado ferromagnético con polaridades variables.
S N S
N
Ilustr. 4 Ejemplo de usoso de la tarjeta de identificación
N
N S
+ =
Ya se trate del pack doble como de dos Kit
de rodamientos individuales, con los kits de
rodamientos de rueda de FAG y el cambio en todo el
eje tendrá más ventajas:
Conclusión:
Con FAG, irá sobre seguro al cambiar los rodamientos
de rueda en todo el eje y se beneficiará de que los
clientes estén mucho más satisfechos.
312
313
Diagnóstico de averías
Manual para la evaluación de averías en rodamientos de rueda
El contenido de este folleto no será legalmente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Abril de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad
derivada de este folleto o en relación con el mismo.
Índice
Página
317
1 Causas de averías en rodamientos y medidas
Las aplicaciones modernas de rodamientos de rueda de Para garantizar un manejo seguro de los rodamientos
la gama de productos FAG están diseñadas para ofrecer de rueda, hay que tener en cuenta ineludiblemente
una máxima vida útil. La garantía es máxima en lo que factores como el estado del vehículo, el entorno de los
respecta a seguridad de funcionamiento y conducción componentes, la limpieza y el equipamiento del taller.
gracias a las elevadas exigencias en materia de calidad
y el fiable estándar de fabricación del Grupo Schaeffler. Únicamente personal especializado y formado puede
En condiciones óptimas, las aplicaciones de realizar los trabajos en componentes de seguridad.
rodamientos de rueda pueden lograr un kilometraje Para cumplir estas condiciones, debe garantizarse el
considerable. Sin embargo, hay muchos factores acceso a los datos técnicos actuales de los fabricantes
adversos, entre los que figuran: de vehículos.
318
2 Descripción de averías
2 Descripción de averías
2.1 Corrosión
La penetración de humedad en los rodamientos es una de las causas más frecuentes de avería. La consecuencia
inevitable es la formación de corrosión. En este sentido, se diferencia entre corrosión externa debida al uso y corrosión
provocada por las causas de avería mencionadas a continuación, como errores de montaje, manipulación, etc.
Causa
• Penetración de humedad
Consecuencias
• Sobrecalentamiento del rodamiento
• Formación de corrosión
• Influencia en la grasa de rodamiento por la humedad
Solución
• Garantizar el funcionamiento adecuado de los
componentes adyacentes
• Evitar el uso de limpiadoras de alta presión al llevar a
cabo medidas de limpieza
• Respetar las indicaciones de montaje del fabricante
• Prestar atención a la limpieza al realizar una
lubricación manual
• Utilizar lubricante adecuado y limpio
• Garantizar la limpieza de los componentes adyacentes
durante el montaje
319
2 Descripción de averías
Causa
• Situación de ajuste/deformación oval
Consecuencias
• Asiento incorrecto del rodamiento
• Penetración de humedad
• Aparición de ruidos
Solución
• Garantizar el funcionamiento de los componentes del eje
• Comprobar si el soporte de la rueda presenta una
deformación oval
Causa
• Daño mecánico en el cable ABS
Effects
• Avería en el ABS
• El funcionamiento del ABS no está garantizado debido
a un daño mecánico
Solución
• Garantizar el montaje de acuerdo con las indicaciones del
fabricante
• Colocar el cable correctamente y evitar el contacto con las
piezas móviles
Causa
• Situación de ajuste/deformación oval
Consecuencias
• Penetración de humedad
• Aparición de ruidos
Solución
• Garantizar el funcionamiento de los componentes del eje
• Comprobar si el soporte de la rueda presenta una
deformación oval
320
2.3 Daño mecánico/fallos de montaje
A menudo, un montaje inadecuado da lugar a una avería prematura de un rodamiento de rueda. Por lo tanto, resulta
indispensable utilizar la herramienta adecuada y seguir las indicaciones de instalación y las normas del fabricante.
Causa
• Montaje inadecuado
• Uso de herramienta de prensado inadecuada
Consecuencias
• Influencia de cuerpos extraños
• Asiento incorrecto del rodamiento
Solución
• Respetar las normas del fabricante durante el montaje
• Utilizar únicamente la herramienta apropiada
Causa
• Colocación inadecuada
Consecuencia
• Calentamiento del rodamiento
Solución
• Garantizar el montaje según las normas del fabricante
• Prestar atención a una colocación correcta
321
2 Descripción de averías
Causa
• Penetra humedad, porque falta o está dañada la tapa
de grasa/polvo y causa corrosiones
Consecuencias
• Formación de corrosión
• Influencia en la grasa de rodamiento por la humedad
Solución
• Colocar de inmediato una tapa de grasa/polvo o
sustituir la dañada
Causa
• Desmontaje innecesario
• El rodamiento de rueda no presenta ningún daño y está
en perfectas condiciones técnicas y dimensionales
Consecuencias
• El error reclamado por el cliente continua en el vehículo
• No existe error de producto
Solución
• Antes de desmontar un rodamiento de rueda, garantizar
que el rodamiento de rueda presente un defecto
• Los ruidos en la zona del chasis son variados y también
pueden tener otras causas, como p. ej. amortiguadores
defectuosos, rodamientos para suspensiones,
neumáticos y articulaciones
322
2.4 Manipulación
Desde hace mucho tiempo, los rodamientos de rueda proporcionan datos para el ABS. Por lo tanto, una avería en
el ABS también puede buscarse en el rodamiento de rueda y/o en los respectivos sensores. Una manipulación
inadecuada puede provocar limitaciones de funcionamiento.
Causa
• Daño mecánico
• Codificación ABS defectuosa
Consecuencias
• El funcionamiento del ABS no está garantizado debido
a un daño mecánico
• Avería en el ABS
Solución
• Al cambiar el rodamiento, tener en cuenta sin falta su
dirección de montaje
• Mediante la tarjeta de identificación FAG, determinar
el anillo generador de impulsos integrado en el
rodamiento y de este modo la dirección de montaje
correcta del rodamiento
Nota:
Es necesario manipular cuidadosamente los
componentes y sensores del sistema de ABS.
Causa
• Los golpes fuertes por contacto con los bordillos causan
hendiduras en el cuerpo de rodadura
Consecuencias
• Aparición de ruidos
• Penetración de humedad
Solución
• Evitar contactos fuertes y frecuentes con los bordillos
323
2 Descripción de averías
2.4 Manipulación
Causa
• Daño/rotura del cable ABS
Consecuencias
• El funcionamiento del ABS no está garantizado debido
a un daño mecánico
Solución
• No transportar el rodamiento agarrando el cable ABS
Nota:
Es necesario manipular cuidadosamente los
componentes y sensores del sistema de ABS.
324
3 Indicaciones de montaje
3 Indicaciones de montaje
3.1 Montaje del rodamiento de rueda en la mangueta
Todo el rodamiento de rueda se monta en el alojamiento de la mangueta como se indica a continuación:
Mangueta
Placa base
de la prensa
Atención:
Hay que evitar por todos los medios que la fuerza
de presión se transmita a través de las bolas del
rodamiento. Esto puede provocar muescas en las Placa base
superficies de rodadura y dañar el rodamiento. de la prensa
325
3 Indicaciones de montaje
Cubo de la rueda
Placa base
de la prensa
Atención:
No olvide el manguito de montaje. Apoya sobre la
pista interior durante la inserción para que no se
produzcan muescas en la superficie de rodadura de las
bolas en la pista exterior del rodamiento de rueda. Cubo de la rueda
Mangueta
Manguito de
montaje
2. La tuerca de fijación del rodamiento de rueda debe
Placa base
apretarse con el par de apriete recomendado por el
fabricante del vehículo. El par de apriete de la tuerca no
sólo es importante para fijar la rueda, sino que además
garantiza que el rodamiento de rueda disponga del
juego óptimo. El uso de una llave dinanométrica
permite lograr el par de apriete correcto.
Nota:
Al instalar el rodamiento de rueda, éste no debe
introducirse inclinado, ya que esto puede provocar
daños considerables. Los rodamientos de rueda con
juntas ya vienen engrasados de fábrica, por lo que no
requieren lubricación adicional y no deben limpiarse
con disolventes. Los disolventes pueden causar una
avería prematura de los rodamientos.
326
3.3 Montaje y colocación de rodamientos de rodillos cónicos en cubos de automóviles
El desmontaje y montaje de un rodamiento de rodillos cónicos puede variar según el fabricante del vehículo. Por lo
general, deberán seguirse las indicaciones del fabricante del vehículo.
327
3 Indicaciones de montaje
Atención:
Engrasar también la jaula, la pista interior y los
rodillos (flechas)
Atención:
La falda de obturación del retén debe estar vuelta
hacia el rodamiento.
Atención:
La tapa de protección debe apoyarse en todo el
contorno del saliente de la mangueta (flechas).
Tapa de
protección
Anillo intermedio
328
7. Empujar el cubo de rueda hacia la mangueta.
Atención:
Tenga cuidado de no dañar el retén del eje.
Atención:
Engrasar también la jaula, la pista interior y los
rodillos (flechas).
Atención:
Tuerca
Utilizar una llave dinanométrica y seguir las
almenada
instrucciones de reparación del fabricante del
vehículo.
329
3 Indicaciones de montaje
Nota:
La rueda debe poder girarse fácilmente y sin
resistencia. Sin embargo, en la llanta no puede
sentirse ningún juego de basculación. En caso
necesario, cambiar la arandela o la tuerca. Si lo
hubiera, colocar un dispositivo de medición y
comprobar el juego axial del rodamiento.
Atención:
Recomendamos utilizar las informaciones de
servicio existentes de FAG, que ofrecen información
práctica actualizada sobre soluciones para resolver
problemas. El Grupo Schaeffler las publica con una
periodicidad regular y según las necesidades en
nuestro portal de Internet “RepXpert”.
330
4 Indicaciones generales
4 Indicaciones generales
1. Lubricación:
En más del 90% de los rodamientos se emplea
lubricación con grasa. En caso de que sea necesario
engrasar manualmente un rodamiento de rueda,
por lo general rodamientos de rodillos cónicos
abiertos, debe prestarse atención a la utilización
de lubricantes autorizados (FAG Arcanol). Los
sistemas de rodamientos cerrados FAG de la 1ª a la
3ª generación ya disponen de una “lubricación para
toda la vida” y no requieren mantenimiento.
2. Intervalo de cambio:
No existen intervalos prescritos por los fabricantes de
vehículos.
331
5 Informaciones de servicio
5 Informaciones de servicio
Informaciones importantes sobre rodamientos de rueda: Podrá encontrar informaciones de servicio actuales
Los rodamientos de rueda son componentes sobre el tema rodamientos de rueda en:
importantes en los automóviles. Contribuyen a generar
un comportamiento de conducción cómodo y seguro. www.Schaeffler-Aftermarket.com o
Los rodamientos de rueda están expuestos a muchas www. .com
situaciones extremas, como altas revoluciones de las
ruedas, fuertes golpes por irregularidades de la vía,
acumulación de suciedad y altas temperaturas.
Esto puede influir negativamente en el funcionamiento
de los componentes de los rodamientos de rueda y, en
el peor de los casos, provocar una avería y/o un bloqueo
del rodamiento de rueda. Si el rodamiento de rueda
se bloquea durante la conducción, pueden producirse
situaciones peligrosas para el tráfico o incluso
accidentes.
Atención:
• No ponga en riesgo la seguridad de sus clientes.
• Cada rodamiento de rueda es único y está
desarrollado de acuerdo con su aplicación.
• Piénselo dos veces antes de apostar por baja
calidad y rodamientos falsos.
• Compruebe siempre el funcionamiento adecuado de
las piezas adyacentes
• Una deformación del su alojamiento puede dar
lugar a un desgaste prematuro del rodamiento de
rueda, causar ruidos o incluso provocar una avería
en el vehículo
332
Notas
333
Rodamiento de buje compacto de FAG
El contenido de este folleto no será legalmente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Junio de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.
El desmontaje y montaje del cubo puede diferir según el fabricante del vehículo. Recomendamos que el cambio del
rodamiento de buje compacto únicamente sea realizado por personal especializado y cualificado. Por lo general,
deberán respetarse las indicaciones del fabricante del vehículo.
338
4 Sacar del cubo el rodamiento interior y exterior
5
Extraer el rodamiento interior y exterior con los
retenes.
339
Desmontaje y montaje de un rodamiento de buje compacto
Atención:
Las pistas exteriores no pueden extraerse con un mar-
tillo, ya que pueden producirse daños en el asiento
del rodamiento.
El cubo debe quedar plano sobre la prensa. En caso
de quedar ladeado puede sufrir daños irreparables.
Importante:
El cubo debe estar seco y sin grasa antes de instalar
el nuevo rodamiento de buje compacto. Antes de
montar las mitades del rodamiento, debe asegurarse
de que el cubo no esté dañado.
340
8 Quitar la protección para el transporte (flecha) del
nuevo rodamiento de buje compacto (en caso de
que exista).
Importante:
Las mitades del rodamiento están listas para el
montaje, es decir, montadas y lubricadas, por lo que
no deben desarmarse. No deben extraerse las juntas
tóricas ni el anillo de seguridad (flechas).
Importante:
Respetar la posición de montaje. Los rodamientos
de buje compacto están marcados. La inscripción
“Inboard” debe quedarhacia arriba.
341
Desmontaje y montaje de un rodamiento de buje compacto
Importante:
En caso de que se suministren dos herramientas
de montaje, asegurarse del uso de la herramienta
correcta (Outboard /Inboard). Coloque una platillo
metálico entre la prensa y la herramienta de montaje
(flecha). Los rodamientos no pueden montarse con un
martillo.
Importante:
Después de insertar el rodamiento de buje compac-
to interior, comprobar el asiento de la junta tórica
(flecha).
342
11 Colocar el rodamiento de buje compacto del lado
exterior del cubo.
Importante:
Respetar la posición de montaje.
Los rodamientos de buje compacto están marcados.
La inscripción “Outboard” queda hacia arriba. En
caso de que exista, comprobar el asiento correcto del
retén (flecha)
Importante:
En caso de que se suministren dos herramientas
de montaje, asegurarse del uso de la herramienta
correcta (Outboard /Inboard). Coloque una platillo
metálico entre la prensa y la herramienta de montaje
(flecha). Los rodamientos no pueden montarse con un
martillo.
343
Desmontaje y montaje de un rodamiento de buje compacto
Importante:
El anillo de seguridad se encaja cuando se oye un
leve clic. Es entonces cuando las dos mitades del
rodamiento quedan unidas entre sí.
Importante:
Cuando el montaje es correcto, el anillo de seguri-
dad se encuentra en la ranura prevista y puede girar
libremente en ésta.
344
15 Montar el cubo según las indicaciones del
fabricante del vehículo.
Importante:
El muñón del eje debe estar completamente limpio y
se debe aplicar pasta de montaje.
345
Procedimiento de cambio de
rodamientos de rueda para comerciales ligeros
Técnica
348
Índice
Índice
Página
1. Introducción 350
349
1. Introducción
1. Introducción
En este sentido, estas unidades de rodamiento han evo- Este boletín describe el desmontaje y montaje de la
lucionado hasta convertirse en componentes de larga unidad de rodamiento de las ruedas delanteras en los
duración que no precisan mantenimiento. El ajuste del siguientes vehículos con tracción trasera:
juego interno del rodamiento, que era una tarea esen-
cial en el mantenimiento de vehículos, es cosa ya del • Mercedes-Benz Sprinter (906)
pasado. Gracias al desarrollo de unidades compactas • Mercedes-Benz Viano (W639)
se han eliminado casi completamente las posibles cau- • Mercedes-Benz Vito (W639)
sas de fallos que podían surgir en el momento de reali- • Volkswagen Crafter (2E)
zar los ajustes en el proceso de montaje.
Las correspondientes piezas de recambio pueden encon-
Pero también han cambiado mucho el montaje y el des- trarse en el catálogo online de nuestro sitio web
montaje. Si bien en algunas unidades de rodamiento el www.Schaeffler-Aftermarket.es o bien en
buje ya viene premontado, no se puede simplemente in- www.RepXpert.com.
sertar el rodamiento a presión en su asiento sobre el anillo
exterior. Este sigue Nota:
siendo uno de los pun- En los vehículos con tracción en las cuatro ruedas, el
tos decisivos a la procedimiento de desmontaje y montaje es distinto
hora de realizar el al de los vehículos con tracción trasera. Para ello se
montaje con el necesita también aquí una herramienta especial. Esta
fin de garan- está disponible en el utillaje profesional de KLANN
tizar la lon- como complemento al equipamiento básico de herra-
gevidad del mientas para rodamientos.
rodamiento
y de no da- Para obtener más información, consulte el sitio web
ñarlo durante o www.klann-online.de.
el montaje.
Por esta razón,
para llevar a cabo
correctamente el montje
se necesitan herramientas especiales.
350
2. Particularidad del rodamiento
351
3. Ventajas económicas del cambio del rodamiento de rueda
Actualmente, los fabricantes de automóviles como Merce- Schaeffler Automotive Aftermarket ofrece una posibili-
des-Benz y Volkswagen ofrecen un muñón de eje comple- dad de reparación alternativa mediante el procedimien-
to con la unidad de rodamiento ya premontada. to de reparación FAG. El muñón de eje permanece en el
En caso de sustituir conjuntamente el muñón del eje y el vehículo. La unidad de rodamiento se puede sustituir
rodamiento de rueda en una unidad se debe realizar ade- de forma profesional con la ayuda de una herramienta
más una alineación de ejes. especial, de modo que se puede prescindir de la alinea-
ción de ejes y se consigue un ahorro de material.
Reparación realizada por el fabricante del vehículo Procedimiento de reparación FAG de rodamientos
1 Llegada del vehículo al taller de rueda para furgonetas
2 Desmontar rueda, soporte del freno, incluidos los 1 Llegada del vehículo al taller
discos de freno y la pinza portapastillas 2 Desmontar rueda, soporte del freno, incluidos
3 Aflojar todas las uniones con el soporte del eje los discos de freno y la pinza portapastillas
4 Desmontar el soporte del eje 3 Utilización de la herramienta especial para el
5 Montar el soporte del eje desmontaje y montaje del rodamiento
6 Apretar todas las uniones con el soporte del eje 4 Montar los discos de freno, soporte del freno,
7 Montar los discos de freno, soporte del freno, incluida la pinza portapastillas y la rueda
incluida la pinza portapastillas y la rueda 5 Recorrido de prueba
8 Llevar el vehículo al puesto de alineación de ejes
9 Ajustar la geometría de los ejes
10 Recorrido de prueba
352
4. Contenido del maletín de herramienta especial
Nota:
Para obtener más información acerca de la adquisi-
ción del maletín de la herramienta especial (N.º de
art. 400 6199 10), póngase en contacto con nuestro
Centro de atención al cliente, teléfono:
902 111 115 ext.2
353
4. Contenido del maletín de herramienta especial
14
13
20
12
17
15
16
1 11
5
3
21
8
9
18
6
10 7
19
354
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Nuestro vídeo de formación “Procedimiento de repa- La película ilustrativa en DVD está incluida en nuestro
ración de rodamientos de rueda FAG para furgonetas” maletín de la herramienta especial (véase página 6/7). Si
indica y explica todos los pasos para el desmontaje y lo desea puede recibir el DVD solicitando el número de
montaje de la unidad de rodamiento utilizando la herra- artículo 999 1000 600.
mienta especial FAG. Además puede descargarse el vídeo de formación desde
o en www.Schaeffler-Aftermarket.es.
355
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Atención:
Existen dos diámetros de rodamiento diferentes para
los modelos Mercedes-Benz Vito/Viano y Mercedes-
Benz Sprinter/ VW Crafter. Para los modelos Merce-
des-Benz Sprinter y VW Crafter se emplea un diámetro
de 96 mm; en el caso de los modelos Mercedes-Benz
Vito y Viano se precisa un diámetro de 92 mm.
Por este motivo debe cambiarse si se da el caso la
placa de extracción/inserción a presión y utilizar la
correspondiente placa de cierre durante el montaje.
96 mm 92 mm
356
• Colocar el puente, manguitos y tornillos sobre la placa
base
Nota:
La parte redondeada (véase flecha) debe orientarse
hacia arriba.
357
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Nota:
Existen dos diámetros de rodamiento diferentes. Por
este motivo debe cambiarse, si se da el caso, la placa de
extracción/inserción a presión (véase el apartado 5.2).
Nota:
Existen dos longitudes de regletas de refuerzo que se
emplean según el modelo de vehículo.
358
• Colocar las arandelas en los vástagos de apoyo
Nota:
En el caso de los modelos Vito y Viano se emplea
solamente una arandela, y en el caso de los modelos
Sprinter y Crafter deben emplearse las dos arandelas
incluidas (véase flecha).
359
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
360
• Atornillar el husillo de extracción/inserción a presión
en el cilindro hidráulico hasta que sobresalga 100 mm
por el lado de la extracción
Nota:
Atornillar el cilindro hidráulico y el adaptador hasta el
tope. A continuación, aflojar un octavo de vuelta. De
este modo pueden desmontarse fácilmente las piezas
de la herramienta tras el proceso de presión.
361
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Nota:
El recorrido del cilindro hidráulico no es suficiente
para extraer la unidad de rodamiento en un solo paso.
Atención:
Si durante el proceso de extracción la presión aumen-
ta por encima de 17 t, deberá sustituirse el muñón del
eje entero junto con el buje/rodamiento de rueda.
362
• Accionar de nuevo la bomba para extraer por completo
la unidad de rodamiento del muñón del eje
363
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Nota:
Por razones de seguridad, debería comprobarse la
ovalidad y que no haya marcas irregulares de
contacto en el alojamiento del rodamiento
364
5.4 Montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Nota:
Los tornillos moleteados deben únicamente ubicarse
en el lado opuesto de la placa de cierre.
365
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Nota:
Hacer girar el cilindro hidráulico hasta que llegue al
tope. A continuación, aflojar un octavo de vuelta. De
este modo pueden desmontarse fácilmente las piezas
de la herramienta tras el proceso de presión.
366
• Colocar la placa de extracción/inserción junto con la
unidad de rodamiento en el muñón del eje
Nota:
La placa de cierre debe orientarse hacia arriba.
Nota:
Debe comprobarse que la placa de cierre esté bien
asentada.
7 Incorrecto 3Correcto
367
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Nota:
El recorrido del cilindro hidráulico no es suficiente
para insertar la unidad de rodamiento en un solo
paso.
368
• Insertar a presión la unidad de rodamiento hasta el
tope accionando la bomba
Nota:
El anillo de seguridad debe encajar en la ranura y
en ese momento la presión de la bomba hidráulica
aumentará de forma apreciable.
369
370
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· Se abrirá una página donde podrá buscar la información que le interese introduciendo referencia del
producto, la fecha o directamente el producto, seleccionando la marca, sector y producto.
· Si existe una o varias informaciones de servicio asociada al producto indicado aparecerán y se le dará
la opción de descargarlas, guardarlas o imprimirlas. En caso contrario se le informará de que no hay
informaciones de servicio asociadas a su criterio de búsqueda.
5. Folletos
Los folletos informativos permiten al taller disponer de información comercial
dirigida al usuario final. Este tipo de formatos permiten al mecánico contar con argumentos sólidos a la hora
de prescribir una reparación.
6. Vídeos
De gran eficacia y sencilla comprensión, los vídeos explicativos de Schaeffler
permiten acceder a la información de manera sencilla y cómoda, algo especialmente
útil en los casos de nuevos productos.
374
Informaciones de Servicio
INFORMACIÓN DE SERVICIO
• Rotura del collarín y erosión de leve a muy Encontrará los recambios correspondien-
grave en puntas del diafragma. tes en nuestro catálogo on-line en
www.schaeffler-aftermarket.es o en
www.repxpert.com.
Situación 04.2011
LuK E 001
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Ref. LuK: 415 0281 11 Fig. 1: Pasador de ajuste del cigüeñal Fig. 2: Orificio de ajuste del volante
Modelo: Nissan X Trail (T30) 2.2Di bimasa en el lado del cigüeñal.
Codigo motor: YD22DDTi
Ref. originales: 12310-AW400
El volante bimasa se puede instalar en
Ref. LuK: 415 0363 11 diferentes posiciones, aunque sólo una de
Modelo: Nissan Navara (D40) ellas es la correcta.
2.5 dCi fecha 07.05-
+ Nissan Pathfinder (R51) Durante el montaje debe tenerse en cuen-
2.4 dCi 03.05 ta que el pasador de ajuste del cigüeñal se
Codigo motor: YD 22DDTi encuentra en el orificio de ajuste correspon-
Ref. originales: 12310-EB300 diente del volante motor bimasa. El orificio
12310-EB30A de ajuste del volante bimasa viene indicado
con una marca triangular en el lado del cam-
Ref. LuK: 415 0213 11 Fig. 3: Indicación del orificio de ajuste
bio de marchas del volante bimasa.
Modelo: Nissan 350Z (Z33) 3.5V mediante la marca triangular en el lado
fecha 10.03 - + 350 del cambio de marchas del volante
Roadster fecha 03.05- bimasa
Codigo motor: VQ35DE
Ref. originales: 12310-CD001
Situación 04.2011
LuK E 002
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Fig. 5: Collarín desmontado por alojamiento Fig. 6: Anillo tope deformado por exceso
incorrecto en su posición. de recorrido.
Situación 04.2011
LuK E 003
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
EFECTO: Daños en el volante bimasa por exce- EFECTO: Daños en el volante bimasa por
so de vibraciones durante la fase de arranque. exceso de vibraciones durante el funciona-
A Menudo se puede ver la corona del motor miento del motor a cualquier régimen de
de arranque con los dientes dañados. Tam- revoluciones.
bien puede provocar que la cadena de distri-
bución salte, provocando daños irreversibles
en el motor.
Situación 06.2012
LuK E 004
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Antes de sustituir un volante bimasa por ciendo ruidos o los producira en un breve
ruidos, es importante hacer una serie de periodo de tiempo debido a su deterioro
comprobaciones para saber el motivo por prematuro.
el cual éstos se están produciendo. En
caso de que el vehículo tenga una anoma- A continuación se muestran los principales
lía y ésta no sea identificada y corregida, puntos a verificar dependiendo del momento
el nuevo volante bimasa seguirá produ- en el que se produce el ruido.
Ruidos durante la fase de arranque: Ruidos en la parada del motor: Fig. 1 Comprobar el correcto
funcionamiento de la válvula
• Comprobar si existen códigos de avería en • Comprobar si existen códigos de avería en de parada suave.
la unidad de control. la unidad de control.
• Comprobar que la velocidad de arranque • En caso de equipar el vehículo valvula de
es correcta, prestando especial atención parada suave, comprobar su correcto fun- Ruidos al acelerar a medio régimen (por
al motor de arranque, al estado de batería cionamiento observando que la mariposa ejemplo acelerar en 5ª a 100 km/h)
y, en caso de equiparla, que la valvula de obtura total y momentánea la admisión de
parada suave no esté bloqueada y parcia- aire en el momento del apagado del motor. • Comprobar holguras o deformación del ci-
lente cerrada. • Comprobar los soportes de motor y caja güeñal
• Comprobar los soportes de motor y caja de cambios. • Comprobar apriete de los casquillos de
de cambios. bancada.
Ruidos a ralentí: • Comprobar los soportes de motor y caja
de cambios.
• Comprobar posibles desequilibrios en el
motor (desfase del momento de inyección
o encendido, perdidas de compresión, au-
toencendido, cigüeñal deformado, etc.) Antes de sustituir un volante bimasa
• Comprobar los soportes de motor y caja por ruidos es necesario comprobar
de cambios. posibles anomalías en el vehículo.
• Comprobrar que las vibraciones no pro-
vengan de la correa auxiliar.
Situación 06.2012
LuK E 005
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Fig. 4 Con el centrador universal Fig. 5 Montar la herramienta SAC y Fig. 6 Atornillar a mano los tornillos
posicionando el disco, atornillar presionar el diafragma hasta del plato de presión en las roscas
a mano los espárragos de la que el plato de presión apoye libres. A continuación apretarlos
herramienta SAC hasta percibir totalmente contra el volante a su par correspondiente.
una primera resistencia. bimasa.
Fig. 7 Quitar la presión del diafragma Fig. 8 Apretar a mano los tornillos
aflojando el husillo de la que ocupaban lo espárragos de
herramienta SAC y retirarla la herramienta SAC y apretarlos
del vehículo. a su par correspondiente.
Situación 06.2012
LuK E 006
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Situación 06.2012
LuK E 007
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Situación 06.2012
LuK E 008
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Situación 06.2012
LuK E 009
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Situación 06.2012
LuK E 010
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Fig. 1 Disco de embrague coronado por desviación angular del eje primario
o por exceso de vibraciones.
Lo principales puntos a revisar son:
Situación 06.2012
LuK E 011
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Situación 06.2012
LuK E 012
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Salvo modificaciones técnicas
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Edición 10.2006 | LUK 0001 | Salvo modificaciones técnicas | © 2006 Schaeffler Automotive Aftermarket
Fabricante:
Audi, Seat, Skoda, Volkswagen
Modelo:
Audi A3 (8P)
Seat Altea (5P), Toledo III (5P),
Leon (1P)
Skoda Octavia (1Z)
Volkswagen Caddy III (2K), Golf V (1H),
Golf V Plus (5M),
Jetta III (1K), Passat (3C),
Touran Fig. 1: Volante bimasa LuK Fig. 2: Volante bimasa Sachs
Nota:
Para los modelos indicados más arriba
se pueden montar en fábrica tanto el
volante bimasa LuK como el volante bi- Fig. 3: Volante bimasa LuK Fig. 4: Volante bimasa Sachs
masa Sachs.
Es posible realizar modificaciones del vo - El volante bimasa LuK se distingue por la La masa primaria del volante bimasa Sachs
lante bimasa de la versión Sachs a la ver - profundidad (fig. 3, flecha) de la masa pri - se fabrica sin profundidad.
sión LuK. No obstante, deben utilizarse maria.
siempre los kit de embrague LuK o Sachs
en función del volante bimasa montado o
que se vaya a montar.
Situación 11.2007
LuK 0010
Salvo modificaciones técnicas
© 2007 LuK-Aftermarket Service oHG
4DIBFG¿FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU
Para la sustitución de un embrague autoajustable utilizar una herramienta especial. El maletín con referencia 400 02337 permite realizar todas
las operaciones de reparación. Las herramientas adicionales se pueden obtener por separado para completar el contenido del anterior maletín.
Imagen 3: 400 0238 10 Imagen 4: Pieza de bloqueo Imagen 5: 400 0111 10 Imagen 6: 400 0111 10 en uso Imagen 7: 400 0069 10
400 0045 10
(nuevo) 400 0110 10
400 0046 10
Nuevo: 400 0238 10 Nuevo: 400 0111 10 Se ha añadido un util centrador más a los
incluidos en el maletín anterior. A continua-
Se trata de una herramienta de desbloqueo Este centrador se ha diseñado para los ción se muestran las medidas de cada cen-
para embragues SAC de última generación modelos cuyo diámetro del orificio en el trador:
con pieza de bloqueo instalados en cigüeñal (alojamiento del cojinete guía) es
distintos modelos de los fabricantes mayor al diámetro del estriado del disco y • 400 0069 10 15 mm/34 mm
VW / Audi / Seat y Skoda. para los modelos sin cojinete guía. • 400 0045 10 15 mm/28 mm
• 400 0110 10 15 mm/26,5 mm (nuevo)
• 400 0046 10 15 mm/23 mm
INFORMACIÓN DE SERVICIO
Página
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/2
Situación 04.2009
LuK 0016
Salvo modificaciones técnicas
© 2009 Schaeffler Automotive Aftermarket
Modelos:
Alfa Romeo: 159
Fiat: Croma (194)
Opel: Astra G, Astra H, Combo,
Corsa C, Corsa D, Meriva,
Signum, Tigra, Vectra B,
Vectra C, Zafira
Saab: 9-3
Modelo:
Citroën Jumper
Fiat Ducato
Peugeot Boxer
Ba
asstidor N.º: Î R 636764
R 636765 Î
A 901274 Î
Ref. originales: 611 030 2005 Fig. 1: 415 0151 10 Fig. 2: 415 0239 10
(versión antigua volante bimasa) nueva volante bimasa)
(versión nueva
En el marco del desarrollo técnico se está
Volante bimasa instalado originalmente Volante bimasa modificado
utilizando desde marzo de 2004 en la Mer -
! ¡Ya no está disponible!
cedes-Benz Sprinter un nuevo embrague
térmicamente optimizado. Debido a las
La medida desde la superficie de atornilla - La medida desde la superficie de atornilla -
diferencias geométricas frente al embrague
miento del embrague ( fig. 1, flecha supe - miento del embrague ( fig. 2, flecha supe -
“antiguo” se tienen que observar algunos
riorr) a la superficie de fricción ( fig. 1, flecha riorr) a la superficie de fricción ( fig. 2, flecha
puntos importantes.
inferi
e iorr) es de 7,,8 mm . infe
eriorr) es de 11,8 mm.
Situación 11.2007
LuK 0008
Salvo modificaciones técnicas
© 2007 L4DIBFG¿
uK-After market Service oHG
FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU
Ejemplo:
Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante Situación 06.2011 (sustituye versión 02.2011)
del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos. LuK 0025
Salvo modificaciones técnicas
© 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket
Fabricante: Opel
Modelos: Astra H
Corsa D
Meriva
Signum
Vectra C
Zafira B
Año de fabricación:
2004-
Es posible que, en los vehículos arriba Por lo tanto, para realizar un diagnóstico Si, a pesar de estas medidas, se siguen
indicados, se produzcan ruidos de los ruidos primero se debe limpiar el escuchando ruidos, debe detectarse la
provenientes de la transmisión delantera manguito de unión, comprobar que no haya causa exacta. No cambie el volante bimasa
derecha cuando el motor esté girando entre desgastes y cambiar el lubricante (Figura 1). (DMF) sin haber realizado una inspección
2.000 y 2.500 r.p.m. y ocasionalmente por exhaustiva.
encima de las 4.000 r.p.m.
Atención:
Este ruido suele generarse en la unión de Únicamente debe utilizarse el lubricante Nota:
la transmisión y el árbol intermedio. Esto es recomendado por el fabricante del vehí- Para más información, consulte los
debido a una lubricación insuficiente que culo (Mobil XHP 222) ! manuales de formación LuK sobre el
provoca holguras en el conjunto. volante bimasa.
Fabricante: Opel
Modelos: Astra H
Zafira B
Año de fabricación:
2005-
Motores: Z17DTH
Z17DTL
Z19DTL
Z19DT
Z19DTH
Z19DTJ
Nº OE: 24459603
(Amortiguador de
vibraciones) Figura 1: Instalación del amortiguación de vibraciones
Es posible que, en los automóviles mencio- Por lo tanto, antes de realizar una recla- Si, a pesar de estas medidas, se siguen
nados se escuchen unos ruidos provenien- mación por este tipo de ruidos, primero es escuchando ruidos, debe detectarse la
tes del motor cuando este gira entre 1.700 necesario comprobar si se dispone de un causa exacta. No cambie el volante motor
y 1.900 rpm. amortiguador de vibraciones en el cuerpo bimasa (DMF) sin haber realizado una
del eje delantero (Figura 1). inspección exhaustiva.
Estos ruidos pueden producirse debido a
una resonancia producida por el motor. Para aquellos vehículos que no dispongan
de un amortiguador de vibraciones, puede Nota:
Por este motivo, durante la producción, el solicitarse la pieza OE 24459603 (Figura 2). Para más información, consulte los
fabricante ha instalado un amortiguador de manuales de formación LuK sobre el
vibraciones flotante adicional. Esto implica volante bimasa.
que no todos los vehículos de la serie estén
equipados con esta pieza.
Por ello es fundamental en todos los vehículos que montan una polea libre de alternador Encontrará los recambios correspondientes
realizar su mantenimiento conjuntamente al del tensor de la correa auxiliar. en nuestro catálogo on-line en
www.schaeffler-aftermarket.es o en
www.repxpert.com.
+ =
Situación 02.2011
INA E 001
Salvo modificaciones técnicas
© 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket
Fig. 4
INFORMACIÓN DE SERVICIO
página 2
Página 2/2
/2
Aplicaciones
En la siguiente tabla puede consultar los vehículos donde son aplicables estas instrucciones:
Para obtener una información más detallada al respecto, consulte nuestro catálogo de Rodillos Tensores INA o visite
nuestro catálogo electrónico en Internet en la siguiente direccion: http://toc.luk-as.de
1FMJHSPEFDPOGVTJwOEFMBTQPMFBTUFOTPSBT
Z
'BCSJDBOUF
"VEJ
4FBU
4LPEB
7PMLTXBHFO
.PEFMP
"VEJ "
55
553PBETUFS
4FBU "MIBNCSB
-FPO
5PMFEP**
4LPEB 0DUBWJB
7PMLTXBHFO #PSB
(PMG*7
/FX#FFUMF
3FG-V,"4
3FGPSJHJOBMFT
# BLUVFMM
#%
#" *NBHFO *NBHFO
"MDBNCJBSMBQPMFBUFOTPSBFOFMNPUPSEF
EJTUSJCVDJwO TF EFCF UFOFS FO DVFOUB FM ! &ODBTPEFJOUFSDBNCJBSMPTUFOTPSFT
NPOUBKFFYBDUPEFMWFIrDVMP FYJTUFFMQFMJHSPEFPDBTJPOBSEBvPT
FOFMNPUPS
-BTEPTQPMFBTUFOTPSBTZ
TPODBTJJNQPTJCMFTEFEJGFSFODJBS 5FOFSFODVFOUBMBTJOEJDBDJPOFTEFM
GBCSJDBOUFEFMWFIrDVMP
/PUB
"DBVTBEFMBHFPNFUSrBEJTUJOUBEFMBDIB
QBEFUPQF
MBTQPMFBTUFOTPSBTOPEFCFO
TFSJOUFSDBNCJBEBTCBKPOJOH|ODPODFQUP
&ODPOUSBSgMPTSFDBNCJPTDPSSFTQPOEJFOUFT
FOOVFTUSPDBUgMPHPPOMJOFFO
XXXTDIBFG¿FSBGUFSNBSLFUFTPFO
XXXSFQYQFSUDPN
4JUVBDJwO
*/"
4BMWPNPEJ¾DBDJPOFTUnDOJDBT
4DIBFG¿FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU
*OEJDBDJPOFTEFNBOUFOJNJFOUPQBSBUSBOTNJTJPOFTEFMHSVQP
BVYJMJBS7"(DPONPUPSFT5%*TJOQPMFBMJCSFEFMBMUFSOBEPS
'BCSJDBOUF "VEJ
4FBU
4LPEB
7PMLTXBHFO
.PEFMPT
"VEJ "
4FBU $PSEPCB
*CJ[B***
*ODB
-FPO
5PMFEP**
4LPEB 0DUBWJB
7PMLTXBHFO #PSB
$BEEZ**
(PMG*7
/FX#FFUMF
1PMP
.PUPS 5%*
3FGFSFODJBT
PSJHJOBMFT $ 65
'JH 6OJEBEUFOTPSB
VTPFONPUPSFT5%*
/EFBSUrDVMP 65
*NQPSUBOUF
65 6OJEBEUFOTPSB &O MBT USBOTNJTJPOFT EFM HSVQP DPO MB
VOJEBEUFOTPSB 'JH
IBZ
RVFTVTUJUVJSMBQPMFBSrHJEBEFMBMUFSOB
%FCJEPBGVFSUFTNPWJNJFOUPTEJOgNJDPTEF EPS QPS VOB QPMFB MJCSF EF BMUFSOBEPS
MBDPSSFBUSBQFDJBMQPMJ7TFQVFEFOQSPEV */" 'JH
DJS
FOVONPNFOUPEFTGBWPSBCMF
EFTEFMB 4JFMWFIrDVMPZBUJFOFVOBQPMFBMJCSFEF
GPSNBDJwOEFSVJEPTIBTUBEBvPTFOFMUFO BMUFSOBEPS NPOUBEB
IBCSrB RVF DPN
TPSEFMBDPSSFBUSBQFDJBMQPMJ7 QSPCBSTVGVODJPOBNJFOUP
/VFTUSPTDBUgMPHPTMFBZVEBSgOBFMFHJSVOB
QPMFBMJCSFEFBMUFSOBEPSBEFDVBEBQBSBFM
WFIrDVMPDPSSFTQPOEJFOUF
&ODPOUSBSgMPTSFDBNCJPTDPSSFTQPOEJFOUFT
FOOVFTUSPDBUgMPHPPOMJOFFO
XXX4DIBFG¿FS"GUFSNBSLFUFTP
FOXXX3FQ9QFSUDPN
4JUVBDJwO
*/"
4BMWPNPEJ¾DBDJPOFTUnDOJDBT
4DIBFG¿FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU
Modelos:
Honda: Civic
Opel: Astra G, Astra H, Combo,
Corsa B, Corsa C, Corsa D,
Meriva, Zafira
Vauxhall: Astra Mk IV, Astra Mk V,
Corsa Mk II, Combo,
Meriva
Situación 10.2009
INA 0043
Salvo modificaciones técnicas
© 2009 Schaeffler Automotive Aftermarket
6OJEBEUFOTPSBIJESgVMJDBQBSB
USBOTNJTJwOEFMHSVQPBVYJMJBS
'BCSJDBOUF "VEJ
4LPEB
7PMLTXBHFO
.PEFMPT
"VEJ "
"
4LPEB 4VQFSC
7PMLTXBHFO #PSB
(PMG*7
1BTTBU
/EFBSUrDVMP
3FGFSFODJBT
PSJHJOBMFT %
1
$BNCJPEFNBUFSJBM 'JH3FQSFTFOUBDJwOEFUBMMBEBEFDPOUPEPTMPTDPNQPOFOUFT
&O FTUB VOJEBE TF VUJMJ[BO EF GPSNB JONF
EJBUBMPTPKBMFTTJOUnUJDPTOFHSPT
FOWF[EF -FZFOEBQBSBMB'JH
MPT CMBODPT WFS 'JH
&T QPTJCMF RVF TF
NF[DMFOBNCBTWBSJBOUFTEVSBOUFMBGBTFEF $PNQPOFOUFTQSJODJQBMFT
USBOTJDJwO -B DPOWFSTJwO OP UJFOF OJOHVOB
7JTUBHFOFSBMEFMBVOJEBEUFOTPSB
JO¿VFODJBTPCSFMBGVODJwOUnDOJDBZBNCBT
WFSTJPOFTTFQVFEFOVUJMJ[BSEFGPSNBJMJNJ
1PMFBEFJOWFSTJwO
UBEBFOMPTWFIrDVMPTJOEJDBEPT
"NPSUJHVBEPSIJESgVMJDP
"QPZPCgTJDPDPOUPSOJMMP
1BSFTEFBQSJFUF
¡/PUB
5PSOJMMPEF¾KBDJwOEFMBQPMFBEFJOWFS
%FCJEPBMBTBMUBTGVFS[BTFOMBTUSBOT
TJwO
.Y /N
NJTJPOFTEFMHSVQP
FOMBTRVFTFVUJMJ[B
5PSOJMMP EF ¾KBDJwO EF MB VOJEBE UFOTP
FTUBVOJEBEUFOTPSB
SFDPNFOEBNPTMB
SB
.Y /N
'JH7FSTJwODPOPKBMFT
TVTUJUVDJwOEFMBQPMFBSrHJEBEFMBMUFS
5PSOJMMPEF¾KBDJwOEFMBNPSUJHVBEPS TJOUnUJDPTCMBODPTZOFHSPTFOFM
OBEPSQPSVOBQPMFBMJCSFEFBMUFSOBEPS
IJES
.Y /N
BNPSUJHVBEPSIJES
*/"
5PSOJMMPEF¾KBDJwOEFMBNPSUJHVBEPS
IJES
.Y /N
cTUP QFSNJUF VOB EFTDBSHB DPOTJEFSBCMF
QBSB UPEPT MPT DPNQPOFOUFT EFOUSP EF MB
&MBSUrDVMPUBNCJnOTFQVFEFBERVJSJS
USBOTNJTJwOEFMHSVQP QPSTFQBSBEP
1PESgFODPOUSBSMBQPMFBMJCSFEFBMUFSOBEPS
&MBSUrDVMPOPTFQVFEFBERVJSJSQPSTF
QSFWJTUBQBSBTVWFIrDVMPFOOVFTUSPTDBUg QBSBEP
QFSPFTVODPNQPOFOUFEFMB &ODPOUSBSgMPTSFDBNCJPTDPSSFTQPOEJFO
MPHPT VOJEBEUFOTPSBDPNQMFUB
UFTFOOVFTUSPDBUgMPHPPOMJOFFO
&MBSUrDVMPOPTFQVFEFBERVJSJSQPSTF XXX4DIBFG¿FS"GUFSNBSLFUFTPFO
QBSBEP Z OP FT VO DPNQPOFOUF EF MB XXX3FQ9QFSUDPN
VOJEBEUFOTPSB
4JUVBDJwO TVTUJUVJEP
*/"
4BMWPNPEJ¾DBDJPOFTUnDOJDBT
4DIBFG¿FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU
Códigos
de motor: AJS, AXE, AXD, AYH, BAC,
BLE, BLJ, BLK, BNZ, BPC,
BPE, BWF, CBWA
Referencias
originales: (1) 070 903 201 E (polea
libre del alternador)
(2) 070 903 327 C
(manguito de
acoplamiento flexible)
Nº de artículo
(ANTERIOR): (1) 535 0118 10 Fig 1: Polea libre del alternador con manguito de acoplamiento flexible y engranaje recto
(polea libre del
alternador) Schaeffler Automotive Aftermarket ha Leyenda para la Fig. 1:
(2) 536 0310 10 atribuido un nuevo número de artículo (1) Polea libre del alternador 535 0118 10
(manguito de a las piezas mencionadas. Las piezas de (2) Manguito de acoplamiento flexible
acoplamiento flexible) reparación en sí no han sufrido ninguna 535 0185 10*
(3) 530 0493 10 modificación. (3) Set de reparación 535 0186 10
(set de reparación) (CA) Piñón del árbol de levas
En la Fig. 1 se indica la posición de cada uno (WP) Piñón de la bomba de agua
Nº de artículo de los componentes en el engranaje recto (CS) Piñón del cigüeñal
(NUEVO): (1) 535 0118 10 de los motores Volkswagen nombrados (OP) Piñón de la bomba de aceite
(polea libre del anteriormente. (ALT) Conexión al alternador
alternador) (AC) Conexión al compresor de aire
(2) 535 0185 10* La polea libre del alternador 535 0118 10 (1) acondicionado
(manguito de y el manguito de acoplamiento 535 0185 10*
acoplamiento flexible) (2) se utilizan en este engranaje tanto para
(3) 535 0186 10 el alternador (ALT) como para el compresor ¡Observar las indicaciones del
(set de reparación) de aire acondicionado (AC). fabricante del vehículo!
Situación 01.2010
INA 0051
Salvo modificaciones técnicas
*) no disponible por separado. © 2010 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Para una correcta reparación es necesario tificación de FAG permite ver el generador
montar el generador de impulsos del roda- de impulsos bajo la junta y, de este modo,
miento orientado hacia la posición correc- montar el rodamiento en el lado correcto.
ta. Por eso es imprescindible identificar en Así, después de la reparación, todo el siste-
que lado del rodamiento se encuentra el ma funcionará sin problemas y, sobre todo,
generador de impulsos. La tarjeta de iden- con seguridad.
Situación 02.2011
FAG E 001
Salvo modificaciones técnicas
© 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG
Importante:
¡Observar las indicaciones del
Fig. 1 fabricante del vehículo!