Informe AUTECO Version 9 PDF

El motociclista colombiano: análisis, contexto de impactos y perspectivas
EL MOTOCICLISTA
COLOMBIANO:
ANÁLISIS, CONTEXTO
DE IMPACTOS Y
PERSPECTIVAS
Línea de Investigación en Motocicleta

Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio
Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID)
Universidad Nacional de Colombia
2017
Centro de Investigaciones para el Desarrollo CID

Facultad de Ciencias Económicas
Sede Bogotá
1
2
Contenido
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 7
Objetivo general ..................................................................................................................................................... 11
Objetivos específicos ................................................................................................................................................... 11
1. PRESENTACIÓN GENERAL Y ANTECEDENTES ............................................................................... 12
1.1 Contexto general económico y social de Colombia .................................................................... 14
Aspectos generales de la situación económica y social en Colombia ................................................................. 14
Situación socioeconómica de las zonas urbanas .................................................................................................. 14
Situación socioeconómica de las zonas rurales .................................................................................................... 15
Medios de transporte y motocicleta ..................................................................................................................... 16
Movilidad cotidiana y el transporte en zonas rurales ......................................................................................... 17
1.2 Historia de la motocicleta en Colombia ...................................................................................... 17
Primera etapa (1945 – 1961) ................................................................................................................................ 18
Segunda etapa (1961-1994) ................................................................................................................................. 19
Tercera etapa (1994 - 2017) ................................................................................................................................. 21
1.3 Instrumentos para la caracterización........................................................................................... 22
Recopilación de información cualitativa ............................................................................................................. 22
Encuesta cuantitativa ............................................................................................................................................ 23
2. CONTEXTO DEL IMPACTO SOCIO ECONÓMICO DEL MOTOCICLISMO...................................... 25
2.1 Caracterización del impacto socioeconómico ............................................................................. 27
2.2 Pobreza, ingresos y motocicletas en Colombia .......................................................................... 29
Motocicletas en los hogares Colombianos ........................................................................................................... 29
Características sociodemográficas y económicas de los hogares que tienen motocicleta ................................ 32
Ahorros en los gastos de transporte de los hogares ............................................................................................ 34
Ahorros en tiempos de viaje .................................................................................................................................. 36
Otros Aspectos del Motociclismo ......................................................................................................................... 37
Precios relativos bajos y facilidad de compra ...................................................................................................... 38
3. EL MOTOCICLISTA .......................................................................................................................... 39
3.1 Caracterización socioeconómica ................................................................................................. 40
3.2 Contexto rural .................................................................................................................................................... 54
Características generales ...................................................................................................................................... 55
Ciudad de circulación ......................................................................................................................................
55
Género .............................................................................................................................................................. 55
Edad .................................................................................................................................................................. 56
Estado civil ....................................................................................................................................................... 56
Número de hijos ............................................................................................................................................... 57
Nivel educativo ................................................................................................................................................ 57
Características económicas y sociales .................................................................................................................. 58
Estrato ............................................................................................................................................................... 58
Dueño o propietario de la vivienda ................................................................................................................. 58
Personas que viven bajo el mismo hogar ........................................................................................................ 59
Cantidad de ingreso ......................................................................................................................................... 59
Curso de conducción ........................................................................................................................................ 60
3.3 Los usos de la motocicleta ........................................................................................................... 60
3.4 Perfiles asociados al motociclista ................................................................................................ 66
Perfiles .................................................................................................................................................................... 67
El experto: dotado y arriesgado........................................................................................................................ 68
Joven motorista ............................................................................................................................................... 69
3
El mensajero ..................................................................................................................................................... 70
El novato ........................................................................................................................................................... 71
Transportista informal ..................................................................................................................................... 72
Repartidor ......................................................................................................................................................... 73
Trabajador con remolque ................................................................................................................................. 74
El presumido ..................................................................................................................................................... 75
Viajera urbana .................................................................................................................................................. 76
La motorista osada ........................................................................................................................................... 77
Dama prudente ................................................................................................................................................. 78
Trabajador permanente ................................................................................................................................... 79
Motorista autosuficiente ................................................................................................................................. 80
El mototaxista .................................................................................................................................................. 81
Comparación entre perfiles a través de variables conductuales y psicográficas ................................................ 82
3.5 Algunos comportamientos del motociclista ............................................................................... 85
Comportamiento del motociclista ........................................................................................................................ 85
Acompañado por amigos ................................................................................................................................. 86
Conduciendo con afán ..................................................................................................................................... 87
Irritación por factores de la vía ....................................................................................................................... 88
Impulso por ser el más veloz ........................................................................................................................... 89
Camaradería ...................................................................................................................................................... 90
Rodando con la pareja ..................................................................................................................................... 91
Conduciendo con la familia ............................................................................................................................. 92
Imprudencia por maniobras ............................................................................................................................ 93
Infractor por desconocimiento ........................................................................................................................ 94
Incitación a correr en la vía .............................................................................................................................. 95
Distraído e inexperto ....................................................................................................................................... 96
Adaptación para el transporte de carga .......................................................................................................... 97
Desafiante ......................................................................................................................................................... 98
Sobre uso de la capacidad ............................................................................................................................... 99
Seguidor de grupo ............................................................................................................................................ 100
Sosegado en la vía ............................................................................................................................................ 101
Maniobrando para el transporte de carga con riesgo .................................................................................... 102
El ventajoso ...................................................................................................................................................... 103
4. ALGUNOS TÓPICOS EN EL USO DE LA MOTOCICLETA ................................................................ 104
4.1 Marco normativo ........................................................................................................................................................ 105
Normas referentes a la movilidad ......................................................................................................................... 105
Normas referentes a la seguridad vial ................................................................................................................... 105
Normas referentes a desarrollo económico y laboral .......................................................................................... 106
Normas referentes a la transformación cultural .................................................................................................. 106
Normas referentes a la movilidad como un derecho ........................................................................................... 106
4.2 Restricciones ................................................................................................................................. 105
4.3 Soat ............................................................................................................................................. 108
4.4 Traspasos ...................................................................................................................................... 113
4.5 Algunas propuestas encontradas ................................................................................................ 113
5. EL MOTOTAXISMO ......................................................................................................................... 118
5.1 Contexto general .......................................................................................................................... 119
5.2 Causas del mototaxismo .............................................................................................................. 120
5.3 Mototaxismo y generación de Ingresos ...................................................................................... 121
5.4 El conductor mototaxista ............................................................................................................ 123
5.5 Relación con transporte público urbano ..................................................................................... 124
6. TEMAS SENSIBLES AL MOTOCICLISMO ....................................................................................... 126
6.1 La moto y su impacto en la calidad del aire ................................................................................ 127
6.2 Regulaciones sobre motocicletas y medio ambiente ................................................................. 131
6.3 Accidentalidad .............................................................................................................................. 133
Contexto General en Colombia ............................................................................................................................. 133
Una revisión de la distribución geográfica en las cuatro principales ciudades del país ..................................... 136
Principales causas de accidentalidad .................................................................................................................... 138
Control en el cumplimiento de normas ................................................................................................................ 139
4
7. CONTRIBUCIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA ..................................................................................... 141

Política Pública del Motociclista: por una visión multidimensional ................................................................... 143
7.1 Desde la Dimensión de Movilidad ...................................................................................................................... 148
Como Política de Movilidad Urbana ..................................................................................................................... 148
Como Política de Movilidad Rural ............................................................................................................................... 149
7.2 Desde la Dimensión de Seguridad Vial ........................................................................................ 151
Como Política desde el enfoque del Plan Nacional de Seguridad Vial .................................................................... 151
Como Política con enfoque de Salud Pública ........................................................................................................ 155
7.3 Desde la Dimensión de Desarrollo .............................................................................................. 156
Como Política de Desarrollo Económico ............................................................................................................... 156
Como Política de Desarrollo Laboral .................................................................................................................... 156
7.4 Desde la Dimensión Comportamental: Transformación Cultural y Formación Ciudadana 158
CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 160
Bibliografía .......................................................................................................................................... 167
5
6
INTRODUCCIÓN
7
La presente investigación no solo reconoce y toma en cuenta los hallazgos de los estudios realizados
previamente sobre la motocicleta, sino también pretende contribuir con un análisis propio desde el contexto
individual y comportamental para saber: ¿quién es y cómo se comporta el motociclista colombiano?
En Colombia, en los últimos años, se han realizado diversos estudios y documentos que tratan sobre la
motocicleta y el motociclista como tema central y de alta importancia para nuestra sociedad. Son varios
los ejemplos: la investigación La Motocicleta en América Latina, del Banco de Desarrollo de América Latina
(Rodríguez, Santana & Pardo, 2015); el estudio “Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del
país”, de la Cámara Automotriz de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI, 2017); el
documento Impacto Económico y Social de la Moto en Colombia, de la Asociación Nacional de Empresarios de
Colombia (ANDI, 2015); los informes mensuales del sector automotor realizados por la Federación Nacional
de Comerciantes (FENALCO) y la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI); los estudios
sociodemográficos de los usuarios de motocicleta en Colombia a cargo del Comité de Ensambladoras de
Motos Japonesas, 2013; los estudios del desaparecido Fondo de Prevención Vial, realizados por econometría;
así como las numerosas investigaciones de las diferentes universidades y otras entidades que reflejan un
interés por comprender y analizar todo lo que influye y afecta a los usuarios de este medio de transporte.
Para el presente documento titulado “El motociclista colombiano: análisis, contexto de los impactos y
perspectivas”, realizado por el Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio del CID, perteneciente a
la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de Colombia, se retoman las principales
consideraciones expuestas en los estudios aquí mencionados y también se incluye información de la
Encuesta Nacional de Calidad de Vida del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE,
2015) y del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT, 2017), de los cuales se pudo obtener información
estadística (matrículas y registros) de los diferentes aspectos relacionados con estos vehículos, a manera de
presentación de estado del arte en Colombia.
En tal contexto, la presente investigación no solo reconoce y toma en cuenta los hallazgos de los estudios
realizados previamente sobre la motocicleta, sino también pretende contribuir con un análisis propio
desde el contexto individual y comportamental para saber: ¿quién es y cómo se comporta el motociclista
colombiano? Así, el estudio aporta un análisis sociodemográfico y psicográfico para ayudar a comprender al
motociclista y con qué fin utiliza la motocicleta.
Es relevante mencionar que esta es la primera investigación sobre estilos de vida y perfiles de motociclistas
en las cuatro ciudades más importantes de Colombia, cubriendo el sector urbano de las ciudades y en cuanto
al componente Rural algunas áreas de Suelo Suburbano y Centros Poblados.
En Colombia las definiciones de sectorización político administrativa en cuanto a suelo urbano, rural,
suburbano y Centros Poblados están reglamentadas por la Ley 388 de 1997 “Ley de Desarrollo Territorial”,
con base en tales conceptos se han ubicado los puntos de toma de información para analizarlos con los
instrumentos estadísticos aquí enunciados.
Los focos de observación se determinaron según mayor grado de accidentalidad y tránsito de motocicletas,
teniendo en cuenta las horas pico.
A lo largo del presente informe, que particularmente incluye el análisis de los registros arrojados por los
ejercicios desarrollados durante la investigación, se evidencian los efectos del crecimiento sostenido en la
adquisición de motocicletas por parte de los ciudadanos colombianos, sobre todo en la última década; con lo
cual se aporta al estado del arte de lo que representa la motocicleta y sus usuarios para la población colombiana.
8
Cuadro 1: INSTRUMENTO CUANTITATIVO - Cantidad de Encuestas por Ciudad
RURAL - Cantidad URBANO -

Ciudad RURAL - ZONA GEOGRÁFICA
Encuestas Cantidad Encuestas
Parque principal - Centro poblado
Bogotá 176 536
(Sumapaz) y vías de acceso.
Corregimientos de AltaVista, Santa
Medellín 383 599 Helena, San Cristóbal, San Sebastián de
Palmitas y San Antonio del Prado.
Terron Colorado, Agua Blanca, Autopista
Cali 381 453
Simón Bolívar vía Jamundí.
Vías de acceso a los corregimientos de
Barranquilla 358 472 La Playa y Juan Mina. Límites con el
municipio de Soledad.
Fuente: elaboración propia
En tal sentido es relevante considerar que hasta el 30 de abril de 2017, según estadísticas del RUNT, se encontraban
registrados en Colombia 13.142.292 vehículos en general, de los cuales el 56,38% corresponde a motos. Según el
lugar de matrícula, 7.409.624 motocicletas se distribuyen en el territorio nacional; sin embargo, el mayor registro
por ámbito municipal, se encuentra en Medellín con el 9 % y Bogotá con el 6,5%, seguido por Cali con un 2,9 %,
y Barranquilla con el 1,7 %. Estas cuatro ciudades agrupan aproximadamente el 20,1% del total del parque de
motocicletas matriculado en el país (RUNT, 2017). Tal Cuestión se ilustra a continuación:
Figura 1: Registro de motocicletas en Colombia
Fuente: Datos del RUNT (Abril de 2017)
9
Por otro lado, el DANE señala que uno de cada tres hogares posee por lo menos una moto, (DANE, 2015).
Asimismo, la ANDI en su informe indica que la industria de las motocicletas genera más de 70.000 empleos
entre directos e indirectos, involucrando no solo a las empresas ensambladoras sino también a proveedores,
distribuidoras, almacenes de repuestos y talleres (ANDI, 2017).
El motociclista es un ciudadano, inmerso en un contexto socioeconómico y cultural que incide en su forma

de conducir en el espacio ocupado por la sociedad donde convive diariamente. Tiene una familia y desarrolla
una actividad para vivir, tiene expectativas, logros y conflictos que lo identifican como individuo, pero también
relaciones de amistad, económicas y sociales, así como costumbres y hábitos que lo ubican dentro de una
comunidad o ciudad con características particulares. El motociclista en la vía lleva consigo una carga psicológica
y cultural que afecta su modo de conducir, siendo así un individuo que no es ajeno al contexto donde se mueve.
El motociclista es un ciudadano, inmerso en un contexto socioeconómico y cultural que incide en su

forma de conducir en el espacio ocupado por la sociedad donde convive diariamente. Él en la vía lleva
consigo una carga psicológica y cultural que afecta su modo de conducir, siendo así un individuo que no
es ajeno al contexto donde se mueve.
En tal contexto de análisis, es necesario destacar que la presente investigación se basa en la aplicación de
dos metodologías de recopilación de información primaria: una cualitativa y otra cuantitativa, con el fin de
describir las características del motociclista de las cuatro ciudades objeto del estudio: Bogotá, Medellín, Cali
y Barranquilla, también con el fin abordar el entendimiento del impacto económico y social de la motocicleta
en Colombia. Pero el mayor reto del estudio fue combinar las dos metodologías con el fin de determinar
con base en 7.397 registros recogidos con ambas técnicas, cuáles son los perfiles y comportamientos de los
motociclistas dentro de la muestra total de las cuatro ciudades.
Así, esta investigación se compone por los siguientes siete capítulos:
1. PRESENTACIÓN GENERAL Y ANTECEDENTES que incluye temas de antecedentes, contexto económico

y social de Colombia, historia de la motocicleta en Colombia, y una descripción de los instrumentos y su
metodología empleados para la caracterización.
2. CONTEXTO DEL IMPACTO SOCIO ECONÓMICO DEL MOTOCICLISMO, que contiene temas de
caracterización del impacto económico y social de la motocicleta en Colombia, junto con el uso de la
motocicleta en los contextos urbano y de ruralidad del presente estudio (centros poblados).
3. EL MOTOCICLISTA, que contiene una caracterización general y socioeconómica, empleando el análisis

descriptivo de los datos cuantitativos para definir los perfiles de los motociclistas y el comportamiento
de los mismos.
4. ALGUNOS TÓPICOS EN EL USO DE LA MOTOCICLETA, conteniendo temas que inciden en el uso de la

motocicleta, tales como el marco normativo, sus restricciones asociadas, el SOAT, junto con algunas
propuestas encontradas para el sector.
5. EL MOTOTAXISMO, abordando una aproximación a este fenómeno, en los aspectos de relación con su
contexto general, las causas del mismo, el uso como generación de ingresos, el conductor y la relación
con el transporte público urbano.
6. TEMAS SENSIBLES AL MOTOCICLISMO, conteniendo temas como el impacto en la calidad del aire y
las regulaciones respectivas con el medio ambiente, junto con un abordaje a la accidentalidad asociada.
10
7. CONTRIBUCIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA, en la cual es realizado un análisis de los hallazgos encontrados

en el documento, atendiéndolos con una serie de recomendaciones pertinentes, para así contribuir a
la propuesta de esta investigación, a través de una mirada multidimensional desde la Movilidad, la
Seguridad Vial, el Desarrollo y lo Comportamental.
Finalmente, los resultados de la presente investigación buscan dar insumos que permitan lograr una mejor
comprensión de la realidad de la moto y el motociclista en Colombia, a las distintas partes interesadas:
usuarios, academia, empresas, sociedad y formuladores de políticas públicas, y así tomar las mejores
decisiones para el sector, ante la actual coyuntura económica y social del país.
Objetivo general
Adelantar una exploración académica con el análisis del entorno, principales tópicos, contribución y
perspectivas del motociclismo y del motociclista en Colombia, con miras a contribuir en ir construyendo
respuestas a la pregunta ¿quién es y cómo se comporta el motociclista colombiano?.
Objetivos específicos
• Realizar análisis de contexto con informes, estudio e investigaciones de fuentes secundarias sobre la
influencia social y económica del uso de la moto en el país.
• Determinar los perfiles y comportamientos de los motociclistas colombianos.
• Abordar los principales temas sensibles que afectan el uso de la moto, tales como mototaxismo,
ruralidad, seguridad vial, restricciones, etc.
• Establecer recomendaciones que permitan contribuir al desarrollo de políticas públicas sobre el
motociclista en Colombia, a partir de los hallazgos y resultados encontrados.
• Presentar y analizar las fuentes secundarias necesarias para el adecuado planteamiento de la presente
investigación.
11
1. PRESENTACIÓN
GENERAL Y
ANTECEDENTES
12
Para un segmento de la población colombiana que se torna vulnerable a las condiciones laborales, en
especial las informales, en las ciudades, los costos del transporte se convierten en factor fundamental
que incide tanto en la búsqueda como en el desempeño de oportunidades laborales.
En la apuesta por mejorar las condiciones de la población rural, ha venido surgiendo como una alternativa
real, el acceso a un vehículo tipo motocicleta de dicha población, lo que puede estar permitiendo una
mejora de su movilidad y una reducción en tiempo de varias de sus actividades cotidianas.
En el país, la historia de la motocicleta va en paralelo al crecimiento demográfico en las ciudades y del

desarrollo económico nacional, lo cual se enmarca dentro de los procesos de migración del campo a la
ciudad y el proceso de urbanización e industrialización que se dieron a lo largo del siglo XX.
La motocicleta, se ha venido constituyendo como uno de los principales medios de transporte en

el país, moviendo a diario a cerca del 18% de la población y representando poco más del 50% del
parque automotor.
13
Colombia, en términos generales, tiene un amplio territorio dividido política y administrativamente en

departamentos y municipios. Se evidencia una concentración de habitantes en las zonas urbanas que crece
de forma poco planeada, donde un grupo de habitantes se mantiene bajo una condición económica y social
vulnerable; sin embargo, también se presentan aportes al desarrollo económico que pueden contribuir a
cerrar las brechas de desigualdad, como lo es el uso de la motocicleta en el hogar, que para una parte
importante de la población aporta una mejora parcial de la calidad de vida (ANDI, 2017).
1.1 Contexto general económico y social de Colombia

Tal como se mencionó anteriormente para el caso de los motociclistas colombianos, se debe considerar
como permanentemente estos tienen una carga psicológica y cultural que afecta su modo de conducir, no
es un individuo ajeno al contexto donde se mueve, su comportamiento se desarrolla en un territorio donde
otras personas también se desplazan desde sus hogares hacia los centros de educación, sitios de trabajo,
centros políticos y religiosos, lugares de recreación, entre otros.
Es por esto, que el análisis del contexto regional es importante para detectar patrones comunes de
comportamiento como las conductas grupales de los motociclistas, el cumplimiento de las normas, el
entendimiento de las señales de tránsito y la relación con otros motociclistas o demás actores de la vía.
Esto puede marcar características específicas en algunas regiones, que están asociadas a la cultura desde los
aspectos sociales, económicos y familiares, con matices bien diferenciados en algunos casos.
Aspectos generales de la situación económica y social en Colombia
Colombia tiene un área continental de 1.141.748 km² (IGAC, 2016) y una población estimada para el 2016 de
48.747.708 habitantes (DANE, 2010). Administrativamente, el país está dividido en 32 departamentos, 1.121
municipios –contando áreas no municipalizadas y la Isla de San Andrés– y se estima que hay alrededor de 30.000
veredas1 y 7.090 centros poblados, de los cuales alrededor de 5.960 pertenecen a la zona rural (DANE, 2016).
Se calcula que la población urbana para el 2016 fue de 37.332.955 personas, lo que representa el 76,6% del total del
país, y una población rural de 11.414.753 personas, que equivale al 23,4%, para un total estimado de 48.747.708
habitantes (DANE, 2016). Colombia alcanzó en el 2016 una densidad promedio total de 42,7 habitantes por
kilómetro cuadrado (Banco Mundial, 2016).
La distribución del crecimiento de la población total en el territorio está concentrada en las zonas urbanas. En
Colombia, las ciudades albergan más de tres veces la población que en las zonas rurales. La densidad urbana para el
año 2016 es de 9.688 habitantes por kilómetro cuadrado, mientras que la rural es de 10 habitantes por kilómetro
cuadrado2. Las principales ciudades han alcanzado densidades entre 6.600 y 3.700 habitantes por kilómetro
cuadrado, siendo Barranquilla la de mayor densidad. Las ciudades metropolitanas tienen densidades menores,
entre 2.300 y 500 habitantes por kilómetro cuadrado y, finalmente, las ciudades intermedias con poblaciones
mucho más pequeñas y superficies extensas tienen densidades bastante bajas, inferiores a 265 habitantes por
kilómetro cuadrado (UNFPA, 2007).
Para el año 2016, 127 municipios tuvieron una población superior a los 50.000 habitantes (DANE, 2016), sumando
un total de 33.977.237 personas (DANE, 2016), lo que representa el 11,3% de los municipios, con el 69,7% de la
población del país. Igualmente, se estima que estos municipios representan el 14,52% del área total del país. Por
otra parte, alrededor del 89% de los municipios pertenece a la sexta categoría, definida por el DANE como aquellos
donde su población es igual o inferior a 10.000 habitantes (DANE, 2016).
Situación socioeconómica de las zonas urbanas
Las zonas urbanas de Colombia son las que tienen mejor situación socioeconómica del país. El Índice de
Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) promedio para las mayores a 100.000 habitantes, calculado como
1 Cálculo estimado por la Sociedad Geográfica de Colombia.
2 Cifra calculada con proyecciones del DANE y áreas del IGAC
14
promedio ponderado con la población de esos municipios, es del 15,33%, más de 4 puntos menor y mejor
que el total nacional urbano (19,66%), aproximadamente la mitad del total nacional (27,78%) y menos de
la tercera parte del total nacional rural (53,51%) (DANE, 2011).
Otro dato macroeconómico importante es el de la tasa de desempleo, situada en 9,3% para mayo del 2017
(DANE, 2017) que afecta a 2.314.000 personas que no tienen empleo formal ni informal. Sin embargo,
Barranquilla, una de las cuatro ciudades analizadas en este informe, es la que presenta menor tasa de
desempleo para el trimestre marzo – junio 2017, con un 7,9%. Pero es otro el panorama que presentan las
tres ciudades con más población del país. Medellín y Bogotá superan en más de un (1) punto el promedio
nacional, llegando al 10,4% (212.000 personas) y 10,5% (483.000 personas) de los desempleados del país
respectivamente. Igualmente, Cali que tiene para el periodo un 11,4% (154.000 personas) de su población
económicamente activa sin empleo, supera en más de dos (2) puntos el promedio nacional.
Con un desempleo creciente en estas tres ciudades, los costos del transporte (especialmente el público) se
convierten en factor fundamental que incide tanto en la búsqueda como en el desempeño de oportunidades
laborales. Bogotá es ejemplo de cómo se comporta el gasto en transporte según el nivel de ingreso de los
hogares; en esta capital se realizó una consultoría para el cálculo de la actualización de los indicadores de
capacidad de pago, calidad de vida urbana y segregación en el espacio urbano, así como de los errores de
inclusión y exclusión del esquema de estratificación para la metrópoli y la región. En el estudio se estructuró
el gasto de los hogares bogotanos y se halló que aquellos con ingresos bajos gastan el 11,1% de sus entradas
económicas en transporte, mientras que los de rentas medias el 9,4% y los de altos ingresos el 4,6% (Proes-
Teknidata 2015). Esto evidencia lo importante que es para las personas de menos recursos solventar los
costos asociados a su movilidad, por lo que la posibilidad de uso de la motocicleta es una de las mejores
opciones por eficiencia, accesibilidad económica y equidad.
En tal sentido, se encontró que en el 2016 el 27,9% de los hogares con nivel de ingreso bajo tenía una
motocicleta, lo que representa un crecimiento cercano al 50% respecto al 2011 (ANDI, 2017).
Por otra parte, de acuerdo con el Informe de Pobreza Monetaria y Multidimensional del DANE 2015, el 28,2% de la
población nacional se encuentra en pobreza monetaria, y dentro de este grupo el 24,6% se ubica en las cabeceras
municipales y el 40,1%, en las zonas rurales (DANE, 2015). Se infiere, entonces, que gran parte de las personas
en condición de pobreza monetaria que habitan en los cascos urbanos pueden mitigar con mayor facilidad sus
necesidades básicas insatisfechas, como es el acceso a salud, educación, servicios públicos domiciliarios e,
igualmente, tener posibilidades de mayor acceso a crédito para la eventual compra de un vehículo.
Situación socioeconómica de las zonas rurales
La reducción de “pobreza multidimensional” en la zona rural no ha sido suficiente para cerrar la brecha entre el
campo y la ciudad, que incluso se ha ampliado en el tiempo (DNP, 2015). Mientras que en el 2003 la pobreza
rural era 1,9 veces la pobreza urbana, en el año 2015 esa relación fue de 2,8 veces.
En efecto, según los Indicadores de Pobreza del DANE para el año 2015, mientras que el 40% de la zona rural
es pobre multidimensionalmente, el 14,4% de la población urbana se encuentra en esta condición. Existe una
brecha muy amplia (18%), en relación con las trece principales áreas metropolitanas del país, las cuales exhiben
los menores niveles de los diferentes indicadores de pobreza, además, esta brecha no ha cedido en los últimos
diez años. Por otro lado, entre el 2011 y el 2016, se pasó del 15,7% de hogares con motocicleta al 31,5%, de
acuerdo con la Encuesta Nacional de Calidad de Vida (ANDI, 2017), lo que muestra una mejora en la situación
de la población que habita en el ámbito rural, y una diferencia clave con el ámbito urbano, mientras en las zona
urbanas el uso de la motocicleta en los últimos años se ha relacionado más con quienes tienen ingresos bajos y
medio-bajos, en las zonas rurales por las condiciones de las vías y la distancia entre lugares de destino, su uso
ha aumentado por su practicidad, sin concentrarse en sectores con determinado nivel económico.
El Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) nacional para las zonas rurales es de 53,51%, casi tres veces
el valor que para las zonas urbanas (DANE, 2016). En promedio, en el país el número de personas que presentan
15
NBI es 2,72 veces mayor en las zonas rurales que en las urbanas. El índice de pobreza multidimensional es en
promedio 2,06 veces mayor en las áreas rurales que en las urbanas, y en estas últimas la población de quince
años y mayor tiene 1,78 veces más años de educación que en las zonas rurales.
El departamento con más alto número de personas con NBI rural es La Guajira con 91,92%, y el de menor número
de personas se encuentra en Quindío con 22,23%. Esto significa que el 91,92% de los habitantes rurales de la
Guajira tienen al menos una necesidad básica insatisfecha (DANE, 2016). Condición dada por el escaso acceso a
muchos servicios y bienes, entre ellos el escaso acceso a posibilidades que permitan una mejora en la movilidad.
Por otro lado, el departamento con menor índice de pobreza multidimensional rural es San Andrés y Providencia
con 41,71%, seguido por el Valle del Cauca con 59,18%; mientras que el departamento con el más alto índice
de pobreza multidimensional rural es Vaupés con 98,44%. En total, diez departamentos tienen un índice de
pobreza multidimensional rural por encima del 90%, mientras que 28 tienen el mismo índice por encima de
69,77%, siendo este valor el peor índice de pobreza multidimensional urbano (DANE, 2016).
En cuanto al número más alto de años promedio de educación para población de quince años y más –solo hay
información para algunos departamentos y en general los de la región de la Amazonía no tienen– en el sector rural
es de 6,2 años en el Atlántico, mientras que el número más bajo es de 3,7 años en el Chocó (DANE, 2016). Cabe
anotar que en el sector rural es 1,2 años menor que el número más bajo en el sector urbano (7,4 años en Sucre).
Aunque el descenso en los niveles de pobreza ha sido relativamente constante durante los últimos años, la
zona rural todavía presenta índices muy altos. Un poco menos de la mitad de los pobladores rurales (40,3%)
aún se encuentra en situación de pobreza monetaria y cerca de la mitad de la población pobre se encuentre
en condiciones de pobreza monetaria extrema (18%) (DNP, 2015). Sin embargo, la brecha en relación con las
cabeceras municipales ha disminuido. Por ejemplo, frente a las trece principales áreas metropolitanas, la distancia
de la pobreza monetaria disminuyó en 7,8% al pasar de 20,9% en 2002 a 13,1% en 2015 (DANE, 2015).
En este sentido, no sólo la pobreza es más alta, sino que los pobres en áreas rurales están en peores condiciones
que aquellos en zonas urbanos, y están más lejos de superar su condición. Según los resultados del DANE, en el
2013 el ingreso promedio de los pobres urbanos se ubicó en 10,1% por debajo de la línea de pobreza, mientras
que el ingreso promedio de los pobres rurales se ubicó en 17,3% por debajo (DNP, 2015). En el año 2015 el
ingreso promedio en las zonas urbanas fue de 2,72 veces el de las zonas rurales (DANE, 2015). Es por ello, que
se debe mejorar las condiciones de la población rural, entre ellas pueden ser las oportunidades de acceso a un
vehículo tipo motocicleta, que les permita una mejor movilidad por carretera y una reducción en tiempo de
varias de sus actividades cotidianas.
Por otra parte, las zonas rurales registran los menores niveles de concentración del ingreso, medidos por el
coeficiente de Gini, el cual fue del 0,454 en el 2015. Además, este indicador ha disminuido en unas ocho centésimas
en los últimos diez años, mientras que en las otras zonas se ha reducido aproximadamente tres centésimas. De
esta manera, se encuentra que el campo colombiano ha ganado en términos de igualdad del ingreso.
Medios de transporte y motocicleta
En el año 2016, caminar fue la forma de desplazamiento más utilizada en las zonas urbanas de Colombia
(28,9%)3, seguido del uso de transporte público colectivo tradicional (20,7%), de motocicletas (18%), de
carro particular (8,2%), de sistemas integrados masivos de transporte público (8%), de la bicicleta (4%), y
de otros medios (1,2%) (DANE, 2016). El 11% de las personas no se desplazó, debido a que trabajó en la
vivienda que habita.
La motocicleta, como uno de los principales medios de transporte en el país, mueve a diario a cerca del
18% de la población y representa poco más del 50% del parque automotor (ANDI, 2017). Por su facilidad
de circulación, es usada en diversas actividades: como herramienta de trabajo y prestación de servicios, así
3 Valor estimado a partir de las Encuesta Nacional de Calidad de Vida del DANE
16
como para viajes, esparcimiento y disfrute de deportes, etc. Además, por ser un mecanismo característico de
inclusión social, representa para los colombianos una posibilidad de mejora en la calidad de vida; de hecho,
se espera que en los años venideros crezca su uso.
Movilidad cotidiana y el transporte en zonas rurales
En cuanto a la movilidad cotidiana y el transporte en zonas rurales colombianas, las características más
relevantes son las siguientes:
• Existe un alto porcentaje de las vías que se encuentran en estado regular, o definitivamente están
en mal estado particularmente en la red vial terciaria.
• Hay una deficiente red de carreteras, con acceso inadecuado, una débil conectividad y altos
costos logísticos.
• Se evidencia poco o inexistente mantenimiento de las vías.
• La demanda por transporte en las veredas es baja (población muy dispersa).
• En algunas ocasiones hay bajas frecuencias en la prestación del servicio público.
• En las grandes ciudades, el servicio público no se integra tarifariamente entre sus zonas urbanas
y rurales (municipal – intermunicipal – municipal).
• Se presenta una baja o ninguna capacidad de control por parte de las autoridades.
• Existe mínima presencia de la institucionalidad.
En el año 2016, para el caso específico de las zonas rurales el 14,5% de las personas no realizó desplazamientos,
el 58% de los viajes se hizo caminando, el 13% en moto, el 3,5% en bicicleta, el 3,5% en bus urbano o en
transporte empresarial, el 1% en automóvil particular y el 6,5% en otros medios como caballo, planchón,
canoa, bus intermunicipal y otros (DANE-ENCV, 2015). Esto significa que para ese periodo más del 80% de
las personas en esas regiones se movilizó en modos no motorizados o no se desplazó. Esto está directamente
relacionado con la ausencia o baja oferta de transporte, debido a que la mayoría de las veredas no cuentan con
servicio público o tienen rutas esporádicas de una o dos veces por semana, especialmente los fines de semana.
En Colombia, el transporte personal y público pesa el 15,19% de la canasta familiar promedio (DANE, 2016).
Una persona que gane el salario mínimo ($689.454 para el 2016) y tenga que tomar dos buses diarios para ir
a su lugar de trabajo y luego regresar a su vivienda, gasta más del 20% al mes en transportarse (ANDI, 2017).
Por ello, el uso de la motocicleta representa para un sector colombiano una alternativa para solventar los
diferentes costos e inconvenientes asociados a la movilidad, pues la motocicleta no discrimina entre género,
ocupación, nivel económico y tipo de territorio, dado que existen diferentes modelos y referencias que
intentan suplir las necesidades y preferencias del usuario.
1.2 Historia de la motocicleta en Colombia

En el país, la historia de la motocicleta va en paralelo al crecimiento demográfico en las ciudades y del
desarrollo económico nacional; las condiciones en lo social y económico que dan las bases para el crecimiento
de consumo de este vehículo en Colombia se enmarcan dentro de los procesos de migración del campo a
la ciudad y el proceso de urbanización e industrialización que se dieron a lo largo del siglo XX, esto se
ilustra a continuación. En el país cafetero, la historia de la motocicleta comenzó en 1945 cuando se fundó la
primera ensambladora e inició su establecimiento. Se pueden caracterizar tres periodos para entender cómo
se insertó este medio de transporte en nuestro contexto.
El primer periodo, comprendido entre 1945 y 1961, se inicia con la fundación de Autotécnica Colombiana S.A.
(AUTECO S.A), y sus primeras importaciones de motocicletas hasta cuando se le otorga la primera licencia de
ensamble. Este periodo se caracterizó por la ausencia de componentes nacionales en las motos y su presencia
esporádica en las vías urbanas y rurales. Otra característica de esta etapa fue la creación de las primeras
empresas importadoras de automóviles, que durante varios años estuvieron asociadas a importadoras de
motos (AUTECO, 2017).
17
Un segundo periodo va de 1961 a 1994, caracterizado por la fundación de varias ensambladoras y el

aumento paulatino del número de motocicletas en las principales ciudades. Finalmente, se identifica una
tercera etapa que comienza a mediados de 1994, cuando Colombia da inicio a la apertura económica y se
consolidan y expanden las empresas de motocicletas, llegan nuevas ensambladoras y se forma una industria
competitiva vigente hoy en día. Esta etapa representa el aumento vertiginoso en las ventas en las principales
ciudades y las primeras ventas internacionales (AUTECO, 2017).
Primera etapa (1945 – 1961)
Durante este periodo, Colombia presentó un fenómeno de migración del campo a las ciudades como
consecuencia de la violencia partidista, entre otros factores. Para 1950 la población nacional fue de
11.946.422 y para 1960, de 15.938.714. Se produjo una expansión en las urbes reflejo del crecimiento de
las zonas industriales, mercados, barrios y suburbios, lo que impulsó la construcción de infraestructura vial
para conectarlas. Acompasado a este aumento de la infraestructura y de la población se incubó la necesidad
de transportarse entre los centros de las urbes con los barrios y mercados periféricos, algo que fue suplido
por las empresas importadoras de autos y por la formalización del transporte público. La primera empresa
de motocicletas fue AUTECO S.A., creada en 1941. Cuatro años después hizo la primera importación de
motos en Colombia (Salcedo, 2016).
En 1945, AUTECO hace la primera importación de la marca Indian, de Estados Unidos, algunas de ellas
vendidas a la Guardia Presidencial –varias destruidas en los disturbios del 9 de abril de 1948– (AUTECO,
s.f.). En 1950 AUTECO adquiere los derechos de ensamble y fabricación gradual de la motocicleta Lambretta,
de la empresa italiana Innocenti; fue una las más vendidas, marcando con ello todo un hito en la historia de
la moto en Colombia. Solo hasta 1961 se empiezan a ensamblar en Colombia.
Fotografía 1. Producción de motonetas Lambretta en la planta de Auteco en Colombia
Fuente: AUTECO. Una industria sobre Ruedas (2016).
Sin embargo, el crecimiento de las motos en este periodo es más lento que el de los automóviles debido,
entre muchos factores, a lo costoso de importarlas. Por ejemplo, en 1954 la Lambretta costaba $1.600
(Salcedo, 2016) y el salario mínimo era de $60 mensuales. El avance de esta incipiente industria es resultado
18
del contexto urbano y económico de las ciudades. En estos años empezó a formarse una clase trabajadora
que demandaba movilizarse, así como un sector industrial que requería transportar sus mercancías entre las
ciudades y dentro de ellas.
Segunda etapa (1961-1994)
Colombia continúo con un crecimiento de la población económicamente activa y un sector empresarial

dinámico: entre 1961 y 1994 hubo un progreso sostenido concentrado en las ciudades. De cerca de 16
millones de personas en 1960, el país pasó a 21 millones en 1970, para luego estar en 27 millones en 1980
y llegar a 32 millones en 1990. Según el DANE, el aumento de la población se concentró en las ciudades;
“los habitantes en cabeceras municipales pasaron de 2’533.680 habitantes en 1938 a 20’160.444 en 1985;
en tanto que la población en el resto solo aumentó en 6’168.133” (DANE, 1985-2020).
Estudios económicos del DANE y el Banco de la República indican que la calidad de vida de los colombianos
presentó mejoras sustanciales a partir de la década de los años sesenta; el gasto público per cápita en
educación y salud creció 12% anual durante toda la década; al final de 1970 el país es predominantemente
urbano, con una clase media importante que empuja un aumento del parque automotor, llegando a venderse
durante este período 190.000 automóviles. El crecimiento de la población incubaba una clase trabajadora
que demandaba la construcción de viviendas, centros de educación, servicios públicos y, por supuesto,
también una demanda creciente de medios para movilizarse. Durante este periodo se empiezan a ensamblar
las motos Yamaha y Suzuki, Honda vino mucho después.
Durante esta etapa, el sector industrial se fortaleció a partir de un modelo de desarrollo proteccionista que
establecía altos aranceles a las importaciones, pero al mismo tiempo favorecía la industria nacional. En
toda la década del cincuenta se presentó un crecimiento del capital industrial, reflejado en la creación de
empresas. A partir de 1960 decrece un poco la industria, pero al mismo tiempo empieza un largo periodo de
estabilidad que finaliza hasta mediados de la década de los ochenta, años de crisis financiera y cambiaria.
Tendencia que se revertirá a principios de los noventa cuando empieza la apertura económica.
El sector de las motocicletas no fue ajeno a este contexto. Durante los años setenta se consolidó la industria
de las motos en Colombia. En 1972 AUTECO estableció un acuerdo con Kawazaki Heavy Industries para
ensamblar la primera moto japonesa, la Kawasaki (Salcedo, 2016). Por otra parte, la empresa de fundiciones
y repuestos FUREZA formaliza las relaciones con Yamaha en Japón, y en 1975 se firman los contratos de
distribución y asistencia técnica de motos y en ese mismo año se ensamblan las primeras 26 motocicletas
DT 175. En 1976, se crea la empresa Impormotos y Cia. Ltda., orientada a vender motos y sus repuestos.
En 1978 la empresa Pereirana Gemela Ltda. firma un contrato con Susuki Motor Company para ensamblar e
importar motos, siendo los primeros modelos A80, A100 y TS185C. En 1982, la sociedad Suzuki Motor de
Colombia S.A. compra la ensambladora Gemela Ltda. A finales de 1979 la Fábrica Nacional de Carrocerías
(FANALCA) firma un contrato de licencia de ensamble con la empresa japonesa Honda Motor Co.
Fotografía 2. Moto Kawasaki 100 en Colombia Fotografía 3. Moto Yamaha DT-125

Fuente: AUTECO(s.f.). Fuente: Vargas (2010).
19
Fotografía 4. Moto Suzuki FZ 50 Fotografía 5. Moto Honda C70
Fuente: CMS. Partsfor a better (2012). Fuente: Tecno Autos (2010).
La década de los setenta fue de consolidación de la industria de la moto; las clases trabajadoras compraban
motocicletas como una opción de transporte y comenzaban a unirse al estilo de vida urbano. Los modelos
Kabra, Kamello y Koyote de Kawasaki (AUTECO, s.f.), los de Yamaha: Furia FS80, RX 100 y DT 175, así como
la AX-100, TS-100 y la TR125 de Susuki tuvieron éxito al vincularse para las labores agrícolas y como una
herramienta de trabajo.
Entre 1980 y 1990 la industria de la moto es sólida. A partir de 1990, Colombia empieza un cambio de
modelo económico caracterizado por la firma de acuerdos comerciales con los demás países de la región
andina y una reducción gradual de aranceles, permitiendo la importación de bienes.
Fotografía 6. Motoneta Auteco Plus Fotografía 7. Moto Boxer 100
Fuente: BRICK7 (2013). Fuente: Indiamart (s.f.).
Fotografía 8. Moto scooter Top Boy Fotografía 9. AKT 235
Fuente: Secuter Assassins (s.f.). Fuente: BRICK7 (2013).
20
Tercera etapa (1994 - 2017)
A partir de 1994, Colombia comenzó un cambio en su modelo económico. Los gobiernos de los presidentes
Virgilio Barco y César Gaviria iniciaron la liberalización de la economía a partir de una reducción de los
aranceles a las importaciones y, al mismo tiempo, la firma de acuerdos comerciales con otros países. El
sector empresarial emprendió un proceso de modernización y reconversión industrial para afrontar la
competencia. Las ensambladoras de motos, por estar asociadas a empresas japonesas, fueron las pioneras
en desarrollar técnicas de gestión que las formaron como empresas competitivas, aun antes de que estas
metodologías cobraran fuerza en el sector industrial en las épocas de la apertura económica.
El crecimiento de las importaciones de bienes durables fue evidente; por ejemplo, se pasó de un arancel del
200% para automóviles, a uno del 38% en los primeros años de apertura; entonces aparecieron por las calles
de las ciudades nuevos modelos de autos importados, asequibles a las capas medias de la población.
En ese mismo periodo, la población urbana y la económicamente activa siguieron creciendo, empezando a
formar una clase media y una población asalariada de bajos ingresos con necesidades de movilidad urgentes.
Ciudades como Medellín y Bogotá empezaron a reestructurar sus sistemas de transporte masivo. El inicio de
la licitación para la construcción del Metro en Medellín en 1985 es ejemplo de ello.
En estos primeros años de apertura económica varias ensambladoras empiezan a ampliar su oferta de
modelos y marcas con la incorporación de tecnologías en frenos y motores. AUTECO, por ejemplo, lanza
el modelo Kawasaki KMX que incorporó la refrigeración por agua, los frenos de disco en las dos ruedas, la
válvula de escape KIPS y una potencia de 24 hp, elementos que se convirtieron en estándar en la industria.
Durante los años noventa, las ensambladoras aumentaron su producción y venta como consecuencia de la
disminución del precio relativo de las motos y de las facilidades de crédito para comprarlas. El grupo empresarial
Colombiana de Comercio S.A (Corbeta), aprovechando su red de distribución, se convirtió en distribuidor
autorizado de Auteco, Suzuki-Motor de Colombia e Incolmotos-Yamaha. En esos años también se presentó
una explosión en la oferta de modelos y marcas: Susuki, por ejemplo, ensambló los modelos Address, FR80,
FR100, TS125, GN125, Marauder 250, GS500 y Freewind 650, motocicletas muy aceptadas por el mercado.
Auteco no se quedó atrás y ofreció las motocicletas Auteco Plus y Boxer, ambas muy vendidas.
A partir del año 2000 y hasta el 2015 aparece otro hito en la industria de la moto en Colombia: el mercado
acepta nuevos jugadores y se abre el nicho de precios bajos. En 2003 AKT Motos se convierte en ensambladora
con una estrategia de bajos precios, red de distribución y facilidades para otorgar créditos que le permitieron
un crecimiento acelerado (Becerra, 2013). Un aporte de AKT al mercado fue la revolución en el crédito, lo
que les permitió a los hogares adquirir una moto a través de esta modalidad financiera.
Para el año 2003, el precio de las motocicletas era bastante alto y con la entrada de AKT empezó a bajar en
términos de salarios mínimos requeridos para comprarlas.
La Tabla 1 presenta el precio promedio de una motocicleta en función de los salarios mínimos legales
necesarios para adquirirla.
Tabla 1. Salarios mínimos legales (SMLV) requeridos para comprar una motocicleta con cilindraje y modelo similar
Año AKT AUTECO YAMAHA SUSUKI HONDA

2010 6,1 7,5 8,3 8,3 8,0
2011 6,6 9,0 10,7 8,0 9,3
2012 6,2 7,8 9,7 7,4 7,9
2013 6,2 6,6 8,4 7,2 7,9
2014 6,5 6,6 8,3 7,0 6,5
2015 7,3 6,8 8,7 7,0 7,5
2016 7,3 * 8,0 7,4 7,2 7,8
Fuente: Estudio las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país (ANDI, 2017), estudio de mercado de motocicletas en Colombia.
* Nota: Este valor es necesario corroborar con la fuente primaria
21
Durante la primera década del siglo XXI se presentó un aumento extraordinario en la comercialización de
motocicletas: el mercado creció 337% y la tasa de motos por cada 100 habitantes pasó de 1.8 a 5.5 respectivamente.
La oferta de modelos y marcas en Colombia también se amplió. AUTECO incursionó en 2001 con la Boxer de 100
c.c. de cuatro tiempos. En 2003 la misma firma estableció un acuerdo con la firma Kymco para ensamblar el
modelo Scooter. En ese mismo año, AKT salió al mercado con los modelos AK125S y la AK100S.
Entre 2010 y 2015, las ensambladoras ampliaron su capacidad de producción al inaugurar nuevas plantas
y se prepararon para exportar al mercado internacional. Auteco inauguró una segunda planta en Cartagena.
Para el año 2015 Colombia recibió tres nuevas empresas: Royald Enfield, Indian y Hero, esta última con
una planta en el Valle del Cauca; su proyección es vender en el mercado centroamericano, con una gama de
modelos Scooter.
1.3 Instrumentos para la caracterización

El motociclista debe ser estudiado desde diferentes perspectivas; para atender tal tarea, mediante el uso
de técnicas demográficas, se hizo una aproximación para responder la pregunta ¿Quién conduce una moto?,
identificando género, grupo etario, profesión, grupos sociales a los que pertenece y familia, entre otras.
Uno de los principales objetivos de la presente investigación es identificar diferentes estilos de vida y
comportamientos habituales de los motociclistas colombianos, particularmente reconocibles a nivel de las
ciudades estudiadas. Con base en este primer objetivo y recurriendo al uso de instrumentos tales como
métodos estadísticos avanzados, psicográficos, etnográficos y demográficos, se logró identificar varios
estilos y perfiles de vida asociados al uso de la motocicleta.
Además, basándose en la investigación psicográfica, se hizo la aproximación a la pregunta del ¿Por qué?,
asociado con la experiencia y variables como su cognición, aspiraciones, decisiones, emociones, sensaciones
y entendimiento. Finalmente, apoyándose en una investigación etnográfica, se aborda la pregunta sobre
el ¿qué?, asociado con la cultura y las variables como los deportes, tradiciones, normas sociales, religión y
herencia cultural geográfica.
Así mismo, una vez obtenidas estas respuestas desde una perspectiva cualitativa, se realiza una
profundización estadística a través de los datos arrojados por una encuesta estructurada para el estudio,
con 3.355 motociclistas participantes, distribuidos en las cuatro ciudades más pobladas del país, tanto en
su parte urbana como rural, y en donde la circulación de motociclistas equivale a una quinta parte del total
de Colombia. De allí se desprenden perfiles y segmentos que indican posibles caracterizaciones teniendo en
cuenta variables como ciudad, género, edad, uso de la motocicleta, percepción de otros actores viales y tipo
de motocicleta que posee, entre muchas otras.
Para el estudio de estilos de vida y perfiles de usuarios se tomó como marco de referencia los aportes de Jung
(1961), Adler (1970) y Lewin (1990), quienes identificaron arquetipos y patrones de comportamiento o formas
dominantes de proceder, los cuales se asociaron con diferentes motivaciones de compra y usos dados a la
motocicleta, a la vez que se vincularon a factores del entorno. De igual forma, se tomó como referencia algunos
elementos conceptuales del modelo de Myers/Briggs – Myers, McCaulley, Quenk y Hammer (1998), sobre
dinámica de grupos, y los aportes de Kolb sobre los mapas de racionalidad limitada y la economía conductual
(Kolb, 1976) y los conceptos de sistemas cognitivos de Kahneman (Kahneman, 2011).
De otra parte, con los datos recogidos en la encuesta cuantitativa, se realizó un análisis de conglomerados,
para agrupar las variables, de manera que se pudiesen conformar clústeres o grupos con la máxima
homogeneidad en las observaciones por individuo y la mayor diferencia entre los miembros de grupos
o clústeres distintos. Ello encaminó el perfilamiento del motociclista para las cuatro ciudades, así como
también el encasillamiento de sus comportamientos.
22
Recopilación de información cualitativa

La metodología de la encuesta cualitativa se realizó a través del instrumento de toma de información Street
Vision, el cual consiste en una observación detallada del vehículo y el conductor en determinados puntos de
la ciudad. Esto es a través de grabaciones de vídeo.
Inicialmente se realizó una prueba piloto para obtener el mejor resultado en el trabajo de campo y aprovechar
las técnicas de investigación cualitativas en las cuatro ciudades objeto de estudio: Bogotá, Medellín, Cali y
Barranquilla. El trabajo de campo se efectuó durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2016.
Los lugares de muestreo en los que fueron realizadas las observaciones fueron determinados según el
mayor grado de tránsito y accidentalidad de motocicletas, además de tener en cuenta las horas pico. La
investigación uso 26 puntos en las cuatro ciudades de análisis. Para obtener un resultado robusto se
obtuvieron como mínimo dos grabaciones de los motociclistas que pasan por el lugar de muestreo en un
mismo momento de tiempo. Esto para tomar a detalle el vehículo y el conductor, a la vez que se captura las
características de conducción del motociclista.
En una etapa posterior, se individualiza cada motociclista a través de la realización de una instantánea de
video y se tabulan algunas características de relevancia de acuerdo con el instrumento4.
Encuesta cuantitativa
La encuesta fue realizada por medio de un cuestionario estructurado para obtener información: demográfica,
psicográfica y conductual de los motociclistas en los sectores urbanos y cascos rurales de las ciudades
de Barranquilla, Bogotá, Cali y Medellín. El objetivo del procesamiento de la enunciada encuesta es
complementar consistentemente el análisis del impacto económico y social de la moto en Colombia.
El cuestionario está compuesto de 30 preguntas específicas con sus respectivas posibilidades de respuesta.
Su aplicación se realizó a través de un muestreo estratificado y de multi-etapas en cada una de las zonas
descritas (Véase Anexo Metodológico).
Usualmente, la unidad de análisis de las diferentes encuestas de movilidad es el hogar y la población objetivo
recae en personas con edades de 5 o más años. Sin embargo para el caso de esta investigación, es necesario
aclarar que la unidad muestral de la encuesta es la persona que conduce la motocicleta con una edad de 18
o más años, teniendo en cuenta que es la mínima edad legal para conducir en vías principales.
El cuestionario recogió información en nueve aspectos referentes a la información personal del encuestado,
además de información demográfica, información psicográfica e información conductual. Tales aspectos
son agrupados de la siguiente manera:
• En el primer grupo de preguntas, se procura obtener información concerniente al uso cotidiano de la

moto y la ciudad donde esta circula, estrato socioeconómico de la persona, características estructurales
y geográficas de la vivienda, y, por otra parte, si es propietario del vehículo y hace cuánto tiempo lo tiene.
• Un segundo grupo de preguntas demográficas orientadas a conocer la edad exacta, con cuántas
personas vive, cuántas personas dependen del entrevistado, estado civil y número de hijos, su aporte
económico a los ingresos totales familiares, la cantidad de sus ingresos y su nivel educativo, con el
fin de ampliar la información socioeconómica, el nivel de responsabilidad familiar del conductor y la
trascendencia de la moto en la economía familiar.
• El tercer grupo corresponde a preguntas psicográficas; para determinar un perfil de personalidad,

observando el grado de identificación frente a cualidades y actitudes como la tranquilidad, impaciencia,
el nivel de actividad, la toma de decisiones arriesgadas, respeto, tolerancia y responsabilidad, entre otras.
4 El diseño detallado se encuentra en los anexos.
23
• Un cuarto grupo de preguntas orientadas a identificar un perfil conductual del entrevistado; indagando
en el nivel de previsión y preparación en conducción antes de comprar el vehículo, las múltiples
razones que motivaron la compra e interés por conducir moto, los diferentes usos que da al vehículo
y si ha tenido accidentes en esta.
• Un quinto grupo de preguntas para dimensionar los costos y beneficios del uso de la moto con relación
al dinero y tiempo, haciendo mención a la cantidad de dinero que el encuestado ha gastado en el
mantenimiento y gasolina de la moto, además del tiempo promedio de uso de esta con sus respectivos
kilómetros.
• El sexto grupo de preguntas da a conocer el nivel de conocimiento, interés y afectación del encuestado,
por las restricciones existentes a motociclistas en la ciudad en la que se moviliza.
• Un séptimo grupo de preguntas para conocer la percepción negativa o positiva y determinar la

interrelación del motociclista respecto a los demás usuarios de las vías; usando como calificativos:
competencia, obstáculo, amigo, enemigo, un actor más, peligroso e imprudente.
• Un octavo grupo de preguntas asociadas a información específica de la motocicleta.
• Un último grupo de preguntas de contacto, para ayudar a la supervisión de la encuesta.
Por último, se realizó una búsqueda de información secundaria en bases de datos y en entidades oficiales del
gobierno como las secretarías de movilidad de las cuatro ciudades de estudio. Por otro lado, para lograr un
operativo de campo adecuado y efectivo, el equipo se apoyó en estudiantes de las diferentes universidades
asentadas en las ciudades, como la Universidad Nacional de Colombia y la Universidad de Antioquia.
Los resultados de este ejercicio se muestran con mayor detalle, en el capítulo 3 del presente documento.
24
2. CONTEXTO DEL
IMPACTO SOCIO
ECONÓMICO DEL
MOTOCICLISMO
25
El sector del comercio de motos se ha venido convirtiendo, y puede potenciarse aún más, como un
actor que puede aportar al desarrollo de alternativas para fomentar empleo a diversos sectores de la
población colombiana.
Las oportunidades de crédito y un relativo bajo costo de adquisición, respecto a otras clases de vehículos,
hacen que la motocicleta sea en los últimos años unos de los medios de transporte que más ha venido
adquiriendo la familia colombiana.
La motocicleta se ha convertido en un importante satisfactor de la necesidad de desplazamiento para los

hogares, al punto que hoy cerca de la tercera parte de la población es propietaria de al menos una motocicleta.
En la búsqueda por un ahorro relativo en los gastos de transporte, ya sea pensado de manera individual
o familiar, se ha venido convirtiendo en un incentivo por la preferencia en la tenencia y uso de las de
motocicletas por los hogares.
Las encuestas recientes de movilidad en Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla evidencian que las personas están
cambiando el uso del transporte público por el de la bicicleta y la moto en sus desplazamientos cotidianos.
26
2.1 Caracterización del impacto socioeconómico

El crecimiento del PIB, el control de la inflación, la estabilidad de la tasa de cambio y la disminución paulatina
del desempleo repercuten en que las ventas de motos tengan un ambiente económico favorable, e incremente
tanto el poder adquisitivo del consumidor como las oportunidades de venta de los productores nacionales.
De acuerdo con cifras de la Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI, para el año 2016 existían 29.212
empleos directos relacionados con las ensambladoras de motos y proveedores de motopartes; además,
alrededor de 70.000 concernientes a establecimientos de comercio de motos, reparación y talleres, así
como a ventas de autopartes de lujos, accesorios, cascos y calcomanías (ANDI, 2017). Estas cifras hablan
por sí solas: se trata de un sector que no solo es grande por su consumo, sino también por ser una fuente
generadora de empleo; por lo tanto, son importantes la dinámica y las oportunidades de crecimiento que se
dan en el sector.
Según los informes de motocicletas mensuales de FENALCO y la ANDI, entre enero y junio de 2017 la
demanda nacional de motocicletas es cubierta entre un 94% y un 95% (dependiendo del mes) por las
ensambladoras nacionales, la producción interna se caracteriza por ser de buena calidad, algo que reconocen
millones de usuarios a lo largo del territorio nacional; el porcentaje restante corresponde a importaciones
que principalmente provienen de China, Indonesia, India y Japón. Las importadas, por lo general, son de alta
gama y con referencias muy específicas que no se producen en el país (Informes ANDI, 2017), que además
cubren la demanda de otro sector de la población con mejores condiciones económicas.
Dado que la economía nacional se ha desincentivando por fenómenos nacionales e internacionales que
han afectado el ingreso per cápita, a las industrias nacionales les corresponde colaborar conjuntamente en
la reactivación de la economía, recuperar la confianza del consumidor, quien ha visto una disminución en
su poder adquisitivo; se deben diseñar alternativas para fomentar más empleo, para que los trabajadores
puedan acceder más fácilmente a los servicios y bienes producidos, siendo el sector del comercio de motos
un actor que puede aportar en tal sentido.
Índice de motorización
La tasa de motorización mide la cantidad de vehículos con motor por habitante en un lugar y período dado. Varias
investigaciones han verificado una relación positiva entre esta variable y el Producto Interno Bruto por habitante
(PIB per cápita). En general, las personas y hogares con mayor ingreso tienen un mayor nivel de motorización
porque al realizar más viajes, buscan suplir sus necesidades de transporte con un vehículo privado. El estudio
de Gartner (2011) comprueba, para una muestra de 35 países, la relación entre el crecimiento económico y
la adquisición de vehículos, pero también señala que esta relación depende de las políticas públicas sobre la
utilización de transporte público, el incentivo o desestímulo a la compra de automóviles y el modelo de ciudad
(extensa o compacta) donde circulen (Gartner, 2011).
El estudio de Gartner (2011) menciona que una tasa de motorización podría tener un límite en su crecimiento
y el valor de 450 automóviles (vehículos) por cada 1000 habitantes sería la tasa que marcaría el máximo valor;
superar esta magnitud podría traer problemas en la movilidad de las ciudades, como sería el caso de los países
en el hemisferio oriental.
En el mismo sentido, los estudios de la “Fundación Encuentro” (2012) en España presentan una relación
similar entre crecimiento del PIB per cápita y la motorización, y coinciden en que dicha relación depende de
la influencia de políticas públicas sobre el transporte y el modelo de ciudad. Citan como ejemplo los índices
de motorización de varias urbes europeas que desarrollaron políticas públicas de transporte en torno a un
modelo de ciudad compacta, a diferencia de otras en Estados Unidos que promovieron políticas para ciudades
extensas, donde los índices de motorización son diferentes. A continuación se grafican tales conceptos:
27
Gráfica 1. Relación de la tasa de motorización - PIB per cápita y tendencia en Alemania, Estados Unidos,
Dinamarca, Irlanda, Italia, Suiza y Suecia, años 1998-2009
80.000
70.000
PIB per cápita (U$S) 60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 200 400 600 800 1000
Tasa de motorización
Alemania Estados Unidos D inamarca Irlanda

Italia Suiza Suecia
Fuente: Gartner (2011)
Tal relación entre crecimiento económico y motorización que enuncia el estudio Gartner (2011), es similar
en Colombia. Desde el año 2010 se presenta una tendencia positiva de este indicador, con un crecimiento
sostenido del PIB después de la crisis del 2008; a medida que el PIB por habitante crece también aumenta
la compra de vehículos automóviles. Para el 2010 este indicador fue de 5,6 y para el 2016 fue de 5,2, una
disminución significativa en cinco años.
Gráfica 2. Índice de motorización en Colombia y América Latina, años 2007-2016

14,0% 13,0% 13,1%
12,3%
11,7% 11,9%
12,0%
10,6% 10,7%
9,9% 10,2%
9,6%
10,0%
8,0% 7,0% 6,8%

6,7%
6,2% 5,9%
5,7% 5,6%
6,0% 4,9% 5,2%
4,1%
4,0%
2,0%
0,0%
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
América latina Colombia
Fuente: Asociación Colombiana de Vehículos automotriz (2016).
En Colombia la tasa de motorización para el segmento de motocicletas es mayor que la de automóviles; esto
se explica porque los hogares con ingreso bajo-bajo y medio-bajo tendencialmente pueden comprar más
prontamente una moto que un auto (ANDI, 2017). Las oportunidades de crédito y el costo de adquisición
bajo con respecto a otras clases de vehículos, hacen que la motocicleta sea el medio de transporte más
comprado por la familia colombiana. Lo anterior contribuye a impulsar la industria nacional, y al mismo
tiempo a reducir el desempleo.
28
2.2 Pobreza, ingresos y motocicletas en Colombia

En la última década, en Colombia se destaca un comportamiento estable del salario real y de la tasa de
desempleo, generando que en el largo plazo el ciudadano promedio ha notado un aumento relativo en su
capacidad económica. Se abrieron mayores oportunidades de trabajo, sea por un empleo formal o no (para
mayo del 2017 el 46,7% de la población en las ciudades más importantes del país se empleaba en el sector
informal – DANE, 2017–). Así mismo, los créditos para las microempresas son cada vez más frecuentes, así
como la capacidad de endeudamiento de las personas que pertenecen al mencionado sector informal.
Motocicletas en los hogares Colombianos
El comportamiento de la tasa de cambio en los años anteriores a la reciente crisis del petróleo favoreció la
importación de motocicletas o sus partes; esto permitió que el precio relativo de las motos en el mercado
no solo dependa de los costos de fabricación nacional sino también del valor de las importaciones, afectado
por la tasa de cambio y por la competencia misma de las ensambladoras.
Pero como se mencionó anteriormente, la participación de las ensambladoras nacionales en el mercado local
corresponde al 94%, lo cual les ha permitido a las seis ensambladoras más importantes del país (AUTECO,
AKT Motos, Fanalca-Honda, Incolmotos Yamaha, Suzuki Motor, HMCL Colombia-Hero) ofrecer mejores
precios al mercado colombiano, con lo cual el ciudadano cuenta con nuevas oportunidades de compra de
una motocicleta nacional (Informes ANDI, 2017).
Las cifras del DANE muestran que en los cinco años comprendidos entre 2010 y 2015, la proporción de
personas que tenían una moto pasaron de representar un 21% a un 31%, un crecimiento de 47,6% en tan
solo cinco años, mientras las personas con automóvil crecieron un 20% en el mismo periodo, pasando de
un 10% en 2010 a un 12% en 2015 (DANE, 2015). Las personas con moto en Colombia en el 2015 van
en camino a triplicar a quienes tienen automóvil, según datos de la Encuesta Nacional de Calidad de Vida
elaborada por el DANE, durante el quinquenio 2010 a 2015. Véase Gráfica 3.
Gráfica 3. Proporción de personas que tiene carro o motocicleta entre los años 2010 a 2015
Fuente: Elaboración propia. Datos: Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2010-2015, DANE.ECV. (2015).
EL DANE muestra que en los hogares con motocicleta, el 80% posee solo una y el 20% dos o más; en la
mayoría de los casos. En esa medida, el número de motoristas que se transportan con familiares o parejas
ha crecido sostenidamente en los últimos años; tal argumento se muestra en los resultados dado por la ECV
(2010-2015), Véase gráfica 4.
29
Gráfica 4. Cantidad de motos en el hogar para los años 2010 y 2015
Fuente: elaboración propia Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2010-2015, DANE. ECV. (2015).
Un hallazgo de la Encuesta Nacional de Calidad de Vida del DANE del año 2015, es que la mayoría de
las personas con motocicleta no se percibe así misma como población en condición de pobreza, debido
a que el hecho de tenerla no solo mejora las posibilidades de ingreso, sino afecta positivamente la forma
como se relacionan socialmente, al mismo tiempo que mejora su autoestima. Es de considerar como, la
pobreza multidimensional es asociada a las necesidades básicas insatisfechas (educación, salud, vivienda,
servicios públicos), o por no disponer del ingreso mínimo para acceder a una canasta básica de subsistencia.
Para algunos usuarios la motocicleta es identificada como una oportunidad de emprendimiento, de
reconocimiento, y de mejora económica, tal argumento quedó registrado en la encuesta cuantitativa que se
aplicó en el presente estudio.
En el Gráfico 5 se muestra el cambio de la percepción de pobreza de los mismos hogares en general, con
respecto a si ellos se consideraban pobres o no. Los gráficos 6 y 7 muestran esta misma consideración para
los hogares con moto. Estos gráficos son concluyentes y complementarios: los hogares con moto que no se
consideran pobres (65,6%), contrastando los hogares del país que no se consideran pobres (58,1%) (DANE,
2015), muestran una diferencia que no es de un tamaño significativo.
Gráfica 5. Consideración de pobreza en los hogares con moto, comparativo años 2010 y 2015
Fuente: Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2010-2015, DANE.ECV. (2015).
30
Un dato complementario de la ECV señala que existe una relación positiva entre la percepción de calidad de vida
y la posesión de una moto; 71,2% de los hogares que tiene este vehículo respondió afirmativamente a la pregunta
si han percibido una mejora en sus ingresos. Esta misma pregunta se relacionó en la encuesta cuantitativa del
presente estudio, donde el 68,19% de los motociclistas participantes afirmaron que la motocicleta les había
ayudado a conseguir empleo o aumentar sus ingresos. Se trata de un aspecto importante a considerar porque
cuando un hogar de los estratos 1, 2 o 3 adquiere una moto, percibe que puede mejorar su calidad de vida y la de
su familia; pues como se mencionó, la motocicleta puede ser un estímulo positivo en el individuo y una fuente de
motivación de superación personal.
Es importante aclarar que esta última afirmación no se puede generalizar; los individuos son diferentes entre
sí, tienen diversos gustos y expectativas, sus estilos de vida son variados e igualmente se comportan de forma
disímil. En la parte de la presente investigación que utilizó una encuesta cuantitativa, se determinó a partir de una
serie de preguntas relacionadas con la percepción, gustos y preferencias del motociclista para con su vehículo,
que la gran mayoría sí consideraba a la moto como elemento de cambio, aunque se evidenciaba que todos la
concebían de manera diferente y subjetiva, por ello, dificulta su conteo, agrupación y cualificación.
Pero sin duda, el 68,19% que contestó que su vehículo le había ayudado a conseguir empleo o a aumentar sus
ingresos es muy inferior al porcentaje que considera a la moto como un elemento de cambio positivo para sus
vidas. La motocicleta no solo es concebida como una herramienta de trabajo o un vehículo para transportarse, su
percepción varía entre los individuos que la conducen, al igual que entre los demás actores viales.
Por otro lado, la ECV del 2015 arrojó que cerca del 95% de los hogares que poseía una moto tenía ingresos
catalogados como ‘bajo-bajo’, ‘bajo’ y ‘medio – bajo’, mientras los hogares que tenían automóvil correspondían a
niveles de ingreso mayores. El 45% de los hogares que tiene moto se ubica en un nivel de ingreso ‘bajo’, 34% en
un nivel ‘bajo-bajo’ y el 16% en ‘medio-bajo’(DANE, 2015). En la gráfica 6 se muestra como del 2010 al 2015,
el acceso a una motocicleta se ha favorecido en los hogares con niveles de ingreso más bajos, los precios de la
motocicleta son cada vez más cómodos y permite que el vehículo se convierta en un mecanismo para mitigar una
condición de recursos escasos.
Gráfica 6. Nivel de ingreso de los hogares que tienen motocicleta, años 2010 y 2015
Fuente: Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2010-2015, DANE. (2015).
En conclusión de las características de los hogares, en tanto a la relación entre pobreza, ingresos y uso de la
motocicleta, es posible determinar que la moto en los hogares de ingresos bajos y medios representa uno de sus
activos representativos por ello, es posible afirmar bajo el supuesto que la moto como activo productivo y cuando
es utilizada como medio generador de ingresos, esta contribuiría a que los hogares puedan llegar a obtener un
nivel superior de sus ingresos. Ahora, los impactos del uso de este vínculo, en términos de la política pública
31
de desarrollo económico y mejoramiento de ingresos de los hogares, deben ser abordados con mayor detalle y
con profundidad, con el fin de establecer con nuevas investigaciones, relaciones directas que puedan medirse y
analizarse de la relación tenencia de motocicleta y disminución de la pobreza.
Características sociodemográficas y económicas de los hogares que tienen motocicleta
A través de la Encuesta de Calidad de Vida del año 2016 y del presente estudio, es factible argumentar que
el sector de las motocicletas en Colombia puede aportar al desarrollo del país.
La presente investigación, para el año 2017 pretende aportar a la caracterización sociodemográfica y

económica de la población colombiana que posee motocicleta. Si bien, anteriormente se expusieron ciertas
cifras de la ECV, estas presentaban un periodo del año 2010 al 2015, por lo que el presente apartado
complementa y relaciona lo ya mencionado con la información más reciente y mostrada a continuación.
La motocicleta ha sido incluida en las encuestas de calidad de vida, en particular en la realizada en el 2016
por el Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas (DANE), en la que se indaga sobre la propiedad
de la moto para los hogares y entorno a su cónyuge; esta información se encuentra en la siguiente gráfica:
Gráfica 7. Tenencia de moto por jefe de hogar y parentesco con él, año 2016
Fuente: Elaboración propia, Encuesta Nacional de Calidad de Vida. (2016)
Aquí es posible observar que la moto es un satisfactor de la necesidad de desplazamiento para los hogares,
porque el 29,89% de la población es propietaria de al menos una motocicleta; esta encuesta es representativa
a nivel nacional para la metodología de observación por hogares (DANE, 2016).
Dado que puede existir más de una motocicleta por hogar, es de relevancia analizar la cantidad de motos en
las familias que poseen este vehículo; dicha distribución se encuentra en la gráfica 8.
32
Gráfica 8. Número de motos por hogar, año 2016
Fuente: Elaboración propia, Encuesta Nacional de Calidad de vida (2016).
En la gráfica 8 se observa que el 88,73% de los hogares manifiesta tener una moto (DANE, 2016), esta alta
frecuencia es coherente por tratarse de un medio de transporte familiar. Pero según cifras de la Cámara de la
Industria Automotriz esta cifra se ubica en el 80% (ANDI, 2017) y establece que el hecho, de que alguien del hogar
tenga una motocicleta puede incidir en que otro también quiera adquirirla cuando cumpla la mayoría de edad.
Por lo general, los integrantes de un hogar aprenden a usar la motocicleta bajo la supervisión de los mismos familiares
o de un amigo. Esto quedó evidenciado en la encuesta cuantitativa del presente estudio, donde se les preguntó a los
conductores si habían realizado un curso en una academia certificada. Solo el 38,66% contestó afirmativamente,
mientras el 61,34% respondió que aprendió a manejar en un lugar distinto a una academia. A pesar de que la cifra
es pequeña es mayor a la presentada por el Fondo de Prevención Vial en 2010, el cual indica que solo el 14% de la
población recibió el conocimiento de una academia certificada (Fondo de Prevención Vial, 2010).
En la Encuesta Nacional de Calidad de Vida del 2016 se encontró que el 75,51% de las personas consultadas
con moto son hombres y el 24,49%, mujeres. Sin embargo, los resultados variaron en la encuesta aplicada
para la presente investigación: 84,93%, hombres y 15,07, mujeres. La diferencia se explica por el alcance de la
investigación, la cual no tiene representatividad a nivel nacional, a diferencia de la ECV.
Gráfica 9. Tenencia de la moto por género, año 2016
Fuente: Elaboración propia, Encuesta Nacional de Calidad de Vida (2016).
33
Otro aspecto de relevancia es la situación de pobreza, en la literatura es encontrada la hipótesis, según la

cual: cuando una persona se encuentra cerca de la línea de pobreza, el poder acceder a un artículo como la
motocicleta es considerado un indicador de avance a una mejor condición económica. En efecto, la Encuesta
Nacional de Calidad de Vida permite cruzar la percepción de pobreza con la tenencia de una moto y constatar
esa hipótesis, según se expresa en la gráfica 10:
Gráfica 10. Percepción de pobreza y tenencia de la moto, año 2016
En la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) la percepción de pobreza se evalúa a través de la pregunta: ¿Usted se
considera pobre? El 48,99% de los consultados contestaron de forma afirmativa y de estos un 39,68% afirmó no
tener moto. Al analizar los datos, se encuentra que la mayor parte de los hogares sin moto no se consideran pobres.
Poseer una moto no impacta directamente sobre la variación de la línea de pobreza; no obstante, tenerla puede
significar una mejora en los ingresos. Por tanto, sería el indicio de que la mayor parte de las necesidades básicas
han sido satisfechas y el individuo intenta dar solución a un servicio de transporte que antes no podía cubrir.
En la gráfica 10 se contrastó el caso extremo correspondiente a la línea de pobreza; pero, esta fue elaborada
con la respuesta que percibía el encuestado y no puede ser tomada como un dato objetivo. Por esta razón es
importante contrastar la tenencia de la motocicleta con respecto a las características del ingreso; para ello,
se utilizó otra pregunta de la ECV que clasificaba a los encuestados según la capacidad para cubrir los gastos
mínimos (gráfica 11), asumidos como un 100% frente a la tenencia o no de la moto.
Gráfica 11. Tenencia de moto y características de los ingresos, año 2016
34
Entre las personas que manifestaron no alcanzar a cubrir sus gastos mínimos con su ingreso, solo el 20,87%
registró tener motocicleta; entre las que indicaron que su ingreso les alcanzaba para cubrir más de los gastos
mínimos, se encontró que el 61,47% poseen motocicleta. Así se evidencia que la población con un umbral de
ingreso mínimo que le garantice cubrir sus gastos tiene una mayor probabilidad de tener una moto.
Ahorros en los gastos de transporte de los hogares
Un incentivo que puede estar incrementando el número de compras de motocicletas en los hogares es el
ahorro relativo en los gastos de transporte, ya sea pensado de manera individual o familiar. No obstante,
bajo ciertas circunstancias, para las familias o individuos su costo generalizado del transporte5 asociado
al uso de la motocicleta comparado con el costo generalizado de otros modos como transporte público
o la bicicleta, puede llegar a ser mayor o menor, en función de la ciudad o el entorno territorial en el que
se desarrolle, así como al número de viajes o desplazamientos diarios, a la congestión, accidentalidad y
otros costos externos, posibilidades de estacionamientos, grados de integración del transporte público, etc.
Todos estos análisis comparativos son una tarea pendiente por realizar al detalle y con el rigor respectivo.
Es necesario precisar que la presente investigación arroja resultados en términos de los costos directos
que en el año 2015, los hogares de ingresos medios y bajos recibieron en promedio al mes $1.624.882,
considerando que dos personas del hogar eran económicamente activas. De ese monto, tenían que destinar
el 13,7% al transporte público urbano, algo que incrementó en los años 2015 y 2016 por el aumento de
los pasajes en 52% y 6,95% respectivamente; esto afectó considerablemente el poder adquisitivo de estas
familias. Por lo cual, determinantes como la inflación, el aumento de los precios y los constantes costos
asociados al transporte familiar son factores importantes para considerar comprar una motocicleta.
Un análisis realizado por el Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio del Centro de Investigaciones
para el Desarrollo (CID) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de Colombia
(Montealegre, 2015) compara los costos de desplazamiento y mantenimiento entre siete modelos de
motocicleta y un auto particular de gama media - baja5.
En tal estudio los costos analizados fueron: el impuesto de rodamiento, la contribución de semaforización,
el SOAT, la matrícula, el certificado de emisión de gases, el equipo de seguridad y el mantenimiento (año
base 2014). Los resultados se muestran en la Tabla 2.
A pesar que los costos generales de las motos de alto cilindraje son relativamente similares a los de un
automóvil, para el resto de las motos son significativamente menores. Comprar un auto para esta clase
de hogares es costoso, y adquirir una motocicleta puede generar ahorros significativos en dinero para sus
desplazamientos diarios.
5 Se analizaron siete clases de motocicletas: Yamaha de alto cilindraje, Honda Invicta de 150 cc., Honda CBR de 250 cc., AKT de 150 cc.,
Susuki de 125 cc., Yamaha libero de 125 cc., y Yamaha BWS de 125 cc.
35
Tabla 2. Costos generales de motos y automóviles con base en precios 2014 Año 2015
Chevrolet
Listado de costos Yamaha MT- Honda CBR Honda nueva AKT rtx Susuki Viva Yamaha Libe- Yamaha BWS
Spark life
generales 09 847cc. 250cc. invicta 150cc. 150cc. R 125cc ro 125cc 125cc
1,0 L
Manual Semi- auto- Manual Automática
Segmento Vehículo 1,0L Alto cilindraje Manual 250cc Manual 150cc
150cc mática 125cc 125
Valor comercial $21.930.000 $31.990.000 $11.990.000 $6.590.000 $4.290.000 $4.650.000 $3.950.000 $6.870.000
Impuesto rodamiento $328.950 $479.850 $179.850 $98.850 $64.350 $69.750 $59.250 $103.050
Contribución
$42.957 $42.957 $42.957 $42.957 $42.957 $42.957 $42.957 $42.957
semaforización
SOAT $429.400 $404.200 $404.200 $358.450 $358.450 $358.450 $358.450 $358.450
Matricula $174.400 $174.400 $174.400 $174.400 $174.400 $174.400 $174.400 $174.400
Certificado emisión
$150.400 $76.900 $76.900 $76.900 $76.900 $76.900 $76.900 $76.900
gases
Equipo de seguridad $80.000 $150.000 $150.000 $150.000 $150.000 $150.000 $150.000 $150.000
Mantenimiento $500.000 $380.000 $260.000 $180.000 $150.000 $150.000 $150.000 $160.000
Fuente: Montealegre (2015).
Si a lo anterior se le agrega la comparación de costos mensuales y anuales por el consumo de combustible, se

evidencia de nuevo que la motocicleta es un medio de transporte económico y eficiente. Su rendimiento por
kilómetro recorrido es en promedio tres veces el rendimiento de un automóvil. Las motos de alto cilindraje presentan
un nivel de costos similar al automóvil, pero para el resto de las categorías de motos los ahorros si son relevantes.
Tabla 3. Rendimientos y costos de operación de motos y automóviles a precios 2014 Año 2015
Cálculo gasolina Chevrolet Spark Honda nueva invicta

Yamaha MT-09 847cc. Honda CBR 250cc. AKT rtx 150cc.
life 1,0 L 150cc.
Kilómetros por galón 58,24 71,69 129,91 227 152
Kilómetros por recorrido 13,8 13,8 13,8 13,8 13,8
Precio del galón de gasolina $7.905 $7.905 $7.905 $7.905 $7.905
Galones por recorrido 0,2370 0,1925 0,1062 0,0608 0,0908
Precio por recorrido $1.873,09 $1.521,68 $839,73 $480,57 $717,69
Recorrido por día 2 2 2 2 2
Fuente: Montealegre (2015).
Ahorros en tiempos de viaje
Diversos estudios como el “Global Congestión Ranking de INRIX”, el Índice Global de Satisfacción del
Conductor de Waze y las encuestas de “Bogotá Cómo Vamos” reflejan que movilizarse es cada vez más difícil
y estresante. Estos estudios presentan una situación grave: INRIX indica que Bogotá es la quinta ciudad del
mundo donde los conductores se demoran más en la congestión; el informe de Waze señala que Colombia
no supera los tres puntos sobre 10 en la velocidad promedio en auto privado. Según el estudio, el transporte
público (a pesar de ser más rápido) evidencia un estancamiento en los tiempos de viaje, y a ello se suman
las malas calificaciones en las principales ciudades del país acerca de los indicadores de percepción sobre
seguridad y calidad del sistema de transporte público. Medellín cuenta con una buena red de transporte
público y es una excepción en las encuestas de percepción citadas.
Las encuestas de movilidad en Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla evidencian que las personas se están
desplazando del transporte público hacia el uso de la bicicleta y la moto en sus desplazamientos cotidianos
(Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2014). Por ejemplo, las encuestas de percepción de “Bogotá cómo
vamos” reflejan que el porcentaje de individuos que se desplazaban en moto pasó de 3% a 6% en el periodo
de 2012 a 2015, y la satisfacción de viajar en moto es mayor que la de trasladarse en transporte público
o en automóvil privado (Cámara de Comercio de Bogotá, 2016). Desplazarse en Bogotá en el Sistema
36
Integrado de Transporte Público (SITP) en el año 2012 llevó en promedio 64 minutos; para el año 2015 fue
en promedio de 68 minutos. En ese mismo periodo, el tiempo promedio de viaje en las motos fue de 29 y 34
minutos, la mitad del tiempo que en transporte público.
Un análisis adicional, desarrollado con las diferentes encuestas realizadas por el DANE, en particular la
Encuesta Nacional del Uso del Tiempo (ENUT), determina que la moto es un elemento de ahorro, al minimizar
el costo de oportunidad por desplazamientos (DANE, 2016) (ENUT, 2013). En este análisis, se consideraron
las personas dueñas de motocicleta de uso particular, utilizando como variable central el tiempo promedio
de desplazamiento que gastan del hogar al lugar de trabajo o estudio, como se muestra en la gráfica 12.
Gráfica 12. Tiempo promedio de desplazamiento gastado por los propietarios de moto de su hogar al
lugar de trabajo o estudio
Fuente: Elaboración propia, Encuesta Nacional de Uso del tiempo (2013).
Se puede apreciar que el 95,29% de las personas que hacen uso de la motocicleta como medio de transporte
particular para llegar a su lugar de trabajo o estudio gasta en promedio un tiempo inferior a 60 minutos, lo
que es ampliamente significativo, ya que en ciudades como Bogotá se consumen diariamente en promedio
97 minutos para las personas que hacen uso de sistema de transporte público “Transmilenio” y 102 minutos
los que usan el resto del Sistema Integrado de Transporte -SITP- (Moovit, 2016).
Por otro lado, en Medellín los que hacen uso del Metro tienen un tiempo promedio de desplazamiento
diario de 70 minutos (Secretaría de Transporte y Tránsito de Medellín, 2016) y para Cali en el sistema de
transporte “Mío”, el tiempo promedio es de 80 minutos diarios (Encuesta Cali cómo vamos, 2016); así
es posible entender la reducción del tiempo de viaje que genera la motocicleta; este ahorro de tiempo es
considerable ya que el promedio de las tres ciudades es de 83 minutos diarios. Se puede concluir que la
motocicleta en promedio ayuda a reducir en más de 23 minutos los desplazamientos y así minimizar el costo
de oportunidad que es generado por los desplazamientos.
El impacto de esos 23 minutos al día equivale al año a 18 días con una jornada laboral de ocho horas; por
esto es posible entender que el uso de la moto es un aspecto que puede favorecer el aumento del bienestar
de la población, dado que reduce los costos de oportunidad, o lo que es lo mismo, las personas que utilizan
las motocicletas disponen de más tiempo para sus familias o intereses particulares.
37
Otros aspectos del motociclismo
Por otro lado, un aspecto que no ha sido evaluado en las encuestas nacionales, es la motocicleta como foco
generador de ingresos, considerando además que los ahorros de tiempo no son suficientes para concluir
que la moto posibilita una mejor calidad de vida. Así, es posible suponer que la moto aumenta la utilidad y
el bienestar de los hogares, por eso es un satisfactor de gran demanda, observándose que uno de cada tres
hogares la poseen (ANDI, 2017). Otro factor de relevancia que es inducido de las gráficas mostradas, es
que la utilidad de la motocicleta es decreciente y es una conclusión observable en la decisión del número
de motos por hogar, en donde la mayoría se inclina por una sola motocicleta; además, es posible entenderlo
como un bien normal6 porque la proporción de la población que posee motocicleta ocasionalmente aumenta
a medida que incrementa la magnitud de sus ingresos.
La motocicleta puede mejorar la calidad de vida como un foco generador de ingresos al reducir el tiempo
empleado en los trayectos recorridos, pero también puede ser utilizada como una herramienta para la
realización de trabajos remunerados (mensajería, domicilios, labores de supervisión, cuerpos policiales o de
bomberos, entre otros). En el apartado de análisis descriptivo de la encuesta cuantitativa se profundizará
más sobre estos hallazgos del estudio.
Precios relativos bajos y facilidad de compra
Una de las causas del aumento de compra de las motos se tiene al mostrar como si una persona que en el
2015 devengaba un salario mínimo legal vigente (SMLV) más el auxilio de transporte, hubiera decidido
comprar un automóvil, debía dedicar cerca del 80% de su ingreso mensual y así lo pagaría en cinco años.
Pero si hubiera decidido comprar una moto ese mismo año, bajo el mismo criterio de ingreso, debía dedicar
el 28% del ingreso mensual en el mismo plazo. Si la compra de la motocicleta se da por parte de parejas
y ambos trabajan, este porcentaje evidentemente bajaría. A un resultado similar llegó la ANDI al afirmar
que la cantidad de salarios mínimos que se necesitan para comprar una moto se han ido disminuyendo
significativamente en los últimos 10 años (FENALCO - ANDI, 2017)7.
Como se ha mencionado anteriormente, otra de las causas del aumento de uso de las motos es la opción
y facilidad de desplazarse más rápido comparativamente con transporte público o en el privado; así lo
vislumbró un estudio del Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, que en el 2012 identificó la rapidez
de estos automotores en los desplazamientos urbanos como uno de los motivos para su compra (ANDI,
2014). Este hecho empuja a que los usuarios del transporte público consideren comprar una motocicleta o
una bicicleta para facilitar sus desplazamientos cotidianos antes que comprar un automóvil.
En conclusión, los precios bajos de las motos y posibilidad de generación de mayores ingresos, además
de la percepción de que se viaja más rápido, ahorros en costos de transporte, unido a la satisfacción de
conducirlas, configuran unas condiciones favorables a los individuos para incentivar a adquirirlas.
6 Un bien normal puede entenderse como: aquel que cuando su precio incrementa su demanda es disminuida
7 En el año 2013 se requerían 5.2 salarios mínimos para comprar una moto.
38
3. EL MOTOCICLISTA
39
Un importante hallazgo del estudio tiene que ver con el creciente aporte de las mujeres en la población
motociclista. Aproximadamente el 85% de los motociclistas encuestados en las cuatro ciudades corresponde
a hombres y el restante 15% a mujeres.
En la población encuestada en las diferentes ciudades, su gran mayoría son dueñas o propietarias del
vehículo. Y también la gran mayoría de los motociclistas encuestados usa la moto para ir de la casa al
sitio de trabajo o estudio.
Una de las razones que más sobresalen, sobre el interés de las personas por conducir moto es el deseo de un
transporte cómodo y económico.
En el presente estudio se ha definido como el Perfil del motociclista al conjunto de rasgos particulares
asociados a la personalidad que caracterizan al motociclista y que sirven para diferenciarse de otros.
Así mismo, se ha definido como comportamiento del motociclista la forma de proceder que tienen los usuarios
ante diferentes estímulos que reciben en el entorno en el cual se desenvuelven.
En este apartado se entregan los resultados de la presente investigación en torno a la caracterización del motociclista,
los cuales fueron obtenidos bajo la aplicación de metodologías estadísticas sobre los instrumentos cuantitativos
y cualitativos empleados. Para esto se presentan las siguientes secciones: i) una caracterización socioeconómica
del motociclista en las 4 ciudades analizadas; ii) Un contexto en zonas distintas al urbano de las principales
características del motociclista; iii) Los usos de la motocicleta; iv) Los perfiles de los asociados al motociclista; v)
Algunos comportamientos del motociclista.
3.1 Caracterización socioeconómica

Esta sección expone el comportamiento de variables de relevancia en aspectos socioeconómicos como: el
género, el estrato, la vivienda, los ingresos, el nivel educativo, entre otros elementos. Esto a través del
análisis de la encuesta cuantitativa realizada.
El análisis descriptivo de la encuesta cuantitativa permitió identificar algunas características generales

entre la población de motociclistas colombianos en las 4 ciudades de estudio; bajo el supuesto que la
población tiende a comportarse de manera similar a la muestra, a continuación se muestran los hallazgos
más significativos del análisis descriptivo de la encuesta cuantitativa.
40
La primera variable analizada fue “género”, dado que usualmente se asocia a los motociclistas con
predominancia masculina, no obstante, la cifra de mujeres que conducen estos vehículos es considerable,
como es posible observar en la gráfica 13:
Gráfica 13. Distribución de género de los motociclistas
Fuente: Elaboración propia.
Aproximadamente el 85% de los motociclistas encuestados en las cuatro ciudades corresponde a hombres y el
restante 15% a mujeres.
Otra característica de relevancia en los motociclistas es su nivel socioeconómico. Una aproximación a este nivel se
encuentra en torno a los estratos de su lugar de residencia. La distribución de estratos encontrada se encuentra en
la siguiente gráfica:
Gráfica 14. Distribución de los estratos de los motociclistas
Por estrato socioeconómico, las viviendas de los motociclistas encuestados con mayor representatividad se
encuentran en un 43,4% en el 2 y en un 37,7% en el 3. Y los de menos, en un 0,63% en el 5 y en un 0.03%
en el 6, y además es posible concluir que el 93% de los motociclistas encuestados viven en estratos 1, 2 y 3.
41
La relación del estrato con el lugar de residencia varía, porque una persona que resida en vivienda propia en
cualquier estrato va tener el limitante para generar un cambio de su estrato a diferencia de quien resida en
arriendo, por este motivo se presenta el tipo de vivienda en el que residen los motociclistas:
Gráfica 15. Distribución del tipo de vivienda de los motociclistas
Un poco más de la mitad de los encuestados afirma tener una vivienda propia, con una representatividad del
57%. El restante vive en arrendamiento; es decir, el 43%.
La propiedad y el estrato socioeconómico varían su nivel socioeconómico de acuerdo a su ubicación geográfica

dado que las oportunidades para el motociclista como ciudadano no son equivalentes para aquellos que
residen en la ruralidad con respecto a quienes conviven en un entorno urbano. La distribución de la vivienda
de los motociclistas es presentada a continuación:
Gráfica 16. Distribución de la ubicación de la vivienda de los motociclistas
El 66.5% de los motociclistas encuestados residen en zona urbana y el 33.5% en zona rural.
Las anteriores gráficas permiten conceptualizar el lugar y las condiciones de la vivienda, en la que conviven
los motociclistas, pero estos se encuentran insertados en un sistema social, es decir que en estos hogares
pueden convivir con otras personas. Esto se encuentra recopilado en la siguiente gráfica.
42
Gráfica 17. Distribución del número personas que residen en la vivienda con los motociclistas
El 43.5% de los encuestados asegura vivir con una, dos o tres personas. Por otro lado, las personas que
afirman vivir con seis a dieciséis personas solo representan el 13,7%. El hecho de convivir con otras personas
en el hogar puede implicar que el motociclista no sea independiente económicamente, sino que la fuente de
financiamiento del hogar puede ser conjunta o de otra persona diferente a él. Para aclarar esto se presenta
la siguiente gráfica:
Gráfica 18. Frecuencia de la dependencia de ingresos de los motociclistas.
El 67% de los motociclistas encuestados posee ingresos conjuntos en el hogar. El 26% afirma ser
independiente económicamente y solo el 5% revela ser dependiente en materia económica. Las relaciones
conyugales usualmente generan que los ingresos o fuentes de financiamiento de los hogares sean de
producción conjunta. Para lograr analizar la hipótesis anterior se expresa el estado civil del motociclista.
43
Gráfica 19. Distribución del estado civil de los motociclistas
La mayoría de los motociclistas encuestados son solteros/as, con un porcentaje de 44,5%. El segundo estado
civil más representativo es la unión libre con un porcentaje de 32%. Ser divorciado/a o viudo/a representa a
la minoría de los encuestados, con porcentajes de 0,4% y 0,2%, respectivamente.
El 52.5% de la población afirma tener un cónyuge o pareja por lo tanto puede verse la producción conjunta de
los hogares con una mayor frecuencia. Por otro lado, también se encuentra que los cambios en los ingresos y las
preferencias de los hogares de acuerdo al número de hijos. Esta información se encuentra en la siguiente gráfica:
Gráfica 20. Distribución del número de hijos de los motociclistas
El 45% de los motociclistas encuestados afirma no tener hijos y el 44,5% de ellos tiene de uno a dos hijos.
Por otro lado, tan solo el 10% de los encuestados tiene de tres a trece hijos. Es importante mencionar que el
número elevado de hijos (mayor a 6) se presenta en una frecuencia de 0.2%.
44
Una variable clave en el análisis del estilo de vida de los motociclistas es el nivel educativo, éstos son
presentados en el siguiente gráfico.
Gráfica 21. Distribución del nivel educativo de los motociclistas
Los niveles educativos más altos son: secundaria completa (34%) y técnico o tecnólogo completo (25,5%).
Los niveles educativos con la representatividad más baja son: sin estudios y primaria completa; con un
porcentaje de 0,14% y 1,33%, respectivamente.
A continuación son presentadas las gráficas asociadas al nivel de ingreso de los motociclistas.
Gráfica 22. Distribución de la clase de los ingresos de los motociclistas
45
La mayoría de los encuestados tienen un ingreso fijo con una representatividad del 48% y tan solo el 13% de
los encuestados afirma tener un ingreso mixto (ingreso fijo + ingreso variable).
Gráfica 23. Distribución de la cantidad de los ingresos de los motociclistas
El 81% de los encuestados tiene un ingreso igual o menor a $1.370.000. El rango de ingreso con mayor
representatividad es: $850.001 a $1.370.000 con un porcentaje de 34%. Y el rango de ingreso con menor
representatividad es: $3.425.001 o más; con un porcentaje de 1,4%.
Gráfica 24. Distribución del gasto promedio en gasolina de los motociclistas.
46
El 82% de los motociclistas presentan un gasto promedio de gasolina semanal de $3.000 a $30.000. El 18%
restante de los encuestados revelan tener un gasto promedio de gasolina semanal de $31.000 a $500.000.
Gráfica 25. Distribución del gasto promedio anual en mantenimiento de la motocicleta.
El 57% de los motociclistas encuestados tiene un gasto anual de mantenimiento de la moto de $10.000
a $500.000. El 43% restante asegura tener un gasto en mantenimiento anual de $520.000 a $8.000.000.
Gráfica 26. Distribución del ahorro promedio semanal de los motociclistas.
El 76% de los encuestados afirma que el ahorro semanal en pesos por el uso de la motocicleta va de $1.000
a $70.000. Y el 24% restante de los encuestados revela que su ahorro fue de $72.000 a $800.000
47
Gráfica 27. Frecuencia de la utilización de casco:
El 97% de los motociclistas encuestados afirma usar el casco de la moto regularmente.
Gráfica 28. Distribución del modelo de la motocicleta:
El 65% de las motocicletas de los motociclistas encuestados son del periodo 2012 a 2017; es decir, la
mayoría de los motociclistas encuestados tienen motos con un nivel de antigüedad igual o inferior a hace
cinco años. Por otro lado, es importante mencionar que el 20% de las motocicletas de los consultados
pertenecen a modelos de los años de 1970 a 2008.
48
Gráfica 29. Distribución del cilindraje de la motocicleta:
El 67% de los motociclistas encuestados afirma que su motocicleta tiene un cilindraje de 48 cm3 a 125 cm3.
El 33% restante tienen motocicletas con un cilindraje de 130 cm3 a 1.200 cm3.
Para el análisis de las siguientes gráficas se debe tener en cuenta que los porcentajes expresan la
representatividad de la frecuencia de cada ítem sobre el total de estas, puesto que la encuesta permitía
seleccionar más de un ítem para cada apartado.
Los resultados de la encuesta cuantitativa determinaron un mayor porcentaje de mujeres motociclistas en Cali y
Medellín con respecto a las otras dos ciudades; además, la cantidad de mujeres con motocicleta que se encuestaron en
un ámbito urbano generalmente duplicaban a las encuestadas en zona rural en todas las ciudades. La mayor parte de las
mujeres conductoras pertenecen al estrato 3; la mayor frecuencia en los hombres motociclistas se asocia al estrato dos.
La gráfica 30 muestra que el 52,53% de los motociclistas encuestados corresponde a hombres que circulan
cotidianamente en un ámbito urbano, mientras el 32,40% corresponde a hombres que circulan habitualmente en
una zona rural. El 15,06% de las personas encuestadas corresponden a mujeres, entre ellas el 9,20% corresponde
a mujeres que circulan en un ámbito urbano frente al 5,86% que circula cotidianamente en zona rural.
Gráfica 30. Zona de circulación por género
49
Para el estudio se encontró más motociclistas con vivienda propia que en arriendo; sin embargo, los dos
grupos no presentan grandes diferencias porcentuales. Esto mismo pasa entre ámbitos urbanos y rurales.
Entre los resultados de la encuesta se encontró que el 95,87% de los consultados eran propietarios del vehículo,
entre los cuales el 81,45% correspondía a hombres y el 14,42% correspondía a registros de mujeres motociclistas.
Gráfica 31. Distribución de género frente a la propiedad del vehículo
No p
En la gráfica 31 es posible observar que el 95.87% de los motociclistas encuestados “es propietario del
vehículo”, lo que permite observar que la titularidad de las motocicletas está en cabeza de quien la conduce
Entre los conductores de motocicleta encuestados, principalmente se identificaron núcleos familiares entre 2 y 5
personas, seguidos de los motociclistas que viven solos y en un tercer lugar aquellos que tienen una familia con más
de 5 integrantes. Esto también explica que la mayoría de los motociclistas destinen parte de sus ingresos a personas
que tienen a cargo, sin aclarar qué tipo de vínculo se establece entre la persona dependiente y el motociclista; le
siguen aquellos motoristas que trabajan exclusivamente para el sustento de solo ellos; y en un último lugar, aquellos
económicamente dependientes, que tuvieron una muy baja probabilidad de observación dentro de la encuesta.
El estado civil más frecuente fue el de soltero, seguido de unión libre y casado; los demás estados civiles
presentaron frecuencias bajas. Es posible observar que los registros tanto de hombres como de mujeres
arrojan que estos no tienen hijos en una mayor proporción, seguidos de los que tienen uno o dos hijos.
Entre los niveles educativos asociados a los motociclistas hombres de la encuestas, se destacan principalmente
los motociclistas con un nivel de secundaria completa, seguido por técnicos titulados, universitarios
titulados y, en cuarto lugar, aquellos que no completaron los estudios universitarios. Para los máximos
niveles educativos asociados a las mujeres motociclistas, en la muestra se encontró a las que contaban con
un técnico finalizado en primer lugar, seguido en menor porcentaje por las que tienen secundaria completa,
universidad incompleta y universidad completa.
Algunas diferencias que se pueden evidenciar entre hombres y mujeres motociclistas son: ellas tienden a
estar asociadas con un estudio de nivel superior antes de adquirir su primera motocicleta; Los hombres no
parece existir una tendencia marcada para la adquisición de la motocicleta. Llama la atención que hay más
hombres graduados de pregrado manejando moto que sin graduarse, por lo que, para ellos, el grado de una
carrera universitaria y el cambio de ingresos que implica esto, también modifica sus preferencias en transporte,
mientras en mujeres se muestra más una necesidad de movilizarse hacia un centro educativo o laboral.
50
La mayoría de los motociclistas encuestados tiene un ingreso fijo, seguido respectivamente de los de ingreso
variable y mixto. En las observaciones de motociclistas hombres, en primer lugar, la conformación del
ingreso es principalmente propia; pero para las mujeres motociclistas es en conjunto con otros familiares,
seguidos por solamente ingresos de cuenta propia y aquellos conseguidos en pareja.
La mayoría de los motociclistas de la muestra tiene un ingreso inferior a $1.370.000; así mismo, se observa que
a medida que el sueldo del motociclista es más alto de un millón trescientos, el número de observaciones tiende
a ser menor. En consecuencia, la motocicleta en Colombia es usada principalmente por población de ingresos
medios y bajos, y aunque se observen vehículos de muy alta gama, su probabilidad de observación es muy baja.
Entre los hombres es más frecuente la concepción que la motocicleta les favorece en la consecución de
empleo o les permite incrementar sus ingresos. En las mujeres predomina más el pensamiento que esto no
es así, y por el contrario la motocicleta representa un incremento en los gastos mensuales.
Gráfica 32. Distribución de género entre la concepción que la motocicleta es fuente de empleo
La participación de los hombres que conciben la motocicleta como fuente de empleo entre los motociclistas
encuestados corresponde al 46,33%, frente al 38,60% que no lo consideraba. Entre las mujeres se encontró
que el 5,86% si la consideraba una fuente de empleo y un 9,20% no lo veía de la misma forma.
Gráfica 33. Distribución de género de la realización de curso de conducción previo

a la compra de la motocicleta
51
Son más los motociclistas encuestados que no hicieron curso de conducción antes de adquirir la motocicleta
que los que sí lo hicieron; la mayoría optó por conducir ante la necesidad de un transporte cómodo y
económico, o porque les permite viajar con mayor facilidad. Otros incentivos para manejar motocicleta,
más populares en hombres que en mujeres, son que de pequeños les haya gustado las motos, que sea
un transporte rápido, por el servicio postventa, por un diseño novedoso o porque la moto tiene nuevas
especificaciones. Entre las mujeres se destacan otros incentivos como utilizar la moto para movilizarse al
centro de estudios o al trabajo, o porque un amigo o conocido tenía una y por ello le llamó la atención,
también ellas tienden a dejarse guiar más por la opinión de la pareja y de los hijos.
En la muestra se encontraron muy pocos individuos que manifestaran conducir una motocicleta en
búsqueda de reconocimiento. De la misma forma, se detectó que a diferencia de las mujeres los hombres
motociclistas tienden a creer que su máquina les proporciona mayor independencia; incluso, tienden a sentir
más emociones, al querer mayor velocidad o adrenalina cuando están sobre el vehículo.
Entre los hombres motociclistas encuestados se reconoció una mayor incidencia en accidentabilidad que
en las mujeres; otro dato curioso es que ellas suelen ser más propensas a esperar cumplir la edad suficiente
para manejar una motocicleta.
Un 20% de los motociclistas encuestados registró que un incentivo a la hora de efectuar su elección de
compra corresponde a la marca; además, el 11,73% reconoció que la publicidad, las ofertas, descuentos y
promociones son estímulos que alteran su elección de compra.
Fue mínimo el porcentaje de motociclistas que reconoció utilizar el vehículo para ir a discotecas o bares; la mayoría
lo utiliza para ir de la casa al sitio de trabajo o estudio o para realizar su trabajo. Algunos admitieron que utilizan
la moto para llevar a los miembros de la familia hacia y desde la casa o para cargar y transportar cosas.
La mayoría de los motociclistas encuestados en Barranquilla tiene un estrato igual a 2 o menor. En Cali y
Bogotá se concentran en el estrato 3 o inferiores. Mientras Medellín en el estrato 4 hacia abajo.
Gráfica 33. La motocicleta se concibe como una fuente de ingresos por participación en ciudad.
Respecto a si la moto es considerada una fuente que ayuda a los ingresos, el 28,76% de los motociclistas
encuestados en Barranquilla aseguró que sí, al igual que el 24,74% en Cali y el 23,61% en Medellín, aclarando
que en esta última ciudad se aplicó el mayor número de encuestas. Se deduce, entonces, que los estratos
inferiores tienden a reconocer más que la adquisición de este automotor ayuda a conseguir un empleo o a
aumentar los ingresos. Igualmente, cuando se analizaron los rangos de ingresos más bajos entre ellos, esta
concepción se seguía manteniendo.
52
De acuerdo con lo hallado, Bogotá es la ciudad donde los conductores más optan por realizar un curso de
conducción, mientras que en Medellín y Cali son menos. El gráfico 34 muestra la distribución de la población
que compró una moto sin realizar un curso de conducción: el 32,64% corresponde a Medellín y el 31,17%
a Cali. Bogotá tiene el porcentaje más bajo de las cuatro ciudades con respecto a la no realización del curso
antes de la compra, con el 14,87%.
Gráfica 34. Distribución por ciudades de la compra de la motocicleta sin curso de conducción
Los registros de las personas encuestadas determinaron que la gran mayoría de los motociclistas han tenido
entre una y tres motos, pero se encuentran algunos registros atípicos con más de 20 motocicletas adquiridas;
lo que permite pensar que esta situación se pueda asociar a algún tipo de perfil poco común.
Mientras el incentivo de compra por afición a las motos desde que la persona era menor de edad, se le
asocia principalmente a la ciudad de Medellín, en la investigación también se encontró que el incentivo por
una necesidad laboral hacia la motocicleta se hacía más frecuente en Cali y Barranquilla. Los motociclistas
encuestados que buscaban en el vehículo una mayor independencia se detectaron más en Medellín y Bogotá.
Gráfica 35. Distribución del total de accidentes por ciudad.
53
Las ciudades donde los motociclistas encuestados reconocieron mayor número de accidentes fueron Medellín
y Bogotá, con un 38,14% y un 25,12% respectivamente. Sin embargo, hay que considerar que corresponden
a las urbes con mayor número de motocicletas circulando, aunque también son las que más afiliación a la
adrenalina y a las altas velocidades tienen.
Medellín y Cali son las ciudades donde más identifican al motociclista como un amigo, igual los paisas registraron tener
un mejor concepto de los peatones y ciclistas que las otras ciudades. La mayor participación de jóvenes al interior de
la muestra se encontró en Medellín, mientras el mayor número de encuestas de motoristas veteranos se halló en Cali.
La mayoría de los motociclistas encuestados manifestó usar casco, y aunque fueron pocos los individuos que
afirmaron no utilizarlo en todo momento mientras conducen, es importante analizar y caracterizar a esta población.
Los más jóvenes son los que tienen los registros más altos del no uso de casco entre los grupos etarios;
mientras en las ciudades los registros más altos de la no utilización de casco se lo lleva Barranquilla con el
31,16%, seguido de Medellín con el 27,60% y Cali con el 27%. También se encontró que el uso del no casco es
más frecuente en las zonas rurales que urbanas, lo cual tendría coherencia con que Bogotá, al ser la ciudad con
una menor extensión de zona rural, presente de igual forma la ponderación más pequeña.
Gráfica 36. Falta de uso de casco por ciudad.
3.2 Contexto rural

Este apartado tiene como objetivo describir algunas características claves que fueron determinadas sobre
el motociclista que reside en una zona rural de las 4 ciudades encuestadas, para esto se plantea un análisis
de i) características generales, el cual reúne las características demográficas y sociales del motociclista;
ii) Características económicas, el cual muestra el nivel económico de esta población, los ahorros y gastos
asociados a la motocicleta.
Caracterización sociodemográfica (estilo de vida en lo rural)
La caracterización que fue realizada está argumentada en los datos de la encuesta cuantitativa, a través de la
distinción de aquellos motociclistas que residen en zona rural. Así, el objetivo de este apartado es lograr caracterizar
al motociclista rural de la forma más completa posible y así entender las distintas dinámicas que a|contecen en las
zonas rurales de las cuatro ciudades de estudio: Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla. En la encuesta cuantitativa
el 33.5% de los motociclistas encuestados residen en zona rural con una muestra de 1.184 personas.
54
Características generales
Ciudad de circulación
Los motociclistas que viven en zona urbana se distribuyen en las ciudades de estudio de la siguiente forma:
Gráfica 36: ciudad de circulación de la muestra rural
El 58% de los motociclistas rurales circulan en Barranquilla y Medellín, mientras que en Bogotá sólo circula
en 16% de ellos.
Género
Se evidenció, de igual forma que el género mayoritario entre los motociclistas rurales es el hombre, con un
porcentaje de representatividad del 85%.
Gráfica 37. Distribución Género
55
Edad
Los dos rangos de edad de mayor representatividad en los motociclistas rurales son: 19 a 25 años y 26 a 35
años; con un porcentaje de 28% y 38%, respectivamente. Estos dos rangos de edad representan el 66% de la
población objetivo. Por otro lado, el 1% de los motociclistas rurales tiene una edad menor o igual a 18 años
y el 14% de ellos tiene una edad igual o mayor a los 46 años.
Gráfica 38 distribución de la edad (años) de los motociclistas encuestados
Estado civil
La mayoría de la población objetivo es soltero/a o presenta una unión libre. La representatividad de estas
personas es del 77%. El estado civil con menor representatividad es ser viudo/a.
Gráfica 39. Distribución del estado civil de los motociclistas encuestados
56
Número de hijos
El 45% de los motociclistas rurales no tiene hijos y el 44% de ellos tiene de uno a dos hijos. Es relevante
mencionar que es insignificante el número de personas que afirmaron tener más seis hijos.
Gráfica 40. Distribución del número de hijos
Nivel educativo
El 34% de los motociclistas que residen en zona rural afirmaron tener secundaria completa y el 25% de
ellos afirmaron haber obtenido un título de técnico o tecnólogo completo. Estos dos niveles educativos son
los de mayor representatividad en la población objetivo, con un porcentaje total del 59%. Es importante
mencionar que el número de personas con universidad completa es levemente menor al número de personas
con universidad incompleta, siendo el único nivel educativo con este comportamiento.
El nivel educativo con menor representatividad dentro de la muestra es: estudios de pos-grados, con un
porcentaje del 0.3%.
Gráfica 41. Distribución del nivel educativo
57
Características económicas y sociales

Estrato
Un poco más de la mitad de los motociclistas rurales pertenecen al estrato dos, con un porcentaje de
representatividad del 52%. El segundo estrato con mayor representatividad es el estrato tres, con un
porcentaje del 28%. El estrato cuatro y cinco tiene una representatividad de tan sólo el 3%.
No hay registro de estrato seis dentro de las personas encuestadas.
Gráfica 42. Estrato de la vivienda del encuestado
Dueño o propietario de la vivienda
El 59% de los motociclistas rurales, es decir la mayoría de ellos, afirman tener vivienda propia. El 41%
restante reside en una vivienda en condición de arriendo.
Gráfica 43. Distribución entre vivienda propia o arrendada
58
Personas que viven bajo el mismo hogar
El 41% de los motociclistas rurales viven con una, dos o tres personas y el 44% de ellos viven con cuatro o
cinco personas. Estos porcentajes representan a la gran mayoría de la población objetivo (85%). Por otro
lado, el 15% restante asegura vivir con seis a dieciséis personas.
Gráfica 44. Número de personas que residen en el hogar del encuestado.
Cantidad de ingreso
El 86% de los motociclistas rurales reciben ingresos entre $685.000 y $1’370.000, siendo el tercer rango
de ingresos ($850.001 a $1’370.000) con mayor representatividad entre la población objetivo, con un
porcentaje del 36%. El rango de ingresos con menor representatividad es el sexto ($3’425.001 o más), con
un porcentaje del 0.7%.
Gráfica 45. Distribución del ingreso
59
Curso de conducción
La mayoría de los motociclistas que residen en zona rural no tomó un curso de conducción antes de comprar
o usar la motocicleta, el porcentaje de representatividad es del 62%.
Gráfica 46. Frecuencia de la pregunta realizó un curso de conducción previo a la compra del vehículo.
3.3 Los usos de la motocicleta

En este apartado son analizados los usos de la motocicleta en Colombia a través de un análisis descriptivo de
la encuesta cuantitativa. Esto permite analizar las siguientes variables para las ciudades objeto del estudio:
Para caracterizar los usos es indispensable caracterizar la propiedad de la motocicleta dado que el
motociclista no sea el dueño del vehículo afecta el uso de la misma:
Gráfica 47. Distribución del dueño de la moto por ciudad:
Fuente: Elaboración propia
60
A modo de caracterización, se revela que la población encuestada en las diferentes ciudades en su gran mayoría son
dueñas o propietarias del vehículo. En promedio, casi el 90% de las personas en cada ciudad son las propietarias
de la motocicleta. Hay que mencionar que las diferencias porcentuales en las respuestas no evidencian una
diferencia significativa entre ciudades puesto que el porcentaje muestral varía para cada una de ellas.
Al observar que la mayoría son dueños de la motocicleta es relevante observar los usos de la motocicleta de
la población propietaria. Esta información se encuentra en la siguiente gráfica:
Gráfica 48. Distribución del uso de la moto:
La gran mayoría de los motociclistas encuestados usa la moto para ir de la casa al sitio de trabajo o estudio.
Por otro lado, el menor propósito de uso de la moto es para el mototaxismo. El top 5 de las opciones más
representativas para los motociclistas encuestados en cuanto concierne a la influencia en la decisión de
compra y uso de la moto es:
1. Para ir de la casa al sitio de trabajo o estudio.

2. Para salir con su pareja.
3. Para realizar mí trabajo.
4. Para llevar miembros de mi familia hacia y desde la casa.
5. Para ir a centros comerciales.
61
Los usos se encuentran diferenciados por la percepción del motociclista acerca de la moto como fuente de
ingresos o empleo. Esta percepción se encuentra en la siguiente gráfica:
Gráfica 49. Frecuencia de las respuestas a la pregunta la motocicleta le ayudó a conseguir empleo o
aumentar sus ingresos:
El 52,2% de los motociclistas encuestados respondió sí a la pregunta: ¿La motocicleta le ayudó a conseguir
empleo o aumentar sus ingresos?
La relación anterior se puede ver en la intensidad de horas que es usada la motocicleta, información contenida
en la siguiente figura:
Gráfica 50. Distribución del tiempo de uso promedio de la motocicleta.
El 36% de los motociclistas encuestados asegura usar en promedio la moto de una a dos horas en el día,
siendo este porcentaje mayoritario al de las demás horas de uso diario de la moto. Es relevante el número
de personas que usa la motocicleta de siete a dieciséis horas, puesto que tiene una representatividad del
62
24%. Esta información se ve diferenciada los fines de semana dado que la motocicleta es un satisfactor de la
necesidad de desplazamiento. Esta necesidad en los días no laborales difiere, por este motivo y para tener a
detalle el uso del tiempo se presenta la siguiente gráfica:
Gráfica 51. Distribución del tiempo de uso promedio los fines de semana de la motocicleta.
En promedio, la mayor parte de los motociclistas encuestados asegura usar la moto los fines de semana solo
una o dos horas. La segunda mayor representatividad se encuentra en el segundo rango, de tres a cuatro
horas, con un porcentaje del 25%.
Los usos pueden ser afectados por las expectativas en el momento de la adquisición de la motocicleta un
ejemplo de esta afirmación sería la realización previa a la adquisición del vehículo del curso de conducción.
Esta variable se encuentra contenida en la siguiente gráfica:
Gráfica 52. Frecuencia de la realización de curso de conducción previo a la compra de la moto:
63
El 61% de los motociclistas encuestados no realizó el curso de conducción antes de comprar o usar la moto.
Estas expectativas al momento de la compra son combinadas con los intereses de los compradores en el
momento de la adquisición, dado que según su interés el uso podrá variar:
Gráfica 53. Distribución del interés por conducir motocicleta:
La opción más sobresaliente sobre el interés de las personas por conducir moto resultó ser el deseo de un
transporte cómodo y económico. Otro interés relevante es la opción de un transporte más rápido. El hecho
de ser reconocido no resultó ser significativa en el interés de las personas por conducir moto, puesto que
tiene la representatividad más baja a comparación de las demás opciones.
64
Las 5 opciones más representativas para los motociclistas encuestados en cuanto al interés por conducir
moto es:
1. Porque quería un transporte más cómodo y económico.

2. Porque buscaba un transporte más rápido.
3. Porque conseguí trabajo o entré a estudiar.
4. Desde pequeño me han gustado las motos.
5. Porque necesitaba trabajar.
La variable final analizada en este apartado es una caracterización de las principales influencias en la compra
y en el uso de la motocicleta.
Gráfica 54. Distribución de las influencias en la decisión de compra y uso de la moto:
La influencia de compra y uso de la motocicleta está dada en gran parte por la influencia de un amigo o
conocido (25%) y por la facilidad de viajar en motocicleta (21%).
Los ítems con la representatividad más baja en lo que concierne a la influencia en la decisión de compra y
uso de la moto son: la publicidad de ofertas, descuentos o promociones y el servicio de preventa.
Las 5 opciones más representativas para los motociclistas encuestados en cuanto concierne a la influencia
en la decisión de compra y uso de la moto es:
1. Un amigo o conocido.
2. La moto me permite viajar con mayor facilidad.
3. Necesitaba más independencia/ por gusto.
4. La marca.
5. Hubo un cambio en mis ingresos.
65
3.4 Perfiles asociados al motociclista

En este apartado se muestran los resultados de la investigación en torno a los diferentes perfiles asociados
al motociclista, determinados por las herramientas cuantitativas y cualitativas. A continuación, se define
formalmente el término perfil, con el objeto de proporcionar a la lectura un análisis más claro y coherente
sobre el uso de este vocablo en el estudio.
Perfil del motociclista: conjunto de rasgos particulares asociados a la personalidad

que caracterizan al motociclista y que sirven para diferenciarse de otros. El perfil
principalmente se define por variables que en el corto plazo no se modifican o que son
inherentes en la descripción del motociclista; algunas de ellas son el grupo etario, el
género, la profesión u oficio, el nivel de ingreso, entre otras.
66
Para los perfiles, se toma como referencia los marcos teóricos sociológicos, en los cuales se expresa que es
posible identificar un perfil como una estructura que no es cambiante a diferencia del comportamiento, así
se plantea que estos deben pertenecer a los conglomerados o grupos de formación homogéneos en cuatro
variables claves: edad, género, la percepción de la motocicleta como herramienta de trabajo y ocupación; las
cuales son constantes a lo largo de la observación. Como se mencionó anteriormente en el mapa conceptual
de la metodología, para cada perfil se estima el indicador de nivel económico, el indicador de incentivo de
compra de la motocicleta y el indicador de utilidad de la moto.
Perfiles:
A través del procesamiento de los datos cuantitativos y cualitativos fue realizada la edificación y consolidación de
los 14 perfiles de motociclistas más representativos en el estudio; a continuación, se caracteriza cada uno de ellos.

Tabla 5. Tabla de frecuencias de los 14 perfiles más representativos del estudio
Nº Perfil final Frecuencia

1 El experto 28,21%
2 El Joven 12,70%
3 El Mensajero 11,83%
4 El novato 8,11%
5 Transportista informal 7,22%
6 Repartidor 5,91%
7 Trabajador con remolque 5,27%
8 El presumido 4,64%
9 Viajera urbana 4,36%
10 La motorista osada 3,62%
11 Dama prudente 2,66%
12 Trabajador permanente 2,16%
13 Motorista autónoma 1,94%
14 El mototaxista 1,37%
Se aclara que, en una sociedad con tanta diversidad cultural como la colombiana, se pueden encontrar varios
perfiles asociados a los motociclistas; pero estos 14 fueron los más representativos para el estudio y en los
que se obtuvo una mayor frecuencia.
67
El experto
Descripción: : Motociclistas que generalmente superan los 25 años de edad y conducen motocicletas de tamaño mediano o
grande. Muchas veces su profesión se relaciona con actividades de servicio de protección o vigilancia, entre las que se destacan
carreras militares y policiales, agentes de estacionamiento, bomberos, agentes forestales, escoltas, funcionarios de centros
penitenciarios, guardias de seguridad, entre otros; pero también pueden ser miembros de clubes de moteros, como los harlistas, o
los pulsaristas.
La sola presencia de este perfil en la vía, intenta mantener un orden; presentan una cultura ciudadana sobresaliente. Se caracterizan
por su interés en el estado y cuidado de la motocicleta y no tienen una afiliación religiosa o deportiva relevante.
Usualmente cuando se movilizan en moto se encuentran en horario laboral, por lo que no suelen movilizar personas en la moto. Es un
perfil que tiende a asociarse más con hombres y se encuentra de manera cotidiana por las vías nacionales, en especial en zonas urbanas.
La conducción vial del presente perfil revela que estos motociclistas usan todos los elementos de protección con el fin de hacer
sentir su presencia en la vía; en algunas circunstancias no suelen ser prudentes, pero mantienen cierto respeto por el código de
tránsito y en ocasiones se ven influenciados por sus emociones en el acto de conducir. Entre los demás perfiles, el patrullero es uno
de los motociclistas con mayor entrenamiento de conducción de riesgo; además, la orientación a la adrenalina y a la competencia
es alta.
El comportamiento de los motociclistas en el entorno vial se asocia a un nivel altísimo de confianza, un nivel de cortesía y prudencia
medio, y una sociabilidad con otros actores en la vía media en comparación con los demás perfiles.
Probabilidad de observación: 28,21%
68
Joven motorista
Descripción: Corresponde a motociclistas menores a 25 años que se movilizan exclusivamente por las ciudades. En lo que
concierne a su factor de ciudadanía, presentan nociones de protección y bienestar frente a otros actores de la vía, se esmeran por
mantener su moto en excelente estado y suelen compartir algún tipo de afición mucho más que la mayoría de la gente.
El perfil joven tiene alto respeto por las normas de tránsito, posee algunos de los elementos de protección y suele realizar acciones
atinadas, se esmera por conducir de una forma sobresaliente. El nivel de sensibilidad del conductor es mayor en comparación a
los demás motociclistas, es decir, suele transferir sus emociones en el modo de conducción. Asimismo, procura evitar situaciones
riesgosas aun llevando pocos meses como conductor y presenta baja orientación a la competencia frente a otros motociclistas o
conductores de otros vehículos.
El comportamiento de estos motociclistas se asocia a un buen nivel de confianza y un nivel medio de prudencia, cortesía y sensación
de afán. No obstante, presenta poca sociabilidad con los actores de la vía; pues procura no interferir en el entorno de los demás.
69
El mensajero
Descripción: Motociclistas generalmente hombres, que utilizan la motocicleta especialmente como herramienta de
trabajo. Son grandes conocedores de la zona donde transitan y de manera usual llevan una maleta. Este perfil es
frecuente de encontrar en la cotidianidad de la calle; transporta diferentes artículos, como objetos, correspondencia,
documentos, entre otros. Ir contrarreloj también es parte del modelo de ingresos.
El mensajero motorizado está presente en todas las ciudades de estudio, especialmente Cali y Barranquilla que cuentan
con la mayor representatividad. En ocasiones movilizan personas en la motocicleta y pueden estar presentes tanto en
zonas urbanas como rurales. Este perfil tiene nociones de cultura ciudadana, presenta una preocupación por el estado
de su motocicleta y tiene algunas aficiones deportivas o religiosas.
Por otro lado, este motociclista presenta algunos comportamientos que evidencian cumplimiento a las normas de
tránsito; cuenta con los elementos de protección adecuados en su labor, para tener menor riesgo ante situaciones
peligrosas y en algunas ocasiones se afecta emocionalmente cuando conduce. Le gusta la adrenalina y la competencia
con los otros actores; la instrucción en maniobras peligrosas es alta a comparación de los demás perfiles.
El comportamiento del presente perfil en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza, cortesía y prudencia,
un nivel bajo de sociabilidad con otros actores en la vía y un nivel de sensación de afán alto.
70
El novato
Descripción: Motociclista que suele denominarse novato, porque lleva conduciendo menos de 18 meses; se concentra
en jóvenes menores a 25 años. Este motorista aún no tiene total control sobre el vehículo, a veces no conoce el código
de tránsito y en algunas maniobras es inseguro.
Es un perfil propenso a la competencia, pues le gustan las emociones fuertes y es propenso a aceptar retos.
El 96% de los motociclistas pertenecientes a este perfil no usa la moto como herramienta de trabajo. El perfil está
presente en todas las ciudades, con una alta representatividad en Medellín. Al usar la motocicleta suele movilizar
personas junto a él/ella; amigos o familiares. El tamaño de motocicleta que más usa este perfil es mediano y pequeño.
El novato tiene nociones de cultura ciudadana, su interés en el estado y cuidado de la motocicleta es alto y presenta
ciertas afiliaciones religiosas y deportivas. En términos de conducción vial, el novato es adverso al riesgo, presenta
conductas adecuadas para la seguridad vial del mismo y los demás actores y por ende se afirma que tiene respeto por
las normas.
El comportamiento de este perfil en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza, cortesía y prudencia, un
nivel bajo de sociabilidad con otros actores en la vía y un nivel de sensación de afán medio-bajo.
71
Transportista informal
Descripción: Motociclista que utiliza el vehículo para prestar el servicio de transporte público de manera informal. La
motocicleta no ha tenido modificaciones para prestar dicho servicio, y generalmente es conducida por hombres. Esta
clase de perfil suele disimular su ocupación a través de la motocicleta; pero se detecta en la vía porque la conducta
mostrada con pasajero a bordo se da de forma impersonal, diferenciándolo de las conductas típicas en motociclistas
cuando se condicionan por conducir con la pareja, con familiares o amigos.
Por lo general se encuentran dentro de un grupo etario de 26 a 45 años. Su cultura ciudadana es más que aceptable;
suele caracterizarse por el buen cuidado con su herramienta de trabajo (la motocicleta), y no tiene una afición deportiva
o religiosa relevante.
En términos de conducción vial el motociclista presenta hábitos responsables y dispone de cierto respeto por las
normas. En ocasiones utiliza elementos de protección para prevenir situaciones de alto riesgo, se caracteriza por su
nivel bajo en instrucciones de maniobras peligrosas y por tener un nivel medio-bajo de orientación a la adrenalina y a la
competencia, cualidad de esperarse por su desempeño como transportador público. En algunas ocasiones se involucra
emocionalmente al ejercer su actividad laboral.
72
Repartidor
Descripción: Motociclista que utiliza principalmente la motocicleta como herramienta de trabajo, y que cuenta con la
capacidad de establecer rutas rápidas buscando el ahorro de tiempo y dinero. La motocicleta suele llevar una canasta
en fibra de vidrio, con el logotipo de algún producto o empresa. Solo se moviliza el conductor.
Este perfil suele manejar motos de tamaño mediano, y el transitar por la calle tanto en zonas urbanas como en zonas
rurales hace parte de su cotidianidad. Asimismo, se encuentra presente en todas las ciudades de estudio, con mayor
representatividad en Bogotá y Cali.
El repartidor motorizado suele tener nociones de protección y bienestar de otros actores de la vía, mantiene en buen
estado su motocicleta y no presenta una afiliación deportiva o religiosa significativa. En lo que concierne con las
características de la conducción vial del perfil es importante mencionar que tiene hábitos de conducción acordes al
código de tránsito y un vehículo que cumple con las normas establecidas. Asimismo, usa los elementos de protección
necesarios para hacer frente a situaciones de riesgo, no suele dejarse llevar por sus emociones al conducir y presenta
un nivel medio en orientación a la adrenalina y un nivel medio alto en orientación a la competencia.
Este perfil es el que registra mayor nivel de entrenamiento de conducción de riesgo en comparación a los demás
perfiles, es decir, su formación le permite realizar maniobras complicadas y riesgosas. El comportamiento de estos
motociclistas en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza, cortesía y prudencia; mientras, tiene un nivel
medio de sociabilidad con otros actores. El nivel de sensación de afán de este perfil es alto.
73
Trabajador con remolque
Descripción: Motociclista que usa el vehículo esencialmente como un instrumento de trabajo diario. La motocicleta
está adaptada para utilizar un remolque (hecho sobre pedido), para el transporte de objetos hacia algún destino y
puede variar entre múltiples tamaños. Este perfil suele encontrarse circulando en la cotidianidad de la calle, la mayoría
de ellos utilizan una moto de tamaño mediana para adaptar el remolque. Motocicleta y remolque son parte de su
modelo de ingresos.
Este tipo de motociclista corresponde a un grupo etario entre 26 a 45 años. Además, tiene presencia en todas las
ciudades de estudio, con mayor representatividad en Bogotá y Medellín. Con valores y actitudes necesarias para tener
una buena convivencia, se interesa por el estado de su motocicleta y tiene ciertas afiliaciones deportivas y religiosas.
Este motociclista es adverso al riesgo por lo que sus hábitos de conducción suelen ser responsables, tiene respeto por las
normas de tránsito y en algunas ocasiones se afecta emocionalmente al conducir. Presenta un nivel de orientación a la
adrenalina y a la competencia media-baja. Su instrucción en maniobras peligrosas con la motocicleta no es significativa.
Su comportamiento en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza, cortesía y prudencia; además un nivel
bajo de sociabilidad con otros actores en la vía en comparación con los demás perfiles y un nivel medio-bajo de
sensación de afán.
74
El presumido
Descripción: Hombre motociclista que le gusta exhibirse sobre su vehículo, muchas veces invierte más en su
motocicleta que el ahorro que le representa la utilización de esta. Suele esmerarse al conducir, pues intenta realizar
movimientos finos y elegantes sobre el vehículo. Este perfil intenta causar sensación de perfección al conducir, en
ocasiones aumentan la velocidad buscando causar un mayor efecto visual.
El presumido está presente en todas las ciudades de estudio, con mayor representatividad en Barranquilla y en Bogotá,
en zonas tanto urbanas como rurales. Al conducir suele movilizar a personas en la motocicleta (amigos o familiares).
Este perfil tiene un nivel de cultura ciudadana bajo, es decir, no presenta un interés por un adecuado ambiente vial al
conducir. Se preocupa en gran medida por el cuidado y estado de la motocicleta, representando el perfil con mayor
pulcritud; la afiliación religiosa y deportiva de este perfil es levemente relevante.
Por otro lado, el motociclista tiene el nivel más bajo en aversión a caídas, por lo que nunca usa elementos adecuados
de protección. Tiene poco respeto por las normas, por lo que sus hábitos de conducción no suelen ser los más seguros.
Este perfil es el que más se afecta emocionalmente al conducir en comparación de los demás perfiles; lo anterior puede
relacionarse con un alto nivel de orientación a la adrenalina y a la competencia (corresponde a los registros más altos
entre los perfiles), pues presenta poca instrucción en maniobras peligrosas.
El comportamiento de este perfil en el entorno vial se asocia a un nivel alto de confianza, un nivel medio- bajo de
cortesía, un nivel mínimo de prudencia, un nivel de sociabilidad con otros actores en la vía medio -alto en comparación
con los demás perfiles y un nivel de sensación de afán muy alto (el más alto de todos los perfiles).
75
Viajera urbana
Descripción: Mujer motociclista entre los 20 y 35 años que es sofisticada, creativa y elegante. Le gusta movilizarse
rápido, pues suele utilizar la motocicleta durante poco tiempo en el día.
Frecuentemente se les asocia a labores de oficina. Este perfil es propio de ciudad y tiene mayor representatividad en
las ciudades de Barranquilla y Bogotá.
Ella suele utilizar la motocicleta como alternativa al uso de transporte público. A veces transporta personas en su
vehículo. Presenta el nivel de cultura ciudadana más bajo de todos los perfiles, pues por el ambiente laboral al cual está
ligada, tiene interés por el estado de su motocicleta y cierta afiliación religiosa o deportiva.
Esta motociclista usa elementos de protección para hacer frente a situaciones peligrosas, es precavida; sin embargo,
algunos de sus hábitos de conducción infringen las normas de tránsito haciendo que la seguridad vial para el
motociclista se reduzca. La mujer oficinista suele afectarse emocionalmente cuando conduce, le gusta la adrenalina y
siente orientación por la competencia. Tiene una reducida instrucción en maniobras peligrosas.
El comportamiento del presente perfil en el entorno vial se asocia a un nivel alto de confianza, un nivel medio-bajo
de cortesía, un nivel bajo de prudencia, un nivel de sociabilidad con otros actores en la vía medio-alto y un nivel de
sensación de afán alto.
76
La motorista analítica
Descripción: Mujer motociclista que piensa sus decisiones en la vía antes de actuar, son muy intelectuales y en su
mayoría estudian. En este perfil participan muchas mujeres jóvenes que luchan por ser autosuficientes y que tienen la
motocicleta como parte de su estilo de vida, se encuentra en los diferentes ámbitos de movilidad.
La gran mayoría de las mujeres analíticas usan un tamaño de moto pequeña. Ellas tienen una alta cultura ciudadana (la
más alta en comparación con los demás perfiles), les interesa tener su moto en excelente estado, y presentan algunas
afiliaciones religiosas o deportivas.
Este perfil evita involucrarse en situaciones de riesgo, conduce cumpliendo las normas establecidas en el código de
tránsito por lo que el respeto a las normas es alto. En algunas ocasiones se deja afectar emocionalmente cuando
conduce. Su orientación a la adrenalina y a la competencia es baja y la instrucción en maniobras peligrosas es mínima.
El comportamiento de las mujeres analíticas en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza y cortesía, un
nivel alto de prudencia, un nivel de sociabilidad con otros actores en la vía bajo en comparación con los demás perfiles
y un nivel de sensación de afán bajo; es decir, ellas suelen conducir sin afán.
77
Dama prudente
Descripción: Mujeres motociclistas usualmente mayores a 35 años, que se destacan por ser emocionalmente
tranquilas y cuidadosas a la hora de desempeñar cualquier actividad. Estas mujeres enfrentan decorosamente los
retos y utilizan la motocicleta muchas veces como apoyo a su familia, tanto para transportarlos como para cuestiones
laborales. Por lo general transitan en motocicletas de tipo pequeño, suelen conducir con cuidado y son poco visibles
en vías grandes y de alto tránsito.
Esta motociclista tiene presencia en todas las ciudades, pero con mayor representatividad en Cali y Medellín. Este
perfil tiene nociones de cultura ciudadana y unos buenos hábitos a la hora de conducir, presenta cierto respeto por
las normas y en algunas ocasiones suele afectarse emocionalmente cuando conduce. No presenta una orientación a la
adrenalina y a la competencia significante.
El comportamiento de esta mujer en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza, un nivel alto de cortesía y
prudencia, un nivel bajo de sociabilidad con otros actores en la vía y un nivel de sensación de afán bajo.
78
Trabajador permanente
Descripción: Motociclista que utiliza principalmente la motocicleta como herramienta de trabajo. Es independiente
y suele ser muy práctico en las decisiones que muchas veces debe tomar contrarreloj. La motocicleta suele llevar una
canasta de apariencia fija sin ninguna descripción o referencia. Este tipo de perfil es poco visible en la vía y suelen ser
hombres en su mayoría con un rango de edad de 36 a 45 años.
Este perfil está presente en todas las ciudades de estudio, con mayor representatividad en Medellín y Barranquilla.
Se caracteriza porque en algunas ocasiones manifiesta nociones de cultura ciudadana, presenta buen interés por el
estado y cuidado de la motocicleta; aunque hay que mencionar, que es el nivel más bajo de pulcritud dentro de todos
los perfiles. Suele presentar afición deportiva o religiosa.
Este motociclista suele usar elementos de protección para hacer frente a situaciones de peligro, tiene un cierto respeto
por las normas y algunas veces cumple con hábitos responsables para una mejor seguridad vial. Tiene un nivel de
orientación a la adrenalina y a la competencia media- baja. En algunas ocasiones puede afectarse emocionalmente al
conducir y su entrenamiento en maniobras peligrosas es reducido.
El comportamiento de este perfil en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza, cortesía y prudencia,
un nivel bajo de sociabilidad con otros actores en la vía, en comparación con los demás perfiles y un nivel medio de
sensación de afán.
79
Motorista autosuficiente
Descripción: Mujer motociclista decidida y con iniciativa de hacer las cosas por sí misma. Generalmente no utiliza la
motocicleta como herramienta de trabajo, sino como opción al uso de transporte público. Este perfil se desplaza de
manera principal por ambientes urbanos; suele asociarse a motocicletas pequeñas y se encuentra en edades inferiores
a los 35 años.
Esta motociclista toma las decisiones respecto a los intereses comunitarios en el entorno vial; se preocupa por mantener
en buen estado su motocicleta y por lo general no tiene aficiones religiosas o deportivas. Las mujeres pertenecientes
a este perfil tienen un alto respeto por las normas de tránsito (el más alto entre todos los perfiles); evita al máximo
implicarse en situaciones de riesgo y tiene hábitos de conducción propicios para una buena seguridad vial. En algunas
ocasiones suele afectarse emocionalmente en la vía; pero su nivel de orientación a la adrenalina y a la competencia es
bajo, pues presenta un nivel mínimo en instrucción de maniobras peligrosas.
El comportamiento de esta motociclista en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza y cortesía, un nivel
medio-alto de prudencia y sociabilidad con los otros actores en la vía y un nivel de sensación de afán bajo (uno de los
niveles de sensación de afán más bajos entre todos los perfiles).
80
El mototaxista
Descripción: Motociclista que generalmente pertenece a un grupo etario entre 26 a 35 años; De manera principal usa
la motocicleta como herramienta de trabajo, prestando un servicio público de transporte informal en zonas urbanas.
En varias ciudades de Colombia es usual el servicio de mototaxismo, para el cual se realizan modificaciones al vehículo
(con tres ruedas y techo) para recorridos cortos como transporte popular de personas.
Este perfil presenta nociones de cultura ciudadana, un interés alto en mantener en buen estado su motocicleta y una
baja afiliación deportiva o religiosa. En lo que concierne con la conducción vial, el motociclista revela una alta aversión
a las caídas, demostrándolo con el adecuado uso de elementos de protección; además, tiene un alto respeto por las
normas, y los hábitos más responsables en la vía en comparación a los demás perfiles.
El motociclista se afecta emocionalmente en varias ocasiones cuando conduce. Por otro lado, el nivel de orientación a
la adrenalina es bajo; lo cual explica, su baja instrucción en maniobras peligrosas y un nivel medio-bajo de orientación
a la competencia.
El comportamiento del presente perfil en el entorno vial se asocia a un nivel medio de confianza y cortesía, un nivel
medio-alto de prudencia, un nivel bajo de sociabilidad con los otros individuos viales y un nivel de sensación de afán
medio-bajo.
81
Comparación entre perfiles a través de variables conductuales y psicográficas
A continuación, se utilizan gráficos de burbujas para ilustrar las diferencias entre perfiles con respecto a
algunas variables correspondientes a factores de conducción y ciudadanía, y algunos comportamientos. El
diámetro de cada burbuja indica la representatividad del perfil dentro de la muestra, el eje de las ordenadas
muestra la ponderación que tuvo la variable utilizada para la identificación del perfil; mientras el eje de las
abscisas no se utiliza como un factor determinante para el análisis, pues la aparición de este solo se utilizó
para el ordenamiento de los perfiles en el gráfico y evitar que varios perfiles quedarán sobre montados.
Gráfico 55. Factor de ciudadanía-relevancia
82
La cultura ciudadana de los perfiles de motociclistas estudiados oscila entre un rango de 10% y 70% por lo
que la dispersión en ésta categoría es bastante alta. El perfil que presenta el nivel de cultura ciudadana más
alta es dama prudente y el perfil que presenta el nivel más bajo es el presumido. Por otro lado, el 35% de los
perfiles cuenta con una cultura ciudadana inferior al 0,5.
Gráfico 56 pulcritud
Fuente: elaboración propia.
En general los perfiles de motociclistas se asocian a un nivel alto; es decir, un alto interés en mantener en
buen estado la motocicleta. En esta variable existe una baja dispersión entre los perfiles, el presumido y el
Joven corresponden a los perfiles de máxima pulcritud, mientras el trabajador permanente corresponde al
perfil más bajo en pulcritud.
Gráfico 57. Aversión a la caída y relevancia
83
La aversión a la caída como se denominó esta variable, tiene relación con el uso de elementos de protección
y el nivel de prevención frente a situaciones peligrosas, el nivel de aversión a la caída oscila entre 40% y el
100%. El perfil con mayor nivel de aversión es el experto: dotado y arriesgado, mientras el menor corresponde
al presumido; pero en general los motociclistas analizados presentan un nivel alto asociado a esta variable.
Gráfico 58. Conducción segura
Los niveles de conducción segura muestran el respeto por las normas de tránsito y por las buenas prácticas
de manejo; los valores de esta categoría oscilan entre el 20% y el 60%, pues es frecuente que las buenas
prácticas de manejo sean interrumpidas por diferentes estímulos en la vía. Los perfiles con mayor nivel de
conducción segura son la viajera urbana; lo que ocurre con la dama prudente y que se esperaría fuera el más
alto, es que no tiene la pericia para mantener una conducción segura como los dos anteriores. Los perfiles
de menor nivel son el mototaxista y el trabajador permanente.
84
3.5 Algunos comportamientos del motociclista

El subcapítulo presenta los resultados de la investigación en términos de los diferentes comportamientos
asociados al motociclista. A continuación, se define el término comportamiento, con el objeto de proporcionar
a la lectura un análisis más claro y coherente sobre el uso de este vocablo en el estudio.
Comportamiento del motociclista:
Forma de proceder que tienen los usuarios ante diferentes estímulos que reciben en el entorno en el cual
se desenvuelven: el clima, el estado de la vía, la percepción que se tiene sobre los demás actores viales,
las diferentes restricciones de la infraestructura vial que se relacionen con el motociclista o su vehículo, el
estado anímico, situaciones frecuentes o atípicas que afectan la manera de actuar del motociclista, entre
otras.
Para la comprobación de los comportamientos se encuentra una validación por medio de la ejecución de
un clúster que genera la sub-muestra a través de las variables seleccionadas en las hipótesis. Estas sub-
muestras son revisadas por medio de la validación estadística de las pruebas de media y varianza antes
mencionadas. Además, se estima el indicador de percepción a cada comportamiento hallado.
Enseguida se describen los diferentes comportamientos con la respectiva probabilidad de observación que
se evidenció en la toma de información:
85
Acompañado por amigos
Descripción: Corresponde a las situaciones en las cuales un motociclista conduce con pasajero, pero este se
caracteriza por ser su amigo y por influir en el comportamiento habitual que se muestra en la vía pública.
El motociclista muchas veces suele actuar de acuerdo con la presión del compañero o amigo, dejándose
influenciar en las decisiones y el nivel de velocidad. Este comportamiento nunca es detectado cuando la
motocicleta está siendo utilizada como herramienta de trabajo. Corresponde a una conducta común en las
vías colombianas y en gran parte es motivado por la sensación de adrenalina y de competencia.
86
Conduciendo con afán
Descripción: En Colombia se tiende a relacionar la motocicleta con sensación de afán y existen conductores
que se dejan llevar por su nivel de ansiedad; sin embargo, este comportamiento es poco frecuente en la
mayoría de conductores de moto del país. El análisis de este comportamiento proporciona un buen insumo
para las decisiones en política pública de seguridad vial. Este conductor suele disminuir al máximo la
pulcritud al manejar; dada la velocidad adquirida, los sentidos no reaccionan fácilmente a los factores del
recorrido; además de la sensación de ir tarde hacia algún lugar en específico. Se suele presentar más en
personas jóvenes y motivados por la sensación de adrenalina.
87
Irritación por factores de la vía
Descripción: Comportamiento que se presenta generalmente asociado a una motocicleta grande, en el que
el motociclista se siente irritado por el tráfico o por las acciones de los demás actores de la vía. Este estado
ocasiona que el motorista disminuya la prudencia de sus acciones al conducir.
88
Impulso por ser el más veloz
Descripción: Conducta asociada a la competencia, motivada por altos niveles de adrenalina y que usualmente
se presenta en las vías con frecuencia de agentes viales. En varias situaciones el motociclista siente la
premura de ser el más veloz, influenciado por un espíritu ganador pero que termina siendo impulsivo al no
considerar los riesgos.
89
Camaradería
Descripción: Comportamiento de colaboración y compañerismo de los motociclistas especialmente hacia

otros conductores de dos ruedas, en el que se demuestra una muy buena cultura ciudadana y se percibe
amabilidad hacia los demás. Si bien, esta conducta suele identificarse en cualquier motociclista. A medida
que el motociclista tiene una mayor edad suele atreverse a colaborar más con otros actores de la vía, pues
no siente miedo a que su ayuda sea rechazada. Cuando el motociclista está acompañado por un conocido
suele parar más a prestar una ayuda.
90
Rodando con la pareja
Descripción: Cuando el motociclista conduce con su pareja sentimental se ve influenciado por esta
indirectamente a actuar con respeto y tolerancia, tratando de evitar situaciones riesgosas en la vía pública.
Sin embargo, el riesgo aceptado al conducir varía de pareja a pareja. La motocicleta de manera usual es
utilizada para dirigirse a lugares donde comparten su tiempo libre, asistir a compromisos familiares, realizar
tareas personales; pero también se utiliza para acercar a su pareja al trabajo o al establecimiento de estudio.
91
Conduciendo con la familia
Descripción: Comportamiento muy frecuente en el que se emplea la motocicleta como activo familiar, en
especial para transportar a uno o varios integrantes del núcleo familiar. Usualmente se utilizan motocicletas
medianas y la conducta del conductor se asocia a buen sentido de prudencia y atención a los diferentes
factores que hacen parte de la vía.
92
Imprudencia por maniobras
Descripción: Un sector de los motociclistas les gusta hacer maromas y piruetas sobre el vehículo, y en
ocasiones se sienten impulsados a probar sus destrezas en plena vía. Hacer trucos, saltos, acrobacias, esquivar
obstáculos detectados estratégicamente, entre otras prácticas riesgosas, son las actividades favoritas de
algunos motociclistas amantes al riesgo o que les parece divertido realizar cierto tipo de acciones. Este
comportamiento no se observa con frecuencia, pero hace parte de la vía pública colombiana; suele asociarse
con el género masculino y con motociclistas de mayor tamaño, con altos niveles de adrenalina y competencia,
aunque no sean realizados a una alta velocidad.
93
Infractor por desconocimiento
Descripción: Algunas de las infracciones en motociclistas suelen cometerse por desconocimiento de las
normas y leyes de tránsito. Suelen estar relacionadas con una baja cultura ciudadana y con falencias en
los canales de información. Los motociclistas familiarizados con la movilidad constante en calle, en oficios
informales, tienen un mayor conocimiento de las normas, que aquellos que generalmente trabajan en oficina
y solo utilizan la motocicleta para ir de su casa a su lugar de trabajo y viceversa. El compromiso debe ser
compartido entre los motociclistas y las autoridades de tránsito para disminuir este tipo de transgresiones.
94
Incitación a correr en la vía
Descripción: Comportamiento muy poco frecuente y mal visto en los motociclistas de socializar con otros
actores, buscando influenciar su perspectiva sobre algo. Principalmente se muestra cuando se incita a correr
a otros motociclistas. Es una conducta de provocación a los demás, que no mide el nivel de afectación de
los hechos.
95
Distraído e inexperto
Descripción: Comportamiento frecuente y exclusivo de la movilidad urbana, en el que se muestra poca

delicadeza al conducir. Se caracteriza por la baja capacidad para reaccionar frente a los estímulos de la calle,
como puede ser esquivar un charco o cruzar por una parte estropeada.
96
Adaptación para el transporte de carga
Descripción: Conducta poco usual de encontrar, en la que el motociclista usa generalmente la moto como
una herramienta de trabajo para el transporte de objetos. Su conducta es influenciada por el objeto que
transporta, del mismo modo que es sugestionada por los requerimientos del cliente. Antes de ofrecer esta
clase de servicio de transporte, el motociclista ha realizado cambios estructurales a la motocicleta para darle
mayor espacio de capacidad de carga, también se pueden observar modelos de motos con adaptaciones para
transporte de objetos.
97
Desafiante
Descripción: Conducta provocadora, antipática y descortés que se presenta con frecuencia en algunos
motociclistas para con otros actores de la vía pública; de manera usual se suele identificar símbolos de
fanatismo en la motocicleta o en el atuendo del motociclista, relacionados con equipos deportivos, con
ídolos, dogmáticos. Principalmente se presenta en hombres que incitan a otros a la competencia y a elevar
los niveles de adrenalina.
98
Sobre uso de la capacidad
Descripción: Comportamiento frecuente y riesgoso de sobrecupo de la motocicleta pues se suele manejar

con tres o más personas, motivados por el ahorro de dinero y por una confianza excesiva. Igualmente, se
asocian también las situaciones en las que se transporta objetos que exceden el espacio permitido para el
motociclista. En esta conducta aumenta de manera considerable el riesgo de caída.
99
Seguidor de grupo
Descripción: Esta clase de conducta es provocada con frecuencia y sucede cuando varios motociclistas
deciden seguir una tendencia en la vía. Por lo general, se identifica un grupo que marcha a la misma velocidad
y causan el interés de los demás espectadores.
100
Sosegado en la vía
Descripción: Esta conducta se identifica en motociclistas con vehículos pequeños, en la que la conducción
está definida por la calma y la tranquilidad. Corresponde a situaciones en las que el motorista no tiene afán
alguno por llegar a su lugar de destino; por el contrario, adquiere una mejor percepción del entorno que
recorre.
101
Maniobrando para el transporte de carga con riesgo
Descripción: Conducta en la que la motocicleta se utiliza como herramienta de trabajo para transportar
objetos con la capacidad de carga que se tenga. El vehículo no ha sido adaptado para prestar este tipo de
servicios. Sin embargo, el motociclista se las ingenia para llevar el objeto a su destino. Es un comportamiento
principalmente de los hombres, en el cual se suele alterar el volumen que el motociclista tiene que considerar
al manejar, pero la misma experiencia en este tipo de acciones hace que disminuya el riesgo.
102
El ventajoso
Descripción: Comportamiento observado con frecuencia en las vías colombianas en el que se vulneran las
respectivas normas de tránsito y los comportamientos básicos al conducir, entre ellas: meterse por espacios
reducidos, hacer caso omiso de las señales de tránsito, pasarse los semáforos en rojo, ir en contravía para
disminuir trayectos y no detenerse ante un paso de cebra. En esta conducta, el motociclista se involucra en
situaciones de baja prudencia y de alto riesgo que afecta a los demás actores de la vía pública.
4. ALGUNOS TÓPICOS
EN EL USO DE LA
MOTOCICLETA
103
4. ALGUNOS TÓPICOS
EN EL USO DE LA
MOTOCICLETA
104
El marco normativo colombiano asociado al motociclismo, relaciona al motociclista como un actor en la

vía dado que las leyes vigentes no son de carácter específico sobre el motociclista, sino que estas vinculan
a todos los agentes viales en conjunto.
El SOAT ha sido un instrumento muy significativo para los motociclistas que, por diferentes circunstancias,
han sido víctimas de incidentes de tránsito. Por la manera como se ha venido usando, por los cambios
que se han venido dando en cuanto a los riesgos asociados al uso de la motocicleta y la vulnerabilidad
comparada de los motociclistas con los conductores vehículares en los accidentes viales, demanda
ajustes de concepto y gestión, para garantizar su continuidad como instrumento para solventar algunos
costos derivados de la accidentalidad.
En Colombia ya es necesario considerar a la motocicleta como un medio de transporte de alta participación

dentro de las preferencias ciudadanas en la movilidad cotidiana, por lo que es necesario comprender con
mucho mayor profundidad las causas y los efectos positivos y negativos en el uso de la motocicleta, para
sustentar las decisiones que puedan o no restringir al motociclista en su decisión de movilidad.
En esta sección son presentados algunos tópicos que presentan una relación importante con el motociclista
como las diferentes leyes que regulan las actividades asociadas al motociclismo; las restricciones adicionales
que son impuestas a las motocicletas y a los motociclistas; otros temas asociados como el SOAT, los
traspasos y algunas propuestas recopiladas son el eje del presente apartado.
4.1 Marco normativo

A continuación se presenta una recopilación de las principales normas asociados a los motociclistas. Estas se
encuentran relacionadas al motociclista como un actor en la vía dado que las leyes vigentes en Colombia no
son de carácter específico sobre el motociclista, sino que estas vinculan a todos los agentes viales en conjunto.
• Normas referentes a la movilidad
• Ley 769 de 2002: por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre. Esta ley tiene como
objetivo la reglamentación del tránsito y transporte de la población en el territorio nacional y busca
potenciar la comunicación, mejorando la calidad y el tránsito por las vías nacionales. Este fue modificado
parcialmente por la Ley 1383 de 2010. Tal reforma se basó en la actualización de las normas de tránsito
en las diferentes vías nacionales y permitió la expedición de la Resolución del Ministerio de Transporte
número 3027 de 2010, en la que se actualizan y establecen los valores de la multas para infracciones
de tránsito.
• Ley 1083 de 2006: por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible.
En su Capítulo I: Movilidad sostenible en Distritos y Municipios con Planes de Ordenamiento Territorial
determina las bases sobre los planes de movilidad que deben tener los planeadores y autoridades
municipales.
• Normas referentes a la seguridad vial
• Ley 1702 de 2013, por la cual se crea la agencia nacional de seguridad vial y se dictan otras disposiciones.
Esta ley crea una entidad encarga de promover la reducción de la accidentalidad y mejorar las condiciones
de la seguridad vial. Esta ley se enmarca en los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo, Ley 1753 de
2015. Esta ley es reglamentada por los decretos 1479 de 2014 y 787 de 2015.
105
• Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 (Resolución 2273 DE 2014) que busca reducir el impacto
de los accidentes de tránsito y sus consecuencias ya que son involucradas como problemas de salud
pública, seguridad de los ciudadanos y movilidad del país. Por lo tanto esta resolución busca dar
elementos para reducir la accidentalidad.
• Resolución 1737 de 2004. Por la cual se reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la
conducción de motocicletas, motociclos y mototriciclos.
• Normas referentes a desarrollo económico y laboral.
• Ley 1753 de 2015. El Plan Nacional de Desarrollo como eje central de fortalecimiento de la industria
y de la calidad de vida de los pobladores de Colombia. Apoyo a los empresarios con el Decreto 4233
de 2004, por medio del cual se otorga el Premio Colombiano a la Innovación Tecnológica Empresarial
para las Mipymes en el 2004; este busca que las empresas desarrollen tecnologías que les permita ser
competitivas, esto para las industrias de motocicleta puede ser un incentivo.
• Ley 1562 del 2012 en la que se establece el sistema de riesgos laborales y protección social, esta ley
tiene relación con los motociclistas que usan la moto como activo productivo, es decir cuando es su
herramienta de trabajo.
• Normas referentes a la transformación cultural.
• Las normas asociadas a la transformación cultural de los ciudadanos son abordadas de dos formas:
i) temáticas asociadas a la transformación de las conductas por medio de la sanción y el control (por
ejemplo el Código de Tránsito y el Código de Policía) y ii) Programas educativos que principalmente son
iniciativas locales.
• Normas referentes a la movilidad como un derecho.
• Resolución 4575 de 2013. En esta resolución del Ministerio de Transporte, se establece el derecho al
transporte, en el que se ampara a las personas en condición de discapacidad, reglamentando los vehículos
que habitualmente transporten o sean conducidos por personas con discapacidad, cuya condición
motora, sensorial o mental, limite su movilidad. Referente legal para que estos vehículos puedan ser ser
eximidos de las restricciones de manera explícita para garantizar su derecho a la movilidad.
4.2 Restricciones
En la presente investigación se entienden las restricciones o limitaciones (vigentes al momento del estudio),
sobre la motocicleta y el motociclista, como el conjunto de normas reglamentadas por las distintas
administraciones públicas municipales y/o departamentales y/o distritales y/o nacional, relativas a:
Integridad personal, comodidad, acompañante, tiempo de desplazamiento y transportar amigos o familiares;
las cuales son indagadas en la encuesta y sus respectivos resultados son mostrados en la gráfica 60.
106
Al momento de la aplicación de la encuesta, específicamente en las ciudades de Bogotá, Cali y Medellín, no

existían mayores restricciones o limitaciones, vigentes sobre la movilidad en motocicleta y el motociclista
(distintas a la normatividad usual). Caso contrario, sucede en la ciudad de Barranquilla en donde se
han expedido actos administrativos desde la Alcaldía tomando medidas restrictivas a la circulación de
motocicletas. Los resultados arrojados se observan en las siguientes gráficas:
Gráfica 59. Distribución de la pregunta: Usted ha sido afectado por las restricciones?

Dado que en la mayor parte de las ciudades indagadas en el estudio no existían restricciones vigentes y
específicas que condicionen la circulación en motos, en tales ciudades, la mayoría de los motociclistas
encuestados no se manifiestan afectados por las restricciones impuestas a dicha circulación. Sin embargo, en
el caso particular de Barranquilla se encuentra un porcentaje de personas que sí se manifiestan afectadas por
alguna restricción, siendo del 43.9%. Para las otras ciudades del presente estudio, se encuentra que el efecto de
estas limitaciones no afecta a la mayoría de los motociclistas, por lo que es posible suponer que las limitaciones
sobre la motocicleta, tienen una incidencia relativamente menor sobre su uso. Con base en los resultados
arrojados por el análisis, a los datos de los usuarios identificados como afectados por alguna restricción en el
agregado de las cuatro ciudades, a continuación se presenta la distribución por tipo de afectación:
Gráfica 60. Frecuencia de la afectación por tipo de restricción:
0,4%
8,6%
16,9%
10,8%
25,9%
16,0%
21,3%
107
El tiempo de desplazamiento y el hecho de no poder salir o transportar familiares, son las restricciones que
afectan en una mayor proporción a los motociclistas encuestados en las 4 ciudades, quienes han manifestado
sentir alguna afectación, (en participación del 22%). Es interesante observar como La integridad personal
es la afectación menos significativa para los motociclistas encuestados que sintieron alguna afectación.
La magnitud de tales afectaciones y la eficiencia de las leyes o decretos que generan estas es un tema que
requiere profundizarse con nuevas investigaciones.
Dados los eventuales efectos de las limitaciones en general, que se pueden entender como producto de las
restricciones normativas, y que se producen sobre los motociclistas, se hace necesario profundizar sobre la
real incidencia de estas sobre el uso de la moto, particularizando según el tipo de restricciones y las zonas
urbanas o rurales donde se aplican, considerando las características locales. Cuestión que es fundamental
considerar en la agenda de Política Pública.
4.3 Soat
El Seguro de Accidentes de Tránsito (SOAT) fue creado mediante la ley 33 de 1986 “con el fin de garantizar
los recursos que faciliten la atención integral para las víctimas de accidentes de tránsito, de acuerdo con
unas coberturas definidas. De este modo todos los actores viales se ven beneficiados con este seguro”
(Fasecolda, 2016); la cobertura del SOAT incluye a los motociclistas como agentes viales.
En cuanto a los costos del SOAT, se encuentra que las motos deben pagar para el año 2017 unos valores
diferenciados según su cilindraje, tal como se muestra a continuación:
Valor del SOAT por cilindraje
Cilindraje Valor
Menos 100 C.C. $306.450
De 100 a 200 C.C. $410.850
Más de 200 C.C. $463.200
Motocarros $463.200
Fuente: Fasecolda 2017
Este es un seguro obligatorio para la circulación en las vías del país, para todo tipo de vehículo automotor. Para el caso
de las motocicletas se ha presentado el siguiente comportamiento en el número de Pólizas y en los últimos 16 años:
Grafica 61. Número de pólizas del SOAT en motocicletas.
Fuente: Elaboración propia. Datos: Fasecolda.
108
En la gráfica anterior es posible observar que en el año 2016 fueron expedidas 3.583.919 pólizas del SOAT
para motociclistas. Esta cifra con respecto a los 7.409.624 de motocicletas registradas muestra que sólo el
48% de las motos matriculadas poseen formalmente el SOAT.
Ante tal situación, en Colombia se han generado diversas posturas acerca del comportamiento del SOAT
para las motocicletas y su incidencia en la seguridad vial, algunas de las cuales se enuncian a continuación.
Algunas visiones sobre el estado del SOAT
En el documento “Resumen ejecutivo problemática y propuestas SOAT para motociclistas”, elaborado por
las ensambladoras nacionales, se enuncian las siguientes consideraciones al respecto:
El SOAT ha sido un instrumento muy importante para cientos de motociclistas que, por diferentes circunstancias, han
sido víctimas de incidentes de tránsito. Su continuidad es vital para el libre desarrollo del motociclismo en Colombia.
Se hace necesaria la participación de entidades como FENALCO, junto con el comité de ensambladoras de motocicletas,
la ANDI, FASECOLDA y otros actores y gremios para mejorar este sistema. Actualmente este importante seguro tiene
diferentes retos, oportunidades y problemáticas que afectan al motociclista.
La mayoría de las motocicletas en Colombia, son utilizadas por personas pertenecientes a las clases menos favorecidas
de la sociedad. Este vehículo se ha convertido en un instrumento de transporte y trabajo ampliamente popular. Los
compradores que adquirieron su motocicleta en el año 2015 como una fuente de ingresos, representaron el 19.2% de
los nuevos usuarios. Los usuarios que ganan menos de 2 salarios mínimos siguen liderando el segmento de población
que adquiere una motocicleta con 70% en 2015 y que representan, por tanto, la base de la pirámide de la sociedad.
Así las cosas, el respaldo de un seguro como el SOAT es un importante instrumento, que aun con las dificultades que se
han venido evidenciando a lo largo de su implementación, cubre los costos los costos derivados de los incidentes viales
o incluso aquellos que no se dan pero que constituyen una garantía ante el riego de poder ocurrir.
Frente al costo del SOAT respecto a los ingresos de los motociclistas, y la definición de los precios fijados para su obtención,
pueden surgir distintas inquietudes respecto a cuales deberían ser los criterios y los valores que se deben pagar, ya sea
asociado a la motocicleta como actualmente sucede o al individuo, esta investigación considera que es un asunto que aún
requiere una profunda indagación. Esto como se mostrará más adelante, se justifica por las dificultades con las cuales se
viene expidiendo y utilizando el SOAT para los motociclistas.
Dadas las falencias de la actual política pública, y al mismo tiempo poco eficaz de la seguridad vial particularmente en
el componente de la accidentalidad, actualmente en el país no se mide la culpabilidad en los incidentes de tránsito, lo
cual podría servir para evidenciar la responsabilidad y la vulnerabilidad de cada actor vial.
En Colombia, ha iniciado en los últimos años labores la nueva Agencia Nacional de Seguridad Vial, que se encuentra
en proceso aunque en mora de implementar acciones eficaces para mejorar la seguridad vial. En diciembre de 2013
se aprobó la Ley que creaba esta agencia, y solo hasta diciembre de 2015 comenzó a funcionar. A esta entidad
le corresponde implementar planes y programas eficaces para mejorar la seguridad vial de los más vulnerables. Se
requieren acciones urgentes para reducir el número de víctimas por incidentes viales, sobre todo motociclistas y, con
esto, reducir los costos con cargo al SOAT. Algunas acciones recomendadas de corto plazo pueden ser: a) implementar
un sistema de licencia de conducción por puntos, b) obligatoriedad de pintura antideslizantes para marcas viales en las
ciudades, c) implementar las Zonas de Detención Segura para motociclistas, d) profesionalización de los conductores
que trabajan con su motocicleta, e) Implementar evaluaciones teórico-prácticas para conductores nuevos, realizada
por entidades de tránsito y no por Centros de Enseñanza Automovilística (CEA), f) evaluación de conocimiento sobre
seguridad vial en pruebas SABER 11 y g) Fortalecer la vigilancia y el control sobre los CEA, para evitar los conocidos
fraudes de “compra-venta” de licencia, sin el cumplimiento de los requisitos.
109
El sistema SOAT cuenta con recursos en el FOSYGA, pero que se quedan estancados en el sistema financiero,
de acuerdo con estudios de la Contraloría General de la República (Rendición de cuentas en Seguridad Vial.
Especial vigilancia y seguimiento a la política pública. Contraloría General de la República. 2014). Allí se
informa como en 2013 el sistema SOAT tenía excedentes financieros en el FOSYGA por más de 1 billón de
pesos, los cuales se encuentran rentando en el sistema financiero colombiano, entre otras en TES, CDT y
otras inversiones.
Actualmente se tienen dificultades de acceso y adquisición del SOAT por parte de motociclistas (en diversas
regiones del país), documento de orden obligatorio para la circulación de cualquier vehículo automotor en
nuestro país. Además, esta situación se convierte en un caldo de cultivo que genera acciones ilícitas y de
corrupción por parte de tramitadores que comercializan SOAT irregulares.
El principal problema del SOAT puede ser la corrupción y el fraude. Según lo evidencia el estudio “Seguro
Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT): Diagnóstico, retos y algunas recomendaciones de política”,
realizado por la firma Econcept en 2015, donde se enuncia que de las causales asociadas con corrupción,
“no con el accidente de tránsito” son la de mayor ocurrencia, además de las pólizas falsas, adulteradas o
robadas. Concluye el estudio: “el SOAT se ha vuelto vulnerable a la corrupción, lo cual está debilitando y
amenazando el sistema de aseguramiento”.
Adicionalmente, hay evidencia que indica que existen problemas de fraude asociado a centros e instituciones
prestadoras de salud, quienes realizan cobros a cargos del SOAT por accidentes inexistentes, con cuentas
ficticias o de “papel”, todo esto debido a que hoy en Colombia cualquier médico general puede “certificar”
la ocurrencia de un accidente de tránsito. No sobra decir, que dado el déficit que tienen las IPS, los pagos
puntuales otorgados por el SOAT son preferidos por el sistema para obtener un poco de liquidez. Entonces el
fraude es abismal. Esto es un tema de orden mayor y tal vez el principal problema del SOAT para motocicletas.
En caso de accidentes, no existe un protocolo de atención con SOAT en instituciones de salud, lo que permite
y promueve usos inadecuados. La normatividad asociada nunca estableció la definición concreta de lo que
es un “accidente”, ni tampoco un protocolo adecuado para el control y la atención de las personas víctimas
de accidentes de tránsito. Datos obtenidos en Medellín por el comité de ensambladores de motocicletas de
la ANDI, muestran que los accidentes de tránsito en los que se ven involucrados carros y motocicletas a la
vez, son cargados al SOAT del motociclista, por ser este el que recibe las lesiones corporales más graves.
Adicionalmente, en 2011 se emitió la Ley 1438 que en su artículo 143 facultó a los médicos para declarar
y certificar el accidente de tránsito. Antes de esa norma, un cálculo rápido de los datos de frecuencia y
severidad decía que la frecuencia promedio en 2010 era de 3.62%. Suponiendo que entre el 2011 y el 2015
se mantiene la misma frecuencia del año 2010, se hubiesen certificado cerca de 18 mil víctimas de gastos
médicos menos en el 2011, de los que realmente se presentaron. En el 2012 hubiesen sido 78 mil menos, en
el 2013, 70 mil menos, en el 2014, 46 mil menos y en el 2015 hubiesen sido 93 mil menos. Esto es: entre el
20% y 25% menos casos de los que efectivamente se presentaron. El cambió en la norma muestra un cambio
estructural, que permitió y abrió una puerta al fraude en las entidades prestadoras de salud. Así, se evidencia
la práctica generalizada de un fraude gigantesco.
Las cifras sobre siniestralidad pueden estar muy afectadas por el fraude. Existen importantes diferencias
entre las cifras del Instituto Nacional de Medicina Legal (INMLCF) y de Fasecolda, en relación con el número
de lesionados por accidentes de tránsito que ocurren en el país, todo esto afectado por el alto nivel de fraude
en el sistema SOAT. La cifra oficial de morbimortalidad en el país es la del INMLCF. De acuerdo con las cifras
del INMLCF, publicadas en Forensis para el año 2014, se registraron 50.574 casos atendidos por accidentes
de tránsito para toda clase de vehículos con muertos y/o lesionados; las lesiones fatales correspondieron
a un total de 6.402 personas fallecidas (12,66%) y las lesiones no fatales ascendieron a un total de 44.172
personas lesionadas (87,34%) en total.
Para motos en 2014 las cifras son: lesionados 22.545 y fallecidos 2.914. En el 2014 el número de lesionados
110
por accidentes de transporte informado al INMLCF es el tercer registro más alto de la última década, por
debajo tan solo de los años 2007 y 2008. Por otro lado, de acuerdo con Fasecolda, en 2015 existieron
565.488 víctimas de accidentes de tránsito en moto que hicieron uso del SOAT, y en 2014: 474.865, esto
es un casi 10 veces más que lo reportado en el INMLCF. En 2015 una gran parte de las víctimas atendidas
con cargo al SOAT sufrieron accidentes donde estuvo involucrada una moto; para el pago de siniestros por
auxilio funerario y muerte, el 67% correspondió a motos. Un aspecto a tener en cuenta es que este valor
se ve afectado por las reclamaciones irregulares que se le hacen al sistema. El 84 % de las reclamaciones
irregulares detectadas en 2015 pretendían afectar la póliza de una motocicleta.
A manera de propuesta, algunas de las principales acciones que se podrían contemplarse para ajustar los
problemas que de manera creciente se observan en la aplicación del SOAT, en especial por la manera como
se viene haciendo uso inadecuado de este importante instrumento que busca cubrir los costos asociados al
riesgo de accidentes viales:
1. Convertir al SOAT en un documento electrónico, esto es la desmaterialización de la póliza del SOAT, ya

que la existencia de pólizas estándar de papel es un elemento que ha favorecido el fraude.
2. Establecer un Sistema único de atención, para que todos los accidentes ocurridos a personas con
contrato laboral y a causa de la ejecución de su trabajo, sean atendidos con el plan obligatorio de salud
con cargo a las EPS, y sin cobro al SOAT.
3. Adelantar una revisión general a la contribución al FOSYGA y las subcuentas que tiene actualmente,
buscando de ser posible su eliminación para el caso de las motocicletas, ejerciendo un mayor control
fiscal, para que todos los recursos sean efectivamente destinados al sistema SOAT, evitando “fugas” de
dineros a otros fines. Esto ya el Congreso lo había autorizado mediante el artículo 44 de la propuesta de
Ley 795 de 2003 el cual ordenaba en sus parágrafos 1 y 2:
“Parágrafo 1°. Estarán libres de contribución a cualquier institución o fondo, las primas del SOAT sobre
motocicletas hasta 200 cc de cilindrada. En consecuencia, la prima del SOAT para estos vehículos cubrirá
exclusivamente el costo del riesgo que actuarialmente se determine para ellos, considerándolos con un
criterio de favorabilidad frente a otros de mayor capacidad de pasajeros y cilindrada. Parágrafo 2°.
Para efectos de la fijación de las primas, el Gobierno Nacional fijará las políticas de imputación de la
accidentalidad vial, teniendo en cuenta la responsabilidad en la causación del accidente.”
Por razones de trámite y de unidad de materia, no de contenido, éste artículo fue declarado inexequible
por la Corte.
4. Desarrollar un sistema de información unificado entre aseguradoras a nivel nacional, el cuál permita
identificar clonaciones en las pólizas y/o siniestros.
5. Desarrollar propuestas de SOAT con cupo por siniestro, en donde este seguro “se consuma” al primer
incidente grave. En este caso, luego de usarlo por primera vez, el usuario deberá adquirir un nuevo
seguro SOAT para circular en vía pública. De otro lado, esta condición se podría compensar con un
descuento acumulativo para aquellos usuarios que no hagan uso del SOAT en uno o varios períodos.
Esta práctica ayudaría a reducir el uso del SOAT de las motos para otro tipo de accidentes, no de tránsito
y ayudaría a que su expedición no sea tan deficitaria para las compañías de seguros.
6. Obligar el ingreso de la información sobre accidentes de tránsito, y la responsabilidad de cada actor vial,
en el RUNT. De esta manera, se podrían hacer cruces de información entre aseguradoras de los diferentes
vehículos involucrados en el RUNT y fijar compensaciones económicas entre las aseguradoras según la
responsabilidad de los vehículos involucrados. Esta reglamentación conduciría a que se mantenga un
equilibrio en el valor de las pólizas, sobre la base de la responsabilidad en los accidentes y no sobre la
parte accidentada que sufre la lesión.
7. Establecer primas a cobrar por cada conductor y no sobre el vehículo.
111
8. Establecer mayor prioridad a la seguridad vial en la agenda de política pública. La Industria Aseguradora
puede ser un gran aliado en los temas de seguridad y pedagogía que está impulsando el gobierno,
al igual que el FOSYGA y A.N.S.V; para generar conciencia entre los propietarios de las motocicletas
para prevenir accidentalidad, para obligar a utilizar los elementos de seguridad y para que tengan un
comportamiento ejemplar en las vías.
9. Adelantar las investigaciones que sean del caso, en todas las regiones colombianas y especialmente
en donde el fraude se evidencia mayor, con el fin de reducir dicho fraude en el uso del SOAT. Pues se
tienen casos donde esta póliza se emplea para cubrir accidentes caseros y no de tránsito, o, peor aún,
en accidentes inexistentes.
10. Expedir vía Decreto o Ley, la exigencia para que todas las motocicletas que se comercialicen en el país
tengan incorporado el Automatic Headlight On (AHO) que es un dispositivo que permite que las luces
frontales de la motocicleta siempre estén encendidas. La experiencia internacional demuestra que con
la implementación de este sistema se logra reducir la siniestralidad de motocicletas entre un 20% y
un 30%, ya que uno de los principales factores encontrados como causa de la accidentalidad de las
motocicletas, para los conductores de vehículos de 4 o más ruedas, es su ausencia de visibilidad.
Si bien son propuestas que se consideran muy importantes, es necesario plantear que desde el alcance de
la presente investigación es requerido hacer una valoración con detenimiento cada una de ellas, evaluar
si viabilidad jurídica, económica y financiera, y sobre todo evaluar la manera en que dichas propuestas
contribuyan a validar y legitimar el SOAT como un instrumento de importante desarrollo que ha tenido para
cubrir socialmente los costos derivados de la accidentalidad o de los riesgos de estos incidentes.
Por otro lado, Fasecolda en su texto “SOAT: el seguro de todos y para todos” enuncia que los valores
del SOAT sobre las motocicletas “responden a un principio de solidaridad y traen implícita la adopción de un
mecanismo de subsidios cruzados, donde ciertos vehículos, como las motocicletas y los vehículos de servicio público,
porque las tarifas del seguro obligatorio son inferiores a las que técnicamente deberían tener en función siniestralidad,
frecuencia de los accidentes y la gravedad de las lesiones de las víctimas, mientras que otros vehículos tienen tarifas
superiores para cubrir lo subsidiado y conseguir un equilibrio técnico agregado” (Fasecolda, 2017). Fasecolda a su
vez enuncia que este esquema es insostenible dado el cambio en la distribución del parque automotor.
Adicionalmente, la ANDI afirma en el su documento Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país
“El SOAT es la mayor inequidad relacionada con las motos: su costo relativo al precio del vehículo es casi 11 veces más
alto para los motociclistas que para los dueños de autos y adquirirlo es difícil debido a causas ligadas estrechamente
al fraude” (ANDI, 2017).
Así, se muestra como en los diferentes estudios realizados se abordan los puntos neurálgicos, que son la
relación entre el costo o valor de la póliza, la accidentalidad con sus costos asociados y el fraude. La relación
entre el SOAT y el fraude ubica a este seguro en una apremiante situación. Para FASECOLDA “Es necesario
que el Gobierno nacional adopte rápidamente medidas para fortalecer este ramo, y ojalá que todas las acciones y
sus impactos lleguen pronto para dar sostenibilidad al SOAT y poder seguir protegiendo a todos los colombianos”
(FASECOLDA, 2017).
Este panorama mostrado en la presente investigación, permite observar el estado del arte actual de las
diferentes conceptualizaciones sobre la situación en Colombia del SOAT.
112
4.4 Traspasos
Los traspasos son los cambios legales de la propiedad de un vehículo, estos trámites para Colombia se realizan
en el RUNT y por competencia de las alcaldías municipales algunos de los costos de estos trámites son:
Valor comparativo de los traspasos
Valor Tarifa de los traspasos por ciudad

Medellín Bogotá Barranquilla
Derechos de Traspaso $39.300 $43.800 $112.500
Estampillas y otros $12.300 $149.700
Derechos RUNT $3.565 $3.900 $3.900
Derechos Ministerio $18.100 $15.300 $34.400
Valor total $73.265 $63.000 $223.900
Fuente: Cálculos propios (2017) con base en información del RUNT
Se observa que no existe homogeneidad en el trámite ya que tal tramite varía sus costos en cada ciudad.
Lo anterior puede implicar que existe una distorsión del mercado, generando problemáticas en la venta de
motocicletas nuevas y usadas.
4.5 Algunas Propuestas Encontradas

En Colombia ya es posible empezar a considerar a la motocicleta como un medio de transporte, que puede
llegar a ser en un futuro cercano de uso intensivo en los grandes conglomerados urbanos, de manera
similar a como sucede en ciudades del “lejano oriente”; (en países como Indonesia, China, India, Camboya,
Tailandia y Vietnam), en donde el crecimiento del uso de la motocicleta ha influenciado el desarrollo de la
infraestructura, y ha generado la necesidad de proponer modelos de operación en la movilidad diferentes;
por ejemplo, allí existen carriles prioritarios para el uso de la motocicleta. Puede suceder lo mismo en zonas
donde la motocicleta es la única opción de transporte y es necesaria que la operación vial sea regulada
entonces en función de este tipo de medio.
113
El Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola de la Universidad Nacional de Colombia en Bogotá, ha

desarrollado distintos estudios entorno al motociclismo, entre ellos se menciona lo siguiente: “En algunas
ciudades de Europa la motocicleta es pensada como un medio alterno para aportar a solucionar los problemas en la
movilidad; ciudades como Londres realizan apuestas por masificar el uso de la motocicleta y la bicicleta, de la mano
de los vehículos unipersonales. En algunas ciudades americanas con grandes desarrollos viales y desarrollos urbanos
desconcentrados, la motocicleta no presenta impacto sobre la movilidad urbana; en estos espacios urbanos se avanza
en la formulación de políticas de movilidad que dan oportunidad al tránsito de motocicletas dentro de las corrientes
vehiculares con estrategias como: “Lane Splitting” (circulando entre carriles) o “Lane Sharing” (compartiendo los
carriles).” (Velandia Siachoque, 2014)
A nivel internacional, en la actualidad existe una buena cantidad de propuestas de iniciativas o estrategias
dirigidas a reducir el número de incidentes viales que involucran motocicletas y que están en vía de ser
implementadas en distintas naciones, pero el número de motociclistas muertos y heridos continúa siendo muy
alto. Entre las principales propuestas se tienen las siguientes: Zonas de espera/parada; - Carriles para uso de
los motociclistas, -Señales de tráfico en ciudades con alto flujo de motocicletas; -Uso de la línea divisoria de
carriles; -Implementación del sistema de encendido automático de luces permanentes, AHO. En Colombia tal
tarea está por reforzarse y se espera iniciar con la entrada en operación de la Agencia Nacional de Seguridad
Vial, y entre otros, con los cambios anunciados en materia de licenciamiento y normas de cascos. (Andi, 2016).
A continuación se enuncian brevemente algunas de estas iniciativas, que deben empezar a considerarse,
dado el nuevo contexto de uso creciente de la motocicleta en el caso colombiano.
Por otro lado, en el Informe “Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país” (ANDI 2016), se
entregan con un riguroso e importante avance algunas iniciativas internacionales exitosas, que pueden ser
consideradas en el componente de Seguridad Vial, de la propuesta de Política Pública de esta investigación;
tales como las que se enuncian a continuación.
• Lane Splitting” (circulando entre carriles) o “Lane Sharing” (compartiendo los carriles).
El LA Times en 2016 pública una nota informando que “Circular entre Carriles” ya es legal en California-
Usa, convirtiendo a California en el primer estado de la Unión Americana en reconocer legalmente circular
entre carriles. La respectiva Ley de soporte, otorga la autoridad para desarrollar la normativa sobre este tema
consultando con las asociaciones de motociclistas y pilotos. Dice tal Asociación de Motociclistas Americanos:
“Esta es una gran noticia para los motociclistas en California y en todo el país, es así que California ha dado un gran paso
en el reconocimiento formal de una práctica que ha estado en uso durante décadas”. Varios otros estados, incluyendo
Nevada, Georgia, Washington, Oregon y Texas, han considerado una legislación similar durante los últimos dos años, y se
espera que otros estados sigan el ejemplo de California en este tema”.
“Circular entre carriles mantiene a los pilotos más seguros eliminando el riesgo a accidentes por alcance, y ayuda a
aliviar la congestión mediante la concentración efectiva de las motocicletas entre los carriles de circulación”. Los
estudios realizados por la Universidad de California en Berkeley muestran que el rebase entre carriles es una
maniobra relativamente segura cuando ambos, motociclistas y conductores, conocen la ley y se adhieren
a las prácticas de conducción segura y prudente. En Colombia, como en México y otros países de América
Latina, aún sigue siendo una práctica oficialmente no aceptada y castigada con comparendos.
Fuente: California becomes first state to officially legalize motorcycle lane splitting - LA Times.
• Sistema de Frenado ABS
En el documento “Regulaciones Existentes sobre los Frenos Anti Bloqueo - Qué son los frenos ABS?”, elaborado
por las ensambladoras nacionales, se enuncian algunas de las siguientes consideraciones sobre el sistema ABS.
Existen diferentes sistemas de frenos para las motos. La mayoría utilizan discos de freno o incluso frenos
de tambor en el eje trasero, particularmente en las motos de bajo coste o baja cilindrada. Tradicionalmente
114
en las motos los frenos delantero y trasero son independientes y es el conductor quien decide qué eje
frenar, pero esto va evolucionando y hoy en día muchas motos empiezan a incorporar un sistema de frenada
combinada (CBS), es decir, un sistema que actúa sobre el freno delantero y trasero a la vez. (Esto se conoce
como Sistema de seguridad activa).
En la moto, si una rueda se desliza lo más consecuente es la inmediata caída. Hay que tener en cuenta que la
moto no cuenta con carrocería de protección, siendo el propio conductor o pasajero el directo impactado, por
lo que cuando se produce un accidente hay más riesgo de daños al mismo. La siniestralidad en vehículos de dos
ruedas es un problema en aumento, entre otras cosas, por la vulnerabilidad del conductor. Es en la necesidad
de reducir accidentes donde es muy importante el ABS para motos, un sistema que ayuda a evitar accidentes
y que se va en vía de convertirse en un elemento fundamental para garantizar la seguridad de los motoristas.
ABS corresponde a las siglas de “Anti-lock Braking System” que significa sistema de antibloqueo de los frenos.
La función de este sistema es evitar que las ruedas se bloqueen en caso de frenada de emergencia. Lo que
ocurre cuando una rueda se bloquea, es que deja de girar y el neumático pierde adherencia. Por este motivo, la
principal función del ABS es evitar el deslizamiento. En una motocicleta equipada con un sistema antibloqueo
de frenos, la unidad de control del ABS supervisa constantemente la velocidad de las ruedas con sensores de
velocidad. Si una rueda amenaza con bloquearse durante un frenado difícil o en carreteras resbaladizas, el
sistema antibloqueo de frenos regula la presión de frenado de forma selectiva, lo que garantiza una óptima
frenada sin bloqueo de las ruedas. De esta manera, la estabilidad de conducción y la maniobrabilidad de la
motocicleta se mantienen, lo cual puede llegar a disminuir la ocurrencia o gravedad de los accidentes.
Según diversas investigaciones, se tiene que si todas las motos tuvieran el sistema ABS se podría evitar 1 de
cada 4 accidentes graves o mortales. El ABS es un sistema de seguridad activa, que ayuda a la frenada y que
ha demostrado ser muy eficaz tanto en coches como en motos, considerándose como garantía de seguridad
para el motorista. (Drivers Academy de España en una nota especial sobre seguridad vial del diario español
“20 Minutos” en 2016).
El ABS se encuentra disponible para todos los tipos de motocicletas en todos los mercados: desde scooters
y ciclomotres hasta poderosas motos de gran turismo. Existen versiones de buena relación precio-eficiencia
para diferentes tipos de sistemas de frenado hidráulico, tanto para la rueda delantera o para una combinación
de ruedas trasera y delantera.
En algunos países y regiones ya existe una legislación que establece como obligatorios los sistemas ABS
para motos nuevas de más de 125 cc; para motos más pequeñas (menores de 125 cc), incluyendo scooters,
es posible instalar sistemas ABS o de frenos combinados (CBS). A partir del próximo año, los ABS serán
obligatorios en la Unión Europea. El gobierno de India también ha propuesto una legislación similar a ser
aplicada a partir del 1 de abril de 2018.
En Europa desde 2003 es obligatorio que todos los automóviles nuevos equipen el ABS de serie, pero para el
caso de las motos esta exigencia, van muy retrasada, y no solo hasta enero de 2016 es cuando ha entrado en
vigor su obligatoriedad en los modelos homologados de más de 125 centímetros cúbicos –a partir de enero
de 2017 la medida se extiende a todas las motos de nueva matriculación-. Para las motos de entre 51 y 125
centímetros cúbicos el Parlamento Europeo les obliga a equipar algún sistema de frenada combinada (CBS),
mientras que los ciclomotores, de momento, tendrán que esperar al menos hasta el año 2019.
En tal contexto las ayudas electrónicas actualmente van llegando a las motos. El sistema en frenos ABS ha
contado con una gran evolución desde sus orígenes, especialmente en tamaño, peso y efectividad. Ya se
puede incluso mencionar el ABS en curva, cuya función es aumentar la seguridad al frenar en plena curva,
maniobra que sin este sistema sería muy complicado o incluso imposible. Esto es un ejemplo de cómo las
ayudas electrónicas se empiezan a incorporar en las motos de alta gama y poco a poco se irán añadiendo a
modelos más populares, como es el caso del control de estabilidad o ESP para motos. En Europa inicialmente,
desde este año 2017, las motos de nueva homologación ya incluyen de serie el ABS, por tanto, aún es pronto
para hablar de resultados ya que son la mayoría las motos que circulan sin ABS.
115
Para el buen y eficaz funcionamiento de estos sistemas es fundamental la formación en el conocimiento

y uso de los mismos. Estas mejoras actúan sobre el comportamiento de la moto, por lo que es necesario
que los usuarios realicen capacitaciones de perfeccionamiento para conocer la reacción de la moto ante un
imprevisto, y cómo actúan los mencionados sistemas de seguridad activa.
Como otra referencia se tiene que, en el caso de Europa este sistema ya es obligatorio para casi todas las
motos de más de 125 cc, en esa región los usuarios y los vehículos tienen un perfil muy distinto al nacional.
En Europa las motos más comercializadas son de turismo, travesía y diversión, y son en su gran mayoría
motos de alta cilindrada, es decir son las del segmento de mayores costos. En Colombia, por el contrario,
como se evidenció en el presente estudio, la inmensa mayoría de las motos en circulación son pequeñas, de
baja gama, y usadas por las clases menos favorecidas.
Entre las nuevas medidas de seguridad aprobadas en Europa figura la instalación de sistemas de frenos antibloqueo
(ABS) en todas las motocicletas de al menos 125 centímetros cúbicos. Las motocicletas de menor cilindrada,
incluidos los scooters, podrán llevar frenos ABS o sistemas de frenado combinado, a elección del fabricante.
Las nuevas motocicletas de más de 125 cc deberán equiparse con un ABS mejorado (sistema antibloqueo de
frenos), mientras que la incorporación de sistemas de frenos antibloqueo o combinados para motocicletas
de menos de 125 cc quedará a elección del fabricante del vehículo.
Antes de finales de 2019, la Comisión decidirá si propone extender la instalación obligatoria de los sistemas
de frenado antibloqueo a categorías de motocicletas pequeñas, tras una evaluación y teniendo en cuenta las
estadísticas de accidentes de tráfico.
En Latinoamérica aún no existe regulación sobre la obligatoriedad del uso de frenos ABS en motocicletas.
Normalmente la disponibilidad de frenos ABS en motocicletas es opcional del fabricante, y en algunos casos
es ofertada en motocicletas de alto cilindraje (mayor a 300 cc). Solo en algunos países algunas motocicletas
con frenos ABS están disponibles, o existen recomendaciones a los usuarios por parte de organismos del
Gobierno para que adquieran motocicletas con frenos ABS. En Brasil los frenos ABS están disponibles en
motocicletas a partir de 300 cc, como un dispositivo opcional que depende del fabricante.
Por lo anterior, y dado el tipo de la motos comercializadas en el país, así como el perfil de los usuarios,
las velocidades promedio de circulación y el comportamiento de los motociclistas, una de las importantes
tareas que quedan por desarrollar desde el punto de vista técnico y empírico en aras de disminuir la
accidentalidad y el efecto de incidentes viales, es el de considerar una introducción gradual del uso del ABS
en las motos en Colombia. Por ejemplo, se puede pensar empezando por las de alto cilindraje o alta gama,
para paulatinamente ir llegando a las de menores cilindradas, de tal manera que en la medida que se vayan
introduciendo estas tecnologías, se vaya evaluando su eficacia en la disminución de incidentes viales y el
impacto en la integridad de las personas que de ellos se puede derivar.
116
• Encendido automático de luces
En esta tecnología las luces del vehículo son activadas al momento de encender el motor de motocicleta,
esta propuesta busca reducir la accidentalidad aumentando la visibilidad del motociclista y su vehículo. Tal
propuesta ha sido implementada en la Unión Europea, en la que se exige a los fabricantes a implementar
estas tecnologías con un carácter obligatorio y en el reconocimiento de su eficiencia en la prevención de
accidentes. Es otra tarea pendiente la consideración de implementar el sistema AHO en todas las motocicletas
comercializadas en el país, de acuerdo con un cronograma concertado entre todos los actores del sector tanto
privados como por el gobierno nacional.
• Motovias
En el 2011 la dirección del antiguo fondo de prevención vial, propuso carriles exclusivos para el uso de
los motociclistas, con el fin de lograr reducir el número de víctimas fatales en los accidentes de tránsito
asociados a motocicletas. En Colombia se cuenta con algunas experiencias en este tema, por ejemplo, como
las realizadas en Cali con la Motovía de la Transversal 29, proyecto piloto que se implementó en el año
2012 con algunos resultados positivos. Otras iniciativas por hacer una evaluación exante de implementar
una motovía, fueron impulsadas por el antiguo Fondo de Prevención Vial, cuyos resultados marcan aún la
necesidad por desarrollar iniciativas más estructuradas des de las normas viales y de tránsito, como de los
mismos Planes de Ordenamiento Territorial de las distintas ciudades colombianas.
• Zonas de detención segura para motos.
Las zonas de detención segura de motocicletas son lugares en los semáforos donde las motocicletas pueden
esperar mientras el semáforo les permite continuar con su recorrido. Estas han sido utilizadas en ciudades
como Buenos Aires (Argentina), Barcelona (España), Madrid (España) y ha sido planteada en los estudios
de la CAF. En Colombia se puede registrar un caso ya implementado con resultados muy interesantes de
organización compartida del tráfico en intersecciones a nivel, así como de iniciativas de desarrollar estas
propuestas a nivel de Acuerdo de Concejo en Bogotá.
117
5. EL MOTOTAXISMO
118
El mototaxisno surge, entre otras, por algunas deficiencias del transporte público, en particular por las
carencias en cobertura y frecuencias en las ciudades y los cascos rurales.
También este fenómeno puede ser visto como una actividad de subsistencia, ya que para varias personas
es una alternativa que genera ingresos o una opción misma al desempleo.
El mototaxismo cubre una porción de la demanda en la movilidad cotidiana que no está siendo atendida
por ningún otro medio formal de transporte público. Es un reflejo de la debilidad del transporte público
en sus dimensiones de cobertura, calidad y seguridad.
Actualmente se cuenta con un reconocimiento internacional según el cual para una reducción adecuada
de las emisiones contaminantes por parte de los vehículos automotores se debe trabajar en tres aspectos
fundamentales de manera integral: la calidad del combustible, la tecnología en los vehículos y las buenas
prácticas en el uso de los vehículos.
5.1 Contexto general

El mototaxismo en la normatividad Colombiana es una actividad ilegal, puesto que se fundamenta en la
operación de un vehículo particular que no puede prestar el servicio de transporte público, y mucho menos
en condiciones de alta inseguridad física para los pasajeros. En esta sección se presentan los principales
conceptos sobre tal actividad, la cual surge por algunas deficiencias del transporte público, en particular por
las carencias en cobertura y frecuencias en las ciudades y los cascos rurales. También este fenómeno puede
ser visto como una actividad de subsistencia, ya que para varias personas es una alternativa que genera
ingresos o una opción al desempleo (Corporación Fondo de Prevención Vial, 2013).
Como ilustración del contexto general, en algunas ciudades colombianas se tiene el panorama que se
muestra a continuación.
En Barranquilla en el 2015, el 6% de las personas con alta movilidad que estudiaban o trabajaban usaron el
bicitaxi o el mototaxi para sus desplazamientos; y en el 2013, el 67% de esas personas estaban satisfechas
con este medio de transporte. Esta satisfacción ha permanecido relativamente alta y en niveles similares en
los últimos 5 años. La satisfacción por la movilidad en bicitaxi o mototaxi en ese año fue superior en más
de 10 puntos que la del uso de bus, buseta o colectivo y en más de 25 puntos a la satisfacción por el uso de
Transmetro (Barranquilla Cómo Vamos, 2013 y 2015).
En Bucaramanga en 2015, el 7% de las personas (estudiantes o trabajadores con alta movilidad) usaban para sus
desplazamientos el transporte informal, la inmensa mayoría mototaxi. El nivel de satisfacción alcanzado por el
servicio de mototaxis para 2013 era del 51%, 36 puntos porcentuales más que el servicio de Metrolínea (el STPM
de Bucaramanga) y 4 puntos más que el servicio de bus/buseta (Bucaramanga Cómo Vamos, 2013 y 2015).
En Cartagena en 2015, el 10% de las personas (estudiantes o trabajadores con alta movilidad) usaron el
transporte informal (mayoría mototaxi). En 2014, el 50% de las personas que usaron este medio para
desplazarse a su sitio de trabajo o estudio estaban satisfechas, un 29% más alto que por el uso de bus, buseta
y colectivos (Cartagena Cómo Vamos, 2014 y 2015). También en Cartagena la demanda de transporte por
mototaxi está entre el 6% y el 10%. Allí la calificación que los usuarios habituales de transporte urbano le
otorgan al mototaxi es de 3.5 (en una escala de 1 a 5), ubicándose por encima del servicio de bus/buseta
(Cartagena Cómo Vamos, 2015).
119
En Valledupar en 2015, el 18% de las personas, con alta movilidad que estudiaban o trabajaban, y el 27% del
total de la ciudad, usaron el transporte informal (mayoría mototaxi). Ese mismo año, el 42% de las personas
estaban satisfechas con este servicio, 12% superior a la satisfacción de las personas con alta movilidad que
usaban el bus/buseta como medio de transporte principal (Valledupar Cómo Vamos, 2014).
Para Barrancabermeja, el coordinador del Programa de Investigación de Transporte y Movilidad de la

Universidad Nacional de Colombia, Néstor Sáenz, muestra en los resultados de un estudio realizado por su
grupo de investigación, el análisis de la percepción de los usuarios del mototaxismo y las razones por las
cuales se utiliza este modo de transporte. Donde “Un 31,1% de los ciudadanos manifiestan su satisfacción
porque el servicio es puerta a puerta, el 28% por el menor tiempo de viaje y el 23% asegura hacer uso de este
porque no hay ruta de transporte público”, indica.
En algunas de las ciudades con presencia importante de mototaxismo se ha encontrado lo siguiente:
• La población de mototaxis se encuentra alrededor del 30% del total del parque de motos de la ciudad (Fondo
de Prevención Vial, 2006).
• La principal razón por la cual las personas utilizan el servicio de mototaxis son la rapidez y la necesidad del
servicio (Fondo de Prevención Vial, 2005).
• El 75% de los mototaxistas de la ciudad poseen motocicleta propia (Fondo de Prevención Vial, 2006).
No se cuenta con un censo de mototaxistas en Colombia que permita determinar la magnitud de conductores,
de este servicio informal de transporte público en el país. Algunos estudios estiman que existen en el país
alrededor de 40.000 mototaxistas (Fondo de Prevención Vial - Econometría, 2013), cifra que pareciera
subestimar en gran medida el tamaño real de la flota de mototaxistas en el país, mientras que otros estudios
hablan de 450.000 (Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, 2009). Según cifras de las propias
alcaldías y estudios de varias universidades, en seis capitales de la Costa Atlántica se pasó, entre 2005 y
2008, de unos 33.000 mototaxistas a 86.000 (El Tiempo, 2008). Se puede suponer que más de 1.6 millones
de colombianos viven de esta modalidad de transporte alternativo (Fondo de Prevención Vial-Econometría, 2013).
5.2 Causas del mototaxismo

Los diversos estudios plantean que existe una relación entre el número de mototaxistas por cada mil
habitantes y el indicador urbano de población con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI). Esta situación
resulta consistente con la relación entre el mototaxismo y la existencia de desempleo (indicador que también
se encuentra correlacionado con el NBI).
Como se ha enunciado, una de las causas principales del surgimiento del mototaxismo es la debilidad de la
oferta del transporte público en las ciudades. La deficiencia o falta de cobertura y frecuencia de los buses
urbanos permite la aparición del fenómeno del mototaxismo, a esto se le suma la escasa oferta de empleo y
oportunidades laborales en algunas ciudades y poblaciones de Colombia. De manera general, las ciudades con
altos niveles de mototaxismo tienen una oferta de servicio de transporte público muy malo o insuficiente.
Dado el crecimiento disperso de muchas ciudades, ha sido difícil mantener una red de transporte público
y/o colectivo con frecuencias altas, que minimice los trasbordos, con tarifas bajas y con tiempos de viaje
competitivos en comparación con otras opciones de viaje. Estos factores se han sido identificados como
importantes en ciudades de países de muchos rangos de ingreso (CAF, 2015). En el caso de Colombia la
tarifa promedio del servicio de mototaxi es 65% menor en comparación con la del taxi y 22% menor que la
del bus urbano o colectivo.
En Cali, en la comuna 20 (una de las más populares de la ciudad) las rutas del Sistema Integrado de Transporte
Intensivo MIO (SITM-MIO) no tienen suficiente cobertura y las rutas de camperos tienen intervalos de hasta
40 minutos, y por ello su confiabilidad es baja. Ante esta situación, se estima que los mototaxis hacen 6.500
viajes diarios, más que el SITM-MIO (Ortiz, 2015).
120
En Sincelejo, una de las ciudades de la Costa Atlántica donde más ha proliferado el mototaxismo, solo el
72% de la flota de transporte público está operando, el 80% tiene 20 años o más, el 80% tiene una capacidad
de 14 pasajeros o menos y los vehículos no cumplen con las rutas, intervalos ni horarios demandados.
Situación que se agrava con el mal estado de la infraestructura vial (Ortiz, 2015).
En Valledupar, la propagación del mototaxismo surgió como consecuencia de la necesidad de desplazamiento

desde otros municipios hacia la capital. Con el paso del tiempo, esta modalidad de transporte se popularizó
de forma tal que hoy en día es una actividad que suple, de modo importante, las demandas presupuestales
de miles de familias (Red ORMET & ORMET, 2014).
En términos generales, a lo anterior se suma el hecho de que la prestación de este tipo de transporte se
alimenta de otros negocios tradicionales o negocios familiares tales como: talleres de mecánica, llanterías,
almacenes de repuestos, venta de chalecos y cascos, puestos de comidas rápidas, lavandería de motos y
expendedores de gasolina que, en la mayoría de los casos, resultan ser informales.
Una consideración adicional tiene que ver con la población reintegrada y en situación de desplazamiento
forzado de otras ciudades costeras, que han visto en esta actividad una oportunidad de ocupación que les
permite, sin mayores requisitos, trámites o papeleo, percibir ingresos.
Entonces, desde el punto de vista de la demanda, la existencia del mototaxismo está explicada por: (i)
La ausencia de otras alternativas de transporte (las personas no disponen de un medio de transporte
alternativo o únicamente podrían ir a su destino caminando); y (ii) por el mayor costo en tiempo o pasajes
que les implica las alternativas cuando se dispone de una o varias de ellas (Fondo de Prevención Vial, 2013).
Si bien es cierto que el mototaxismo implica la aparición de algunas externalidades negativas relacionadas
con la salud y la seguridad, la práctica de esta actividad también representa un incremento en el bienestar
de los usuarios mediante el cobro de tarifas competitivas, menores tiempos de espera por el servicio y en los
tiempos de desplazamiento en comparación con los demás medios de transporte público. Esto ha permitido
que el mototaxi se haya convertido en el medio de transporte público con mayor demanda, particularmente
en la Costa Caribe y ha sido uno de los factores por los cuales se ha incrementado de manera considerable,
ya que el aumento en la demanda por este servicio hizo que la oferta respondiera proporcionalmente.
5.3 Mototaxismo y generación de Ingresos

El mototaxismo explica la importancia que adquieren las motocicletas hoy en día, frente a la oportunidad de
aumentar los ingresos personales o familiares, dado que ofrece servicios de transporte más baratos y más
rápidos que los demás disponibles; esto último, dentro de un contexto en el cual la posibilidad de moverse
entre automóviles y la falta de controles y regulaciones que dejan este servicio a la libre oferta y la demanda.
En Sincelejo, una de las ciudades donde el fenómeno del mototaxismo se ha estudiado con más cuidado, por
ejemplo, el 47% de la población que decide laborar como mototaxista manifestó estar desempleada y un
16% inactiva en tal momento, mientras que un 31% aproximadamente estaba subempleada en labores que
le generaban ingresos bajos no permanentes (Observatorio del Mercado de Trabajo en Sucre, 2005). Estas
cifras coinciden con las de otras ciudades donde también se han hecho estudios sobre este tema.
El mototaxismo y la motocicleta como herramienta de trabajo en mensajería hacen parte del mercado
laboral informal, así como también del transporte informal colombiano. De acuerdo con un estudio
realizado en Sincelejo (Colombia), un 38% de los nuevos compradores declaró que utiliza la motocicleta
como herramienta para aumentar sus ingresos, ofreciendo principalmente servicios de mensajería o taxi
(Observatorio del Mercado de Trabajo en Sucre, 2005). La demanda por este servicio tiene una tendencia
creciente, ya que la ciudadanía lo prefiere por sus bajas tarifas y por un menor tiempo de desplazamiento
en comparación con otros modos como los buses urbanos (Fondo de Prevención Vial, 2013). Además,
estas formas de trabajos informales hacen posible que el conductor pueda continuar recibiendo subsidios
estatales para desempleados o subempleados, lo que incrementa aún más la rentabilidad del oficio. El citado
estudio destaca que esto constituye un factor central para los usuarios a la hora de decidir sobre el tiempo
de dedicación a esta nueva forma de trabajo.
121
Se ha generado una dependencia importante hacia este tipo de actividad, ya que se ha constituido toda
una economía informal de la cual hacen parte usuarios, conductores, propietarios, talleres, distribuidores y
ensambladoras, entre otros actores que devengan un ingreso del mototaxismo. Por ejemplo, en Sincelejo,
la economía del mototaxismo puede llegar a representar la fuente de ingreso de aproximadamente 50.000
personas, entre conductores, propietarios de motos, mecánicos, dueños de almacenes de venta de motos
y sus repuestos, entre otros. Lo que involucra a una quinta parte de la población total de la ciudad o un
42,73% de la población económicamente activa (Sánchez, 2001). Esto refleja el alcance que esta actividad
tiene dentro de la coyuntura de la ciudad y constituye una de las principales razones por las cuales resulta
ineficiente la prohibición por parte de las autoridades competentes.
Un punto importante a tener en cuenta es el hecho de que debido a que un número relevante de
mototaxistas se encuentran afiliados al régimen subsidiado (SISBÉN), diferentes experiencias en el ámbito
social con poblaciones de bajos ingresos, indican que esta situación constituye un obstáculo importante a la
empleabilidad y el emprendimiento, ya que desvincularse del régimen o subir el puntaje implica renunciar
a subsidios, ayudas económicas y beneficios sociales otorgados por el gobierno, generando un desincentivo
al trabajo que desemboca nuevamente en condiciones de vulnerabilidad, baja calidad de vida, trabajos
informales por cuenta propia, que si bien no coadyuvan al crecimiento laboral sí garantizan un mínimo vital
para las familias (Red ORMET & ORMET, 2014).
En cuanto a la encuesta cuantitativa del presente estudio, entre las personas que respondieron que utilizan
la motocicleta para el servicio público informal de mototaxismo, el 34,69% se encontraban en un rango de
edad entre 26 a 35 años, el 25,17% estuvo entre 19 y 25 años y el 23,13% entre 36 y 45 años.
Así mismo, el 32,65% tenía unos ingresos iguales o menores a $685.000, el 28,57% entre $685.000 y $850.000,
mientras el 6,12% de los motociclistas encuestados se negó a contestar preguntas relacionadas con su ingreso.
Una relación del ingreso percibidos por conductores de mototaxismo, se muestra a continuación.
Gráfica 62. Rangos de ingreso percibidos por conductores de mototaxismo
En cuanto al nivel de ingreso, se observa que la mayoría de los mototaxistas se encuentra en niveles bajos, razón
por la cual no poseen vivienda propia ni se encuentran afiliados al régimen contributivo de salud y son beneficiarios
de los programas sociales del gobierno. Un número importante de mototaxistas (por encima del 80% en todas las
ciudades a donde se recolectó información quiere cambiar de actividad. (Red ORMET & ORMET, 2014).
122
La ex senadora Cecilia López, directora del Centro de Investigaciones Sociales y Económicas, planteó la fórmula
“P + D + MSP = MOTOTAXISMO”, es decir, Pobreza + Desempleo + un mal servicio público = a mototaxismo. “Esto
resume lo que representa este servicio, porque estamos en un país donde la gente pobre de los barrios más marginados,
ante la carencia de un sistema de transporte público eficiente, terminó optando por el mototaxismo, que es muy barato,
genera empleo y además moviliza a zonas donde no llegan otros vehículos; así que debería ser un servicio reglamentado”,
explica la ex senadora (Programa UNAL, 2015).
El tema genera debate porque Colombia no origina suficiente empleo formal y no cuenta con sistemas de
transporte adecuados o eficientes, que aporten a la política de reducción del uso del automóvil. López
precisó: “Ignorar el problema o satanizarlo es políticamente equívoco. Se debe aceptar que es una realidad y es
necesario regular este medio de transporte”.
Sin lugar a dudas, las actividades subyacentes al mototaxismo (negocios particulares y familiares) deben
ser tenidas en cuenta a la hora de plantear estrategias y programas de generación de ingresos e inclusión
productiva, de modo que se intente controlar o mitigar el impacto del mototaxismo ilegal en la ciudad (Red
ORMET & ORMET, 2014).
5.4 El conductor mototaxista

En el estudio “Caracterización de la prestación del servicio de transporte en motocicleta (mototaxismo) en
Colombia”, realizado en 14 ciudades de Colombia por la firma Econometría para la Corporación Fondo de
Prevención Vial en 2013, se muestra que los conductores de mototaxi son en su inmensa mayoría hombres
(96%) que residen por lo general en zonas urbanas (98%) y en estratos socioeconómicos uno (54%) o dos
(33%), cifra que coincide con varios estudios. En Valledupar el 98,9% de los conductores de mototaxis son
hombres (Red ORMET & ORMET, 2014) y en Cartagena el 97,9% son hombres (Castillo, Galarza, & Palomino,
2013). En Sincelejo aproximadamente el 91% de los mototaxistas corresponde a grupos de personas que se
ubican en los estratos I y II, y un 7,6% es de estrato III (Observatorio del Mercado de Trabajo en Sucre, 2005).
En especial, un número muy importante de mototaxistas reside en barrios muy deprimidos y de invasión.
La edad promedio de los conductores de mototaxi en las 14 ciudades indagadas es de 33,7 años, lo cual
es contrario a la percepción que se podría tener acerca de que esta es una actividad a la que se dedican
de manera prioritaria los jóvenes (Fondo de Prevención Vial- Econometría, 2013). Sin embargo, en otros
estudios la edad promedio de los mototaxistas ha sido más baja. De acuerdo con el estudio “El mototaxismo
en Sincelejo, un análisis socioeconómico”, realizado en 2005 por el Observatorio del Mercado de Trabajo en
Sucre, el 91,2% de los mototaxistas en Sincelejo tiene edades entre los 14 y 43 años, registrándose la mayor
agrupación en el rango entre los 24 y los 28 años con una participación del 25,2%. El rango de edades entre
29 y 33 años representa en Sincelejo el 17,4% de los mototaxistas. En Valledupar, la edad de los conductores
de mototaxi oscila entre los 15 y 65 años, con el 37,6% entre los 18 y 24 años, el 21,9% entre 25 y 29 años,
y el 34% con edades entre 30 y 48 años, y el 4% mayor de 49 años (Red ORMET & ORMET Cesar, 2014).
Solo un 6% de los mototaxistas de las ciudades donde se realizó el estudio ha realizado estudios superiores
e incluso se encontró que un 33% no había superado los estudios de primaria, lo cual los hace vulnerables
a los fenómenos de desempleo (Fondo de Prevención Vial-Econometría, 2013). En Sincelejo el 50% de
los mototaxistas no alcanzó a terminar la secundaria, entre este porcentaje el 19,9% alcanzó a terminar
la primaria y un 8,9% no alcanzó si quiera a terminar sus estudios de básica primaria (Observatorio del
Mercado de Trabajo en Sucre, 2005). En el mismo sentido, el 41,2% terminó sus estudios de secundaria y
no ha seguido estudiando; este grupo de personas se convierte en el de mayor participación en la actividad
del mototaxismo en Sincelejo.
Tal análisis mostrado de la educación para la población mototaxista refleja que se puede estar presentando
en el mercado laboral de Sincelejo un desequilibrio entre los requerimientos de la demanda laboral y las
características de la oferta laboral. Es pertinente indicar que la economía del departamento de Sucre, así
como la de su capital, durante los últimos años ha registrado un proceso de tercerización, sector que se
123
caracteriza por la baja exigencia de mano de obra calificada, en especial en lo concerniente al comercio. Así
es posible que los desequilibrios en el mercado laboral respondan a otros aspectos diferentes a la calificación
de la oferta laboral (Observatorio del Mercado de Trabajo en Sucre, 2005).
El 8,5% de los mototaxistas encuestados posee niveles de estudios profesionales completos e incompletos.
En Valledupar “solo” el 37,1% de los conductores mototaxistas concluyó sus estudios secundarios. Sobresale
la presencia de conductores con estudios técnicos, tecnológicos y universitarios, que corresponde a un
16,6%, 3,2% y 4,4% respectivamente (Red ORMET & ORMET Cesar, 2014). Ello representa una cifra global
de 24,7%, que incluye también a aquellos que han adelantado estudios de educación superior.
En Cartagena el número de mototaxistas que concluyó sus estudios secundarios es un poco mayor al
de Valledupar con el 46,3%. Así mismo en Cartagena las personas con estudios técnicos, tecnológicos y
universitarios corresponden al 18,2% del total de mototaxistas (Castillo, 2013), cifra un poco menor que la
de Valledupar.
Lo anterior implica que cerca de una cuarta parte de los mototaxistas se encuentran preparados
académicamente pero no han logrado ubicarse en actividades propias de su profesión o acorde a su
competencia laboral.
En cuanto a la condición de los motociclistas, En Valledupar se demostró que el 78,9% no posee ninguna
condición especial, el 16,6% pertenece a poblaciones vulnerables, el 2,6% se reconoce como indígena y menos
del 0,8% como afrodescendiente. Además, una proporción cercana al 1,1% se reconoció como reintegrado a
la sociedad civil (Red ORMET & ORMET, 2014). Esta situación indica que el desempeño como mototaxista
no se limita solo a personas en situación de desplazamiento forzado o en condición de vulnerabilidad, sino a
todo un conjunto de personas en edad productiva, aptas para incorporarse al mercado de trabajo, pero con
pocas posibilidades de acceso.
El desempleo en la ciudad (Valledupar) se ha extendido a tantos escenarios sociales, a tal punto que hoy no
se puede decir que el mototaxismo sea una opción de trabajo solo para la población flotante, vulnerable o
víctima del conflicto. Más del 70% de los conductores de mototaxi son casados o se encuentran en unión
libre (resultado similar en varios estudios, aunque en algunas ciudades esta cifra puede ser mayor); entre el
15% y el 20% son solteros y el restante son separados o viudos. El tamaño promedio de sus hogares es de
4.2 personas, lo que no difiere del promedio nacional urbano.
El 72,3% de los mototaxistas en Sincelejo y el 62,3% de los de Valledupar, objeto de estudio, indicaron tener
hijos (Observatorio del Mercado de Trabajo en Sucre, 2005). En la mitad de los hogares otro de los miembros
trabaja y el 90% de los mototaxistas reciben algún ingreso adicional. En Sincelejo aproximadamente el 95%
de la población de la muestra señaló que su principal labor es la actividad del mototaxismo; un 22,7% realiza
otra labor secundaria diferente.
En Valledupar el 88,6% de los mototaxistas se encuentra afiliado al Sistema General de Seguridad Social en
Salud. De estos, el 74,2% pertenece al régimen subsidiado (SISBÉN) y el 25,8% al contributivo (Red ORMET
& ORMET, 2014). Aquellos que se encuentran afiliados como cotizantes aseguran ejercer esta actividad
como segunda opción de generación de ingresos. En Cartagena el 53,7% de los mototaxistas no tiene ningún
tipo de afiliación a seguridad social (Castillo, 2013).
En Sincelejo, el 45% de las personas dedicadas al mototaxismo son propietarias del automotor. De éstas,
el 47% aún la están pagando, principalmente a un concesionario de motocicletas o a particulares. El 53%
restante la obtuvo comprada al contado (Observatorio del Mercado de Trabajo en Sucre, 2005). En Cartagena
el 54,8% de los mototaxistas son trabajadores independientes sin jefe, y el 48,5% son propietarios de los
vehículos (Castillo, 2013).
124
5.5 Relación Con Transporte Público Urbano

Otra variable que ha influido de manera importante con el desarrollo del fenómeno del mototaxismo son los
bajos costos de las motocicletas en los últimos años. Ahora, si bien es cierto que la disminución en costos
ha permitido incrementar el mototaxismo, es importante tener en cuenta dos efectos negativos derivados
de su consolidación. El primero, está en el hecho de que la importancia y la participación del mismo en el
sistema de transporte público se ha incrementado de manera directamente proporcional con la composición
y complejidad de una economía informal con bajos niveles de productividad (Sánchez, 2001). El segundo
consiste en los riesgos a la salud y seguridad derivados de su ejecución, como lo son los aumentos en las tasas
de accidentalidad, el acometimiento de infracciones de tránsito y la proliferación de algunas enfermedades
propias de la actividad.
El mototaxismo es un servicio informal que se presta los siete días de la semana con una intensidad horaria
muy alta, en promedio doce horas al día. Este tiempo no difiere sensiblemente entre días de la semana,
aunque los domingos tiende a ser un poco menor (Fondo de Prevención Vial, 2013). En Sincelejo se ofrece
el servicio durante las 24 horas del día todos los días de la semana. Los resultados del estudio muestran que
cerca de un 96% de la población encuestada trabaja en la jornada diurna. En Cartagena la media de trabajo
es de 10 horas y el número de días laborados por semana es de seis (Castillo, 2013).
Por tanto, particularmente el mototaxismo cubre una demanda que no está siendo atendida por ningún otro
medio formal de transporte público. Es un reflejo de la debilidad del transporte público en sus dimensiones
de cobertura, calidad y seguridad, se puede observar como altamente competitivo, pues por lo general
ofrece tarifas más bajas que el transporte público formal a un sector de la población de escasos recursos,
particularmente en la periferia de las ciudades y los cascos rurales. Se estima que entre el 10% y el 15% de
los viajes que se hacen en transporte público de pasajeros en las ciudades grandes e intermedias del país es
en medios informales, dentro de los cuales está el mototaxismo.
Como es de suponer dada su naturaleza ilegal, para la oferta del servicio de mototaxismo en las ciudades,
tampoco existe un esquema estándar de operación. Aunque en varias urbes este servicio se encuentra
zonificado, así en cada zona existen grupos de mototaxistas que prestan el servicio; Incluso en algunas de
estas ciudades se tienen puntos de acopio. Sin embargo, en otras ciudades el servicio se presta sin ningún
tipo de organización, donde los mototaxistas recorren la ciudad individualmente en busca de pasajeros o
responden a solicitudes de servicio vía telefónica. Igualmente, el control sobre este servicio de transporte
público informal es muy diferente en las diferentes municipalidades. En general, en las ciudades donde
existe oferta de transporte público formal, las autoridades municipales tienden a ser más estrictas con el
control de los servicios de los mototaxistas. En cambio en ciudades o en zonas de las ciudades donde el
mototaxismo es el único servicio de transporte público ofertado, las autoridades municipales tienden a ser
más permisivas con este tipo de oferta.
Las ciudades con menores niveles o donde no existe el mototaxismo tienen en común una buena oferta de
transporte público, con alta cobertura geográfica, buenas frecuencias, flota de buena o aceptable calidad,
existe control de la autoridad, adecuada infraestructura, con entidades de planeación y controles fuertes y
empresas privadas vigentes y fuertes (Ortiz, 2015).
En las ciudades donde este tipo de servicio se encuentra bastante consolidado, en promedio diariamente un
mototaxista realiza más de 30 viajes (Fondo de Prevención Vial, 2013). Esto quiere decir que si consideramos
una flota de mototaxistas de 200.000 motos en el país (valor intermedio con respecto a las cifras estimadas
por los diferentes estudios), este servicio de transporte realiza más de seis millones de viajes diarios, un
servicio similar del que presta todo el transporte público de pasajeros en Bogotá. La sociedad colombiana se
encuentra entonces ante un servicio de transporte, independientemente de su naturaleza informal o ilegal,
de magnitud realmente importante.
125
6. TEMAS SENSIBLES
AL MOTOCICLISMO
126
La legislación en Colombia respecto a la emisión de contaminantes en fuentes móviles es relativamente

nueva y aún sin el suficiente desarrollo en la comprensión del fenómeno de contaminación vehicular, en
especial, para las motocicletas.
Hay que tener en cuenta que Colombia hoy es un país diferente en lo que respecta a la presencia de
actores vulnerables en las vías del país. No se puede comparar las muertes y heridos en incidentes de
tránsito en valores absolutos de hace 20 años con la actual accidentalidad.
La comprensión sobre la accidentalidad en las vías urbanas y en las mismas carreteras, es un asunto por
avanzar con profundidad, rigurosidad y mucho reconocimiento de sus causas y dinámicas de cambio; en ello,
aún las debilidades en la gestión para reducir los incidentes de tránsito en las vías del país están en cabeza del
sistema estatal.
6.1 La moto y su impacto en la calidad del aire

La motocicleta está identificada como una fuente móvil de contaminación porque sus emisiones provenientes
de los gases de escape y el desgaste de frenos y neumáticos provocan efectos negativos en el medio ambiente.
Las emisiones de monóxido de carbono (CO), HCT y óxidos de nitrógeno (NOx), así como los materiales
contaminantes emitidos por este vehículo, tienen un efecto negativo en el ambiente (Tyler, 2013). Hay que
resaltar que varios países han emitido regulaciones para controlar y reducir la contaminación (Gil, 2009),
y al mismo tiempo varias empresas fabricantes de motos están haciendo investigaciones para reducir el
impacto ambiental, lo cual representa señales positivas para la mitigación del efecto contaminante. No
obstante, hay que reconocer que falta camino por andar en este sentido (ANDI, 2017).
La CAF-Banco de Desarrollo de América Latina- en su estudio sobre la Motocicleta en América Latina, afirma
que “las motocicletas emiten la mitad de CO2 de lo que hacen los automóviles por distancia recorrida”
(CAF, 2015), pero también indica que este impacto cambia de signo cuando se incorpora la variable CO2 por
pasajero-km. Allí se muestra como la motocicleta participa en una mayor o menor contaminación ambiental
por emisiones, en función de la variable de emisión que se analice.
En general se observa que los estudios sobre el impacto de las emisiones de la motocicleta en la contaminación
atmosférica muestran diversos grados de incidencia, cuyos resultados dependen de las distintas condiciones
de medición. Por ejemplo, incorporando la variable cantidad de personas que se transportan, otras variables
asociadas al tipo de motocicleta, especificaciones técnicas, características de uso y tenencia, lo que hace
aún más relativas y complejas las conclusiones frente a su papel comparativo como vehículo contaminante.
A lo anterior se le adiciona la dificultad para medir las emisiones contaminantes con la moto en movimiento,
en distintas zonas territoriales frente a operaciones combinadas con otros vehículos y según las condiciones
de los desplazamientos y la operación durante la medición, sean controladas o no, como por ejemplo las
pruebas en ralentí. Lo anterior lleva a afirmar que se debe seguir investigando a profundidad este tema.
A nivel internacional se destacan los estudios realizados en el sudeste asiático (Malasia, Tailandia y Taiwán)
y en Japón (Chiou, 2009); los estudios y reglamentaciones EURO en la Unión Europea y varios estudios en
Norteamérica, especialmente el informe “Life-cycle Energy and Emissions Inventories for Motorcycles”, realizado
por el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de California. Estos se han realizado en condiciones
controladas y experimentos en campo que toman como referente la relación de material contaminante y
kilómetros recorridos en la motocicleta.
127
Otra variable importante, a considerar en la medición de la contaminación, es la relación con el consumo de energía
dado por el consumo por medio de transporte, de lo cual se adelanta una aproximación en la siguiente gráfica.
Gráfica 63. Consumo por medio de transporte y su relación con el consumo de energía8
Fuente: Recuperado de Chester & Horvath (2009).
Colombia no se escapa de la tendencia de medir el material contaminante generado por la motocicleta. En

el país se han realizado varias investigaciones en las que se destacan las siguientes:
8 La gráfica es tomada y copiada del artículo original.
128
En el estudio “Aire y problemas ambientales de Bogotá” del profesor Néstor Gómez, de la Universidad
Nacional de Colombia, se afirma que “Considerando únicamente las fuentes móviles, se ha demostrado que los
vehículos con motor diesel, buses y camiones (alrededor de 50.000 en Bogotá), contribuyen con aproximadamente el
90% de las emisiones de material particulado. Prácticamente todo el 10% restante es emitido por motocicletas con
motores de dos tiempos, debido a la ineficiente combustión en estos motores”.
Tabla 6. Estimación del inventario de fuentes móviles en Bogotá
Emisiones (toneladas/día)
Km/día
CO VOC NOX PM10
Vehículos particulares 20.000.000 950 70 40 0,15
Motos 2.000.000 85 45 1
Taxi 12.000.000 270 25 20 0,3
Bus 4.000.000 690 40 60 3,5
Camión 1.500.000 490 30 30 2
Total 40.000.000 2500 200 150 6
Fuente: Gómez (2007).

Por otra parte, el estudio “Inventario de emisiones atmosféricas del Valle de Aburrá, actualización 2015”,
del grupo de investigación de la Universidad Pontificia Bolivariana, liderado por la PhD. María Victoria Toro
Gómez, realizado para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá en 2016, midió las emisiones en ralentí
o marcha mínima, para la estimación del impacto ambiental en la ciudad y, al mismo tiempo, propuso
factores de emisión para monóxido de carbono e hidrocarburos. Con un kilometraje promedio anual de
13.734 recorridos por las motocicletas en el Valle de Aburrá, los investigadores efectuaron varios cálculos
y mediciones, dentro de los cuales se evidenció que, las motocicletas participan con el 10,7% del total de
emisiones atmosféricas (8% de las motos de 4T y 2,7% las motos de 2T), y una participación del 52% entre
el total de vehículos que emiten emisiones atmosféricas (50% de 4T y 2% de 2T).
Respecto al criterio de emisión de contaminantes por categoría vehicular para 2015, medidos en toneladas, las
motocicletas de 2T emiten 1.782 Ton. de CO2, 2 Ton. de NOx, 1 Ton. de SOx, 772 Ton. de VOC y 17 Ton. de PM 2,5.
Las motos de 4t: 24.857 Ton. de CO2, 468 Ton. de NOx, 44 Ton. de SOx, 5.092 Ton. de VOC y 233 Ton. de PM 2,5.
Las motocicletas -2T y 4T- en porcentaje respecto al total por criterio participan en emisiones de CO con un
16%, respecto a NOx con un 3,1%, en cuanto a SOx 14%, respecto a VOC con un 42,2% y un 16,7% de PM 2,5.
El estudio de 2014: “Desarrollo e implementación de un modelo de calidad del aire para Bogotá” celebrado
entre la Secretaria Distrital de Ambiente y la Universidad de la Salle, realizado por un grupo de Investigadores
de la Universidad de La Salle, Universidad de la Florida, y la Universidad de Carolina del Norte, en, liderado
por Jorge E. Pachón; realizó una estimación de emisiones de fuentes móviles, considerando todas las
categorías de vehículos existentes en la ciudad, incluyendo las motos de 2 y 4 tiempos, (Pachón, 2014. Pág.
10) arrojando resultados en la misma dirección que para el caso del Valle de Aburrá. Donde se evidencia que
las motocicletas -2T y 4T- en porcentaje respecto al total por criterio participan en emisiones de CO con un
36%, respecto a NOx con un 13%, en cuanto a CO2 14%, respecto a VOC con un 31%, SO2 con un 7% y con
un 11,0% de PM 2,5. Tal información se grafica a continuación.
129
Figura 2. Aporte de contaminantes por categoría vehicular en Bogotá
Fuente: Desarrollo e implementación de un modelo de calidad del aire para Bogotá. Pachón 2014.
En el documento “Calidad del combustible, estándares, tecnologías y emisiones contaminantes en las motocicletas
- La experiencia internacional”, elaborado para las ensambladoras nacionales, se exponen las siguientes
consideraciones, con respecto a la relación entre la calidad de los combustibles y las emisiones contaminantes.
A partir de la experiencia internacional, en Colombia se hace necesario proponer una reflexión alrededor de la
necesidad de una mejora sustancial en la calidad del combustible en el país, de cara a la mejora en los niveles de
emisiones contaminantes de las fuentes móviles, particularmente de las motocicletas. Actualmente se cuenta
con un reconocimiento internacional según el cual para una reducción adecuada de las emisiones contaminantes
por parte de los vehículos automotores se debe trabajar en tres aspectos fundamentales de manera integral: la
calidad del combustible, la tecnología en los vehículos y las buenas prácticas en el uso de los vehículos.
Los sistemas de combustión en los vehículos automotores están directamente relacionados con la calidad
de los combustibles, la cantidad de emisiones y la medida en que la tecnología puede ayudar a reducir
emisiones (Matlotse E., Vehicles emissions and emission control technologies). Vehículos que funcionan
con combustibles de muy regular calidad, no pueden hacer uso de tecnologías avanzadas para reducción
de emisiones. Por ejemplo, el azufre reduce la eficiencia de las tecnologías de control de emisiones de los
vehículos (motores de gasolina y diésel), lo que resulta en un aumento de las emisiones de CO, HC, PM
y NOx. La reducción del contenido de azufre del combustible permitirá que los vehículos equipados con
catalizador funcionen de manera más eficiente y más limpia.
En cuanto a normatividad al respecto, el principal referente es la Unión Europea, territorio donde se han
ajustado, durante los últimos años, los estándares de calidad de los combustibles. La Directiva Europea
sobre Combustibles (2003/17 / CE) de 2003 ya requiere la introducción de gasolinas y gasóleos libres de
azufre (10 mg / kg de contenido máximo de azufre) a partir de 2005. Allí la cobertura total del mercado de
combustibles libres de azufre debe lograrse a partir de 2009.
En Latinoamérica se cuenta con un rango muy amplio en cuanto a los estándares de calidad de los
combustibles, como de las normas de límite de emisiones. Con respecto a los estándares para la gasolina
Chile lidera en América Latina con un estándar equivalente a Euro 5, mientras que Perú y Ecuador aún
mantienen estándares de Euro 1. Con respecto a los límites de emisiones para motocicletas hay países
como México y Chile que aún no tienen normatividad sobre este asunto. En general en Latinoamérica los
estándares de combustible más exigentes se anteponen a las normas de límites de emisiones vehiculares.
130
De este panorama se pueden exponer las siguientes consideraciones principales:
1. Las exigencias sobre la calidad de los combustibles son cada vez mayores en el mundo. Hoy en algunos
lugares del mundo hay combustibles libres de azufre. Estos logros son posible a partir de una concepción
integral de la calidad de los combustibles y los desarrollos tecnológicos en los vehículos.
2. La mala calidad de los combustibles son un obstáculo para la introducción de tecnologías más avanzadas
de control de emisiones en los vehículos.
3. El problema de reducción de emisiones debe abordarse de manera integral en sus tres componentes
básicos: combustible-vehículos-buenas prácticas.
4. En los países de América Latina los estándares de gasolina más exigentes se han aplicado antes de
exigir normas de emisiones más exigentes. La mayoría de los países de la región tienen combustibles
de estándares Euro 3 o superior mientras que la mayoría de la normatividad para las emisiones
contaminantes de las motocicletas está en estándares Euro 3 o inferior, con varios países incluso que ni
siquiera tienen normas para las emisiones de motocicletas.
Las motocicletas aun cuando participan con un 52% del parque vehicular presente en Colombia, los diversos
estudios observan que las motocicletas impactan proporcionalmente menos en cuatro de las seis variables
analizadas (CO y VOC) que el resto de vehículos. Así se infiere que a pesar del tipo de tecnologías y de
combustión de las motos, su aporte a la contaminación atmosférica, tanto individual como en agregado, aún
está por indagar en función de las distintas condiciones operacionales, tales como el tráfico, la configuración
de la malla urbana, las condiciones climáticas en las ciudades, las tecnologías de combustión entre otras.
Los estudios coinciden en afirmar que las motocicletas de dos tiempos impactan negativamente la
calidad del aire, mucho más que las de cuatro tiempos, también indican que en general sus propietarios
de manera frecuente no hacen el mantenimiento recomendado por los fabricantes, lo cual puede incidir
en las emisiones de manera diferencial más allá de la tecnología de fabricación inicial. Aun cuando ya
en el país se cuentan con estudios que han avanzado en comprender la incidencia de la contaminación
relativa de las motocicletas, lo cierto es que aún es necesario comprender mejor la realidad tanto en las
ciudades como en los territorios rurales, pues sus efectos reales dependen de muchas variables. El clima y
en general las condiciones atmosféricas de cada lugar, las condiciones operacionales y de tráfico, la calidad
del mantenimiento, los grados de control y vigilancia, son variables entre las más relevantes que pueden
incidir en un impacto más real, a favor o en contra, de emisiones contaminantes del aire. Este tema como
muchos que son abordados en la presente investigación, son aún necesarios indagar de parte de todos los
sectores, académicos, gremiales, públicos y ciudadanos, con el fin de ir consolidando un estado más real de
la incidencia del uso de la motocicleta en nuestra sociedad.
6.2 Regulaciones sobre motocicletas y medio ambiente

Colombia tiende a asimilar la normatividad EURO para regular la contaminación en las motos. En Europa
comenzó la normativa EURO 1 en 1999; en 2003 fue la Euro 2 y en 2006 la Euro 3. Estas normativas se
focalizaron en dos aspectos: los límites de emisiones de monóxido de carbono (CO) y los aceites de los
131
motores de dos tiempos o la gasolina que emite directamente el tubo de escape, es decir, los hidrocarburos sin
quemar. La normativa Euro 4 para motos es más restrictiva en materia de emisiones de gases contaminantes
porque obliga a llevar ABS o CBS en motos y scooter. En 2017 en Europa no se podrá fabricar ninguna moto
o scooter que no la supere y no se podrá matricular ninguna moto fuera de Euro 4.
La legislación en Colombia respecto a la emisión de contaminantes en fuentes móviles es relativamente

nueva y, en especial, para las motocicletas. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
emitió la Resolución 910 del 5 de junio de 2008, en la que se reglamentan los niveles permisibles de emisión
de contaminantes que deberán cumplir las motocicletas, motociclos y mototriciclos.
Tabla 7. Máximos niveles de emisión permisibles para motocicletas, motociclos y mototriciclos

accionados con mezcla de gasolina aceite (dos tiempos) en marcha mínima o ralentí
Año modelo CO (%) HC (ppm)

2009 y anterior 4,5 10.000
2010 y posterior 4,5 2.000
Fuente: Tabla 2 Resolución 910 de 2008. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. (2008).
Tabla 8. Límites máximos de emisión permisibles para motocicletas, motociclos y mototriciclos

accionados con gasolina (cuatro tiempos) en condición de marcha mínima o ralentí
Año modelo CO (%) HC (ppm)

Todos 4,5 2.000
Fuente: Tabla 3 Resolución 910 de 2008. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. (2008).
La misma resolución incluye parágrafos que indican:
• Parágrafo primero: A partir del año modelo 2010, los comercializadores representantes de marca, importadores,
fabricantes o ensambladores de motocicletas, motociclos o mototriciclos de dos (2) tiempos deben garantizar
una emisión máxima permisible equivalente al 80% del valor de hidrocarburos establecido en la Tabla 9 para los
vehículos con año modelo 20 10 y posterior.
• Parágrafo segundo: A partir del año modelo 2010, los comercializadores representantes de marca, importadores,
fabricantes o ensambladores de motocicletas, motociclos o mototriciclos de cuatro (4) tiempos deberán garantizar
una emisión máxima permisible equivalente al 80% del valor de hidrocarburos establecido en la Tabla 10.
• Parágrafo tercero: Los límites máximos de emisión permisibles son establecidos para un valor de exceso de
oxígeno máximo de 11% para motocicletas, motociclos y mototriciclos de dos (2) tiempos, y de 6% máximo
para motocicletas, motociclos y mototriciclos de cuatro (4) tiempos. Solamente los valores obtenidos con
concentraciones de oxígeno superiores a los máximos establecidos deberán ser corregidos y ajustados según la
siguiente ecuación, que deberá ser integrada al software del equipo de medición, para su posterior comparación
con la Tabla 9 o Tabla 10.
En cuanto a normatividad Colombiana se puede considerar que en la actualidad se tiene un nivel intermedio en
cuanto al control de emisiones y la exigencia de la calidad de los combustibles, pues se cuenta con un estándar
de calidad de combustible equivalente a Euro 2 y unos límites para las emisiones de motocicletas igualmente
equivalentes a Euro 2. Sin embargo, en el caso de la gasolina en Colombia se permiten niveles de azufre superiores
a los reglamentados para Estados Unidos, Europa y otros países, para condiciones de aplicación similares. Lo cual
evidencia la necesidad de continuar trabajando en la mejora de los combustibles nacionales.
132
6.3 Accidentalidad
• Contexto general en Colombia
En 2016, por incidentes totales de tránsito hubo 6.802 personas muertas y 41.772 heridas (INMLCF & ANSV, 2016).
El 80,4% de estos fallecidos corresponde a actores vulnerables en la vía: 24,9% a peatones, el 5,2% a ciclistas y el
50,3% a motociclistas. La cifra total de muertos en incidentes con motociclistas sigue aumentando, y los medios de
comunicación y las agencias gubernamentales relacionadas con el tema de accidentalidad (INMLCF, ANSV, ONSV,
otros) han justificado esta situación entre otras, con base en el mal comportamiento de los motociclistas.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que Colombia hoy es un país diferente en lo que respecta a la presencia
de actores vulnerables en las vías del país. No se puede comparar las muertes y heridos en incidentes de
tránsito en valores absolutos de hace 20 años con los de hoy. En 1998 rodaban en Colombia menos de un
millón de motocicletas y en 2016 hay más de 7.2 millones (RUNT, 2017).
Los resultados encontrados permiten afirmar que, aunque el número absoluto9 de motociclistas afectados
(muertos y heridos) como consecuencia de los incidentes de tránsito se ha incrementado, su análisis relativo
frente a la evolución del parque de motocicletas muestra que eventualmente es cada vez menor la probabilidad
de incidencia en este tipo de sucesos. Una propuesta de medir o representar los incidentes de tránsito es por
medio del indicador por número de vehículos: motociclistas muertos o heridos por cada 100 mil motocicletas.
Gráfica 64. TOTAL NACIONAL: Indicador de muertos y lesionados en incidente de tránsito con
motocicleta por cada 100 mil habitantes 2012-2017
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Indicador de lesionados por cada 100 mil habitantes

Indicador de muertos por cada 100 mil habitantes
Fuente: Elaboración Propia con base en ANSV- Observatorio y DANE Proyecciones Población Censo 2005.
9 En el análisis estándar o en términos “absolutos” la tasa convencionalmente utilizada es la de muertos y lesionados a consecuencia de
incidente de tránsito por cada 100 mil habitantes10 que es la medida con el que usualmente entidades como OISEVI1 (Observatorio Iberoameri-
cano de Seguridad Vial) se referencia y compara entre los países integrantes procurando identificar indicadores comparables, así como impactos
y mejores prácticas para implementar política pública. No obstante, se presenta una medida denominada “relativa” que se constituye como la
tasa de muertos o lesionados por cada 100 mil motocicletas. Véase Informe Iberoamericano de Seguridad Vial 2015-2016. Disponible en http://
unasev.gub.uy/wps/wcm/connect/unasev/f2075148-5ef9-4e02-88bd-b7cea8328a08/OISEVI+Informe+Iberoamericano+de+Seguridad+Vial+
Tomo+VII+2015+-2016.pdf?MOD=AJPERES&CONVERT_TO=url&CACHEID=f2075148-5ef9-4e02-88bd-b7cea8328a08. Consul-
tado el 21 de Marzo de 2018. Pp.
133
Dado este nuevo contexto y desde este punto de vista de análisis, para la medición del indicador y de acuerdo
con las cifras de ANSV, Mintransporte, e Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses, “la tendencia de
la tasa” de motociclistas muertos y heridos en incidentes de tránsito por cada 100 mil motocicletas ha
mostrado una disminución desde 2005 a 2017. Mientras en 2005 los muertos por cada 100 mil motociclistas
era 112,1 en el 2017 la cifra se redujo 41,4. Esto representa una disminución de más de 70,7 en el indicador
de mortalidad. Otro tanto sucede en términos de conductores heridos en motocicletas por cada 100 mil
motocicletas; esta cifra ha disminuido desde 2005 año en el que alcanzó 404,1 heridos por cada 100 mil
motocicletas, a 277,1 en el 2017, para una disminución de más de 127 en tal indicador.
Gráfica 65. TOTAL NACIONAL: Indicador de muertos en incidentes de tránsito con motocicleta
por cada 100 mil motocicletas 2005-2017
120
100
80
60
40
20
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Indicador de muertos por cada 100 mil motocicletas
Fuente: Elaboración Propia con base en Anuario Estadístico de Ministerio de Transporte 2010, Boletín de Prensa
RUNT 2017 y ANSV Observatorio.
Gráfica 66. TOTAL NACIONAL: Indicador de lesionados en incidentes de tránsito

con motocicleta por cada 100 mil motocicletas 2012-2017
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Indicador de lesionados por cada 100 mil motocicletas
Fuente: Elaboración Propia con base en Anuario Estadístico de Ministerio de Transporte 2010,
Boletín de Prensa RUNT 2017 y ANSV Observatorio.
10 En la literatura internacional (OIESVI) se asocia el concepto tasa como un símil al concepto de indicador, indistintamente, sin diferenciar
que la tasa (ratio) usualmente está asociada únicamente a un porcentaje %, mientras que el indicador no comporta dicha restricción. De esta
manera y en aras de precisar conceptos fundamentales la Universidad Nacional adoptará estrictamente el concepto de indicador y no el de tasa.
134
Usando este criterio, de la tasa de lesionados y muertos en incidentes de tránsito por cada 100.000 motocicletas,
se puede ver la tendencia de reducción de incidentes de tránsito por cada 100.000 motocicletas que circulan en
Colombia (véase gráfica 65 y 66 ). A partir del 2006 esta disminución ha sido continua, en la última década la tasa
de mortalidad y de morbilidad por cada 100.000 motocicletas ha disminuido cada año. Para el caso colombiano,
las estadísticas muestran que la tendencia de la tasa de motociclistas heridos y muertos en accidentes de tránsito
por 100.000 motocicletas ha ido a la baja de manera significativa.
Para esta óptica de análisis es fundamental considerar como el parque de motocicletas se ha multiplicado en los
últimos años y también se debe entender que en un alto porcentaje los motociclistas no son culpables de los
incidentes que involucran motos con otros tipos de vehículos.
Si bien el aumento en el número de vehículos (como indicador) contribuye al incremento proporcional de los
incidentes de tránsito, tales incidentes no se han elevado proporcionalmente en relación a factores como el
parque automotor. Dicho comportamiento estadístico es resultado de factores como el auge de la congestión
vehicular que reduce las velocidades promedio, el mejor comportamiento de los conductores, la mayor presencia
de autoridad y las nuevas medidas de control y regulación.
Los análisis detallados de las cifras de incidentes de tránsito en Colombia muestran dos grupos vulnerables
claramente identificados: los motociclistas entre 18 y 40 años y los peatones mayores de 40 años. Los grupos
vulnerables como los motociclistas, peatones y ciclistas representan aproximadamente el 80% de los decesos. Los
hombres jóvenes entre 20 y 34 años son el segmento de población más afectado por la siniestralidad de tránsito
y en un alto porcentaje conduciendo motocicletas. La zona urbana es la que concentra el mayor porcentaje de
muertes violentas en incidentes de tránsito, alrededor del 60%, y en lesiones no fatales cerca del 90%.
Según la Organización Mundial de la Salud (2015), de manera comparativa para diferentes países del mundo, la
tasa de muertes en vehículos de dos y tres ruedas por cada mil vehículos de este tipo, ubica a Colombia en una
situación intermedia, ocupando el puesto 13 de los 21 países analizados, con una tasa menor que países como
Estados Unidos, Brasil y México (OMS, 2015). En la siguiente tabla se muestran los resultados comparativos de
la tasa de muertes en vehículos de dos y tres ruedas por cada 1000 vehículos para varios países.
Tabla 9. Tasa de mortalidad en vehículos de 2 y 3 ruedas Año 2013
Número de Muertes Número de vehículos de 2 y 3

Tasa de mortalidad en vehículos de
País Año
ruedas
2 y 3 ruedas por 1.000 vehículos de
Accidentes de Vehículos de 2 y 3 2 y 3 ruedas
tránsito ruedas
Paraguay 2013 1.114 602 342.779 1,75
Angola 2013 4.305 129 103.104 1,25
Bolivia 2013 1.848 185 166.062 1,11
Tanzania 2013 4.002 880 808.984 1,09
Nicaragua 2013 577 150 208.817 0,72
Cambodia 2013 1.950 1.385 2.068.937 0,67
México 2012 17.653 1.059 1.589.708 0,67
Estados Unidos 2013 32.719 4.908 8.437.502 0,58
Brasil 2013 42.291 11.841 21.597.261 0,55
Tailandia 2012 14.059 10.263 19.169.418 0,54
Colombia 2013 6.219 2.736 5.149.354 0,53
Guatemala 2013 1.522 381 863.991 0,44
India 2013 137.572 46.774 115.419.175 0,41
Malasia 2013 6.915 4.287 11.087.878 0,39
Bangladesh 2012 2.538 279 1.336.339 0,21
Myanmar 2013 3.162 727 3.712.220 0,20
Philipinas 2013 1.513 802 4.250.667 0,19
China 2013 58.539 15.806 95.326.138 0,17
Fuente: Organización Mundial de la Salud (2015)
135
Adicionalmente y como otra fuente de referencia, la propuesta “Plan de Seguridad Vial de Motociclista” -
SDM Bogotá - 2017, en torno a los conceptos de la Visión Cero, ilustra lo siguiente:
En 2010 la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó la década del 2011-2020 como el “Decenio de Acción
para la Seguridad Vial” con el objetivo de “estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales
en accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial”.
Este compromiso fue reforzado también con la posterior adopción de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, los cuales
incluyen en su objetivo No. 3 reducir a la mitad, el número de muertos y lesionados a causa de accidentes de tránsito para el
2020 a nivel global. Bajo ese contexto se ha realizado el seguimiento y análisis de las tendencias globales de la seguridad vial.
Dentro de los informes más recientes se encuentra el desarrollado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y
el Banco Mundial sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2015, en el que se estima que para 2013 murieron
1.25 millones de personas por causa de accidentes de tránsito, y entre 20 y 50 millones más resultaron heridas.
Estos datos sitúan a los accidentes de tránsito como la novena causa de fallecimientos y lesiones en el mundo y se
prevé que, de no tener un cambio en las políticas frente al tema, para el 2020 los accidentes de tránsito se conviertan
en la tercera causa de morbilidad mundial.
• Una revisión de la distribución geográfica en las cuatro principales ciudades del país
En 2016, el 39% de las muertes por incidentes de tránsito ocurrieron en las ciudades capitales de los
departamentos de Colombia. El 63% de las lesiones por este factor ocurrieron en las ciudades capitales
de los departamentos de Colombia. Respecto a las ciudades de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, las
muertes de los motociclistas por incidentes de tránsito durante el 2016 aumentaron comparado con 2015,
en 32,6%, 25,5%, 18,3% y 0,5% respectivamente.
A continuación se presentan los más representativos resultados de los análisis realizados en el presente
estudio, con respectos a la distribución de la accidentalidad en las cuatro ciudades evaluadas.
Gráfica 67 Accidentes en motocicleta por ciudad
La proporción de población encuestada que respondió no haber tenido accidentes en la moto es mayor que la
que asegura haberlos presenciado. No obstante, en ciudades como Medellín y Bogotá la diferencia en las dos
respuestas es reducida. Medellín es la que mayor proporción de personas registra haber sufrido un accidente y
Cali es la ciudad donde menos evidencia de un porcentaje relevante de la población accidentada en esa ciudad.
136
Gráfica 68 Fallecidos en accidentes de motocicleta por ciudad
La ciudad que presenta menor número de accidentes sin fallecidos como porcentaje global es Medellín y la
ciudad con mayores registros de accidentes sin fallecidos en Bogotá.
Gráfica 69. Mortalidad de motociclistas por incidentes de tránsito en Barranquilla, Bogotá D.C.,
Medellín y Cali. Años 2015 – 2016
Fuente: Observatorio Instituto de Medicina Legal. (2016. * Está gráfica corresponde a datos preliminares del 2016.
Gráfica 70. Tasa de crecimiento incidentes y accidentes. Años 2002 – 2016
Fuente: INMLCF & ANSV (2016). RUNT (2017). FORENSIS (2015).
137
• Principales causas de accidentalidad
Algo sobre lo cual vale la pena llamar la atención es que, en Colombia, mientras la tasa de heridos y muertos en
moto por cada cien mil motocicletas muestra una tendencia general hacia la baja en los últimos seis años, esas
mismas tasas para automóviles, camionetas y camperos muestra una tendencia a subir. Entre 2011 y 2016,
mientras que la tasa de muertos por cada cien mil motocicletas disminuyó 5,9% y la tasa de heridos por cada cien
mil motocicletas disminuyó 19,5%, la tasa de muertos por cada cien mil automóviles, camionetas y camperos
aumentó 58,2% en ese periodo y la tasa de heridos por cada cien mil automóviles, camionetas y camperos
aumentó un 10,5% (IMLCF & Ministerio de Transporte, 2016). Lo anterior indica que la tasa de accidentalidad
ha tendido a bajar, cuando es medida por cada cien mil de ellas, también es cierto que infortunadamente el
numero de accidente de motocicletas se ha venido incrementado en valores absolutos.
Es de considerar la hipótesis según la cual, en la mayoría de los casos los motociclistas no son culpables
en los incidentes de tránsito. Un punto poco investigado en Colombia es un análisis sobre la culpabilidad
en incidentes de tránsito cuando se involucran diferentes modos de transporte; por ejemplo, motos y otro
vehículo. Solo se conocen análisis de este tipo en Medellín.
En un estudio hecho en Medellín entre los años 2002 y 2006 y en el 2012, se revisaron los fallos de los
inspectores de tránsito en incidentes que involucraban motociclistas con otro tipo de vehículos. De estos
análisis se concluyó que en menos de la tercera parte de los incidentes que involucran motociclistas, ellos
son responsables. En este sentido, las campañas de seguridad vial sobre el trato respecto de los vehículos
vulnerables (bicicletas y motos) deberían hacer más énfasis hacia los conductores de los demás vehículos.
El Estudio en Profundidad de Incidentes de Tráfico con Motocicletas (MAIDS, por sus siglas en inglés), uno
de los estudios mejor documentados en el mundo sobre la accidentalidad de los motociclistas, realizado
durante tres años y cofinanciado por la Comisión Europea, mostró que un 33% de todos los incidentes con
motocicleta se vincula directamente a la falta de visibilidad. También muestra que el 75% de los hechos
que involucran automóviles y motocicletas se debe a un error de percepción por parte del conductor del
carro. El MAIDS concluye que en el 60% de los incidentes de tráfico con motociclistas hubo por lo menos un
automóvil implicado y en el 50% el responsable fue el automóvil.
En España, la RACC (Real Automóvil Club de Cataluña) concluye que la actual accidentalidad de los vehículos
de dos ruedas en España se caracteriza por una disminución del número de muertos en los últimos años (…).
Hay que destacar que la culpabilidad en el 60% de los incidentes en los que está implicado un vehículo de
dos ruedas recae sobre el automóvil (RAACC, 2011). En Estados Unidos, la Motorcycle Safety Foundation
138
Con la puesta en funcionamiento de la ANSV, ente dedicado de manera exclusiva al tema de seguridad vial, se abre
una puerta para el país en la búsqueda de terminar con el flagelo del aumento constante de la morbi-mortalidad,
en general de todos los actores viales y en particular de las personas que utilizan la motocicleta como vehículo
cotidiano de transporte. Entonces las estrategias para aumentar la seguridad vial de todos los actores, incluyendo
a los motociclistas, deben ser elementos claves en una política de movilidad urbana. CAF 2015.
Por ejemplo en el caso de Medellín, se enuncia como según SMM para el 2013 el número estimado de
vehículos circulantes en el área metropolitana es de 1.181.817, donde el 50% son motocicletas” (Alcaldía
de Medellín, 2013) (CEET, 2014), tal estudio considera que: “De seguir el crecimiento del número de motos
que circulan en la ciudad, en unos años comenzará a parecerse a las capitales asiáticas donde este medio de
transporte es el dueño de las calles”. Esta consideración enuncia el complejo panorama que el uso intensivo
de la motocicleta plantea a la seguridad vial, con su consecuente aumento de accidentalidad y la necesidad
de la intervención del Estado para atenderlo.
Es importante anotar que más del 20% de las muertes de motocicleta o motocarro (la participación en
Colombia de los motocarros es mínima) se deben a interacciones de choque con objeto fijo o volcamiento,
mostrando una gran impericia o imprudencia por parte de los conductores. De las posibles causas asociadas
a las muertes y lesiones por incidentes de tránsito, las principales son el exceso de velocidad y la violación
a otras normas de tránsito (45% de las muertes en incidentes de tránsito con información en el 2016),
mientras que el consumo de alcohol y otras sustancias participa con el tercer lugar de causas de muertes
(5,6%) en incidentes de tránsito.
El consumo de alcohol y otras sustancias alucinógenas se relacionan ampliamente con la ocurrencia de

muertes o lesiones en incidentes de tránsito, lo cual se explica en especial por la disminución en el tiempo
de respuesta y la capacidad de reacción sobre todo para el frenado de emergencia o la pérdida de la atención
y concentración, entre otros hallazgos (Instituto de Medicina Legal, 2009). Con los informes de Medicina
Legal se puede concluir que más del 90% de las muertes en incidentes de tránsito en el país ocurren por la
violación de las normas de tránsito.
• Control en el cumplimiento de normas
Si se implementara en Colombia un sistema eficiente para el cumplimiento de las normas de tránsito, se

tendría el potencial de reducir la accidentalidad con motocicletas en un 90%. La falta de capacidad por parte
de las autoridades en hacer cumplir las normas de tránsito es una de las más importantes falencias para
evitar de los accidentes.
Las debilidades más importantes en la gestión de la siniestralidad por accidentes de tránsito en Colombia son:
• No hay suficiente capacidad de control por parte de las autoridades.

• Falta coordinación con los entes territoriales alrededor de la seguridad vial.
• La metodología de enseñanza de la educación en seguridad vial se limita a guías sin que promuevan
cambios en los comportamientos.
• El sistema de otorgamiento de las licencias de conducir es perverso.
• Señalización de la malla vial urbana y de las carreteras del país deficiente.
• La matrícula de vehículos, las inspecciones técnicas de vehículos, los reconocimientos médicos de los
conductores, entre otros, funcionan deficientemente y el control es escaso.
• Falta de gestión para cerrar el ciclo de la sanción por parte de las autoridades competentes.
• No existen estándares o normas de seguridad para las infraestructuras, la señalización orientada a los
actores más vulnerables.
• Falta de estándares para los elementos de protección de los motociclistas.
• Los procesos de atención a las víctimas luego de un incidente de tránsito son muy deficientes.
Es importante señalar que la mayoría de las debilidades en la gestión para reducir los incidentes de tránsito
en las vías del país están en cabeza del sistema estatal. La solución de algunas de estas debilidades tendría un
139
impacto notorio sobre los incidentes. Se resaltan los temas del otorgamiento de las licencias de conducción
que hace que un gran número de personas inexpertas estén conduciendo vehículos, y la falta de capacidad
de control combinada con la incapacidad de cobrar las multas de tránsito por parte de las autoridades
respectivas, creando una sensación de impunidad e invitando a comportamientos indebidos en las carreteras.
Si el Estado asumiera con mayor eficacia su rol de control, a través del Política Pública para implementar
un adecuado control en el cumplimiento de las normas de tránsito, estableciera un sistema adecuado de
otorgamiento de licencias de conducción con pruebas teóricas y prácticas, instaurar un régimen de cobro
coactivo eficiente de las multas de tránsito, así como un apropiado sistema de enseñanza de la seguridad
vial basado en cambios de comportamientos y, además, un protocolo efectivo de atención de víctimas de
incidentes de tránsito, el manejo de la accidentalidad en el marco de la seguridad vial en Colombia sería un
problema mucho más manejable y pasaría a ocupar un lugar secundario en las causas de muertes violentas.
La falta de control sobre la idoneidad de los conductores y sobre la licencia de conducción es un problema
crítico. Tradicionalmente se ha obtenido este permiso para cualquier categoría de una manera muy fácil,
sin los correctos procesos formativos y de exámenes de capacidad adecuadamente controlados. Esto ha
dado como resultado que por las vías circule un gran número de personas que conducen vehículos sin estar
capacitados para ello. La impericia en la conducción de motocicletas es uno de los factores significativos
en los incidentes de tránsito. Es importante que el país aborde el tema de las licencias de conducción
con absoluta seriedad y defina un protocolo en donde el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de
Transporte, certifique cuándo una persona está capacitada para conducir. Hoy en día son las escuelas de
conducción (entes privados) las que dan esa certificación, lo cual es perverso por el conflicto de interés que
se genera cuando la misma entidad capacita y luego certifica.
Para implementar una Política Pública efectiva que apunte a la disminución de los incidentes de tránsito
con motos, esta debe considerar la implementación de un sistema que permita controlar el cumplimiento
de las normas de tránsito; esto solo es posible con base en ayudas tecnológicas de diverso tipo, incluyendo
los sistemas de foto-multa. Hay diversas propuestas de medidas de infraestructura y vehiculares que ya se
pueden implementar en el país y que ayudarían a reducir los incidentes de tránsito con motos.
140
(MSF) reveló, en un estudio reciente, que aproximadamente dos de cada tres motocicletas accidentadas
involucran otro vehículo, y el otro conductor es el culpable.
7. CONTRIBUCIÓN A
LA POLÍTICA PÚBLICA
141
Esta investigación se ha propuesto partir del principio que los motociclistas son antes que nada
ciudadanos, por lo que ejercer dicha ciudadanía en los ámbitos privado, individual o colectivo, así como
en lo público, se debe entender desde su marco de deberes y derechos.
En el campo teórico de la política pública, su diseño e implementación no se circunscribe solamente a

la fijación de aspectos normativos y regulatorios, ya sean materializados en normas de las instituciones
públicas, o como instrumentos propios de la gestión pública como planes, programas y proyectos.
Esta investigación se ha propuesto partir del principio que los motociclistas son antes que nada ciudadanos,
por lo que ejercer dicha ciudadanía en los ámbitos privado, individual o colectivo, así como en lo público, se
debe entender desde su marco de deberes y derechos. La política pública es una expresión de la acción del
Estado que se fundamenta en garantizar que tanto derechos como deberes se vean contenidos y reflejados
desde el marco del Estado Social de Derecho que se consagra en la constitución colombiana y toda las
normas y demás instituciones que la sustentan y la desarrollan. Es desde esta base de principio que surge
una inquietud desde esta investigación y es sí los motociclistas deberían ser parte de una política pública
específica, ya sea como una expresión de esa ciudadanía, o como incluso también lo define la legislación
colombiana de manera más concreta, como un actor de la vía.
Específicamente la definición de actores de la vía viene dada por el artículo 2 de la Ley 1503 de 2011 de
Nivel Nacional (“Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en
la vía y se dictan otras disposiciones”).... “los actores de la vía son personas que asumen un rol determinado
para hacer uso de las vías, con la finalidad de desplazarse entre un lugar y otro”...., estos son: peatón,
conductor, pasajero, ciclista y motociclista, entre otros.
Por tanto, la presente propuesta de contribución a la política pública reconoce que si bien puede ser muy
importante llegar a considerar una política específica del motociclista, dada su creciente importancia en el
desarrollo económico, social, cultural y territorial en Colombia, ya sea como una expresión fundamental de
ser ciudadanos, o más específicamente, como actores de la vía, ello implicaría para cada uno de los demás
actores viales, o expresión particular de la ciudadanía, el planteamiento de una política específica, por aparte
para cada uno de ellos. Esto puede ser un camino adecuado, sin lugar a dudas, no obstante, la consolidación
de esa especificidad de política pública demanda muchos más avances del reconocimiento, particularmente
del motociclista y de acuerdos públicos sobre sus particularidades, aspectos específicos que no son parte de
los resultados logrados en la presente investigación y que con seguridad demandan en muchos aspectos una
mayor profundidad a través de nuevas investigaciones. A futuro lo que podría permitir estos avances, para el
caso de Colombia y como sucede en otras partes del mundo (España, Argentina o Chile, por ejemplo), es de
evaluar la posibilidad de diseñar un “Plan Específico De Seguridad Vial Del Motociclista”.
Por ello, este capítulo busca hacer sus propuestas desde dos grandes aspectos. Uno primero, parte de la
noción que el motociclista, como ciudadano y como actor vial, hoy tiene ya un campo de política pública
general, sectorial y territorial, con distintos avances y trayectorias, desde el cual se puede plantear varias
dimensiones en la comprensión de la realidad del motociclista, y en especial su potencial como sujeto de
política pública. Esta idea de una visión multidimensional de la política pública es la primera gran propuesta
de la presente investigación para este capítulo. Un segundo aspecto de la propuesta corresponde al desarrollo
de los principales hallazgos, tanto de los temas e ideas fuerza explorados a lo largo del documento, como
de aquellos que sin haber sido considerados de manera explícita en la investigación, si tuvieron algún nivel
de identificación, sobre los cuales, se visibilizan los aportes de la presente investigación desde donde se
desprenden así mismo las sugerencias y recomendaciones.
142
Política Pública del Motociclista: por una visión multidimensional
La idea base de reconocer una multidimensionalidad de la Política Pública del motociclista, busca como ya se
mencionó, que la contribución que se deriva desde esta investigación pueda tener una concreción desde marcos
de política existentes o conocidos. En el campo teórico de la política pública, su diseño e implementación no se
circunscribe solamente a la fijación de aspectos normativos y regulatorios, ya sean materializados en normas
de las instituciones públicas, o como instrumentos propios de la gestión pública como planes, programas y
proyectos. La concepción de la política pública reconoce actores y partes interesadas, partiendo de los grandes
agentes gubernamentales e incluso políticos, pasando además por la sociedad civil en su generalidad y sus
particularidades en gremios, movimientos sociales y ciudadanos, asociaciones civiles, académicas, económicas
y hasta culturales, por mencionar las más relevantes. La política pública, si bien se expresa desde el liderazgo
de las instituciones del Estado, no se restringe a ellas solamente.
Hoy en día la capacidad de construir, emprender y concretar agendas de política pública es tan importante
como las decisiones que se inscriben en lo normativo y sus instrumentos. Las agendas de política pública
demandan una comprensión más amplia del accionar público, reconociendo que las reglas de juego desde
las normas (e instrumentos) son tan importantes como la capacidad de diálogo, la participación y hasta
los niveles de incidencia de los jugadores. Así mismo, exige que los contenidos de la política y sus agendas
puedan abordarse y leerse en varias direcciones, como aspectos puramente sectoriales, para el conjunto de
partes interesadas, con el reconocimiento de temas y líneas de acción sectorial y transversal, que garanticen
el cumplimiento de uno o muchos objetivos.
De esta manera, la idea de una perspectiva multidimensional se considera que es un marco de partida adecuado
para adentrarse a reconocer al motociclista, al menos desde su papel como actor vial y como ciudadano, en la difícil
tarea de generar recomendaciones de su política pública. Derechos y deberes, sectorialidad y transversalidad, son
la esencia de la definición de una visión de múltiples dimensiones que mínimamente le atañen.
Para lo anterior, tomando los aspectos más importantes tratados en el presente documento, se han
identificado cuatro grandes dimensiones, como tarea de partida que entrega este estudio, en la definición
de un Marco de Política Pública:
- La Movilidad; - La Seguridad Vial; - El Desarrollo; - Lo Comportamental.
Con seguridad se pueden pensar otras dimensiones o precisar sus nombres, o pensarse en unas adicionales,
o incluso excluir alguna de estas dimensiones, pero como estructura de referencia, se considera ya es de por
sí una gran apuesta desde el ejercicio propuesto por esta investigación.
Desde esta misma propuesta de marco de política, se han planteado adicionalmente, una serie de ámbitos y ejes
temáticos que se formulan a manera de pilares estratégicos tomando como punto de referencia la existencia
previa de políticas públicas, instituciones y organizaciones, que le otorgan mayor la posibilidad de comprenderse,
gestionarse, institucionalizarse e implementarse, sin tener que desarrollar nuevos campos de política.
La definición de cada dimensión y sus correspondientes ámbitos de enfoque si bien tiene un nivel de subjetividad
propio de esta investigación, busca recoger, como ya se mencionó campos de la política pública que ya tienen
algún grado de avance y desarrollo en la agenda pública colombiana. Así mismo, también tienen un nivel de
reconocimiento de parte de actores sociales, económicos, gremiales y por supuesto académicos, preexistentes.
Por ello, es posible identificar sin mucha dificultad, que cada dimensión tiene desde su propia acepción una
mirada transversal con varias o todas las demás dimensiones propuestas, sin que esto excluya que no pueda
verse en su propia dimensión. Así mismo y más aún ocurre con los ámbitos de enfoque identificados que se
hacen transversales a otras dimensiones y a otros ámbitos, sin que ello invalide esta clasificación general.
En ese sentido, también se presenta como parte de este marco general de política, unos componentes de
cada uno de los Ámbitos de Enfoque, desde los cuales se precisan alcances de éstos, como de las dimensiones
143
mismas, de tal manera que dicho marco sea una base con algún detalle que pueda darle estructura a las o
la agenda de política pública del motociclista colombiano, sin que por ello, se excluyan potenciales miradas
que la complementen o precisen. Uno los principales aportes de esta investigación ha sido el reconocimiento
de un marco de perfiles y comportamientos de motociclistas para las cuatro ciudades de análisis, lo que
permite hacer evidente que el motociclista colombiano hoy es más diverso, más heterogéneo y complejo de
lo que probablemente hace unos cuantos años lo fue.
Por tanto, la investigación encontró que el perfil de motociclistas de mayor participación (El experto) junto
con el siguiente de mayor participación (El Joven) suman cerca del 41%, evidenciándose entre los dos
importantes diferencias comportamentales que de entrada ya condicionan decisiones de política pública
genéricas, como probablemente hoy ocurre. Así mismo la incursión de la mujer motociclista, desde distintos
perfiles reconocidos, el surgimiento de motociclistas de diversas edades y muy distintos usos y preferencias,
ratifican la idea de adentrarse a comprender mucho más la particularidad del motociclista colombiano.
Un ejemplo de cómo diseñar y gestionar por grupos de perfiles la Política Pública, es la posibilidad de
adelantar una agenda en torno a la posibilidad de segmentar el costo y los parámetros de cubrimiento
del SOAT, según el perfil del motociclista, (según los que se han encontrado en esta investigación), por
ejemplo por rangos de edades (Jóvenes vs. Adultos) y por rangos de actividades (trabajadores permanentes
en moto Vs usuarios ocasionales) que por sus perfiles, actividades y comportamientos se pueden relacionar
con distintos niveles de exposición y riego a la accidentalidad, tal como sucede en las clasificaciones que se
realizan en el sistema de Administradoras de Riesgos Laborales (ARL).
En lo que compete a esta investigación, frente al marco de política que acá se propone, junto con las
recomendaciones generales que más adelante se exponen, se enuncia que la discriminación de la política
pública asociada a los distintos perfiles es una tarea aún por desarrollar, pero que por los alcances de este
estudio no se precisan en este nivel. No obstante, se busca generalizar en la propuesta de sugerencias y
recomendaciones, algunos aspectos sobre la necesidad de transversalizar la heterogeneidad de los perfiles
en decisiones de política pública más concretas.
En los siguientes esquemas se puede apreciar de manera general, como este documento visualiza esta
propuesta de Marco de Política Pública Multidimensional del Motociclista, tanto en las dimensiones
definidas como en los ámbitos de enfoque que se proponen a cada una:
144
Figura 3. PROPUESTA DEL MARCO DE POLÍTICA PÚBLICA MULTIDIMENSIONAL DEL MOTOCICLISTA
145

Figura 4. ESQUEMA PROPUESTA MULTIDIMENSIONAL DE POLÍTICA PÚBLICA
146
A partir de este Marco Base Multidimensional de la Política Pública para Motociclistas, su desarrollo de largo
plazo debe suponer la necesidad de concebir, diseñar, construir e implementar una agenda de Política Pública,
que contribuya desde cada una de las dimensiones pero también desde una aproximación interdimensional,
que considere temas, aspectos y lineamientos transversales a las dimensiones propuestas.
En síntesis, esta propuesta de Marco de Política Pública, con base en una perspectiva multidimensional,
constituye la primera gran contribución a las políticas, por parte de esta investigación, recogiendo como
enfoque varios de los grandes temas y hallazgos presentados en temas generales y sensibles al uso de
la motocicleta, pero también se propone en el entendido que en general varias de las Dimensiones,
Ámbitos de Enfoque y Componentes aún necesitan de muchos más estudios, hallazgos, insumos, análisis y
recomendaciones, que se salen del alcance propio de esta investigación.
De esta manera, la segunda parte de este capítulo, que se presenta en los siguientes numerales, toma como punto
de partida el Marco de Política Pública Multidimensional, sobre el cual se plantean los hallazgos de todos los temas
explorados, identificados y aportados a lo largo de todo el documento, que son producto de la investigación. A
tales hallazgos se les responde transversalmente con sugerencias y recomendaciones en términos de política,
de tal manera que las siguientes secciones del capítulo, presentadas esquemáticamente, corresponden a la
consolidación final de los hallazgos, con sus respectivas recomendaciones, las cuales finalmente configuran la
propuesta de Política Pública. Otras recomendaciones presentadas, son de ideas fuerza11 (conceptos principales),
que si bien no están ampliamente exploradas en este documento, si fueron factibles de identificar de manera
general, sin que por ello, ni mucho menos se agote la inmensa tarea de complementarlas con otras investigaciones
y estudios que se han realizado o que puedan abordarse en el futuro próximo.
11 Se denomina “idea fuerza” a lo que constituye la esencia de un mensaje. Suele estar compuesta por unas pocas palabras con un fuerte carácter
simbólico y que reflejan, por sí solas, un significado completo. Por ejemplo, la frase que hizo célebre Barak Obama en su campaña electoral: “Yes,
we can!”(Si, ¡podemos!).
147
7.1 Desde la dimensión de movilidad

Desde la dimensión de la “Movilidad” se cuenta con tres ámbitos de enfoque, tales ámbitos son lo
“Urbano”, lo “Rural” y lo “Intermunicipal - Regional”, a los cuales a continuación se muestran los resultados
estructurantes de este componente de Política Pública.
• Como Política de Movilidad Urbana
Este componente de la propuesta de política de movilidad con enfoque en el ámbito urbano, plantea
considerar temas como el fenómeno del uso creciente de las motocicletas en las ciudades colombianas
y su impacto en las tasas de motorización, sus efectos en materia de desarrollo , ingresos, etc.; también
aporta una indagación de los nuevos efectos o externalidades (positivas y negativas) en la movilidad urbana
(congestión) y la accidentalidad; además de considerar la relación con el transporte público y finalmente
enunciar la necesidad de atender el fenómeno del mototaxismo.
Cuadro 2. Recomendaciones en política de movilidad urbana
HALLAZGOS:
Sugerencias y Recomendaciones (Como Política)
TEMAS EXPLORADOS E IDENTIFICADOS
Tasa de Motorización
En Colombia en los últimos años se tiene un fenómeno, que consiste

en el crecimiento sostenido en la adquisición de motocicletas por La política urbana de Movilidad debe empezar a considerar
de manera técnica, los efectos del nuevo fenómeno dado
parte de los individuos y familias; por lo cual se evidencian, particu-
larmente en la última década nuevos efectos o externalidades (posi- por el uso creciente de la Motocicleta. Dentro del tal con-
tivas y negativas), sobre todo en la movilidad urbana (congestión) y texto, se hace necesario adelantar nuevas y permanentes
la accidentalidad. investigaciones sobre todas las consecuencias (externalida-
des) que han surgido del incremento y del uso cada vez más
Se cuenta con algunas investigaciones sobre los efectos positivos de creciente de las motocicletas en espacios urbanos. Es nece-
la movilidad en moto. Aunque se trata de sociedades con configu- sario planificar la movilidad de las ciudades considerando a
raciones muy distintas a la colombiana, en España y Francia, tienen las motos como otro de los nuevos actores principales.
estudios que promueven el uso de la moto.
La importante multiplicación del uso de motocicletas

sobre el sistema vial, es una condición que sumada a la
accidentalidad y otras consideraciones de la operación,
La PP de Movilidad aún no reconoce el fenómeno del uso creciente hace de este vehículo un objeto de consideración obliga-
de la motocicleta y sus efectos en distintos ámbitos, particularmente toria en la planeación urbana y en las políticas públicas
el de la movilidad urbana. de movilidad, ya sea en el control del cumplimiento nor-
mativo, la provisión de infraestructuras especializadas o
en la organización de los flujos vehiculares en espacios
urbanos, entre otras.
Las políticas Nacionales, departamentales, Distritales y
municipales sobre el motociclismo, básicamente pueden
considerar el actual rol de la motocicleta para propender
La tasa de motorización depende de la relación entre el crecimiento
por una adecuada gestión en el uso de este vehículo de
económico y la adquisición de vehículos, pero también depende de
manera concreta con el fin de mitigar las posibles exter-
las políticas públicas sobre la utilización de transporte público, el
nalidades negativas (congestión y accidentalidad) que tal
incentivo o desestimulo a la compra de automóviles y el modelo de
vehículo produce en el sistema de transporte dentro del
ciudad (extensa o compacta) donde circulen. (Gartner, 2011).
territorio nacional; así como también, con el propósito de
potencializar los efectos positivos del uso de la motoci-
cleta (externalidades positivas).
El estudio de Gartner menciona que una tasa de motorización podría

Según esta consideración en Colombia Ya se estaría en
tener un límite en su crecimiento y el valor de 450 automóviles (ve-
camino de superar una tasa de motorización de motoci-
hículos) por cada 1000 habitantes sería la tasa que marcaría el máxi-
cletas considerada como “aceptable”. Por tanto se hace
mo valor; superar esta magnitud podría traer problemas en la movili-
necesario adelantar investigaciones con respecto a los
dad de las ciudades, como sería el caso de los países en el hemisferio
futuros efectos de la creciente tasa de motorización de
oriental. En Colombia la tasa de motorización para el segmento de
todos los vehículos en general.
motocicletas es mayor que la de automóviles.
148
Entonces, la circulación y el crecimiento del número de

motocicletas usando los sistemas viales, son las variables
a analizar, para llegar a definir políticas de movilidad sos-
tenible, que den claridad sobre cuál es la participación
real de la motocicleta en la composición vehicular, en el
tráfico y en el tránsito de las ciudades colombianas.
Transporte
El actual número creciente de las motocicletas en las ciudades co-

lombianas, la convierten en un medio de transporte urbano en au-
La política urbana de Movilidad debe empezar a conside-
mento. Por tanto al ser la motocicleta un modo privado de transpor-
rar los efectos del cambio modal dado por el uso crecien-
te en creciente importancia y uso, en relación a los modos intensivos
te de la Motocicleta.
y colectivos de transporte público, se está generando un importante
cambio en el uso modal en la Movilidad.
Las encuestas de movilidad en Bogotá, Cali, Medellín y Barranqui-

lla evidencian que las personas se están desplazando del transporte
público hacia el uso de la bicicleta y la moto en sus desplazamientos
cotidianos (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2014).
Mototaxismo
En las ciudades donde el servicio del mototaxismo se encuentra bas-

tante consolidado, en promedio diariamente un mototaxista realiza
más de 30 viajes (Fondo de Prevención Vial, 2013). Esto quiere decir
que si se considera una flota de mototaxistas de 200.000 motos en
el país (valor intermedio con respecto a las cifras estimadas por los
diferentes estudios), este servicio de transporte realiza más de seis
millones de viajes diarios, un servicio similar del que presta todo el
transporte público de pasajeros en Bogotá.
La sociedad colombiana se encuentra entonces ante un

servicio de transporte, independientemente de su actual
naturaleza informal o ilegal, de magnitud realmente im-
portante, que debe ser seriamente investigado para apor-
tar luces sobre su eventual normalización y regularización,
en términos de política pública. Particularmente para los
No se cuenta con un censo formal de mototaxistas en Colombia que entornos rurales se observa la necesidad de adelantar es-
permita determinar la verdadera magnitud de conductores, ni del tudios sobre el impacto en la movilidad de este creciente
impacto de este servicio informal de transporte público en el país. fenómeno, en el entendido en que una eventual regulariza-
ción significa evaluar los beneficios que se podrían obtener
de la formalización, como los límites que son necesarios
plantear para que no termine siendo una actividad difícil-
mente controlable; por ejemplo en los elementos que ga-
ranticen control tanto al usuario como al trabajador, en un
marco del interés general de integridad y seguridad.
• Como Política de Movilidad Rural
Esta investigación en cuanto al enfoque en el ámbito rural, tuvo el alcance de adelantar la respectiva toma
de información en algunas áreas de Suelo Suburbano, Centros Poblados y vías de acceso a Corregimientos,
es decir los resultados arrojados corresponden a caracterizaciones de lo encontrado en zonas cercanas
a espacios rurales pero sin estos de naturaleza puramente en términos de la “ruralidad colombiana”,
entendible en términos de la Ley 388 de 1997.
Por lo tanto, esta propuesta de política de movilidad con enfoque en el ámbito rural, plantea la necesidad
de adelantar investigaciones en un escenario más específico y amplio de la ruralidad colombiana, donde
se podrán identificar mejores características diferenciadoras con respecto al ámbito urbano, que puedan
permitir diseñar soluciones a la movilidad rural y así mejorar las condiciones de la población rural colombiana.
149
Cuadro 3. Recomendaciones en política de movilidad Rural
HALLAZGOS:
Se propone la construcción de una agenda de Política Pú-
blica para proponer soluciones a los posibles conflictos
de la Movilidad Rural.
Dentro del alcance de la muestra evaluada en esta investigación se
identificaron algunas características diferenciadoras entre los individuos-
Se hace necesario adelantar nuevos estudios que otor-
motociclistas urbanos con respecto a los rurales, lo cual induce a pensar
guen bases para considerar la posibilidad de servicios de
que en un escenario de evaluación más específico y amplio de la ruralidad
transporte público como el mototaxismo o similares, en
colombiana, se podrán identificar mejores características diferenciadoras,
ciertas o especificas zonas rurales. Soportando así, nue-
que pueden permitir diseñar soluciones a la movilidad rural.
vas reglamentaciones al servicio rural de transporte, en
motocarros y otros medios.
Es posible por ejemplo, regulando las oportunidades de

Es un deber mejorar las condiciones de la población rural, lo cual se acceso a un vehículo tipo motocicleta, que les permita
puede hacer a través de Política Pública en movilidad. una mejor movilidad por carretera y una reducción en
tiempo de varias de sus actividades cotidianas.
• Como política de movilidad regional e intermunicipal
Esta investigación tuvo el alcance de adelantar la respectiva toma de información principalmente en

algunas zonas urbanas, donde los resultados arrojados corresponden a caracterizaciones de lo encontrado
principalmente en tales zonas.
Por lo tanto, esta propuesta de política de movilidad con enfoque en lo intermunicipal y regional, plantea la
necesidad de adelantar investigaciones en un escenario más específico y amplio de tales áreas y territorios,
donde se podrán identificar mejores características diferenciadoras con respecto a las zonas urbanas y rurales.
Cuadro 4. Recomendaciones Política de Movilidad Regional e Intermunicipal
HALLAZGOS: TEMAS EXPLORADOS E IDENTIFICADOS Sugerencias y Recomendaciones (Como Política)

En lo relativo a los aspectos de la movilidad intermunicipal y regional, Se propone la construcción de una agenda de Política Pú-
hacen falta investigaciones que evalúen el aporte del uso de la moto- blica para proponer soluciones a los posibles conflictos
cicleta. de la movilidad intermunicipal y regional.
150
7.2 Desde la dimensión de seguridad vial

Desde la dimensión de la “Seguridad Vial” se cuenta con dos ámbitos de enfoque, tales ámbitos se abordan,
por un lado desde el enfoque aportado por el “Plan Nacional de Seguridad Vial” y por el otro lado desde
el reciente enfoque de los últimos años de la “Salud Pública”, a los cuales a continuación se muestran los
resultados estructurantes de este componente de Política Pública.
• Como Política desde el enfoque del Plan Nacional de Seguridad Vial
En el contenido del Plan Nacional de Seguridad Vial (2001-2021), adoptado mediante la Resolución 2273
de 2014 del Ministerio de Transporte (Por la cual se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 y
se dictan otras disposiciones), se enuncian los Pilares Estratégicos, programas y acciones de tal plan, siendo
los siguientes: 1- La Gestión Institucional, 2- El Comportamiento Humano, 3- Atención y Rehabilitación a
Víctimas, 4- La Infraestructura, 5- Los Vehículos.
De dicha Resolución 2273 se destaca el: ARTÍCULO 3o. COORDINACIÓN Y ARTICULACIÓN DEL PLAN
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL. El cual enuncia: “Las entidades del sector transporte al desarrollar
actividades que tengan efectos en la seguridad vial deberán hacerlo en coordinación con la Agencia Nacional
de Seguridad Vial”. Argumento de coordinación que se considera de relevancia fundamental en la presente
propuesta de ideas que sirvan de contribución de políticas públicas.
En tal sentido, esta propuesta de política en “Seguridad Vial” con enfoque desde el ámbito aportado
por el “Plan Nacional de Seguridad Vial”, plantea considerar dentro de los pilares estratégicos, temas
como el papel de eficacia de la autoridad sobre el control del cumplimiento estricto de la normatividad,
la necesidad de mejorar la gestión institucional en trámites como el SOAT y el traspaso, la necesidad de
ahondar en investigaciones sobre el verdadero impacto de las restricciones tanto a los motociclistas como
al motociclismo, la injerencia del mototaxismo en la movilidad urbana, la necesidad de tomar acciones para
disminuir la accidentalidad, y la intención de fortalecer las actuales políticas para disminuir la contaminación
atmosférica. En la consolidación de la propuesta de agenda pública, también es importante considerar la
implementación del “PLAN INTEGRAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MOTOCICLISTA”, según lo que se encuentra
enunciado en la Resolución 2410 de 2015, del Ministerio de Transporte.
En cuanto al tratamiento de PP para el pilar estratégico del “Comportamiento Humano”, se encuentra que
este tema es particularmente transversal a toda la propuesta de PP y por tanto se abordará con mayor
énfasis en el subsiguiente aparte de la dimensión comportamental, del presente documento.
Cuadro 5. Recomendaciones de Política desde el enfoque del Plan Nacional de Seguridad Vial
HALLAZGOS:
PILAR ESTRATÉGICO DE GESTIÓN INSTITUCIONAL
Autoridad y Control
Es fundamental el papel de la Autoridad para el control
Dado el crecimiento de las motocicletas dentro de las Ciudades Co-
del cumplimiento de normas, con el fin de disminuir los
lombianas, las externalidades como accidentalidad y congestión son
altos índices de accidentalidad, a través de Política Pú-
altamente impactadas.
blica de mayor eficacia.
TRÁMITES: SOAT - TRASPASOS
No existe homogeneidad en el trámite de los Traspasos dado que tal Es necesario diseñar política pública que propenda por
gestión varía sus costos ampliamente en cada ciudad y municipio. Lo la homogeneización, a nivel nacional, de los costos aso-
anterior puede implicar que existe una distorsión del mercado, gene- ciados a los trámites relativos a la comercialización de
rando problemáticas en la venta de motocicletas nuevas y usadas. vehículos.
151
Es posible adelantar una política pública en torno a la

posibilidad de segmentar el costo del SOAT, según el
Algunas entidades especializadas (Fasecolda entre ellas) han realizado
perfil del motociclista, (los que se han encontrado en
diferentes estudios que abordan el tema de la relación entre el costo
esta investigación), por ejemplo por rangos de edades
o valor de la póliza, la accidentalidad y el fraude. La actual relación
(Jóvenes vs. Adultos) y por rangos de actividades (traba-
entre el SOAT y el fraude ubica el funcionamiento de este seguro en
jadores permanentes en moto vs. usuarios ocasionales)
una apremiante situación.
que por sus perfiles, actividades y comportamientos se
pueden relacionar con distintos niveles de riego.
La Política Pública debe proponer por fortalecer el uso
y adquisición masiva del SOAT para todos los conducto-
res de vehículos en el país, con un eficaz monitoreo de
su comportamiento; por ejemplo, con iniciativas sobre
Según Fasecolda en el año 2016 fueron expedidas 3.583.919 pólizas
el uso SOAT para que se agote por determinado tipo de
del SOAT. Esta cifra con respecto a los 7.409.624 de motos oficial-
uso, y se deba adquirir una nueva póliza luego de varios
mente registradas, muestra que sólo el 48% de ellas (matriculadas)
incidentes, etc., Sobre todo, se debe minimizar el fraude
poseen formalmente el SOAT. En tal contexto es necesario considerar
al SOAT, que es su principal problema de sostenibilidad.
la influencia de varios aspectos importantes como son la culpabilidad
en los accidentes de tránsito y otros factores como el fraude, para
Con lo anterior se puede atender la importante conside-
propender por definir de manera más acertada los costos y estructura
ración: “Es necesario que el Gobierno nacional adopte
financiera del modelo SOAT.
rápidamente medidas para fortalecer este ramo, y oja-
lá que todas las acciones y sus impactos lleguen pronto
para dar sostenibilidad al SOAT y poder seguir prote-
giendo a todos los colombianos”(FASECOLDA, 2017)
Restricciones
Según los resultados de esta investigación, las principales restriccio-

nes que estarían afectando a los motociclistas son: el tiempo de des-
La magnitud de la afectación por normatividad en con-
plazamiento y el hecho de no poder salir o transportar familiares; lo
traste con la eficiencia que se genera por la aplicación de
cual afecta a una proporción del 22%, de los motociclistas encuesta-
la misma normatividad (Leyes, Decretos, Resoluciones)
dos quienes informaron sentir alguna afectación. Otra afectación es
es un aspecto que requiere ser profundizado con nuevas
La integridad personal, que se identifica como la afectación menos
investigaciones, dentro de un marco de agenda pública.
significativa para el grupo de los encuestados que sintieron alguna
afectación (22%).
Dados los eventuales efectos de las limitaciones, pro-

En el agregado de las ciudades indagadas en esta investigación, se en-
ducto de las restricciones normativas, que se producen
cuentra un porcentaje de personas que sí se ven afectadas por alguna
sobre los motociclistas, se hace necesario profundizar
restricción, del 22.2%. Si bien el efecto de estas limitaciones no afecta
sobre la real incidencia de estas sobre el uso de la moto,
a la mayoría de los motociclistas, es necesario indagar más profunda-
particularizando según el tipo de restricciones y las zo-
mente sobre como tales limitaciones sobre el uso de la motocicleta,
nas urbanas o rurales donde se aplican. Cuestión que es
tienen incidencia.
fundamental considerar en la agenda de Política Pública.
Mototaxismo
La Injerencia del Mototaxismo, tanto en la movilidad, el transporte y
Se hace necesario consolidar una agenda de gestión ins-
en la Seguridad Vial, ocurre por la escasa y deficiente gestión institu-
titucional para atender el fenómeno del Mototaxismo.
cional para atender este fenómeno.
Accidentalidad
Con el fin de disminuir la accidentalidad, se hace nece-

Colombia es un país en evolución en lo que respecta a la presencia de
sario adelantar el diseño de Política Pública que consi-
actores vulnerables en las vías (Urbanas y Rurales) del país. En tal con-
dere factores como el auge de la congestión vehicular,
texto, la cifra total de muertos en incidentes con motociclistas sigue
la reducción de las velocidades promedio, el mejor com-
aumentando, según las agencias gubernamentales relacionadas con el
portamiento de los conductores, la mayor presencia de
tema de accidentalidad (INMLCF, ANSV, ONSV, otros)
autoridad y nuevas medidas de control y regulación.
Se debe adelantar una agenda de Política Pública que

Las cifras corroboran que de la mano con el aumento en el número de propenda por el uso de nuevas tecnologías y elementos
motocicletas en las vías, aumenta la exposición a la accidentalidad de de diseño en infraestructura, cuyo fin sea reducir la ex-
los usuarios de este tipo de vehículos. posición a la accidentalidad de los usuarios de motoci-
cletas.
152
Un punto poco investigado en Colombia es el análisis sobre la culpabi- Las campañas de seguridad vial, con respecto al trato so-
lidad en incidentes de tránsito cuando se involucran diferentes medios bre los vehículos vulnerables (bicicletas y motos), deben
de transporte; por ejemplo, motos y otro vehículo. Por tanto es viable hacer más énfasis hacia los conductores de los demás
considerar la hipótesis según la cual, en la mayoría de los casos los vehículos, pero en un marco global que involucre a to-
motociclistas no son culpables en los incidentes de tránsito. dos los actores.
PILAR ESTRATÉGICO DE COMPORTAMIENTO HUMANO

Se encuentra necesario adelantar estudios para el aná-
lisis del contexto local y regional con el fin de detectar
patrones comunes de comportamiento como las con-
La presente investigación enuncia como el comportamiento del mo-
ductas grupales de los motociclistas, el cumplimiento de
tociclista se desarrolla en un territorio donde otras personas también
las normas, el entendimiento de las señales de tránsito y
se desplazan desde sus distintos orígenes hacia diversos destinos, por
la relación con otros motociclistas o demás actores de la
tanto, tal comportamiento depende tanto de su entorno físico como
vía. Esto puede identificar características específicas de
de su formación individual y cultural.
algunas regiones, que están asociadas a la cultura desde
los aspectos sociales, económicos y familiares, con mati-
ces bien diferenciados en algunos casos.
Generalmente la accidentalidad se ha justificado, entre otras razones, La agenda de Política Pública debe apuntar a formar (y
con base en el mal comportamiento de los motociclistas. Otro aspecto obligar) a los motociclistas a normalizar su comporta-
de importante evaluación, sobre las características del comportamiento miento con respecto al cumplimiento de normas de se-
del motociclista, es su percepción con respecto a otros actores viales. guridad vial y respeto a los demás actores en las vías.
PILAR ESTRATÉGICO DE ATENCIÓN Y REHABILITACIÓN A VÍCTIMAS
Es pertinente incentivar una agenda de Política Pública

En los últimos años surge una nueva propuesta de abordar el proble- que considere la nueva propuesta de abordar el proble-
ma de la accidentalidad desde una óptica y política de salud Pública. ma de la accidentalidad desde una óptica y política de
salud Pública.
PILAR ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA
Se hace necesario adelantar investigaciones que inda-

guen sobre el diseño de las carreteras colombianas para
No se cuenta con evidencia específica que indique que las carreteras
el uso de las motocicletas y su influencia en la partici-
colombianas estén diseñadas para el uso de Motocicletas.
pación de las mismas en aspectos como los índices de
accidentalidad y el pago de peajes.
PILAR ESTRATÉGICO DE VEHICULOS
Es necesario adelantar Política Pública, que considere

La motocicleta, como uno de los principales medios de transporte en
el control permanente de la idoneidad técnica de este
el país, es un vehículo que mueve a diario a cerca del 18% de la pobla-
tipo de vehículos, como un elemento fundamental para
ción y representa poco más del 50% del parque automotor nacional
la disminución de la accidentalidad y el beneficio de la
(ANDI, 2017).
Salud Pública.
Calidad del Aire y Contaminación

La Política Pública debe atender la importante experiencia
internacional, donde se han emitido regulaciones para
controlar y reducir la contaminación (Gil, 2009) así
Las motocicletas generan emisiones de materiales contaminantes
como el mejoramiento en la calidad del combustible, y
tales como monóxido de carbono (CO), HCT y óxidos de nitrógeno
al mismo tiempo incentivar las iniciativas nacionales de
(NOx), que tienen un efecto negativo en el ambiente (Tyler, 2013).
las empresas fabricantes de motos que están haciendo
Prácticamente el 10% de la participación contaminantes es emitido
investigaciones para reducir el impacto ambiental, lo
por motocicletas con motores de dos tiempos, debido a la ineficiente
cual representa señales positivas para la mitigación del
combustión en estos motores. Los estudios coinciden en afirmar que
efecto contaminante, mediante pruebas y regulaciones
las motocicletas de dos tiempos son las que más impactan de forma
de desarrollo propio. No obstante, hay que reconocer que
negativa el ambiente.
falta camino por andar en este sentido (ANDI, 2017). Lo
anterior lleva a afirmar que se debe seguir investigando a
profundidad este tema.
153
La opinión general sobre si la motocicleta es la que más contamina

en las ciudades se debe a que algunos estudios abordan esta relación
tomando variables como kilómetro recorrido y consumo de combus-
tible, señalando una relación positiva, mientras que otras investiga-
ciones incorporan a esta relación la variable cantidad de personas que
transportan, la cual evidencia un impacto negativo. Otros estudios in-
corporan variables como tipo, cilindrada y velocidad de la moto, edad
y cantidad de vehículos en las ciudades, lo que hace aún más relativas
y complejas las consideraciones y conclusiones sobre tal argumento.
La Política Pública de Colombia tiende a asimilar la nor-

matividad EURO para regular la contaminación en las
motos. En tal sentido la legislación nacional respecto a
la emisión de contaminantes en fuentes móviles es rela-
tivamente nueva y, en especial, para las motocicletas. El
Aunque las motocicletas son evidentemente contaminantes, en Co-
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
lombia aún está por definir la verdadera participación de tal conta-
emitió la Resolución 910 del 5 de junio de 2008, en la
minación por emisiones, de las motos, con respecto al resto de los
que se reglamentan los niveles permisibles de emisión
vehículos.
de contaminantes que deberán cumplir las motocicletas,
motociclos y mototriciclos. Así, es pertinente considerar
la actualización y alineación de la Resolución 910 con
los estándares y recomendaciones internacionales, de
manera gradual.
154
• Como Política con enfoque de Salud Pública
La accidentalidad vial se ha constituido en una problemática de salud pública global, en la que la Organización
Mundial de la Salud (OMS) lidera la propuesta de desarrollar la nueva óptica, que surge en los últimos años,
con enfoque en Salud Pública.
En tal sentido, esta propuesta de PP en “Seguridad Vial” con enfoque desde el ámbito aportado por la nueva
óptica de la “Salud Pública”, plantea fortalecer el camino iniciado para diseñar y adoptar políticas públicas
a través de un marco legal que aborde esta problemática desde un enfoque sistémico de la Salud Pública;
uno de sus ejes fundamentales es la tarea de incentivar la vinculación de todos los sector involucrados en
la vialidad colombiana.
Cuadro 6. Recomendaciones Política con enfoque de Salud Pública
HALLAZGOS:
La OMS en su informe del año 2015, sobre la situación mundial de la

seguridad vial, estima que 1.25 millones de personas fallecieron en el
año 2013, debido a accidentes de tránsito y la mitad de esas muertes
afectan a los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, como
son: motociclistas, peatones y ciclistas. Para el caso Colombiano esto
ocurre principalmente en las ciudades capitales de los departamentos
de Colombia.
Se recomienda fortalecer el camino iniciado en el país

De manera comparativa para diferentes países del mundo, la tasa de para diseñar y adoptar políticas públicas a través de un
muertes en vehículos de dos y tres ruedas por cada mil vehículos de marco legal que aborde la problemática desde un enfo-
este tipo, ubica a Colombia en una situación intermedia, ocupando el que sistémico de Salud Pública, además incentivando el
puesto 13 de los 21 países analizados, con una tasa menor que países desarrollo de Plan Nacional de Seguridad Vial, y la vincu-
como Estados Unidos, Brasil y México (OMS, 2015). lación del sector privado, al requerir a las empresas para
que implementen planes estratégicos de seguridad vial.
155
7.3 Desde la dimensión de desarrollo

Desde la dimensión del “Desarrollo” se cuenta con dos ámbitos de enfoque, que comprenden al motociclista-
trabajador en el entorno nacional. Tales ámbitos son lo “Económico” y lo “Laboral”, a los cuales a continuación
se muestran los resultados estructurantes de este de este componente de Política Pública.
• Como Política de Desarrollo Económico
Esta propuesta de política en “Desarrollo” con enfoque en el “Ámbito Económico”, plantea considerar temas
como la generación de empleo del sector del motociclismo, el uso de la moto en relación a su influencia en
la mitigación de la pobreza, y su posibilidad de ser una alternativa para solventar costos e inconvenientes
asociados al transporte y la movilidad, ante lo cual se evidencia la necesidad de diseñar e implementar PP de
permanente monitoreo del fenómeno con respecto al desarrollo económico.
Cuadro 7. Recomendaciones en política de desarrollo económico
HALLAZGOS:
La industria de las motocicletas genera más de 70.000 empleos anua- Con el fin abordar detalladamente el entendimiento del
les entre directos e indirectos, involucrando no solo a las empresas impacto económico y social de la motocicleta en Colom-
ensambladoras sino también a proveedores, distribuidoras, almacenes bia, es necesario diseñar e implementar Política Publica
de repuestos y talleres (ANDI, 2017). de permanente monitoreo del fenómeno.
Dado que el 28,2% de la población nacional se encuentra en pobreza mo-

netaria, y dentro de este grupo el 24,6% se ubica en las cabeceras munici-
pales y el 40,1%, en las zonas rurales (DANE, 2015), Se puede considerar
entonces, que gran parte de las personas en condición de pobreza mone-
taria que habitan en los cascos urbanos pueden mitigar con mayor facili-
dad sus necesidades básicas insatisfechas, accediendo a créditos.
En torno al sector del motociclismo, en Colombia se

dan las condiciones para diseñar e implementar Política
Publica de fomento al empleo y desarrollo, apoyando la
El uso de la motocicleta representa para un sector colombiano una
innovación y desarrollo de tecnología nacional.
alternativa para solventar los diferentes costos e inconvenientes aso-
ciados al transporte y la movilidad, pues la motocicleta no discrimina
Por ejemplo todas las empresas ensambladoras nacionales
entre género, ocupación, nivel económico y tipo de territorio, dado
tienen aliados internacionales, para el desarrollo de nuevas
que existen diferentes modelos y referencias que intentan suplir las
tecnologías, y la gestión de proveedores locales, quienes
necesidades y preferencias del usuario.
pueden prestar servicios y productos en diversos mercados
del mundo. Esta posibilidad de participar en el mercado
global es una gran oportunidad que puede potencializarse.
• Como Política de Desarrollo Laboral
Esta propuesta de política en “Desarrollo” con enfoque en el ámbito “Laboral”, plantea considerar,
particularmente para la población de menores recursos, temas como el entender a la motocicleta como un
foco generador de ingresos ante la posibilidad de ser utilizada como herramienta de trabajo con un enfoque
de superación del desempleo y de la pobreza, que ayude a solventar costos en transporte, mejorando las
posibilidades laborales de los poseedores; las condiciones de empleo y laborales de los mototaxistas, la
responsabilidad de las empresas empleadoras ante la mayor exposición a siniestros al tener más tiempo
conduciendo, generando estrés laboral, ante lo cual se debe brindar un marco de protección legal y de
responsabilidades mutuas entre empleadores y empleados; desarrollar posibilidades de empleabilidad a los
trabajadores mototaxistas, y finalmente la necesidad de generar un control a los mensajes que perjudican la
imagen del motociclista trabajador ante la sociedad.
156
Algunos análisis en términos en este campo fueron abordados por Castillo (2011), en su trabajo condiciones
de trabajo y salud de los mototaxistas en la ciudad de Cartagena. 2011
Cuadro 8. Recomendaciones en Política de desarrollo laboral
HALLAZGOS:
Para las familias colombianas, el uso y/o adquisición de la motocicleta

puede mejorar la calidad de vida como un foco generador de ingresos El uso de la moto en un segmento de las familias más po-
al reducir el tiempo empleado en los trayectos recorridos, pero tam- bres se puede usar como fuente de generación de ingre-
bién puede ser utilizada como una herramienta para la realización de sos, con lo cual se pueden diseñar PP de tal uso, con un
trabajos remunerados (mensajería, domicilios, labores de supervisión, enfoque de superación del desempleo y de la pobreza.
cuerpos policiales o de bomberos, entre otros).
Se propone avanzar en la estructura de PP con el fin

de generar mecanismos que formalicen el trabajo de
En la búsqueda de mejores condiciones de empleabilidad, especial-
los motociclistas y les brinden un marco de protección
mente para las personas de menos recursos es muy importante sol-
legal y responsabilidades mutuas entre empleadores y
ventar los costos asociados a su movilidad, por lo que, en tal sentido
empleados. Tales como capacitaciones, definición de
la posibilidad de uso de la motocicleta es una de las mejores opciones
requerimientos laborales, limitaciones en la publicidad
por eficiencia, accesibilidad económica y equidad.
que incita a recorridos en menor tiempo e implicaciones
de terceros entre otros. (SDM - Bogotá 2017)
Considerando que uno de cada tres hogares posee por lo menos una
moto, particularmente en el segmento de familias con ingresos bajos
y medio-bajos (DANE, 2015) (ANDI, 2017), entonces este vehículo
puede tener importantes efectos en el desarrollo económico y laboral
de las familias poseedoras.
Según los estudios enunciados en esta investigación, se encuentra que

Es necesario adelantar investigaciones con respecto a
cerca de una cuarta parte de los mototaxistas están preparados acadé-
las condiciones y características de empleabilidad de los
micamente pero no han logrado ubicarse en actividades propias de su
Mototaxistas.
profesión o acorde a su competencia laboral.
Una gran parte de los viajes en motocicleta realizados en la ciudad tie- Se hace necesario adelantar el desarrollo de una agenda
nen como motivo el desarrollo de actividades laborales para una em- de Política Pública, con un eje de acción especial para
presa o de manera independiente. Estos viajes tienen características población laboral dentro de los motociclistas, dada su
particulares como mayor exposición a siniestros al tener más tiempo mayor exposición y por tanto vulnerabilidad, además
conduciendo, estrés laboral y en algunos casos cargas sobredimensio- definiendo estrictamente la responsabilidad de las em-
nadas. (SDM - Bogotá 2017) presas empleadoras.
Una de las conclusiones de esta investigación plantea que: el motoci-

clista empleado se puede ver mejor incentivado a patrones de conduc-
ción segura como es el caso del repartidor y el mensajero.
Se cuenta con campañas de publicidad y marketing en las que se pre-

Se evidencia la necesidad de generar un control a los
senta al transporte en moto como más rápido, las cuales implícita-
mensajes que perjudican la imagen del motociclista ante
mente conllevan situaciones de riesgo para los trabajadores, debido
la sociedad y no reflejan los objetivos de equidad y parti-
a la presión que ejercen. Y paralelamente muestran al motociclista
cipación de toda la población.
trabajador como un agente agresivo en la movilidad.
157
7.4 Desde la dimensión comportamental: transformación cultural

y formación ciudadana
Dada la especial transversalidad de la dimensión “Comportamental”, esta investigación propone un
particular énfasis y atención a tal dimensión, la cual cuenta con dos ámbitos de enfoque, tales ámbitos
son la “Transformación Cultural” y la “Formación Ciudadana”, a los cuales a continuación se muestran los
resultados estructurantes de este componente de Política Pública.
Este estudio enuncia como una de sus principales aportes la necesidad de considerar que el motociclista en
la vía lleva consigo una carga psicológica, de formación cultural y ciudadana que afecta su modo de conducir,
siendo así un individuo que no es ajeno al contexto donde se mueve.
Las importantes cifras alrededor del actual del fenómeno del motociclismo, tales como el aumento creciente
del uso y su accidentalidad asociada , dejan entrever que es necesario construir una agenda de Política
Pública orientada hacia la mejora del comportamiento en las vías, con el involucramiento de los municipios
e instituciones como el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), la Policía
Nacional, los concesionarios viales, las aseguradoras y el sistema educativo nacional.
Es necesario fortalecer la agenda de Política Pública que se enuncia en la Ley 1503 de 2011 de Nivel
Nacional: “Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la
vía y se dictan otras disposiciones”. En tal sentido la búsqueda de apuntar a la transformación cultural y la
formación ciudadana, que permitan una verdadera y eficaz gestión de la Seguridad Vial, es considerada en el
PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2021 (RESOLUCIÓN 2273 DE 2014) el cual está siguiendo la
iniciativa mundial de aportar a las metas de la “Visión Cero”, que se basa en el hecho de que como humanos
cometemos errores y considera que el sistema vial debe protegernos a cada instante, allí se enuncia que es
inaceptable la pérdida de vidas humanas en la movilidad (WRI, 2016). Es en tal contexto que se propone
diseñar y adoptar los lineamientos necesarios para trabajar en políticas, programas y acciones relacionados
con el campo comportamental de todos los agentes viales. Como se mencionó anteriormente, aquí también
es importante considerar los lineamientos del “PLAN INTEGRAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MOTOCICLISTA”,
según lo que se encuentra enunciado en la Resolución 2410 de 2015, del Ministerio de Transporte.
En tal sentido, se destaca la propuesta del “Plan de Seguridad Vial de Motociclista - SDM Bogotá - 2017”,
donde se plantean importantes cuestiones en torno a la movilidad y seguridad vial. Allí se enuncia como
dentro de la dinámica de movilidad de las Ciudades Colombianas se hace necesario considerar la evidente
participación del motociclista, como la de un actor vial igual de relevante al resto de los demás actores, en
tal sentido es posible construir una política de transformación cultural y formación ciudadana que incluya
a todos los actores y entre ellos obviamente al motociclista; la cual se pueda ejecutar desde el corto plazo,
también que comprenda acciones que integren las iniciativas y la participación de los mismos motociclistas,
junto con los demás actores que puedan contribuir a su seguridad vial. En esta línea se puede formular un
Plan de Seguridad Vial general; que se constituya como el instrumento de política pública construido a partir
de la visión compartida de todos los agentes involucrados en la siniestralidad, con el fin de ser el soporte
y la ruta de trabajo que logre disminuir las fatalidades y las víctimas en siniestros viales en general y en
particular en las que se ven implicados los motociclistas. “Plan de Seguridad Vial de Motociclista - SDM
Bogotá - 2017”
También es de importancia relevante destacar que la formación de los motociclistas es un proceso que debe
darse desde el inicio de su rol como motociclistas y a lo largo del tiempo, teniendo en cuenta los diferentes
perfiles de motociclistas que existen en las ciudades. Bajo este enfoque, la promoción de la educación
vial dentro de diferentes escenarios de formación se constituye un pilar fundamental. Se evidencian como
necesarias mejoras en todos los procesos de formación de los motociclistas, hombres y mujeres, y en los
perfiles de los instructores, mejorando los procesos educativos y trazando modelos de incentivos que
premien las buenas prácticas. SDM-Bogotá 2017
158
A continuación se presenta un panorama de los principales comportamientos, encontrados en la presente

investigación, referentes a la interacción de los motociclistas con su entorno tanto físico como cultural.
Cuadro 9. Recomendaciones en el cambio cultural
HALLAZGOS:
Los comportamientos observados que poseen un bajo respeto por

las normas son aquellos que presentan una visibilidad mayor. Es
decir son los de mayor ocurrencia.
En la búsqueda de la reducción de los incidentes de tránsi-

to, las campañas de seguridad vial, en torno al aspecto del
Los comportamientos que son negativos para su entorno, es decir comportamiento, pueden estar particularmente orientadas
presentan baja cultura ciudadana, bajo respeto por las normas y a los grupos de perfiles encontrados en esta investigación,
alta agresividad, se presentan ante los otros agentes viales como y a aquellos de mayor impacto en las externalidades; los
“enemigos”. conductores de carros, (que pueden ser mayoritariamente
culpables en los accidentes con moto), los hombres jóvenes
conductores de moto, y los peatones mayores.
Se debe hacer énfasis en formar y educar en el concepto
El afán combinado con el tráfico (nivel de congestión) puede po-
según el cual: la eficiencia de un viaje no está dada por la
tenciar comportamientos que se caracterizan por bajo niveles de
práctica de velocidades altas, sino por la circulación a una
respeto por las normas y bajos indicadores de sociabilidad, además
velocidad regulada que evite poner en riesgo la vida propia
una percepción hacia los demás agentes viales como obstáculos.
y la de los demás actores en la vía.
Los comportamientos que presentan altos indicadores de orienta-
ción a la adrenalina y a la competencia (como: el conductor con
afán o el conductor que transita con los amigos) son asociados ma-
yoritariamente a los hombres.
Comportamientos como el denominado “ventajoso” que es el com-

portamiento de quien evade la norma, tiene una probabilidad de
observación de 59% y es más visible en hombres.
Los perfiles asociados a las mujeres presentaron resultados de un

mayor respeto por las normas y un indicador superior con respecto
a los hombres en lo referente a la prudencia.
Se evidencia la necesidad de Desarrollar una Política Pública
En términos generales., la comunicación institucional al motoci- basada en una estrategia de comunicaciones, pedagogía y
clista tradicionalmente ha fallado en el pasado, lo cual es parti- cultura vial orientada a la seguridad vial del motociclista,
cularmente evidente en el nuevo contexto del uso creciente de la en conjunto para todos los actores viales, y que agrupe las
moto en Colombia. Otra razón relevante de tal falla, es el previo actividades relacionadas con campañas de comunicación
desconocimiento de la caracterización de los perfiles del motoris- hacia toda la población, que promueven mejores
ta, pero con esta investigación se aporta y se inicia el camino para comportamientos y conductas tanto para los usuarios de la
cambiar tal situación, identificando los perfiles y nuevos compor- motocicleta como para los demás actores viales. Tal política
tamientos del motociclista nacional. puede estar ajustada según cada perfil del usuario de la moto,
de acuerdo a lo mostrado en este estudio.
159
CONCLUSIONES
160
El uso de la motocicleta en Colombia ha acompañado de distintas maneras las transformaciones históricas del
país desde comienzos del siglo pasado. El motociclista colombiano, con sus múltiples facetas, características
y expresiones, ha contribuido desde distintos escenarios a construir esta historia y por lo tanto ha contribuido
también a la transformación de la ciudadanía de los colombianos. Por ello, uno de los fundamentos de este
estudio emprendido por la Universidad Nacional de Colombia, desde su Facultad de Ciencias Económicas,
cuyo núcleo de análisis es el motociclista en el país, es que quienes son los usuarios de estos vehículos son
antes que nada ciudadanos que expresan y ejercen su ciudadanía con algunas manifestaciones particulares,
pero también con las características generales propias de cualquier colombiano.
A lo anterior, se suma la siguiente reflexión que complementa esta idea base de la gran conclusión del estudio.
Si bien la presencia de la motocicleta, y por lo tanto, la existencia de motociclistas colombianos tiene ya una
importante tradición en el país, es claro que su uso ha venido en un significativo crecimiento en los últimos
años, quizás no más de una o a lo sumo dos décadas, por lo que la incursión de una población creciente en el uso
de la motocicleta ha hecho evidente la necesidad de comprender hoy a los nuevos motociclistas colombianos.
La comprensión de ese nuevo motociclista colombiano exige abordarlo como una expresión tanto individual
como social de nuevas formas de manifestarse de esa ciudadanía colombiana, que ciertamente evoluciona y
se transforma en nuevas fronteras sociológicas, antropológicas y económicas del país. Lo anterior por lo tanto
refleja la necesidad de construir de la misma manera, nuevas fronteras del accionar público, tanto en lo social
como en lo individual, que garantice el pleno ejercicio de dicha ciudadanía.
Esta investigación ha realizado la tarea de abordar una amplia gama de tópicos en torno al motociclista y el
motociclismo en Colombia, con la intención de aportar al conocimiento del estado del arte en torno a estos recientes
fenómenos. De los principales tópicos abordados en este estudio se expondrán a continuación sus conclusiones.
Un fenómeno reciente, en camino de ser comprendido
El motociclismo en Colombia, aunque ha estado presente desde principios del siglo XX y desde el mismo
nacimiento de la moto en el mundo, es un fenómeno de importante crecimiento pero muy particularmente
en las dos últimas décadas. Lo cual lo convierte en un fenómeno aún por indagar para comprender, tanto
en términos del individuo como de los nuevos colectivos, sus impactos en las dimensiones de movilidad, de
la seguridad vial, de la economía y de la interacción con la sociedad en general. Esta investigación tiene el
objetivo de dar luces sobre tal comprensión, y se propone como un importante aporte para continuar con el
camino y desarrollo de los estudios al respecto.
161
En los últimos años se tiene el fenómeno, que consiste en el crecimiento sostenido en la adquisición de
motocicletas por parte de los individuos y familias colombianas; por lo cual se evidencian, particularmente en la
última década nuevos e importantes efectos o externalidades, sobre todo en la movilidad urbana (congestión)
y en la accidentalidad. Esta importante multiplicación del uso de motocicletas sobre el sistema vial, es una
situación que sumada a consideraciones propias de la operación de las mismas, hace de este vehículo un objeto
de consideración obligatoria en la planeación urbana y en las políticas públicas de movilidad.
La motocicleta, se ha estado convirtiendo (por lo menos desde la última década) en uno de los principales
medios de transporte en el país, siendo un vehículo que mueve a diario a cerca del 18% de la población y
representa poco más del 50% del parque automotor nacional (ANDI, 2017). Por tanto, es necesario fortalecer
el control permanente de la idoneidad técnica de este tipo de vehículos, como un elemento fundamental
para la disminución de la accidentalidad y el beneficio de la Salud Pública.
El actual uso creciente de la motocicleta en las ciudades colombianas, la convierten en un medio de

transporte urbano en aumento. Por tanto al ser la motocicleta un modo privado de transporte en creciente
participación, en relación a los modos intensivos y colectivos de transporte público, se está generando un
importante cambio en el uso modal en la movilidad de las ciudades.
Se identifica otro fenómeno importante que es el “Mototaxismo”, cuya injerencia en la movilidad, el transporte
y en la Seguridad Vial, ocurre por la escasa y deficiente gestión institucional para atender este tema. Entonces
el Mototaxismo presenta a la sociedad colombiana un reto para comprender este servicio de transporte,
independientemente de su naturaleza informal o ilegal, de magnitud realmente importante, el cual debe ser
seriamente investigado para aportar luces sobre su normalización o no, y/o en términos de política pública.
Se encuentra que no existe homogeneidad en el trámite de los traspasos dado que tal gestión varía sus
costos ampliamente en cada ciudad y municipio. Lo anterior puede implicar que existe una distorsión del
mercado, generando especiales problemáticas en la venta de motocicletas nuevas y usadas.
Algunas entidades especializadas en Colombia, por ejemplo Fasecolda, han realizado diferentes estudios
que abordan el tema de la relación entre el costo o valor de la póliza SOAT, la accidentalidad y el fraude. Tal
conjunto actual de relaciones ubica el funcionamiento de este seguro en una apremiante situación que debe
ser abordada por la sociedad, con el fin de garantizar su eficaz funcionamiento y así contribuir con la gestión
en la seguridad vial.
Colombia es un país en evolución en lo que respecta a la presencia de actores vulnerables en las vías (Urbanas
y Rurales) del país; las cifras corroboran que de la mano con el aumento en el número de motocicletas en las
vías, aumenta la exposición a los riesgos de los usuarios de este tipo de vehículos, en tal contexto, la cifra
total de muertos en incidentes con motociclistas sigue aumentando. De manera comparativa para diferentes
países del mundo, la tasa de muertes en vehículos de dos y tres ruedas por cada mil vehículos de este tipo,
ubica a Colombia en una situación intermedia, ocupando el puesto 13 de los 21 países analizados, con una
tasa menor que países como Estados Unidos, Brasil y México (OMS, 2015).
Por tanto, es una tarea apremiante para el país la búsqueda de acciones para terminar con el flagelo del
aumento constante de la morbi-mortalidad, en general de todos los actores viales y en particular de las
personas que utilizan la motocicleta. A lo cual se contribuye con la propuesta de esta investigación, de un
nuevo Marco Base Multidimensional en la Política Pública para Motociclistas, cuyo desarrollo de largo plazo
debe suponer la necesidad de concebir, diseñar, construir e implementar una agenda de Política Pública,
que aporte desde cada una de las dimensiones pero también desde una aproximación interdimensional, que
considere temas, aspectos y lineamientos transversales a las dimensiones propuestas.
Dado el crecimiento de las motocicletas dentro de las Ciudades Colombianas, las externalidades como
accidentalidad y congestión son altamente impactadas. En tal contexto, es fundamental el papel de
la Autoridad para el control del cumplimiento de normas, con el fin de disminuir los altos índices de
accidentalidad. Tal intención también es posible con base en ayudas tecnológicas de diverso tipo, incluyendo
162
los sistemas de foto-multa. Hay diversas propuestas de medidas de infraestructura y vehiculares que ya se
pueden implementar en el país y que ayudarían a reducir los incidentes de tránsito con motos involucradas.
Hace falta ahondar en el análisis sobre la culpabilidad en incidentes de tránsito cuando se involucran diferentes
medios de transporte, como es el caso de motos y otro vehículo. Particularmente en la investigación sobre
la hipótesis según la cual, en la mayoría de los casos los motociclistas no son culpables en los incidentes de
tránsito. Consecuentemente las campañas de seguridad vial, con respecto al trato sobre los vehículos más
vulnerables (bicicletas y motos), deben hacer más énfasis hacia los conductores de los demás vehículos,
pero en un marco global que involucre a todos los actores.
Se tiene la justificación generalizada sobre las causas de la accidentalidad, entre otras razones, con base en
el mal comportamiento de los motociclistas. Pero esta investigación corrobora la necesidad de ahondar en
la investigación y evaluación, sobre las características del comportamiento del motociclista, además de su
percepción con respecto a los otros actores viales. Entre otras razones, para aportar a disminuir la accidentalidad,
también se debe apuntar a formar (y obligar) a los motociclistas a normalizar su comportamiento con respecto
al cumplimiento de normas de seguridad vial y respeto a los demás actores en las vías.
A nivel internacional según lo enunciado y liderado por la OMS, en los últimos años surge una nueva
propuesta de abordar el problema de la accidentalidad desde una óptica y política de salud pública. Para
Colombia, la situación es muy pertinente según lo dicho por la OMS. En tal contexto, es pertinente incentivar
una agenda que considere esta nueva propuesta, por tal motivo el país ha iniciado el camino para diseñar
y adoptar políticas públicas a través de un marco legal que aborda esta problemática desde un enfoque
sistémico de Salud Pública, además incentivando la vinculación del sector privado, al requerir a las empresas
para que implementen planes estratégicos de seguridad vial.
Dado que las motocicletas tienen una participación aproximada de un 52% en el parque vehicular nacional,
se encuentra que a pesar del tipo de tecnologías y de combustión de ellas, su aporte a la contaminación
atmosférica, tanto individual como en agregado, aun esta por indagar en función de las distintas condiciones
operacionales, tales como el tráfico, la configuración de la malla urbana, las condiciones climáticas en las
ciudades, la calidad de los combustibles, las tecnologías de combustión entre otras. Pues los diversos
estudios encuentran que las motocicletas si impactan de manera importante, pero proporcionalmente
menos que el resto de vehículos en todos los criterios de medición.
Las mismas investigaciones todavía no son concluyentes en identificar si las motocicletas son realmente
las más contaminantes con respecto a las demás fuentes móviles. Por tanto, las diferentes entidades
involucradas en el ámbito de control ambiental deben continuar indagando para poder monitorear el
comportamiento de las emisiones y apuntar a encontrar la real participación de las motocicletas en la
contaminación atmosférica.
163
En Colombia aún no se cuenta con estudios que arrojen evidencia específica o indicios sobre como las carreteras
están diseñadas para el uso adecuado de las Motocicletas. Por tanto, se hace necesario adelantar investigaciones
que indaguen sobre el diseño de las carreteras colombianas para tal uso específico y la influencia de la participación
de las mismas en aspectos como los índices de accidentalidad y el pago de peajes en las carreteras.
Para un sector colombiano de menores recursos, el uso de la motocicleta representa una alternativa para
solventar los diferentes costos e inconvenientes asociados al transporte y la movilidad, pues la motocicleta
no discrimina entre género, ocupación, nivel económico y tipo de territorio. También se puede considerar,
que gran parte de las personas en condición de pobreza monetaria que habitan en los cascos urbanos pueden
mitigar con mayor facilidad sus necesidades básicas insatisfechas, accediendo a esta clase de vehículos.
Así, el uso y/o adquisición de la motocicleta puede mejorar la calidad de vida como un foco generador de
ingresos al reducir el tiempo empleado en los trayectos recorridos, además también puede ser utilizado
como una herramienta para la realización de trabajos remunerados.
Gran parte de los viajes en motocicleta realizados en las ciudades colombianas tienen como motivo el desarrollo
de actividades laborales, para un contratante o de manera independiente. Estos viajes tienen características
particulares como mayor exposición a siniestros al tener más tiempo conduciendo, estrés laboral y en algunos
casos cargas sobredimensionadas. Por tanto, es necesario avanzar en generar mecanismos que formalicen
el trabajo de los motociclistas y les brinden un marco de protección legal y responsabilidades mutuas entre
empleadores y empleados. Tales como capacitaciones, definición de requerimientos laborales, limitaciones en
la publicidad que incita a recorridos en menor tiempo e implicaciones de terceros entre otros.
Nuevos motociclistas - Nuevas expresiones de Ciudadanía en Colombia.
El motociclista es un ciudadano inmerso en un contexto socioeconómico y cultural que incide con su forma
de conducir, y esto se expresa de todas las formas posibles en el marco de la sociedad donde se desarrolla.
Así, el motociclista colombiano es un individuo, o un colectivo social, que como todos tiene una familia y
desarrolla una actividad para vivir, tiene expectativas, logros y conflictos que lo identifican como ciudadano,
pero también tiene relaciones compartidas de amistad, relaciones económicas, relaciones sociales, ritos,
costumbres y hábitos que lo ubican dentro de una comunidad, ciudad o región con características particulares.
Esta dinámica cultural produce que el motociclista no sea estático, pues los individuos transformen su
desarrollo, por tanto es necesario profundizar en su identificación, reconocimiento y la construcción de
nuevos esquemas para monitorear su evolución y transformación.
Producto de las investigaciones de este estudio, se cuenta con un trabajo adelantado que aporta al
estado del arte, en aspectos cualitativos y cuantitativos, en lo referente a detectar patrones comunes de
comportamiento asociados a la cultura, pero con matices bien diferenciados en algunos casos. Conductas
grupales del motociclista ante el cumplimiento de las normas, el entendimiento de las señales de tránsito y
la relación entre los mismos motociclistas marcan algunas características según las regiones.
Por eso, el motociclista debe analizarse dentro de un contexto global en lo social, económico, cultural y
familiar colombiano, pero también simultáneamente por segmentos o perfiles, como los que se proponen
en el presente estudio. Esto puede conducir a identificar características específicas de comportamiento por
algunas regiones, que están asociadas a la cultura desde los aspectos sociales, económicos y familiares, con
matices bien diferenciados entre las regiones.
La presente investigación plantea la necesidad de fortalecer la política pública que se enuncia en la Ley 1503
de 2011 de Nivel Nacional: “Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas
seguros en la vía y se dictan otras disposiciones”. Es en tal contexto que se propone diseñar y adoptar
los lineamientos necesarios para trabajar en políticas, programas y acciones relacionados con el campo
comportamental de todos los agentes viales. Allí, se hace necesario considerar la evidente participación
del ciudadano-motociclista, como la de un actor vial igual de relevante al resto de los demás actores; en tal
sentido es posible construir una política de transformación cultural y formación ciudadana que incluya a
todos los actores y entre ellos obviamente al motociclista.
164
Es de importancia relevante destacar que la formación de los motociclistas es un proceso que debe darse
desde el inicio de su rol como motociclistas y a lo largo del tiempo, teniendo en cuenta los diferentes
perfiles de motociclistas que existen en las ciudades. Bajo este enfoque, la promoción de la educación vial
dentro de diferentes escenarios de formación se constituye un pilar fundamental, entre otras razones para
disminuir la accidentalidad y mejorar el comportamiento de algunos los motociclistas. Por ejemplo esta
investigación ha encontrado como, en un grupo específico de motociclistas, los comportamientos que son
considerados como negativos para su entorno, es decir aquellos que presentan baja cultura ciudadana, bajo
respeto por las normas y alta agresividad, resultan en la presentación (de tales motociclistas) ante los otros
agentes viales como “enemigos”.
Se evidencia la necesidad de desarrollar una Política Pública basada en una estrategia de comunicaciones,
pedagogía y cultura vial orientada a la seguridad vial del motociclista, y en conjunto para todos los actores
viales, que agrupe las actividades relacionadas con campañas de comunicación hacia toda la población, que
promueven mejores comportamientos y conductas tanto para los usuarios de la motocicleta como para los
demás actores viales.
Se debe hacer énfasis en formar y educar en el concepto según el cual: la eficiencia de un viaje no está dada
por la práctica de velocidades altas, sino por la circulación a una velocidad regulada que evite poner en
riesgo la vida propia y la de los demás actores en la vía.
Las campañas de seguridad vial, en el aspecto del comportamiento, deben estar orientadas a los grupos de
más impacto en la búsqueda de la reducción de los incidentes de tránsito: los conductores de carros, (que
pueden ser mayoritariamente culpables en los accidentes con moto), los hombres jóvenes conductores de
moto, y los peatones mayores.
Hacia una visión más amplia del uso de la Motocicleta.
Como tercer gran aporte, en esta investigación se generaron una serie de hallazgos específicos y generales
de perfiles y comportamientos de motociclistas; desde los cuales se pudieron identificar unos tópicos, y
tendencias asociados al uso de la motocicleta así como unas recomendaciones de Política Pública en Colombia
enfocada hacia los motociclistas.
Esta investigación ha buscado responder a la cuestión: ¿cuál es el perfil de la persona que conduce usualmente
la moto en las cuatro ciudades indagadas? (Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali).
En tal búsqueda y según los resultados del presente estudio, se identificaron 14 perfiles y 19 comportamientos
para las cuatro ciudades evaluadas, bajo los 7.397 registros tanto cualitativos como cuantitativos realizados.
De donde se desprenden las siguientes conclusiones.
• El comportamiento de los motociclistas en las ciudades y el espacio de ruralidad aquí indagado, depende
del entorno, el clima, la expectativa de control por parte de las autoridades, percepción de los demás
actores de la vía, del momento del día y de la zona de tránsito específica.
• Los perfiles encontrados se estructuran sobre variables constantes a lo largo de la observación, tales como
la edad, género, percepción de la motocicleta como herramienta de trabajo.
• Basado en las respuestas de la encuesta cuantitativa, se podría decir que para el sector del motociclista-
trabajador, que pertenece a sectores de menores estratos y que ve la moto como una fuente económica
y de recursos, es un grupo de ciudadanos que tienen una relación estable (casado o en unión libre), que
tiene hijos, un nivel educativo mínimo de bachillerato completo, con un ingreso algo mayor a un SMMLV.
Tener una moto en la familia puede conllevar a tener un impacto positivo en la calidad de vida de los hogares, así
se deduce de las respuestas de la ECV 2016, pues los hogares con una motocicleta tienen una mejor percepción
sobre sus condiciones económicas y sociales.
165
En general las personas y hogares cuando aumentan su ingreso tienen una necesidad de motorización creciente
porque consecuentemente realizan más viajes, pero esta relación también depende de las políticas públicas
sobre la utilización de transporte público, el incentivo o desestímulo a la compra de automóviles y el modelo
de ciudad (extensa o compacta) donde circulen.
Con la posibilidad de un aumento moderado en el ingreso de los hogares asalariados, con el aumentos de
los gastos en transporte y junto con una disminución del precio relativo de las motos, se crea un contexto
favorable para la compra de las mismas, en especial si se respalda con un crédito bancario soportado en los
salarios de los trabajadores en el hogar.
Existen varios temas sensibles en el nuevo fenómeno del motociclismo en Colombia, tales como la
contaminación, el mototaxismo y el impacto en la seguridad vial. Actualmente se cuenta con nuevas estrategias
y proyectos de la industria y el sector público para gestionar las externalidades tanto negativas como positivas,
de tal manera que se pueden expresar en el marco de una nueva Política Pública. Por ejemplo, en el caso
específico del mototaxismo, se plantea la necesidad de adelantar investigaciones de soporte para evaluar cómo
este servicio creciente se puede convertir en un instrumento de movilidad de las zonas rurales alejadas.
La preocupación sobre la contaminación se enmarca en la tendencia hacia la movilidad sostenible, al incorporar

en los procesos de ensamble la disminución de impactos ambientales y al pensar en impulsar la oferta de
motocicletas eléctricas y de bajo combustión; sin embargo, siguen presentándose impactos ambientales en
las ciudades. En Colombia se hace necesario proponer una reflexión alrededor de la necesidad de una mejora
sustancial en la calidad del combustible, de cara a la mejora en los niveles de emisiones contaminantes de
las fuentes móviles, particularmente de las motocicletas, así para una reducción adecuada de las emisiones
contaminantes por parte de los vehículos automotores se deben considerar los siguientes tres aspectos
fundamentales de manera integral: la calidad del combustible, la tecnología en los vehículos y las buenas
prácticas en el uso de los vehículos. Esto es necesario porque los sistemas de combustión en los vehículos están
directamente relacionados con la calidad de los combustibles, con la cantidad de emisiones y con la medida en
que la tecnología puede ayudar a reducir tales emisiones. Entonces, vehículos que funcionan con combustibles
de muy regular calidad, no pueden hacer uso de tecnologías avanzadas para reducción de emisiones. Por tanto
en esta investigación se evidencia la necesidad de realizar más investigaciones al respecto.
Algo similar se presenta en el aspecto de la seguridad vial, donde se requiere de esquemas de indagación
más profundos para responsabilizar o hallar las causas reales de los eventos de accidente. En tal sentido, es
importante generar mejor información a los tomadores de decisiones públicas y a la ciudadanía, para mitigar la
idea general de estigmatizar a quien conduce una moto.
La propuesta de Política Pública de este estudio enmarca los principales conceptos para enfocar las campañas
de seguridad vial. En la búsqueda de la disminución de la accidentalidad y por tanto el mejorar la conducta
del motociclista en las vías, se debe profundizar en la investigación de su perfil y sobre todo enfocarse en
los comportamientos, pues son los que de manera directa, a corto y largo plazo se pueden modificar para
bien de toda la sociedad.
166
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Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio
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El motociclista colombiano: análisis, contexto de impactos y perspectivas

Línea de Investigación en Motocicleta

Centro de Investigaciones para el Desarrollo CID

7. CONTRIBUCIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA ..................................................................................... 141

Cuadro 1: INSTRUMENTO CUANTITATIVO - Cantidad de Encuestas por Ciudad

RURAL - Cantidad URBANO -

Fuente: elaboración propia

Figura 1: Registro de motocicletas en Colombia

Fuente: Datos del RUNT (Abril de 2017)

El motociclista es un ciudadano, inmerso en un contexto socioeconómico y cultural que incide en su forma

El motociclista es un ciudadano, inmerso en un contexto socioeconómico y cultural que incide en su

Así, esta investigación se compone por los siguientes siete capítulos:

1. PRESENTACIÓN GENERAL Y ANTECEDENTES que incluye temas de antecedentes, contexto económico

3. EL MOTOCICLISTA, que contiene una caracterización general y socioeconómica, empleando el análisis

4. ALGUNOS TÓPICOS EN EL USO DE LA MOTOCICLETA, conteniendo temas que inciden en el uso de la

7. CONTRIBUCIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA, en la cual es realizado un análisis de los hallazgos encontrados

En el país, la historia de la motocicleta va en paralelo al crecimiento demográfico en las ciudades y del

La motocicleta, se ha venido constituyendo como uno de los principales medios de transporte en

Colombia, en términos generales, tiene un amplio territorio dividido política y administrativamente en

1.1 Contexto general económico y social de Colombia

Aspectos generales de la situación económica y social en Colombia

Situación socioeconómica de las zonas urbanas

Situación socioeconómica de las zonas rurales

Medios de transporte y motocicleta

Movilidad cotidiana y el transporte en zonas rurales

1.2 Historia de la motocicleta en Colombia

Un segundo periodo va de 1961 a 1994, caracterizado por la fundación de varias ensambladoras y el

Primera etapa (1945 – 1961)

Fotografía 1. Producción de motonetas Lambretta en la planta de Auteco en Colombia

Fuente: AUTECO. Una industria sobre Ruedas (2016).

Segunda etapa (1961-1994)

Colombia continúo con un crecimiento de la población económicamente activa y un sector empresarial

Fotografía 2. Moto Kawasaki 100 en Colombia Fotografía 3. Moto Yamaha DT-125

Fotografía 4. Moto Suzuki FZ 50 Fotografía 5. Moto Honda C70

Fuente: CMS. Partsfor a better (2012). Fuente: Tecno Autos (2010).

Fotografía 6. Motoneta Auteco Plus Fotografía 7. Moto Boxer 100

Fuente: BRICK7 (2013). Fuente: Indiamart (s.f.).

Fotografía 8. Moto scooter Top Boy Fotografía 9. AKT 235

Fuente: Secuter Assassins (s.f.). Fuente: BRICK7 (2013).

Tercera etapa (1994 - 2017)

Año AKT AUTECO YAMAHA SUSUKI HONDA

* Nota: Este valor es necesario corroborar con la fuente primaria

1.3 Instrumentos para la caracterización

Recopilación de información cualitativa

• En el primer grupo de preguntas, se procura obtener información concerniente al uso cotidiano de la

• El tercer grupo corresponde a preguntas psicográficas; para determinar un perfil de personalidad,

4 El diseño detallado se encuentra en los anexos.

• Un séptimo grupo de preguntas para conocer la percepción negativa o positiva y determinar la

• Un octavo grupo de preguntas asociadas a información específica de la motocicleta.

• Un último grupo de preguntas de contacto, para ayudar a la supervisión de la encuesta.

La motocicleta se ha convertido en un importante satisfactor de la necesidad de desplazamiento para los

2.1 Caracterización del impacto socioeconómico

Alemania Estados Unidos D inamarca Irlanda

Fuente: Gartner (2011)

Gráfica 2. Índice de motorización en Colombia y América Latina, años 2007-2016

8,0% 7,0% 6,8%

América latina Colombia

Fuente: Asociación Colombiana de Vehículos automotriz (2016).

2.2 Pobreza, ingresos y motocicletas en Colombia

Motocicletas en los hogares Colombianos

Gráfica 4. Cantidad de motos en el hogar para los años 2010 y 2015

Fuente: Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2010-2015, DANE.ECV. (2015).

Fuente: Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2010-2015, DANE. (2015).