TEO 2 0 Semana 2y3-IC-EPE PDF

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UPC PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS CURSO: INGENIERÍA DE CARRETERAS

LAUREATE INTERNATIONAL UNIVERSITIES PROFESOR: JOSÉ LUIS REYES Ñ.
DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos

(tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o
curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes
mediante curvas de transición (clotoides).
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Fuente: AASHTO
Fuente: Quintana y Altez
Componentes
Tangente
Curva de transición
Curva circular
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TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas y máximas de los tramos en tangente dependerá de la
velocidad directriz y del tipo de alineación entre curvas y tangentes.
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TRAMOS EN TANGENTE
Se busca eliminar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramiento y
exceso de velocidad
Alineación recta entre alineaciones curvas con

radios de curvatura de sentido contrario
Lmin.s (m) = 1,39 Vd
Alineación recta entre alineaciones curvas

con radios de curvatura del mismo sentido
Lmin o (m) = 2,78 Vd
Longitud máxima “Vd” en km/h

Lmáx (m) = 16,7 Vd
, separador de decimales
. separador de miles
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TRAMO TANGENTE - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra
en su trayectoria.
> 0.15 m
1.15 m
dpr = distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción

df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado
- 41 - Dp = distancia de parada = dpr + df
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DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
a)
• Las distancias de parada son más cortas
+ p%
V t pr V2
Dp  
3,6 254(f  i)
b) Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
tpr: tiempo de percepción-reacción (seg)
f: coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i: pendiente longitudinal en decimal
- p%
• Las distancias de parada son más largas
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Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG-2014
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TRAMO TANGENTE - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
• Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro

sin tener problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
• Se analiza considerando una calzada compuesta por dos carriles uno para
cada sentido de circulación.
• El análisis se realiza en 2 fases que incluyen las distancias d1, d2, d3 y d4.
3 3
1  2 1

d2
 d3 d4
d1
- 45 -
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Estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas anteriormente.
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CURVA CIRCULAR
Fuente: Quintana y Altez
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ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL
El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal está en el diseño de las curvas

horizontales donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea
recta.
Los vehículos permanecen en la curva
primeramente debido a la fricción
transversal entre el pavimento y sus
llantas, pero a veces no es suficiente por
lo que se da una inclinación a la calzada
llamada peralte.
- 48 -
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CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN TRAMO CIRCULAR
CON PERALTE
R
Fcp
Fcn
Fc: fuerza centrífuga Fc S
1
W: peso del vehículo
S=tan(α)
Ff: fuerza de fricción Ff
S: peralte Wn
W
Ff
Wp
α
- 49 -
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CON PERALTE
• La fuerza de fricción Ff se opone al deslizamiento lateral entre las llantas y

el pavimento.
• A velocidades altas esta fuerza no es suficiente para impedir el
deslizamiento.
• Es necesario el peralte.
• En la figura, la resultante paralela al pavimento (Fcp – Wp) actúa hacia la
derecha, y debe ser contrarrestada por la fuerza de fricción transversal Ff
que actúa hacia la izquierda.
- 50 -
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CON PERALTE
(Fcp  Wp )  Ff
pero se sabe que :
Ff  fuerza normal x f t (ft: coeficiente de fricción transversal)
Ff  (Fcn  Wn ) f t
por lo tanto :
Fcp  Wp  (Fcn  Wn ) f t
Fcp  Wp Fc cosα  Wsenα
ft  
Fcn  Wn Fcsenα  Wcosα
dividiendo entre cosα
F  Wtanα
ft  c α
Fc tanα  W
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CON PERALTE
Modelación Matemática:
Fc = ma (1)
Fc: fuerza centrífuga
m = W/g (2) m: masa del vehículo
a: aceleración radial
a = V2/R (3)
Reemplazando (2) y (3) 3n (1)
WV2
Fc  (4)
gR
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CON PERALTE
Reemplazando el valor de Fc (ecuación 4) y tan por la sobreelevación S,

resulta:
WV 2 V2
 WS S
gR gR
ft  2

WV V2
S W S 1
gR gR
V2
S f t  (1  f t S) para valores normales de S ( f t S  0)
gR
V2 V2
S f t  ó R (5)
gR g( f t  S)
- 53 -
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CON PERALTE
Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y sustituyendo la

constante g por 9.81 m/s2, se tiene:
V2
R V: Km/h
127(f t  S) R: m
ft: coeficiente de fricción transversal

S: peralte (en decimal)
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COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL
• Los valores de “ft” varían entre 0,5 y 0,35 según estudios, pero los valores
máximos de diseño según AASHTO, en pavimento húmedo varían entre
0,18 y 0,09 de acuerdo a la velocidad.
• El coeficiente de fricción transversal varía de acuerdo al tipo de superficie

del pavimento (asfalto, concreto o superficie granular) y a la fricción
ejercida por los neumáticos al pasar por la curva circular.
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COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL MÁXIMO
Los coeficientes de fricción máximos pueden ser obtenidos con bastante

aproximación usando esta expresión:
V V: velocidad (km/h)
f t  0,2  , separador de decimales
1.250 . separador de miles
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RADIO MINIMO ABSOLUTO
Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten obtener los

radios mínimos absolutos para una curva circular.
2 V: Km/h
V
R mín 
R: m
f t: coeficiente de fricción transversal
127(f t máx  Smax ) S: peralte (en decimal)
Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del tipo de

carretera según la orografía (1, 2, 3, 4) zona con hielo y zona urbana.
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PERALTE O SOBREELEVACION
• Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas.

• El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como: condiciones de
clima, nieve, hielo, forma del terreno, área rural o urbana y flujo de vehículos
a baja velocidad.
• Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un valor máximo
universal para el peralte, sino que depende de cada situación específica.
S = 12% para área rural (accidentado o escarpado)

Valores máximos S = 8% para área rural (plano o ondulado)
de peralte (Smax) S = 6% para área rural con nieve o hielo
S = 4% para área urbanas
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CAMBIO DE PERALTE Y RADIO PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ
En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo del

peralte y el coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos extremos, uno de
ellos es cuando hay radios muy amplios que no requieren de peralte alguno y
el otro es cuando el peralte y el coeficiente de fricción son máximos
determinando el radio mínimo absoluto (más pequeño de todos) que podría
usarse .
- 61 -
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CAMBIO DE PERALTE Y RADIO PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Entre los casos extremos mencionados anteriormente el peralte y fricción

varían gradualmente hasta alcanzar su valor máximo respectivo.
La variación que experimentan puede ser estimada de acuerdo a la AASHTO
considerando que ambos presentan una relación curvilínea en relación con la
inversa del radio y con la ecuación (**)
(**)
V 2
R mín 
127(u t máx  Smax )
Es posible la construcción de las figuras 302.02 a 302.05 del Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras DG 2013.
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RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA DE DISEÑO
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- 65 -
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- 66 -
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Ejemplo de uso de las figuras 302.03 a 302.05
Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad
directriz de 70 kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que
debería adoptarse para esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el máximo peralte posible a usar es 8% . La forma
de hallar el peralte pedido es usar la figura 302.04, obteniéndose un
peralte de 7,2 %
Fuente: Manual de diseño

Geométrico DG-2014
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ELECCION DEL RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más
grandes posibles adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido
cuando entre ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una
sola curva que abarque a las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el
cambio debe ser gradual; por ejemplo no es recomendable una curva
cerrada al final de un largo tramo recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una
variación muy grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
• Sólo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio
según la topografía y las condiciones de operación.
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ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR
E T
E: externa
T
T: tangente m M
PI: punto de intersección de
tangentes C/2 B C/2
: Angulo de deflexión de las tangentes

PC: inicio curva, fin de tangente
PT: fin de curva, inicio de tangente
M: distancia de la ordenada media
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ECUACIONES DE LOS ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR
Tangente  Rtan(δ/2) δ0
L  πR
180
  cos(δ/2)
M  R1
Cuerda
Cuerda  2Rsen( δ/2) E  R Sec(δ/2) 1
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Cadenamiento o Progresiva
Como el alineamiento está en planta, el cadenamiento o progresiva se
mide a lo largo de los tramos en tangente y tramos curvos
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ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CADENAMIENTO DE CURVAS

HORIZONTALES
El cadenamiento o progresiva de cualquier punto de la curva se mide sobre la

proyección horizontal.
Ejemplo:
E T
Si el radio de la curva es 100 m T
Cadenamiento del PC: 6+200 m M
Angulo deflexión: 90º C/2 B C/2
Entonces la tangente mide 100 m

Y la longitud de la curva 157.1 m
Cadenamiento PT: PC+L

Cadenamiento PT: 6+200+157,1 = 6+357,1
- 72 -

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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos

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Fuente: Quintana y Altez

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Alineación recta entre alineaciones curvas con

Alineación recta entre alineaciones curvas

Longitud máxima “Vd” en km/h

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TRAMO TANGENTE - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

dpr = distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG-2014

• Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

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Fuente: Quintana y Altez

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal está en el diseño de las curvas

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• La fuerza de fricción Ff se opone al deslizamiento lateral entre las llantas y

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Reemplazando el valor de Fc (ecuación 4) y tan por la sobreelevación S,

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Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y sustituyendo la

ft: coeficiente de fricción transversal

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COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL

• El coeficiente de fricción transversal varía de acuerdo al tipo de superficie

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL MÁXIMO

Los coeficientes de fricción máximos pueden ser obtenidos con bastante

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten obtener los

127(f t máx  Smax ) S: peralte (en decimal)

Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del tipo de

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

• Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas.

S = 12% para área rural (accidentado o escarpado)

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo del

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

Entre los casos extremos mencionados anteriormente el peralte y fricción

Es posible la construcción de las figuras 302.02 a 302.05 del Manual de

RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA DE DISEÑO

Ejemplo de uso de las figuras 302.03 a 302.05

Fuente: Manual de diseño

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

: Angulo de deflexión de las tangentes

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

Cuerda  2Rsen( δ/2) E  R Sec(δ/2) 1

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