INGENIERIA CIVIL
Evaluaci6n de Pavimentos
para Aeropuertos
En e.te trabajo se hacen algun .. con.ideracione •• obrela filosoffa y ""todo. de
avaluaci6n. con una de.cripci6n breve de tre. e.tudio. de Indole diferente •. en
aeropuertos eolombiancs, lIevado. a cabo por el Laboratorio de En.ayo de
Materiale •• Instituto de Enseyo. e Inve.tigaci6n.
EI articulo fue presentado en el Tercer Simposio Colombia no .obrelngenierfa de
Pavimentos realizado en Cartagena del 22 al 27 de Octubre de 1979.
EI Incremento en las operaciones
MANUEL GARCIA LOPEZ
aereas y en el tarnario y peso de
Profesor Asociado de la
los aviones. ha traldo como con-
Universidad Nacional
Profesor de la Escuela Colombiana secuencia la rncditicacion de cri-
de Ingenierfa terios de disefio y construccion
Socio de Ingenierfa y de pavimentos para aeropuertos y
Geotecnia Ltda, la necesidad de evaluar la capaci-
Ingenieros Consultores dad de carga de los ya existentes
L1SANDRO BELTRAN MORENO para definir si debe acudirse a
Profesor Asociado de la medidas de reacondicionarniento
Universidad Nacional como las capas de refuerzo. Tam-
Jefe de la Secci6n de Geotecnia. bien se hace necesaria la evalua-
Departamento de Ingenierfa Civil cion en el caso de problemas
Facultad de Ingenierfa de la relativos al diserio. los materiales
Universidad Nacional.
usados 0 las tecnicas de cons-
truccion. los cuales introducen
dudas 0 discrepancias sobre el
comportamiento de la obra en
proceso 0 terminada 0 pueden
manifestarse en un deterioro rapi-
do del pavimento.
En este trabajo se hacen algunas
consideraciones sobre la filosofia
y rnetcdos de evaluacion. con una
descripcion breve de tres estu-
dios de indole diferente, en aero-
puertos colornbianos. lIevados a
cabo por el Laboratorio de Ensa-
yo de Materiales. Instituto de
Ensayos e lnvestiqacion de la
Facultad de Ingenieria de la Uni-
versidad Nacional. A partir de una
revision de bibliografia reciente.
se incluye una rnencion a siste-
mas y procedimientos nuevos,
empleados 0 propuestos en otros
parses para el estudio de pavl-
mentos ya construidos.
1- INTRODUCCION
Dentro de la infraestructura del
medio de transporte aereo ocupa
20-lngenierle 8 Investigeci6n
un lugar importante el pavimento
de las pistas de despegue, carre-
teo, conexiones y plataformas; su
estado debe permitir que se reali-
cen con cierto grade de seguri-
dad, econornla. eficiencia y co-
modidad las operaciones terres-
tres y las de transici6n aire-tierra-
aire. 0 sea, aterriza]e. decolaje.
maniobras. carga, descarga y
mantenimiento (Murphree et al.
1971). Los pavimentos de aero-
puertos son sistemas estructura-
les complejos que abarcan mu-
chas variables incluyendo diver-
sas combinaciones de configura-
cion geometrica, ambients. cons-
tr uccicn. materiales, c ar qas.
mantenimiento, economia y com-
portamiento (Ver la Figura NQ 1).
como 10 establecen Hudson y
Kennedy (1973).
Las variables rnencionadas deben
tenerse en cuenta en los rnetodos
de diserio de pavimentos nuevos
y en los que se utilicen para
arnpliar. retorzar. rehabilitar 0
reemplazar los existentes de
acuerdo con su nivel de servicio.
Se requiere entonces contar con
tecnicas convenientes de evalua-
cion que hagan posible decidir so-
bre las ultirnas actividades y desa-
rrollar. comprobar 0 ajustar meto-
dos de diseno. La evaluaci6n es
basica para planear el futuro y de-
be dar el estado del pavimento en
cualquier momento (FAA, 1967);
sus alcances deben ser 10 sufi-
cientemente amplios para cubrir
el balance economico avion-pavi-
 INGENIERIA
CIVIL

Variables de cargl 1
Cllrg. Total
Carga por Rueda - -----{Retroslimentaci6n)........-- - - - --...,

r-
Presi6n de Inflado
(Pavimento rugoso I
~~~~:u~:fi~anCi~~~~8d8~ Incrementa carOl din6mica)
I
Localiz8ci6n de cargB FUNCION DE PRODUCIDO
Tipo
I DEL SISTEMA
I de Carga
ESTADO MECANICO I
I Velocidad
R8spu •• ta Respu8stl
I Frecuencia FunCi6n~
I
I
Variables Ambientsles ,.. Primaria
DefleceiOn
E.t.-Dofl.
I--
LImite
Rupture
Distorsi6n
HFunCiono.~
de influenci
c "peso"
de fetig •. _________
o de te rioro

I
I
Lluvia
Cantidad
Est8cion88 ~::~~:;i6n Permanente
O•• intearaci6n
Aplic. Cargal
unci6n 'alig_ 0 Detericro
'rPropiOdodOl Tdo 1 e.lided del Recorrido
I
,--
Media
Temp. Respuelt8 del Pilote
Ranga
L.. Tipo f- I R_apu •• le del Paujero
I ~}II .Sup.rfiets I Respuest8 del Vehfculo
Sueto Cambio volum.
I Humedad
Frlccl6n Superficilll
OelQalte L1antal
I Aesisteneia al O.llizam
I Estallido Srillo I Hidroplaneo .

I calor Modoto Aeflexi6n de Luz I

,.......

-
I Oerreme de Aceite Augosidad I
Tracci6n
Eltructural
i-- ..J
~ariables de Construeci6J

@
Pavimento
--
Control
oe
Calidad
Espesor
Augolidad
Compaet8Ci6n
Mlt.rial
t- ri-I Aplicaciones
de Cargas
Variebles
Soportadas
Oatalles de Juntal I Coneomi1antes
, I Rukio
I VarieDles ete ulaeno I Contaminaci6n
Congesti6n
I Estruetural I Etc.
Numero I ,Evaluar,
~ • Cop••
Oispolici6n t-- I Comparar, y AI Administredor
Espesor Criterios de Decisi6n
I M6dulo e"stico I Inieiel
Ordener las
L., Posibles
para Decisi6n
I Propiedades Subrasente I COltO Mantenimento Alternatives
Usuario
I I Oisponibilidad de fondos
de Diseno
I Variables Mantenimiento I Seguridad Oeslizamient
I I Control Vahie
Agrietamiento ~FunCio~o·D
L... Solloda f--- I Comodidad del Pasajero de influencia
OafK) equipo y carge o "peso"
FIGURA 1. Sistema Pareheo f--- -{ROtrOOlimont.Ci6nl J Confiabilidad
Cape de Nivalaei6n Mantenibilided
jPavimento agrietado
de Pavimento para Funcionamiento
recibe mantenimien.to)
Aeropuertos.

mento-usuario (Murphree et al. diserio frente a la rugosidad de la tiene el propasito de servir al

1971 ).
De acuerdo can estos autores. se
espera que en 1985 el numero de
pasajeros-kiI6metro/ario haya
crecido 5 veces en el mundo can
respecto 1970 mientras que el
tonelaje de carga podra aumentar
ent~e 10 y 20 veces el nivel que
tenia en 1970. Las implicaciones
de estas tendencias para el dise-
riador de pavimentos son las de
tener aviones mas grandes. mas
pesados y mas numerosos. En
efecto. puede pensarse que para
1985 la longitud de los aviones
alcanzara los 100 m. su peso sera
mayor de 750 ton y transportaran
mas de 1500 pasajeros. Las car-
gas par rueda que hoy en dia
estan cerca de las 40000 Ibs
lIegaran a las 60000 Ibs. Debid~
al tamario. peso y comportamien-
to de los nuevas aparatos. 16gica-
mente aumentaran las exigencias
sabre los pavimentos que los inge-
nleros Civiles tendran que dise-
nar. construfr. operar y mantener
en los pr6ximos arias. Es posible
que cambie la importancia relati-
va de las diversas propiedades del
pavimento. par ejemplo. la res is-
tencia estructural puede pasar a
ocupar un lugar secundario en el
pista. en vista de la restricci6n usuario (el avian. la empresa ope-
que esta impone sabre el funcio- radora. el pilato y los ocupantes)
namiento apropiado de los gran- proporclonando una serie de
des aVlones en las operaciones en condiciones requeridas par este
tierra. en funcian de sus necesidades
reales y sus deseos. Ya el concep-
EI precio de un avi6n. que hoy en
to de nlvel de servicio (explicado
dfa Ilega a los US $ 30.000.000.
par Lederman y Garcia. 1976)
es comparable can el de un
refleJa un Intento de integrar las
pavimento para aeropuerto. La
necesldades del usuario en los
magnitud del costa total de man-
procesos de diserio y evaluacian.
tenimiento del sistema de aterriza-
pero se estima conveniente ha-
je varia directamente can la rugo-
blar en terminos de los "requisitos
sldad de la superficie del pavimen-
funclonales". Murphree y sus co-
to. Se ha estudiado un costa
laboradores mencionan que en el
promedio de US $ 1.000.000 par
caso de pavimentos para aero-
dlcho concepto durante una vida
puertos. los requisitos funciona-
util del avi6n de 12 arias. AI
ampliar esto al numero de avio- les que se han desarrollado inclu-
yen:
nes de una flota dada. puede
1- Soporte ffsico de los aviones
comprenderse que el manteni-
durante su permanencia en tie-
miento sola mente es una cifra
rra. capacidad de resistir car-
signlficatlva. Hudson y Kennedy
gas estaticas. dinamicas y de
complementan estas ideas al de-
Impacto.
cir que el costa verdadero de un
2- Limitaciones de aceleracian
pavimento debe inclufr los costas
longitudinal (despegue y frena-
provenientes de pavimentos po-
do). lateral (estabilidad direc-
bres. tales como los de darios a la
clonal). vertical (rugosidad) y
carga y a los sistemas electranl-
alrededor de los ejes longitudi-
cos cuando los aVlones moder-
nal. transversal y vertical del
nos usan pistas de despegue y
avian.
carreteo can superficies deterlo-
3- Fisiolagicas (visuales y auditi-
radas.
vas) como las que utiliza el
EI pavlmento de un aeropuerto pilato en su tarea.
Ingenierla e Investigaci6n -21
 INGENIERIA CIVIL

4- Restricciones qeornetricas. re- un porcentaje alto y crecrente de guientes se presentan en forma

ferentes al tamaFio del avian. superficies de operacion que no resumida tres casos de evalua-
Influyen en el ancho fisico del lIegan a los niveles aceptables per cion confiados al Laboratorio de
pavirnento. radios de giro, a- el usuario de seguridad, eficien- Ensayo de Materiales de la Uni-
rea de plataforma yen vista de cia y comodidad. Estas deficien- versidad Nacional.
las tendencias ya anotadas pue- cias 0 fallas funcionales son el Aunque los casos mencionados
den ser un factor mayor en resultado de causas naturales, no se lIevaron a cabo con el
hacer obsoleto un aeropuerto. sobreesforzamiento por aviones proposito de planear refuerzos 0
5- Resistencia al ambiente im- mas grandes y el aumento per- arnpliaciones ("). sino para buscar
puesto por el usuario (corrien- manente en operaciones. Los pilo- causas y soluciones para proble-
tes electr icas. rMagas de vien- tos "cuestionan el diserio de pavi- mas de comportamiento 0 de
to, descargas de aceite) mentos y las especificaciones y construccion. en sus anal isis y
pr o ce di rnient o s de construc- conclusiones no se perdio de
6- Perfil de uso proyectado del
cion". Mas adelante agrega que vista el prirnero. En su desarrollo
usuar:o: los usuarios estan in-
"tr isternente. faltan sistemas y se aplico la metodologia conven-
teresados en la disponibilidad
tecnicas aceptables de evalua- cional basada en FAA AC 150
de los pavimentos a un nivel
cion de pavimentos. Los pilotos (1971 ). Navdocks DM-21
especificado de servicio en el
han pedido desde tiempo arras (1967), Brown (19650 y The As-
tiernpo. el cual esta representa-
rnetcdos para la rnedicion rutina- phalt Institute MS-11, (1963). En
do en un momento dado por la
ria de rugosidad y ondulaciones un capitulo final se recogen las
inteqr acion de los requisitos 1
superficiales y de la respuesta del tecnicas modernas de evaluacion
a 5. Oicho nivel puede variar
pavimento al avian como una fun- y en Apendices los rnetcdos de
debido a cam bios en los avio-
cion del d iserio. el comporta- analisis estructural y la determi-
nes 0 en la rnision del usuario.
rmento y la conservacion". nacion de los pararnetros elasti-
de manera que el diseFio de
pavimentos debe contemplar Otro aspecto igualmente impor- cos.
los posibles cambios de usa 0 tante es el de los problemas 2- AEROPUERTO DE
de usuario. relacionados con el manteni- CARTAGENA
miento En algunos aeropuertos CASO DE CARGA EXCESIVA
Para lela mente a 10 anterior se
introduce en la evaluacion el (pr acticarnente todos los nues-
En marzo de 1971 el Departa-
tr os) el cierre de una pista impone
concepto de falla funcional, la mento Administrativo de Aero-
serias dificultades de operacion,
cual ocurre cuando las condicio- nautica Civil. sollcito al Instituto
nes del pavimento no pueden por 10 tanto el diseFiador debe
de Ensayos e Investigacion de la
cumplir los requisitos funcionales balancear economicamente el
Facultad de Ingenierfa de la Uni-
a niveles tolerables de econonifa, costa del diseno inicial versus la
versidad Nacional, un concepto
seguridad, eficiencia y comodi- frecuencla y magnitud del mante-
tecnico sobre las posibles causas
dad. En este contexto es diferente nimiento.
de las fallas presentadas en el
de la falla estructural del pavl- En Colombia se han lIevado a pavimento asfaltico de la pista del
mento y es por 10 tanto una cabo varios estudios de evalua- Aeropuerto de Crespo en Carta-
expresion de las limitaciones en la Clan de pavlmentos en aeropuer- gena. Posteriormente la DivIsion
calidad del servicio ofrecido al tos, por medio de firmas consul- de Ingenlerfa del Departamento,
usuario, es decir que se expresa toras, la Universidad 0 el Ministe- preciso al Laboratorio que se
la falla en ultimas desde el punto rio de Obras Publicas, pero muy trataba especial mente de las fa-
de vista de este. la APA (Airline poco se ha publicado sobre el lias de una parte de la pista,
Pilots Association) relaciona falla particular. A J. Gonzalez y E. comprendida entre el K 1+000,
funcional con seguridad aerea la Sarria (1976) al tratar el tema de conexion con la plataforma, y el
cual esta asociada con el creci- diseno y construccion de terra- Cano de Juan Angola, en el K
miento de riesgos para los pasaje- plenes tocan algunos puntos 1+500. EI Instituto encargo del
ros. generales sobre el desarrollo estudlo al Ing. Manuel Garcia
EI punto de vista de los pilotos de aeropuertos. F. Sanchez Lopez Jefe del Laboratorio de
tiene ind ud able im portanci a en 10 (1976) aunque no se refiere Ensayo de Materiales (LEM) en
atinente a la evaluacion de pavi- a aeropuertos, analiza los ese entonces.
mentos. En Colombia es frecuen- factores que afectan la fricci6n Segun la inspeccion visual efec-
te conocer sus opiniones por entre Ilanta y pavlmento y descri- tuada en desarrollo del estudlo y
medio de artfculos de prensa (Ver be el medidor portatil de resisten- la informacion preliminar reclbl-
por ejemplo Calvo C h., EI Espec- cia al deslizamiento que posee el da, el ancho de la pista era de 45 m
tador, 1971) En el Congreso MOPT. G. Charry Lara (1977) con pavimento de concreto asfal-
patrocinado por la Sociedad A- describe detalladamente la apll- tico y sobreanchos de 7.50 m a
mericana de Ingenieros Civiles, cacion de sistemas de evaluaclon cada lado, en concreto asfaltico
ASC E, sobre el tema "Aeropuer- y diseno de refuerzos para pavi- de menor espesor Existfan zonas
tos - Desaffos del Futuro", W. T. mentos rfgidos en el Aeropuerto de seguridad de 52.5 mts. de
Alford (1973) expresabaque"hay EI Dorado. En los capftulos si- ancho, con una primera franJa
22-lngenierla e Investigaci6n
 INGENIERIA CIVIL

imprimada y el resto de superficie de 30 m de ancho. 18m al oriente les a ambos lados del eje central,
de material granular cornpactado. y 12m al occidente del eje central en la Zona 2, Fig. 2. EI L.E.M.
con pendiente adecuada. limitada de la pista. Se busco reemplazar desarrollo un programa de inves-
por canales en tierra que consti- las capas anteriores por una sub- tiqacion que comprendia la ins-
tuian el drenaje longitudinal de la base de 20 cm de Zahorra de pecci on visual general de la pista.
pista. Turbaco. base de 10 cm de tritu- drenajes y desaques. observacion
Hasta 1964 se opera sobre la rado de Cimaco y capa de roda- de pendientes tr ansversales. de-
pista antigua comprendida entre dura en concreto astaltico de 12 terminacion del tipo de talla. ion-
el K 0+000 Y el K 1+500 (Ver cm aumetando asl en 7 cm el gitud y ancho de las grietas y su
Figura 2), con un pavimento asf al- espesor original de rodadura (5 posicion relativa en la pista. Se
tico terminado en 1960. La es- cm). La ejecuc.on de estos traba- incluvo adernas la ejecucion de
tructura total de este pavimento JOS torno hasta mediados de sondeos 0 apiques en por 10
estaba constitufda por una sub- 1970 y en todo el tiempo de menos tres secciones transversa-
base del material local zahorr a. de construccion la longitud util de les convenientemente localiza-
30 a 40 cm de espesor. una base pista se redujo hasta el cario das. con el pr oposito de estable-
de macadam de 8 a 10 cm y rnisrno. por 10 cual se opera de cer los espesores del pavirnento.
rodadura astattica mezcla en via nuevo sobre el antiguo pavimento determinar en el sitio las humeda-
de 3 a 6 cm de espesor. con un con mezcla en via de 40 cm. des y densidades de bases y sub-
promedio de 4 cm. Entre 1969 y 1970 se adiciono bases y tomar muestras de todas
A partir de 1964 se construvo por hacia el sur un nuevo tramo de las capas para los ensayos de
una firma contratista de Cartage- pista. con una longitud aproxima- labor atorio. granulometrfa, Lfmi-
na una prolonqacion de 400 m da de 350 m y a mediados de tes de Atterberg, compactaci6n y
hacia el sur del Cafio. compuesto 1 970 se reforzo el pavi mento CBR para los granulares y la
por una sub-base de 20 a 30 cm desde el Carie hacia el Norte con subr asante. y densidad, estabili-
de espesor. de zahorra. una base una capa de concreto astaltico de dad, tlujo. contenido de asfalto y
de 10 a 20 cm de triturado y 5 cm 7 cm de espesor minimo. Algunos granulometria de agregados en
de rodadura astaltica tipo maca- tr abajos de reparacion 0 refuerzo las mezclas astalticas
dam de penetracion. Esta parte de han sido efectuados directamen- La realizacion del programa estu-
la pista fue reparada desde finales te por la Aeronautics. otros por vo condicionada por la oper acion
de 1968 siguiendo recomenda- medio de firmas contratistas. del Aer opuerto. ya que no se
ciones de una firma consultora de Preocupaba a la Aeronautica la podia interrumpir su funciona-
Bogota; se reconstruvo una faja existencia de grietas longitudina- miento normal. Esta ultima medi-

MAR CARIBE

"'W"".,,'' ~:~{\
: I!
--JiPl1
1----------------J.J=l-I---- l
Barno "Canapote"

"Zona de SegU"da~
~
~I@'"
160x210M:

I ,.;;'
~"
'~~)\":"',--------------
K-§iF~2 + ~--t~~--
---;--. '-+-~6--00--:~-K-::-l
~----=::~;~;-+~ ~- ~O ~ -~;:-;;-~-~O + 400
KO+ 200

t---- Zona 4 --t---

L
:;;-fr"'7)r------Zona
2----+--'~-------fl'-------

PLANTA
Esca!a: 1:4.00J

CIENAGA DE TESCA

CIENAGA DE TESCA

t= 150.00 -------j
35 x 10 MTS. 35 x 10M
Cen.1 en ti."~
, 52.50 -
,
45.00 ----t--- 52.50 Canal en lierra 1 HANGAR ANDIAN
2 ESSQ
\ IPis;..:n p8vimento 8sf8ltico /'" 3 JARQINES
~"Z;;;;.n;;-; ... ;;-Ss.;.. ;;;;u,r.;;;
... :;;--------l.~Z;;;;;.n:;:: •• '-.' so;;;e,;:;;uri""'.ed'-----C-- 4 TERMINAL DE PASAJEROS 28)( 45 M.
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I 6
7
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CASA TRANSMISORES 10 x 3 M
t,VIANCA 45 x 8 M.
SECCION TRANSVERSAL
ESCALA 1 2500 8 CASA CELADQR 'Ox 5 M.

FIGURA 2.

Ingenierla e Investigaci6n -23

 INGENIERIA CIVIL

da era por otra parte, tndeseable el trarno. otras de longitud rnenor. valores de Estabilidad y Flujo
dado que sequn articulos de pe- a ambos lados del eje, pero en obtenidos en los nucleos agrieta-
riodicos bogotanos de la epoca mayor nurnero al lado oriental. dos.
(Ver Ch Calvo, 1971). Cartagena Estas grietas aparecian en una Del K 1+300 al 1+450 las grietas
era particularmente sensible a faja de 4 m de ancho maximo a estaban localizadas a distancias
cuanto tuvrer a relacion con el ambos lados del ej8: sin embargo, entre 1,90 Y 3,50 m del eje y en
Aeropuerto. Por esta r azon se el mayor nurner o estaba localiza- general eran continuacion de las
trabajo en los apiques entre 1 y 5 do entre los 2 y los 3.50 mts. a mencionadas antes y de las rnis-
a.m. durante varies dfas. partir del eje. Algunas grietas mas caracter isticas. Se notaba a
Posteriormente se lIevaron a cabo entre los 2,50 y 3,50 mts. tenian unos 25 m del Cane de Juan
entrevistas con las firmas de Inge- un ancho maximo de 0.5 cm en Angola una discontinuidad en el
nierfa de Consulta y Contratistas longitudes de 5 a 10 cm; en su pavimento a todo 10 ancho de la
relacionadas con los tr abajos e- mayor parte el ancho de las grie- pista pero de mayor magnitud en
fectuados desde 1968, con el tas era de 0.2 cm. en la superficie. el lado oeste.Ia cual. sequn datos
objeto de conocer las especifica- En algunos sitios se habfan for- surninistr ados posteriormente
ciones de diserio (espesores y mado grietas transversales de 10 por los consultores. se debra a la
materiales) y las operaci nes de cm de longitud sin conformar construccion de una zanja para el
construccion. Finalmente se hizo mapa. paso de Ifneas electricas. En las
el anal isis de toda la informacion En la abscisa K 1+280 se iocalizo cercanias del cane las fallas eran
obtenida en las etapas anteriores una seccion transversal de anali- rnavor es. especial mente al sur de
para establecer conclusiones y sis, en la cual se hizo el Apique NQ este. observandose algunos par-
elaborar el informe correspon- 3 a 2,50 m al oriente del eJe. Dada cheos de superficie aproximada
diente. Por facilidad de trabajo se la dificultad que pr esento el pavi- de 1x2 a 3 m en el senti do
separaron los resultados de la mento a la excavacion a mana longitudinal. Se advirtio entonces
inspe ccion en cuatro zonas indi- (con barra y pica) se resolvio !a influencia desfavorable del ca-
cadas en la Figura NQ 2. tomar un buen nurnero de nu- no en las caracterfsticas 0 com-
ZONA 1: K 0+000 a K 1+000: cleos de 4" de diarnetr o. logrando portarruento del pavrrnento. opi-
asf el area necesaria para el nion compartida por los contra-
Presentaba fallas incipientes en la
apique. Por este motive se cbtu- tistas qUlenes informaron de la
capa de rodadura localizadas a
vieron 7 nucleos, algunos com- presencia de suelo de subrasante
distancias longitudinales que
puestos de dos capas asfalticas con abundante contenido de ma-
fluctuaban entre 10 y 40 m y
con espesor total promedio de teria organica y del caracter pro-
dentro de una franja de 4 m a
12.8 cm siendo la superior un blematico del sector. En la absci-
cada lado del eje. En algunos
concreto asfaltlco (mezcla en sa K 1+450 se localizo el Apique
sitios se apreciaban grietas de
planta) de 8 cm de espesor y la NQ 2.
poca longitud, transversales y
inferior una mezcla asfaltica de
longitudinales, las cuales tend fan
menor calidad que la anterior
ZONA 3: K 1+500 a K 1+900:
a una configuracion de mapa 0
pero mas compacta que la encon- A continuaclon del Cano, como
cuero de caiman; en otros se
trada en los apiques 1 y 2 que se ya se diJo, se encontro una zona
observaban grietas longitudina-
mencionan mas adelante. bastante afectada, la cual habia
les de 1 a 3 m de longitud y 1 02
mm de ancho. Otras zonas de AI calentar los nucleos par un tenido frecuentes reparaciones.
aproximadamente 1 m2 de super- corto tiempo en horno a 60°C, se En las vecindades de la abscisa K
ficie, no presentaban grietas sino puso de manifiesto la eXlstencia 1+ 750 se observaron, ademas de
el aspecto de gradacion abierta de grietas en los 8 cm superiores las grietas longitudinales descri-
de 3 de ellos, de 4 cm de profun- tas anteriormente, otras en forma
con desprendimiento de particu-
didad en el cuarto y 2 cm en el de mapa y el hundimiento u
las de material granular. Estas
quinto; los dos restantes estaban ondulacion del pavimento, con
fallas locales se atribuyeron al
en perfecto estado. 5e conslgulo depreslones del ancho de huellas
deterioro normal 0 fatiga del pavl-
as! una idea de la magnitud de de lIantas, comprendidas en una
mento para su usa, 0 a deforma-
ciones de poca magnitud de la grietas en la direccion vertical y franJa entre 2 my 4.70 m a partir
base motivadas tam bien por la por otra parte se despreciaran los del eJe y especialmente en el lado
repeticion de cargas. Puede de- Localiz8ci6nde griet8s desdeCi<,
ms.
cirse, en resumen, que las fallas I I
observadas en el tramo Norte de
la pista no revestfan caracteres iIKl+750
I I 2.0 2.7 3.3 4.1
:
45a4.7
graves.
1------t==1.50 I
m===--J:---l+ O--l +-'0-t6·--2+. 2--3>++.5--

ZONA 2: K 1+000 a K 1+500: I I I Asentamientos, cm. I

Entre las abscisas K 1+000 Y K

r---- Fajacentral de construcci6n ----1 I
{ 1.50 _ l-- 2a. Faja de construcci6n ---I
1+300 se observaron grietas lon- I 3.00 m
gitudinales (paralelas al eje de la
pista) algunas continuas en todo
24-lngenierla e Investigaci6n
 INGENIERIA CIVIL

oriental. Par considerar este sec-

TABLA 1
tor como el mas afectado se
Espesores. em.
ejecuto en la abscisa 1+ 750 el
Capas y materiales Apique 1 Apiques 2 y
Apique NQ 1 y se determinaron 6 8
Rodadura. concreto astaltico
tanto las distancias a las cuales se Pavimento antiguo. mezcla asf altica pobre can grava
encontraban las grietas. como los redondeada suelta ("china"): 4 5
asentamientos. informacion que Base granular. triturado con zahorra: 15 5
Sub-base de zahorra 35 22
se presenta en el esquema ante-
TOTAL: 60 cm 40 cm
rior. Las grietas en las crestas
de la ondulacion alcanzaban un
En relacion can el drenaie general Zona 2 entre el carreteo y Juan
ancho de 1 cm.
de la pista. se anota que las Angola estuvo sometida a fatiga
ZONA 4: K 1 +900 a K 2+245: pendientes transversales y longi- excesiva. Entre los aviones que
Entre estas abscisas se registra- tudinales eran a simple vista apro- servian a Cartagena can mas
ron algunas grietas longitudina- piadas. Se observe un buen dre- frecuencia en la epoca del estu-
les en sitios a is l a o o s: ha- naje superficial durante las lIuvias die. imponfan las cargas mayores
bia zonas de 1 m2 de superficie que ocurrieron en el tiempo que los Jet Boeing 727 y 737 y el
como maximo. de qr adacion muy duro la explor acion: a cad a lado Lockheed 188A & C (Electra).
abierta a insuficiente asfalto y de la pista se encontraron canales operados par cornpantas nacio-
desprendimiento de material gra- a zanjas de desague en buen nales. Par considerarlo de gran
nular, aunque informaciones pos- estado y en servicio adecuado en inter es para este estudio se trans-
teriores indicaron que se coloco la mayor parte de su longitud. EI criben en la Tabla 2 algunos
el agregado grueso en la superfi- mantenimiento se considero a- datos sabre dichos aviones. to-
cie para aumentar la rugosidad de ceptable. se observe diligencia en mados de la Ref. (Ver tarnbien la
esta. disminuyendo asf la posibili- cuanto a parcheo ylimpieza de la Figura NQ 6).
dad de deslizamiento de las Ilan- pista: en todas las zonas agrieta-
tas. das se habia aplicado una capa Puede considerarse como critico
superficial de asfalto para imper- el AVian Jet 727 el cual tenia
En algunos puntas de la cabecera
meabilizar gnetas y evitar entrada general mente como ruta mas lar-
de la pista (K 2+180 y K 2+210)
del agua a las capas inferiores del ga la de Boqota-Cartaqena par 10
se nota corrimiento de la capa
pavimento. cual se operaba can un peso de
superior del concreto astaltico
decolaje de 136000 Ibs. En el
sabre la inferior. de manera que CONSIDERACIONES SOBRE
en uno ados sitios se podia diserio de pavimento de la pista.
ESPESORES DEL PAVIMENTO los Consultores que comenzaron
levantar y desprender Iacilmente Y LA OPERACION DE
el pavimento. Estos sitios no ex- a actuar desde 1967 usaron los
AVIONES: manuales de la Federal Aviation
cedian de 0.5 m2 de area y podria
Las excavaciones realiz adas per- Administration (FAA); para los tr a-
pensarse en la poca adherencia
entre las dos capas de concreto mitieron establecer los datos de la bajos comprendidos entre finales
astaltico par posible deficiencia Tabla 1. de 1967 y mediados de 1970
en la imprimacion de la inferior debio emplearse el Manual AC
Dado que los tr abajos de repara- 150/5320-6A. "Airport Paving".
(Iiga); debe tenerse en cuenta que
cion al norte del Cario de Juan (May 9. 1967). al cual se introdu-
en este sector terminaba el carre-
Angola tomaron desde finales de jO un cambia en 1968 relativo
teo de los aviones y giraban para
1968 hasta mediados del 70. 10 especialrnente a pavimentos rigi-
iniciar el decolaje. par /0 cual se
cual limite la longitud de pista dos. EI diserio de espesores para
sometia el pavimento a esfuerzos
como ya se dijo. se deduce que una carga total de 140000 Ibs. y
mayores que en el resto de la
durante alga mas de 1 ana el una subrasante tipo F-4,segun la
pista. de torsion y corte, que
carreteo y el decolaje se hicier on Fig 7 del manual es: espesor total
conduefan al tipo de falla rnencio-
en 10 que respecta a la Zona 2 5.6 cm (22 pulg). compuesto de
nado.
sabre un pavimento de 40 ern: si rodadura bituminosa de 10 cm (4
EI pavimento se construvo can se tiene en cuenta que desde pulg). capa de base minima 23
dos fajas de 3 m de ancho
finales de 1967 cornenzo el servi- cm (9 pulg) y subbase 23 cm (9
estando la primera en el centro cia can aviones Jet a Gartagena. la pulg).
exacto de la pista. de tal manera
que las fajas siguientes comenza-
ban lateral mente a 1.50 m del eje. TABLA 2.
Oistancia (0) entre
Volviendo a leer las distancias a Peso maximo te6rico centros de
Avi6n
las cuales se encuentran las grie- en el decolaje. Ibs. ejes del tren principal.
tas puede establecerse como en
nlngun momenta se presentaron Jet Boeing 727 153000 a 170000 18' 9" = 5.72 m
en la union de fajas longitudlna- Jet Boeing 737 93000 a 108000 17' 2" = 5.23
les. sino en las fajas inmediata- Lockheed 188 A & C 116000 31' 2" = 9.50 m
Douglas DC-4 73000 24' 8" = 7.52 m
mente veclnas a la central.
Ingenierla e Investigaci6n-26
 INGENIERIA CIVIL
En las condiciones anotadas el
espesor total de la repar acion
efectuada en el tramo de 400 m
al sur del Carie de Juan Angola
era correcto. sequn 10 encontrado
en el Apique 1 y para las normas
de diserio de 1967 ya indicadas
Se tend ria' una capa de base
inferior a los 23 cm compensada
por una subbase de 35 em de
buenas condiciones, En 10 que
respecta a la Zona 2. objeto
principal del estudio. se podia
comparar el perfil promedio exis-
tente (Apiques 2 y 3) con el
diserio anterior. deduciendcse
que el espesor total era inferior en
casi 20 em al requerido para las
cargas que se imponian al pavi-
mento en esa epoca. AI pensar
que antes de colocar el refuerzo
de concreto asfaltico (1970) se
opera para Carreteo y despegue
en este tramo sobre un pavimento
de menores especificaciones.
puede explicarse el deterioro que
se observe en los apiques en las
capas de rodadura (mezcla en via)
y base terminadas en 1960, In-
cluyendo el refuerzo de concreto
asf altico de espesor minima 7
em. tarnbien se est a por debajo
de 10 requerido en el diseno
A partir de estas consideraciones
se planteo una hipotesis de falla
en la siguiente forma: al producir-
se el paso del avian la carga que
aplicaba al tr aves del tren princi-
pal (93% de la total) era excesiva
para el espesor existente. trans-
mitiendose esfuerzos muy altos a
las capas inferiores. que aunque
no produjer an falla por corte en
elias (las grietas se encontraron
s61amente en la capa de rodadu-
raj causa ban deformaciones ver-
ticales 0 asentamientos locales
bajo la llanta. En esto podia tener
gran participacion el desplaza-
miento 0 reacornodacion de par-
ticulas de grava ("china") sueltas
en la capa pobre bajo el concreto
astaltico.
A una distancia muy corta del
borde de la Ilanta hacia afuera la
base no se deflecta La deforma-
ci6n instantanea que se induce en
la capa de rodadura puede ser
excesiva. aun tratandose de un
pavimento flexible. y se produce
falla por corte sobre pianos verti-
26- Ingenierla e Inveatigaci6n
cales tal como se indica en el
esquema, Las deformaciones de
la base son hasta cierto punto
recuperables elastica mente exis-
tiendo una detorrnacion rema-
nente que aumenta con el tiempo
(repeticion de cargas) dando per-
manencia a la grieta de la capa
superior. la cual se ira profundi-
zando y extendiendo longitudi-
nalmente.
j )1
Rodadura VI ' P
---------------------
I
Base
La localizacion de las grietas era
otro punto importante. Se dijo
antes que las grietas se encontra-
ban en una franja comprendida
entre los 2 y los 3.50 mts. desde
el eje. a ambos lados de este. Por
otra parte. una caracterfstica del
uso de las pistas de aeropuertos
es la alta canalizacion del tratico.
ya que se recorre con mayor
frecuencia el centro de la pista. 10
cual ocurre con mas precision
durante el carreteo. Revisando las
caracterfsticas de aviones puede
observarse que los pares de lIan-
tas del tren principal de los avio-
nes incluidos recorren el pavi-
mento a distancias de 2.86 m,
2.61 m. 4.75y3.76 m respectiva-
mente, a cad a lado del eje, cuan-
do el avi6n va por el centro de la
pista. En est a forma. los Jet 727 Y
737 son los que ocupan la zona
afectada per grietas; podrfa pen-
sarse en la influencia de las car-
gas impuestas por la Lockheed
para fallas a distancias del orden
de 4.50 m a los lados del eje.
Conclusiones del estudio
Se concluvo que las fallas presen-
tadas en la pista del Aeropuerto
de Crespo. especialmente en la
zona comprendida entre el Carre-
teo (conexion con Plataforma) y el
Carie de Juan Angola se debian al
espesorinsuficiente del pavimen-
to para las cargas impuestas por
los aviones de la epoca del estu-
dio. Dichas cargas producfan de-
formaciones verticales de la base
que causaban falla por corte lon-
gitudinal del concreto asfaltico.
Como agente principal en la falla
se serialo el avi6n tipo Jet Boeing
727. Los espesores encontrados
del Carie de Juan Angola hacia el
Norte eran inferiores a los reque-
ridos por las normas de disefio
FAA de 1967 para cargas simila-
res a las del avian mencionado.
EI tramo de pista del Cafio haciael
Sur (400 m) de reparacion poste-
'rior a 1967. cumplia con el espe-
sor total requerido por las norm as
de ese ano y por consiguiente se
descartaba cualquier posibilidad
de deficiencia en el diserio. Las
operaciones de construcci6n e-
valuadas (posteriores a 1968) se
consideraron satisfactorias en
cuanto a calidad de materiales y
cumplimiento de especificaciones
de diserio. Las fallas en la zona
estudiada no podian adjudicarse
a defectos de construcci6n 0
mala calidad de materiales.
Finalmente se destaco que los
diserios efectuados sequn siste-
mas anteriores a 1970 podian ser
insuficientes despues de este a-
no. En efecto. la F A A en un
cambio introducido al manual
"Airport Paving" despues del 2 de
febrero de 1970, como conse-
cuencia de investigaciones reali-
zadas en 62 aeropuertos impor-
tantes de los EE.UU.. recornendo
un aumento de espesores de
disefio 0 de refuerzo en Aeropuer-
tos donde operaran aviones de
mas de 110.000 lb. sobre rueda
doble en eje simple, y mayores de
200.000 Ibs. sobre rueda doble
en tandem. Entre los aviones
considerados como crfticos se
incluveron los Jet 707 y 727 y se
establecio como carga crftica de
diserio para los aeropuertos que
sirvieran dichos aviones la de
350.000 Ibs. Este factor aislada-
mente lIeva a un aumento en los
espesores totales; sin embargo la
FAA recomendaba aumentar el
espesor de la capa de rodadura
en 1", y adicionar mcrernentos del
10% en bases y sub-bases para
decolajes equivalentes a la carga
crftica entre 1200 y 3000 anua-
les. 10 cual podia ser el caso de
Cartagena. En resumen, para ase-
gurar un buen comportamiento
de la pista de Crespo se recomen-
daba una capa de refuerzo. que
dentro de las condiciones econo-
 INGENIERIA CIVIL

micas permitiera acercarse a los algunos conceptos V orientacio- del pavimento V en cuanto a la
espesores exigidos por las cargas nes al Ing. Pablo Lederman. Pro- ultima. deberfa tomarse como
del presente. fesor de Pavimentos de la Facul- referencia el promedio de las
tad de Ingenierfa. densidades de briquetas com-
3- Aeropuerto de Armenia pactadas en planta a en via.
Un caso de ensayos de control Inicialmente el contrato contem-
No obstante. en relaci6n can 10
En octubre de 1971 el Departa- plaba la construcci6n de una
anterior. se encontr6 una cornu-
mento Administrativo de Aero- base de concreto asf altico de 1"
nicacion del Ingeniero residente
nautica Civil. solicit6 al Institute de espesor. V posteriormente (ha-
de interventorfa a los contratistas.
de Ensavos e Investigaci6n. la cia junio/71) se cambio ados
en la cual S8 establecio : para
evaluaci6n tecnica del pavimento capas de pavimento astaltico de 1
briquetas de la mezcla asfaltica
astaltico de la pista del Aeropuer- 1/2" de espesor cad a una. cons-
preparadas con 75 golpes/cara.
to "EI Eden" de Armenia. para trufdos de acuerdo con la especi-
una estabilidad minima de 1500
rendir un concepto sobre el cum- ficaci6n: "Pavimento Astaltico":
Ibs. flujo entre 8 V 16 centesirnas
plimiento de las Especificaciones se reqir a sequn la Norma MOP C-
de pulgada. vaclos en la mezcla 3
Tecnicas establecidas en los plie- 352-64 tipo A Mezcla V. La por-
a 5% V vacios lIenos con asfalto
gos de ticitacion para dicho pavi- cion de asfalto par agregado sera
70 a 80%. Fijaba como espesor
mento. Se indic6 adernas la exis- de 6.0 a 8.5 kilos por 100 kilos de
compacto del concreto asfaltico
tencia de una discrepancia entre agregado". En la documentaci6n
3.75cm.
resultados de ensavos de estabili- estudiada no se encontr6 alguna
dad realizados par la Interventorfa especificaci6n mas precisa V de- Con respecto a la gradaci6n de
Directa de la Aeronautics Civil. V tall ada para la construcci6n de las los agregados la interventoria
otros realizados par una interven- dos capas. perc la Interventorfa cambi6 las especificaciones tipo
toria anterior. aceptados por los de la Aeronautics inform6 que se A-IV V V del contrato. por los datos
Contratistas de la obra. habfa fijado la gradaci6n Tipo A- a continuaci6n
EI estudio fue encomendado a los IV de dicha Norma para la base
Ings. Manuel Garcia L6pez V Li- astaltica V la A-V para la capa de TABLA 3.
sandra Beltran M .. Jefe e Ingenie- rodadura. can por centajes de as- Normas de Interventorfa - Feb/71:
ro del Laboratorio de Ensavo de falto 85-100 de 6 a 8% V de 6 a Tamiz Capa inferior Capa superior
Materiales respectivamente. In- 8.5% respectivamente. % pasa % pasa
cluvo: (a) la revision general de Se pudo establecer que no se 1" 100
3/4" 82-100 100
toda la documentaci6n tecnica realiz6 oportunamente un diserio
1/2" 70-90 82-100
relacionada con la interventoria V completo de las mezclas astalti- 60-82 68-90
3/8"
construcci6n del pavimento: (b) cas por Metoda Marshall. condi- N. 4 42-70 50-79
un anal isis de informaci6n sabre cion necesarfsima para tr abajos N.10 30-60 36-67
tr abajos similares realizados can N. 40 15-40 17-44
de pavimentaci6n. especialmente
N. 80 8-26 9-29
los mismos materiales por los en los del tipo bajo estudio. Con el
N. 200 3-8 3-8
Contratistas. con el prop6sito de diserio Marshall se hubieran defi-
establecer las caracterfsticas V nido las condiciones de estabili- A partir de julio 14/71 el Depar-
comportamiento de los agrega- dad. densldad. flujo V vados de tamento de Aeronautica asumi6
dos empleados: (c) la Inspecci6n las mezclas asfalticas con los directamente la Interventorfa de
visual del pavimento terminado cuales controlar mas exactamen- la obra V se establecieron las
en la pista del Aeropuerto. de las te la calldad del pavlmento: perc siguientes especificaciones para
fuentes de materiales V de las ante todo. se hubiera fijado un la mezcla asfaltica Estabilidad
plantas de mezcla asfaltica de los porcentaje 6ptimo de asfalto de corregida mfnima: 1200 Ibs. flu-
Contratistas: (d) toma de nucleos diseno. va que la Norma MOP jo de 8-16 (0.01") V densidad de
del pavimento V muestras de mez- adoptada s610 proporciona valo- la mezcla compactada 95% min.
cia en planta V agregados en la res usuales entre los cuales pue- (respecto a las briquetas com pac-
fuente. las cuales fueron someti- de estar el diseno. La practica en tadas de Laboratorio)
das a ensavos. una parte en el el diseno de mezclas presenta
Laboratorio de Mecanica de Sue- numerosos casos en los cuales el En el estudio se tomaron estos
los de UnlverSldad del Quindio V porcentaje 6ptimo de asfalto pue- valores como referencia para la
la restante en el Laboratorlo de de ser Inferior al minima de la evaluaci6n de mezcla asfaltica V
Ensavo de Materiales en Bogota. Norma (6%) 0 superior al valor se compararon los resultados de
Finalmente se hizo un analisis de maximo 8.5%. segun las condi- granulometrfa con las gradacio-
los resultados obtenidos en las ciones particulares de gradaci6n nes va mencionadas.
eta pas anteriores (abarcando los V tipo de agregados. En estas
ensavos de laboratorio efectua- circunstancias. no existfa un valor La interventorfa inicial orden6
dos por la Interventorfa). con el precise del porcentaje de asfalto una serie de ensavos sobre bri-
objeto de establecer las conclu- a de la densidad de la mezcla con quetas de la mezcla extendida en
siones del estudlo. Para Ilevar a los cuales comparar los resulta- la pista con los siguientes resulta-
cabo esto ultimo. se solicitaron dos que se obtuvleran en nucleos dos
Ingenierla e Investigaci6n-27
 INGENIERIA CIVIL

a) Laboratorio de la S.O.P. de
TABLA 4.
Bogota, junio 28-30/71: Tres
briquetas (Tabla 4). Densidad Estabilidad Flujo % Asfalto
gr/cm3 corregida, Ibs. 0,01"
Minima 2.359 1545 15 3.9
b) Laboratorio de la Universidad Maxima 2.399 1693 17 4.1
del Ouindlo. junio 30/71 : Pramedia 2.375 1640 16
6 Briquetas. (4,1) a 5.3% de Tamiz 1" 3/4" 1/2" 3/8" N.4 8 40 80 200
Asfalto (Prom. 4.65%); Flujo 10 %Pasa 95.9 88.4 71.3 62.2 52.2 45.2 24.8 6.3 2.1
a 17 (Prom. 12.5); Estabilidad:
1040 a 2050 Ibs. (Prom 1575
TABLA 6.
Ibs.).
En julio/71, la Interventoria del Temperatura Densidad Estabilidad Flujo % Asfalto
0c gr/cm3 correg. Ibs. 0.01"
Fondo Aer onautico Nacional rea-
Minima 90 2.288 1178 9 4.9
lizo en la U. del Ouindio nueva
Maxima 130 2.385 1934 12 7.3
serie de ensayos sobre 11 brique- Pramedia 115 2.335 1676 10.5 5.9
tas compactadas: (Tabla 5).
Granulometrfa (promedio de tres muestras):
Tamiz: 11/2" 1" 314" 1/2" 3/8" N.4 10 40 100 200
Entre agosto y septiembre la In- %Pasa 100.096.090.9 82.9 77.1 66.3 57.6 33.0 8.4 5.1
terventorfa obtuvo corazones del
pavimento utilizando equipo re-
cien adquirido por el FAN. En el TABLA 6.
laboratorio de la Universidad del Densidad Estabilidad Flujo Indice de
gr/cm3 correg. Ibs. om" compacta-
Ouindio (Sep. 17/71) se efectua- ci6n, %
ron las purebas de 19 nucleos de Minima 2.085 114 16 91.7
37 tornados. con los resultados Maxima 2.287 884 23 97.9
Pramedia 2.203 346 20 94.3
de la Tabla 6.

TABLA 7.

a) Nucleos Diametro, cm Espesor. cm n Estabilidad, Ib Flujo (0.0''')

Minima 923 6.10 178 18

Salta a la vista la reduccion im-
Maxima 9.30 7.05 381 30
portantes en la estabilidad. al Pramedia 9.28 6,61 274 26
comparar los valores obtenidos
b) Briquetas
anteriormente. Esto motive discre-
pancias Interventoria-Contratista N.1 10.21 5.98 1395 12
y llevo a la necesidad del estudio 2 10.20 6.17 1371 11

solicitado al lEI. AI tener conoci- n NOTA Las nucleos se ensayaran sin separar las dos capas.
miento de estos valores antes de
la visita al aer opuerto. se espera- AI realizar estos ensavos en el atencion en el diarnetro de las
ba encontrar un pavimento con laboratorio de la Universidad del briquetas. midiendo valores cer-
superficie muy debil. tacilrnente Ouindio. con la natural extr arieza canos a 3,5 pulgadas en lugar de
disgregable. aun con la aplica- por unos resultados que parecfan las 4,0 convencionales en todas
cion del tacon del zapato (prueba ilopicos. se evidericio que las dos las muestras almacenadas en el
que se atribuye jocosamente a los partes del anillo de estabilidad laboratorio. Como prueba inme-
grandes expertos y les permite Marshall no abrazaban las brique- diata del efecto del menor diarne-
dar con bastante .pr ecision las tas com pi eta mente, de manera tro se deterrnino la estabilidad a
propiedades de una capa astalti- que la carga se aplicaba a un area otros 10 corazones colocando
cal. y con marcas del paso de menor que la estandarizada. Se alrededor de ellos unas fajas de
vehiculos. Sin embargo la inspec- cornprobo rapidarnente que las carton ordinario de 1/8" de espe-
Clan inicial die otra irnpresion por partes del aparato estaban co- sor. con los resultados que se
10 cual los ingenieros del LEM rrectas por 10 cual se Iijo la presentan a continuacion:
procedieron a ensavar parte de
los corazones restantes (de los 37
TABLA 8.
ya mencionados) y a ordenar la
toma de otros empleando la br o-
ca disponible en el aeropuerto. Con cartones Diametro Espesor Densidad Estabilidad Flujo
cm total, cm gr/cm3 correg. Ibs 0.0'"
asf como a compactar algunas
briquetas de la mezcla extendida
Minima 9.32 6.063 2.247 367 16
en la pista. Se obtuvieron los Maxima 9.40 7.683 3.320 1009 29
siguientes resultados de la Tabla Pramedia 9.35 6.734 2.287 662 23
7.
28'-lngenierla e Inveatigaci6n
 INGENIERIA CIVIL

Los resultados anteriores son

TABLA 9.
concluyentes por si solos. Se
procedio entonces a revisar la Diametro Espesor Densidad Estabilidad Flujo
broca utilizada y se establecio que em total. em gr/em3 eorreg. Ibs 0.01"
tenia un diarnetro exterior de 4
pulg. razon que explicaba el dia- 2.224 279 11
Minima 9,90 4.742
metro menor de los nucleos (igual Maxima 10.08 7,448 2,276 610 20
al interior de la broca). Se solicito Pramedia 9.98 6,434 2,247 447 16
al LEM el envio desde Bogota de
una broca de 4 1/4" de diarnetro
exterior. con la cual se torno una TABLA 10.
nueva serie de corazones cuyos Espesor Densidad Estabilidad Flujo
BASE Diametro
ensayos arrojaron los resultados em em gr/em3 eorreg. Ibs 0.01"
de la Tabla 9 (6 muestras): Minima 9.92 2,89 2.261 578 8
Sorpresivamente estos valores Maximo 10,02 3,83 2,367 1168 17
Promedia 9,99 3.53 2,314 815 11
fueron tarnbien muy bajos. aun-
que algo superiores a los obteni- RODADURA
dos en los nucleos de 3,5 pulga- Minima 9.92 2.98 2.190 637 11
das. Maxima 10,02 3,96 2.256 1050 15
Promedia 9,99 3,30 2,233 899 13
AI continuar la investiqacion en
Bogota. el Ing. Pablo Lederman
hizo notar que el procedimiento usados. dependiendo del ensayo do y comentado por G. Saa Navia
de ensayo era incorrecto puesto Marshaili. Este no se realize ini- (1976) quien da informaciones
que se estaban probando corazo- cialmente como ya se dijo. perc la sobre diserio y la construccion y
nes compuestos de dos capas de Interventorfa ordeno un diserio analiza diversas incidencias del
diferente constitucion (granulo- por este rnetodo para el ultimo estudio y empleo de los agrega-
metria y posiblemente porcentaje tramo de la oista (octubre 71) dos obtenidos en la region. En es-
de asfalto diferentes). En conse- cuyo contenido optirno resulto de te capitulo se hara hincapie en la
cuencia se separaron base y ro- 5,2%. 10 cual confirma la aprecia- investiqacion de laboratorio reali-
dadura insertando entre elias una cion anterior. zada.
espatula caliente; se aplicaron los Hoy en dfa podrfa adicionarse una
factores de correlacion corres- reflexion sobre la conveniencia EI pavimento de la pista se cons-
pondientes al menor espesor (1 de construfr un pavimento astalti- truvo entre noviembre de 1969 y
112 pulg. (Tabla 10). co en dos capas tan delgadas; un diciembre de 1970. En el estudio
efecto posible es la perdida rapi- inicial se rnenciono que los agre-
Como conclusion. se establecio gados provenian esencialmente
da de temperatura en el espesor
que los unicos valores confiables de la raca fgnea andesita los
total de cad a una. 10 cual conduce
de estabilidad eran estos ultirnos. cuales "son ricos en caolines 10
a la obtencion de densidades y
los cuales. con el pr oposito de que produce un Ienorneno de
estabilidades menores que las
evaluacion. estaban entre el 70 y deshidratacion en el suelo que no
deseables (Ver por ejernplo Keu-
el 80% del minima permitido Ie permite compactar en su hu-
fen, 1971).
(1200 Ibs). EI flujo cumplfa con dad optima". Durante la construe-
especificaciones y la densidad 4- AEROPUERTO DE PASTO cion de las capas astalticas se
era aceptable pues la gran mayo- UN CASO DE REACCION presentaron problemas relacio-
rla de valores fue superior a AGREGADOS AL AGUA nados con exceso 0 aparicion de
2.218 gr/cm3• 95% del requisito EI 2 de mayo de 1972 EI DAAC humedad. manifestados como
2,335 gr/cm3. En cuanto a gra- solicito al lEila ejecucion de una per dida de finos y satur acion de la
nulometria de agregados se en- investiqacion con el fin de esta- base granular, filtraciones y man-
contra un ligero exceso de tama- blecer las causas de "una gran chas blancas con agua libre en la
nos gruesos y algo de deficiencia infiltracion de agua IIuvia a tr aves capa de rcdadur a. entre esta y la
en finos (pasa T80 y 200),hecho de las capas del pavimento. ob- base astaltica y en el contacto de
que explicaba una apariencia de servada en la pista del Aeropuerto esta con la base granular. En los
gradaclon abierta que se habra de Pasto. Departamento de Nari- cuatro ultirnos meses de 1970.
observado en la inspeccion visual no. as! como los efectos sobre la cuando se hizo la rodadura. se
del pavimento. EI porcentaje pro- estabilidad del pavimento y suge- trabajo en condiciones de alta
medio de asfalto fue de 5.35%. rencia de las medidas correcti- pluviosidad 10 cual ocasiono va-
con minima de 4.45% y maximo vas". EI trabajo fue encomendado rios problemas de colocacion y
de 7.42%; en general contenidos al Ing. Manuel Garcia Lopez. Jefe compactacion de mezclas asfalti-
inferiores a los fijados en los del L.E.M. en ese entonces. y se cas. EI diseno establecio subbase
pliegos (6 a 8 u 8.5%) perc que IIevo a cabo en forma similar a las granular de 30 cm, base granular
podrfan ser los correctos para la dos anteriores. Dio origen a un de 19 cm. y rodadura de concreto
gradacion y tipo de agregados extenso informe, el cual fue cita- asfaltico de 3.75 cm cad a una.
Ingenierla e Inveltigaci6n-29
 INGENIERIA CIVIL

EI Aeropuerto esta situado en una mente 40 m teniendo asi un sobre aunque la separacion no deja-
region de gran bel/eza natural. en ancho de 2 m respecto a la ba superficies con agregados
la meseta de EI Cano. flanqueada rodadura. En los bordes de la gruesos expuestos. sino que
al Occidente por el Rfo Pasto en zona de seguridad se encuentran tendia a ocurrir a traves del
un canon profundo y al sur por las dos canales longitudinales para mortero de finos y astalto. Este
estribaciones del Galeras. La pista aguas superficiales revestidos de tenorneno que implica una de-
tiene 2.200 rnts. de lonqitud. con concreto, de profundidad varia- ficiente vinculacion 0 entrela-
plataforma e instalaciones sobre ble entre 25 y 50 cm y seccion zamiento entre porciones de la
el costado oriental localizada semicircular. rnezcla. ocurre cuando est a ha
aproximadamente entre las Abs- La capa de rodadura. de concreto sufrido cornpactacion baja y
cisas K 0 + 900 al K 1 + 1240. asf altico presentaba una textura especialmente cuando la tem-
Se etectuo una inspeccion deta- bastante porosa y daba la impre- peratura de cornpactacion ha
Ilada de la pista. acompariada de sian de ser de gradacion abierta. estado un poco por debajo de
toma de muestras y de algunos Igual cosa podia decirse de la la deseable.
ensayos en el sitio. La visita se capa de base de concreto astalti- b) Los terrones de mezcla astalti-
realize durante los dias 24 a 28 co. Se cornpr obo la existencia de ca se surnerqieron en agua
dejunio z Z? en epoca de verano y zonas hurnedas con surgencia de durante periodos entre 2 sema-
vientos; el ultimo aguacero habia agua libre y color blanco en mas has y un rnes. observandose
ocurrido hacia el 20 del mismo de 100 sitios de la superficie de la que al cabo del 3Q y 4Q dfa
rnes. tuvo una dur acion de 3 hrs. y pista yen las bermas entre capas comenzaba a formarse en la
poca intensidad sequn informes como ya se dijo. con area de 0,25 superficie del agua una delga-
recoqidos en el sitio. En los dfas a 2.0 m2 En la mayoria de los da pelicula de material fino
mencionados solo se registraron sitios de muestreo (2 apiques. 32 muy liviano. Esto a pesar de
ligeras Iloviznas de corta dura- nucleos con broca y alrededor de que a simple vista los agrega-
cion, en dos ocasiones. Se obser- 7 con cincel) se observe acumu- dos aparecfan recubiertos de
va que el Aeropuerto tenia un iacion 0 flujo de agua entre capas asfalto. AI recoger cuidadosa-
nurner o pequerio de operaciones astalticas y especialmente sobre mente el material fino y deposi-
diaries. 10 cual era caracterfstico la irnpr irnacion de la base granu- tarlo sobre superficie asfaltica
como se deduce de la informa- lar. Por contraste la base y la de muestras no sometidas a
cion de la Tabla NQ 1 1. subbase granulares aparecian inrnersion. se formaron man-
con humedad relativamente baja. chas blancuzcas similares a las
E! pavimento a simple vista tenfa
ENSAYOS DE LABORATORIO observadas en la prsta.
buen aspecto. con pendientes
longitudinales y transversales Muestras tomadas a cincel: Se Nucleos de Pavimento: Los nu-
adecuadas. bermas de 3.7 5 m de trato de bloques de pavimento cleos obtenidos constituyeron el
ar-cho. irnprirnadas por 10 menos asfaltico (base y rodadura) los punto central en cuanto a ensa-
en los 2 m cercanos al concreto cuales se sometieron a una ins- yos de laboratorio en este Estu-
asfaltico de base, zona de seguri- peccion visual minuciosa encon- die. Sobre ellos se realizaron las
dad empradizada y muy bien con- trandose 10 siguiente: siguientes operaciones:
servada. La capa de rodadura a) Los bloques pudleron ser dls- a) Inspecci6n visual y espesores:
tiene 36 m de ancho y la base de gregados facllmente, a mano, Todos los nucleos fueron ins-
concreto asfaltico aproximada- en terrones mas pequef\os, peccionados detenidamente
comprobandose que tanto la
TABLA N2 11. NUMERO DE ATERRIZAJES EN AEROPUERTO DE PASTO, capa de rodadura como la de
POR TIPOS DE AERONAVES
base eran po rosas, desde lue-
ANO B-737-159 v k HIBER - DC3 HERALD TOTAL
B-727-59 Ie ers C-47 DC-4 + go en menor grado en sitios de
B-727-24-C 837 C-46 101 MENSUAL
1971 apariencia buena del pavimen-
ABRIL 1 36 33 5 75 to donde presumlblemente hu-
MAYO 1 31 30 7 69
JUNIO 13 3 30 20 2 68
bo mayor compactaclon. En
JULIO 13 3 31 23 3 73 algunos nucleos los vacios de
AGOSTO 17 2 39 15 4 77 rodadura y base 0 los de super-
SEPTIEMBRE 3 2 57 25 6 93
OCTUBRE 1 62 33 25 121 ficie y las paredes estaban in-
NOVIEMBRE 62 34 38 134 tercomunicados. 10 cual se
DICIEMBRE 22 26 3 24 16 45 136
comprobo al forzar aire desde
1972
ENERO 28 17 2 12 8 30 97 dlversos puntos y detectar la
FEBRERO 23 28 7 23 81 sona de salida. La gran mayorfa
MARZO 22 30 3 9 9 16 89
14 17 9 4 67 de los nucleos retuvieron la
ABRIL 23
MAYO 28 29 1 1 60 capa de imprimacion con par-
+ Aeronaves L,v,anas - P.B.M.O. inferior a 6.000 kilos ticulas gruesas y finas de la
Aeroeomander 500 B - Beeeheraft 65BBO - Beechraft C - 50 - Beecheraft C45H - Cesna 402 A- base granular adheridas (22 de
Cessna TU206D - Fairchild PC6B2 - Islander - Piper 31
+ EMPRESAS QUE OPERARON: AVlanca - La Urraca - Texas -Scexa - Aeropesca - Laos - Aerotaxi - Taeco 32). Este detalle permitio en
Tarca - Nalillense de Aviacl6n - Tass - Cessnyca - Jaime H. Caycedo. E. Neira L principio establecer que se hi-

30-lngenierla e Investigaci6n
 INGENIERIA CIVIL

zo una buena irnprirnacion. con el estudio con los de la Interven- nacion del contenido de Asfal-
suficiente penetracion en la terra. 10 cual perrnitio observar to por Extr accion en Centrffu-
base granular y adherencia sa- que habra ocurrido una dismi- gao sequn la Norma MOP E-52-
tisfactoria al concreto asfaltico nucion respecto a los valores 58. perc usando como solven-
de base. registrados cuando se hizo la te el producto 10-20 de la
EI espesor medido de las 2 construccion. Este tenorneno se ESSO. Para cornprobacion se
capas (base y rodadura) en atribuvo a la perdida de peso realizaron 4 extracciones en el
conjunto. fue en promedio de experimentada en el transcurso Laboratorio Central del MOP. a
los 32 nucleos. de 7.06 cm del tiempo. solicitud del L.E.M. Con los
(2.78 pig) con un valor minima valores del porcentaje de asfal-
de 4.73 cm. (1.86 pig.) en el c) Estabilidad y Flujo: Se determi- to y el peso espedfico de agre-
nucleo NQ 10 (tornado en zona naron los valores de estabili- gados se etectuo el analisis de
de buena cornpactacion. 3a. dad y ftujo de todos los nu- vaclos de algunos nucleos.
Franja) y un valor maximo de cleos. separados en base y Los valores promedio del por-
9.97 em. (3.92 pig) en el NQ 3 rodadura. siguiendo la Norma centaje de asfalto encontrados
(tomado en el Eje de la pista). MOP 0-1 54-64. Metodo Mars- fueron para los nucleos de
A continuacion se separaron hall. La estabilidad promedio base de 7.55% y para la Roda-
las dos capas de concreto as- de la capa de rodadura fue de dura 7.43%. Estos valoresfue-
Ialtico. observandose en gene- 1161 Ib con un minima de 389 ron superiores a los hallados
ral buena adherencia entre ca- y un maximo de 1964 lb. En la durante la construccion por la
pas; 22 de los 32 nucleos capa de Base. la estabilidad Interventorfa. los cuales fueron
presentaron agua entre las 2 promedio fue de 835.7 lb. con en promedio 5.3% y 5.2%. La
capas. en la forma de pequefias un minima de 300 y un maximo razon para esta aparente ga-
gotas en los orificios de salida de 1.664 lb. Se observe que los nancia de asfalto era la per dida
de algunos vaclos a la superfi- valores hallados en la investi- de peso de los agregados por el
cie de la capa de base. Estu- qacion eran en general inferio- tenorneno de humedad objeto
diando su localizacion se dedu- res a los registrados por la del estudio.
jo que no habfa diferencia en Interventorfa cuando la cons- Despues de la extr accion se
cuanto a presencia de agua. truce ion. especial mente en la determine la granulometria de
entre zonas buenas y hurnedas capa de base. Hubo 21 deter- agregados mediante lavado so-
del pavimento. minaciones de estabilidad para bre el Tamiz 200 y posterior
cada capa de pavimento; de los tamizado Pudo observarse que
b) Pesos especfficos y densidades:
21 valores correspondientes a en lineas generales los agrega-
Dada la alta porosidad de los
la rodadura. 9 (el 43%) eran dos cumplfan con gran parte de
nucleos. hubo necesidad de
inferiores a 1.000 Ibs; en los la especiticacion. perc se des-
cubrirlos con parafina para de-
nucleos de base. 14. 0 sea el taco el hecho de que el porcen-
terminar el peso sumergido.
67% eran inferiores a 1.000 taje que pasa Tamiz 200 pre-
Aprovechando la inrnersion en
Ibs. Finalmente. en promedio la sentaba en promedio de las'
agua. previa al ensayo de esta-
base presentaba estabilidades determinaciones hechas. el va-
bilidad. se deterrnino el peso
menores en un 28% a las de lor 6.0% mientras que el de los
sumergido. practrcarnente sin
rodadura. valores hallados durante la
parafina. con el fin de haceruna
En cuanto al flujo. se encontro construccion del pavimento
cornparacion entre los volume-
para base un promedio de 12. era de 7,1 %. Esto corrobor o la
nes hallados. Se pudo apreciar
con un valor mfnimo de 8 y un perdida de finos por el proceso
que los de muestras sin parafi-
maximo de 17. En la rodadura de humedad e infiltr acion que
na eran sistematica mente me-
el promedio era de 11.7 con un ocurrfa a tr aves de las capas
nores que los de los nucleos
mfnimo de 9 y un maximo de del pavirnento.
parafiriados en valores que
15. En promedio los valores de e) Otros ensayos sobre agregados:
fluctuaban entre 1.0 cm3 y 18.0
crn-. 0 sea un 0.4 a 8.3% de flujo habian disminuido con Con el proposito de establecer
respecto a los determinados el origen del material blanco de
reduccion. correspondiente al
alto volumen de vaclos en la
por la Interventoria 10 cual se las manchas de humedad. se
consider o como fndice de que sometieron a varios ciclos de
mezcla. Los pesos especfficos
eran mayo res en los nucleos sin la mezcla con el tiempo se inrnersion en agua. lavado so-
parafina como correspondia a habia endurecido un poco. al bre Tamiz NQ 200. sec ado y
faltarle algo de la matriz de pesado. .Ios agregados de base
un menor volumen total. Los
finos y asfalto que imparte la graular provenientes de los en-
incrementos coincidran con los
flexibilidad. sayos de densidad en el terre-
porcentajes antes anotados. en
los mismos nucleos. De gran d) Extracci6n y granulometrfa de no. los agregados de los nu-
interes la comparacion de los agregados: Se escogleron al cleos donde se hizo extraccion
pesos especfficos "bulk" (nu- azar varios nucleos de Rodadu- y una muestra de agregados no
cleos parafinados) obtenidos en ra y Base y se realizola determi- usados previamente, de los
Ingenierla e Investigaci6n -31
 INGENIERIA CIVIL

conservados en el Aeropuerto TABLA 12

para reparaciones. (sobrantes Fecha Peao Suelo P'rdida de % Paaa Incremento
de los empleados en la pavi- Mea. gra. peao. gra. T NR 200 de % peaa 200
rnentacion). Los resultados se Julio 9 1206.2
presentan a continuacion: Agto 9 1 100.9 105.3 873 8.73
" 12 1.073.6 132.6 10.98 2.25
Agregados de Base Granular:
Se torno una porcion de estos
materiales. se lava sobre Tamiz
TABLA 13
NQ 200 y se seco al horno para
Fecha Peao Suelo P'rdida de % Paaa Incremento
determinar el peso seco inicial.
NCO. gra. peao. gr. T NR 200 de peaa T 200
A continuacion se surneroio en
Agt. 7 48B8 0.00
agua durante 1 meso observan- .. 9 1.33
482.3 6.5 1.33
do que con el paso de los dfas " 18 480A 8A 1.72 0.39
se iba cubriendo la superficie
de los agregados de un polvillo
blanco. AI cabo del mes se lava
sobre Tamiz NQ 200 y se hallo TABLA 14
el peso seco. repitiendo luego Fecha Peao Suelo P'rdida de % PaN Incremento de
todo el proceso en los dfas NCO. gra. peao. gra. T·200 peN T-200
siguientes. Se cornprobo asf la Agto.7 1553A 0.0
per dida progresiva de material " 13 1542.6 10.8 0.7 0.7

fi no desprendido de las pa rtf-

culas de agregados durante la mana debido al secado al hor- astaltico de base. 0 debido al
inrnersion. Los resultados ob- no despues de la primera. de- tenorneno de alter acion del asfal-
tenidos se presentan en la Tabla sapareci6 la pelfcula mencio- to que se describe en la seccion
12. nada y comenz6 a producirse el siquiente."
Los suelos que pasaron el Tamiz fen6meno ya descrito de des- "EI agua que se deposita dentro
NQ 200 en las determinaciones prendimiento de finos que flo- de las capas del pavimento poste-
anteriores se recogieron y se taron en la superficie del agua. riormente puede salir ala superfi-
derramaron con el agua de 10 scuales dejaban mancha cie por un fen6meno que obede-
lavado sobre una zona limpia blancuzca al ser depositados ce a diferenciales de temperatura
del pavimento de un parquea- sobre superficie asf altica yeva- y presion de vapor dentro de los
dero cercano al Laboratorio. porarse el agua que los conte poros del concreto astaltico y
donde se formaron manchas nia. entre superficies a diferente pro-
blancas al evaporarse el agua. fundidad. Dependiendo de las
Los agregados de tamaFio su- CONCLUSIONES DEL condiciones de luvia. sol yvientos
perior a aproximadamente ESTUDIO es posible que el agua permanez-
1/2". no tenidos en cuenta en "EI pavimento presenta en sus ca saturando los poros formando
los ensayos de Densidad en el dos capas de concreto astaltico as! columnas continuas entre la
Terreno de la base granular. alta porosidad y por 10 tanto alta irnprirnacion de la base granular y
presentaron el siguiente com- permeabilidad. 10 cual favorece la la superficie de rodadura. colum-
portamiento en 2 ciclos de infiltr acion de aguas lIuvias. EI nas por las cuales pueden subir
inrner sion: agua penetra al pavimento y un las partfculas de materiales finos
(Ver Tabla 13) cierto tiempo despues. depen- que en presencia del agua se
diendo de la intensidad y dura- desprenden de los agregados de
Agregados no usados en Mez- .Ia base e inclusive de los agrega-
Clan de la precipitaci6n. sale un
clas: Se sometieron al proceso dos de mezcla astaltica". Esas
alto porcentaje por las bermas y
ya descrito. aunque por limita- partfculas son mas livianas que el
por franjas laterales del pavrrnen-
ciones de tiempo para la entre- agua y efectivamente tlotan. su-
to. sigulendo la pendiente trans-
ga del informe solo hubo 1 ben a la superficie. como se
versal 0 bombeo de la pista. La
cicio de inmersion de 5 dfas menciono al describir los ensayos
parte de agua que no se ellmlna
(Ver Tabla 14) de ciclos de inmersion de agrega-
en esta forma. se deposita entre
Agregados de nucleos someti- las capas de concreto asfaltlco y dos en el Laboratorio. AI evapo-
dos a extracci6n: Estos materia- principalmente sobre la Imprima- rarse posteriormente el agua. las
les se sometieron a ciclos de cion de la base granular; even- particulas finas quedan adheridas
inmersi6n; durante la primera tualmente parte del agua puede a la superflcie del pavimento.
semana no se produjo efecto penetrar a esta ultima capa. La formando las manchas blancuz-
alguno por la influencia de penetraci6n a la base granular cas tantas veces mencionadas.
residuos de la pelfcula asfaltica puede suceder a traves de imper- EI agua que sale por las bermas.
y solventes que cubrfan las fecciones locales de la Imprima- entre la capa de Rodadura y la de
partfculas. En la segunda se- cion 0 de intruslones del concreto Base. 0 entre la Base asfaltica y la
32-lngenierla e Inveltigaci6n
 INGENIERIA CIVIL

granular. tarnbien arrastra parti- vacios y por 10 tanto contribuvo al a que por gravedad el agua fluir a
culas finas. en mayor volumen si proceso descrito arriba. como un hacia la base. y en dicha capa se
esa agua en su paso a tr aves del clrculo vicioso. depositar a mas tiempo. detenida
pavimento lIega a estar en con- EI aumento en el por centaje de por la irnprirnacion y tar dar a en
tacto con materiales de la base asfalto solo puede explicarse en evaporarse. favoreciendo aSI el
granular." razon de la perdida de peso de los fenorneno estudiado. EI hecho de
Entre las posibles causas del agregados; en realidad habra per- que aun los nucleos tomados en
problema se considero que el manecido la misma cantidad de zonas de buena apariencia dieran
concreto astaltico de base y roda- asfalto que se adiciono en la resultados desfavorables. indujo
dura en las zonas donde se pre- construccion. perc la relacion de a pensar que el proceso descrito
sento el problema de humedad. peso de asfalto a peso de los ocurrio en todo el pavimento.
recibio cornpactacion insuficien- agregados. 0 a peso total de la perc con intensidad y magnitud
te; esto pudo debersea equipo mezcla. habra aumentado en el mucho menor en las zonas de
inadecuado (muy liviano) 0 a un transcurso del tiempo. Los agre- mejor cornpactacion: esto ultimo
nurnero insuficiente de pasadas gados usados. debido posible- darla una explicacion al color qns
del equipo. 0 presumiblemente a mente a su origen igneo (volcani- claro que se observaba en la
temperatura de la mezcla un poco co) contienen materiales que son totalidad de la pista.
mas baja de la conveniente. En afectados adversamente por la
cornpactacion de capas delgadas
5- TECNICAS MODERNAS DE
humedad. Desde luego que en la
de pavimento y dependiendo de
EVALUACION DE
region no habia otras posibilida-
PAVIMENTOS
las condiciones ambientales. des en cuanto a tipo 0 clase de
pueden producirse descensos de agregados. asf sea por simples Las tecnicas utilizadas durante
temperatura de la -rnezcla que condiciones econornicas. Los los ultirnos anos en la evaluacion
impidan alcanzar la densidad efectos de todo el proceso pare- de pavimentos tienden a mostrar
adecuada. cen haber side mayores en la un notable incremento de la ins-
La baja cornpactacion condujo a capa de base: esto puede deberse trurnentacion electronics y el em-
un alto volumen de vaclos inicial
de la mezcla. condicion esta que r-11 INSPECCION
DE CONDICIONES
<D~-
puede estar asociada con alta
permeabilidad. La perrneabilidad
alta puede a su vez conducir
endurecimiento prematuro
asfalto. al permitir circulacion
a un
del
de
rl ~
MEDICI ON
DE DEFLEXIONES
® r
aire y agua a tr aves del pavirnento.
t ,-------------
I @l CRITERIOS
En efecto. el asfalto sufre ciertos
cam bios por oxidacion y polimer i- II EXPLORACION @
PERFORACiONES Y
I SECCIONES DE
ANALISIS
RELATIVOS
A COMPORTAMIENT 0\
zacion debido a la exposicion al MUESrEO
I I
agua. aire y luz del sol. causas que I
I ~
I
son directamente proporcionales I
al area expuesta de la mezcla: en ENSAYOS DE
® I CALCULAR
I
el caso de un alto volumen
vacios el area superficial es mayor
de ----------
LABORATORIO
~S~.§!tl£~!f>!!-_ II
DEFLEXIONES
I
I
MODOS DE FALLA- r-
y esto favorece la alter acion del I
asfalto. Como consecuencra del
I ~~USTEI
endurecimiento la pelfcula astal-
I MODULO S

tica se torna quebradiza 0 presen-

I
I
ta pequerias fisuras que perrniti- I I SI I
ran al agua que se encuentre en TRAFICO ® I +
los vacios entrar en contacto con ---------
EN EL PASADO CALCULAR I
las particu las de ag regado. En el ----------
FUTURO -
ESFUERZOS Y
caso estudiado. los agregados en DEFORMACIONES

presencia del agua sufren cierta

desinteqr acion superficial en la
I +
-~-- DESARROLLAR
forma de un polvillo blanco como CRITERIOS
se cornprobo en el l.abor ator io: DE FALLA

adernas. el material
Tamiz NQ 200 va existente
que pas a
pudo •
L----i---------
flotar 0 ser arrastrado al cesar la CAPACIDAD DE SOPORTE CD
tuncion eficiente de la cobertura • NECESIDAD DE REFUERZOS
astattica. Como es obvio. al per- • CARGAS ADMISIBLES
Vallerga y Lee (19 73)
derse material fino (lienante de la
mezcla) aurnento el volumen de FIGURA 3. Etapal en el m'todo de evaluaci6n de pavimentol

Ingenierfa e Investigaci6n-33

L
 INGENIERIA CIVIL

pleo de ensavos no destructivos. terrninos de la naturaleza V tama- luar visual mente las condiciones
dada la necesidad prioritaria en no de las tallas. el parcheo. la estructurales de pavimentos flexi-
casi todos los paises de mantener huella de las ruedas. V otras bles 0 rfgidos. Hunter et al (1978)
permanentemente abiertos los deficiencias estructurales obser- sefialan que en el Canada se
aeropuertos. para atender la de- vables. Previamente se debio ade- realiza este tipo de evaluacion
manda creciente del nurnero de lantar la revision de toda la infor- anualmente en los aeropuertos
usuarios V evitar las apreciables macion disponible relacionada internacionales V cada 2 arios en
perdidas que a las cornpafiias con el diserio. construccion. man- los nacionales.
aereas les produce el cierre de un tenimiento, condiciones ambien-
aeropuerto por varios dfas. Sequn tales (pr ecipitacion. temperatu- Paso N2 ,2- Medidas de Campo
Weisz (1978). las demoras cau- ra). dreriaje general V condiciones Carga-Deformaci6n
sadas por la ejecucion de ensavos geotecnicas, con el fin de efec- Esta clase de mediciones ha teni-
sobre el pavimento de un aero- tuar una evaluacion relativa V do un notable incremento dado
puerto en Estados Unidos. que subjetiva del pavimento. que pertenecen a la categorfa de
obligaron a emplear unicarnente Los resultados de la evaluacion ensavos no destructivos de rapids
dos pistas cuando durante la hora de campo se registran en forma- ejecucion. al contrario de los
pico se requerfa u mfnimo de
tres. significaron en un solo dfa la INFORMEDE EVALUACION
AR FA
suma de US$ 150.000.00 (apro- ....
ximadamente $ 6'000.000.00). AEROPUERTO
N
C') co « CD III

.t- eO 0 0 E
sin incluir el costa del exceso de OBSERVADOR .... 0
CD CD
.E
combustible gastado que fue de FECHA
III
1ii
sen ~
(ij
~
III
III
tV
~ ~ u U ":"
1.060 m3. En nuestro pais estos 7 Ii 6 7 I If
CONDICI N ['ENERAL
costos seguramente no serfan tan Aliu DE REHABILITACION 80 9C 80 80 80 86
altos puesto que el trafico es en Malia 0 TI 0 0
en 0 Cuero de caiman 0 0 1 0
mucho menor. pero sin duda ._o
(,J c
-
CD Mapa 0 0 1 0
ser an apreciables va que todos ~en 'E_III Transversal
...
1 0 2 1
nuestros aeropuertos son de una « .~ Long itud ina I 2 1 2 2
en ~ 1 0 1 1
sola pista de aterrizaje V muchos o Cl Secundario
~« Fisuras 2 1 2 2
operan cerca de su capacidad ; Huellas 1 0 1 1
E
maxima. ~ Deformaci6n 0 0 0 0
III
a.. Distorsi6n 0 0 1 0
EI metoda basico empleado es el 0 0
Descascaramiento 0 0
de "diserio reverse" el cual puede .. ui Esauina 2 0
III 0
efectuarse va sea desde el punta en
0 .~ C Borde 0 0
"tl ~ CD Transversal 1 0
de vista rnaternatico unicarnente. Cl -
:§l
a:
« E Longitudinal 1 0
o partiendo de par arnetros obte- Bombeo 0 0
en
nidos con ensavos realizados so- e
;
Falla de Juntas 1 0
bre los diferentes materiales que Fracturaci6n 0 0
E 0
Desprendimientos 1
componen el pavimento. Consi- ~
III
a.. Desintegraci6n del Concreto 0 0
dera otros ens avos V tiene en Perdida de sello de juntas 2 0
cuenta las condiciones del pavi- Hinchamiento 1 10 0 0 0 0
mento. su historia. el usa que Asentamiento de Subrasante 1 U 1 1 0 0
Parcheo Superficial 0 0 2 0 0 0
hava tenido. los problemas de Parcheo Profundo 0 0 1 0 0 0
drenaje. etc. EI procedimiento Reconstrucci6n Local 0 0 0 0 0 0
que sigue se muestra esquernati- ESCALA NUMERICA DE CLASIFICACION
camente en la figura NQ3. presen- Condiciones generales Delerioro globel
Muy Muy
tada por Vallerga V Lee (1973). V
la desGripcion breve de cada uno ,
Pobrs
,
1 2
, Pobrs
, , Regular
, , Bueno
, I
Bueno
i I
0: Ninguno

3: Mayor
1: Menor

4: Severo
2: Moderado

0 3 4 5 6 7 8 9 10
de los pasos es la siguiente:
FIGURA 4. Informe de Evelueci6n (Hunter et a!, 1978)
Paso NQ 1- Inspecci6n de las
Condiciones Existentes tos preparados V se dibujan en un ensavos mencionados en el paso
Un grupo de dos 0 mas ingenieros plano del sistema del aeropuerto NQ 3, los cuales causan cierres 0
de pavimentos. con amplia expe- a gran escala con el propos ito de uso restringido de las pistas de
riencia en todos los aspectos del utilizarlos, tanto en la programa- los aeropuertos. Basandonos en
diseno. construccion V manteni- cion de los ensavos de campo V las observaciones del paso NQ 1.
miento. examina visualmente de muestreo indicados en los pasos se realizan ensavos de carga-
manera cuidadosa todos los pavi- 2 V 3. como para establecer un deformaclon sobre todas las
mentas de las pistas de aterrizaje. criterio de comportamiento V falla areas del pavimento en un nume-
carreteo V plataforma que se de- adecuado. En la Figura NQ 4 se ro suficiente para. (a) establecer
seen evaluar. En esta forma el presenta un formato empleado deflexiones caracterfsticas repre-
grupo determina las condiciones por la Administracion del Trans- sentativas bajo cargas conocldas.
existentes de los pavimentos en porte Aereo Canadiense para eva- V (b) para diferenciar entre areas
34-lngenierla e Inveltigaci6n
 INGENIERIA CIVIL

con deformaciones aceptables y Ensayo: 2 precargas de 7 ton. y 3

deficientes mediante un trata- series de 10 ciclos con cargas de 8.
10 y 12 ton.
miento estadistico. Cualquier
(1 mm = 0.039 pulg; 1 ton = 2.200 Ib) "'
equipo disponible que produzca III
<.l
10 .;:
una relacion esfuerzo-deforma- ~
cion. ya sea bajo condiciones E
C:
estaticas 0 dinarnicas. se podra s
emplear. siempre y cuando la iii
III
Cl
carga de prueba sea 10 suficiente- 5 :a
mente alta como para producir un u
valor adecuado de deflexion. En-
tre los mas utilizados figuran la
viga Benkelman. el Plato de Car-
gao el Clasificador de Vias (Road
Rater). el Dettectornetro (Division 2 1.5 0.5 o
de Carreteras de California). el Deflexiones. mm
(Lacroix. 1978)
"Dvnaflect" y el Ensayo No Des-
tructivo de la WES (Cuerpo de
FIGURA 6. Registro tlpico de enseyo sabre pevimento flexible
Ingenieros de Estados Unidos). La
Viga Benkelman es aplicable a
pavimentos flexibles y en el caso En pavimentos rigldos se usa mas total (Ibs. KN) necesaria para pro-
de evaluacion de pistas de aero- apropiadamente el "Dvnaflect". ducir el fisuramiento de la losa.
puertos se requieren cargas mas tal como 10 emplearon Vallerga y por el volumen desplazado (pulg.
elevadas que para carreteras. Va- McCullough (1970) en el aero- crn-). deducido al medir la defle-
Ilerga y McCullough (1970) utili- puerto de la Fuerza Aerea Nortea- xion producida en diferentes pun-
zaron este equipo en el aeropuer- mericana localizado en Palmdale tos. Para la evaluacion de la
to municipal de la ciudad de Salt (California del Sur). y el "Disposi- capacidad de carga de pavimen-
Lake aplicando una carga de tif de Mesure de Battement de tos flexibles normal mente se em-
9.000 Ibs (40.05 KN) sobre dos Dalles. DMBD". (Medidor de des- plean platos rigidos de 20.3 y
lIantas a intervalos longitudinales plazamiento vertical de losas) 76.2 cm de diarnetr o. aplicando
de 15m en la pista de aterrizaje. construido por el Laboratorio de cargas repetidas que acumulen la
Puentes y Carreteras Frances. deflexion. EI Departamento de
Transporte del Canada (Hunter et
Existen. sin embargo. ensayos y
al. 1978) define la capacidad
EI Laboratorio de Puentes y Carre- equipos utilizables tanto para pa-
portante de la subrasante como la
teras de Francia (Laboratoire vimentos flexibles como rigidos
carga que produce una deflexion
Central des Ponts et Chaussees) Uno de los mas empleados es el
de 12.5 mm despues de 10
construvo un deftectoqrato (De- de Plato de Carga que reciente-
repeticiones y cuando se aplica
flectographe Lacroix) que tam- mente ha tenido modificaciones
par intermedio de un plato de
bien se puede emplear en pistas importantes tratando de incluir el
76.2 cms. de diarnetr o.
de pavimentos flexibles de aero-. efecto dinarnico de las cargas. EI
puertos para delimitar zonas de ensayo de Plato de Cargas tradi- EI Ministerio de la Aviacion de la
comportamiento horncqeneo. De cional presenta variaciones de Gran Br etafia (sequn Brown.
acuerdo con Lacroix (1978). con acuerdo con el tipo de pavimento 1965) utiliza los resultados de
este aparato se pueden obtener y sequn el pars 0 la institucion. ensayos realizados sobre la su-
deflexiones bajo ambos pares de siendo utilizado principalrnente perficie del pavimento repitiendo-
Ilantas del eje trasero de un ca- para determinar la capacidad de los cuatro veces para diferentes
rnion cad a 3.40 m y con cargas carga del pavimento. En el caso cargas cada vez mayores y extra-
que para las carreteras francesas de los pavimentos rigidos existe la polando los resultados para
tienen un Ifmite maximo de tendencia a ensayar la parte mas 10000 repeticiones. La carga
13.000 Kg/eje. EI vehiculo se debil del pavimento. esto es la permisible es aquella que ocasio-
moviliza a una velocidad de 1.8 esquina de la losa en cambio del na una detlexion de 0.51 cm en
Km por hora de tal forma que es punto central de ella. y asumir la exceso del asentamiento inicial al
posible evaluar una pista de ate- capacidad de carga como aquella aplicarla 10000 veces. En la
rrizaje e menos de 2 hrs. Se que produce el fisuramiento de la Figura NQ 5 presentada par La-
pueden tomar secciones longitu- losa dividida por un factor se croix (1978). se muestran las
dinales adicionales en la pista de seguridad de 1.5. Algunos mete- curvas de. detlexion tfpicas para
aterrizaje y Lacroix (1978) reco- dos de diserio. como el de la cargas de 7. 8. 10 y 1 2 tons. asf
mienda que sean entre cinco y "Portlan Cement Association" y el como las extrapolaciones realiza-
siete. 2 en la pista de carreteo y del Cuerpo de Ingenieros de Esta- das para 10.000 repeticiones
entre 2 y 5 para la zona de dos Unidos emplean el modulo de Las modificaciones mas impor-
parqueo. dspendiendo de sus di- reaccion k de la subbase. el cual tantes introducidas al ensayo de
mensiones se obtiene dividiendo la carga Plato de Carga son las de la
Ingenierla e Investigaci6n -36
 INGENIERIA CIVIL

"Direccion General de la Aviacion permisible deducida que es
Civil Francesa" (Lacroix 1978) y confiable solo en el caso de rueda
la Fuerza Aer ea Norteamericana sencilla.
(Baird y Nielsen, 1978). La prime- La segunda mcdificacion es el
ra loqr o construir un equipo rnon- "Ensavo No Destructive. NDT',
tado sobre un trailer con un peso que es efectuado per un equipo
descargado de 20.000 Kg y jala- vibrante electr o-hidr aulico que
do por una tractomula. Permite puede medir deflexiones superfi-
aplicar cargas verticales hasta de ciales bajo varias combinaciones
50.000 Kg con velocidades que de carga y frecuencia excitante.
varian entre 200 Kg/s y 10.000 Permite aplicar una carga maxima
Kg/s, tanto sobre pavimentos de 138 KN y puede producir
flexibles como sobre rigidos. Pre- frecuencias hasta de 500 Hz. En
senta la ventaja de facliidad de la actualidad se emplean dos
rnovirnientc. rapidez de ejecucion rnetodos de evaluacion con este
de los ensayos (30 min sobre equipo. bajo diferentes cargas y
pavimento flexible y 15 mi sobre condiciones de fr ecuencia. y su
pavimento rfgido) y la aplicacion aplicacion parece promisoria. Un
de cargas similares a las reales. ensayo completo por cualquiera
Mantiene las desventajas de los de los dos rnetcdos toma de 2 a 8
ensayos tradicionales como son, min 10 cual Ie da mucha rapidez
la dificultad para interpretar re- de ejecucion perc tiene inconve-
sultados de pavimentos com- nientes importantes como la
puestos (pavimentos semi-rigi- aplicacion puntual de la carqa. el
dos) y la lirnitacion de la carga peso y volumen apreciables del
TABLA NR 16,- ENSAVO DE MATERIALES DE PAVIMENTOS
Cuerpo de Bureau of Agencia LCN
Ingeniero. Vear and Federal de Umdo
U.S. Army Docka U.S. Aviaci6n Riena
Concreto
0
M6dulo de Elasticidad -- -- cQ)
X X
M6dulo de Rotura E
s
Resistencia a la Compresi6n X --
Tensi6n Indirecta Xo X '"
a.
z --
Espesor X X
Q)
"0 u
-...J
Ul
equipo y las limitadas comproba-
cion y correlacion de los resulta-
dos encontrados en el momento.
Paso Nil 3- Planear y realizar
un programa de Exploraci6n y
Muestreo
Con base en los resultados de los
pasos anteriores se diseria y se
realiza un programa para obtener
nucleos del pavirnento. muestras
de las diferentes capas y muestras
inalteradas de la subrasante hasta
profundidades adecuadas. Nor-
malmente las perforaciones se
efectuan hasta profundidades de
3.0 a 4.5 m perc pueden ser mas
profundas si se estimaque las
condiciones encontradas del
suelo afectan el comportamiento
del pavimento. Se trata de evitar
en la actualidad la realizacion de
apiques para la obtencion de
muestras debido a las demoras y
cierres que ocasio nan en los
aeropuertos. EI nurnero y locali-
zacion de las perfor aciones ' se
ajusta de acuerdo con las necesi-
dades de obtencion de muestras
Deptode para ensayos y de una informa-
Tran.porte.
Canad'
cion representativa de las condi-
ciones tfpicas del pavimento en el
sitio.
X
Xb
Paso N2 4- Programa y
X
Realizaci6n de Ensayos de
Xb Laboratorio

Densidad -- -- Q)

~ C
Ul
0 X Se deben efectuar basicarnente
Capas Bituminosas
Q; '!? con dos objetivos principales:
ro E
Espesor X X E X
Q) Ul
"0
Q) 1- Determinar las propiedades de
Densidad X X o Xc
"0 0
iti ::' Xc
los materiales dentro de un
Contenido de Asfalto X X "0
a.
Gradaci6n de Agregados X X
"0'"
:..=
Ul
C Ul
Xc range de contenidos de hume-
Q)
.2
Peso Especifico de Agregados -- X '" '"
~ -~
Q)
"0 X dad y temperatura, representa-
Estabilidad y Flujo de corazones X -- 1:0:-=
.•
c u
Q)
~ -- tivo de las variaciones estacio-
E~ a.
Estabilidad y Flujo de Ul
'"
a. nales en el sitio.
muestras recompactadas X X m
Q) Q)

0
0 --
Varios X X
o c E
0 Xc 2- Establecer un criterio de falla
u
Propiedades del Asfalto .extraido X X 0 Xc de laboratorio.

Base. Subbase y Rodadura '"

::J
u
c
Con un procedimlento analftico
Espesor X X 0
que emplee la teorfa elatica, el
z primer objetivo requiere de
Densldad (en sitio) X X X X
Humedad X X X X ensayos para determinar los
Gradaci6n X X X X para metros elasticos de cada
Clasificaci6n X X X
X material como el modulo de
Peso Especillco X X X X
resllencla Mr. y la relacion de
Compactaci6n de -- X
Laboratorio X X X X
Poisson, p., mlentras que el
CBR Laboratorio X X -- -- segundo ·requiere el desarrollo
de una relacion entre una condi-
cion conoclda de esfuerzo 0
Perfil del S uelo y Nivel X X X X deformacion y una condlcion de
a· Requerido cuando no se determina el M6dulo de Rotura. falla, por eJemplo la deformacion
b- Ensayos limitados. si no. emplear valores de disei'lo. de tension en el concreto asfalti-
c- Determinada en casos especiales sola mente (Brown, 1965)
co vs el numero de aplicaciones
36-lngenierla e Investigaci6n
 INGENIERIA CIVIL

en la falla por fatiga y el esfuerzo

de tension en el concreto en la
falla por flexion.
Se pueden realizar otros ensayos
con pr opositos de identificacion y I
I

clasificacion como los incluidcs

63',3 .. 1
en la Tabla NQ 15 presentada por
Brown (1965). donde tam bien se
, i 78'·111/2"
.
i
I JET BOEING 747
Indican las preferencias de varios
! I i 36

V
metod os en diferentes paises e
instituciones. Se deben efectuar
teniendo en cuenta su utilidad 115',S"

para correlacionar muestras y

-n-
Peso maximo en rampa = 170.000 Ibs Peso maximo en rampe '" /13000 Ibs
minimizer el nurner o de ensayos

)ID
0.
Carga por rueda 39.500 Ibs Carga por r uece 41700 Ibs

con el fin de emplear al maximo Presi6n de inflado 165 PSI Presi6n de inflado 204 PSI

los resultados. I
Paso NQ5- Obtener y analizar la Peso Max en rampa :::::;1 000 000 lbs :
Carga par rueda = 53 375 IbS~
Informaci6n de TrSfico Presion de infledc = 228 pSI
El
Se debe conocer el tipo y nurner o
de cargas al que ha sido sometido
FIGURA Nl! 6. Caracteristicas de los aviones Boeing 727. 747 y 2707
el pavimento. as! como las
proyecciones del futuro. Esta algunos de los datos necesarios comercial y militar a incrementar
informacion debe incluir el peso y para diferentes aviones comer- los pesos de los aparatos como se
tipo de avion. el nurner o de ciales. mientras que en la Figura rnenciorio en la lntr oduccion.
pasadas por determinadas rutas. NQ 6 se muestra la disposicion del obligando a la continua evalua-
la presion de inflado de las lIantas tren de aterrizaje para los aviones cion y reforzamiento de los
y la confiqur acion del tren de Boeing 727. 747 y B-2707. En la pavimentos de los aeropuertos
aterr iz aje. En la Tabla NQ 16 Tabla NQ 16 es posible apreciar la que utilizan.
(Hunter et at. 1978) se presentan tendencia general de la aviacion Debido a que este paso es
relativamente indeperidiente de
TABLA Nl! 16. los anteriores. se desarrolla
CLASIFICACION DE CAR GAS DE AVIONES general mente desde la iniciacion
Presi6n Peso Peso Intervalo
del programa de evaluacion ya
Avi6n de Inflado Mbimo Minima de Peso Clasificaci6n que puede influir en la planeacion
Ib/pulg2 Miles de Ibs Miles de Ib' Miles de Ibs
de los pasos 3 y 4. Adernas su
(1 ) (2) (3) (4) (6) (6)
informacion es basica para esta-
OC-8-63 200 358 158 191-237 9
237-290 10 blecer un criterio de falla sensible
290-350 11 a las variaciones en condiciones
350-(415) 12 de carga y para predecir la
B-7 4 7 -200 195 823 372 425-538 9 capacidad de soporte del pavi-
538-658 10
658-800 11
vimento.
800- 12 Paso NQ6- Desarrollar un criterio
L-l0ll 185 468 240 312-372 10 de Falla 0 Comportamiento
372-456 11
456-(560) 12 Todos los datos recogidos en los
B-707 180 336 135 146-198 8 pasos anteriores se utilizan en el
320/420 198-250 9 arialisis estructural del pavimento
250-302 10
302-(354) 11
basado en la teoria elastica para
establecer un enteric relacionado
OC-lO- 165 558 235 301-378 9 con el comportamiento de los
20/30 378-454 10 diterentes pavimentos bajo las
454-558 11
454-558 11
cargas reales aplicadas en un
BAC-l-ll- 160 99 76-94 8 sitio determinado. EI criteria debe
550 94-(117) 9 refejar unicarnente la influencia
B-737 148 111 55 67-86 7 directa de las condiciones de
86-109 8 carga. las propiedades qeotecni-
109-(140) 9
cas de la subrasante y los
OC-9-15 127 92 49 62-80 7
80-(98)
para metros del pavimento y se
8
52-62
obtiene a partir de los siguientes
F-28-2000 100 65 6
62- 7 anal isis
Nota: 1 Ib/pulg2 = 6.89 KN/m2 1 - Se dividen los pavimentos en
(Hunter et at. 1978)
secciones con las mismas
Ingenierla e Inveltigaci6n-37
 INGENIERIA CIVIL

1800
I obtener mejor concordancia.
dada la relativa dificultad para
1600
I encontrarlos (*) (**)
3- Utilizando el metoda analftico
II y los parametres elasticos ya
verificados y ajustados se
calculan los esfuerzos. defor-
maciones y deflexiones en los
, puntos criticos del pavimento
para cada seccion y se com-
I paran con:

I a. Comportamiento
o "inaceptable"
nes de acuerdo
"aceptable"
de las seccio-
con las

I observaciones
tal como
del paso NQ 1 y
se aprecia en la
Figura 7 obtenida en la
evaluacion de las pistas del
f-- Criteria de ,~ aeropuerto de la ciudad de
I---- 0.014_ .//
deflexi6n ,(j

FIGURA 7. Agrieta-
Salt Lake. U.S.A. (Vallerga
McCullough. 1970).
y
200 miento verlul De-

./'
/.
flexi6n Corregide
bejo cerge de 9.000
Ib/ ruede doble, Pil'
b. EI criterio de falla desarrolla-
do a partir de los ensayos de
o 0 laboratorio realizados en el
0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060 te Instrumentede de
Selt Lake City. paso NQ 4. Como ejernplo de
DEFLEXION PROMEDIO EN LA HUELLA. pulg. (Vallerga y este criterio la Figura NQ 8
(Valores corregidos a 650Fj McCullough. 1970}
ilustra la correlacion entre las
deformaciones radiales de
dimensiones y caracterfsti- paso 2 y se comparan con las tension calculadas para el
cas, sequn la informacion de observadas. Las diferericias concreto asfaltico y la defor-
los pasos 1. 2 y 3. entre los valores calculados y mac ion vertical en la subr a-
2- Empleando los para metros los medidos deben reflejar la sante causada por un avi6n B-
elastico s determinados en accion combinada de dos 727 contra la detlexion bajo
el paso 4 y el metoda de efectos: a. Los para metros un eje cargado con 9.000 Ibs.
anal isis estructural del pavi- etastico s determinados por Con la anterior metodologfa. se
mento basado en la teorfa los materiales y b. EI metoda establece un conjunto basico de
elastica. se calculan las defle- analftico escogido. Si es criterios para los pavimentos del
xiones totales del pavimento necesario se pueden efectuar aeropuerto estudiado. en terrni-
en cada seccion con cargas algunos pequerios ajustes a nos de esfuerzos. deformaciones
iguales a las empleadas en la los pararnetros elasticos de y deflexiones asociadas con un
rnedicion de deflexiones del los materiales con el fin de nivel satisfactorio de comporta-
miento bajo las cargas del tratico
270 P}
aplicadas hasta el momento de la
I.~~
~
zE L> ....Jo. evaluacion. Estos criterios se
95- ~"
C:J«~ uP} pueden programar para que
~~
UJ ::>
f-Q.
260
-~
f-o. consideren var iacione s en las
a:: 1" - CJ~~
0::"
W condiciones de carga y el nurnero
~2 250
CJo:/ >o... de aplicaciones Sl las caracterfsti-
..Je) z.
~u
oi=
~;i 240
/ 18
OW
-f-
uz
cas del tratico
momento dado.
aumentan en un

ZCll
O~
g~
u.

230 1---- -- /
V ~
s~
~
- 15

12
~~
~oo
o::~
00::
Paso NQ 7- Determinar
capacidades de Soporte
las
de
~a::
~u
a::z
00
u.u
UJ
220
I~ '"
~
~._- I-- ---I--- - -_.... 9
6
u..CD
w::>
QOO
Carga de los Pavimentos
Existentes
Una vez establecidos los criterios
z
ClUJ
- 3 de comportamiento y verificado el
210 I o rnetcdo de anal isis estructural se
o 0.005 0010 0.015 0.020 0.025 0.030
evaluan las c ap aci d ade s de
DEFLEXION BAJO CARGA DE RUEDA DOBLE DE 9.000 lbs. pulg.
soporte de carga de los pavimen-
FIGURA 8. Correlaci6n de deformacionel calculedal con deflexionel medidal (Pilte SLCj tos existentes y se expresan en
Vallerga y McCullough, 1970 cualesquiera de las siguientes
38-lngenierla e Inve.tigaci6n
 INGENIERIA CIVIL

alternativas: 1. Uso ilimitado por 60.000

determinados tipos de aviones. 2.
Uso limitado por ciertos tipos de
50.000
aviones. esto es. una cantidad
maxima de operaciones por tipo
de avi6n. 3. Vida esperada del
40.000 ~----\.j-----t-----j--;'~---+---+------1
pavimento para un nurnero de
operaciones futuras 0 un trance
«
U
z
total proyectado. 4. Requisitos de W
..J ;30.000 I---t-\--h~-+--
refuerzo (sobrecapas) para ase- iii
w
gurar que el pavimento so porte el II:
W
tr afico proyectado durante el o
20.000
perfodo de disefio. 9~
o
o
En la actualidad. es posible com- :!:
10.000
probar el comportamiento gene-
ral de todo el metoda de evalua-
ci6n de pavimentos ba]o las car-
gas reales de los aviones. Vallerga o 5 10 15 20 25 30 35
y Lee (1973) lograron hacerlo en ESFUERZODESVIADOR - Lb/pulg2
1971 en el aeropuerto interna-
cional de San Francisco instalan- FIGURA Nil 9. Repre18nteci6n de verieci6n tlpice del m6dulo de re.i1encie Mr con el nivel
do dos medidores de deflexi6n del .. fuerzo. (Heukelom y Klomp. 1964)
con registro electr6nico (LVDT)
en la pista de aterrizaje y a profun- pavimento. incluyendo la subra- lisis basado en elementos fini-
didades de 4.2 m y 10.0 m. sante. se comporta elasticarnente tos para el cual existen pro-
Conociendo el peso exacto de 29 bajo las cargas dinarnicas de los gramas de computador como
aviones y la distancia a la cual aviones y que. en consecuencia. el de Duncan et al (1968).
pasaron las ruedas respecto de en cualquier punta es posible Monismith et al (1970) Pichu-
los puntos de localizaci6n de los determinar el esfuerzo 0'"1 a defor- rnarn (1972) y Pichumani y
deformfmetros en el momento del maci6n E y la deflexi6n s por Crawford (1978).
despegue. calcularon las defle- cualquiera de las siguientes dos La ultima forma tiene la ventaja de
xi ones esperadas. La com para- formas: que permite variar las propieda-
ci6n con los valores medidos fue a. Empleando una soluci6n nu- des de los materiales lateralmen-
bastante aceptable. especialmen- rnerica para un sistema de teo asi como vertical mente. siendo
te cuando los puntos de aplica- varias capas extendido del posible establecer unas condicio-
ci6n de la. carga no estuvieron metoda de Burmister (1945) nes de borde a los lados que
alejados mas de 1.25 m de los para dos capas Vallerga y representen mas exactamente el
sitios donde se midieron las de- McCullough (1970) indican problema.
flexiones. que existen programas de
2. Parametres EI6sticos
APENDICE computador disponibles para
soluciones de 5. 15 y n capas Los materiales que componen la
1. An6lisis Estructural del (Peutz y Van Kempen. 1968). estructura del pavimento se pue-
Pavimento den caracterizar por la relaci6n de
del b. Utilizando un metoda de ana-
Se asume que la estructura Possison y uno cualesquiera de
los siguientes m6dulos: 1. M6du-
Teble N1l17. Velore. de M6dulo de Componente. dele. piste. Aeropuerto d. Selt lJIk. 10 de elasticidad E. 2. M6dulo de
City resilencia. Mr. dependiendo del
nivel de esfuerzos. Mr (0") 3.
S.cci6n de Mr del .uelo de Mr dele aub- Mr de I. baae S Concreto ea· M6dulo de rigidez S. dependien-
Prueb. aubr ... nt. Ib/pulg2 Ib/pulg2 f61tico Ib/pulg2
do del tiempo y temperatura, S (1.
(1) (2) (3) (4) (6)
T)
4 2.140 9900 19.500 1.53 x 105 EI hormig6n de un pavimento
5 2840 9.900 19.500 1.53 x 105 rfgido se caracteriza por el m6du-
7 2130 5400 5400 1,53 x 105 10 de elasticidad. E y el concreto
13 4260 9900 19.500 1.53 x 105
9 7.100 9900 19500 1.53 x 105 astaltico per el m6dulo de rigidez.
S.
al Estimado devalores CBR por el metodo de Henkelom y Klomp. y ajustado hasta que las deflexio-
nes calculadas igualan a las medidas bajo carga de 9.000 Ibs por rueda doble.
EI m6dulo de resilencia. Mr. se
b) Estimado de datos sobre materiales simi lares y ajustado para predecir el perfil de def/exi6n. deterrruna por medio de ensayos
cl Caculado por el metodo de Vand der Poel de las propiedades reol6gicas de astalto recuperado triaxiales realizados sobre mues-
y concentraci6n volumetrica de agregados. tras inalteradas aplicandoles car-
gas repetidas a diferentes niveles
Ingenierla e Inveatigacion-39
 INGENIERIA CIVIL

45.000
riales de caracterfsticas sirnilares.
Las Figuras 9 y 10 ilustran valores
40.000 tfpicos del modulo de resilencia

, para una base y subbase granula-

res y para materiales de subrasan-

..
5!
~ 30.000
<,
.Q
35.000

-,, y Perforaci6n NQ 4 en la Sup. de la Sub rasante

teo mientras que la Tabla NQ 17
muestra los valores encontrados
por diferentes rnetodos.
EI modulo de rigidez. S. del
....J "'- concreto asf altic o se puede
<{ 25.000 ~ calcular utilizando el metoda de
U
z
w
==
~ 20,000
\' ~

1
Perf .. NQ4. Profundidad

.: J
de 4 pies.

~--J
Van der PoeI (Materials Research
and Developments. Inc, 1967), a
partir de las propiedades reolcqi-
a:
w
c
" ~~rf. NQ46 en la Sup. de la Subrasa nte
cas de una muestra de asfalto
recuperada empleando el metoda
g 15,000
..............
::J r- modificado de Abson (ASTM.
c
o 1968) sobre nucleos obtenidos
~ 10.000 del pavimento.
EI modulo de elasticidad. E. y la
FIGURA Nil 10. E- relacion de Poisson. , requeridos
5,000 jemplo. de .. nlibili-
dad del M6dulo de para el horrniqon del pavimento
Re.i1encia a' Elfuer- rfgido se pueden evaluar aplican-
o zo OelViador (Para do los procedimientos conven-
o 2 4 6 8 10 12 14 suelos en la Unidad
de prueba de Palm-
cionales de la ASTM,
dale) (Heukelom y
ESFUERZO DESVIADOR - Lb/pulg2 Klomp. 1964).

(0) EI Departamento Administrativo de Aero-

de esfuerzos. Se define como el utilizando un rnetodo aproximado nautica Civil autorizo su publicaci6n con
valor del esfuerzo dividido por la (Heukelom y Klomp. 1964). ocasi6n del 2Q Simposio Col. sobre Ing. de
def orrnacion recuperable des- partiendo de los valores del CBR Pavimentos en 1977, pero diversos in-
convenientes del primer autor imposibili-
cues de la aplicacion de la carga determinados sobre muestras tar on la presentacion queahora se hace
un nurnero predeterminado de remoldeadas. 0 puede asumirse (") En el Aperidice se indica la forma de
veces. Tarnbien se puede obtener de valores encontrados en mate- obtener algunos de estos par arnetr os.

,
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