Informe Capacidad y Niveles de Servicio en Vias de Dos Carriles

DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN
CARRETERAS DE DOS CARRILES
VICTOR HUGO BARRERA MORENO

JHASMANI RODRIGUEZ PINTO
JUAN ESTEVAN ROJAS NEITA
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
OPERACIÓN DEL TRÁNSITO I
TUNJA
2019
DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVIVIO EN CARRETERAS
DE DOS CARRILES
VICTOR HUGO BARRERA MORENO Cód. 201421867

JHASMANI RODRIGUEZ PINTO Cód. 201420165
JUAN ESTEVAN ROJAS NEITA Cód. 201420168
Informe presentado a:
Ingeniero M. Sc. FREDY ALBERTO GUÍO BURGOS
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
OPERACIÓN DEL TRANSITO I
TUNJA
2019
TABLA DE CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................8
1. OBJETIVOS ..........................................................................................................9
1.1 OBJETIVO GENERAL .....................................................................................9
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...........................................................................9
2. LUGAR DE ESTUDIO ......................................................................................... 10

2.1 LOCALIZACIÓN ESPACIAL .......................................................................... 10
2.2 DESCRIPCIÓN DEL LUGAR DE ESTUDIO .................................................. 10
3. METODOLOGÍA ................................................................................................. 12
3.1 METODOLOGÍA ESTADOUNIDENSE .......................................................... 12
3.2 METODOLOGÍA COLOMBIANA ................................................................... 13
4. TOMA DE INFORMACIÓN ................................................................................. 15

4.1 ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL ......................................................... 15
4.2 VOLUMENES VEHICULARES ...................................................................... 20
4.2.1 Dirección Motavita – Moniquirá................................................................... 21
4.2.2 Dirección Moniquirá – Motavita................................................................... 24
4.2.3 Volumen vehicular total en ambos sentidos de la vía ................................. 26
4.3 DATOS GEOMÈTRICOS DE LA VIA ............................................................ 30
5. CALCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL TRAMO DE VIA. 31

5.1 METODOLOGÍA COLOMBIANA ................................................................... 31
5.1.1 Cálculo de la capacidad. ............................................................................. 32
5.1.2 Cálculo del nivel de servicio. ...................................................................... 34
5.2 METODOLOGÍA ESTADOUNIDENSE (HCM) ..............................................36
5.2.1 Dirección 1 Motavita – Chiquinquirá. .......................................................... 36
5.2.1.1 Cálculo de la capacidad. .......................................................................... 39
5.2.1.2 Cálculo del nivel de servicio..................................................................... 40
5.2.2 Dirección 2 Chiquinquirá - Motavita. ........................................................... 41
5.2.2.1 Cálculo de la capacidad........................................................................... 44
5.2.2.2 Cálculo del nivel de servicio..................................................................... 45
5.3 ANALISIS DE RESULTADOS ....................................................................... 46
6. PRONÓSTICO DE TRANSITO VEHICULAR FUTURO ..................................... 47
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 53
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Velocidades vehiculares tomadas en campo. ........................................... 16

Tabla 2. Prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova ..................................... 18
Tabla 3. Estadística descriptiva de los datos de velocidad vehicular ..................... 18
Tabla 4. Percentiles de los datos de velocidades vehiculares ................................ 19
Tabla 5. Volúmenes vehiculares dirección Motavita - Moniquirá ............................ 21
Tabla 6. Hora de mayor demanda vehicular registrada Motavita - Moniquirá ........ 21
Tabla 7. Hora con mayor volumen de tránsito pesado Motavita - Moniquirá .......... 23
Tabla 8. Volúmenes vehiculares dirección Moniquirá - Motavita ............................ 24
Tabla 9. Hora de máxima demanda vehicular registrada Moniquirá - Motavita ...... 24
Tabla 10. Hora con mayor volumen de tránsito pesado Moniquirá - Motavita ........ 25
Tabla 11. Volumen vehicular en ambas direcciones de la vía ................................ 27
Tabla 12. Hora de mayor demanda vehicular registrada en ambas direcciones .... 27
Tabla 13. Hora con mayor volumen de tránsito pesado en ambos sentidos de la vía
................................................................................................................................ 28
Tabla 14. Datos de entrada metodología colombiana ............................................ 31
Tabla 15. Factores de corrección de la capacidad – metodología colombiana ...... 32
Tabla 16. Factores de corrección al nivel de servicio – metodología colombiana .. 34
Tabla 17. Velocidades para determinar el nivel de servicio – metodología colombiana
................................................................................................................................ 35
Tabla 18. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de
terreno .................................................................................................................... 36
Tabla 19. Datos de entrada dirección 1 - metodología estadounidense ................. 36
Tabla 20. Calculo de la velocidad a flujo libre......................................................... 37
Tabla 21. Porcentaje de flujo de demanda direccional para calcular la velocidad
media de recorrido ATS (pc/h) ................................................................................ 38
Tabla 22. Calculo de velocidad promedio de viaje (ATS) y .................................... 38
Tabla 23. Porcentaje de tiempo de demoras por seguimiento (PTFS) ...................39
Tabla 24. Cálculo de la capacidad.......................................................................... 40
Tabla 25. Niveles de servicio para carreteras de dos carriles ................................ 40
Tabla 26. Datos de entrada dirección 1 - metodología estadounidense ................. 41
Tabla 27. Calculo de la velocidad a flujo libre......................................................... 42
media de recorrido ATS (pc/h) ................................................................................ 43
Tabla 29. Calculo de velocidad promedio de viaje (ATS) y .................................... 43
Tabla 30. Porcentaje de tiempo de demoras por seguimiento (PTFS) ................... 44
Tabla 31. Cálculo de la capacidad.......................................................................... 44
Tabla 32. Niveles de servicio para carreteras de dos carriles ................................ 45
Tabla 33. Volúmenes vehiculares vía Moniquirá - Arcabuco .................................. 47
Tabla 34. Transito promedio diario para el año 2039 ............................................. 50
Tabla 35. Volúmenes horarios calculados para la vía en el año 2039.................... 51
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Lugar de estudio ..................................................................................... 10

Figura 2. Prueba de normalidad ............................................................................. 17
Figura 3. Histograma de velocidades vehiculares .................................................. 19
Figura 4. Distribución vehicular Motavita – Moniquirá en la hora pico ................... 22
Figura 5. Distribución vehicular Motavita – Chiquinquirá en la hora de mayor tránsito
pesado .................................................................................................................... 23
Figura 6. Distribución vehicular Moniquirá – Motavita en la hora pico ................... 25
Figura 7. Distribución vehicular Chiquinquirá – Motavita en la hora de mayor tránsito
pesado .................................................................................................................... 26
Figura 8. Distribución vehicular en ambos sentidos de la vía en la hora pico ........ 28
Figura 9. Distribución vehicular en ambos sentidos de la vía en la hora de mayor
tránsito pesado ....................................................................................................... 29
Figura 10. Regresión transporte promedio diario Moniquirá - Arcabuco ................ 48
Figura 11. Regresión transporte promedio diario (Autos) Moniquirá - Arcabuco ... 49
Figura 12. Regresión transporte promedio diario (Buses) Moniquirá - Arcabuco ... 49
Figura 13. Regresión transporte promedio diario (Camiones) Moniquirá - Arcabuco
................................................................................................................................ 50
INTRODUCCIÓN
En la ingeniería de transito es de vital importancia conocer parámetros que permitan

establecer características del funcionamiento de una vía, estos parámetros serán de
gran utilidad a la hora de tomar decisiones respecto a acciones que se vayan a
implementar para mejorar las características de movilidad presentes.
En el presente informe se realizará el análisis que presenta las metodologías del

HCM y el manual colombiano para conocer tanto el nivel de servicio como la
capacidad en vías de dos carriles para un tramo de vía que comprende 2km de la
vía de Motavita a Moniquirá. Para realizar este análisis se realizó estudios que
permiten implementar estas metodologías, los cuales fueron: un aforo de tránsito
vehicular, toma de velocidades puntuales en ambas direcciones de la vía, medidas
de la calzada y componentes de la misma, registro de intersecciones o puntos de
acceso en el tramo de estudio, medidas de las pendientes, entre otras mediciones
necesarias para la ejecución de cada metodología de manera que los resultados
obtenidos en éstas sea confiable y permita estimar valores lo más cercanamente
posibles a los reales.
Con apoyo de herramientas informáticas como el software CAPVIAL y HCS se

calculará los niveles de servicio de acuerdo con la metodología colombiana y
estadounidense, los cuales requieren de parámetros (valores) tomados en campo
tales como, velocidades, volúmenes, pendientes, anchos de calzada, entre otros. A
partir de estos datos se generará el reporte de la capacidad y el nivel de servicio del
tramo de vía en donde tuvo lugar el estudio.
8
1. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar la capacidad y el nivel de servicio de un tramo de vía que comunica el

municipio de Motavita con Moniquirá, a través del método norteamericano HCM y el
método del manual colombiano para vías de dos carriles.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar la toma de información necesaria en campo para conocer las condiciones

operacionales, funcionales, topográficas estructurales del tramo de vía de estudio.
Realizar el cálculo de la capacidad el nivel de servicio del tramo de vía asignado

aplicando la metodología colombiana y la metodología estadounidense.
Realizar el pronóstico del tránsito vehicular a futuro del tramo de vía de estudio para
el año 2039.
9
2. LUGAR DE ESTUDIO
2.1 LOCALIZACIÓN ESPACIAL
El tramo de estudio es la vía a Moniquirá, dos kilómetros desde la salida de Motavita,

la toma de datos se realizó en un día típico en un periodo que comprende las 11 a.m.
y las 2 p.m. La vía se encuentra situada en una zona dedicada a labores agrícolas
que por estar cerca de la ciudad de Tunja presenta una notable demanda de
transporte público de pasajeros.
Figura 1. Lugar de estudio
Fuente. Tomada de google maps. Ext. 02 de marzo de 2019.
2.2 DESCRIPCIÓN DEL LUGAR DE ESTUDIO
El lugar de estudio es el tramo comprendido entre la salida del municipio de Motavita

y la intersección con la vía que conduce desde Tunja hasta Motavita, es un tramo de
carretera el cual cuenta con pavimento de tipo flexible, el cual en general se
encuentra en buen estado aunque en algunos sitios específicos se encuentran
10
fisuras de tipo superficial y algunos huecos, presenta gran abundancia de viviendas
a ambos lados de la vía, por lo que cuenta con gran número de cruces, en cuanto a
la topografía se observó que el tramo de vía no cuenta con pendientes altas por lo
que se puede considerar como un tramo de vía de tipo ondulado.
11
3. METODOLOGÍA
El estudio se realizó el día (15 de febrero) entre las horas (11:00 am – 01:15 pm).
Se efectuó un aforo vehicular el cual constó de una toma de velocidades a 100
vehículos, estas velocidades fueron tomadas con el método manual, el cual se
ejecutó tomando una base de aproximadamente 50 m y con la ayuda de un
cronometro se tomaron los tiempos a los cuales los vehículos atravesaban la base.
Un aforo de volúmenes los cuales son una fuente de datos para la obtención de la
capacidad del tramo de vía. Estos volúmenes fueron tomados durante dos horas y
quince minutos. Dividiendo las horas en lapsos de 15 minutos para posteriormente
obtener los factores de hora pico, estas velocidades se tomaron a vehículos del tipo:
autos, buses y camiones.
Posteriormente a la toma de datos se realizó un recorrido del tramo en estudio en el

cual se tomaron datos como el ancho de la calzada, contabilizar las zonas de cruce,
observar el estado de la infraestructura en especial del pavimento y las pendientes
del tramo en estudio.
3.1 METODOLOGÍA ESTADOUNIDENSE
Teniendo estos datos de entrada con ayuda del programa HCS se van a ingresar
cada una de las variables para el cálculo de la capacidad y del nivel de servicio, los
datos iniciales son los siguientes:
a. Factor de hora pico (FHP): Este se obtiene con los datos durante las dos horas
utilizadas para realizar el aforo.
b. Porcentaje de buses y camiones: Se extrae de los volúmenes de autos con

camiones en comparación al total de vehículos.
12
c. Longitud del segmento de estudio: La longitud total del segmento estudiado es de
2 Km.
d. Tipo de carretera: Teniendo en cuenta que es una zona donde se puede circular
a flujo libre el tipo recomendado de carretera en el manual del HCM es un tipo l.
e. Porcentaje de vehículos recreacionales: Este porcentaje será 0, debido a que en

Colombia no se han implementado este tipo de vehículos y no es muy común
encontrarlos en las principales vías.
f. Porcentaje de zonas de no rebase: Con la ayuda de goole earth, modo Street view
se examinaron 2km para determinar el % de estas zonas
g. Densidad de puntos de acceso: se realizó un conteo de estos puntos en campo.
3.2 METODOLOGÍA COLOMBIANA
Para el cálculo de esta metodología se tuvo en cuenta cada uno de los datos
observados en la carretera en la que se realizó el aforo, teniendo en cuenta obtener
datos verídicos acordes a la información que se solicitara.
Para el desarrollo de este proyecto se siguió los pasos indicados en los Manuales
para carreteras de una calzada y el HCM, se dará una breve descripción a
continuación.
Se mide con ayuda del programa Google maps la deflexión de la curva más cerrada
teniendo en cuenta la ubicación geográfica de la carretera y se traza el recorrido que
se siguió en el desarrollo del estudio, que posteriormente se va a ingresar en el
programa el cual da una información confiable sobre este dato y también con ayuda
de AUTOCAD teniendo la localización de la curva más cerrada que anteriormente
13
se buscó en Google maps para el área de estudio se calcula la deflexión, el tramo
se encuentra ubicado entre el kilómetro 0 y 2 de la vía que conecta al municipio de
Motavita con la vía de Tunja a arcabuco.
14
4. TOMA DE INFORMACIÓN
4.1 ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL
El estudio de velocidades en el tramo de vía en establecido para su análisis, se

realizó con el fin de obtener la información necesaria para aplicar la metodología del
HCM para el cálculo de la capacidad y el nivel de servicio de la vía.
El objetivo del estudio es conocer la velocidad promedio a la que transitan los

vehículos en condiciones de flujo libre. El HCM especifica que la toma de
velocidades se debe realizar discriminado el sentido de flujo de los vehículos,
obteniendo una velocidad promedio direccional, sin embargo, se encontró que el
flujo vehicular en la zona era bastante bajo, y no se logró tomar datos suficientes
para ambos sentidos, por lo que para este trabajo se tomará la misma velocidad
promedio vehicular para los dos sentidos, ya que se dispone de una muestra de 100
vehículos en ambos sentidos de la vía.
La toma de datos se realizó en las primeras horas de la tarde en un día típico de la

semana, el estado del clima era soleado. Las velocidades vehiculares se tomaron
con ayuda de un cronometro y una base de 52.4m, luego de esto fueron registradas
en el formato de campo. A continuación, se presenta los datos de campo de las
velocidades vehiculares registradas en el tramo de vida asignado:
15
Tabla 1. Velocidades vehiculares tomadas en campo.
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
# # # #
(km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
1 57 26 37 51 38 76 34
2 28 27 50 52 32 77 34
3 60 28 40 53 43 78 46
4 20 29 47 54 58 79 43
5 49 30 36 55 44 80 44
6 44 31 31 56 28 81 56
7 38 32 39 57 35 82 35
8 41 33 41 58 46 83 37
9 39 34 40 59 62 84 42
10 47 35 51 60 46 85 42
11 44 36 39 61 45 86 50
12 22 37 55 62 37 87 52
13 38 38 45 63 52 88 48
14 56 39 49 64 45 89 38
15 40 40 47 65 27 90 36
16 47 41 46 66 59 91 49
17 42 42 62 67 43 92 37
18 46 43 47 68 49 93 40
19 36 44 58 69 46 94 47
20 50 45 31 70 28 95 64
21 33 46 37 71 59 96 55
22 38 47 39 72 55 97 58
23 27 48 43 73 48 98 45
24 45 49 35 74 49 99 46
25 57 50 48 75 47 100 42
Fuente. Elaboración propia
A los datos de velocidades vehiculares obtenidos se procede a realizarle el

respectivo tratamiento estadístico para conocer la velocidad promedio a la que
circulan los vehículos en la vía. Sin embargo, es importante conocer si los datos
tomados en campo se ajustan a una distribución normal, ya que de no cumplirse
esto, la velocidad media temporal de dichas velocidades puntuales no sería
representativa.
16
La prueba de normalidad se realizó empleando el software SPSS el cual es una
herramienta de análisis estadístico que se empleó para el tratamiento de los datos
de velocidades vehiculares.
Como se tiene que la muestra es mayor a 50 datos, se emplea la prueba de

normalidad de Kolmogorov-Smirnova, y se tienen las siguientes hipótesis:
H0: Los datos de velocidades vehiculares siguen una distribución normal

H1: Los datos de velocidades vehiculares no siguen una distribución normal
El resultado calculado es el siguiente:
Figura 2. Prueba de normalidad
Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS
17
Tabla 2. Prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova
Prueba de normalidad
Kolmogorov-Smirnova
Estadístico gl Sig.
Velocidad .063 100 0.200
De lo anterior se obtiene que la significancia obtenida es de 0.2, ya que 0.2 > 0.05
se acepta la hipótesis nula: los datos siguen una distribución normal.
Una vez comprobado que los datos se ajustan a una distribución normal se procede
a realizar el análisis estadístico de los datos con una confiabilidad del 95%:
Tabla 3. Estadística descriptiva de los datos de velocidad vehicular

Descriptivos
Estadístico Error típ.
Media 43.780 .90739
Intervalo de Límite
41.980
confianza inferior
para la
media al Límite
45.580
95% superior
Media recortada al 5% 43.856

Mediana 44.000
Velocidad Varianza 82.335
Desv. típ. 9.074
Mínimo 20.000
Máximo 64.000
Rango 44.000
Amplitud intercuartil 11.000
Asimetría -.0600 .241
Curtosis -.0790 .478
18
Tabla 4. Percentiles de los datos de velocidades vehiculares
Percentiles 5 10 25 50 75 85 90 95 98 100
Velocidad
28.0 32.1 38.0 44.0 49.0 55.0 57.0 59.0 62.0 64.0
km/h
Figura 3. Histograma de velocidades vehiculares
Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS
De los datos calculados se infiere que para un nivel de confianza del 95% la
velocidad media temporal (μ) de los vehículos observados se encuentra dentro del
siguiente intervalo
41.980km/h ≤ μ ≤ 45.580km/h
Obteniéndose un error de 3.6 km/h para el nivel de confianza definido.
19
Por tanto, se concluye que existe una probabilidad de 5% que al estimar la velocidad
media verdadera como 43.78km/h, el error máximo sea de ±3.60km/h
En cuanto a los percentiles obtenidos, se tiene que la velocidad de operación puede

estar aproximada por arriba o por abajo a los 55km/h mientras que la velocidad de
diseño del tramo de la vía puede ser de 60km/h según los datos de velocidades
tomados en campo.
4.2 VOLUMENES VEHICULARES
El estudio de volúmenes vehiculares se realizó con el fin de conocer el volumen

horario vehicular en ambas direcciones de la vía y el respectivo factor de hora pico
de dicho volumen horario, también es necesario determinar el porcentaje de
vehículos pesados en cada dirección; esto para la aplicación de la metodología
estadounidense.
Para la metodología colombiana únicamente se hizo necesario calcular el volumen

horario vehicular para ambos sentidos, por lo cual simplemente se tomó la totalidad
de los volúmenes medidos en campo para su análisis sin tener en cuenta la dirección
del flujo, en esta metodología también es necesario conocer el porcentaje de
vehículos pesados.
A continuación, se realiza el respectivo tratamiento de los volúmenes vehiculares

registrados en campo con el fin de obtener los datos necesarios para la aplicación
de las metodologías de evaluación de capacidad y niveles de servicio en dos carriles.
Primero se evaluará el volumen vehicular en cada dirección y luego en ambas
cumpliendo con lo requerido por las metodologías colombiana y estadounidense.
20
4.2.1 Dirección Motavita – Moniquirá. Se obtuvieron los siguientes datos de
volúmenes vehiculares:
Tabla 5. Volúmenes vehiculares dirección Motavita - Moniquirá

MOTAVITA-MONIQUIRA
PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES
11:00 11:15 3 2 1
11:15 11:30 4 0 1
11:30 11:45 4 1 2
11:45 12:00 4 0 3
12:00 12:15 8 0 0
12:15 12:30 2 1 1
12:30 12:45 6 0 1
12:45 13:00 4 1 0
13:00 13:15 5 1 2
TOTAL 40 6 11
De los datos anteriores se extrae la hora de mayor demanda a la cual se procede a

calcularle el factor de hora pico dividiendo el volumen vehicular de dicha hora entre
el peor periodo de 15 minutos.
Tabla 6. Hora de mayor demanda vehicular registrada Motavita - Moniquirá

HORA DE MAYOR DEMANDA
PERIODO Autos Buses camiones TOTAL
11:15 11:30 4 0 1 5
11:30 11:45 4 1 2 7
11:45 12:00 4 0 3 7
12:00 12:15 8 0 0 8
TOTAL 20 1 6 27
VHMD 27
FHP = = = 0.84
4 ∗ q máx 4 ∗ 8
21
Se obtuvo que el porcentaje autos, buses y camiones en la hora de máxima
demanda vehicular es el siguiente:
Figura 4. Distribución vehicular Motavita – Moniquirá en la hora pico
CAMIONES
22%
BUSES
4%
AUTOS
74%
De la figura anterior interesa el porcentaje de camiones, el cual representa el tránsito

pesado que pasa por el tramo de vía en la hora de máxima demanda. El valor de
dicho porcentaje es del 22%.
Es conveniente considerar la hora de estudio en la que el tránsito de vehículos

pesados tiene una mayor participación ya que el impacto en la capacidad de la vía
puede ser incluso mayor que en la hora de máxima demanda:
22
Tabla 7. Hora con mayor volumen de tránsito pesado Motavita - Moniquirá
HORA CON MAYOR TRÁNSITO PESADO
11:00 11:15 3 2 1 6
11:15 11:30 4 0 1 5
11:30 11:45 4 1 2 7
11:45 12:00 4 0 3 7
TOTAL 15 3 7 25
Figura 5. Distribución vehicular Motavita – Chiquinquirá en la hora de mayor tránsito

pesado
CAMIONES
28%
AUTOS
60%
BUSES
12%
Considerando la hora con mayor tránsito de vehículos pesados se tiene que el

porcentaje de estos vehículos rebasa en un 6% al tránsito obtenido para esta misma
categoría de vehículos en la hora pico; se pasó del 22% al 28% en este caso.
23
4.2.2 Dirección Moniquirá – Motavita. Para esa dirección de la vía, se obtuvieron
los siguientes volúmenes vehiculares en la hora del aforo:
Tabla 8. Volúmenes vehiculares dirección Moniquirá - Motavita

MONIQUIRA-MOTAVITA
11:00 11:15 2 1 2
11:15 11:30 7 1 3
11:30 11:45 3 2 2
11:45 12:00 5 0 2
12:00 12:15 6 0 0
12:15 12:30 4 2 2
12:30 12:45 7 1 2
12:45 13:00 4 1 0
13:00 13:15 3 0 2
TOTAL 41 8 15
De los datos anteriores se extrae la hora de mayor demanda a la cual se procede a

calcularle el factor de hora pico dividiendo el volumen vehicular de dicha hora entre
el peor periodo de 15 minutos.
Tabla 9. Hora de máxima demanda vehicular registrada Moniquirá - Motavita

PERIODO Autos Buses Camiones TOTAL
11:15 11:30 7 1 3 11
11:30 11:45 3 2 2 7
11:45 12:00 5 0 2 7
12:00 12:15 6 0 0 6
TOTAL 21 3 7 31
VHMD 31
FHP = = = 0.71
4 ∗ q máx 4 ∗ 11
24
El porcentaje de distribución de vehículos en autos, buses y camiones es el
siguiente:
Figura 6. Distribución vehicular Moniquirá – Motavita en la hora pico
CAMIONES
22%
BUSES
10%
AUTOS
68%
En la hora de estudio con mayor participación de tránsito vehicular pesado se tiene

lo siguiente:
Tabla 10. Hora con mayor volumen de tránsito pesado Moniquirá - Motavita
11:00 11:15 2 1 2 5
11:15 11:30 7 1 3 11
11:30 11:45 3 2 2 7
11:45 12:00 5 0 2 7
TOTAL 17 4 9 30
25
Figura 7. Distribución vehicular Chiquinquirá – Motavita en la hora de mayor tránsito
pesado
CAMIONES
30%
AUTOS
57%
BUSES
13%
Teniendo en cuenta la hora de mayor tránsito de vehículos pesados se obtuvo ahora

que el porcentaje de esta categoría de vehículos en esta dirección paso de ser del
22% (en la hora pico) al 30%.
4.2.3 Volumen vehicular total en ambos sentidos de la vía. Reuniendo los datos
obtenidos en ambas direcciones de la vía se tiene lo siguiente:
26
Tabla 11. Volumen vehicular en ambas direcciones de la vía
VOLUMEN TOTAL (AMBOS SENTIDOS)
11:00 11:15 5 3 3
11:15 11:30 11 1 4
11:30 11:45 7 3 4
11:45 12:00 9 0 5
12:00 12:15 14 0 0
12:15 12:30 6 3 3
12:30 12:45 13 1 3
12:45 13:00 8 2 0
13:00 13:15 8 1 4
TOTAL 81 14 26
Se extrae la hora de mayor demanda vehicular, a la cual se procede a calcularle el

factor de hora pico dividiendo el volumen vehicular de dicha hora entre el peor
periodo de 15 minutos.
Tabla 12. Hora de mayor demanda vehicular registrada en ambas direcciones

11:15 11:30 11 1 4 16
11:30 11:45 7 3 4 14
11:45 12:00 9 0 5 14
12:00 12:15 14 0 0 14
TOTAL 41 4 13 58
VHMD 58
FHP = = = 0.91
4 ∗ q máx 4 ∗ 16
El porcentaje de distribución de vehículos en autos, buses y camiones en las dos

direcciones de la vía es el siguiente:
27
Figura 8. Distribución vehicular en ambos sentidos de la vía en la hora pico
CAMIONES
22%
BUSES
7%
AUTOS
71%
En la hora de estudio con mayor participación de tránsito vehicular pesado se tiene

lo siguiente:
Tabla 13. Hora con mayor volumen de tránsito pesado en ambos sentidos de la vía
11:00 11:15 5 3 3 11
11:15 11:30 11 1 4 16
11:30 11:45 7 3 4 14
11:45 12:00 9 0 5 14
TOTAL 32 7 16 55
28
Figura 9. Distribución vehicular en ambos sentidos de la vía en la hora de mayor
tránsito pesado
CAMIONES
29%
AUTOS
58%
BUSES
13%
Para este caso, en donde se evalúan ambas direcciones de la vía, se tiene un

porcentaje de volúmenes de vehículos pesados correspondiente al 22% en la hora
de máxima demanda vehicular, mientras que en la hora de máxima demanda de
vehículos pesados se obtuvo un 29%, valor que será tenido en cuenta para realizar
el cálculo de la capacidad y niveles de servicio en la metodología colombiana.
A partir de los datos obtenidos, se obtuvo que la distribución de volúmenes en cada

dirección es la siguiente:
27
Porcentaje de Volumenes(Motavita−Moniqurá) = ∗ 100 = 47%
58
31
Porcentaje de Volumenes(Moniqurá−Motavita) = ∗ 100 = 53%
58
29
4.3 DATOS GEOMÈTRICOS DE LA VIA
A continuación, se presentarán las medidas tomadas referente a la geometría del

tramo de vía de estudio y demás variables de interés relativas a la carretera:
- Longitud del tramo: 2 km = 1.243 millas
- Ancho de carril: 3.3 m = 10.827 ft
- Ancho de Berma: 0.3m = 0.984 ft
- Densidad de puntos de acceso: 8/milla
- Velocidad de Diseño: Tomando el percentil 98 del estudio de velocidad puntual,

se tiene una velocidad de diseño de 60 km/h aproximadamente 40 mi/h
- Tipo de terreno: Ondulado.
- Pendiente: 3.6%.
- Radio de la curva más cerrada: 150 m (Valor obtenido con google earth)
- Deflexión de la curva más cerrada: 53° (Valor obtenido con google earth)
- Estado de la superficie de rodadura: Nivel funcional 2.
- Zonas de no rebase: Según las percepción y análisis visual de la vía y teniendo

en cuenta el tipo de terreno, se establece un porcentaje de zonas de no rebase del
40%.
30
5. CALCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL TRAMO DE VIA
5.1 METODOLOGÍA COLOMBIANA
Los datos necesarios para calcular la capacidad y nivel de servicio del tramo de vía
de 2 km desde la salida de Motavita hasta Moniquirá se presenta a continuación
tomando los datos hallados en campo y los datos calculados en numerales
anteriores en cuanto a las variables relativas al tránsito:
Tabla 14. Datos de entrada metodología colombiana

DATOS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA
Ancho de berma 0.3 m
Ancho de carril 3.3 m
Longitud del tramo 2 km
Tipo de terreno Ondulado
Pendiente longitudinal 3.60%
Radio de la curva más cerrada 150 m
Deflexión de la curva 53°
Área afectada del 15 al 30%
Estado de superficie de rodadura IRI,
que por equivalencia es un IRI
Área afectada o Nivel funcional
de 4 a 5.99 mm/m
DATOS DE OPERACIÓN DE LA VÍA
Volumen total en ambos sentidos (Q) 58
Distribución por sentidos 47/53
A = 58% B = 13% C = 29%
Composición del transito
(B+C) = 42%
Zonas de no rebase 40%
Una vez obtenidos todos los datos concernientes a la geometría y las condiciones
de operación de la vía, se procede al cálculo de la capacidad y el nivel de servicio
del tramo de vía de estudio por medio de la metodología colombiana. Para realizar
los cálculos se empleó la herramienta informática Capvial, el cual es un software que
automáticamente va tomando los diferentes factores de corrección presentes en las
31
tablas del manual, los reemplaza en las formulas junto con los datos de entrada y
obtiene los parámetros que definen la capacidad y el nivel de servicio del tramo de
estudio.
5.1.1 Cálculo de la capacidad. Con base en observaciones de campo, se considera

que la capacidad de una carretera de dos carriles en Colombia, en condiciones
ideales, C es de 3.200 automóviles por hora en ambos sentidos.
El cálculo de la capacidad se basa en una sencilla formula en la que se multiplica la

capacidad en condiciones ideales (3200 veh/h) por los diferentes factores de
corrección definidos por variables como la pendiente, la distribución del tránsito en
ambos sentidos, anchos de berma y carril, y la presencia de vehículos pesados.
A continuación, se presentan los factores de corrección calculados para cada

variable:
Tabla 15. Factores de corrección de la capacidad – metodología colombiana
Fuente. Elaboración propia a partir del software Capvial
Se puede observar que el factor que mayor impacto tiene en la capacidad es el factor
de corrección por vehículos pesados, esto debido a que el tránsito pesado de la
32
carretera es del 42% y la metodología tiene en cuenta que este tipo de vehículos
ocupa mayor espacio al de un vehículo liviano y además transita a velocidades bajas
por lo que reduce la velocidad general del tránsito en el punto donde se sitúa.
Una vez obtenidos los factores de corrección se procede a calcular la capacidad de

la vía:
C60 = 3200 ∗ 0.948 ∗ 0.961 ∗ 0.956 ∗ 0.746 = 2079 vehiculos mixtos/h
El valor anterior es calculado sin tener en cuenta las variaciones de la demanda de

tránsito vehicular en la hora de máxima demanda, sin embargo, tomando en cuenta
un factor de hora pico que se obtiene en la tabla 5 de la metodología, en este caso
0.938 se obtiene lo siguiente:
C5 = 2079 ∗ 0.938 = 1950 vehiculos mixtos/h
Teniendo en cuenta las variaciones aleatorias del tránsito, se tiene que la capacidad
es de 1950 vehículos mixtos por hora.
Por último, se realiza la relación volumen capacidad, que es la división entre el

volumen actual y la capacidad de la vía y permite estimar la probabilidad de ser
superada la capacidad por el volumen de transito actual
𝑄 58
= = 0.03
𝐶60 2079
𝑄 58
= = 0.03
𝐶60 1950
33
De lo anterior se obtiene que la probabilidad de excederse la capacidad de la vía
tanto en condiciones normales de transito como en picos de cinco minutos (5 min)
es de 3%.
5.1.2 Cálculo del nivel de servicio. El cálculo del nivel de servicio es similar al de
la capacidad, se obtiene diferentes factores de corrección que se multiplican por una
velocidad en condiciones casi ideales obteniendo entonces el nivel de servicio
El indicador de efectividad principal que se ha tenido en cuenta en la metodología

para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido de los
vehículos que integran la corriente vehicular, que comprende vehículos ligeros y
pesados.
A continuación, se presentan los factores de corrección al nivel de servicio obtenidos

aplicando la metodología con ayuda del software Capvial:
Tabla 16. Factores de corrección al nivel de servicio – metodología colombiana
34
Según lo anterior son varias las variables que reducen en gran medida el nivel de
servicio del tramo de vía de estudio, al igual que en el cálculo de la capacidad, la
presencia de vehículos pesados reduce de manera significativa el nivel de servicio y
en este caso lo hace aún más el estado de la superficie de rodadura que no presenta
muy buenas condiciones y la medida del carril y la berma ya que presentan un
reducido dimensionamiento.
Aplicando los factores de corrección en las formulas presentes en la metodología

colombiana se obtienen las siguientes velocidades que determinan el nivel de
servicio del tramo de vía de estudio:
Tabla 17. Velocidades para determinar el nivel de servicio – metodología colombiana
Una vez calculadas las velocidades a flujo libre y restringido se toma la menor, en
este caso la velocidad del tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones
estudiadas y en tangente y se entra en la tabla 13 de la metodología que está en
función de velocidades y tipo de terreno para determinar el nivel de servicio de donde
se obtiene que el nivel de servicio es D.
35
Tabla 18. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de
terreno
Fuente. Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

Popayán: 1996.
5.2 METODOLOGÍA ESTADOUNIDENSE (HCM)
Esta metodología evalúa la capacidad y el nivel de servicio de una carretera de dos

carriles en cada una de sus dos direcciones. El análisis realizado con esta
metodología se desarrolló con ayuda del software HCS 2010.
5.2.1 Dirección 1 Motavita – Chiquinquirá. Para el tramo de vía estudiado y en la

dirección Motavita – Chiquinquirá, se obtuvieron los siguientes datos:
Tabla 19. Datos de entrada dirección 1 - metodología estadounidense

Dirección Motavita - Moniquirá
Clase de vía Tipo I
Ancho de berma 0.3 m 10.827 ft
Ancho de carril 3.3 m 0.984 ft
Longitud del tramo 2 km 1.243 mi
Tipo de terreno Ondulado (rolling)
Pendiente longitudinal 3.60%
Porcentaje de zonas de no rebase 40%
Densidad de puntos de acceso 8/mi
36
Continuación tabla 19. Datos de entrada dirección 1 - metodología estadounidense
Velocidad de diseño 60 km/h 40 mi/h
Carril de adelantamiento No
Condición de pavimento FHWA 4 (supuesto)
Volumen vehicular total 58
Volumen vehicular direccional 27
Duración periodo de análisis 15min - 0.25 h
Factor de hora pico 0.84
División direccional del flujo 47/53
Porcentaje de vehículos pesados (B+C) 40%
Velocidad promedio de muestra (SFM) 43.78 km/h 30mi/h
La metodología se ejecuta sistemáticamente en una serie de pasos
- Cálculo de la velocidad a flujo libre (FFS): Ya que se midió en campo la velocidad

promedio de una muestra representativa de 100 vehículos, la metodología emplea
esta velocidad para calcular la velocidad a flujo libre
Tabla 20. Calculo de la velocidad a flujo libre
Fuente. Elaboración propia a partir del software HCS 2010
37
De lo anterior se obtiene que la velocidad a flujo libre (FFS) es 30.8 mi/h.
El resultado se obtuvo a partir de la ecuación 15-1 la cual calcula la velocidad a flujo

libre a partir de la velocidad promedio de la muestra medida y el factor de ajuste por
vehículos pesados.
- Ajuste al volumen de demanda para la velocidad promedio de viaje (ATS):

Este paso se aplica solamente para las Clases I y II de carreteras de dos carriles.

media de recorrido ATS (pc/h)
- Calculo de la velocidad promedio (ATS): Se obtiene que el porcentaje de flujo

de demanda direccional es de 84 vehículos equivalentes por hora (pc/h), también se
obtiene que el factor de ajuste por pendiente es 0.64 y el factor de ajuste por
vehículos pesados es 0.595
Tabla 22. Calculo de velocidad promedio de viaje (ATS) y
38
De lo anterior se obtiene que la velocidad promedio de viaje es 29.3 mi/h y el
porcentaje de la velocidad a flujo libre es 95.3%, valor que está bien ajustado a la
realidad ya que presenta volúmenes vehiculares bajos.
- Cálculo del porcentaje de tiempo de demoras por seguimiento (PTSF). Este

paso sólo se aplica a las carreteras de dos carriles Clase I y Clase II.
Tabla 23. Porcentaje de tiempo de demoras por seguimiento (PTFS)
Se obtiene que el porcentaje de demoras por seguimiento es del 28.3%
Una vez conocida la velocidad promedio de viaje (ATS), el porcentaje de tiempo de

demoras por seguimiento (PTSF) y los diferentes factores de corrección se puede
calcular la capacidad y el nivel de servicio.
5.2.1.1 Cálculo de la capacidad. Al igual que el manual colombiano se calcula la

capacidad multiplicando la capacidad en condiciones ideales por los diferentes
factores de corrección; la capacidad en condiciones ideales direccional es de 1700
veh/h.
39
Tabla 24. Cálculo de la capacidad
Se obtiene que la capacidad por velocidad promedio de viaje (ATS) es 265 veh/h
y la capacidad por porcentaje de tiempo de demoras por seguimiento (PTSF) es
1668 veh/h,
tomando la menor, se tiene que la capacidad del tramo de vía en la dirección 1
Motavita - Moniquirá es 265 veh/h.
5.2.1.2 Cálculo del nivel de servicio. Para determinar el nivel de servicio en vías
clase I se entra en la siguiente tabla con los valores obtenidos de velocidad promedio
de viaje y porcentaje de demoras por seguimiento
Tabla 25. Niveles de servicio para carreteras de dos carriles
Fuente. Highway capacity manual service. Washington D.C.: 2010
ATS = 29.3 mi/h

PTSF = 28.3%
A partir de los valores obtenidos en los cálculos se determina que el nivel de servicio
de la vía en la dirección 1 Motavita - Moniquirá es E. Aunque el porcentaje de tiempo
40
de demoras por seguimiento es óptimo, los vehículos transitan a velocidades
bastante bajas en comparación con las vías estadounidenses, es por ello que
irremediablemente la vía en esa dirección no asciende a un nivel de servicio más
aceptable según la metodología.
5.2.2 Dirección 2 Chiquinquirá - Motavita. Para el tramo de vía estudiado y en la

dirección Chiquinquirá - Motavita, se obtuvieron los siguientes datos:
Tabla 26. Datos de entrada dirección 1 - metodología estadounidense

Dirección Moniquirá - Motavita
Clase de vía Tipo I
Ancho de berma 0.3 m 10.827 ft
Ancho de carril 3.3 m 0.984 ft
Longitud del tramo 2 km 1.243 mi
Tipo de terreno Ondulado (level)
Pendiente longitudinal -3.60%
Porcentaje de zonas de no rebase 30%
Densidad de puntos de acceso 8/mi
Velocidad de diseño 60 km/h 40 mi/h
Carril de adelantamiento No
Condición de pavimento FHWA 4 (supuesto)
Volumen vehicular total 58
Volumen vehicular direccional 31
Duración periodo de análisis 15min - 0.25 h
Factor de hora pico 0.71
División direccional del flujo 53/47
Porcentaje de vehículos pesados (B+C) 43%
Velocidad promedio de muestra (SFM) 43.78 km/h 30mi/h
La metodología se ejecuta sistemáticamente en una serie de pasos
41
- Cálculo de la velocidad a flujo libre (FFS): Ya que se midió en campo la velocidad
promedio de una muestra representativa de 100 vehículos, la metodología emplea
esta velocidad para calcular la velocidad a flujo libre
Tabla 27. Calculo de la velocidad a flujo libre
De lo anterior se obtiene que la velocidad a flujo libre (FFS) es 30.6 mi/h.
El resultado se obtuvo a partir de la ecuación 15-1 la cual calcula la velocidad a flujo

libre a partir de la velocidad promedio de la muestra medida y el factor de ajuste por
vehículos pesados.
- Ajuste al volumen de demanda para la velocidad promedio de viaje (ATS):

Este paso se aplica solamente para las Clases I y II de carreteras de dos carriles.
42
media de recorrido ATS (pc/h)
- Calculo de la velocidad promedio (ATS): Se obtiene que el porcentaje de flujo

de demanda direccional es de 61 vehículos equivalentes por hora (pc/h), también se
obtiene que el factor de ajuste por pendiente es 1 ya que es negativa y el factor de
ajuste por vehículos pesados es 0.721.
Tabla 29. Calculo de velocidad promedio de viaje (ATS) y
De lo anterior se obtiene que la velocidad promedio de viaje es 29.0 mi/h y el

porcentaje de la velocidad a flujo libre es 94.5%, valor que está bien ajustado a la
realidad ya que presenta volúmenes vehiculares bajos.
- Cálculo del porcentaje de tiempo de demoras por seguimiento (PTSF). Este

paso sólo se aplica a las carreteras de dos carriles Clase I y Clase II.
43
Tabla 30. Porcentaje de tiempo de demoras por seguimiento (PTFS)
Se obtiene que el porcentaje de demoras por seguimiento es del 22.4%
Una vez conocida la velocidad promedio de viaje (ATS), el porcentaje de tiempo de

demoras por seguimiento (PTSF) y los diferentes factores de corrección se puede
calcular la capacidad y el nivel de servicio.
5.2.2.1 Cálculo de la capacidad. Al igual que el manual colombiano se calcula la

capacidad multiplicando la capacidad en condiciones ideales por los diferentes
factores de corrección; la capacidad en condiciones ideales direccional es de 1700
veh/h.
Tabla 31. Cálculo de la capacidad
Se obtiene que la capacidad por velocidad promedio de viaje (ATS) es 1226 veh/h
y la capacidad por porcentaje de tiempo de demoras por seguimiento (PTSF) es
1630 veh/h,
44
tomando la menor, se tiene que la capacidad del tramo de vía en la dirección 2
Moniquirá - Motavita es 1226 veh/h. En esta dirección la capacidad aumento
vertiginosamente en comparación con la capacidad del otro sentido, esto se debe
principalmente al cambio de pendiente ya que en este caso es una pendiente de -
3.6% en cuyo caso el carril es en descenso.
5.2.2.2 Cálculo del nivel de servicio. Para determinar el nivel de servicio en vías
clase I se entra en la siguiente tabla con los valores obtenidos de velocidad promedio
de viaje y porcentaje de demoras por seguimiento.
Tabla 32. Niveles de servicio para carreteras de dos carriles
Fuente. Highway capacity manual service. Washington D.C.: 2010
ATS = 29.0 mi/h

PTSF = 22.4%
A partir de los valores obtenidos en los cálculos se determina que el nivel de servicio
de la vía en la dirección 1 Moniquirá - Motavita es E. Aunque el porcentaje de tiempo
de demoras por seguimiento es óptimo, los vehículos transitan a velocidades
bastante bajas en comparación con las vías estadounidenses, es por ello que
irremediablemente la vía en esa dirección no asciende a un nivel de servicio más
aceptable según la metodología.
45
5.3 ANALISIS DE RESULTADOS
El tramo de vía de estudio luego de ser analizado utilizando las dos metodologías
descritas en el informe, presentó una valoración relativamente baja en cuanto al nivel
de servicio ofrecido por la infraestructura. Los factores que impactaron de manera
negativa en mayor medida son la presencia de vehículos pesados, la geometría de
la carretera (bajo dimensionamiento de la berma y la calzada) y el estado del
pavimento.
En cuanto a la capacidad obtenida, se tiene que, para el volumen de tránsito

vehicular actual, la vía se encuentra en buenas condiciones, pues la metodología
colombiana arrojo una probabilidad de 3% de exceder esa capacidad y con el HCM
de igual manera se obtienen valores relativamente bajos, excepto en la dirección
que se tiene pendiente en ascenso en donde la capacidad calculada no alcanzo un
valor muy alto, siendo este apenas de 265 veh/h.
Haciendo una comparación de las dos metodologías se encuentra que la

metodología colombiana es muy tolerante en cuanto a la geometría,
dimensionamiento de la vía y estado del pavimento, pues para la metodología
estadounidense valores bajos en estos parámetros en algunos casos son
inadmisibles, como en el caso del estado del pavimento. También se evidenció que
en las vías estadounidenses se manejan velocidades mucho más altas que las
colombianas (ya que la geometría lo permite), lo cual dio lugar a un nivel de servicio
totalmente bajo para el tramo de vía de estudio según el HCM, pues las velocidades
que medimos estaban muy por debajo de los rangos de velocidades para los niveles
de servicio más destacados.
46
6. PRONÓSTICO DE TRANSITO VEHICULAR FUTURO
Para la vía de estudio no se encontró información de volúmenes vehiculares en la

base de datos del INVIAS. Sin embargo, se tomaron los datos de la vía más próxima
a la vía de estudio para hacer el pronóstico de transito vehicular.
La carretera a la cual se le va a realizar el pronóstico de volúmenes de tránsito

vehicular es la vía Moniquirá – Arcabuco, su longitud es de 25 km y su código es
6209.
Los datos obtenidos en la estación del Invías (estación 97) son los siguientes:
Tabla 33. Volúmenes vehiculares vía Moniquirá - Arcabuco

AÑO TPD %VEHICULAR %AUTOS %BUSES %CAMIONES TPD AUTOS TPD BUSES TPD CAMIONES
1997 2,267 63-07-30 63 07 30 1428 159 680
1998 1,930 61-07-32 61 07 32 1177 135 618
1999 2,333 56-07-37 56 07 37 1306 163 863
2000 2,181 42-14-44 42 14 44 916 305 960
2001 2,557 62-07-31 62 07 31 1585 179 793
2002 1,963 50-14-36 50 14 36 982 275 707
2003 3,338 74-05-21 74 05 21 2470 167 701
2004 2,607 59-13-28 59 13 28 1538 339 730
2005 2,018 57-14-29 57 14 29 1150 283 585
2006 1,782 46-15-39 46 15 39 820 267 695
2007 2,044 53-11-36 53 11 36 1083 225 736
2008 1,816 49-15-36 49 15 36 890 272 654
2009 2,237 60-14-26 60 14 26 1342 313 582
2010 2,509 56-12-32 56 12 32 1405 301 803
2011 2,827 54-13-33 54 13 33 1527 368 933
2012 2,435 50-13-37 50 13 37 1218 317 901
2013 2,629 47-17-36 47 17 36 1236 447 946
2014 2,727 49-16-35 49 16 35 1336 436 954
2015 2,937 50-14-36 50 14 36 1469 411 1057
2016 4,002 60-13-27 60 13 27 2401 520 1081
2017 3277 58-12-30 58 12 30 1901 393 983
Fuente. Elaboración propia a partir de datos del Instituto nacional de vías (Invías).
47
Para el pronóstico del tránsito al año 2039 se emplearon los modelos lineal y
exponencial, cuyos ajustes se muestran a continuación:
Figura 10. Regresión transporte promedio diario Moniquirá - Arcabuco
4,500
TPD
y = 49.777x - 97406
4,000
R² = 0.3059
3,500
y = 1E-13e0.0186x
3,000 R² = 0.2987
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
TPD Lineal (TPD) Exponencial (TPD)
Fuente. Elaboración propia.
Discriminando por tipo de vehículo se tiene lo siguiente:
48
Figura 11. Regresión transporte promedio diario (Autos) Moniquirá - Arcabuco
3000
TPD AUTOS
y = 19.921x - 38593
2500 R² = 0.0811
2000 y = 1E-09e0.0138x
R² = 0.088
1500
1000
500
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
TPD AUTOS Lineal (TPD AUTOS) Exponencial (TPD AUTOS)
Figura 12. Regresión transporte promedio diario (Buses) Moniquirá - Arcabuco
600
y = 14.654x - 29111
TPD BUSES
R² = 0.7418
500
y = 6E-44e0.0524x
R² = 0.7339
400
300
200
100
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
TPD BUSES Lineal (TPD BUSES) Exponencial (TPD BUSES)
49
Figura 13. Regresión transporte promedio diario (Camiones) Moniquirá - Arcabuco
1200
y = 15.201x - 29701 TPD CAMIONES
R² = 0.3697
1000
y = 1E-13e0.0181x
R² = 0.3378
800
600
400
200
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
TPD CAMIONES Lineal (TPD CAMIONES)
Exponencial (TPD CAMIONES)
A partir de los anteriores modelos se tiene lo siguiente:
Tabla 34. Transito promedio diario para el año 2039

PRONOSTICOS SEGÚN LAS REGRESIONES
AÑO A PRONOSTICAR 2039
Modelo Matemático LINEAL EXPONENCIAL
TPD 4089 2957
TPD AUTOS 2026 1661
TPD BUSES 769 1513
TPD CAMIONES 1294 1067
Es más práctico y útil obtener los volúmenes vehiculares en veh/h para emplear en
un proyecto, por lo tanto, a los datos anteriormente calculados se le realiza la
conversión de veh/día a veh/h usando un factor k de 0.12, que según Cal y Mayor
es el recomendado para carreteras rurales secundarias.
50
Los volúmenes horarios según el pronóstico realizado son los siguientes:
Tabla 35. Volúmenes horarios calculados para la vía en el año 2039

CONVERSIÓN A VEHICULOS POR HORA
FACTOR K 0.12
Modelo Matemático LINEAL EXPONENCIAL
TPD 491 355
TPD AUTOS 243 199
TPD BUSES 92 182
TPD CAMIONES 155 128
Según las gráficas obtenidas del análisis realizado, se evidencia las oscilaciones que
presenta la toma de datos entre autos y la suma de todos, unos datos que
manifiestan una irregularidad al existir más vehículos en un periodo anterior que los
datos más recientes, por ejemplo, en gráfica de los autos particulares no es confiable
por las oscilaciones entre su periodo histórico, pero si se presenta un alza entre los
buses y camiones considerable y razonable.
Al presentar un nivel de confianza del 95% en el análisis de datos se evidencia que

lo anterior es verídico porque solo el TPD general, el TPD de los camiones y el TPD
de los buses están por debajo del 5% y para la probabilidad de acertar el pronóstico,
en cambio el TPD de los autos no lo genera. Por otra parte, los valores de R son
más fiables en el TPD de los buses y el TPD de los camiones.
Respecto a la vía de estudio original, aunque los datos fueron tomados para la vía
más próxima que si presenta información en la base de datos de volúmenes de
tránsito en el Invías, se evidencia una marcada discrepancia con los volúmenes
medidos en campo para la vía original de estudio (Motavita – Moniquirá K0+00 a
K2+00), ya que los medidos en capo son mucho menores a los que refleja la vía
consultada en la base de datos. Lo anterior se debe entre otras cosas a la
51
importancia que cada vía presenta en la región, al dimensionamiento de la vía y a
los lugares que cada una de ellas conecta.
En cuanto a los resultados que arroja cada modelo empleado para el pronóstico del
tránsito, se evidencia que el modelo lineal es mucho más optimista que el
exponencial, el modelo lineal presenta valores alrededor de tres cuartas partes por
encima que el del exponencial, sin embargo, el modelo exponencial arrojó valores
apenas por encima de los actuales, y dado que la carretera se encuentra en una
zona en proceso de crecimiento y expansión, el modelo lineal tal vez sea el más
confiable a la hora de evaluar los volúmenes para el año 2039.
52
BIBLIOGRAFIA
Highway capacity manual service. Washington D.C.: 2010
Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles. Popayán:

1996.
CAL Y MAYOR. Ingeniería de transito Fundamentos y aplicaciones. México D.F.:

1994.
53
ANEXOS FOTOGRÁFICOS
54
55
56

Informe Capacidad y Niveles de Servicio en Vias de Dos Carriles

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Informe Capacidad y Niveles de Servicio en Vias de Dos Carriles

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN

CARRETERAS DE DOS CARRILES

VICTOR HUGO BARRERA MORENO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

VICTOR HUGO BARRERA MORENO Cód. 201421867

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

2. LUGAR DE ESTUDIO ......................................................................................... 10

4. TOMA DE INFORMACIÓN ................................................................................. 15

5. CALCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL TRAMO DE VIA. 31

6. PRONÓSTICO DE TRANSITO VEHICULAR FUTURO ..................................... 47

Tabla 1. Velocidades vehiculares tomadas en campo. ........................................... 16

Figura 1. Lugar de estudio ..................................................................................... 10

En la ingeniería de transito es de vital importancia conocer parámetros que permitan

En el presente informe se realizará el análisis que presenta las metodologías del

Con apoyo de herramientas informáticas como el software CAPVIAL y HCS se

1.1 OBJETIVO GENERAL

Determinar la capacidad y el nivel de servicio de un tramo de vía que comunica el

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Realizar la toma de información necesaria en campo para conocer las condiciones

Realizar el cálculo de la capacidad el nivel de servicio del tramo de vía asignado

2.1 LOCALIZACIÓN ESPACIAL

El tramo de estudio es la vía a Moniquirá, dos kilómetros desde la salida de Motavita,

Figura 1. Lugar de estudio

Fuente. Tomada de google maps. Ext. 02 de marzo de 2019.

2.2 DESCRIPCIÓN DEL LUGAR DE ESTUDIO

El lugar de estudio es el tramo comprendido entre la salida del municipio de Motavita

Posteriormente a la toma de datos se realizó un recorrido del tramo en estudio en el

3.1 METODOLOGÍA ESTADOUNIDENSE

b. Porcentaje de buses y camiones: Se extrae de los volúmenes de autos con

e. Porcentaje de vehículos recreacionales: Este porcentaje será 0, debido a que en

g. Densidad de puntos de acceso: se realizó un conteo de estos puntos en campo.

3.2 METODOLOGÍA COLOMBIANA

4.1 ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL

El estudio de velocidades en el tramo de vía en establecido para su análisis, se

El objetivo del estudio es conocer la velocidad promedio a la que transitan los

La toma de datos se realizó en las primeras horas de la tarde en un día típico de la

A los datos de velocidades vehiculares obtenidos se procede a realizarle el

Como se tiene que la muestra es mayor a 50 datos, se emplea la prueba de

H0: Los datos de velocidades vehiculares siguen una distribución normal

El resultado calculado es el siguiente:

Figura 2. Prueba de normalidad

Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS

Tabla 3. Estadística descriptiva de los datos de velocidad vehicular

Media recortada al 5% 43.856

Figura 3. Histograma de velocidades vehiculares

Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS

Obteniéndose un error de 3.6 km/h para el nivel de confianza definido.

En cuanto a los percentiles obtenidos, se tiene que la velocidad de operación puede

4.2 VOLUMENES VEHICULARES

El estudio de volúmenes vehiculares se realizó con el fin de conocer el volumen

Para la metodología colombiana únicamente se hizo necesario calcular el volumen

A continuación, se realiza el respectivo tratamiento de los volúmenes vehiculares

Tabla 5. Volúmenes vehiculares dirección Motavita - Moniquirá

De los datos anteriores se extrae la hora de mayor demanda a la cual se procede a

Tabla 6. Hora de mayor demanda vehicular registrada Motavita - Moniquirá

Figura 4. Distribución vehicular Motavita – Moniquirá en la hora pico

Fuente. Elaboración propia

De la figura anterior interesa el porcentaje de camiones, el cual representa el tránsito

Es conveniente considerar la hora de estudio en la que el tránsito de vehículos

Figura 5. Distribución vehicular Motavita – Chiquinquirá en la hora de mayor tránsito

Fuente. Elaboración propia

Considerando la hora con mayor tránsito de vehículos pesados se tiene que el

Tabla 8. Volúmenes vehiculares dirección Moniquirá - Motavita