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Los U-Boats
Luis Enrique Velez Roman
LOS U-BOAT
SUBMARINOS ALEMANES EN LA
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
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Los U-Boats
Contenido
Historia .............................................................................................................................................................. 1
Tipo de U-Boats ............................................................................................................................................... 12
Tipo I ................................................................................................................................................................ 13
Tipo II ............................................................................................................................................................... 18
Tipo VII ............................................................................................................................................................ 35
Tipo IX.............................................................................................................................................................. 91
Tipo Xb........................................................................................................................................................... 121
Tipo XIV ......................................................................................................................................................... 129
Tipo XVII ........................................................................................................................................................ 137
Tipo XXI.......................................................................................................................................................... 149
Tipo XXIII........................................................................................................................................................ 177
Submarinos de Bolsillo .................................................................................................................................. 187
Proyectos de Submarinos.............................................................................................................................. 202
Tipo III ............................................................................................................................................................ 204
Tipo Xa ........................................................................................................................................................... 206
Tipo XI (U-Cruisers)........................................................................................................................................ 207
Tipo XII........................................................................................................................................................... 212
Tipo XIII.......................................................................................................................................................... 214
Tipo XIVb ....................................................................................................................................................... 215
Tipo XV .......................................................................................................................................................... 216
Tipo XVIIe ...................................................................................................................................................... 217
Tipo XXb......................................................................................................................................................... 219
Tipo XXIb y XXIc ............................................................................................................................................. 221
Tipo XXId y XXIv ............................................................................................................................................. 224
Tipo XXIe y XXIt.............................................................................................................................................. 226
Tipo XXV ........................................................................................................................................................ 228
Tipo XXVI ....................................................................................................................................................... 230
Tipo XXIX-a, XXIX-b, XXIX-b2, XXIX-c y XXIX-d ............................................................................................... 231
Tipo XXIX-e, XXIX-e1 ...................................................................................................................................... 234
Tipo XXIX-f, XXIX-gk, XXIX-h........................................................................................................................... 235
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Los U-Boats
Tipo XXIX-k1, XXIX-k2, XXIX-k3, XXIX-k4 y XXIX-ks......................................................................................... 236

Tipo XXXa, XXXb ............................................................................................................................................ 238
Tipo XXXI........................................................................................................................................................ 239
Tipo XXXIII...................................................................................................................................................... 241
Tipo XXXIV ..................................................................................................................................................... 243
Tümmler ........................................................................................................................................................ 246
Seeteufel ....................................................................................................................................................... 249
Otro Proyectos .............................................................................................................................................. 251
Armamento Utilizado en los Uboote ............................................................................................................ 252
El Torpedo ..................................................................................................................................................... 253
Minas ............................................................................................................................................................. 279
Artillería ......................................................................................................................................................... 283
Artillería Antiaérea ........................................................................................................................................ 287
Armas Ligeras ................................................................................................................................................ 292
Artículos Técnicos.......................................................................................................................................... 301
Cargas De Profundidad.................................................................................................................................. 302
Periscopios .................................................................................................................................................... 324
Corredera: dispositivo para conocer la velocidad y distancia recorrida ....................................................... 344
La Máquina "Enigma" .................................................................................................................................... 351
El sistema "Elektra-Sonne" ............................................................................................................................ 380
Motores diésel en los uboote (1931 - 1945) ................................................................................................. 387
Búnkers y refugios acorazados ...................................................................................................................... 411
Sistema Fangrost ........................................................................................................................................... 479
Sistemas de ocultación a la observación aérea............................................................................................. 484
Adquisición de datos para las soluciones de tiro en los U-boot ................................................................... 500
El Schnorkel ................................................................................................................................................... 512
Sistemas de Superviviencia y Salvamento .................................................................................................... 522
Sistemas de carga, almacenamiento y dotación de torpedos ...................................................................... 530
El motor "Walter".......................................................................................................................................... 533
Equipos de Rádio en los U-boote .................................................................................................................. 539
La Girocometa Fa 330 “Bachstelze” .............................................................................................................. 547
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Los U-Boats
Sistema de Cuadrantes de la Kriegsmarine ................................................................................................... 554

El Sonar.......................................................................................................................................................... 557
Guerra Submarina ......................................................................................................................................... 571
El resurgimiento de la Kriegsmarine ............................................................................................................. 572
Uboote en el Mar Mediterráneo ................................................................................................................... 714
Uboote en el Mar Negro ............................................................................................................................... 728
La Guerra Submarina en el Mar Báltico ........................................................................................................ 735
La Guerra Submarina en el Caribe ................................................................................................................ 741
Sumergibles alemanes en extremo oriente .................................................................................................. 747
Hundimiento Del Royal Oak .......................................................................................................................... 759
Agentes secretos con destino a Irlanda a bordo de los U-Boote .................................................................. 763
El "incidente Laconia" ................................................................................................................................... 765
Submarinos alemanes en el Mar del Plata. ................................................................................................... 770
Últimas operaciones de la Kriegsmarine ....................................................................................................... 781
Operación Regenbogen ................................................................................................................................. 787
U1407 (HMS Meteorite) en la Royal Navy -1945 a 1949 .............................................................................. 793
Sumergibles de otras marinas en la Kriegsmarine ........................................................................................ 815
Los Uboote que sobrevivieron: La historia completa ................................................................................... 837
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Los U-Boats
Historia
Los U-Boote en la primera guerra mundial
Aunque aquí trate de la segunda guerra mundial, para comprender la historia del arma submarina (U-
Bootswaffe) es preciso referirse escuetamente a su antecesora en la primera guerra mundial. Alemania fue
la última potencia que incorporó los submarinos a su armada, al adquirir uno en 1906. También fue la
última en adoptar motores diésel (1910), y al comenzar la primera guerra mundial era la quinta potencia
submarina, detrás de Gran Bretaña, Francia, Rusia y los Estados Unidos. Hasta el 18 de febrero de 1915,
los submarinos alemanes habían hundido sólo 10 mercantes aliados. A partir de esa fecha, como medida de
presión para levantar el bloqueo impuesto a Alemania, su emperador decreta la guerra total submarina
contra Gran Bretaña: en adelante, los U-Boote no se ajustarán a las reglas del derecho de presa. Este
derecho, introducido en la Convención de la Haya en 1907, señalaba que las tripulaciones de los barcos
mercantes y de pasajeros no eran combatientes, y por tanto no podían ser abandonadas a su suerte: antes
de hundir un barco, los submarinistas debían poner a salvo a los civiles. Tras denunciar este derecho, los
alemanes comenzaron a hundir barcos “sin previo aviso”.
Submarino alemán U9 (1910). Bajo el mando de Otto Weddigen, hundió tres cruceros británicos en pocos
minutos en septiembre de 1914.
El 7 de mayo de 1915 tuvo lugar el hundimiento del Lusitania (1.198 muertos, 128 de ellos
norteamericanos), tras el cual los Estados Unidos amenazaron con entrar en la guerra (pero no entraron),
por lo que en septiembre el Kaiser volvió a ajustarse a las reglas del derecho de presa. Tras otro periodo de
guerra total entre febrero y abril de 1916, el emperador volvió a desentenderse definitivamente del derecho
de presa en febrero de 1917. A partir de entonces, los barcos de superficie alemanes tuvieron como misión
principal la de apoyar a los submarinos.
Frente a los temores del canciller Bethmann-Hollweg, que veía en la entrada de los EE.UU. en la guerra el
finis Germaniae, se impusieron las tesis del político liberal-nacionalista Gustav Stresemann, según las
cuales, ni el pueblo norteamericano estaba dispuesto a entrar en la guerra, ni una intervención
norteamericana podría evitar que la guerra submarina ilimitada obligara a los ingleses a rendirse (esta tesis
la tomó del Instituto de Economía Mundial de Kiel, Kieler Institut für Weltwirtschaft). Precisamente el jefe
de la armada, almirante Henning von Holtzendorff, al hacer suyas estas tesis, en una reunión a la que
asistía el canciller Bethmann-Hollweg (31 de agosto de 1916), afirmaba que “si renunciásemos a usar el
arma submarina, tendríamos motivos para creer que habría llegado el finis Germaniae”.
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Los U-Boats
RMS Lusitania
En febrero de 1917, los U-Boote hundieron 536.000 toneladas de registro bruto (TRB), en marzo 603.000 y
en abril una cifra récord (no superada durante la segunda guerra mundial) de 881.000 TRB: en ese mes,
sobre una flota de 128 U-Boote disponibles, de hecho se encontraban patrullando los mares, como
promedio, 50. Los Estados Unidos rompieron relaciones diplomáticas con Alemania el 3 de febrero y
entraron en la guerra el 6 de abril, enviando al almirante William Sims como oficial de enlace con el
Almirantazgo británico. Sir John Jellicoe, primer Lord del Almirantazgo, le dijo que, si no disminuían los
hundimientos, los alemanes ganarían la guerra. A fines de abril, proponía a su gobierno abandonar la lucha
en Macedonia, emplear todos los barcos disponibles para la importación, y reducir ésta a lo imprescindible.
Aún así, opinaba Jellicoe, los británicos necesitarían que los EE.UU. les apoyaran “con todas sus fuerzas”.
A fines del siglo XIX, el marino e historiador norteamericano Alfred Thayer Mahan, tras estudiar el dominio
británico de los mares, aconsejaba organizar el tráfico marítimo en tiempos de guerra en convoyes
protegidos, ya que enfrentarse a la “piratería” con una flota separada de los mercantes sería como “buscar
una aguja en un pajar”. La táctica de los convoyes se aplicó tras la crisis de abril de 1917, y resultó eficaz:
de los 1.133 barcos perdidos por los aliados en 1918, el 88% (999) viajaba en solitario. De los 12,8
millones de TRB hundidas por los submarinos alemanes durante toda la guerra (5.000 barcos), casi la
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Los U-Boats
mitad lo fue en 1917: 6,2 millones. En 1918, la cifra bajó a 2,7 millones de TRB, una cantidad sólo
ligeramente superior a la de 1916 (año en que la guerra total sólo se aplicó entre febrero y abril).
En contrapartida, aumentó el número de submarinos hundidos: frente a los 40 perdidos entre 1914 y 1916,
en 1917 fueron hundidos 63 (43 en la segunda mitad del año) y 69 en 1918 (igualando casi a la cifra de 70
nuevos submarinos que entraron en servicio ese año). Los astilleros norteamericanos construyeron más
barcos que los que los U-Boote podían hundir, y éstos no pudieron impedir que desembarcaran en Europa
dos millones de soldados norteamericanos: sólo hundieron un transporte de tropas (56 soldados muertos).
Entre las medidas de guerra antisubmarina (Antisubmarine Warfare, ASW) surgidas durante la primera
guerra mundial, cabe destacar las destinadas a localizar los U-Boote: hidrófonos que advertían de su
presencia y, más tarde, un aparato que indicaba además su localización y que, inventado en este período,
tendrá gran importancia futura: más conocido por el nombre que le darán los norteamericanos, sonar, los
ingleses lo llamarán ASDIC, acrónimo de Allied Submarine Detective Investigation Committee.
La pretensión de estrangular a Gran Bretaña mediante la guerra submarina total había fracasado. Así lo
reconocieron los marinos alemanes. Pero los submarinistas conservaron la disciplina hasta el final de la
guerra, cuando había desertado más de un millón de soldados alemanes. Los U-Boote hundieron 14,2
barcos por submarino y 28,1 por submarino perdido (estos barcos desplazaban, en promedio 2.560 TRB,
poco más de la mitad de las 4.850 TRB que desplazarán en promedio los barcos hundidos por los U-Boote
en la segunda guerra mundial). Este éxito táctico sería el árbol que no dejaría ver el bosque, ya que las
condiciones que requería —guerra total— conllevaron la entrada en la guerra de los EE.UU., y con ella la
introducción de los convoyes, la construcción de barcos y los desembarcos que llevaron al desastre
estratégico: la pescadilla se comía la cola.
El nacimiento de la nueva U-Bootswaffe
Hitler ridiculizó en Mein Kampf (1925) y en artículos en la prensa los planes de rearme de la armada de la
República de Weimar, afirmando que no era posible enfrentarse a Inglaterra si no se disponía de buques de
superficie más pesados que los británicos. Ya al final de la Gran Guerra, convaleciente en un hospital de
Baviera, quiso ver “un golpe de la armada, que podría ser liquidado en pocos días” en lo que terminó
siendo la “traición” que llevaría a la “capitulación”. En el mismo 7º capítulo del primer volumen de Mein
Kampf, dedica un apartado a la “errónea política de construcción naval”, acusando de mediocridad a la
cúpula de la armada (y afirmando que esa mediocridad se ha contagiado al ejército) por construir barcos
menores que los de los ingleses: “precisamente una flota que no puede competir en número, tiene que
superar esta deficiencia con la superior capacidad de combate de cada uno de sus barcos”. Hitler
identificaba mayor capacidad de combate con cañones de mayor calibre, y barcos de mayor blindaje y
desplazamiento.
La armada de la República de Weimar (que entretanto había adoptado el nombre de Reichsmarine, armada
imperial) planeaba desde antes de que Hitler escribiera Mein Kampf burlar las limitaciones que le había
impuesto el Tratado de Versalles (en concreto el artículo 191, que prohibía la construcción de submarinos).
En 1922, tres astilleros alemanes (Vulkan de Hamburgo y dos del consorcio Krupp: Germaniawerft de Kiel y
Weser de Bremen) fundaron en La Haya la compañía N.V. Ingenieurskantoor von Scheepsbouw (IvS), que,
además de para Alemania, preveía diseñar sumergibles para Argentina, Italia, Suecia y España. El
ministerio de Marina alemán financió a IvS desde 1925, año en que Turquía encargó dos submarinos. En
1926 Gran Bretaña dio su consentimiento para que España construyera 12 submarinos (“tipo C”: de hecho,
Alfonso XIII firmó en la embajada española en Londres el decreto de construcción de 18 submarinos, ya
que los primeros 6 se habían encargado en 1922): por este motivo, el capitán de corbeta Wilhelm Canaris
se desplazó a Madrid en agosto de 1926 como representante comercial de IvS.
Por iniciativa de Canaris, la Reichsmarine había creado una sección de adiestramiento para submarinistas
(Au: Ausbildung), que en noviembre de 1926 se encomendó al almirante Spindler. Esta sección, formada
por antiguos submarinistas, se encargó de probar los dos submarinos diseñados por IvS a partir del antiguo
tipo UB III y construidos en 1927 en Feijenoord (Rotterdam), antes de que fueran entregados a Turquía en
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Los U-Boats
1928. Gracias a este primer éxito, IvS consiguió nuevos encargos de Finlandia, Italia, Suecia, Rumanía,
Chile, Argentina y Rusia.
En verano de 1930, los alemanes probaron dos submarinos de tipo medio (63,5 metros de longitud, 493
toneladas en superficie, 716 en inmersión, con velocidades máximas respectivas de 12,6 y 8,5 nudos —
23,3 y 15,7 km/h—: se denominaba submarinos ligeros a los que desplazaban hasta 250 toneladas en
superficie, medios a los de hasta 500 y pesados a los de 750) construidos por IvS en y para Finlandia a
partir del tipo medio UB III y del minador UC III: el Vetehinen (CV-702, botado el 1 de junio) y el Vesihiisi
(CV-703 botado el 1 de agosto; además se construyó un tercero, CV-704 Iku-Turso, botado el 5 de mayo
de 1931). Los cadetes de las promociones de 1926 a 1929 (en la armada alemana se designa como año de
la promoción —Crew— el de ingreso, y no el de salida de la academia) recibieron en 1930 adiestramiento
sobre guerra submarina.
Basándose en el tipo UB III, IvS construyó un submarino pesado (763 toneladas en superficie, 973 en
inmersión, velocidad máxima en superfice 19,7 nudos —36,5 km/h—, 72,4 metros de longitud) en los
astilleros Echevarrieta y Larrinaga, de Cádiz, cuyo propietario, Horacio Echevarrieta y Maruri, no actuaba
por encargo expreso del gobierno español. Técnicos alemanes ensamblaron las piezas que llegaban desde
los astilleros de Feijenoord. Botado el 22 de octubre de 1930 con la denominación provisional de E-1, sus
pruebas de mar se iniciaron en mayo de 1931 a cargo de oficiales submarinistas alemanes encabezados por
Lothar von Arnauld de la Perrière, máximo “as” submarino de todos los tiempos (196 barcos hundidos,
456.216 TRB). Entre los oficiales se encontraba Harald Grosse, futuro comandante del U 34.
Echevarrieta trató de vender el E-1 a la armada española por 13 millones de pesetas, pero acabó
vendiéndolo a la armada turca (Arnauld de la Perrière era profesor de la Academia Naval turca) por 9
millones. La entrega se realizó en Valencia el 27 de diciembre de 1934. Durante el viaje a Turquía del E-1
(rebautizado Gür), toda la tripulación excepto cuatro oficiales eran alemanes. El Gür sirvió en la armada
turca hasta 1947.
En 1931, la Reichsmarine encargó dos “acorazados de bolsillo” (Graf Spee y Scheer) que sobrepasaban en
2.000 el máximo de 10.000 toneladas impuesto en Versalles para los cruceros. En diciembre de 1932, el
almirante Erich Raeder (jefe del alto Estado Mayor de la armada —Oberkommando der Marine, OKM—
desde octubre de 1928) aprobó un plan que preveía la construcción de 6 acorazados, 1 portaaviones, 6
cruceros pesados y 16 U-Boote. Entre éstos, además de los medios y pesados, se pensó incluir sumergibles
de 250 toneladas. El primero (CV-707 Vesikko), basado en los tipos UB II y UF de la primera guerra
mundial, se terminó en el astillero Crichton-Vulcan de Tuku (Finlandia) en abril de 1933. Ya el 3 de enero
había comenzado el primer curso para comandantes de submarinos (el Vesikko se usó hasta otoño de
1934, cuando quedó alistado en la armada finlandesa), y a fines de ese mes, tras tomar el poder Hitler, la
Reichsmarine “recuperó” el nombre de Kriegsmarine.
Como testigos de esta época, han sobrevivido el primer submarino alemán (U 1, que puede visitarse en el
Deutsches Museum de Munich: sólo se conservó una parte, para no transgredir el Tratado de Versalles) y el
Vesikko, prototipo de lo que serían los submarinos del tipo IIA: convertido en museo militar en 1959, desde
1973 puede visitarse en Suomenlinna (Helsinki, Finlandia). Es pues el más antiguo submarino “operado”
(aunque nunca alistado) por los alemanes existente hoy día. Su desplazamiento mínimo era de 250
toneladas y el máximo de 300.
Dönitz, jefe de la nueva arma submarina alemana
En la conferencia naval de Londres (1930) se propuso suprimir los submarinos como arma naval: sólo
Francia y Japón se opusieron. Para Hitler, evitar la guerra con los británicos era una prioridad, y les
propuso un acuerdo por el que existiría una proporción de 3 a 1 en buques de superficie entre el Reino
Unido y la Alemania nazi. Los británicos aceptaron permitir que Alemania transgrediera el Tratado de
Versalles construyendo 24 submarinos ligeros, 10 medios y 2 pesados.
Gracias a este respaldo, en 1935 Hitler pudo permitirse denunciar el Tratado de Versalles y el 18 de junio
firmó el acuerdo con el que los británicos le concedieron algo más de lo que pedía (una relación de 10 a 3,5
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Los U-Boats
en favor de los británicos). En contrapartida, Alemania debía respetar el acuerdo de 1930 (derecho de
presa: prohibición de la guerra submarina total), pero pudiendo construir el mismo tonelaje de submarinos
que el Reino Unido, aunque también se comprometía a no sobrepasar el 45% sin renegociar el acuerdo
mutuo. Hitler definió el día de la firma como “el más feliz” de su vida, y Churchill calificó el acuerdo como
“el colmo de la credulidad” por parte inglesa.
Raeder eligió en 1935 como jefe del arma submarina al capitán de fragata (Fregattenkapitän, FK) Karl
Dönitz, que durante la primera guerra mundial fue oficial en el U 39 (submarino que hundió 32 barcos) a
las órdenes del Kl Walter Forstmann y comandante del UC 25 y del UB 68. El por qué lo eligió, habiendo
una cincuentena de oficiales ex-submarinistas con rango igual o superior al suyo, es de difícil explicación.
Es posible que tenga que ver con la buena impresión mutua que Hitler y Dönitz se produjeron en su primer
encuentro, el 2 de noviembre de 1934.
Inicialmente, Dönitz amoldó sus opiniones a las de quienes no querían pensar en una guerra contra Gran
Bretaña, sino más bien contra Francia, Polonia o la URSS. Así, en un informe sobre la organización del arma
submarina escribía el 21 de septiembre de 1935: “en una guerra contra un enemigo que no depende
vitalmente del tráfico marítimo, la tarea de nuestros U-Boote, en contraste con el caso de la guerra
mundial, no será la guerra comercial, para la que el U-Boot es poco adecuado, dada su escasa velocidad. El
U-Boot se situará de forma estacionaria, a ser posible cerca de los puertos enemigos, en el punto
neurálgico de su tráfico marítimo”. Dönitz parecía seguir la doctrina inglesa, según la cual el submarino era
un arma estática que sólo en determinadas condiciones podía aprovechar la sorpresa y atacar a los buques
de guerra enemigos. No obstante, es de notar su anclaje en la idea de que el blanco del arma submarina es
el tráfico marítimo.
En el texto citado, Dönitz (ascendido en octubre de 1935 a capitán de navío, Kapitän zur See, KzS) no
renuncia a la guerra comercial, sino que la limita a los puertos (quizá por contar con pocos U-Boote),
partiendo del presupuesto de que no habría guerra contra los ingleses. En el libro que Dönitz publicó en
enero de 1939, titulado Die U-Bootswaffe (el arma submarina) esta guerra ya no se limita a los puertos,
por lo que hay que concluir que quien ahora está en el punto de mira es un enemigo que sí “depende
vitalmente del tráfico marino”, es decir, Gran Bretaña. Ya en el prólogo, afirmará que el fin de la guerra es
imponer las propias exigencias al enemigo “mediante la amenaza o destrucción de sus principales
condiciones vitales”. Más adelante, concreta que “el auténtico propósito de la guerra en el mar es la
destrucción del tráfico enemigo, el ataque a sus comunicaciones marítimas”.
Tras explicar la importancia del comandante en un submarino (“sólo él ve; nadie puede dar consejos al
comandante sobre el mando; quien no tiene fortaleza de carácter y conocimiento” no puede ser
comandante), Dönitz resume la esencia de la eficacia del U-Boot en la “invisibilidad”, que le garantiza la
ventaja de la sorpresa. De esta forma, el arma submarina puede invertir las leyes sobre el dominio de los
mares.
En esta indiscreta obra que los ingleses parecen no haber leído hasta 1942, Dönitz afirma (citando a Lord
Jellicoe) que entre enero y agosto de 1917 los U-Boote alemanes tuvieron el dominio de los mares y que su
“omnipresencia” obligó a organizar el tráfico marítimo en convoyes (como veremos, no saca consecuencias
sobre la eficacia de esta medida). “En cuanto atacante, el U-Boot elige el momento oportuno” —
colocándose perpendicularmente delante de la trayectoria del barco al que ataca y lo más cerca posible—,
dice Dönitz, para quien los puntos flacos del submarino “no afectan en absoluto a la eficacia de su
omnipresencia”.
La invisibilidad del U-Boot se puede aprovechar máximamente en los ataques nocturnos en superficie,
según Dönitz. Además, asegura que el U-Boot es “ideal para la exploración y observación del enemigo:
frente al avión que sólo puede echar un vistazo momentáneo, la presencia del submarino es permanente y
económica. Al tratar de la guerra contra el tráfico marítimo, Dönitz concluye que “en verano de 1917,
Inglaterra estuvo al borde del abismo”, y que si los U-Boote no pudieron finalmente triunfar (en lo que
podría llamarse sus “memorias”, el libro titulado Diez años y veinte días, repetirá que “habían estado cerca
de conseguir que Inglaterra perdiera la guerra”) fue porque no se llevó a cabo el plan de construcción de
376 submarinos del almirante Scheer, que habría supuesto un aumento mensual de entre 22 y 37 unidades
en la flota submarina.
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Los U-Boats
Sólo en las últimas dos páginas de su libro menciona Dönitz a los “hidrófonos” y otras medidas para
localizar a los submarinos, con los que se trataría de arrebatarles su “invisibilidad”. El arma submarina no
se quedará inmóvil, sino que tratará de limitar la eficacia de estas contramedidas o de anularlas por
completo: “tan sólo la realidad de la guerra mostrará quién le gana la mano al otro; pero el submarinista
está convencido de que el buque de superficie seguirá teniendo motivos para considerar al U-Boot como un
enemigo peligroso”.
Es discutible si el “dominio de los mares” por parte de los U-Boote se puede alargar, más allá de abril,
hasta agosto o incluso todo el verano de 1917. Mencionar a Jellicoe para reafirmar que los submarinos
pudieron llevar a Inglaterra al “abismo” no debería hacerse sin citar la condición que ponía el primer Lord
del Almirantazgo: “si no logramos detener las pérdidas”. De que la introducción del sistema de convoyes
fue causada por los submarinos no cabe duda. Pero Dönitz no analiza qué consecuencias tuvo (puede
pensarse que para él eran evidentes, ya que su propio U-Boot fue hundido al atacar un convoy: sin
embargo, este silencio se parece más al de quien quiere olvidar). Aún más sintomático es que eluda
mencionar a los Estados Unidos, las construcciones de barcos y los desembarcos de tropas. La referencia al
número de submarinos también puede inducir a error: si había que construir más, es porque alguien los
hundía, pero ¿a qué ritmo? Y en cuanto a la eficacia de las medidas ASW, no se equivocaba al decir que la
nueva guerra las pondría a prueba...
Las concepciones estratégicas y tácticas de Dönitz: guerra total y manadas de lobos
Resumamos las diferentes concepciones estratégicas de Dönitz, del OKM (Raeder) y de Hitler: tanto Dönitz
como el OKM partían del presupuesto (inconfesado) de que su principal enemigo era Inglaterra. En sus
“memorias”, Dönitz asegura que esto nunca fue aceptado “por nuestra dirección política y por el Estado
Mayor del ejército” (Oberkommando der Wehrmacht, OKW), imbuidos de concepciones “continentales” (p.
306-7). Además, para Dönitz, Inglaterra entró en la guerra porque Alemania “era una amenaza para sus
intereses” —afirmación que apoya con una cita del historiador británico Fuller—, aunque los
“angloamericanos” (de nuevo es interesante ver cómo cita a los Estados Unidos entre las causas de la
guerra, sin que ello le lleve a sopesar su potencia industrial y militar) proclamaran sólo “el fin moral de la
cruzada contra el nacionalsocialismo, que no era el principal” (p. 304-5).
Tanto el OKM como Hitler querían dominar los mares, construyendo barcos con mayor desplazamiento que
los ingleses. Raeder no quería la guerra contra Gran Bretaña; Hitler al menos no la quería antes de lograr la
superioridad para su flota de superficie: su prioridad era absorver Austria, liquidar Checoslovaquia y
emprender la guerra contra la URSS. Dönitz discrepaba del OKM y de Hitler no sólo por considerar como
necesaria (en el sentido de “algo inminente que iba a suceder”) la guerra con los ingleses, sino sobre todo
por creer que los submarinos podían ganarla. Para él la guerra en el mar es esencialmente agresión
(destruir el tráfico marítimo y forzar al enemigo a rendirse) y los U-Boote son un arma ofensiva.
El acuerdo angloalemán permitía construir 48 submarinos, y exigía ajustarse al derecho de presa. En mayo
de 1938, al fracasar su primer intento de arrebatar a Checoslovaquia los Sudetes, Hitler pidió a Raeder que
contemplara la hipótesis de una guerra con Gran Bretaña. Raeder transgredió entonces el acuerdo con los
británicos, encargando submarinos por un desplazamiento superior al permitido. El 31 de octubre de 1938,
recibió del OKM el Plan Z, donde se preveía la construcción hasta 1948 de 10 acorazados (6 de la clase H
con más de 56.000 toneladas) y 4 portaaviones, pero también de 249 U-Boote: 60 ligeros, 100 medios, 62
pesados y 27 “submarinos-cruceros” con desplazamiento superior a las 1.000 toneladas (Dönitz habla en
sus “memorias” de “sólo 233 U-Boote”, p. 43). En diciembre, al darse cuenta los británicos de que los
alemanes transgredían el acuerdo mutuo, comenzaron a mejorar sus sistemas ASW. El 27 de enero de
1939, Hitler daba absoluta prioridad al Plan Z, señalando como fecha límite para su ejecución el año 1945.
El 28 de abril de 1939, Alemania denunció el acuerdo naval con Gran Bretaña, después de que ésta no
aceptara la desaparición de Checoslovaquia —el 15 de marzo, dia de su entrada en Praga, fue
probablemente el último que Hitler calificó como “el más feliz de mi vida”— y se sumara a los franceses en
su apoyo a Polonia. Todavía el 22 de julio, tras conversar con Hitler en unas maniobras en Swinemünde,
Raeder comunicaba a los oficiales del arma submarina que no debían temer una guerra contra Inglaterra,
ya que eso sería, en palabras del Führer, el finis Germaniae. Esta expresión que ya conocemos la había
utilizado también Ludwig Beck al dimitir como jefe del OKW, el 18 de agosto del 1938, asegurando que los
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Los U-Boats
planes de Hitler “conducirán a una guerra mundial que significará el finis Germaniae”. Dönitz estaba, pues,
más convencido que otros militares de que habría guerra con Gran Bretaña, y más convencido que Hitler de
que podría ganarse.
En el invierno de 1938 a 1939, con motivo de un viaje de la flota a Portugal, por primera vez habían podido
simular 15 U-Boote (organizados en 4 grupos) en el Atlántico el ataque conjunto a un convoy británico
(hasta entonces les estaba prohibido, para evitar “provocaciones”): el convoy lo formaban dos “mercantes”
más un escolta, y 13 U-Boote llegaron a ponerse a tiro. Los responsables del OKM no dieron valor a estas
maniobras (los alemanes carecían de las medidas antisubmarinas que tenían los ingleses, y los U-Boote
utilizaron “abusivamente” la radio): “la guerra comercial submarina contra Gran Bretaña no tiene hoy para
Alemania ninguna perspectiva de éxito” mientras no se anule el sonar. Además, antes de arriesgar los U-
Boote había que garantizar una intensa colaboración de la Luftwaffe. El autor del informe era Werner
Fürbringen, que había sido oficial de dos submarinos y comandante de otros siete, con los que hundió 98
barcos —93.446 TRB— durante la primera guerra mundial.
Dönitz rechazó las críticas en una réplica (13 de abril de 1939) que envió a Raeder para que se la
transmitiera a Hitler: todo un atrevimiento en alguien que no tenía ni tres meses de antigüedad en el grado
de comodoro. La falta de apoyo aéreo y el uso de la radio no eran peligros insalvables, según él, ya que los
U-Boote actuarían fuera del margen de autonomía de los aviones con base en Inglaterra. Los submarinos
“no son inmunes” al ASDIC, pero este problema se resolverá con el tiempo. Para lograr el éxito en la
“guerra comercial” debían estar presentes en los mares 90 U-Boote (para ello había que construir 300, ya
que preveía que sólo un tercio se hallaría en su zona de operaciones, otro tercio estaría yendo o
regresando, y el otro reparando o repostando en puerto). Esta cifra “mágica” de Dönitz —resumida
normalmente en 100 submarinos en patrulla— es el único argumento del informe que el almirante
recordará en sus “memorias”. Aparecerá en algunos casos asociada a la idea de hundir un millón de TRB
mensuales, con lo que la flota mercante británica, de más de 17 millones de TRB, podría liquidarse en año
y medio.
La táctica de la manada de lobos (Wolfsrudel o Rudeltaktik) la imaginó Dönitz en su última noche de

guerra, con cuyo relato precisamente inicia sus “memorias”. La imaginó, ya que no la llegó a poner en
práctica: acordó con otro comandante de U-Boot atacar un convoy de noche, aprovechando la luna nueva.
Por avería del otro submarino, terminó atacando en solitario a dos mercantes, hasta que un fallo en sus
baterías le obligó a salir a superficie y rendirse. No obstante, concluyó que, frente a la táctica de ataques
diurnos y en solitario utilizada por los U-Boote durante la primera guerra mundial (para el canciller
Bethmann-Hollweg, el bloqueo de Gran Bretaña era imposible al tener los convoyes vía libre de noche), “el
ataque en superficie contra un convoy amparándose en la oscuridad es para un U-Boot particularmente
favorable. Cuantos más U-Boote ataquen a la vez, tanto más favorable será la situación para cada
atacante, ya que las detonaciones y los barcos que se hunden provocan tal caos en la noche, que limitan la
libertad de acción de los destructores de escolta y provocan su dispersión” (Diez años y veinte días, p. 9-
10).
En su libro Die U-Bootswaffe, Dönitz no menciona la actuación conjunta de varios submarinos como
condición para la eficacia del arma submarina: la novedad es el ataque en superficie (el ASDIC sólo
localizaba submarinos sumergidos) y el acercamiento hasta una distancia de 600 metros, óptima para
lanzar torpedos. En sus “memorias”, presentará su doctrina del ataque en superficie como heredera de la
defensa que Tirpitz había hecho de las lanchas torpederas (no en vano, en este tipo de nave sirvió Dönitz
antes de ser nombrado jefe del arma submarina). Si bien Dönitz no fue el único submarinista que prestó
atención a la táctica de ataques nocturnos en superficie —y a poder ser en grupo—, no cabe duda de que
fue su principal defensor.
Puesto que en la primera guerra mundial no llegaron a operar más que hidrófonos sencillos para localizar a
los submarinos, Dönitz se atreve a desafiar al ASDIC, que, dice, puede localizar a un U-Boot a 1.000
metros. El submarino podría escapar en superficie gracias a su velocidad de 16 nudos (29,6 km/h, 3 nudos
superior a la de los submarinos de la primera guerra mundial), y el nuevo casco de aleación —en vez del
remachado— le permitiría hacer inmersión hasta una profundidad (200 metros) superior a la máxima (167
metros) a la que hasta principios de 1943 podrían explotar las cargas de profundidad británicas. Los
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Los U-Boats
aviones no verían a los submarinos sumergidos, y el ruido de sus motores daba suficiente tiempo para
escapar a un submarino medio, que podía sumergirse en 30 segundos.
Por lo que hace al ASDIC, es sintomático que Dönitz recuerde en sus “memorias” (p. 16 y 18) que en la
escuela de submarinistas alemanes se recomendaba desde 1935 disparar los torpedos en inmersión desde
3.000 metros: y es que, a pesar de que Dönitz hable de sólo mil, los alemanes sospechaban que el ASDIC
se había perfeccionado hasta localizar a los submarinos a 2.500 m (en realidad, los modelos 123 a 129
usados hasta 1942 tenían un alcance de 1.200 metros “con suerte”, y quedaban fuera de uso si la velocidad
del buque superaba los 15 nudos). El radio de acción máximo de los torpedos (5 km) daba a los U-Boote un
margen más bien teórico, y eso a pesar de ser el sistema alemán de disparo (U-Boot Zieloptik, UZO, podía
lanzar torpedos que navegaban con un rumbo en ángulo de 90º respecto del de salida, y posteriormente de
135º) tan bueno como el de los norteamericanos (torpedo data computer, TDC) y mejor que el de las
demás armadas que disponían de submarinos.
Los nuevos tipos de U-Boote
Dönitz quería construir preferentemente submarinos medios, capaces de operar en los mares en torno a
Gran Bretaña, pero Raeder y el OKM distribuyeron el desplazamiento aproximadamente a partes iguales
entre los submarinos medios y pesados, por lo que se construyó un número menor. Además, tras sufrir un
accidente a 104 metros de profundidad el U 12 (del tipo II), el OKM prohibió las inmersiones más allá de los
45 metros, de modo que las tripulaciones ya no serán adiestradas para aprovechar la inmersión profunda
como modo de escapar a las cargas.
Con las construcciones llevadas a cabo transgrediendo el Tratado de Versalles, los alemanes sentaron las
bases de los tres tipos de sumergibles principalmente empleados por su arma submarina durante la
segunda guerra mundial: los tipos II, VII y IX (ligero, medio y pesado, respectivamente). El tipo IIA se
derivaba del Vesikko, el VII de los submarinos de la clase Vetehinen y el IX del E-1 construido en España,
pasando como fase intermedia por el tipo IA, del que sólo se construyeron dos ejemplares (U 25 y U 26).
Antes de estallar la guerra, habían entrado en servicio 30 submarinos del tipo II: 6 del IIA (U 1 a U 6,
construidos por Deutsche Werke en Kiel entre 1934 y 1935, con 254/303 toneladas de desplazamiento —en
superficie/en inmersión—, velocidad de 13/6,9 nudos —24/12,8 km/h—, longitud de 40,9 m, 5 torpedos ó
12 minas, 22/24 tripulantes, y radio de acción máximo de 1.600 millas en superficie a 8 nudos), 18 del tipo
IIB (U 7 a U 24 —otros dos U 120 y U 121 entraron en servicio en 1940—: desplazamiento de 279/328
toneladas, velocidad 13/7 nudos —24/13 km/h—, longitud 42,7 m, radio de acción de 3.100 millas), y 6 del
tipo IIC (U 56 a U 61 —los U 62 y U 63 entraron en servicio en 1939 y 1940—: 291/341 toneladas, 12/7
nudos —22,2/13 km/h—, longitud 43,9 m, radio de acción de 3.800 millas).
Del tipo VIIA existían 10 unidades (U 27 a U 36) construidas a partir de 1935, con un desplazamiento de
626/745 toneladas, velocidad de 17/8 nudos —31,5/14,8 km/h—, longitud de 64,5 m, 11 torpedos ó 22
minas y tripulación de 42/46 hombres. Su radio de acción máximo (en superficie y dando 10 nudos) era de
6.200 millas (casi 11.500 km), el doble que el de los del tipo IIC. Del tipo VIIB —que cargaba 33 toneladas
de combustible más— se habían entregado 7 unidades (U 45 a U 49 y U 51 a U 53, otros 16 entrarían en
servicio más tarde: U 50, U 54, U 55, U 73 a U 76, U 83 a U87, y U 99 a U 102), con 753/857 toneladas de
desplazamiento (que los situarían ya como submarinos pesados, aunque a efectos prácticos consideraremos
como medios todos los del tipo VII), velocidad de 17,9/8 nudos —33,1/14,8 km/h—, longitud de 66,5 m,
14 torpedos ó 26 minas, autonomía de 8700 millas (más de 16.000 km; pero sólo 90 millas en inmersión a
4 nudos: éste era el punto flaco de todos los sumergibles, ya que en inmersión utilizaban el motor eléctrico
cuyas baterías sólo se podían recargar en superficie usando el motor diésel) y tripulación de 44/48
hombres.
De los submarinos pesados del tipo IX se habían entregado 7 unidades (U 37 a U 43, el U 44 entró en
servicio en noviembre de 1939); sus características eran: 1.032/1.152 toneladas, 18,2/7,7 nudos —
33,7/14,3 km/h—, 76,6 m, 22 torpedos ó 44 minas, tripulación de 48/56 hombres y autonomía de 10.500
millas en superficie a 10 nudos ó 78 millas en inmersión a 4 nudos. En total, pues, la U-Bootswaffe disponía
de 57 submarinos —sólo 9 más de los que le permitía el acuerdo firmado con los británicos en 1935—, de
8
Los U-Boats
los cuales 30 eran costeros (Einbäume o “piraguas” del tipo II) y 27 de tipo medio o pesado, incluyendo los
dos del tipo IA (U 25 y U 26), cuyas características eran: 862/983 toneladas, 18,6/8,3 nudos —34,4/15,4
km/h—, 72,4 metros, 14 torpedos ó 28 minas, tripulación de 44/46 hombres y autonomía de 7.900 millas
en superficie.
Algunos de estos U-Boote habían presenciado la guerra civil española, en el marco del Comité de no
Intervención (promovido por Gran Bretaña y Francia, formaban parte de él Alemania y otros 24 países),
que se reunió por primera vez en Londres el 9 de septiembre de 1936 y cuyo primer plan de control
(incluyendo el tráfico marítimo) propusieron los ingleses el 12 de noviembre.
Entretanto, según Jorge Bañón Verdú, el 24 de octubre el ministro de Exteriores italiano (Ciano) habría
comunicado a Hitler su intención de apoyar la sublevación militar con dos submarinos, y el 6 de noviembre
el OKM habría ordenado el envío de dos U-Boote (U 33 al mando de Kurt Freiwald y U 34 comandando por
Harald Grosse; la operación se habría llamado “Ursula” en honor a la hija de Dönitz) que se turnarían con
los italianos, en períodos de dos semanas, con objeto de atacar a la flota republicana.
Según esta fuente, el U 34 hundió el 12 de diciembre al submarino republicano C-3, aunque ni los
supervivientes ni otros testigos apreciaron la explosión de ningún torpedo, y la investigación oficial
consideró el hundimiento producto de un accidente. El pecio del C-3, partido en dos, fue hallado en octubre
de 1998 a 70 metros de profundidad, 4 millas al SE de la farola de Málaga.
Los U 33 y U 34 se habrían retirado el 15 de diciembre, y a los demás U-Boote que navegaron en aguas
españolas durante la guerra civil (los alemanes se retiraron de la patrulla de control tras ser bombardeado
el acorazado Deutschland por los republicanos en mayo de 1937) no se les ha acusado de ataques contra la
flota republicana.
De las 26.117 “cruces de España” (Spanienkreuze) otorgadas por las autoridades alemanas, unas 50
correspondieron a submarinistas, a veces por actividades que no tenían que ver con el arma submarina: así
el Kl Gerhard Bigalk la recibió por realizar 31 vuelos de reconocimiento. El 6 de junio de 1939 recibieron la
Spanienkreuz de bronce oficiales de los U 25 (Kl Günther Frauenheim), U 26 (FzS Ing. Erich Zürn), U 27
(OlzS Wolfgang Lüth), U 28 (OlzS Fritz-Julius Lemp), U 31 (OlzS Claus Korth) y U 33 (Kl Wilhelm Schulz),
pero aparentemente no los del U 34 ni del U 35, cuya presencia en aguas españolas menciona Bañón.
El comienzo de las hostilidades: trabajar, cumplir con su deber
Al estallar la guerra, los buques de superficie de la Kriegsmarine suponían la décima parte de los de las
armadas de Gran Bretaña y Francia. Los galos tenían 70 submarinos “de alta mar” (medios o pesados), los
ingleses 50 y los alemanes 27. Victor Oehrn testimonia que, al enterarse del comienzo de la guerra, Dönitz
comentó: “¡Dios mío! Así que otra vez guerra contra Inglaterra”. Luego, se marchó de la habitación para
volver “transformado” a la media hora: “Conocemos a nuestro enemigo. Hoy tenemos armas y una jefatura
con que hacerle frente. La guerra durará mucho. Pero si cada uno cumple con su deber, la ganaremos.
Ahora, a trabajar”.
Pocos días antes del comienzo de las hostilidades, Raeder y el OKM aceptaron modificar el Plan Z y
construir 300 submarinos (200 del tipo VII, el preferido por Dönitz). Pero había que convencer a Hitler. Éste
prohibió inicialmente el ataque a los barcos franceses, y para los ingleses ordenó ajustarse al derecho de
presa. No obstante, Hitler quería que se produjeran muchos hundimientos en un punto determinado, para
que el terror disuadiera a Francia y Gran Bretaña de apoyar a Polonia. El OKM y Dönitz buscaban también
un éxito llamativo para que Hitler renunciara al Plan Z original en favor de la construcción de submarinos.
El mismo día 3 de septiembre en que fue nombrado Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill ordenó
que el comercio naval se organizara en convoyes, convencido de que la principal amenaza no sería la flota
alemana, sino sus submarinos: preveía que, en nueve meses (verano de 1940), entre 200 y 300
submarinos alemanes atacarían a Gran Bretaña (lo que significa que la Kriegsmarine debería tener alistados
entre 600 y 900) y que el sistema de convoyes, con las restricciones al tráfico que implicaba, provocaría
una disminución de un tercio en las importaciones británicas. Ambas afirmaciones eran exageradas: entre
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Los U-Boats
septiembre de 1939 y abril de 1940, las importaciones se redujeron en una cuarta parte, y nunca hubo 200
submarinos disponibles para atacar al Reino Unido. La sencilla pero falsa lógica derivada de la propia
propaganda aliada achacará la escasez directamente a la acción de los submarinos.
La guerra submarina comenzó con un grave desatino: el hundimiento del buque de pasajeros Athenia (118
muertos, 28 norteamericanos) el 3 de septiembre por Fritz-Julius Lemp (U 30, tipo VIIA): el comandante
dijo haberlo tomado por un transporte de tropas, aunque parece absurdo imaginar que los ingleses
mandaran tropas, el primer día de la guerra, al otro lado del Atlántico. Hitler negó la responsabilidad
alemana y el ministro de Propaganda, Goebbels, afirmó que el hundimiento fue ordenado por el
Almirantazgo británico para forzar la entrada de los Estados Unidos en la guerra.
Una vez difundidas estas mentiras por las máximas autoridades del Estado, cuando Lemp regresó a puerto
y Dönitz pretendió procesarlo, Raeder le paró los pies y ordenó arrancar las páginas correspondientes del
diario de guerra del submarino (Kriegstagebuch, KTB). En contraste, entre octubre y diciembre, los
comandantes de los U 26 (tipo IA), U 53 (VIIB) y U 32 (VIIA) fueron destituidos y uno más (U 46, tipo
VIIB) enviado a “readiestrarse” por no cumplir las misiones que se les asignaron.
Dönitz necesitaba la guerra total para hundir mayor tonelaje, y la consideraba justificada, ya que, en el
Manual de defensa de la marina comercial de 1938, el Almirantazgo británico ordenó que los mercantes
comunicaran por radio a la armada la posición de los submarinos avistados: algo que contradecía los
términos del convenio sobre guerra submarina (1936). Desde el comienzo de la guerra, los británicos
establecieron que los barcos atacados por U-Boote emitieran una señal de socorro especial (SSS en vez de
SOS), comenzaron a armar a sus mercantes (el U 38 fue atacado por un mercante artillado el 6 de
septiembre: ese mismo día los británicos pusieron en marcha los primeros convoyes) y desde el 1 de
octubre les ordenaron que tratasen de hundir a los submarinos por colisión.
Hitler soñaba con mantener a los ingleses fuera del conflicto y tras el hundimiento del Athenia prohibió
atacar a los barcos de pasajeros, aunque viajaran en convoy. Las restricciones fueron pronto mitigadas:
desde el 24 de septiembre se pudo atacar a los barcos que emitieran la señal SSS; desde el 30 a los barcos
franceses; desde el 4 de octubre a cualquier barco (también neutral, siempre respetando el derecho de
presa) que se acercara a las costas británicas o francesas; desde el 17 de octubre, sin previo aviso (sin
aplicar el derecho de presa) a cualquier barco enemigo a partir de los 15º de latitud oeste (zona
denominada por los ingleses Western Approaches); desde dos días más tarde, a los barcos que, a partir de
los 20º O, viajaran sin luz de noche; y desde el 17 de noviembre, incluso a los barcos de pasajeros
claramente identificados como enemigos.
El 14 de septiembre, los alemanes perdieron por primera vez un submarino: el U 39 (tipo IX, sus 44
tripulantes fueron capturados), que acababa de lanzar tres fallidos torpedos con espoleta magnética contra
el portaaviones Ark Royal: no se trató, pues, de un éxito de la ASW británica, ya que fue el U-Boot quien
encontró al grupo antisubmarino, y no viceversa. Dos días más tarde se produjo el primer ataque
coordinado de dos U-Boote a un convoy (Dönitz envió otros 3, que no llegaron). El día 17 se registró el
primer éxito importante de los U-Boote, cuando el U 29 (tipo VIIA, Kl Otto Schuhart) hundió al
portaaviones Courageous (22.500 TRB, 519 muertos) desde una distancia (2.700 metros) que respondía a
las teorías clásicas para evitar el ASDIC, y no a la nueva táctica de “ataque nocturno a quemarropa” de
Dönitz.
El día 20, por primera vez dos destructores dieron caza y hundieron gracias al ASDIC a un submarino que
había hundido dos pequeños barcos al este de Escocia: era el U 27 (tipo VIIA), cuyos 38 tripulantes fueron
capturados. Al regresar a puerto Lemp el 27 de septiembre, no quedaba ningún U-Boot en el Atlántico,
adonde había mandado Dönitz a todos los disponibles antes del comienzo de la guerra. El día 28, Hitler
visitaba al jefe de la U-Bootswaffe en Sengwarden, y Dönitz le explicó —por primera vez en un encuentro
personal— que para responder a la concentración de barcos en los convoyes con una concentración de
submarinos necesitaba “por lo menos 300 U-Boote”. Así podía garantizarle un “golpe decisivo a Gran
Bretaña en su punto más débil”.
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Los U-Boats
Los 48 barcos hundidos por los U-Boote en septiembre sumaban 178.621 TRB (según escribe Tarrant en
1989, Rohwer las cifraba en 201.121 en 1968). Puesto que contaba con poco más de medio centenar de U-
Boote, con una sencilla regla de tres, Dönitz calculó que en menos de dos años (hacia el verano de 1941)
podría sobrepasar el millón de TRB hundidas mensualmente contando con 300 U-Boote... Concentrado en
estos números, quizá no percibió la gravedad de la “vía de agua” que se abría en sus planes cuando, el 11
de septiembre, los Estados Unidos cambiaron su ley de neutralidad para permitir que Gran Bretaña les
comprara material bélico.
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Los U-Boats
Tipo de U-Boats
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Los U-Boats
Tipo I
Antecedentes
Cuando se decidió reactivar el arma submarina, en el otoño de 1938, se propusieron dos tipos de uboote .
De cada tipo se debían construir ocho unidades. Para evitar la presión internacional el proyecto se camufló
con el nombre de Motorenversuchboot (MVB, lanchas motoras experimentales).
La primera de las clases, denominada MVB-1 debía de desplazar 500 toneladas y estaría basada en el
sumergible Vetehinen, que bajo diseño alemán había estado construido para la armada Finlandesa. La otra
clase, la MVB-2 sería un poco más grande. Con un desplazamiento de 800 toneladas estaría basada en un
diseño alemán pero construido en España, el E1, que más tarde sería vendido a Turquía y se convertiría en
el sumergible Gür.
Aunque el Tipo I fue el primero en ser diseñado, y por eso recibió el nombre de Tipo I, no fue el primero en
construirse ni en ser ordenado ni botado.
A causa de su herencia del proyecto E1, la nave no dio muy buen resultado, siendo poco marinera en
superficie, difícil de maniobrar en inmersión y con un tiempo de inmersión demasiado elevado, además
adolecía de graves problemas de motorización (MAN 8V 40/46). Todos estos factores hicieron que solo se
construyeran dos unidades de este tipo (U25 y U26) y fueron usados como submarinos de entrenamiento,
experimentales y para las paradas militares.
Diseño
Con un desplazamiento en inmersión de 983 toneladas el Tipo I nació con la finalidad de ser un submarino
de tipo oceánico, a pesar de ser más pequeño que sus contemporáneos (T-Class Inglesa 1.575tn y Salmon
Americana 2.210tn) la Kriegsmarine lo consideró como “gran submarino” más teniendo en cuenta que
estaba construido bajo las limitaciones del tratado Naval Anglo-Alemán.
El Tipo I se basaba en el proyecto E1 (submarino español diseñado por la Kriegsmarine) con algunas
diferencias, la más importante era que la totalidad del casco estaba soldada, en el proyecto E1 el casco iba
unido con remaches, esto reducía considerablemente el peso y aumentaba la resistencia del mismo. El
puente también era más pequeño que su hermano “español”.
El Tipo I fue la base de muchos otros proyectos de los cuales sólo uno vería la luz, el Tipo IX.
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Los U-Boats
Armamento
El Tipo I montaba seis tubos lanzatorpedos, cuatro a proa y dos a popa, por primera vez se montaron tubos
de la medida estándar internacional de 21 pulgadas (533 mm.) en vez de los de 500mm utilizados hasta el
momento. Disponía de un cañón de cubierta de 105mm (delante del puente) y de una ametralladora
antiaérea de 20mm montada en el puente.
Tripulación
La dotación la formaban 4 oficiales y 39 tripulantes.
Construcción
Sólo se construyeron dos uboote del Tipo I (U25 y U26), ambos por los astilleros Deschimag AG Wesser de
Bremen.
Especificaciones
Desplazamiento
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Los U-Boats
Superficie: 862 metros cúbicos
Inmersión: 983 metros cúbicos
Máximo en inmersión: 1.200 metros cúbicos
Dimensiones
Longitud total: 72,4 m
Manga: 6,2 m
Calado: 4,3 m
Altura Total: 9,2 m
Longuitud casco presión: 55,2 m
Anchura casco presión: 4,28 m
Espesor casco presión: 4.2 mm
Motores
Diesel: 2 Man
Tipo: M8V 40/46
Potencia máxima nominal: 2 x 1.540 cv
Eléctricos: 2 BBC
Tipo: GG UB 720/8
Potencia máxima nominal: 2 x 500 cv
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 1.650 mm
Velocidad Máxima
Superficie: 17,8 nudos
Inmersión: 8,3 nudos
Autonomía Máxima
Superficie a 10 nudos: 7,900 millas
Inmersión a 4 nudos: 78 millas
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Los U-Boats
Diesel - eléctrico a 10 nudos: 8,100 millas
Combustible
Capacidad Total: 96 toneladas
Sístema de Baterías
Número: 2 Grupos de 62 células
Tipo: AFA 36 MAK 740
Capacidad: 9.260 Amperios/hora
Profundidad de Inmersión
Profundidad Operacional: 100 metros
Profundidad de Colapso: 200 metros
Tiempo de inmersión
Inmersión de emergencia: De 30 a 55 segundos
Tubos lanzatorpedos:
Proa: 4
Popa: 2
Torpedos: 14 ó 42 minas TMB ó 28TMA
Artillería: 1x 10,5 cm SK c/35, 1x 2 cm Flak c/30
Munición almacenada
10,5 cm: 150 unidades
2cm: 2.000 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 39
Otros Datos
A pesar de que habían sido relegados a funciones de entrenamiento, al estallar la guerra y debido a los
pocos Submarinos disponibles fueron destinados al frente.
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Los U-Boats
U-25 (Type IA)
U-25 (Type IA)
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Los U-Boats
Tipo II
Antecedentes
El Tipo II fue el primero de los diseños construidos durante la reestructuración de la Kriegsmarine. Recibió
originalmente el nombre de MVB II (Motorenversuchsboot II, -Lancha Motora Experimental II-) El diseño
del Tipo II estaba basado en el proyecto CV-707 producido para Finlandia.
Como Alemania todavía estaba regida por el Tratado de Versalles los componentes para los primeros Tipo
IIa se fabricaron en gran secreto, los permisos para iniciar la construcción de uboote eran constantemente
denegados, a causa de la situación política de la época. Con la firma del tratado Naval Anglo- Alemán ya se
pudo hacer público el programa de construcción de Uboote. El ensamblaje final de los primeros Tipo IIa fue
autorizado el 8 de Febrero de 1935, un mes mas tarde llegaría la autorización para la construcción de los
primeros Tipo IIb. Los primeros Tipo IIc se ordenaron el 17 de Junio de 1937 y los Tipo IId en Octubre de
1938. Dos uboote del Tipo IIb, destinados a la Armada China, se estaban construyendo en los astilleros
Flender Werft al estallar la Guerra. Fueron requisados y comisionados en la Kriegsmarine como U120 y
U121.
Los Tipo II eran comúnmente conocidos como Canoas (Einbäume).
Tipo IIa
Diseño
Diseñado para operaciones costeras esta basado en el sumergible Finlandés Vessiko (proyecto CV-707) que
a la vez estaba diseñado en el sumergible alemán de la Gran Guerra Tipo UF. Era un sumergible de casco
sencillo, con un tanque principal interno que facilitaba una rápida inmersión. A diferencia del proyecto CV-
707 que usaba remaches para unir sus láminas de acero en el Tipo IIa estaban soldadas. Esto lo hacia más
resistente y a la vez más ligero.
El Tipo IIa tenía una pequeña torreta (puente), había sido diseñado para utilizar los nuevos torpedos de 21
pulgadas y también podía utilizar minas del tipo TM. Disponía de un único periscopio que se encontraba en
la sala de control.
Originalmente disponía de corta redes en su proa, un recuerdo de los uboote de la Gran Guerra, que fueron
removidos al poco de iniciarse la Segunda Guerra Mundial.
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Los U-Boats
Del Tipo IIa se construyeron un total de 6 unidades.
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Los U-Boats
Especificaciones Tipo IIa
Desplazamiento
Máximo en inmersión: 381 metros cúbicos
Dimensiones
Manga: 4,08 m
Calado: 3,8 m
Altura Total: 8,6 m
Anchura casco presión: 4m
Motores
Diesel: 2 MWM
Tipo: RS127S (6 cilindros)
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: PG VV 322/36
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 85 cm
Velocidad Máxima
Superficie: 13 nudos
Autonomía Máxima
20
Los U-Boats
Superficie a 8 nudos: 1.600 millas
Diesel - eléctrico a 8 nudos: 4.000 millas
Combustible
Capacidad Total: 11.600 Kg
Sístema de Baterías (X)
Número: 1 Grupo de 62 células
Capacidad: 7.160 Amperios/hora
Profundidad Operacional: 80 m
Profundidad de Colapso: 150 m
Inmersión de emergencia: de 25 a 45 segundos
Tubos lanzatorpedos
Proa 3
Popa 0
Torpedos: 5 18 minas TMB ó 12 TMA.
Artillería: 1x2cm Flak c/30. A partir de 1942 4x2cm Flak

c/38
Munición almacenada 850 unidades
Tripulación
Oficiales: 3
Marinería: 22
Entre finales de 1941 y principios de 1942 serían retirados los cortaredes de la Proa.
(X) Los sistemas de Baterías variaban según el astillero en que los uboote eran construidos.
Tipo IIb
21
Los U-Boats
Diseño
El diseño del Tipo IIb estaba en marcha antes de iniciarse la construcción del tipo IIa con la idea de
aumentar su autonomía y rango de operaciones. El casco se alargaría con la inclusión de tres nuevas
mamparas en la zona central del sumergible, esto permitiría instalar un nuevo deposito de combustible
debajo de la sala de control y de este modo incrementar la autonomía hasta las 4.000 millas (a 8 nudos). El
tiempo de inmersión se había mejorado hasta los 30 segundos.
De esta variación se construyeron 20 unidades.
Especificaciones Tipo IIb
Desplazamiento
22
Los U-Boats
Dimensiones
Manga: 4,08 m
Calado: 3,8 m
Altura Total: 8,6 m
Motores
Diesel: 2 MWM
Tipo: RS127 S (6 cilindros)
Potencia máxima nominal: 2x350 cv
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: PG VV 322/36
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 85 cm
Velocidad Máxima
Inmersión: 7 nudos
Autonomía Máxima
Combustible
Capacidad Total: 21 tn
23
Los U-Boats
Número: 1 Grupo de 62 celulas
Tipo: AFA 36 MAl 580
Capacidad: 7.160 amperios/hora
Inmersión de emergencia: 25 a 35 segundos
Tubos lanzatorpedos
Proa 3
Popa 0
Torpedos: 5 18 minas TMB ó 12 TMA.
Artillería: 1x2cm Flak c/30 A partir de 1942 4x2cm Flak

c/38
Tripulación
Oficiales: 3
Marinería: 22
A partir del Verano de 1943 los uboote destinados al Mar Negro (U9, U18, U19, U20, U23 y U24) se les
modificaría el puente, alrgándolo, para colocar una ametralladora Flak de 2cm, más tarde se montarían
2x2cm Zwilling.
Tipo IIc
24
Los U-Boats
Diseño
El Tipo IIc era un Tipo IIb con dos nuevas mamparas situados por delante de la sala de control para
permitir la colocación de un segundo periscopio y de una nueva sala de radio. Esto permitió agrandar el
depósito de combustible situado debajo de la sala de control un metro cúbico más, esto permitiría
aumentar todavía más su autonomía. En 1943 dos uboote del Tipo IIc, los U57 y U58 que eran utilizados
como uboote escuela, se les substituyo uno de sus periscopios por un Sistema Schnorkel. (Ver artículo
dedicado al Schnorkel).
De esta evolución se construyeron 8 unidades.
Especificaciones Tipo IIc
Desplazamiento
Dimensiones
25
Los U-Boats
Manga: 4,08 m
Calado: 3,8 m
Altura Total: 8,4 m
Motores
Diesel: 2 MWM
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: PG VV 322/36
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 85 cm
Velocidad Máxima
Inmersión: 7 nudos
Autonomía Máxima
Combustible
26
Los U-Boats
Tipo: AFA 36 MAL 580
Inmersión de emergencia: 25 Segundos
Tubos lanzatorpedos
Proa 3
Popa 0
Torpedos: 5 ó 18 minas TMB ó 12 TMA.

c/38
Tripulación
Oficiales: 3
Marinería: 22
Tipo IId
27
Los U-Boats
Diseño
El Tipo IId era muy similar al Tipo IIc pero estaba equipado con dos tanques de lastre exteriores similares a
los del Tipo VII. Podían ser usados como tanques de combustible auto compensados, el combustible Diesel
flotaba por encima del agua de mar que gradualmente entraba por la parte inferior del tanque a medida
que el combustible se iba gastando. Esto incrementaría su radio de operaciones hasta las 5.680 millas a
una velocidad de 8 nudos y permitiría a los uboot de este Tipo operar alrededor de las Islas Británicas. Las
hélices de los Tipo IId estaban equipadas con el sistema Kort que incrementaba su rendimiento.
De esta variante se construyeron 16 unidades.
Especificaciones Tipo IId
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 4,9 m
Calado: 3,9 m
28
Los U-Boats
Altura Total: 8,4 m
Motores
Diesel: 2 MWM
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: PG VV 322/36
Potencia máxima nominal: 2x205 cv.
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 85cm
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
29
Los U-Boats
Inmersión de emergencia: 25 segundos
Tubos lanzatorpedos
Proa 3
Popa 0
Torpedos: 5

c/38
Tripulación
Oficiales: 3
Marinería: 22
Entre Marzo y Abril de 1945 los tipo IId U143, U145, U149 y U150 se les substituyo uno de sus periscopios
por un Sístema Schnorkel de válvula electro-neumática.
Diferencias entre las variantes del Tipo II
Las principales diferencias entre los Tipos II eran:
 Cada versión era ligeramente más larga que la anterior.

 Había diferencias apreciables entre los agujeros de inundación del casco exterior.
 Había diferencias entre las torretas tanto en su tamaño como en su forma.
 A partir del verano de 1943 los tipo II destinados al Mar Negro tenían un puente más alargado para
acoger el incremento de artillería antiaérea.
 Los Tipo IId tenían tanques de lastre exteriores, hélices mejoradas con el sístema Kort y una gran
autonomía.
30
Los U-Boats
31
Los U-Boats
U-3 (Type IIA)
32
Los U-Boats
U-1 (Type IIA)
U-11 (Type IIB)
U-14 (Type IIB)
33
Los U-Boats
34
Los U-Boats
Tipo VII
Antecedentes
El Tipo VII fue un de los diseños más importantes en la historia submarinista. Entre todos los tipos
existentes se construyeron más de 700 Tipos VII. El primero de ellos, el U27, sería comisionado en la
Kriegsmarine el 12 de Agosto de 1936. El último, el U1308, lo sería el 17 de Enero de 1945.
A pesar de ser el más construido el Tipo VII no era el mejor sumergible de la época, no destacaba
especialmente en nada pero era muy equilibrado y cumplía con todo lo que Dönitz esperaba de un uboot.
Hay que tener en cuenta que cuando se inició la producción del uboot del Tipo VII, en Enero de 1935,
Dönitz estaba destinado en el Crucero Emden y no tenía influencia alguna en las decisiones que tomaba el
alto mando naval sobre la Ubootwaffe.
Hay varias razones que resultaron determinantes para elegir el proyecto del Tipo VII. La primera de ellos, y
quizás el más importante, era que cumplía con todos los requisitos para luchar en el Atlántico.
La Kriegsmarine necesitaba un sumergible que tuviera el radio de acción, armamento y la navegabilidad

para operar en el Atlántico Norte. Debía de ser resistente para soportar los ataques enemigos, ser
manejable tanto en la superficie como debajo de ella y tener un tiempo de inmersión muy bajo.
Otro factor a favor de los Tipo VII era que eran rápidos y fáciles de construir, asimismo no requerían de
una tripulación muy numerosa.
Otro factor a su favor era que el diseño del Tipo VII derivaba del UB-III de 1915, un sumergible de probada
efectividad en la Gran Guerra.
En su contra estaba la habitabilidad pero este factor nunca fue prioritario. A parte de los factores
puramente Navales había un factor Político, el tratado naval Anglo-Alemán firmado en 1935. Este tratado
permitía a la Kriegsmarine construir sumergibles con un desplazamiento total en inmersión (sumando la de
todos los sumergibles construidos) al 35% de los de la Royal Navy. En 1935 el límite quedo fijado en
22.050 toneladas. En 1937, de mutuo acuerdo, se pasaría al 45% del total de la Royal Navy. Esto
significaba un total de 31.500 toneladas. En 1938 se pasaría al 100%, es decir, a 70.000 toneladas.
Para optimizar las toneladas disponibles se decidió centrar todos los esfuerzos en construir uboote de
tamaño medio, se canceló la construcción de otros tipos de uboote (como los minadores) y producir tantos
Tipos VII como fuera posible. Una vez Dönitz fue nombrado Führer der Uboote no dudo en expresar su
preferencia hacia la construcción del Tipo VII, según su opinión era ideal para la lucha en el Atlántico Norte.
Una vez los dos primeros uboote del Tipo I y del Tipo VII fueron comisionados no tardaron en producirse
comparaciones entre un Tipo y el otro. El Tipo VII era mejor navegando en inmersión aunque los timones
dobles del Tipo I lo hacían más maniobrable. Los Tipo I también tenían una mejor velocidad y resistencia en
superficie. También disponía de un mayor número de torpedos, 14 en contra de los 11 de los Tipo VII, este
factor era muy importante en los uboote que debían operar mucho tiempo lejos de la base.
35
Los U-Boats
Se decidió escoger el diseño del Tipo VII como base de futuros desarrollos, el primer objetivo era ponerlo a
la altura de los Tipo I.
Construcción
El Tipo VII era un sumergible de casco único, esto quiere decir que su casco de presión es a la vez el casco
exterior, las soldaduras y cuadernas se encontraban por lo tanto en el interior. El casco de presión estaba
fabricado a partir de láminas de acero, su grosor variaba entre los 18,5 mm (en las zonas centrales del
uboot) a los 16 mm (en los extremos). El casco disponía de varias aberturas por las cuales se accedía al
interior (escotillas) por donde entraban y salían conductos de aire, cables, los escapes de los diesel, los
tubos lanzatorpedos etc. El casco en la zona de estas oberturas era de diferente grosor. También había una
gran superestructura o cubierta superior que iba de proa a popa y que estaba soldada al casco.
El casco de presión lo formaban ocho módulos. La construcción se iniciaba a partir de los anillos interiores
que estaban colocados en intervalos de 60 cm. Una vez creado el “esqueleto” del uboot se empezaban a
soldar las planchas de acero que lo cubrirían. Entonces se añadían los mamparos y estructuras interiores.
36
Los U-Boats
Una vez lo módulos eran finalizados era puestos en orden y unidos, partiendo del módulo central. Encima
del módulo 5 se dejaba, de momento, una gran obertura por la que serían introducidos los equipos y la
maquinaria pesada (motores etc...).
El trabajo interno empezaba por la proa y la popa y se continuaba hacia la zona central. Lo último en
colocarse en el uboot eran los grandes Motores Diesel. Una vez toda la maquinaria estaba en su sitio se
cerraba la obertura del módulo 5. Tras cerrar la obertura del módulo 5 se colocaba la superestructura
superior, la cubierta.
Tipo VIIa
Diseño
Todos los desarrollos del Tipo VII mantuvieron básicamente la misma planta y diseño del Tipo VII original el
Tipo VIIa. Esencialmente se trataba de un diseño de casco único con tanques de lastre exteriores. Tenían
seis compartimientos estancos, el tanque de inmersión principal se encontraba en el interior del casco a
presión, debajo de la sala de control.
Este tanque interior tenía su capacidad limitada y por eso se introdujeron dos tanques de lastre exteriores,
uno a cada lado de la parte central del uboot. Estos tanques de lastre le dan a los Tipo VII su silueta
característica. Debajo de los compartimientos 1 y 6 existían unos tanques de inmersión y situados fuera del
casco de presión había otros tanques en la proa y en la popa. Los primeros Tipo VII construidos tenían un
corta redes situado en la proa, una herencia de la Gran Guerra que sería pronto removida.
El U-402 a punto de ser terminado
37
Los U-Boats
Había dos mamparos especiales a cada extremo de la sala de control resistentes a la presión hasta una
profundidad de 50 metros, entre el resto de secciones también había mamparos y escotillas. La torreta
estaba situada justo encima de la Sala de control por debajo del puente. Los depósitos de combustible
estaban situados en el interior del casco de presión para evitar escapes al exterior en los ataques con
cargas de profundidad.
El Tipo VIIa disponía de 5 tubos lanzatorpedos, cuatro en la proa y 1 en la popa. El situado en la popa
estaba en el exterior del casco a presión, bajo la cubierta, y por lo tanto no podía ser recargado. Disponía
de un cañón de 88mm en la cubierta, por delante del puente y de una ametralladora de 2cm situada detrás
del puente, en la cubierta.
Se comisionaron 10 unidades del Tipo VIIa. Seis de ellas fueron construidas en los astilleros AG Wesser y
cuatro en los Germania Werft de Kiel.
Especificaciones Tipo VIIa
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 5,8 m
38
Los U-Boats
Calado: 4,4 m
Altura Total: 9, 5 m
Motores
Diesel: 2 MAN
Tipo: M6V 40/46 (6 cilindros)
Revoluciones: 470 - 485 rpm
Eléctricos: 2 MAN
Tipo: GG UB 720/8
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 1,23 m
Velocidad Máxima
Superficie: 16 - 17 nudos
Inmersión: 8 nudos
Autonomía Máxima
Diesel - Eléctricos a 10 nudos: 6.800 millas
Inmersión a 4 nudos: 90 - 94 millas
Combustible
39
Los U-Boats
Inmersión de emergencia: 30 a 50 segundos.
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 1
Torpedos: 11 ó 33 minas TMB/22 TMA
Artillería: 1x8,8 cm SK c/35 1x2 cm Flak c/30
8.8 cm: 250 unidades
2cm: 4.380 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 40 - 56
La artillería y la dotación aumentaría al avanzar la contienda.
Tipo VIIb
Diseño
Tras efectuar la comparación entre los Tipo VIIa y los Tipo I se decidió mejorar el diseño del Tipo VIIa.
40
Los U-Boats
La mejora más importante fue el incremento de la autonomía y de la velocidad en la superficie, se

incrementaron también el número de torpedos de reserva y se mejoró la maniobralidad. Los mayores
cambios se introdujeron al alargar el casco 2 metros y de este modo incrementaron la longitud y tamaño de
los tanques exteriores. Esto también permitiría incrementar la capacidad de los tanques de combustible en
40 metros cúbicos. Los motores diesel fueron potenciados con la implementación de compresores que
aumentaban su potencia en un 20% y la velocidad en 1 nudo. La maniobralidad mejoraría al instalar un
sistema de dos timones, uno por detrás de cada hélice, que reducía el radio de giro del uboot. También se
introdujeron un sistema de tanques de compensación (Regelzelle) que lo hacían más estable.
El armamento también sería mejorado. Los nuevos timones dobles permitieron colocar el tubo
lanzatorpedos de popa en el interior del uboot, entre las hélices. En la cubierta se instalaron dos
compartimentos estancos y resistentes a la presión que permitirían transportar dos torpedos de reserva en
el exterior del uboot. Debajo de la nueva sala de torpedos había espacio para poner otro torpedo de
reserva, de este modo el Tipo VIIb disponía de 14 torpedos. En la parte trasera del puente se instalaría una
plataforma para acomodar la ametralladora antiaérea.
Se comisionaron un total de 24 Tipos VIIb.
41
Los U-Boats
Especificaciones Tipo VIIb
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 6,2 m
Calado: 4,7 m
Altura Total: 9,5 m
Motores (X)
Diesel: 2 MAN
Tipo: M6V 40/46 (6 cilindros) Sobrecargados
Potencia máxima momentanea: 2 x 1.600 cv
Eléctricos: 2 AEG
Tipo: GU 460/8-276
42
Los U-Boats
Revoluciones: 295 rpm
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 1,62 m (1,23m)
Velocidad Máxima
Superficie: 17.2 nudos (17.9)
Inmersión: 8 nudos
Autonomía Máxima
Superficie a 17,2 nudos: 3.850 millas
Diesel Eléctrico a 10 nudos: 9.700 millas
Combustible
Capacidad Total: 108 toneladas.
Profundidad Operacional: 100m
Profundidad de Colapso: 200m
Inmersión de emergencia: 30 - 50 segundos.
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 1
Torpedos: 14 ó 39 minas TMB/26 TMA
43
Los U-Boats
2cm: 4.380 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 40 - 56
(X) Los motores, tanto los Diesel como los eléctricos, podían variar según el astillero en que los uboote
eran construidos.
Tipo VIIc
Diseño
Dönitz, y el alto mando naval, estaba muy contento con el Tipo VIIb pero su longitud no permitía acomodar
al nuevo sistema de Sonar Activo, el S-Gerät (Sondergerät für aktive Schallortung). El espacio interno
requerido para su instalación se consiguió alargando en 60 cm. la sala de control (30 cm. por delante y por
detrás del periscopio). Esto también aumentaría el tamaño de la Sala de control y añadiría 5,4 metros
cúbicos más de capacidad de combustible.
44
Los U-Boats
Se añadirían también dos nuevos tanques de flotabilidad negativa, en el interior de los tanques de lastre, lo
que reduciría aún más el tiempo de inmersión especialmente en condiciones de mala mar. Otras mejoras
incluían un nuevo sistema de filtrado del aceite para economizar el gasto de aceite en los motores, un
nuevo compresor de aire y un sistema eléctrico completamente nuevo. No hubo mejoras en las
prestaciones de los motores Diesel para compensar el aumento de tamaño del uboot. Por lo tanto el Tipo
VIIc era un poco más lento que el Tipo VIIb. El incremento de tamaño también reduciría la velocidad en
inmersión, los motores eléctricos eran los mismos que el tipo VIIb. Asimismo el S-Gerät no estuvo
preparado a tiempo y los primeros Tipo VIIc no lo llevaban instalado.
Fueron comisionados un total de 577 Tipos VIIc.
45
Los U-Boats
Especificaciones Tipo VIIc
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 6,18 m
Calado: 4,74 m
Altura Total: 9,55 m
Espesor casco presión: 18,5 mm
Motores (X)
Diesel: 2 MAN
Tipo: M6V 40/46 (6 cilindros) Sobrecargados
46
Los U-Boats
Eléctricos: 2 AEG
Tipo: GU 460/8-276
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 1.62 m (1.23m)
Velocidad Máxima
Superficie: 17.6 nudos
Inmersión: 7.6 nudos
Autonomía Máxima
Combustible
Capacidad Total: 113tn (X)
Tipo: AFA 33 MAL 800 E
47
Los U-Boats
Inmersión de emergencia: 30 segundos.
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 1
Torpedos: 14 ó 26 minas TMA/39 TMB
2cm: 4.380 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 34 - 53
eran construidos.
(X) 121 toneladas de combustible utilizando los tubos lanzatorpedos 1 y 3 como depósitos.
Tipo VIIc/41
Diseño
La ofensiva antisubmarina británica iniciada a finales de 1940 inicios de 1941, obligaría a aumentar las
prestaciones de los Tipo VIIC. Estas mejoras debían aumentar la velocidad en la superficie y la
navegabilidad para poder perseguir y alcanzar a los objetivos y aumentar la profundidad de inmersión para
escapar de los ataques con cargas de profundidad.
48
Los U-Boats
Se iniciaría un proceso de adelgazamiento que principalmente se conseguiría cambiando viejos equipos por
otros de nuevos, estos cambios permitirían un ahorro de peso de 11,5 toneladas. Diez de las toneladas
“perdidas” se recuperarían aumentando el espesor del casco de presión pasando de 18,5 mm a 21 mm.
Esto permitiría aumentar la profundidad operativa hasta los 120 metros y la de aplastamiento hasta los 250
metros. Se implementaría un nuevo diseño en la proa, denominada proa atlántica, para mejorar la
navegabilidad.
Estas modificaciones no se consideraron suficientemente importantes como para crear un nuevo subtipo, de
este modo el tipo VIIc “mejorado” se denominaría VIIc/41, el 41 venía dado por el año en que se aprobó el
proyecto (1941).
Se comisionaron un total de 88 Tipos VIIc/41.
49
Los U-Boats
Especificaciones Tipo VIIc/41
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 6,2 m
Calado: 4,47 m
Altura Total: 9,6 m
Espesor casco presión: 20.5mm
Motores (X)
Diesel: 2 Germaniawerft
Tipo: F46 (6 cilindros) Sobrecargados
50
Los U-Boats
Eléctricos: 2 AEG
Tipo: GU 460/8-276
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
Capacidad Total: 113,5 tn (X)
Capacidad: 9.160 amperiors/hora
51
Los U-Boats
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 1
Torpedos: 14 ó 26 minas TMA/39 TMB
2cm: 4.380 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 53
eran construidos.
(X) 121,5 toneladas de combustible utilizando los tubos lanzatorpedos 1 y 3 como depósitos.
Tipo VIId
52
Los U-Boats
Diseño
En los primeros años de contienda las minas TMA, preparadas para ser lanzadas desde un tubo
lanzatorpedos convencional, no estaban disponibles. Los grandes buques minadores, los Tipo Xb, utilizaban
las minas SMA en sus operaciones en aguas lejanas. Había entonces la necesidad de realizar operaciones
de minado en aguas cercanas utilizando las minas SMA, en aguas de la costa británica. Para tal propósito
se diseñaría el Tipo VIId.
El Tipo VIId era básicamente un Tipo VIIc con el añadido de un módulo de 9,8 metros de longitud justo
detrás de la sala de control y por delante de la cabina de los suboficiales. Este nuevo módulo disponía de
cinco tubos lanza minas verticales cada uno de ellos contenía tres minas SMA y de los tanques de
compensación necesarios. La parte superior de los tubos lanza minas quedaba en el exterior y estaba
cubierta por una superestructura, la parte inferior de los tubos estaba abierta. En el módulo también había
espacio para dos nuevas literas y para un refrigerador para conservar alimentos. Los tanques de lastre
aumentaron de muevo, aumentaría también la capacidad de combustible. Se añadirían nuevos tanques de
compensación y de lastre.
Como todo el sistema de lanzamiento de las minas estaba incluido en el nuevo módulo no se veía afectada
la capacidad de combate del Tipo VIIc. De este modo el Tipo VIId podía ser utilizado como uboot de
combate “normal”. El radio de acción aumentaría considerablemente, por el contrario, continuaba
disminuyendo la velocidad, tanto en superficie como en inmersión, y el tiempo de inmersión.
Se comisionaron un total de 6 tipos VIId.
Especificaciones Tipo VIId
Desplazamiento
Inmersión: 1.080 metros cúbicos
Dimensiones
53
Los U-Boats
Manga: 6,4 m
Calado: 5m
Altura Total: 9,7 m
Motores
Eléctricos: 2 AEG
Tipo: GU 460/8-276
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Diesel - Eléctricos a 10 nudos: 13.000 millas
54
Los U-Boats
Combustible
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 1
Torpedos: 12 (14) ó 39 minas TMB/26TMA
Tubos lanzaminas: 5
Minas: 15 minas SMA
Artillería: 1x8.8cm SK c/35 1x3.7cm, 2x2cm
3.7 cm: 1.195 unidades
2cm: 4.380 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 40
Tipo VIIf
55
Los U-Boats
Diseño
La experiencia adquirida entre 1939 y 1941 demostraba que, a parte del combustible, una de las mayores
limitaciones de los uboote eran los torpedos ya que al agotarse el uboot debía regresar a la base. A veces
se daba el caso que uboote de regreso a la base (faltos de combustible) transferían sus torpedos a otros
uboote , obviamente esto no ocurría siempre. A causa de lo anterior se desarrolló un uboot portador de
torpedos de reserva, el Tipo VIIf.
Este nuevo tipo nacía tras añadir un módulo de 7,8 metros por delante de la sala de control de un tipo VIIc.
Este módulo podía almacenar 24 torpedos. Este módulo disponía de una escotilla para facilitar las
operaciones de embarque y desembarque de los torpedos. Es módulo también permitiría la inclusión de
nuevas literas y de neveras para almacenar la comida. A parte del módulo añadido el tipo VIIf era idéntico
a un Tipo VIIc.
56
Los U-Boats
Almacenaje de la carga de torpedos
Las operaciones de trasvase de torpedos eran muy laboriosas y requerían muchísimo tiempo y eran muy
peligrosas ya que los uboote debían permanecer en la superficie durante muchas horas. Los tipo VIIf
terminarían siendo utilizados como uboote de transporte.
Serían comisionados cuatro de estos uboote .
57
Los U-Boats
Dos U-Boot de los tipos VII y IX en Trondheim (Noruega).
Especificaciones Tipo VIIf
Desplazamiento
Superficie: 1.084 metros cúbicos
Dimensiones
Manga: 7,3 m
Calado: 4,9 m
Altura Total: 9,6 m
58
Los U-Boats
Motores
Eléctricos: 2 AEG
Tipo: GU 460/8-276
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
59
Los U-Boats
Tubos lanzatorpedos:
Proa: 4
Popa: 1
Torpedos: 41 (24 en el módulo extra)
Artillería: 1x8.8cm SK c/35 1x3.7cm, 2x2cm
2cm: 4.380 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 42
60
Los U-Boats
Otros Datos
Las torretas de los Tipo VII sufrieron numerosas transformaciones al avanzar la contienda para acomodar el
aumento de armamento antiaéreo.
U-31 (Type VIIA)
61
Los U-Boats
U-215 (Type VIID)
U-32 (Type VIIA)
62
Los U-Boats
U-217 (Type VIID)
63
Los U-Boats
U-218 (Type VIID)
U-230 (Type VIIC)
U-235 (Type VIIC)
64
Los U-Boats
U-245 (Type VIIC). 18 december 1943
65
Los U-Boats
U-35 (Type VIIA)
U-251 (type VIIC)
66
Los U-Boats
U-253 (Type VIIC)
U-255 (Type VIIC)
67
Los U-Boats
El U-255 (Type VIIC) Reaprovisionandose
U-259 (Type VIIC)
68
Los U-Boats
U-45 (Type VIIB)
U-53 (Type VIIB)
69
Los U-Boats
U-73 (Type VIIB)
U-46 (Type VIIB)
70
Los U-Boats
U-267 (Type VIIC)
71
Los U-Boats
U-288 (Type VIIC)
U-302 (Type VIIC)
72
Los U-Boats
U-344 (Type VIIC)
U-393 (Type VIIC)
73
Los U-Boats
U-404 (Type VIIC)
74
Los U-Boats
U-405 (Type VIIC)
U-441 (Type VIIC U-Flack)
75
Los U-Boats
U-441 (Type VIIC U-Flack)
76
Los U-Boats
U-586 (Type VIIC) Cargando Torpedos.
Variaciones, Modificaciones y Transformaciones de las Torretas de los Tipo VII
Los tipo VII fueron ampliamente utilizados y estuvieron en servicio durante mucho tiempo y fueron
utilizados para propósitos diferentes. A causa de todo lo anterior las modificaciones se hicieron inevitables.
77
Los U-Boats
Una de estas Transformaciones fue la de las Torretas (puente de mando), estas transformaciones eran para
aumentar el armamento antiaéreo de los uboote se denominaron Turmumbau.
Artillería Antiaérea
Una vez iniciada la contienda y con el aumento de la amenaza aérea se vio la necesidad de incrementar la
defensa antiaérea de los Tipo VII. Estos incrementos de armamento dieron lugar a varias
Transformaciones de las torretas de los TIpo VII.
78
Los U-Boats
Configuración original
Turmumbau Nº1
La primera modificación consistiría en añadir dos ametralladoras gemelas de 15mm (MG151) a la ya

existente de 20mm. Las MG151 fueron instaladas en el puente y como no eran resistentes al agua
quedaban replegadas en unos contenedores cilíndricos verticales resistentes al agua. La ametralladora de
20mmm quedaba montada en una plataforma más baja que el puente en el denominado Wintergarten.
Sólo se montaría esta modificación en un uboot, el U533, tras las críticas de su capitán del U553 una
modificación de la idea original fue instalada en varios uboote que operaba en el Mar Mediterráneo.
En esta modificación, dos ametralladoras gemelas Breda de 13.2 mm substituían a las MG151. Los uboote
que utilizarían esta modifiación "Mediterránea" fueron los U73, U77, U81, U83, U97, U205, U331, U410,
U453, U458, U561, U565, U596, U616 y U755.
79
Los U-Boats
U-81 con las armas listas para usar
Turmumbau Nº2
La segunda modificación consistiría en montar dos ametralladoras de 20mm simples C/38 detrás del
puente. Una en una plataforma situada a la altura del puente, la otra en el Wintergarten.
Esta modificación sería provisional ya que muchos uboote estaban pendientes de instalar ametralladoras
dobles y cuádruples.
80
Los U-Boats
Turmumbau Nº3
Los Tipo VIId, los minadores, tenían cinco tubos lanza minas montados en vertical justo pon detrás del
puente. Esto no permitía que se alargara el puente para acomodar a las nuevas ametralladoras. La parte
trasera del puente se ampliaría lateralmente para instalar a dos ametralladoras simples de 20mm C/38.
81
Los U-Boats
Vista de los contenedores de minas.
Turmumbau Nº4
Esta solución aplicada en los Tipo VIIc consistía en dos ametralladoras gemelas de 20mm C/38 detrás del
puente y un montaje cuádruple de 20mm o una simple de 30mm en el Wintergarten.
82
Los U-Boats
Aunque las ametralladoras gemelas del puente estaban situadas muy cerca la una de la otra, a petición de
los tripulaciones, se les dotó de escudos protectores y se separaron un poco más. Esta Transformación del
Puente fue obligatoria en todos los uboote a partir de Agosto de 1943.
En Octubre de 1943 estaría operativo el nuevo cañón antiaéreo de 3.7 cm., aunque tenía una cadencia de
fuego más lenta se montaría en substitución del montaje cuádruple de 20mm.
83
Los U-Boats
Aunque no está instalada, la ametralladora del Wintergarten inferior quedaría situada donde se encuentra
el pequño podium detrás del comandante.
Turmumbau Nº5 y Nº6
Estas dos transformaciones eran básicamente la Transformación Nº4 con una plataforma añadida por
delante del puente. Se quería aumentar todavía más la defensa antiaérea de los uboote .
El la Transformación Nº5 los laterales de esta plataforma estaban blindados lo que causaba más
salpicaduras de agua en el puente de lo habitual. Para arreglar este problema la Transformación Nº6
situaba esta plataforma mucho más baja y con los lados abiertos. Esto causó un nuevo problema ya que
incrementaba notablemente el tiempo de inmersión y dificultaba el mantener la nave sumergida a una
profundidad determinada.
La Transformación Nº5 sólo fue instalada en un Uboot, el U362. La Nº6 fue instalada solamente en los
U673 y U973.
El U362 el único uboot equipado con la modificación "Turmumbau Nº5"
84
Los U-Boats
85
Los U-Boats
Turmumbau nº 6
Turmumbau Nº7
Esta fue la transformación final del Flak Uboot. Una estructura rodeaba completamente el puente y contenía
dos plataformas, una por delante del puente y otra detrás. En cada plataforma había montado un cañón
antiaéreo doble de 3.7 cm.
Turmumbau Nº8
86
Los U-Boats
Esta transformación consistía en una plataforma colocada a cada lado del puente, una delante del mismo y
otra plataforma por detrás del Wintergarten.
Flak U-boot
Las diferentes Transformaciones de los puentes eran con un único objetivo, aumentar la capacidad de los
uboote para defenderse de los ataques aéreos en cambio los Flak Uboat se diseñaron para defender de los
ataques aéreos a los otros uboote . Los U-Flak eran los escoltas de los uboot. Se ampliaron todavía más
las plataformas delanteras y traseras, en el Wintergarten se montarían dos montajes cuádruples de 20mm
y un cañón antiaéreo de 37mm. Para compensar el incremento de munición los U-Flak llevaban solamente
cinco torpedos, los que estaban dentro de los tubos lanzatorpedos.
Al principio sólo había pensado preparar dos U-Flak, el U256 y el U441. Poco después se prepararían cinco
más (U211, U263, U271, U621 y U953). El primero en estar preparado fue el U441. En su primera patrulla,
al segundo día lograría derribar a un avión Sunderland enemigo pero quedaría gravemente dañado en el
ataque. Se completaron tres U-Flak mas pero pronto se decidiría que el concepto del U-Flak no servía en el
Atlántico Norte. Sus tanques de combustible eran mínimos debido a la necesidad de espacio para la
munición, por otra parte su bajo número de torpedos lo hacía inviable para patrullas largas. En Noviembre
de 1943 todos los U-Flak volvieron a su estado de tipo VII “normal”.
El U441 con la configuración Flak U-Boot
87
Los U-Boats
Inconvenientes
Aunque se solucionó el problema de la defensa de los uboote ante los ataques aéreos se crearon otra serie
de problemas:
 Se incrementaba el centro de gravedad del uboot lo que se traducía en una reducción de su

estabilidad navegando en la superficie.
 El considerable freno hidrodinámico de las armas montadas reducían ostensiblemente la velocidad
en inmersión.
 La munición era un problema ya que cerca de las armas sólo podía haber una pequeña cantidad de
munición preparada cerca de las armas. El resto debía de ser llevada del interior hasta el puente,
esto se complicaba si desde el puente debía de llevarse a una de las plataformas. Al tratarse de
armas automáticas el gasto de munición era muy elevado.
 El aumento de personal en el exterior para manejar el armamento hacía que el tiempo empleado
para realizar una inmersión de emergencia aumentara. Sólo había una escotilla para regresar al
interior del uboot.
 Al aumentar la potencia de fuego de los uboote , el avión enemigo no atacaba nunca sólo al uboot,
esperaba la llegada de refuerzos. Si el uboot trataba de huir sumergiéndose era blanco fácil para
las cargas de profundidad.
Afortunadamente para las tripulaciones la llegada del Sistema Schnorkel, que permitía a los uboot recargar
su baterías a profundidad de periscopio, reducía el peligro de los ataques aéreos.
88
Los U-Boats
89
Los U-Boats
Todas las armas antiaéreas de un submarino Alemán del tipo VII, en guardia ante la detección de un avión
enemigo
90
Los U-Boats
Tipo IX
Antecedentes
El proyecto del Tipo IX se inicia en 1935 cuando se vio la necesidad de disponer de un sumergible más
grande que el Tipo VII capaz de llegar con rapidez a áreas operacionales situadas a gran distancia y que
llevara un número elevado de torpedos o minas. Un sumergible que operara en solitario y en patrullas
largas.
El diseño del Tipo IX partió del diseño del Tipo IA pero debía ser más grande, tener unos motores más
potentes, mayor velocidad y autonomía y poder transportar más torpedos de reserva. Se construyeron más
de 2000 Tipo IX en todas sus variantes (siete subtipos diferentes) convirtiéndose en el segundo Tipo de
uboot más utilizado en la Segunda Guerra Mundial por detrás del Tipo VII.
Los Tipo IX eran muy navegables y realizaron largas patrullas en el Atlántico Sur, Océano Índico y en aguas
Asiáticas. También fueron ampliamente utilizados para patrullar la costa Este Norteamericana. Una de sus
previstas utilizaciones iniciales era la de escoltar a los Mercantes Alemanes en sus trayectos por el
Atlántico.
Diseño
El Tipo IX, cuyo diseño y construcción era diferente a la del Tipo VII, era un uboot oceánico. Su diseño
estaba basado entre el Tipo IA y la serie de sumergibles U81 de 1.916 que habían sido los más eficientes
en la Gran Guerra.
Se tomó como base la del Tipo IA para ahorrar tiempo y recursos. Uno de los criterios era aumentar la
potencia motora para de este modo llegar antes a las zonas de operaciones. Esto se conseguiría utilizando
motores Diesel de 9 cilindros en vez de los de 8 cilindros, que tantos problemas habían dado, de los Tipo
IA. Se utilizarían en los motores sistemas compresores (parecidos a un Turbo) y de este modo la potencia
pasaría de 1.540cv a 2.400cv. El interior de la sala de máquinas fue del todo rediseñada para acoger a los
nuevos motores, más grandes y pesados. La sala de máquinas se situaría justo por detrás de la sala de
control pasando las dependencias de los suboficiales delante de la sala de control.
La Sala de control se encontraba situada más hacia popa en comparación con los Tipo I y quedando justo
en el centro del uboot, la torreta y el puente quedaban por encima de la Sala de control.
El Tipo IX era del tipo doble casco, su casco de presión estaba completamente dentro del casco exterior.
Tenía una amplia y plana cubierta con los lados perpendiculares, de este modo en la cubierta había sitio
suficiente para transportar 10 torpedos de reserva dentro de contenedores estancos y resistentes a la
presión. El diámetro del casco a presión era de 12 cm. más grande que el del Tipo I.
91
Los U-Boats
Armamento
El armamento original consistía en un cañón de 10,5 cm. situado en la cubierta, delante de la torreta, una
ametralladora C/30 situada en el Wintergarten y un cañón antiaéreo de 3,7 cm. situado en la cubierta
detrás de la torreta.
A medida que la contienda avanzaba se producirían numerosos cambios. Se mantendría el cañón de

cubierta pero el armamento antiaéreo aumentaría con la llegada de las ametralladoras de 20mm y sus
variantes.
Ante la petición de que los Tipo IX debían de disponer de más torpedos, se les dotó de cuatro tubos
lanzatorpedos en la proa y de dos situados en la popa. En total se transportaban 22 torpedos. En la sala de
torpedos de proa había cuatro en sus tubos, cuatro de reserva debajo del suelo. En la sal de torpedos de
proa había dos en sus tubos y otros dos de reserva. En la cubierta había otros 10 torpedos de reserva.
Tipo IXa
Diseño
Conocido como Tipo IXa, era el Tipo IX original de los que se comisionaron ocho. El pedido para los cuatro
primeros se haría en Junio de 1936 y hubo un segundo pedido de cuatro unidades en Diciembre de ese
mismo año.
El primer Tipo IX en ser comisionado fue el U37 el día 4 de Agosto de 1938.
92
Los U-Boats
Especificaciones Tipo IXa
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 6,51 m
Calado: 4,7 m
Altura Total: 9,4 m
93
Los U-Boats
Motores
Diesel: 2 MAN
Tipo: M6V 40/46 (9 cilindros) sobrealimentados
Potencia máxima nominal: 2 x 2.200cv
Potencia máxima 2 x 2.350cv

(120 minutos):

(30 minutos):
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: 2GU 345/34
Potencia máxima nominal: 2 x 210cv a 205rpm
Potencia máxima 2 x 500cv a 275 rpm

(60 minutos):
Potencia como generador: 2 x 416 KW a 450rpm 220v
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 1.9m (1.72m)
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Superficie a 18.2 nudos: 3.800 millas
94
Los U-Boats
Inmersión a 4 nudos: 65 (78) millas
Combustible
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 2
Torpedos: 22 ó 66 minas TMB/44TMA
Artillería: 1x10,5cm SKc/35, 1x3.7cm, 1x2cm
10.5cm: 180 unidades
2cm: 4.250 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 44
(X) Los sistemas de Baterías variaban según el astillero en que los uboote eran construidos. La artillería y
la dotación aumentaría al avanzar la contienda.
Tipo IXb
95
Los U-Boats
Diseño
El Tipo IXb disponía de más capacidad de combustible (se paso de 154 a 165 toneladas) lo que aumentaba
su radio de acción hasta las 12.000 millas náuticas. Externamente la única diferencia con los Tipo IXa era
que el cañón de cubierta estaba montado más cerca del puente.
Los primeros Tipo IXb fueron ordenados en Julio de 1937, se comisionarían 14 uboote del Tipo IXb.
Especificaciones Tipo IXb
Desplazamiento
Dimensiones
96
Los U-Boats
Manga: 6,75 m
Calado: 4,7 m
Altura Total: 9,6 m
Motores
Diesel: 2 MAN

(120 minutos):

(30 minutos):
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: 2GU 345/34

(60 minutos):
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Velocidad Máxima
97
Los U-Boats
Autonomía Máxima
Combustible
Número: 2 Grupos de 62 Células
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 2
2cm: 4.250 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
98
Los U-Boats
Marinería: 44
Tipo IXc
Diseño
El Tipo IXc fue una nueva evolución del diseño original. Las diferencias más importantes eran el incremento
de los tanques de combustible localizados entre el casco exterior e interior. La capacidad total llegaría a las
208 toneladas.
Se comisionaron un total de 54 Tipos IXc entre Marzo de 1939 y Julio de 1942.
Especificaciones Tipo IXc
Desplazamiento
99
Los U-Boats
Dimensiones
Longitud total: 76,76m
Manga: 6,76m
Calado: 4,67m
Altura Total: 9,6 m
Longuitud casco presión: 57,75m
Anchura casco presión: 4,4m
Motores
Diesel: 2 MAN

(120 minutos):

(30 minutos):
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: 2GU 345/34

(60 minutos):
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
100
Los U-Boats
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
Capacidad: 11.300 amperiors/hora
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 2
101
Los U-Boats
2cm: 8.500 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 44
Tipo IXc/40
Diseño
Los diseñadores se las arreglaron para encontrar sitio para otras seis toneladas de combustible surgiendo
de este modo el Tipo IXc/40.
También estaban equipadoscon nuevos sistemas ampliamente probados en los TIpo VII cómo sistemas de
válvulas neumáticas etc..
Aunque se ordenó la construcción de 163 de ellos sólo serían comisionados 87. Inicialmente el proyecto se
denominó IXc/39
Los otros 76 fueron cancelados para concentrar la producción de uboote en los nuevos Tipo XXI y XXIII.
102
Los U-Boats
Especificaciones Tipo IXc/40
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 6,86m
Calado: 4,67m
Altura Total: 9,48m
Motores
103
Los U-Boats
Diesel: 2 MAN

(120 minutos):

(30 minutos):
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: 2GU 345/34

(60 minutos):
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 172m (1.92m)
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
104
Los U-Boats
Número: 2 Grupos de 62 Células
Tipo: AFA33 MAL 740
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 2
2cm: 8.500 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 44
Tipo IXd
Al iniciarse la guerra se vio la necesidad de disponer de un sumergible que combinara una gran autonomía
con una gran velocidad. Estaba claro que iniciar un proyecto nuevo de cero sería muy complicado y que
habría problemas tanto con los astilleros como con los suministradores. Entonces se decidió modificar un
Tipo IX. Se propusieron dos versiones del nuevo proyecto, que fueron diseñadas y construidas en paralelo.
La única diferencia entre los dos proyectos era la planta motriz. Uno de los proyectos priorizaba la
velocidad, el Tipo IXd1, y el otro la autonomía, el Tipo IXd2. Del Tipo IXd1 se comisionarían 2 unidades, del
Tipo IXd2 28 y de una tercera versión derivada del IXd1, denominada IXd1/42, se comisionaría 1 unidad.
Las tres versiones compartían el mismo casco de presión que era igual que los del Tipo IX pero más largo
para incrementar la habitabilidad interior necesaria en las largas patrullas. El casco exterior era más ancho
y alto que el tipo IX convencional. Ambos diseños disponían de dos periscopios. Los primeros contratos
fueron adjudicados a los Astilleros AGWesser en Mayo de 1940.
105
Los U-Boats
Tipo IXd1
Diseño
El Tipo IXd1 era la versión priorizaba la velocidad, esto se conseguiría utilizando seis motores Daimler-Benz
MB-501 que eran motores Diesel de alta velocidad sobrealimentados refrigerados por agua. Estos motores
eran los utilizados en las Lanchas Torpederas (las S-Boats) y daban muy buenos resultados. Cada hélice
era movida por tres de estos motores. La potencia total era de 9.000cv lo que permitía una velocidad de
20.8 nudos.
Se construyeron y comisionaron dos Tipo IXd1, los U180 y U195. Los motores dieron muchos problemas, el
sistema de refrigeración no era del todo eficaz y el calor en la sala de motores era intolerable. Otro
problema era la humareda blanca que desprendían los escapes que era visible a gran distancia. La
autonomía tampoco era la deseada.
Especificaciones Tipo IXd1
Desplazamiento
106
Los U-Boats
Dimensiones
Manga: 7,5m
Calado: 5,35m
Altura Total: 10,2m
Motores
Diesel: 6 Daimler Benz
Tipo: MB501 (20 cilindros)
Revoluciones: 1.600 rpm
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: 2GU 345/34
Potencia máxima 2 x 500cv a 275rpm

(60 minutos):
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Velocidad Máxima
107
Los U-Boats
Autonomía Máxima
Combustible
Tipo: AFA33 MAL 740
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 2
2cm: 8.500 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
108
Los U-Boats
Marinería: 44 - 56
Tipo IXd1 Transporte
Tras la experiencia negativa de los dos Tipo IXd1 fueron decomisionados y convertidos en uboote de
transporte. Se cambiaron los motores por otros convencionales de 6 cilindros (Germania F46) que eran
similares a los equipados en los Tipo VII por algunos astillerps. La velocidad se reduciría hasta los 16.5
nudos. Durante esta transformación también se ampliaría el número de baterías aumentando de este modo
la autonomía en inmersión.
Los seis tubos lanzatorpedos fueron desmontados. Se instalaría un Sistema Schnorkel. Tras las
modificaciones estos dos uboote podían cargar 252 toneladas de carga.
Variaciones IXd1 -Transporte-
Los cambios más importantes fueron la completa substitución de la planta motriz quedando de la siguiente
manera:
Motores
Diesel: 6 Daimler Benz
Tipo: F46 (6 cilindros)
Potencia máxima (30 minutos): 2 x 1.600cv
Revoluciones: 470 - 490rpm
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: 2GU 345/34
Potencia máxima (60 minutos): 2 x 500cv a 275rpm
Potencia como generador: 2 x 416 KW a 450rpm

220v
La velocidad máxima en superficie quedaría en los 15.8 nudos. La artillería y la dotación aumentaría al
avanzar la contienda.
Tipo IXd2
109
Los U-Boats
Diseño
Los Tipo IXd2 eran idénticos a los Tipo IXd1 pero con una planta Motriz diferente. Los motores eran dos
MAN de 9 cilindros (M9V 40/46) sobrealimentados, igual que en los Tipo IXc, pero con el añadido de dos
motores diesel MWM de 6 cilindros (RS34.5S). Los motores MAN eran usados para propulsar al uboot y los
MWM podían ser utilizados para mover los motores eléctricos para cargar las baterías. La velocidad máxima
era de 19.2 nudos. La capacidad de combustible era de 412 toneladas lo que les daba una autonomía de
30.500 millas.
Fueron comisionados 28 uboote del Tipo IXd2.
Especificaciones Tipo IXd2
Desplazamiento
110
Los U-Boats
Dimensiones
Manga: 7,5m
Calado: 5,35m
Altura Total: 10,2m
Motores
Diesel (Superficie): 2 MAN
Tipo: M9V 40/46 (9 cilindros)

Sobrealimentados
Diesel (Crucero): 2 MWM
Tipo: RS 34.5S 40/46 (6 cilindros)
Potencia máxima nominal: 2 x 500cv
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: 2 GU 345/34
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 1.85m
Velocidad Máxima
111
Los U-Boats
Autonomía Máxima
Combustible
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 2
2cm: 4.100 unidades
Tripulación
Oficiales: 4
112
Los U-Boats
Marinería: 51 - 53
Tipo IXd2/42
El Tipo IXd/42 incorporaba unas ligeras modificaciones sobre el IXd2. Aunque se ordenó la construcción de
79 unidades sólo se terminó y comisionó uno, el U883 el 27 de Marzo de 1945.
Pequeñas Variaciones
Había algunas pequeñas diferencias entre las Variantes del Tipo IX:
 Cuatro Tipos IXc (U183, U184, U185 y U187) estaban equipados con un mástil de antena de radio
de 15 metros para mejorar las comunicaciones a larga distancia. La base del mástil estaba situada
delante de la torreta en el lado de babor. La operación de izado del mástil era una tarea muy
complicada y no se apreciaban muchas mejoras en la calidad de recepción. El sistema fue
desmontado tras un par de patrullas.
 En las últimas series de Tipos IX ya venían con el Sistema Schnorkel montado. Estaba situado por
delante de la torreta en el lado de Estribor. Para poder acomodar el mástil del Schnorkel cuando
estaba en posición horizontal se tuvieron que eliminar tres contenedores de torpedos.
 Los tipo IXa y IXb disponían de tres periscopios, uno en la sala de control y dos en la Torreta. El
periscopio de la sala de control fue anulado en los Tipo IXc y IXd.
 El tiempo de inmersión en los Tipo IX era muy largo y se vio todavía más perjudicado al
incrementarse el número de armamento antiaéreo. Para intentar reducir el tiempo de inmersión
algunos Tipo IXC/40 tenían la cubierta delantera recortada. Esto reducía el número de torpedos de
reserva situados en la cubierta (Ver la imagen que acompaña el apartado dedicado al IXc/40).
Estos uboot serían los siguientes:
o Tipo IXc: U516
o Tipo IXc/40: U170, U190, U530, U539, U804, U805, U858, U866, U867, U868, U869, U870,
U1226, U1232.
o Tipo IXd1: U195.
o Tipo IXd2: U864, U872, U873, U874, U875.
o Tipo IXd2/42: U883.
 Algunos Tipo IXc y IXc/40 no podían realizar operaciones de minado.
 Algunos Tipo IX estaban equipados con el sistema de radar FuMo29 cuya antena debía colocarse en
la parte delantera del puente. Pronto sería substituido por el sistema FuMo30 que disponía de una
antena rotativa situada en el lado de babor del puente.
 Algunos Tipo IX también estaban equipados con el sistema Naxos.
 Algunos de los Tipo IXd y algunos de los Tipo IXc disponían de un Focke-Achgelis Bachstelze (un
tipo de helicóptero sin motor que se elevaba al ser remolcado). Este helicóptero se guardaba en un
contenedor situado en la cubierta.
113
Los U-Boats
 U-38 (Type IXA)
U-37 (Type IXA)
114
Los U-Boats
U-177 (Type IX-D2)
U-43 (Type IXA)
115
Los U-Boats
U-160 (Type IXC)
116
Los U-Boats
U-172 (Type IXC)
117
Los U-Boats
U-175 (Type IXC)
118
Los U-Boats
Un submarino Alemán del Tipo IX es introducido a través del dique seco a un refugio de hormigón.
U-515 (Type IXC)
U-530 (Type IXC-40). Mar del Plata, Argentina on 10 July, 1945.
119
Los U-Boats
U-858 (Type IXC-40)
U-889 (Type IXC-40)
120
Los U-Boats
Tipo Xb
Antecedentes
El origen del Tipo X lo encontramos a mediados de 1930 cuando la armada desarrollaría una serie de
sumergibles minadores.
U-219
Los primeros tipos de mina, las TMB y las TMC estaban diseñados para poder ser lanzadas desde un tubo
lanzatorpedos estándar de 533mm. De este nodo todos los uboote de combate podían realizar misiones de
minado pero estas minas tenían sus limitaciones. La primera de ellas era que o se cargaban minas o se
cargaban torpedos. La segunda era que estaban desarrolladas para operar a una profundidad máxima de
20 metros. Por lo tanto se decidió desarrollar un nuevo tipo de mina que pudiera ser anclada, la
denominarían Sonder Mine A (SMA) A causa de sus características no podían ser lanzadas desde un tubo
lanzatorpedos estándar y además debía ser ajustada manualmente antes de ser colocada.
Para poder colocar las minas SMA se desarrollaría un nuevo tipo de uboot, el Tipo X.
Con un desplazamiento en inmersión de 2.177 toneladas y con una longitud de casi 90 metros los uboote
del tipo X serían los más grandes construidos para la Kriegsmarine.
Se iniciarían dos diseños de uboot minador, Tipo X y Tipo Xa, basados en la necesidad de ajustar los
mecanismos de la mina antes de ser lanzada. Estos diseños estaban basados en el Proyecto de la Primera
Guerra Mundial de la clase 45 (U117). La mayoría de las minas estaban almacenadas en un largo
121
Los U-Boats
compartimiento situado por detrás de la torreta y los mecanismos de las minas podían ser ajustados
manualmente, antes de ser lanzadas, a través de una cinta transportadora. Para el nuevo diseño se pensó
que minas SMA con sus ajustes ya prefijados, podían ser almacenadas en ocho tubos verticales de
inundación libre, cada tubo contendría dos minas SMA. Estos tubos estarían situados en los laterales, en los
tanques de lastre.
Ambos diseños de uboot minador tendrían cuatro tubos lanzatorpedos convencionales y la única diferencia
entre ellos era que el Tipo Xa tenía más manga que el Tipo X. Ambos eran muy grandes, de
aproximadamente 2.500 toneladas de desplazamiento.
Mientras se trabajaba en los proyectos del Tipo X y Tipo Xa se solucionaron los problemas de cómo ajustar
manualmente las minas SMA si estaban en pozos inundados. A Dönitz que no le gusta el proyecto ya que el
uboot resultante sería muy grande aprovecharía este factor para anular estos proyectos e iniciar uno de
nuevo, el Tipo Xb.
En el nuevo proyecto se eliminaba la sala posterior y se colocaban una serie de pozos verticales que
permitirían, con un diseño de casco más pequeño, acomodar 66 minas SMA. Estos pozos estaban
distribuidos de la siguiente manera:
 6 en la proa, ocupando lo que en un uboot normal sería la sala de torpedos.

 12 a cada lado por delante de la torreta, dentro de los tanques exteriores de lastre.
 12 a cada lado por detrás de la torreta, dentro de los tanques exteriores de lastre.
U BOAT 234 TIPO XB Se entregó a Estados Unidos en 1943
El primer uboot del Tipo Xb comisionado (no se construyo ningún uboot de los tipos X y Xa) fue el U116.
Aunque todavía no pudo usar las nuevas minas SMA debido a unos problemas técnicos con las minas que
retrasaron su producción. El gran tamaño de estos uboote hizo que se utilizaran como uboote de
reabastecimiento o de transporte.
Cuando las minas SMA estuvieron disponibles los Tipo Xb realizaron misiones combinadas de minado y de
reabastecimiento. A finales de la contienda dos de estos Tipo Xb (U219 y U234) fueron trasformados en
transportes de largo alcance para llevar personal y material a Japón.
122
Los U-Boats
U-220
Diseño
El Tipo Xb era un uboot de doble casco con su casco de presión dividido en siete compartimientos estancos.
La sección situada más hacia la Proa estaba ocupada por seis pozos de libre inundación para minas
verticales, cada uno de ellos podía contener 3 minas SMA, como el tipo VIId. No había tubos lanzatorpedos
en la proa y el espacio libre dejado por los pozos se puso, en el lado de Babor, un lavabo.
La segunda sección contenía las literas de la tripulación seguidamente el comedor de los suboficiales y la
cámara de oficiales. A continuación había la sala de radio y el camarote del capitán. La tercera sección
contenía la Sala de Control y una torreta muy espaciosa encima con dos periscopios.
Tras la Sala de control había el alojamiento de los suboficiales, la cocina y otro lavabo. La siguiente sección
contenía las salas de máquinas, primero la de los dos motores Diesel y después la de los motores
eléctricos. Para finalizar encontramos más literas para la tripulación y los dos torpedos en la popa.
123
Los U-Boats
Por debajo del suelo había dos salas de acumuladores. Situados lateralmente, a cada lado, 12 pozos para
minas con capacidad para dos minas cada uno.
Entre el casco exterior y el interior había los tanques de inmersión laterales, los tanques de compensación,
los de lastre, los de combustible etc. Había tanques extra en la proa y en la popa. También los Tipo Xb
tenían tres pares de contenedores estancos y resistentes a la presión para torpedos.
Especificaciones
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 9,2m
Calado: 4,71m
Altura Total: 10,2m
Motores
124
Los U-Boats
Tipo: F46 a 9pu (9 cilindros)

Sobrealimentados
Potencia máxima momentanea: 2 x 2.400cv
Eléctricos: 2 AEG
Tipo: GU 720/8-287
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 1.9m
Velocidad Máxima
Inmersión: 7 nudos
Autonomía Máxima
Combustible
Capacidad Total: 368tn
125
Los U-Boats
Tubos lanzatorpedos
Proa: 0
Popa: 2
Torpedos: 15
Minas: 66 minas SMA
Artillería: 1x10.5cm SK C/35, 1 x 3.7cm, 1 x 2cm
2cm: 4.000 unidades
Tripulación
Oficiales: 5
Marinería: 47
126
Los U-Boats
Otros Datos
U-233
127
Los U-Boats
U-234
128
Los U-Boats
Tipo XIV
Antecedentes
En los años 30 para el alto mando naval alemán quedó claro que en el caso de un futuro conflicto mundial
los uboote deberían operar cada vez más lejos de Alemania lo que significaba que de algún u otro modo
debían de ser reabastecidos en alta mar. El primer esbozo de lo que debía ser un uboot de
reabastecimiento se hizo en 1934.
Fue designado como Tipo XIV y debía tener un desplazamiento de unas 2.500 toneladas. El proyecto fue
desestimado ya que en esa época la construcción de nuevos uboote se veía limitada por el tratado Naval
Anglo-Alemán que limitaba el tonelaje máximo total construido. El alto mando Naval aprovecho el límite
total para construir uboote del Tipo IA, del Tipo II y en particular del Tipo VII por delante de los tipos más
grandes. Por ejemplo construir un tipo XIV significaba no poder construir tres Tipo VII.
Dönitz solicitaría la recuperación del proyecto en una carta dirigida al Alto Mando Naval el 8 de Septiembre
de 1939 (una vez ya iniciada la guerra) y proponía la construcción de tres uboote de reabastecimiento con
un desplazamiento de unas 2.000 toneladas. Esta petición recuperaría el antiguo proyecto de las Milchkuh,
las vacas lecheras de la Ubootwaffe, los Tipo XIV
El U-461, un U-boat del tipo XIV
Diseño
Los uboote del Tipo XIV debían disponer de una buena capacidad de almacenamiento combinado con una
planta superior capaz de almacenar suministros, recambios, torpedos, botes y mangueras. Se tomo como
base el Tipo Ixd, acortándolo, ampliándolo, haciéndolo más alto y de este modo aumentando
129
Los U-Boats
considerablemente su capacidad y volumen interior. También se diseño una cubierta totalmente plana para
facilitar los trabajos de reabastecimiento y de carga suministros.
El nuevo diseño del Tipo XIV le permitiría transportar unas 430 toneladas de combustible, unas 45
toneladas de suministros y cuatro torpedos. Además disponían de una panadería capaz de producir 80
panes de un Kilo cada diez horas, todo un lujo.
El primer uboot del Tipo XIV sería botado en Septiembre de 1941 y sería comisionado en Marzo de 1942.
Para hacer su construcción más fácil y evitar los problemas de utilizar materiales y componentes de nuevo
diseño, se utilizaron partes del Tipo VII y de otros uboote . Entre los componentes comunes entre los Tipo
VII y XIV estaban todo el sistema de propulsión (motores diesel, eléctricos y maquinaria auxiliar) las
escoltillas, las cabrestantes, el ancla y el sistema de bombeo. La torreta de los tipo XIV era exactamente la
misma que los tipo IX.
El casco de presión tenía un grosor de 21,5 Mm. que le permitiría una profundidad de inmersión mayor que
la de los tipo VII y IX (su casco de presión tenía un grosor de 18,5 mm.).
Armamento
Los Tipo XIV no disponían de tubos lanzatorpedos y para defenderse (principalmente de los ataques aéreos)
disponían de dos cañones antiaéreos de 37mm de tiro rápido, uno delante y otro detrás del puente, y una
ametralladora simple de 20mm. montada en la plataforma del puente.
Tripulación
La tripulación la formaban seis oficiales y 47 marineros. Los oficiales eran el Comandante, dos oficiales de
guardia, un ingeniero, un doctor y un especialista en suministros.
130
Los U-Boats
Construcción
Inicialmente los planes eran construir 24 unidades del Tipo XIV, pero sólo se finalizaron 10 unidades, seis
de ellas por los astilleros Deutsche-Werke de Kiel y cuatro por los astilleros Krupp Germaniawerft de Kiel.
En el momento de la suspensión del proyecto, a mediados de 1944, tres Tipo XIV estaban en avanzado
estado de construcción (75%). En Mayo de 1944 se canceló la construcción de los restantes siete.
Especificaciones
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 9,35 m
131
Los U-Boats
Calado: 6,51 m
Espesor casco presión: 21,5 mm (máximo)
Motores
Diesel: 2 Germania Werft
Tipo: F46. 6 cilindros turbo
Revoluciones: 470 / 490 rpm
Eléctricos: 2 SSW
Tipo: GU 343/38-8
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: ? mm.
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
132
Los U-Boats
Número: 2 grupos de 62 células
Profundidad Operacional: 120 metros
Profundidad de Colapso: 240 metros
Tubos lanzatorpedos: ninguno
Artillería: 2 x 3,7cm. 1 x 2cm
2cm: 8.000 unidades
Suministros Almacenados
Torpedos: 4
Combustible: 432 toneladas
Tripulación
Oficiales: 4
Marinería: 47
Otros Datos
En cubierta, en la zona de Proa había cuatro contenedores para torpedos estancos y resistentes a la
presión.
La artillería antiaérea fue ampliada a partir de finales de 1943 inicios de 1944 con dos ametralladoras
dobles de 2 cmm Zwillings.
Los tipo XIV tenían dos periscopios y no tenían corta redes en la proa.
Los U488 y 490 fueron los únicos Tipo XIV equipados con el Sistema Schnorkel.
133
Los U-Boats
El último Tipo XIV comisionado, el U490, disponía de un sistema para el reabastecimiento de combustible
en inmersión. El U490 sería destruido antes de que el sistema pudiera ser utilizado en condiciones reales.
El Procedimiento de Reabastecimiento
En los reabastecimientos realizados en alta mar la “vaca lechera” debía remolcar al uboot a reabastecer de
combustible, entre ellos se tiraba una manguera que llevaba unida un cable telefónico. En algunos casos se
tiraban dos mangueras, una para el combustible y otro para el lubricante. Una vez realizadas las
conexiones los dos uboote iniciaban la marcha a unos 3 nudos de velocidad utilizando los motores
eléctricos.
La cantidad de combustible transferido variaba entre los 20 y 55 metros cúbicos dependiendo de las
necesidades de cada caso. La operación de suministro de combustible podía durar unas cinco horas.
La transferencia de suministros era una tarea mucho más difícil. Los Tipo XIV disponían de una amplia
cubierta y de unas escotillas extra. Cada una de estas escotillas disponían de su propio pescante para
permitir que las mercancías llegaran con facilidad a la cubierta. Obviamente la operación se complicaba en
el caso de que la mar no estuviera en calma ya que las olas barrían los suministros depositados en la
cubierta. El límite máximo era una mar de fuerza 4.
Una vez se encontraban en la cubierta los suministros el problema era trasladarlos al otro uboot. Los Tipo
XIV disponían de un bote hinchable de 6 metros pero que no era nada práctico de usar.
El método utilizado era poner a los dos uboote en paralelo a unos 30 metros de distancia. Se tiraba una, o
varias, cuerdas entre ellos y los suministros se pasaban de un uboot a otro mediante canastas o redes
colgadas de la cuerda. Otro método era utilizar chalecos salvavidas o botes de goma.
134
Los U-Boats
El trasvase de torpedos era mucho más fácil pero consumía gran cantidad de tiempo.
U-459 (Type XIV)
135
Los U-Boats
U-460 (Type XIV)
U-487 (Type XIV)
136
Los U-Boats
Tipo XVII
Antecedentes
Aunque sólo unos pocos de sus diseños llegarían a construirse y ninguno llegaría a ser operacional,
Helmuth Walter (ingeniero y genial inventor) tuvo un lugar destacado en el desarrollo de uboote entre 1935
y 1945.
Desde principios de los años 30 el profesor Walter estaba trabajaba en la compañía Germania en una
revolucionaria Turbina. Pronto centraría sus esfuerzos en crear un nuevo tipo de sumergible, un sumergible
capaz lograr una alta velocidad en inmersión y de poder permanecer sumergido varios días.
137
Los U-Boats
Aunque el profesor Walter es conocido por su sistema de propulsión (turbina Walter) sus aportaciones a los
uboot son numerosas como los estudios hidrodinámicos y los sistemas de control de dirección en inmersión
a alta velocidad. A los sumergibles diseñados por el profesor Walter se les denominaría sumergibles Walter.
La turbina Walter era una turbina de ciclo cerrado alimentada por Peróxido de Hidrógeno (H2O2) y que era
capaz de generar una potencia muy alta. La potencia de la turbina más el diseño hidrodinámico del casco
del uboot prometía unas velocidades superiores a los 20 nudos en inmersión. Disponían de propulsión
diesel para la navegación en superficie. Se diseñaron varios U-boote, el más pequeño denominado V80
evoluciono hasta convertirse en el Tipo XVII, el tipo XVIII era el más grande y pensado como submarino
oceánico.
Curiosamente como Tipo XVII eran conocidos cuatro uboote diferentes aunque dos de ellos eran la
evolución de otro, estos tres submarinos eran el V-300, el WA-201, el WK-202 y el Uboot Walter.
Esto era así ya que del prototipo V-300 se desarrollarían los WA-201 y WK-202 (de menor tamaño que el
V-300) y el Walter uboot sería una evolución del WA-202. A los tres primeros se les denominaría Tipo XVIIa
y al último Tipo XVIIb.
Tipo XVIIa (Wa-201/WK-202)
138
Los U-Boats
Diseño
A causa de los problemas derivados del V-300, construido en los astilleros Germania, el profesor Walter
recibió la autorización de desarrollar junto a Blohm & Voss (B&V) un nuevo uboot. Esto causaría un
pequeño conflicto ya que los astilleros Germania se consideraban los “padres” del proyecto (Walter
trabajaba para ellos). El conflicto se solucionó de una manera salomónica, los dos astilleros crearían su
propia versión del sumergible. El proyecto originalmente denominado “201” tendría dos nombres, Wa-201
(Wa de Walter) para el diseñado por Blohm & Voss y Wk-201 (Walter-Cruz) para el diseñado por Germania.
Más tarde el proyecto creado por los astilleros Germania se denominaría WK202 para diferenciarlo más del
diseñado por (B&V).
Los dos astilleros desarrollaron un proyecto muy parecido entre ellos sobre el diseño inicial del profesor
Walter. A mediados de Marzo de 1942 recibirían la autorización para construir un prototipo, la construcción
se iniciaría en los astilleros B&V en Diciembre de 1942 y el Germania en Febrero de 1943. El U792 (Wa201)
sería botado el 28 de Septiembre de 1943 y el U794 (Wk202) el 7 de Octubre de 1943.
Ambos prototipos adolecían de múltiples problemas aunque era lo esperado teniendo en cuenta lo
revolucionarios que eran. La navegación en la superficie era desastrosa y en inmersión la maniobralidad a
velocidades menores de 5 nudos era muy difícil a causa de la falta de hidroplanos delanteros. A pesar de lo
anterior los dos uboote fueron transferidos en Diciembre de 1943 a la unidad de pruebas técnicas de Hela
en el Báltico. El sistema de propulsión daba muchos problemas, concretamente a causa del sistema de
distribución.
Dönitz visitaría Hela en Marzo de 1944 y se embarcó en el U794. Dönitz quedaría muy impresionado y
regresaría a Berlín lleno de entusiasmo. El prototipo construido por B&V, que era un poco más largo y más
estrecho que su competidor, estaba mejor diseñado. También la distribución interior estaba mejor
diseñada.
Dos uboote , el U793 (Wa201) y el U795 (Wk202), que eran los segundos construidos por cada astillero
fueron comisionados en la Kriegsmarine en Abril de 1944. Había pocas diferencias con los prototipos
iniciales,la más importante era que sólo montaban una turbina con lo que las prestaciones se reducían.
En las pruebas realizadas en Hela alcanzaron una velocidad máxima de 24.78 nudos durante 4 horas 25
minutos. Surgieron numerosos contratiempos, todos ellos derivados de la dificultad (y de lo peligroso) del
manejo del Peróxido de Hidrógeno. También se detectaron problemas derivados del tamaño del Timón y de
la falta de hidroplanos delanteros.
139
Los U-Boats
Los cuatro uboote del Tipo XVIIa fueron retirados del servicio a finales de 1944. Fueron barrenados en
Mayo de 1945. Serían reflotados por los aliados. Los dos uboote fabricados por Blohm & Voss (U792 y
U793) fueron llevados a Inglaterra como botín de Guerra, los dos construidos por los astilleros Germania
(U794 y U795) serían desguazados.
Especificaciones Wa-201 (U792)
Desplazamiento
Dimensiones
Longitud total: 39m
Manga: 4,5m
Calado: 4,3m
Motores
Diesel: 1 Deutz
Tipo: SAA 8M 517 (8 cilindros) Sobrealimentado
140
Los U-Boats
Potencia máxima: 230 cv a 1.390 rpm
Porpulsión en Inmersión: 2 Turbinas tipo Walter (X)
Potencia: 2 x 2.500cv
Motores eléctricos: 1 AEG
Tipo: AWT 97
Potencia: 78 cv a 170 rpm
Hélices
Número: 1
Número de palas: 3
Diámetro: 2,2m
Velocidad Máxima
Superficie: 9 nudos
Inmersión: 25 nudos
Inmersión motores eléctricos: 5 nudos
Autonomía Máxima
Inmersión a 20 nudos 127 millas

(turbina):
Inmersión a 2 nudos 50 milas

(electrico):
Combustible
Capacidad Total Diesel: 18 toneladas
Peróxido de Hidrógeno: 43 toneladas
Profundidad Operacional: ?
141
Los U-Boats
Profundidad de Colapso: ?
Inmersión de emergencia: ?
Tubos lanzatorpedos: 2
Torpedos: 4 (de 5 metros)
Tripulación 12
(X) El U793 sólo montaba una Turbina
Especificaciones Wk-202
Desplazamiento
Dimensiones
142
Los U-Boats
Manga: 4,5m
Calado: 4,55m
Anchura casco presión: 3,4
Motores
Diesel: 1 Deutz
Porpulsión en Inmersión: 2 Turbinas tipo Walter (X)
Potencia: 2 x 2.500cv
Tipo: AWT 97
Hélices
Número: 1
Número de palas: 3
Diámetro: 2m
Velocidad Máxima
Superficie: 9 nudos
Autonomía Máxima

(turbina):

(turbina):

(electrico):
143
Los U-Boats
Combustible
Profundidad Operacional: ?
Profundidad de Colapso: ?
Tripulación 12
(X) El U795 sólo montaba una Turbina
144
Los U-Boats
Tipo XVIIb
Diseño
Mientras eran construidos los uboot experimentales Wa202 y Wk202 continuaba con la idea de construir un
gran número de uboote Walter para poder probarlos en operaciones reales. Se ordenaría la construcción de
24 uboote Walter, 12 del Tipo XVIIb (U1405 – U1416) que serían construidos por los astilleros Blohm &
Voss y 12 Tipos XVIIg (U1081 – U1092) que serían construidos en los astilleros Germania. Estos subtipos
eran Tipos XVII ligeramente más grandes, tenían dos Tubos lanzatorpedos montados a Proa y llevaban un
total de cuatro torpedos. Ambos estaban también equipados con el sistema Schnorkel.
Todos los contratos atorgados a los astilleros Germania fueron cancelados en Septiembre de 1943, también
serían anulados la mitad de los ordenados a Blohm & Voss. Esto se hizo para centrar todos los esfuerzos en
la construcción de los Tipo XXI. Blohm & Voss lograría finalizar completamente tres unidades del Tipo XVIIb
que no serían terminadas, a causa de la falta de suministros y por la construcción de los Tipo XXI, hasta
Diciembre de 1944 (U1405), Febrero de 1945 (U1406) y Marzo de 1945 (U1407).
Ninguno de ellos participaría en operaciones de combate y todos fueron barrenados el 5 de Mayo de 1945.
Serían reflotados por los aliados. El U1405 sería desguazado, el U1406 sería enviado a los Estados Unidos
para realizar pruebas con él y el U1407 sería comisionado en la Royal Navy como HMS.Metorite. El
HMS.Meteorite serviría de banco de pruebas en la Royal Navy durante varios años. Los tres tipo XVIIb
otorgados a Blohm & Voss nunca fueron terminados.
145
Los U-Boats
Especificaciones Tipo XVIIb
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 4,5 m
Calado: 4,3 m
Motores
Diesel: 1 Deutz
146
Los U-Boats
Porpulsión en Inmersión: 2 Turbinas tipo Walter
Potencia: 2 x 2.500 a 14.500 rpm
Tipo: AWT 97
Hélices
Número: 1
Número de palas: 3
Diámetro: 1.75m
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Superficie a 8nudos: 3.000 millas

(turbina):

(turbina):

(electrico):
Combustible
147
Los U-Boats
Tripulación 16
148
Los U-Boats
Tipo XXI
Antecedentes
Antes del Tipo XXI los submarinos existentes no eran propiamente submarinos, eran sumergibles. Hasta el
momento los uboote navegaban siempre en la superficie y solamente podían sumergirse por cortos
intervalos de tiempo. Debajo del agua eran lentos y poco maniobrables. El Tipo XXI se diseñó desde el
principio como un submarino auténtico, es decir, su hábitat sería la profundidad de las aguas y sólo
emergería cuando fuera estrictamente necesario. El Tipo XXI debía ser el arma definitiva de la Ubootwaffe
pero llegaría tarde.
149
Los U-Boats
La idea del uboot del Tipo XXI tiene sus orígenes a finales de 1942 cuando las medidas antisubmarinas
aliadas eran cada vez más eficaces y los Tipo VII y IX ya habían pasado de cazadores a presas. El número
de Uboote destruidos aumentaba alarmantemente y las medidas empleadas para evitarlo no funcionaban.
Los nuevos sistemas de Radar y de detectores de radar no funcionaban correctamente, el aumento de
armamento antiaéreo no resultó todo lo eficaz que debía y además reducía, la ya de por si poca, velocidad
en inmersión del sumergible.
Mientras tanto el Profesor Walter trabajaba duro en unos nuevos submarinos, de líneas muy hidrodinámicas
que permitirían una alta velocidad en inmersión, además trabajaba en un revolucionario método de
propulsión, la turbina de ciclo cerrado Walter que funcionaba con Peróxido de Hidrógeno (H2O2). Estos
trabajos dieron como resultado el Uboot del Tipo XVIII, un submarino de 1.652 toneladas y con una
increíble velocidad en inmersión de 24 nudos (un Tipo VII superaba por poco los 7 nudos). A causa de los
problemas con el nuevo sistema de propulsión, el submarino del Tipo XVIII fue desestimado.
Pero el trabajo del profesor Walter no fue en vano. Se adaptaría su diseño a una planta motriz
“convencional”. El proyecto se aprobaría el 19 de Junio de 1943.
Diseño
Aunque el casco hidrodinámico y los sistemas de tanques de lastre y trimado ya habían sido probados con
éxito al derivarse el proyecto del Tipo XVIII el resto del Tipo XXI era totalmente nuevo.
Para evitar todo tipo de freno hidrodinámico el Tipo XXI no disponía de cañón de cubierta, si que estaba
equipado con artillería antiaérea que iba completamente carenada e integrada en la torreta. El puente
estaba cerrado y todos los componentes, antenas, radar, Schnorkel, quedaban perfectamente camuflados
cuando no eran utilizados. La torreta tenía pequeñas aberturas donde los vigías podían ser emplazados.
Con todo ello el Tipo XXI llegaría a los 16 nudos de velocidad en inmersión.
150
Los U-Boats
El casco estaba fabricado a partir de un acero especial de 26 mm de espesor en las zonas centrales del
uboot y de 18 mm en los extremos. El casco tenía figura de ocho con la parte superior de mayor diámetro
que la inferior.
El número de baterías se triplicaría (de aquí el sobrenombre de Elektroboot). Los nuevos motores eléctricos
eran mucho más potentes que los hasta ahora construidos, también se instalarían dos motores especiales
para la navegación silenciosa que estaban conectados a los ejes principales mediante 12 correas. Había tres
salas para las baterías (Akkuräume).
Muchos de los nuevos equipos diseñados para el proyecto cancelado del Tipo VIIc/42 se incorporaron al
Tipo XXI. Incluidos todos los sistemas eléctricos y los motores Diesel. Los motores Diesel serían los ya
experimentados MAN M6V 40/46 con un sistema de sobrealimentación fabricado por BBC que aumentaba la
potencia de los 1.050cv a los 2.000cv.
151
Los U-Boats
El armamento consistía en seis tubos lanzatorpedos situados a Proa, el Tipo XXI disponía de un
revolucionario sistema de recarga neumático que permitía recargar los seis tubos en unos 20 minutos. El
Tipo XXI transportaba un total de 23 torpedos.
152
Los U-Boats
Los continuos cambios en los diseños, los cortes de la cadena de producción causados por los bombardeos
a las fábricas y astilleros, así como el largo periodo de tiempo que se necesitaba para entrenar a su
dotación, limitaron su producción a sólo 119 unidades, de las cuáles unicamente 3 llegaron a primera línea
de combate.
Especificaciones
Desplazamiento
Dimensiones
153
Los U-Boats
Manga: 8m
Calado: 6,3 m
Espesor casco presión: 26 mm.
Motores
Diesel: 2 MAN
Tipo: M6V 40/46 (6 cilindros) Sobrealimentados
Eléctricos: 2 AEG
Tipo: 2 GU 265/30
Navegación Silenciosa: 2 SSW
Tipo: GV 323/28
Poténcia máxima: 2 x 113 cv.
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 2.15m
Velocidad Máxima
Silenciosa: 6.1 nudos
Autonomía Máxima
154
Los U-Boats
Inmersión en Schnorkel 15.500 millas

a 6 nudos:
Inmersión en Schnorkel 11.000 millas

a 8 nudos:
Combustible
Capacidad: 33.900 amperios/hora.
Tubos lanzatorpedos: 6 a Proa
Torpedos: 23 y 12 minas
Artillería: 2 ametralladoras gemelas de 2cm
2cm: 14.000 proyectiles.
Tripulación
Oficiales: 5
Marinería: 52
155
Los U-Boats
Otros Datos
Durante unos test realizados por los Estados Unidos en 1946 con el U2513 se comprobó que estando a 200
metros de un destructor esté no era capaz de detectarlo. También se comprobó que un Tipo XXI navegando
en inmersión a 15 nudos este hacía el mismo ruido que un sumergible de la clase Balao a 8 nudos.
En comparación con el resto de Uboote el Tipo XXI era un uboot de lujo, con camarotes separados, un baño
con tres retretes, una ducha y tres lavabos.
Hubo un proyecto para ampliar la artillería antiaérea e instalar 2 ametralladoras gemelas de 3cm.
156
Los U-Boats
El U-3003 en Wilhelmshaven, al final de la guerra.
La Torreta del Submarino Tipo XXI
Una de las principales diferencias, al menos visual, entre los sumergibles de los tipos clásicos (VII, IX,
etc…) y el nuevo submarino del tipo XXI es sin duda alguna la forma de la torreta.
157
Los U-Boats
Podemos definir de manera esquematizada a la torreta (también denominada vela) como aquella
superestructura instalada sobre la cubierta del sumergible o submarino, destinada a servir de soporte a los
elementos de observación, comunicación y defensa del buque. Afinando un poco más, añadiremos que los
elementos de observación son los periscopios y los sensores electrónicos –radares y sonares-, los de
comunicación son las antenas de radio y los de defensa son los cañones antiaéreos.
Pues bien, esos mismos elementos que tenían todos los antiguos sumergibles, volvieron a ser instalados en
los nuevos submarinos, añadiendo a su vez algunos otros nuevos y modificando otros para adecuarse a las
nuevas necesidades ofensivas y defensivas.
Debemos decir que dado que el diseño del submarino del tipo XXI era novedoso, conforme se fueron
terminando unidades y realizaban sus primeras pruebas prácticas en el mar, se fueron rectificando los
planos, corrigiendo aquellos defectos que afectaban sus prestaciones.
Es por ello que existen distintos modelos de torretas de la clase XXI, variando algunos detalles como
pueden ser los orificios de popa destinados a la admisión de aire a los motores, o la inclusión de un foco
retraible en alguna versión.
158
Los U-Boats
Tal y como se observa en el gráfico de arriba, las velas diferían de unas unidades a otras. La primera
diferencia que apreciamos es en el tamaño. La nueva vela de los electro-submarinos de la clase XXI es
ahora es más larga (14,7 metros de longitud), tan alta como la de los tipos anteriores (3,644 metros de
altura sobre la cubierta) y de similar anchura (2,4 metros).
Ahora sus líneas eran más redondeadas y finas, eliminando de las mesas de diseño las formas bruscas,
suavizando los ángulos y retirado las barandillas. Con ello se evitaba el excesivo rozamiento contra el agua,
aumentando con ello el coeficiente hidrodinámico, a la vez que se gana en velocidad y mejora el consumo¹.
Si en las últimas versiones de sumergibles ya se había retirado el cañón de cubierta por ineficaz, ahora se
integran los cañones antiaéreos en la estructura, dotándolos de una torreta mejorada, que facilita la
movilidad de las piezas a la vez que garantiza una mayor protección para los sirvientes.
Se instalan nuevas antenas de comunicaciones, con mejores sistemas de recepción y emisión, emisores y
receptores de radar y la última tecnología en sistemas pasivos de escucha.
(Vista lateral babor)
159
Los U-Boats
(Vista del lateral de estribor y parte superior de la torreta)
(Frontal de la proa –izquierda- y de popa –derecha-)
1. Periscopio de observación o navegación

2. Periscopio de ataque
3. Schnorkel con la antena “Bali”
4. Detector radar aéreo FuMB Ant 3 “Bali I”
5. Antena telescópica
6. Antena dipolo VHF de babor
7. Antena dipolo VHF de estribor
160
Los U-Boats
8. Radar aéreo “Hohentwiel U” con emisor radar FuMO 61 y receptor radar FuMB Ant 5 “Palau”
9. Escalerilla de acceso
10. Cañones de 20 mm modelo C/38 en torres dobles (Flak LM-44U)
11. Antena direccional “Funkpeilrahmen” (DF)
12. Equipo emisor de sonar SU(R) “Nibelung”
13. Tensor
14. Puerta de acceso al contenedor hermético de las balsas salvavidas hinchables
15. Puerta de acceso a la escotilla de paso al submarino por la cocina
16. Luz de popa
17. Soporte del flotador salvavidas
18. Luz de estribor
19. Soporte del mosquetón de amarre
20. Soporte del UZO
21. Puente abierto de babor
22. Puente abierto de estribor
23. Salvavidas en su soporte
24. Luz de babor
25. Puerta de acceso al contenedor hermético de los salvavidas hinchables
26. Puerta de acceso a un almacén
161
Los U-Boats
(Vista de la proa –izquierda- y popa –derecha-)
A Puente descubierto de proa dónde se sitúa el UZO

B Puente descubierto de babor
C Puente descubierto de estribor
D Alojamiento del Radar aéreo “Hohentwiel U” con emisor radar FuMO 61 y receptor radar FuMB Ant
5 “Palau”
E Alojamiento del Schnorkel con la antena “Bali”
F Torreta de los cañones de popa
G Alojamiento del periscopio de navegación
H Alojamiento del periscopio de ataque
I Torreta de los cañones de proa
J Alojamiento de la torreta antiaérea de popa
K Alojamiento de la antena direccional “Funkpeilrahmen”
L Alojamiento de las antenas telescópicas
Aquí observamos dos fotografías a vista de pájaro de la parte superior de la torreta, la de proa a la
izquierda y la de popa a la derecha.
Rotulado con la letra (I), el alojamiento de los servidores de la pieza antiaérea doble de proa, con sus dos
portillas metálicas de protección abiertas y los tiradores para cerrarla bien visibles. Estas portillas ofrecían
una protección extra a los marinos, si bien cuando se encontraban cerradas, entorpecían la evacuación de
162
Los U-Boats
la barbeta en las inmersiones de emergencia, de ahí que fuese uno de los puestos de combate más
arriesgados. Los cañones de 20 milímetros aún no están instalados.
Detrás se encuentra el puente abierto (A) dónde iba instalado el UZO, también con una lámina metálica
abatible de protección en su parte frontal. La letra (L) designa los dos orificios por los que emergían las
antenas telescópicas de VHF y la ranura (K) la posición de la antena direccional “Funkpeilrahmen”, en este
caso en su posición retraída.
Los periscopios de observación o navegación (G) y el de ataque (H) se encuentran aquí dentro de sus
respectivos pozos, protegidos por sendas tapas. A ambos lados se localizan dos puentes abiertos, el de
babor (B) con sus tres láminas metálicas de protección en su posición de cerradas, y el puente de estribor
(C) con sus tres pantallas abiertas.
Tras el puente de babor está el pozo del Radar aéreo “Hohentwiel U” (D), aquí izado, y en la amura de
estribor y con la letra (E) el alojamiento del Schnorkel con la antena “Bali” en su parte superior, también
aquí totalmente retraído y ocultado a la vista. La torreta antiaérea de popa estaría situada en el hueco
rotulado como (J), ausente aún en la vista de la derecha.
(Restos del U-2547 y U-3502 –al fondo-, hundidos en el puerto de Hamburgo el 03-05-45)
Otra imagen de la parte superior de la torreta, en este caso del U-2547. Compárese la posición de las
láminas metálicas de protección del puente abierto de babor (B) con las de la fotografía anterior. Son
visibles las bisagras de las mismas.
La antena extensible VHF de estribor (L) está izada mientras la que la de babor sigue en su pozo. Rotulado
con la letra (F) se aprecian perfectamente las protecciones de la torreta de popa y parte de las de proa (I).
Nótese en el segundo submarino la ausencia de la barbeta antiaérea de popa (J) y de la de proa (M), aún
sin instalar en el momento de barrenar la unidad.
La antena direccional “Funkpeilrahmen” (R) está izada en la unidad más alejada, y oculta en su alojamiento
(K) en la más cercana.
163
Los U-Boats
(Vista de la parte superior de la torreta mirando hacia la proa)
En la imagen superior, tomada desde la parte central, mirando hacia proa, se distingue en el centro el tubo
pulido del periscopio de ataque (1) en primer plano, el tubo del periscopio de navegación (2), el puente
abierto de babor (4) y el puente abierto de estribor (3), con los tubos acústicos y las portillas de protección
anti-salpicaduras o anti-spray en su posición abierta. Obsérvese el grosor de las mismas, así como sus
bisagras de apertura.
Las antenas telescópicas VHF de babor (6) y de estribor (5) se encuentran izadas. En el puente abierto de
proa (8), la portilla de protección se encuentra abatida. El soporte del UZO no es visible.
Obsérvese la bocina de órdenes entre los periscopios así como la tapadera del mismo (9) a su derecha.
Rotulado con el número (7), varias unidades más del tipo XXI, el más cercano de estribor con una de sus
escotillas abierta.
Los submarinos del tipo XXI se construían en 8 secciones, correspondiendo la vela a la sección número 5.
Esta sección denominada simplemente V o de control central y vela, tenía 7,60 metros de longitud, 155
toneladas de peso total, de las cuales 104 correspondían a la estructura, 12 a la torreta, 10 a la maquinaria
auxiliar y 29 a la maquinaria.
El volumen total del cuarto de control era de 73 metros cúbicos y de 58 el neto, el volumen total de la zona
de almacenes, maquinaria auxiliar y refrigeración era de 65 metros cúbicos y de 49 netos, disponiendo la
torreta de un volumen total de 14 metros cúbicos y 10 netos.
Esta sección se fabricaba en varios astilleros, siendo los mismos:
 Bremen Vulkan de Vegesack.

 Howaldtswerke de Hamburgo
 Schichau Werft de Danzig
164
Los U-Boats
Debemos saber que la estilizada forma de la torreta, no es más que una especie de piel metálica que da
forma al casco resistente. Como es conocido, los elementos necesarios para propulsar el submarino, así
como los sistemas de guiado y de soporte vital, y la misma dotación, se encuentran dentro de un cilindro
de acero resistente a la presión de varios centímetros de grosor y fabricado con aleaciones especiales
(como curiosidad decir que el grosor de las paredes del casco resistente en la torreta alcanzaba los 40
milímetros de grosor, cuando el mismo variaba en otras zonas entre los 14 y los 26 milímetros, quizás
pensando en resistir los impactos artilleros en los ataques en superficie).
Así, una vez fabricado el casco resistente, se procedía a cubrir el mismo con una envuelta fabricada con
láminas de metal poco grueso, de unos 5 milímetros aproximadamente, destinada a dar forma
hidrodinámica a la misma y servir de soporte al resto de dispositivos.
(Esquema seccionado de la planta y perfil de la torreta con indicación en color naranja de la pieza del
casco resistente)
En el esquema superior apreciamos con total nitidez la disposición del casco resistente dentro de la torreta:
rotulado con la letra (B) el orificio-guía del periscopio de navegación, y con la letra (A) el del periscopio de
ataque.
Obsérvese la posición de la escotilla (C) que permite el acceso al submarino desde el puente descubierto
(de 60 centímetros de diámetro), y la posición del soporte del UZO algo más adelantado. (D).
165
Los U-Boats
(Unidades del Tipo XXI en distintas fases de construcción)
(Vista del casco resistente de tres secciones en construcción)
A la izquierda, dos secciones en construcción en la cadena de montaje. Se aprecian los dos pozos de los
periscopios, así como la escotilla de acceso al interior. A la derecha una de las secciones ya terminada
subida en una barcaza, lista para ser trasladada a la plataforma de montaje.
166
Los U-Boats
Aún no tiene instalado el revestimiento hidrodinámico que le será montado tan pronto sean unidas todas
las secciones en el astillero. Nótese el interior del casco resistente en forma de 8, la parte superior
destinada a los distintos alojamientos y la inferior con las baterías.
En esta fotografía, se aprecia que el segundo submarino por la izquierda tiene ya casi finalizada la
estructura hidrodinámica que da forma a la vela, con la torreta del cañón de proa ya instalada, pero sin las
armas aún.
Obsérvese que los otros submarinos presentan aún el casco resistente de la torreta desnudo, con los dos
soportes para los periscopios en la parte superior. La construcción por secciones facilitaba el montaje y la
sustitución de las mismas en caso de daños graves.
Dispositivos de observación óptica
Tres son los aparatos de observación óptica instalados en la torreta del tipo XXI. Dos periscopios y un
dispositivo destinado a disparar los torpedos en superficie denominado UZO (U-Boot-Ziel-Optik) o buscador
óptico de adquisición de blancos.
Los dos periscopios, denominados de proa a popa, periscopio de navegación u observación y periscopio de
ataque, servían como su propio nombre indica, para realizar observaciones de la superficie el primero, y de
adquisición de blancos y disparo el segundo.
(Periscopios y schnorkel)
La longitud extendida de ambos periscopios era la misma, 6 metros en total, presentando ambos
periscopios el mismo diámetro del tubo en la base, y diferenciándose únicamente en la parte superior o
botella, siendo la del periscopio de ataque mucho más delgada para evitar la estela y ser detectado. La cota
de navegación a profundidad de periscopio era de 16,256 metros.
167
Los U-Boats
El tercer dispositivo no era más que una especie de prismáticos removibles que se ajustaban a una base, el
cual proporcionaba los datos necesarios para efectuar el disparo de los torpedos en superficie con total
garantía de acierto. Además desde los puentes abiertos de babor y estribor se realizaban las operaciones
normales de observación con prismáticos.
Sistema de protección antiaérea
Uno de las prioridades de los diseñadores del submarino de la clase XXI, era la supervivencia de la unidad.
Los tiempos felices en los cuáles un sumergible podía detener a un mercante y mandarlo al fondo a
cañonazos, hacía muchos meses que habían acabado, debido al reforzamiento de los escoltas de
superficie.
Además, la mejora en los sistemas de detección sobre y bajo las aguas, así como la colaboración aérea
entre los aliados habían convertido la superficie marina en un peligro cada vez mayor para los lobos grises.
Era por ello que el XXI había sido concebido para atacar bajo el mar, eliminando el engorroso cañón de
cubierta.
No obstante se instalaron 4 cañones de 2 centímetros, destinados a la autodefensa de las unidades al

emerger en su regreso a puerto, o a enfrentarse a los aviones que en un momento dado pudiesen significar
un peligro para ellos.
Los cañones se montaron en 2 torretas hidrodinámicas situadas a proa y popa de la vela. Los ingenieros
habían previsto instalar en estos submarinos 2 montajes dobles de 3 centímetros Flak 103/38, pero la
tardanza en su manufacturación hizo que se sustituyesen aquellos por los de 2 centímetros modelo C38,
inferiores en potencia de fuego y alcance.
Para garantizar la máxima cobertura, los cañones podían girar 240 grados, 120º a cada lado, con un ángulo
de elevación desde -5º hasta +45º de altura (con un ratio de 30 a 60 grados por segundo en elevación y de
sólo 30 grados por segundo en giro), y con un alcance máximo de 4.900 metros -en tiro naval hasta 45º-,
y de 3.700 metros en tiro antiaéreo -a 85º-.
La cadencia de disparo alcanzaba los 480 disparos por minuto en ráfaga y los 220 en tiro continuado y el
sistema de giro y elevación de los cañones era hidráulico, similar a los que portan en las barbetas algunos
bombarderos aliados, con lo que se facilitaba los movimientos, controlados por una palanca de mano, y con
unos pedales se hacía fuego.
El acceso a los cañones se hacía por una escotilla no hermética de forma rectangular que existía en la parte
superior de los mismos, la cual estaba dotada de dos hojas que se abrían hacia el exterior y que les daba
protección a los artilleros. El acceso era complicado, de ahí que los sirvientes se encontrasen siempre
"incómodos", puesto que si el submarino se sumergía de forma rápida y ellos no andaban finos, corrían el
riesgo de quedarse fuera.
168
Los U-Boats
Fotografía de la torreta antiaérea de popa del U-2502 con las portillas de protección abiertas, vista desde el
lado de babor. En la parte izquierda, y numerado con (3) se localiza el pozo de la antena retraíble VHF de
babor.
Se observan las manillas de cierre sobre ellas (2) y los cañones de 20 milímetros (1) en su posición más
inferior (-5º).
En la imagen de la derecha se observa la torreta completa con los dos depósitos herméticos inferiores que
contenían la munición, disponiendo cada submarino de unos 8.000 disparos en total.
El peso total del montaje LM44U alcanzaba los 3600 kilogramos.
Sistemas de detección
Los sistemas de detección mediante el empleo de ondas de radar, habían sido ampliamente utilizados en
las distintas clases de sumergibles desde el inicio de la guerra.
El elektroboote del tipo XXI estaba equipado con un radar de detección aéreo del tipo “Hohentwiel U” con
emisor radar FuMO 61 y receptor radar FuMB Ant 5 “Palau”. Este radar había sido desarrollado inicialmente
para ser instalado en aviones y destinado casi exclusivamente para detectar buques de superficie. Las
primeras versiones datan de 1942, si bien su instalación operativa no fue hasta un año después, en 1943,
en los modelos FW177 y FW200 de reconocimiento naval. La frecuencia de trabajo era de 550 MHz (55
centímetros), estando las últimas versiones entre los 525 y los 575 MHz, empleando para ello 19 válvulas.
En vista de los buenos resultados, Lorenz, la casa fabricante, recibió el encargo de adaptar en modelo
Hohentwiel para uso naval, apareciendo las primeras versiones instaladas en unidades costeras, así como
en embarcaciones ligeras y sumergibles. Su especial diseño, con un funcionamiento fiable y fácil de
mantener, hicieron de aquel el preferido para ser montado en las unidades submarinas.
El diseño que se instalaba en los sumergibles era rectangular, con una antena rotativa de 1,40 metros de
largo por 1 de alto capaz de detectar buques a 10.000 metros y aviones a 20 kilómetros, con una precisión
de 3 grados en el rumbo y de 100 metros en la distancia.
Evidentemente la versión FuMO 61 fue mejorada, siendo sustituida por la FuMO 65, dotada de pantallas
separadas que indicaban el rumbo, así como la distancia en una pantalla con un haz giratorio, muy similar a
las actuales y conocida como “Drauf”. Las tripulaciones pronto comenzaron a familiarizarse con estos
nuevos equipos, siendo muy útiles en la navegación costera.
169
Los U-Boats
El radar era extensible, ocultándose dentro de un pozo situado en la parte de babor, y una vez izado la
parte inferior de la antena sólo se elevaba 30 centímetros por encima de la cubierta.
Otro detector radar se encontraba situado en la cabeza del schnorkel. La antena omnidireccional FuMB Ant
3 “Bali I” indicaba la presencia de haces de radar enemigo, mediante el empleo de un receptor de ondas
ultracortas de 9 cm. Este detector tenía forma circular, de 25 cm de diámetro con dos pequeñas antenas
vertical de 30 cm en uno de sus lados y trabajaba entre las frecuencias 0,75 y 3 metros.
Todos los submarinos tenían instalada en el puente una Funkpeilrahmen, es decir una antena direccional
(DF) Esta antena de forma circular podía rotar a través de un mecanismo controlado desde la sala de radio.
Era usada para recibir mensajes desde la base o desde otros submarinos y cuando fuera necesario,
establecer la posición aproximada del origen de la transmisión, aunque no fue diseñada para estos
propósitos como los sistemas DF aliados. Sus dimensiones eran 80 centímetros de diámetro y 1,3 metros
de altura.
El más importante sistema de detección submarina empleado en los sumergibles desde 1935, fue el
“Gruppenhorchgerät” (GHG)². En los submarinos del tipo XXI dicho sistema estaba formado por 48 cristales
receptores usados para una precisa localización de los objetivos, montado en una carcasa debajo la proa, y
el SU (R) “Nibelung” ³, un sistema activo para localización de barcos usando impulsos de onda corta que
iba situado a proa de la vela. La instalación del SU había dado problemas al inicio, debido a un mal diseño
de la forma de la torreta, no obstante finalmente se logró subsanar los errores afinando la silueta de la
vela. Se desconocen mucha de las características de este revolucionario sistema de escucha, aunque la
última mejora que se realizó en el GHG fue en marzo de 1945, en los astilleros A.G.Weser de Bremen, y
consistió en añadir un recubrimiento metálico de 3 mm de grosor, permeable al sonido, que se instaló en el
submarino experimental U-3003.
170
Los U-Boats
Este dispositivo proporcionaba un radio de escucha de 3-4 millas incluso a una velocidad de 13-15,5 nudos,
aunque algunas fuentes hablan de un alcance bajo condiciones favorables de detección de convoyes a 100
millas, y de buques solitarios a 30, con una precisión de 50 metros en el alcance y del orden de un grado
en la demora.
Sistema de ventilación
Los submarinos de la clase XXI disponían de serie del sistema de alimentación de aire para los motores
térmicos denominado Schnorkel (o roncador, debido al ruido que hacía mientras estaba funcionando),
empleado para recargar las baterías sin necesidad de emerger.
Este dispositivo proporcionaba aire a los motores diésel y facilitaba la expulsión de los gases de escape
cuando la unidad navegaba bajo el agua a profundidad periscópica. El sistema Schnorkel había sido
diseñado como una gran estructura compacta. Disponía de dos tubos paralelos, uno de admisión de aire
dotado de una válvula de bola y de un diámetro de 318 milímetros, y otro de expulsión de humos de un
diámetro menor (250 milímetros), separados ambos tubos 270 milímetros, unidos ambos tubos a una
válvula de bola. El principio de dicha válvula era bien sencillo; tan pronto la misma se sumergía debido a un
cambio brusco de profundidad o a una ola, la bola, que flotaba en el fluido, era empujada hacia arriba
tapando el tubo de admisión y evitando así la entrada de agua. Ni que decir tiene, que si esto ocurría, los
motores diésel no se apagaban, sinó que tomaban el aire necesario del interior del submarino, creando, si
la inmersión de la bola era continua, una depresión en la presión interna de la unidad, que afectaba a los
tripulantes.
El procedimiento para poner en marcha el schnorkel era el siguiente; una vez que el submarino alcanzaba
la cota periscópica (16,256 metros desde la quilla), un mecanismo dotado de servomotor izaba el tubo
schnorkel desde su alojamiento en el pozo situado en la parte superior, en el lado de estribor, de la torreta.
La maniobra de izado se completaba en unos 2 minutos y 40 segundos.
Tan pronto como la válvula de bola (A) sobresalía sobre la superficie del océano, se ponían en marcha los
motores térmicos que tomaban el aire a través del tubo de admisión más grueso (C), expulsando los gases
a través del tubo menor, por la rejilla (D). Evidentemente era necesario disminuir la velocidad para poder
poner en marcha el sistema de alimentación de aire, debido al riesgo de doblar en exceso los tubos,
estimándose como velocidad normal con este tipo de aparato entre los 6,5 y los 8,5 nudos, pudiéndose
alcanzar como máximo los 10,5 nudos.
Finalizada la navegación, se recogía el dispositivo de nuevo en su pozo, en un tiempo aproximado de 90

segundos. Era requisito obligado durante toda la operación de recarga de baterías mantener el periscopio
izado, así como el detector de radar aéreo (B) FuMB Ant 3 “Bali”, que se encontraba instalado sobre el
schnorkel, en marcha, al igual que los sistemas de escucha de sonar, pues de esta forma se evitaban
desagradables sorpresas, ya fuesen aviones o buques de escolta. Los manuales establecían como
autonomía con el schnorkel las 9.000 millas a la velocidad de 8.0 nudos y las 16.880 millas a 6.0 nudos.
171
Los U-Boats
(Esquemas del schnorkel y foto de la cabeza del mismo)
En el gráfico superior, se observa a la izquierda un esquema de la cabeza del “roncador” y a la derecha una
fotografía de la misma.
Rotulado con la letra (C) el tubo de admisión de aire con los dientes de izado, el tubo de escape de los
gases (D) con los múltiples orificios que permiten su evacuación (E), la bola de la válvula (A) y el
dispositivo detector de radar aéreo FuMB Ant 3 “Bali I” (B).
Nótese en la fotografía de la derecha el añadido de “caucho” absorbente de ondas de radar denominado

“perbunau”, similar a la textura de un gofre y capaz de evitar que se reflejasen hasta el 50% de las ondas
del radar del enemigo.
Otros elementos internos
Además de los dispositivos ya enumerados, la torreta del tipo XXI contenía bastantes más, los cuáles
pueden ser fácilmente reconocidos en la imagen inferior. Los depósitos herméticos para guardar las balsas
salvavidas hinchables, los depósitos para guardar la munición antiaérea, la escotillas de acceso al interior
del submarino con sus portilla exteriores, etc…
172
Los U-Boats
1 Periscopio de observación o navegación

2 Periscopio de ataque
3 Antena telescópica
4 Radar aéreo “Hohentwiel U” con emisor radar FuMO 61 y receptor radar FuMB Ant 5 “Palau”
5 Antena
6 UZO
7 Barbeta de los cañones de 20 mm modelo C/38 en torres dobles (Flak LM-44U)
8 Equipo emisor de sonar SU(R) “Nibelung”
9 Depósito hermético de los salvavidas hinchables
10 Depósito hermético para la munición de los cañones de proa
11 Depósito hermético de los salvavidas hinchables (balsa para 5 hombres)
12 Depósito hermético para la munición de los cañones de popa
13 Puerta de acceso a la escotilla que conduce a la cocina
14 Escotilla de acceso al interior del submarino por la cocina
15 Válvula de aireación de los motores diésel
16 Válvula de exhaustación de los motores diésel
17 Luz de navegación de popa
18 Soporte del mosquetón de amarre
19 Escotilla de acceso al interior de la torreta
20 Puerta de acceso al depósito hermético de los chalecos salvavidas
Notas:
1. El valor de la resistencia por rozamiento varía según la forma del cuerpo. El coeficiente ideal d/l (dónde
“d” es el diámetro y “l” la longitud) es 0,20, el alejarse de esta cifra indica que el cuerpo es poco
hidrodinámico. El mejor diseño para superar la resistencia es aquel en el que el cuerpo tiende a tener poca
173
Los U-Boats
superficie, así los submarinos acostumbran a tener un gran diámetro y una eslora corta, a fin de disminuir
su coeficiente superficie/volumen.
Como ejemplo sirvan las siguientes cifras:
Delfín 0,25
Ballena azul 0,21
Atún 0,28
Submarino moderno 0,11
Sumergible del tipo VII ______0,09
2. El GHG dentro de los submarinos estaba situado bajo la proa de la nave, dentro de una cápsula de forma
redondeada de 1,7 metros de anchura y 3,2 metros de longitud, ajustada a la roda y denominada “Balkon
Gerät”.
3. El SU (R) “Nibelung” fue proyectado para equipar a las unidades del tipo VIIC/42, y servía para señalar
la posición exacta y la velocidad de aproximación de un objeto, con tan sólo un pequeño número de
impulsos, evitando de esta forma delatar la posición del sumergible al enemigo. El aparato estaba dotado
de una base giratoria en la que iban situados los 8 osciladores magnéticos (2x4) que permitían determinar
marcaciones de rumbo de 0º a +-100º con una precisión de medio grado.
U-2502 (Type XXI)
174
Los U-Boats
175
Los U-Boats
U-2536 (Type XXI)
176
Los U-Boats
Tipo XXIII
Antecedentes
El Uboot costero del Tipo XXIII fue uno de los diseños más brillantes de la Segunda Guerra Mundial aunque
siempre estuvo a la sombra de su “hermano mayor”, el Tipo XXI. En 1.941 los únicos uboote costeros del
Tipo II que todavía realizaban patrullas de combate eran los seis que estaban destinados en el Mar Negro.
El resto habían sido relegados a servir como uboote de adiestramiento y escuela para las nuevas
tripulaciones. Esto significaba que las operaciones en aguas costeras británicas debían realizarlas los uboote
del Tipo VII.
Cuando se inició la modificación de los diseños del uboot Walter, el Tipo XVIII, para crear al Tipo XXI, se
propuso crear también un pequeño uboot costero. Este nuevo uboot incorporaría las mismas innovaciones
en materia de construcción modular del Tipo XXI y sería muy hidrodinámico para conseguir una alta
velocidad en inmersión.
Dönitz dio su aprobación al Tipo XXIII a primeros de 1943, aunque añadiría dos condiciones al proyecto
original: El nuevo uboot debía poder operar en el Mediterráneo y en el Mar Negro, esto quería decir que
debía poder ser transportado en ferrocarril. La otra condición era que debía estar equipado con tubos
lanzatorpedos de medida estándar (7 metros) en vez de los de 5 metros propuestos por el profesor Walter.
Uno de los diseños del profesor Walter, el Tipo XXII, fue el punto de partida para crear al Tipo XXIII. El
diseñarlo se centraron todos los esfuerzos en hacerlo lo más sencillo posible y en aprovechar, siempre que
fuese posible, componentes ya probados en otros uboote. El primer esbozo de lo que sería el Tipo XXIII
estaría listo el día 30 de Julio de 1943, paralelamente se preparaba todo lo necesario para iniciar su
producción en masa. Los astilleros Deutsche Werft fueron escogidos como los encargados de liderar la
construcción aunque el ensamblaje final de los módulos y la puesta a punto de los uboot se harían en
astilleros subcontratados.
De los destinados al Atlántico y al Mar del Norte se encargarían astilleros de Hamburgo, de los del
Mediterráneo se encargaría el Arsenal de Toulon, En Italia los astilleros de Génova y Montfalcone, en el Mar
Negro los de Nikolayev. (Ver apartado Astilleros, sección otros).
177
Los U-Boats
El proyecto se vería seriamente afectado por tres factores: La distancia entre los astilleros subcontratados,
los bombardeos aliados y el avance aliado.
El ensamblaje del primer Tipo XXIII, el U2321, se iniciaría en los Astilleros Deutsche Werft el 10 de Marzo
de 1944 siendo botado el 17 de Abril de 1944 y comisionado en la Kriegsmarine el 12 de Junio de 1944. No
obstante, estaba claro que el avance aliado, tanto por el Este como por el Oeste, haría que pronto los
astilleros situados fuera de Alemania dejaran de estar disponibles. Entonces se centró toda la producción en
los Astilleros Germaniawerft de Kiel y en los Deutsche-Werft de Hamburgo.
Al programa de construcción de los Tipo XXIII se le dio la máxima prioridad y se pondría a su cargo a un
director procedente de otro astilleros, de Stülken.
Diseño y Construcción
El Tipo XXIII tenía un único casco completamente soldado, posiblemente fue el primer sumergible de un
solo casco construido, (el tipo VII tenía una superestructura sobre el casco de presión).
La sección delantera tenía, como el Tipo XXI, forma de ocho. La zona posterior el casco de presión era de
sección cilíndrica y en la zona inferior se encontraban los tanques de combustible y de inmersión. No había
ninguna superestructura exterior, a parte de la torreta y de la “joroba” situada detrás de la torreta, esta
joroba cubría los silenciosos del motor Diesel. La popa tenía forma afilada como el Tipo XXI pero sólo tenía
una hélice y un solo timón. En el proyecto original no existían hidroplanos delanteros, serían añadidos más
tarde.
178
Los U-Boats
Para que pudiera ser transportado por ferrocarril el Tipo XXIII se podía desmontar en cuatro partes, el
puente también había de ser desmontado. También para poder hacerlo lo más pequeño posible, en el Tipo
XXIII no había sitio para torpedos de reserva y no era posible recargar los tubos de la manera convencional
(desde atrás) los tubos lanzatorpedos se cargaban desde el exterior. Para cargar los torpedos el Uboot
debía estabilizarse de manera que los tubos lanzatorpedos quedaran por encima del nivel del mar y desde
una barcaza se pasaban los torpedos al interior.
Las secciones eran:
 Primera Sección: Contenía la popa, los mecanismos del timón, el motor para la navegación
silenciosa y las transmisión. Tenía una longitud de 9,1 metros y un peso de 11.44 toneladas
 Segunda Sección: Contenía la Planta Motriz. Tenía una longitud de 5,95 metros y un peso de
14.99 toneladas
 Tercera Sección: Formada por la Sala de Control y los camarotes. Con una longitud de 7,45
metros y un peso de 18.2 toneladas.
 Cuarta Sección: Era la sección de Proa y contenía los tubos lanzatorpedos y mauqinaría auxiliar.
Tenía una longitud de 9,98 metros y un peso de 16.5 toneladas.
Cuando el proyecto ya estaba muy avanzado se descubrió que había un problema en el diseño que se
solucionaría añadiendo un nuevo módulo de 2,2 metros de longitud en la zona central.
La planta motriz estaba formada por un Motor Diesel derivado del MWM RS-348, que ya se estaba
utilizando con éxito en los tipos IXD2 como generador, y por un motor eléctrico AEG GU 4463/8 que era
una versión simplificada del utilizado en los Tipo VII. El Tipo XXIII también montaba un motor silencioso,
como el de los Tipo XXI, conectado al eje principal por medio de un sistema de correas de reducción. Este
motor silencioso podía utilizarse para navegar a baja velocidad en inmersión silenciosa o navegando en
Schnorkel de este modo el Motor Diesel haría girar el motor eléctrico que actuaría como generador para
recargar las baterías. Siguiendo el concepto Elektroboot el Tipo XXIII montaba un banco de Baterías de 62
células.
Los Tipo XXIII demostraron ser un excelente uboot. El diseño estaba optimizado para navegar en
inmersión, con una velocidad máxima de las primeras versiones bajo el agua de 11.2 nudos. Tras
desmontarse la pasarela posterior está aumentaría hasta los 12.5 nudos. La velocidad máxima en la
superficie era de 10 nudos, el Sistema Schnorkel instalado permitía una velocidad máxima de casi 11 nudos
en inmersión.
179
Los U-Boats
El Tipo XXIII se sumergía con gran rapidez lo que hacia que su tripulación debía estar pendiente de no
alcanzar su cota máxima. Era muy maniobrable tanto en la superficie como debajo de ella. El único
inconveniente era su torreta que era muy grande en comparación con el resto del casco, era grande para
alojar el periscopio, el mástil del Schnorkel y para acomodar a los vigías. La torreta ofrecía el 39% de la
resistencia total al navegar en inmersión.
El Tipo XXIII estaba dotado del primer sistema de lanzamiento de torpedos dinámico en que el torpedo
salía “por sus propios medios” del tubo a una velocidad de entre 8 y 10 nudos (Swim out). El torpedo no
era lanzado al exterior mediante aire comprimido, salía impulsado por su propio sistema de propulsión.
El Tipo XXIII estaba diseñado, igual que el Tipo XXI, para navegar la mayor parte del tiempo en inmersión
saliendo a la superficie sólo cuando fuese estrictamente necesario. Se trataba, entonces, de un submarino,
no de un sumergible.
Se comisionaron en la Kriegsmarine un total de 51 Tipos XXIII
180
Los U-Boats
Especificaciones
Desplazamiento
Dimensiones
Manga: 3,02 m
Calado: 3,66 m
Altura Total: 7,7 m
Longuitud casco presión: 26 m
Motores
Diesel: MWM
Tipo: RS 34.5S 40/46 (6 cilindros)
Eléctricos: AEG
Tipo: GU 4463/8
Potencia máxima nominal: 580 cv a 850 rpm
Motor Silencioso: BBC
Tipo: GCR 188
Hélices
Número: 1
Número de palas: 3
Velocidad Máxima
181
Los U-Boats
Autonomía Máxima
Motor SIlencioso a 4 nudos: 194 millas
Motor SIlencioso a 2.5 nudos: 218 millas
Combustible
Capacidad Total:
Tipo: MAL 740E/23
Inmersión de emergencia: 9 Segundos.
Tubos lanzatorpedos: 2, 2 torpedos en total.
Artillería: 1 Ametralladora ligera con 700 proyectiles.
Tripulación
Oficiales: 2
Marinería: 14
182
Los U-Boats
183
Los U-Boats
U-2322
La protuberancia debajo de la proa del submarino es un dispositivo de sonar llamado "Balkon Gerät"
(aparato Balcón) más conocido como "Balcón", era una versión mejorada del anterior equipo de sonar GHG,
y fue testeado por primera vez en un Tipo VIIC en 1943. Este era un dispositivo cilíndrico instalado al pié
184
Los U-Boats
de la proa, en el cual 48 hidrófonos eran instalados. Acoplados a una electrónica muy mejorada, esto se
traducía en una gran mejora en comparación al anterior equipo GHG y cubría un arco de +- 170 grados. El
"Balkon" era un equipo estandard instalado en el Tipo XXI y fue instalado en un número pequeño de Tipo
VIIC en 1944-45. El alcance de detección podía variar con la velocidad, clima, estado del mar, pero a modo
de guía, se puede establecer que contra destructores era de 10000 metros y contra buques mercantes, de
6000 metros con una exactitud de +- 2 grados. 2 de estos U-boats, fueron reflotados más de 10 años
después de la guerra, reacondicionados y puestos nuevamente en servicio con armada alemana de post-
guerra
Y modificados posteriormente en la parte trasera de su vela para hacerlos más hidrodinámicos:
185
Los U-Boats
U-2321 (Type XXIII)
186
Los U-Boats
U-2321 (Type XXIII)
U-2330 (Type XXIII)
Submarinos de Bolsillo
Neger
187
Los U-Boats
El primer sumergible enano alemán estaba basado en un diseño de Richard Mohr (Marine Baiart, OKM Wa)
que partía de un torpedo convencional G7e. El trabajo se iniciaría el 10 de Enero de 1944 en el astillero TVA
en Eckernförde y el primer prototipo estaría listo en 10 de Marzo de 1944. Básicamente se trataba de un
torpedo G7e modificado para alojar al tripulante.
La cabeza explosiva había sido retirada y la capacidad de las baterías había sido reducida a la mitad. El
puesto del piloto estaba originalmente forrado de una goma parecida a las utilizadas en los Kayacs. Se
incorporaría una cúpula de plexiglás que tapaba el habitáculo, esta cúpula estaba equipada con el sistema
Jägermaske (utilizado por los pilotos de combate) que contenía dos cartuchos que absorbían el Co2
exhalado. La única parte del torpedo tripulado que sobresalía de la superficie del agua era la cúpula que
ofrecía una pobre visión.
El torpedo tripulado estaba armado con un torpedo estándar que estaba colgado debajo del sumergible. El
principal inconveniente era su incapacidad para sumergirse, por lo que muchos de ellos eran ametrallados y
destruidos en superficie.
Se producirían aproximadamente 200 unidades.
188
Los U-Boats
Especificaciones Neger
Desplazamiento
Con ambos Torpedos: 5 metros cúbicos
Torpedo Tripulado: 2.7 metros cúbicos
Dimensiones
Longitud Total: 7.65m
Manga: 53.4cm
Planta Motriz
Superficie: Motor eléctrico AEG
Tipo: AV76-Eto
Potencia: 12 cv
Baterías
Número: 1 Grupo de 26 Células
Tipo: 13T 210.
189
Los U-Boats
Hélices
Número: 2
Número de palas: 2
Diámetro: 43cm
Velocidad Máxima
Ambos Torpedos: 4 nudos
Torpedo Tripulado: 6 nudos
Autonomía: 31 millas
Torpedos
Tipo: 1 x G7e
Tripulación: 1
Marder
El principal inconveniente del Torpedo Tripulado Neger era la imposibilidad de sumergirse al acercarse a la
zona de combate. El tipo Marder derivaba directamente del Neger.
Era un poco más largo e incorporaba un pequeño tanque de lastre de aproximadamente 30 litros) colocado
por delante de la posición del tripulante. Este tanque al llenarse de agua permitía al Torpedo tripulado
sumergirse.
Se producieron aproximadamente entre 200 y 300 unidades.
Especificaciones Marder
Desplazamiento
Con ambos Torpedos: 5.3 metros cúbicos
Torpedo Tripulado: 3 metros cúbicos
190
Los U-Boats
Dimensiones
Manga: 53.4 cm
Planta Motriz
Superficie: Motor eléctrico AEG
Tipo: AV76-Eto
Potencia: 12 cv
Baterías
Número: 1 Grupo de 26 Células
Tipo: 13T 210.
Hélices
Número: 2
Número de palas: 2
Diámetro: 43cm
Velocidad Máxima
Ambos Torpedos: 4.3 nudos
Torpedo Tripulado: 6.3 nudos
Autonomía: 31 millas
Profundidad de Inmersion: 40 m (10 recomendados)
Torpedos
Tipo: 1 x G7e
Tripulación: 1
Molch
191
Los U-Boats
El primer prototipo de este sumergible enano se diseñaría a inicios de 1944 en los astilleros TVA de
Eckernförde y finalizaría el 12 de Junio de 1944. Los primeros test de inmersión finalizarían el 19 de Marzo
de 1944 y se hicieron para compararlo con el Biber.
Estaba tripulado por un solo hombre y su casco tenía 12 metros de longitud, en la parte delantera estaban
las baterías que alimentaban el motor eléctrico, en la trasera estaba el compartimiento del piloto que tenía
una escotilla y un periscopio, era capaz de sumergirse a unos 30 metros e iba armado con dos torpedos
uno a cada lado del casco.
Fueron construidos unos 400 de ellos.
Especificaciones Molch
Desplazamiento
Desarmado: 8.4 metros cúbicos
Combate: 11 metros cúbicos
Dimensiones
192
Los U-Boats
Manga: 1.8m
Diámetro del casco a presión: 1.16m
Espesor del casco: 3mm
Planta Motriz
Superficie-Inmersión: Siemens eléctrico
Tipo: GL 231/75
Potencia Máxima: 14 cv a 550 rpm
Baterías
Tipo: 7 MAL 210
Capacidad: ¿? amperios/hora
Hélices
Número: 1
Número de Palas: 3
Diámetro: 50cm
Velocidad Máxima
Inmersión: 5 nudos
Autonomía
Superficie a 4.3 nudos: 50 millas
Inmersión a 5 nudos: millas
Profundidad de Inmersión:
Máxima: 40 m
Torpedos
Tipo: 2 x G7e
Tripulación: 1
Biber
193
Los U-Boats
Tras la captura del sumergible enano británico Welmann W46 se puso en marcha el proyecto de un
sumergible enano. El prototipo del Tipo XXVIIb estuvo listo el 15 de Marzo de 1944 y se fabricó sin el
consentimiento del alto mando. El día 27 de Marzo de 1944 Dönitz inspeccionaría el sumergible quedando
gratamente sorprendido.
El Biber podía sumergirse o emerger pero no era capaz de mantenerse a una profundidad estable (por
ejemplo a cota periscópica).
Con una longitud de 7 metros y un peso de 3 toneladas este “mini submarino” iba propulsado en superficie
por un motor de petróleo derivado de un camión y en inmersión por un motor eléctrico. Tenía una
profundidad máxima de inmersión de 25 metros, llevaba 2 torpedos y se construyeron unas 320 unidades.
Especificaciones Biber
Desplazamiento
Combate con 2 torpedos: 17.67 metros cúbicos
194
Los U-Boats
Dimensiones
Manga: 1.66m
Espesor del casco: 3 mm
Planta Motriz
Superficie: Motor Diesel (Opel Blitz)
Potencia Máxima: 32cv
Eléctricos: AEG
Tipo: AV 76- Eto
Potencia Máxima 12 cv
Baterías
Número: 8 de 32 células
Tipo: 8 MAL 210
Combustible
Capacidad Total: 0.11tn
Hélices
Número: 1
Número de Palas: 3
Diámetro: 78cm
Velocidad Máxima
Autonomía
Superficie a 4 nudos: 90 millas
195
Los U-Boats
Máxima: 80 metros
Torpedos
Tipo: 2 x G7e
Tripulación: 2
Hecht
También conocido como Tipo XXVIIa el submarino enano Hecht pretendía ser la respuesta al británico de la
clase-X. Inicialmente se diseño para utilizarlo como minador, como el británico, pero se desestimo la idea y
se rediseño para poder lanzar también torpedos. El primer prototipo estuvo listo el 23 de Mayo de 1944.
Estaba tripulado por dos hombres. Era propulsado en superficie por un motor diesel y en inmersión por uno
eléctrico, su cota máxima era de 50 metros, llevaba un solo torpedo, 53 unidades fueron construidas.
196
Los U-Boats
Especificaciones Hecht
Desplazamiento
Combate: 11.83 metros cúbicos
Dimensiones
Manga: 1.7m
Espesor del casco: 3.5mm
Planta Motriz
Superficie-Inmersión: AEG Eléctrico
Tipo: AV 76-Eto
Potencia Máxima: 12 cv a 1.200 rpm
Baterías
197
Los U-Boats
Tipo: 8 MAL 210
Hélices
Número: 1
Número de Palas: 3
Diámetro: 80cm
Velocidad Máxima
Inmersión: 6.nudos
Autonomía
Superficie a 3,4,6 nudos: 45,28,22 millas
Inmersión a 3,4,6 nudos: 79,69,42 millas
Máxima: 75 metros
Torpedos
Tipo: 1 x G7e
Tripulación: 2
Seehund
El Seehund (Tipo XXVIIb) fue el primer sumergible enano que tenía un radio de acción que le permitía
actuar en aguas costeras.
198
Los U-Boats
Estaba derivado del Hecht, con una longitud de 12 metros y un peso de 15 toneladas, armado con 2
torpedos, tripulado por 2 personas. Era muy manejable y capaz de sumergirse a 50 metros, fue de lejos el
mejor submarino enano alemán e incorporaba muchos elementos de sus hermanos mayores como los
sistemas de radio.
Fueron construidos casi 300 de estos sumergibles
Especificaciones Seehund
Desplazamiento
Combate con torpedos: 14.9 metros cúbicos
Dimensiones
Manga: 1.8m
Espesor del casco: 5mm
Planta Motriz
Superficie: NAG Büssing Diesel
199
Los U-Boats
Tipo: LD-6
Potencia Máxima: 60 cv a 1.400 rpm
Eléctricos: AEG
Tipo: AW 77
Potencia Máxima 24 cv a 1.040 rpm
Baterías
Número: 6 x 32 células
Tipo: 7 MAL 210
Combustible
Capacidad Total: 460 kg
Hélices
Número: 1
Número de Palas: 3
Diámetro: 45cm
Velocidad Máxima
Inmersión: 6 nudos
Autonomía
Superficie a 7 nudos: 270 millas (500 con tanques de combustible

extra)
Inmersión a 6 nudos: 19.6 millas
Máxima: 30m
Torpedos
Tipo: 2 x G7e
Tripulación: 2
200
Los U-Boats
201
Los U-Boats
Proyectos de
Submarinos
202
Los U-Boats
203
Los U-Boats
Tipo III
Similar al tipo IA pero con espacio adicional a popa para almacenar torpedos. Podía almacenar un total de
21 torpedos o 42 minas TMA. Tenia 5 tubos lanzatorpedos (4 a proa y 1 a popa), dos cañones de
105mm/45 (uno a proa de la torre de mando y otro a popa). No se garantizo ningún tipo de contrato para
este tipo.
Tipo III (modificación de 1.934)
Originalmente se le conoció como Tipo VII, también similar al Tipo IA pero con un casco 7,5 metros mas
largo para dar cabida a 30 minas TMA 9 45 TMB. Si no hubiera llevado torpedos, podría haber transportado
54 minas TMA o 75 TMB.
Los compartimentos de las minas irían detrás de los tubos lanzatorpedos de proa o delante de los de popa,
esto obligaría a trasladar la torre de mando (situada adelantada con respecto al centro de gravedad) a una
posición un poco mas retrasada de este. Esto también conllevaría el intercambio de la sala de control con el
compartimiento de baterías posterior. Tendría un efecto beneficioso para la estabilidad y permitiría la
instalación de un cañón a popa de la torreta.
Otra opción consistía en la adición de dos hangares presurizados que contenían dos lanchas de 10 Tm. y
12,5m. de longitud. Esto implicaría que solo tendría 8 torpedos de reserva y 48 minas TMA. Posteriormente
el proyecto fue abandonado debido a que su uso no parecía muy probable y también debido a dificultades
prácticas a la hora de lanzar y recuperar las lanchas.
Especificaciones
Desplazamiento
Superficie: 1500 m3
Inmersión: 2000 m3
Max. Inmersión:
Dimensiones
Longitud total: 78 m
Manga: 7,4m
Calado: 5m
Altura total:
Long. Casco presión: 60,8m
Anch. Casco presión: 4,28m
204
Los U-Boats
Espesor Casco presión:

Motores
Diesel: 2 MAN
Tipo: M8V 40/46 (8 cilindros, 4 tiempos, no
sobrealimentados)
Pot. Max. Nominal: 2x1.540HP
Pot. Max. Momentánea:
Revoluciones:
Eléctricos: 2 BBC
Tipo: GG UB 720/8
Pot. Max. Nominal: 2x500HP (530HP)
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 1,65m
Velocidad Máxima
Inmersión: 7 nudos
Autonomía Máxima
Superficie a 12 nudos:
Superficie a 14, 4 nudos:
Inmersión a 4 nudos:
Combustible
Capacidad total: 100.000kg
Sistema de baterías
Numero: 2 AFA 36 MAK 740
Tipo: 62 celdas (en contenedores forrados de
caucho)
Capacidad: 9.260 amp/hr
Profund. Inmersión
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 2
Número: 48
Minas:
Artilleria
Tipo: 1x10,5cm SK C/30;1x2cm Flak C/30
205
Los U-Boats
Tipo Xa
Se diseño en 1.937 como submarino minador oceánico (sin haber dejado totalmente de pensar en el Tipo
III). Se le diseño para transportar la mina SMA, de 1.600kg. de peso y con una cabeza de combate de
350kg.
Este tipo recordaba mucho a los grandes minadores de la WWI. Las minas eran llevadas a popa en
compartimentos secos (expulsándose a través de 2 rampas), se añadieron compartimentos laterales que
también alojaban minas y hacían que la sección fuera casi rectangular. Los torpedos se alojaban en la proa,
teniendo 4 tubos.
Las minas estaban en compartimentos secos porque no se podía ajustar el mecanismo de detonación de
estas si estaban en compartimentos húmedos, a pesar de que ocupaban mas espacio. Una vez resuelto
este problema, se pudo diseñar un submarino más pequeño en el que:
 Los contenedores de las minas iban a proa

 Solo había 2 tubos lanzatorpedos a popa para defensa
 Debido al espacio ganado a popa se pudo mejorar la instalación de los motores diesel
 Se incremento la velocidad de superficie
Especificaciones
Desplazamiento
Superficie: 2.500 m3
Inmersión:
Max. Inmersión:
Dimensiones
Longitud total: 103,1m.
Manga: 9,52 m.
Calado: 4,41m.
Diámetro:
Velocidad Máxima
Inmersión:
Autonomía Máxima
Combustible
Capacidad total:
Número:
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 0
Artilleria
Tipo: 1x10,5cm; 1x30,7cm.; 1x2cm.
206
Los U-Boats
Tipo XI (U-Cruisers)
El deseo de la Oficina del Mando Naval de tener una flota equilibrada, hizo que se solicitase un submarino
con un fuerte armamento cañonero (para operaciones lejanas) y de un submarino minador de gran
tamaño. Estos eran los requerimientos básicos:
 El armamento principal (cañones) debería de servir para enfrentarse a un crucero auxiliar o a un

buque escolta desde distancias mayores a 10.000m. así como de tener la opción de utilizarlo nada
mas de emerger y poder sumergirse sin necesidad de efectuar largos preparativos. Se pensó en 4
cañones de 15cm. o 5 de 12,5cm.
 El armamento antiaéreo no era considerado importante debido al relativamente pequeño tamaño
del submarino, por lo que se pensó en 2 cañones de 3,7cm montados individualmente o en un
afuste doble.
 El armamento torpedero debería ser por lo menos de 4 tubos lanzatorpedos a proa y espacio para
almacenar más torpedos y/o minas.
 Un gran radio de acción.
 Velocidad de 20 nudos en superficie con un buen comportamiento marinero.
 Radio de acción de 25.000 millas náuticas a 10 nudos.
En Junio de 1.938 se encargo el diseño de este tipo de submarino con una serie de especificaciones mas
concretas. Tenia que tener dos torretas con dos cañones de 15cm. cada una, una a proa y la otra a popa de
la torreta de mando, y un buen campo de tiro cada una.
Debido a la firma del Tratado Naval Anglo-Alemán, el calibre de los cañones hubo de reducirse a 12,7cm.en
esos montajes dobles, aunque también se barajo la posibilidad de poner dos montajes triples. Además,
hubo unos requerimientos acerca de estos cañones:
207
Los U-Boats
 Su control debía hacerse desde la torreta de mando del submarino.

 El municionamiento de dichas torres debería hacerse de forma totalmente mecánica y desde el
interior del submarino.
 Instalación de un sistema de control de tiro como el que existía en los destructores del tipo 34.
 Armamento antiaéreo consistente en dos piezas de 3,7cm. en montajes simples y con 2.000
cartuchos de munición cada una.
 Cuatro tubos lanzatorpedos a proa y, posteriormente, uno a popa, con 12 ó 13 torpedos.
 Casco dividido en 3 compartimentos estancos con mamparas estancos de forma que aunque una de
ellas se inundara, las otras pudieran garantizar la flotabilidad del buque.
 Torreta de mando con proteccion extra capaz de resistir impactos de proyectiles de 13cm. a un
ángulo de 60º.
 Casco capaz de resistir daños ocasionados por metralla estando a 1m. por debajo de la superficie.
 Tiempo de inmersión de hasta 1 minuto.
 Buena estabilidad tanto en superficie como en inmersión.
Para su diseño, se tomo como base el Tipo IX. Para poder cumplir con los requerimientos anteriores, hubo
de alargarse el casco y cambiar prácticamente la disposición de las baterías, los diesel, etc.
Se le colocaron dos tubos lanzatorpedos a popa, como no había capacidad de almacenar torpedos en el
exterior, su número se redujo a 12.
El centro de control de tiro estaba en una estación de combate blindada en la torreta de mando, siendo el
acceso a este y a las torretas desde el interior del casco.
El armamento AA consistía en dos montajes simples de 3,7cm. a popa del puente y uno simple de 2cm. en
este. El puente era como el del Tipo IX pero un poco más alto.
La torreta de mando se dividía en dos pisos:
 La parte superior era usada como plataforma de observación con los dos periscopios para el manejo
del buque y otros dos especiales para el control de los cañones.
 La parte inferior formaba parte del alojamiento del capitán.
Aparte de estas modificaciones, se añadieron otras totalmente nuevas:
capacidad de permanecer semi-sumergido y la incorporación de un pequeño aparato de reconocimiento.
La capacidad de permanecer semi-sumergido consistía en colocar el submarino de forma que (debido a un

ataque en superficie, por ejemplo) la cubierta superior quedara 1m. por debajo del nivel del agua y así,
según unos estudios realizados, sufrir daños menores debido a la disminución de la velocidad de los
proyectiles que pudieran llegar a impactar.
Esto se conseguiría mediante el uso de las cámaras de flotabilidad.
208
Los U-Boats
El avión de reconocimiento desarmado seria un Arado Ar231. Iría dentro de un tubo estanco de 7,50m. de
alto por 2,25m. de diámetro. Debido a un especial diseño, este podía ser montado a mano en la cubierta
superior y, mediante una grúa plegable, ser depositado en la superficie del mar. Solo podría usarse cuando
las condiciones de viento y mar fueran favorables.
Su construcción representaba muchas dificultades por lo que su puesta en servicio se demoro por un
tiempo. Cuando la Oficina del Mando Naval solicito un submarino que pudiera acompañar a los buques de
superficie, se pidió que tuviera una velocidad de al menos 20 nudos, cosa que este tipo no logro, se quedo
en 18,5 nudos.
Se encargo la construcción de 4 submarinos a Deschimag AG Weser de Bremen, su denominación iba a ser

U112 a U115, pero el estallido de la guerra hizo que este pedido quedara cancelado a favor de los del Tipo
VII y IX mas económicos y fáciles de fabricar.
Especificaciones:
Desplazamiento
Inmersión: 3.930 m3
Max. Inmersión: 4.650 m3
Dimensiones
Manga: 9,5 m
Calado: 6,170 m
209
Los U-Boats
Altura total:
Long. Casco presión: 91,25 m
Anch. “ “ : 6,8 m
Espesor “ “ : 18,5 mm ¿
Motores
Diesel: 4 MWM Diesel
Tipo: RS 38 Zw (12 cilindros, 4 tiempos)
Pot. Max. Nominal: 4x4.400 HP
Revoluciones:
Eléctricos: 2 BBC eléctricos
Tipo: GG UB 1200/8
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 2,18 m
Velocidad Máxima
Inmersión: 7 nudos
Autonomía Máxima
Superficie a 10 nudos: Superficie 20.600 millas ( 24.000 millas)
Diesel/Electr:
Combustible
Capacidad total: 500.000 Kg.
Número: 2 AFA 28 MAL 1000
Tipo: 124 celdas (en contenedores forrados de
caucho)
Capacidad: Capacidad 24.000 amp/hr 20 hr
drenaje:
Profund. Inmersión
Prof. Operacional: 120 m
Prof. De colapso: 240 m
Tiempo inmersión
Inmers. de emergencia: 55 s
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 2
Número: 12
Minas:
Artillería
Tipo: 4x12,7cm en dos torretas giratorias; 2x3,7cm;
1x2cm
Número:
De 12,7 cm.: 900
210
Los U-Boats
De 3,7 cm.: 4.000

De 2 cm.: 2.000
Tripulación
Oficiales: 7-8
Tropa: 103-104
211
Los U-Boats
Tipo XII
Con una silueta exterior similar al Tipo IX, este era un submarino de grandes dimensiones, aprox. 2.000
Tm., con una velocidad máxima en superficie de 22 nudos y 10 nudos en inmersión. Debería tener una
autonomía de 20.000 millas náuticas a 12 nudos.
Para alcanzar estas velocidades hubieron de hacerse mejoras en sus motores, tanto diesel como eléctricos,
incluso se le iba a proporcionar una unidad propulsora diesel-eléctrica adicional.
El armamento iba a ser similar al del Tipo IX. Se iban a encargar 9 unidades, pero al inicio de la guerra
todavía estaban en periodo de diseño.
Especificaciones
Desplazamiento
Inmersión:
Max. Inmersión:
Dimensiones
Manga: 8,5 m
Calado: 5,4 m
Altura total:
Long. Casco presión:
Anch. “ “ :
Espesor “ “ :
Motores
Diesel: 2 Germaniawerft Diesel
Tipo:
Revoluciones:
Eléctricos: 2
Tipo:
Pot. Max. Nominal: 2x840 HP
Hélices
Número:
Número de palas:
Diámetro:
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
Capacidad total:
212
Los U-Boats
Número:
Tipo:
Capacidad:
Profund. Inmersión
Prof. Operacional:
Prof. De colapso:
Tiempo inmersión
Inmers. de emergencia:
Tubos lanzatorpedos
Proa: 6
Popa: 2
Número: 20
213
Los U-Boats
Tipo XIII
Este era un diseño de prueba para construir un submarino costero que operase en el Mar del Norte y
sustituyera al del Tipo II.
Estaba basado en el Tipo UF de la Primera Guerra Mundial. Debería tener un desplazamiento de 400 Tm.,
un armamento más potente (4 tubos lanzatorpedos a proa), una mayor velocidad en superficie (unos 15
nudos) y un mayor radio de acción que el Tipo II.
La designación de este tipo pudo deberse a que se decidió suspender la construcción del Tipo II, pero aun
así nunca pasó de ser un mero proyecto.
Especificaciones
Desplazamiento
Superficie: 400 Tm.
Inmersión:
Max. Inmersión:
Motores
Diesel: 2
Tipo:
Pot. Max. Nominal:
Revoluciones:
Eléctricos: 2
Tipo:
Pot. Max. Nominal:
Hélices
Número:
Número de palas:
Diámetro:
Velocidad Máxima
Inmersión:
Autonomía Máxima
Profund. Inmersión
Prof. Operacional:
Tiempo inmersión
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Artilleria
Tipo: 1x2cm
214
Los U-Boats
Tipo XIVb
Básicamente era un diseño del Tipo XIV con unas baterías de mayor capacidad que, estando colocadas en
un compartimiento estanco bajo el casco, le permitían una autonomía sumergido de 90 millas náuticas a 4
nudos y un tiempo de recarga de 5,5 horas. Su casco seria de 70,9 m. de longitud y desplazaría 1.895 m3.
Se trato de modificar los 6 últimos ejemplares del Tipo XIV para adaptarlos a estas nuevas especificaciones.
Debido a retrasos en la producción y a que se había decidido encaminar esta hacia la producción de otros
modelos como el Tipo XXI, el 27 de Mayo de 1.944 se decidió cancelar su plan de producción.
Especificaciones
Desplazamiento
Superficie: 1.895 Tm
Inmersión:
Dimensiones
Manga:
Calado:
Altura total:
Anch. “ “ :
Espesor “ “ :
Motores
Diesel: 2
Tipo: GW
Pot. Max. Nominal: 1.400 HP
Eléctricos: 2
Tipo:
Pot. Max. Nominal: 375 HP
Autonomía Máxima
Número:
Tipo: Doble capacidad
Capacidad:
Tubos lanzatorpedos
Proa:
Popa:
Número: 4
215
Los U-Boats
Tipo XV
Era un diseño de un submarino de reparaciones, basado en el Tipo XIV, creado para cooperar y reparar a
los uboote que efectuaban patrullas de gran radio de acción, proporcionándoles combustible, municiones y
provisiones.
El casco debía ser más ancho de lo normal para poder así acomodar toda la maquinaria necesaria para
efectuar dichas reparaciones así como para almacenar las piezas de repuesto, además, debía de ser capaz
de mantenerse en el mar durante 3 meses.
Se intento que se utilizaran componentes, en su fabricación, ya existentes en otros submarinos; se sugirió

usar la planta motriz del Tipo VIIC, pero, debido a su tamaño, era muy difícil que pudiera llegar a la
velocidad mínima requerida. Debido a esto, el proyecto fue rechazado por Dönitz.
Especificaciones
Desplazamiento
Inmersión:
Max. Inmersión:
Motores
Diesel: 2
Tipo:
Revoluciones:
Eléctricos: 2
Tipo:
Autonomía Máxima
Profund. Inmersión
Prof. Operacional:
Prof. De colapso:
Tiempo inmersión
Tubos lanzatorpedos
Proa:
Popa:
Número:
216
Los U-Boats
Tipo XVIIe
Diseño de prueba de un submarino Walter equipado por un sistema de propulsión clásico.
Su desarrollo fue el resultado de un estudio comparativo con el Tipo XXIII en el cual salía vencedor, pero
debido a la dificultad de fabricar el motor eléctrico que le daría esa ventaja, a la imposibilidad de que
pudiera contar con tubos lanzatorpedos de tamaño Standard y a su elevado coste, el Tipo XXIII fue el
elegido.
Especificaciones
Desplazamiento
Superficie: 340 m3
Inmersión:
Max. Inmersión:
Dimensiones
Manga: 3,3 m
Calado: 4,3 m
Altura total:
Anch. “ “ :
Espesor “ “ :
Motores
Diesel: 1
Tipo: Diesel
Revoluciones:
Eléctricos: 1
Tipo:
Hélices
Número:
Número de palas:
Diámetro:
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
Número:
Tipo:
Capacidad:
217
Los U-Boats
Profund. Inmersión
Prof. Operacional:
Prof. De colapso:
Tiempo inmersión
Tubos lanzatorpedos
Proa:
Popa:
Número: 4
Minas:
Artilleria
Tipo:
Número:
De 10,5 cm.:
De 3,7 cm.:
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales:
Tropa:
218
Los U-Boats
Tipo XXb
Se trataba de un diseño para un submarino mejorado del Tipo XX con unas baterías de mayor capacidad,
también dispuestas para los del Tipo XIV, que le permitirían una autonomía sumergido de 88 millas
náuticas a 4 nudos.
Al añadir estas baterías, habría de disminuirse bien las instalaciones exteriores de carga o el espacio
interior dedicado a almacenaje. En el Tipo XXB irían colocadas debajo del casco, en el Tipo XXB2 irían en
espacio dedicado al almacén.
La única alternativa era un aumento desmesurado en el desplazamiento, lo cual no era deseable.
El resto de características serian como las del Tipo XX. El 18 de Octubre de 1.943 se decidió no tomar en
consideración su desarrollo.
Especificaciones
Desplazamiento
Inmersión: 2.962 Tm
Max. Inmersión: 3.425 Tm
Dimensiones
Manga: 9,2 m
Calado: 6,6 m
Altura total: 11,4 m
Anch. “ “ : 5,1 m
Espesor “ “ :
Motores
Diesel: 2 Germaniawerft Diesel
Tipo: F 46 (6 cilindros, 4 tiempos, sobrealimentados)
Pot. Max. Momentánea: 2x1.600 HP
Revoluciones: 470-490 rpm
Eléctricos: 2 GL
Tipo: RP 137 C
Pot. Max. Nominal: 2x375 HP
Hélices
Número:
Número de palas:
Diámetro:
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
219
Los U-Boats
Combustible
Número: X
Tipo: X
Capacidad: X
Profund. Inmersión
Prof. Operacional:
Prof. De colapso:
Tiempo inmersión
Tubos lanzatorpedos
Proa: No
Popa: No
Número:
Almacenaje: 800.000 Kg.
Artillería
Tipo: 1x3,7cm; 2x2cm Zwilling
Número:
De 10,5 cm.:
De 3,7 cm.: 2.500
De 2 cm.: 8.000
Tripulación
Oficiales: 6
Tropa: 52
220
Los U-Boats
Tipo XXIb y XXIc
Estos dos tipos de submarino eran la respuesta a las necesidades que había en esa época del final de la
guerra.
Debido al aumento de las contramedidas por parte de los aliados, se pensó que en vez de tener una rápida
capacidad de recarga de torpedos, era mas importante poseer una mayor número de torpedos disponible
para ser lanzados todos juntos. Esto era debido a las contramedidas arriba citadas y se pensaba que esto
era más factible que el disponer de una 2ª oportunidad de lanzamiento.
Como el diseño del Tipo XXI era muy similar al del Tipo XVIII (con todo el armamento a proa y la planta
motriz a popa), se pensó en la instalación de tubos lanzatorpedos en la sección intermedia del submarino
apuntando oblicuamente a popa. A este tipo de arreglo, se le conoció como “Schneeorgel” (por K.Kapt.
Schnee quien, como Oficial de Estado Mayor de la Almirantazgo para el Combate contra los Convoyes, pidió
la instalación de este tipo de dispositivos).
Se les dieron dos denominaciones:
 XXIB: al que poseía una instalación de 3 tubos lanzatorpedos a babor y estribor.

 XXIC: al que poseía dos instalaciones de 3 tubos lanzatorpedos a babor y estribor.
221
Los U-Boats
El tipo XXIC estuvo a punto de ser convertido en submarino de suministros, reduciendo su sistema de
baterías, pero debido a las necesidades de la guerra, el proyecto fue abandonado.
El Tipo XXIB fue designado como sucesor del Tipo XXI, pero debido a su tamaño y a que eran submarinos
operativos de gran radio de acción no se considero que necesitaran este incremento en el armamento.
Especificaciones
las características del XXIC, el resto eran iguales. Las especificaciones no indicadas son como las del Tipo
XXI.
Desplazamiento
Superficie: 1.621 Tm. (1.900 Tm)
Inmersión:
Max. Inmersión:
Dimensiones
Longitud total: 76,7 m (83 m)
Manga: 6,6 m
Calado: 6,3 m
Anch. “ “ : 5.3 m
Espesor “ “ :
Motores
Diesel: 2 MAN
Tipo: M 6V 40/46 KBB (6 cilindros, 4 tiempos,
sobrealimentados)
222
Los U-Boats

Eléctricos: 2 AEG/SSW
Tipo: 2 GU 265/30
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 2,150 m
Velocidad Máxima
Superficie: 15 (14)
Inmersión:
Autonomía Máxima
Combustible
Tipo: 124 celdas (contenedores forrados de caucho)
Profund. Inmersión
Prof. Operacional:
Prof. De colapso:
Tiempo inmersión
Inmers. de emergencia: 20s
Tubos lanzatorpedos
Proa: 6
Popa a mitad casco: 6 (12)
Número: 12 (18)
Minas:
Artillería
Tipo: 2 dobles de 3cm
Número:
De 3 cm.: 14.000
Tripulación
Oficiales: 5
Tropa: 52
223
Los U-Boats
Tipo XXId y XXIv
El Tipo XXID era un submarino cisterna, con una capacidad similar al Tipo XIV. Básicamente era idéntico al
Tipo XXI pero con una serie de alteraciones:
 Retirada de los torpedos y del equipamiento del compartimiento de proa, sustituyéndolo con un
taller agrandado.
 Agrandamiento de los tanques extras llevado a cabo deshaciéndose de los tanques para los
torpedos.
 Modificación de las unidades de compensación.
 Ensanchamiento de la cubierta superior y de las instalaciones necesarias para el trasvase de
combustible.
 Acomodación adicional para las bombas de trasvase de combustible, incluyendo las tuberías en el
compartimiento del motor auxiliar. Para acomodar este equipamiento, las botellas de aire
comprimido, allí almacenadas, se trasladaran.
 Agrandamiento del compartimiento refrigerado para contener las provisiones a ser transferidas.
 Nuevos emplazamientos de artillería AA.
 Nuevo lastre.
 Incorporación de un compartimiento estanco para combustible a popa, pudiendo ser usado como
tanque de compensación, si fuera posible.
Posteriormente se decidió hacer más modificaciones. Se decidió que debería trasvasar combustible estando
sumergido, por lo tanto se suprimió la modificación que se hizo en cuanto a la artillería AA. Se le denomino
Tipo XXID2 y, además, como armamento defensivo llevaba 2 tubos lanzatorpedos superpuestos en la
banda de babor. El problema venia cuando, a la hora de la producción, no se podían utilizar las secciones
del Tipo XXI y, debido a la situación de la guerra, el esfuerzo requerido para esta era demasiado fuerte.
Para ello se trato de diseñar un submarino cisterna basado en el Tipo XXI en el que no hubiera que
prácticamente cambios de diseño. Se pensó en el Tipo XXIC, al cual se le quitarían parte de las baterías, se
acondicionaría un compartimiento para conectar los tubos para el trasvase de combustible. A este modelo
se le denominaría Tipo XXI-V.
Para ello se trato de diseñar un submarino cisterna basado en el Tipo XXI en el que no hubiera que
prácticamente cambios de diseño. Se pensó en el Tipo XXIC, al cual se le quitarían parte de las baterías, se
acondicionaría un compartimiento para conectar los tubos para el trasvase de combustible. A este modelo
se le denominaría Tipo XXI-V.
Especificaciones
Las características del XXI-V, el resto eran iguales. Las especificaciones no indicadas son como las del Tipo
XXI.
Desplazamiento
Inmersión:
Max. Inmersión:
Dimensiones
Manga: 7 m, (6,6 m)
Calado: 6,3 m
Anch. “ “ : 5.3 m
Espesor “ “ :
224
Los U-Boats
Motores
Diesel: 2 MAN
sobrealimentados)
Tipo: 2 GU 265/30
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 2,150 m
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
Tipo: 124 celdas (contenedores forrados de
caucho)
Tubos lanzatorpedos
Proa: (0), 2
Artillería
Número:
De 3 cm.: 14.000
Tripulación
Oficiales: 5
Tropa: 52
225
Los U-Boats
Tipo XXIe y XXIt
Paralelamente al desarrollo del Tipo XXID, se estaba pensando en diseñar un submarino de carga con el
casco de presión del Tipo XXI pero sin tubos lanzatorpedos y la misma carga útil que el Tipo XX.
Estas premisas eran difíciles de conseguir debido a que el casco de presión del XXI era demasiado pesado
para un buque de este tipo y seria necesario tener uno mayor para poder disponer la carga. Para ello había
que hacer estas modificaciones:
 Tanques estancos externos.

 Uso del compartimiento de proa para almacenaje con una escotilla grande para carga y descarga.
 Agrandamiento de los tanques extras llevado a cabo deshaciéndose de los tanques para los
torpedos.
 Modificación de las unidades de compensación.
 Un puente AA abierto, como en el Tipo XXID, porque se anticipaba que una gran parte de los viajes
a Asia se harían en superficie.
 Instalación de anclaje adicional.
A este tipo se le llamo Tipo XXIE. Además se le proporciono el puente del tipo XXI y los 2 tubos
lanzatorpedos de babor, llamándolo Tipo XXIE2. se le doto de nuevas especificaciones en cuanto a la carga,
llegando incluso a superara el desplazamiento del tipo XX.
Como en modelos anteriores, el problema era que no se podían utilizar secciones del Tipo XXI, por lo cual
se diseño un submarino en el que no hubiera prácticamente que hacer modificaciones y destinado a
transporte de materiales, aunque su carga útil disminuyera, el Tipo XXIT.
Se hicieron varios cambios para intentar equilibrar los pesos en cuanto a la carga. Como medida
improvisada se decidió que llevara 95 Tm. en el interior y 65 Tm en la quilla. En el otoño de 1.944 se debía
tomar una decisión acerca de los contratos para este tipo de submarinos, pero en vista del cariz que había
tomado la guerra, no se tomo ninguna.
Especificaciones
Las características del XXIT, el resto eran iguales. Las especificaciones no indicadas son como las del Tipo
XXI.
Desplazamiento
Inmersión:
Max. Inmersión:
Dimensiones
Longitud total: 78 m (76,7 m)
Manga: 9 m, (6,6 m
Calado: (6,3 m)
Anch. “ “ : 5.3 m
Espesor “ “ :
Motores
Diesel: 2 MAN
sobrealimentados)
226
Los U-Boats

Tipo: 2 GU 265/30
Hélices
Número: 2
Número de palas: 3
Diámetro: 2,150 m
Velocidad Máxima
Superficie: 14 nudos (15,5 nudos)
Inmersión: 10,5 nudos (14,5 nudos)
Carga: 665.000 Kg. (160.000 ó 275.000 Kg.)
Autonomía Máxima
Superficie a 8nudos: (20.000 millas)
Inmersión a 6 nudos: 75 millas (135 millas)
Combustible
Tipo: 124 celdas (contenedores forrados de caucho)
Profund. Inmersión
Prof. Operacional:
Prof. De colapso:
Tiempo inmersión
Tubos lanzatorpedos
Proa: 2
Minas:
Artillería
De 3 cm.: 14.000
Tripulación
Oficiales: 5
Tropa: 52 (46)
227
Los U-Boats
Tipo XXV
Planificado en el verano de 1.943, este era un diseño preliminar de un submarino costero cuyo fin era el de
competir con el Tipo XXIII.
Tomando a este como punto de partida, se intentaría, prescindiendo del motor diesel, de reducir su
volumen a apenas 160 m3. Al mismo tiempo, duplicando las vertías del Tipo XXIII, se intentaría que su
autonomía en inmersión se triplicara. Se mantendría el motor de 160 HP (muy silencioso) para que no
hubiera peligro de agotar las baterías demasiado deprisa, aun así, solo alcanzaba 9 nudos en inmersión.
Esto no satisfacía los requerimientos porque, en relación a su autonomía, era demasiado grande.
Especificaciones
Desplazamiento
Superficie: 160m3
Inmersión:
Max. Inmersión:
Dimensiones
Manga: 3m
Calado:
Altura total:
Eléctricos: 1 SSW
Tipo: GV 323/28
Hélices
Número:
Superficie:
Inmersión: 9 nudos
Autonomía Máxima
Superficie a 6 nudos: 400 millas
Combustible
Capacidad total:
Número: 2 AFA 2x21 MAL 70
Tipo: 62 celdas (contenedores forrados en caucho)
Profund. Inmersión
Tubos lanzatorpedos
Proa: 2
Popa:
Número: 2
Minas:
228
Los U-Boats
229
Los U-Boats
Tipo XXVI
El U-Boat XXVI tenia que ser una evolucion del Tipo XXI con la caracteristica de disponer de 6 tubos
lanzatorpedos montados en los laterales y apuntando hacia atras, en la proa tenia 4 tubos. Llevaban una
tripulacion de 33 hombres, se ideo tambien una version (XXVI-W) impulsada por turbinas walter. Ninguno
de los 100 programados (U-4501 al U-4600) llego a completarse, al final de la guerra en los astilleros
Blohm und Voss se encontraron en fase de construcción diferentes secciones de 4 de ellos (U4501 -
U4504).
Todo esto constata que son los alemanes los padres del submarino moderno;los que diseñaron los primeros
submarinos hechos para permanecer mas tiempo dentro del agua que fuera,los autenticos submarinos.Al
tipo XXI se le puede considerar como el primer submarino autentico, diseñado para navegar sumergido y
emergiendo solamente para cargar baterías, o incluso sin emerger era posible cargar las baterías mediante
el uso del snorkel.La URSS se inspiro directamente en los Tipos XXI y XXVI para sus submarinos de la Clase
Foxtrot,al igual que Francia para sus Dafne(que han estado en servicio en la armada española hasta hace
poco,la ultima unidad se da de baja el año que viene)Es curioso destacar que estos submarinos alemanes
tenian unas prestaciones muy parecidas a las de muchos submarinos diesel actuales(excepto los
AIP,naturalmente)
230
Los U-Boats
Tipo XXIX-a, XXIX-b, XXIX-b2, XXIX-c y XXIX-d
En los primeros meses de 1.944 se presentaron los requerimientos para un submarino con aparato motriz
principalmente eléctrico (elektro-Boot) de tamaño medio (1.000 Tm como máximo) y que tuviera,
aproximadamente, una instalación motriz similar a la del Tipo XXI pero con la mitad de su capacidad y un
tamaño similar el del Tipo VIIC.
Lo que se pedía, en definitiva, era un pequeño y maniobrable submarino oceánico para operaciones entre el
Cabo Norte y Gibraltar, no un submarino “Atlántico” real. Su autonomía debía ser de 7.000 millas a 10
nudos.
También había un requerimiento extra, era el de otro submarino mayor, con el doble de autonomía, para
poder sustituir al Tipo XXI en operaciones de largo radio de acción, incluso con un motor la mitad de
potente. Un factor decisivo para esto era el cuello de botella en que se había convertido la producción de
los motores del XXI.
Una condición indispensable, en cuanto al diseño, era que deberían estar disponibles inmediatamente y,
además, debían tener un armamento de 8 tubos lanzatorpedos.
Durante el verano de 1.944 se presentaron varios proyectos. Los que fueron elegidos eran los que había
patrocinado el Consejero Ministerial Aschmoneit. Estos tenían la particularidad de que tenían la sección de
proa del casco de presión, en forma de “8”, con lo que el compartimiento que alojaba los tubos
lanzatorpedos estaba dividido en dos pisos. A este diseño, cuya autonomía en superficie era de 7.000 millas
a 10 nudos, se le denomino Tipo XXIX.
Se presentaron varios diseños, desde el modelo A hasta el D, la diferencia entre ellos era el tamaño y, por
supuesto, sus características motrices. De estos se eligió como el mejor de todos al XXIX-B, sobre todo en
su relación coste-ejecución.
231
Los U-Boats
El tiempo de recarga de las baterías, 9 horas, era muy alto; la velocidad en inmersión, 15,4 nudos, era
inadecuada. Para ello se incrementaron el número de celdas de las baterías y se coloco un motor diesel
más potente, a este modelo se le bautizo como Tipo XXIX-B2.
Especificaciones XXIXA XXIXB XXIXC XXIXA-

XXIXB-
XXIXC
Desplazamiento Autonomía
Máxima
Superficie: 681 Tm 753 Tm 825 Tm Superficie a 7.100
10 nudos: millas
Inmersión: Superficie a
12 nudos:
Max. Inmersión: Superficie a
14, 4 nudos:
Dimensiones Inmersión a 125-
6 nudos: 175-
250
millas
Longitud total: 53,7 m 57,5 m 61,3 m Inmersión a 215-
4 nudos: 305-
380
millas
Manga: 4,8 m 4,8 m 4,8 m Combustible
Calado: 5,1 m 5,1 m 5,1 m Capacidad
total:
Altura total: Sistema de
baterías
Long. Casco presión: Número: 3-3-4
Anch. “ “ : 4,8 m 4,8 m 4,8 m Tipo: AFA 44
MAL
740E
de 62
celdas
c/u
Espesor “ “ Capacidad: 7.535-
: 11.300
-
15.000
amp
hr.
Motores Profund.
Inmersión
Diesel: 1 MVM 1 MVM 1 MVM Prof.
Operacional:
Tipo: RS 34 RS 34 RS 34 Prof. De
(6 cilindros, 4 (6 cilindros, 4 (6 cilindros, 4 colapso:
tiempos, tiempos, tiempos,
sobrealimentado sobrealimentado sobrealimentado
) ) )
232
Los U-Boats
Pot. Max. Nominal: 750 HP 750 HP 750 HP Tiempo

inmersión
Pot. Max. Inmers. de
Momentánea: emergencia:
Revoluciones: Tubos
lanzatorpedo
s
Eléctricos: 1 SSW Proa: 8
Tipo: SSW Popa:
Pot. Max. Nominal: 1.400 HP 2.100 HP 2.800 HP Número: 8
Hélices Minas:
Número: 1 1 1 Artillería
Número de palas: 3 3 3 Tipo:
Diámetro: Número:
Velocidad Máxima Munición
almacenada
Superficie: 12 nudos 11,9 nudos 11,8 nudos De 10,5 cm.:
Inmersión: 13,8 nudos 15,4 nudos 16,7 nudos De 3,7 cm.:
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales:
Tropa:
233
Los U-Boats
Tipo XXIX-e, XXIX-e1

Estos diseños, presentados en Agosto de 1.944, constituían un mayor desarrollo del Tipo XXIX y tenia unos
datos técnicos similares.
Especificaciones
Desplazamiento
Superficie: 785 Tm
Inmersión:
Max. Inmersión:
Dimensiones
Manga: 5m
Calado: 6,4 m
Altura total:
Motores
Diesel: 1 MAN
Tipo:
Revoluciones:
Eléctricos: 1
Tipo:
Hélices
Número:
Velocidad Máxima
Autonomía Máxima
Combustible
Capacidad total:
Número:
Tipo:
Capacidad:
Tubos lanzatorpedos
Proa: 4
Popa: 4
Número: 12
234
Los U-Boats
Tipo XXIX-f, XXIX-gk, XXIX-h

Estos diseños, desarrollados por IBG, estaban enfocados hacia unos submarinos capaces de navegar
sumergidos a altas velocidades de schnorkel emitiendo los menores ruidos posibles, es decir, lo más
cercano a navegación totalmente silenciosa.
Todos ellos utilizaban el mismo motor diesel, el MWM RS34, pero diferían en el numero de baterías, el H
tenia solo 2 grupos baterías, el F tenia 3, el G tenia 4.
El armamento torpedero era como el del Tipo XXI. Los modelos G y H tenían, como característica especial,
un schnorkel diseñado para altas velocidades y un novedoso casco en forma de “K” que hacia a los
submarinos mas inmunes respecto de las contramedidas hidrofonicas y el radar aliados.
235
Los U-Boats
Tipo XXIX-k1, XXIX-k2, XXIX-k3, XXIX-k4 y XXIX-ks
En los primeros meses de 1.944 se llevaron a cabo estudios para comprobar que cualidades mejorarían al
incorporar una instalación diesel de circuito cerrado en los submarinos del tipo XVIIB y XXVI. Debido a la
forma de sus cascos se consiguieron resultados poco satisfactorios ya que no era posible almacenar
suficiente cantidad de oxigeno gaseoso.
Otra investigación se desarrollo posteriormente, en el verano de 1.944, con 4 diseños basados en el Tipo
XXIXB, los cuales se denominaron Tipo XXIXK1-K4. El, relativamente, gran volumen de oxigeno era
transportado en botellas y, el peso de estas, hacían que el desplazamiento del submarino aumentase.
Los tipos K1 y K2 se diferenciaban en tamaño y potencia, el K2 tenía el doble de potencia que el K1. El K4
tenía menos motor que el K2 pero era mas potente, con el consiguiente ahorro de espacio que permitiría
llevar una mayor cantidad de oxigeno. También se propuso llevar una parte del oxigeno en estado liquido
para poder aumentar la autonomía.
236
Los U-Boats
En el K3 se intento dar un giro diferente, se había propuesto darle la alta velocidad en inmersión que tenían
los submarinos tipo Walter instalándole un dispositivo de circuito cerrado, pero no se pudo lograr esto,
incluso con la restricción total del espacio para el armamento y la tripulación.
Sin embargo, se obtuvieron unos logros espectaculares con 4 motores MB501C que podrían hacerle
alcanzar 21,5 nudos en inmersión, aunque deberían tener almacenado oxigeno en estado liquido.
Como no podía ser de otra forma, la situación militar en 1.944 y los problemas para fabricar estos motores,
hicieron este programa inviable. Todavía se proyecto otro modelo más en el cual se intentaría instalar, en el
mismo submarino, un dispositivo capaz de producir oxígeno del agua de mar, el Tipo XXIXKS.
El problema era el gran tamaño que debería tener el submarino para poder tener incorporada la instalación
productora de oxigeno, se calculaba que debería desplazar entre 1.500 y 2.000 Tm. y el casco de presión
debería tener una altura de, por lo menos, 5,5 m.
El oxigeno para el sistema de propulsión se llevaba en cilindros, una parte también en estado liquido.
237
Los U-Boats
Tipo XXXa, XXXb
Este tipo de submarino, el XXXA, se presento como respuesta a la solicitud de un submarino que
sustituyera al Tipo XXI, de hecho, estaba basado en él pero tenia una autonomía de 15.000 millas a 10
nudos.
En este modelo, se había pensado añadir 4 tubos lanzatorpedos extras a mitad del casco y disparando
hacia popa, a los 8 ya existentes en proa. Tenia un casco de forma circular excepto en las inmediaciones de
la sala de torpedos.
La velocidad en inmersión fue juzgada insuficiente, así como el número de torpedos que podía transportar.
Estos factores llevaron al proyecto XXXB, en el cual, los tubos laterales serian retirados y, en su lugar, se
almacenarían 8 torpedos, situados bajo la bodega de proa. En lugar del alojamiento, el cual estaba siempre
en ese lugar, una sección intermedia se insertaría a popa del compartimiento de proa, que contendría el
alojamiento de la tripulación.
Se consiguió incrementar la velocidad, pero aun así, estaba por debajo de lo requerido y su proyecto fue
abandonado.
238
Los U-Boats
Tipo XXXI
Este tipo de submarino, el XXXI, se presento, junto con el XXXA, como respuesta a la solicitud de un
submarino que sustituyera al Tipo XXI, de hecho, estaba basado en él pero con una autonomía de 15.000
millas a 10 nudos.
Para conseguir esto, se pensó en diseñar un casco que tuviera una forma un tanto “rechoncha” y así poder
disminuir la fricción en inmersión y en superficie. No se quería que aumentara el corte transversal del casco
de presión, para ello seria necesario acero de gran resistencia e implicaría problemas de producción; por
tanto se eligió un casco con forma de doble círculo.
Esto trajo consigo el aumento de la altura, aprovechándose para colocar varias 4 cubiertas y una
relativamente baja posición de los elementos extensibles, con su correspondiente baja resistencia. Encima
de la sala de maquinas había espacio suficiente para colocar 4 tubos lanzatorpedos a popa, con lo que
disponía de 12 torpedos de reserva.
También cumplía varios de los requerimientos:
 Podía navegar sumergido a 16,4 nudos

 Sólo tenia las ¾ partes del desplazamiento,
 La mitad de los gastos de producción en cuanto a la unidad de propulsión,
 Las 2/3 partes en cuanto a los de producción de baterías (un autentico cuello de botella).
 Doblaba el numero de torpedos listos para disparar,
 Tenía un 20% más de torpedos almacenados
Solo tenía una desventaja y era su considerable altura, 7m. Su construcción implicaría, por lo tanto, un
gran numero de medidas extras a tomar en los astilleros y en los puertos, lo cual significaba que las
ventajas en el ahorro del tiempo de producción, se devaluarían debido al trabajo extra a realizar en otras
direcciones.
Especificaciones
Desplazamiento Autonomía Máxima
239
Los U-Boats
Superficie: 1.200 Tm Superficie a 10 nudos: 15.500 millas

Inmersión: Superficie a 12 nudos:
Max. Inmersión: Superficie a 14, 4 nudos:
Dimensiones Inmersión a 6 nudos: 245 millas
Longitud total: 54 m Inmersión a 4 nudos: 380 millas
Manga: 6,2 m Combustible
Calado: 7m Capacidad total: 190.000 Kg.
Altura total: Sistema de baterías
Long. Casco presión: 35,2 m Número: 4 AFA 44 MAL
740
Anch. “ “ : 5m Tipo: 62 celdas (en
contenedores
de caucho)
Espesor “ “ : Capacidad: 15.000 amp/hr
Motores Profund. Inmersión
Diesel: 1 MAN Prof. Operacional: 135 m
Tipo: M6V 40/46 (6 Prof. De colapso:
cilindros, 4
tiempos,
sobrealimentado)
Pot. Max. Nominal: 2.000 HP Tiempo inmersión
Generador diesel: 1 MAN W8W Inmers. de emergencia:
Potencia: 256 HP Tubos lanzatorpedos
Eléctricos: 1 SSW Proa: 8
Tipo: 2 GU 365/30 Popa: 4
Pot. Max. Nominal: 2.800 HP Número: 24
Hélices Minas:
Número: 1 Artillería
Número de palas: 3 Tipo:
Diámetro: 2,15 m Número:
Velocidad Máxima Munición almacenada
Superficie: 14,3 nudos De 10,5 cm.:
Inmersión: 16,4 nudos De 3,7 cm.:
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales:
Tropa:
240
Los U-Boats
Tipo XXXIII
Surgió con la idea de crear un submarino costero cuya planta motriz fuera un motor de circuito cerrado de
oxigeno liquido y cuyas misiones pudieran durar tanto como lo que tardaba en evaporarse este de sus
depósitos.
Se podía asegurar, con una razonable exactitud, que el deposito de oxigeno duraría unos 30 días, por
tanto, se pensaba que las misiones que se llevarían a cabo tendrían una duración de unos 20 días. Este
margen de 10 días se debía a que parte del oxigeno almacenado se evaporaría durante ese periodo y que
tanto el viaje como el ataque deberían efectuarse totalmente en inmersión.
La autonomía se calculaba en 1.500 millas náuticas. Se calculaba que tardaría unos 10 días en llegar a la
zona de operaciones, otros 10 en permanecer allí y otros 10 en volver. Además, el viaje de ida y el de
vuelta deberían hacerse a velocidades lo mas económicas posible.
Desplazaría unas 360 Tm. el casco. Debería tener una forma estable, con un solo tanque de
almacenamiento de oxigeno, su aislamiento y sus tanques de compensación. Esto le hacia alcanzar una
profundidad de 180m.
Para conseguir una buena forma para el tanque de oxigeno y para frenar el consumo del aislamiento, se
utilizaría el casco para acomodarlo. Debería hacerse un pasillo entre la sala de control y el compartimiento
de proa a través de la base plana de la torre. El equipamiento seria como en el Tipo XXIII, pero llevaría 4
tubos lanzatorpedos a proa con 2 torpedos de reserva.
Tras presentarlo a las autoridades de la Kriegsmarine, se decidió que la velocidad en inmersión era
insuficiente, por lo que se desarrollo otro modelo, el Tipo XXXIIIB, en el que se aumento dicha velocidad en
2 nudos. Esto se conseguía aumentando el rendimiento del motor, pero entonces surgía el problema de
tener que almacenar más combustible con el consiguiente aumento de desplazamiento a 450 Tm. algo no
deseado.
Especificaciones

Superficie: 360 Tm Superficie a 9,5 nudos: 1.550 millas
241
Los U-Boats

Dimensiones Inmersión a 6 nudos: 1.600 millas
Longitud total: 40 m Inmersión a 2 nudos:
Manga: 4m Combustible
Calado: 4,2 m Capacidad total: 24.000 Kg. +
26.000 Kg.
Long. Casco presión: Número: 1 AFA 26 MAL
570
Anch. “ “ : Tipo: 62 celdas (en
contenedores
forrados de
caucho)
Espesor “ “ : Capacidad:
Diesel: 1 MWM Prof. Operacional: 180 m
Tipo: RS 34 (6 Prof. De colapso:
cilindros, 4
tiempos,
c.cerrado de O)
Pot. Max. Nominal: 580 HP Tiempo inmersión
Pot. Max. Momentánea: Inmers. de emergencia:
Revoluciones: Tubos lanzatorpedos
Eléctricos: Proa: 4
Tipo: Popa:
Pot. Max. Nominal: Número: 6
Hélices Minas:
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales:
Tropa:
242
Los U-Boats
Tipo XXXIV
Aparte del tipo XXXIII, durante el invierno de 1.944/45, se proyecto otro submarino con motor de circuito
cerrado para navegar a altas velocidades en inmersión. La razón, no fue militar, sino técnica. Se intentaba
saber cual era la velocidad máxima que se podía lograr con un submarino de las características antes
mencionadas. Con un desplazamiento en superficie de 90 Tm, estaba al borde del tamaño de los
submarinos enanos.
Tendría una autonomía, a profundidad schnorkel, de 1.200 millas a 11 nudos, suficiente para operar en el
Mar del Norte y el Canal de la Mancha.
La elección del forma y tamaño del casco vendría dada por el deseo de usar el motor diesel MB501C.
Estaría dividido en 4 secciones, las juntas de separación estarían justo a popa del motor diesel y a ambos
lados del tanque de oxigeno. El caucho proveería de estanqueidad a las secciones.
El grosor del casco era de 8,5 mm con lo que podría sumergirse a 100 m como máximo.
Como la instalación de tubos lanzatorpedos aumentaría el desplazamiento, se pensó que lo mejor seria una
instalación de “inundación libre”, los torpedos estarían colocados entre el casco de presión y la cubierta
superior en unos cajones o sobre unos raíles. Cuando debieran ser disparados, la cubierta superior se
abriría, los torpedos serian liberados de sus ataduras y se pondrían en marcha la unidad de propulsión.
243
Los U-Boats
Para ello deberían usarse torpedos con flotabilidad positiva que, aunque eran de menor radio de acción que
los convencionales, podrían compensar esto debido a la alta velocidad del submarino en inmersión y a su
maniobrabilidad.
La tripulación la compondrían el timonel, el ingeniero y el observador. La sala de control estaría a proa del
mamparo que lo separaba de la sala de maquinas. Debido a la altura del submarino, no se instalo un
periscopio Standard, se coloco un plegable.
Con este motor, en inmersión alcanzaría 22 nudos, a cota de schnorkel 11 nudos y con el motor eléctrico, 6
nudos.
Este fue el último proyecto de submarino costero que se presento antes del final de la guerra.
Especificaciones

Superficie: 90 Tm Superficie a 10 nudos:
Inmersión: Superficie a 12 nudos: 1.000 millas
Dimensiones Inmersión a 4 nudos:
Longitud total: 23 m Inmersión a 21 nudos: 80 millas
Calado: 2,5 m Capacidad total: 4.000 Kg. +
6.000 Kg.
Long. Casco presión: Número: 1 de 7 celdas
Anch. “ “ : 2,5 m Tipo: 7 MAL 210
Diesel: 1 Daimler Benz Prof. Operacional:
Tipo: MB 501 (20 Prof. De colapso:
cilindros, 4
tiempos,
c.cerrado O)
Tipo: Popa:
Pot. Max. Nominal: Número: 2
Hélices Minas:
Superficie: 12 nudos De 10,5 cm.:
Inmersión: 21 nudos De 3,7 cm.:
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales:
Tropa: 3
244
Los U-Boats
245
Los U-Boats
Tümmler
Este proyecto se gesto debido a los buenos resultados que llegaban respecto al uso del schnorkel en los
submarinos tipo VIIC y IXC.
Querían poder disponer de un submarino que fuera capaz de navegar a gran velocidad a profundidad
schnorkel utilizando el motor diesel y que además tuviera una tripulación reducida para así poder soportar
las grandes perdidas que ocurrían entre las tripulaciones allá por el verano de1.944.
Este tipo de submarino seria conocido como Tümmler (Marsopa). Para hacer más difícil su detección visual,
los gases de escape irían a desembocar, casi en su totalidad, a un depósito especial (deposito de gases de
escape). El casco era completamente aerodinámico y no tenía cubierta superior. El armamento previsto
seria de 4 tubos lanzatorpedos a proa, sin torpedos de reserva y con un sistema de control de disparo
idéntico al del Tipo XXIII.
La planta motriz la constituía un motor diesel de 2.000 HP (como el del tipo XXI) y otro pequeño motor
diesel de 60 HP (como el de el Seehund) que servia para cargar la batería y poder navegar casi
silenciosamente a cota schnorkel. Esto, además, tenia la ventaja de que la navegación a cota schnorkel, la
batería se iba cargando. Cuando no había esta posibilidad, la autonomía era muy pequeña.
Hacia mediados de 1.944 se pensaba que la detección del schnorkel era muy difícil y, por ello, se
solicitaban altas velocidades a esta cota. Para conseguirlo, no solo debería tener el casco con forma
aerodinámica, sino que el mismo schnorkel debería estar “enfundado” y, además, incorporaría un schnorkel
de vigilancia al lado del periscopio. La tripulación la constituirían 6 hombres. Uno o dos se encargarían del
control del timón y de la propulsión, el comandante tendría que estar a cargo del schnorkel de vigilancia,
otro se encargaría de los aparatos de escucha y monitorización, otro se encargaría del sistema de disparo
de los torpedos.
El compartimiento de los motores estaba automatizado y separado por mamparas que no hacían necesario
tener que entrar en el durante la navegación a cota schnorkel, disminuyendo la posibilidad de variaciones
de presión debidas al ocasional cierre de la cabeza del schnorkel.
A principios de 1.945 se llevaran a cabo varias pruebas, pero no se realizo ningún pedido.
Especificaciones

Superficie: 200 Tm Superficie a 8 nudos: 3.000 millas
Manga: Combustible
Calado: Capacidad total: 20.000 kg
Long. Casco presión: Número:
Anch. “ “ : Tipo:
Diesel: 1 MAN Prof. Operacional:
Tipo: M6V 40/46 KBB Prof. De colapso:
(6 cilindros, 4
tiempos,
246
Los U-Boats
sobrealimentado)
Generadores diesel: NAG Büssing Proa: 4
Tipo: LD-6 Popa:
Pot. Max. Nominal: 60 HP Número: 4
Hélices Minas:
Número: Artillería
Número de palas: Tipo:
Diámetro: Número:
Superficie: De 10,5 cm.:
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 1
Tropa: 5
247
Los U-Boats
248
Los U-Boats
Seeteufel
Alois Loedige, Ingeniero Jefe de la División de desarrollo del complejo de testeo de torpedos en Kiel-
Eckërnforde, sugirió en 1944 la idea de construir un "submarino anfibio". Este proyecto vino propiciado por
las enormes dificultades, provocadas por los bombardeos aliados, en botar incluso los más pequeños
sumergibles (Neger y similares).
El "Seeteufel", También conocido como "Elefant" o "Proyecto Loedige", fue diseñado como submarino para
operar en el interior de puertos. Se pensó en un vehículo que pudiese desplazarse en tierra y que pudiese
también introducirse y desplazarse en el agua por sus propios medios.
249
Los U-Boats
El primer prototipo se finalizó en Julio de 1944. Como en aquel momento no se disponía de motores
adecuados se utilizó uno de camión, sustentado por gasolina, que aseguraba el desplazamiento en
superficie y en tierra mientras un pequeño motor eléctrico lo completaba en profundidad. Para facilitar el
escape de gases se incluyó un schnorchel, utilizando un sistema de ventilación y purificación de aire tipo
Dräger.
Las pruebas en la bahía de Eckërnforde produjeron resultados muy satisfactorios en cuanto a

maniobrabilidad y manejo, pero mostraron que la planta motriz no era suficiente. Se decidió cambiar el
motor por otro diesel de 250 hp. y uno eléctrico de 100 hp. Así mismo se observó que las orugas no eran
del tamaño adecuado precisándose unas mayores.
Tenía un motor diesel de camión Opel de 80HP.Medía 14 metros, desplazaba 35 toneladas .El viaje de
pruebas fue en la Bahía de Eckernförde. Su performance era de 8 nudos sumergido, 10 en superficie y
tenía buena maniobrabilidad.
Esto hizo que se diseñe y ordene a la factoría Borgward de Bremen un 2° modelo de

preproducción con un motor diesel Borgward de 250 HP y uno eléctrico de 100 HP. No se llegó a construir .
Después de finalizar todas las pruebas se ordenó la construcción en serie del modelo en la factoría de
automóviles Karl Borgward, aunque esta nunca se inició. Acercándose el final de la guerra el único vehículo
experimental existente fue trasladado al campo de entrenamiento "Blaukoppel", cerca de Lübeck, donde fue
destruido y reflotado para su exhibicion en el museo de la ciudad
Vista Trasera
250
Los U-Boats
Otro Proyectos
Tipo IV
Submarino de suministro y taller de reparación para submarinos en zona de guerra (concepto similar al de
las vacas lecheras “Milchkuh”). Seria un buque grande, de aprox. 2.500 Tm. de desplazamiento en
superficie y capaz de permanecer en el mar por, al menos, 3 meses.
A finales de 1.934 se decidió cancelar su desarrollo debido, en 1º lugar al desarrollo de de nuevos tipos de
motores los cuales no permitían seguir trabajando en el desarrollo de estos buques y, en 2º lugar, a las
limitaciones en cuanto al tonelaje por el Acuerdo Naval Anglo-Alemán, que hacia que fuera mas rentable la
construcción de submarinos de tamaño medio.
Tipo VI
Rediseño del tipo IA pero con propulsión a vapor mediante un motor Schmidt-Hartmann.
A finales de 1.934 se decidió cancelar su desarrollo debido, en 1º lugar al desarrollo de de nuevos tipos de
motores los cuales no permitían seguir trabajando en el desarrollo de estos buques y, en 2º lugar, a las
limitaciones en cuanto al tonelaje por el Acuerdo Naval Anglo-Alemán, que hacia que fuera mas rentable la
construcción de submarinos de tamaño medio.
Tipo VIIe
Diseño basado en el VIIc, donde sé trató de hacer de él un banco de pruebas para los motores Diesel Deutz
de 12 cilindros.
Tipo VIII
No hay datos disponibles.
Tipo XVI
Desarrollo del Tipo XV con un desplazamiento de superficie de cerca de 5.000 Tm y sus mismas
características.
Tipo XIX
Básicamente era un desarrollo del Tipo XB, el diseño de prueba para el Tipo XIX estaba listo para finales de
1.942. El submarino iba a ser modificado para transportar caucho y metales desde Asia a Europa.
Desplazarían unos 2.500 Tm. Tendrían una planta motriz de nuevo diseño que desarrollaría en superficie de
2.800 HP con una velocidad máxima de 14,5 nudos, y en inmersión de 750 HP a 6,5 nudos.
Debido a la tardanza en la llegada de la nueva planta motriz, se descarto este modelo en favor de otro que
pudiera utilizar la ya probada en el Tipo XIV, este era el Tipo XX.
251
Los U-Boats
Armamento Utilizado
en los Uboote
252
Los U-Boats
El Torpedo
El arma principal del uboot es el torpedo, conocido como Aal (anguila) por la tripulación. En los ataques en
inmersión, la principal baza del uboot el torpedo, no tenía alternativa, en cambio en los ataques en
superficie en determinados casos podía usarse el cañón de cubierta.
El torpedo fue una de las armas más caras y de tecnología más delicada y avanzada de la época, durante la
contienda sufrió varios problemas.
Al torpedo se le puede considerar un arma por si misma, formada por seis elementos, el torpedo en si
mismo, el sistema de propulsión, el sistema de guiado, la carga explosiva, la espoleta y el sistema que se
encargaba de mantener el torpedo a una profundidad determinada. Una de las principales lecciones que se
aprendieron de los torpedos durante la Primera Guerra Mundial era la necesidad de crear un torpedo que no
dejase un rastro de burbujas (los torpedos estaban propulsados por aire comprimido que delataba la
posición del atacante y el rumbo del torpedo), el primer torpedo propulsado por electricidad ya estaba
preparado en 1918.
Aunque estaba prohibido por el Tratado de Versalles el desarrollo de este torpedo lo llevo a cabo una
empresa alemana encubierta en Suecia a partir de 1923 y las pruebas se llevaron a cabo en Karlskrona en
1929.
El torpedo eléctrico tenía menor alcance y velocidad que el propulsado por aire comprimido pero la ventaja
de no dejar rastro fueron superiores a las desventajas.
En la Segunda Guerra Mundial la Kriegsmarine utilizó torpedos de 21 pulgadas de diámetro (533mm) y de

una longitud de 7,16 metros, esta medida estándar no se utilizó en algunos casos concretos como por
ejemplo los diseñados por el profesor Walter, que tenían una longitud de 5 metros.
Los torpedos tenían como denominación la letra “T” seguida de un número designado en formato numeral
romano (por ejemplo T III) y que a veces tenían a una letra de sufijo (por ejemplo T IIIa). Tenían una
designación de tres dígitos, la letra inicial se refería al modelo de torpedo.
253
Los U-Boats
Todos los modelos de torpedo de la SGM tenía como letra inicial la “G” seguida de un número que indicaba
su longitud (5 ó 7) y la letra final indicaba el sistema de propulsión (a era aire, e eléctrico, w turbina
walter). Hacia el final de la guerra algunos torpedos tenían como denominación un sobrenombre, como
pájaro, pez. Básicamente en la SGM se utilizaron en los Uboot dos tipos de torpedo, el G7a y el G7e, ambos
de 21 pulgadas de diámetro y 7.16 metros de longitud, ambos llevaban la misma carga explosiva, estaban
controlados por un sistema para mantener la profundidad convencional (péndulos y fuelles) y el sistema de
dirección era controlado por un giroscopio, la única diferencia era el sistema de propulsión.
TI (G7a)
El G7a estaba propulsado por un motor de aire comprimido, que al principio de la guerra permitía tres
posibles ajustes de velocidad, 44 nudos con una distancia total de 5.000 metros, 40 nudos con una
distancia total de 7.500 metros y 30 nudos alcanzando una distancia de 12.500 metros. La experiencia
demostró que el ajuste de 44 nudos dañaba al motor y no se volvió a utilizar este ajuste hasta mediados de
la SGM cuando se modifico el sistema propulsor.
Como el G7a estaba propulsado por aire, dejaba un rastro visible de burbujas, a causa de esto lo ideal era
utilizarlo en ataques nocturnos. Otro de los problemas de los G7a fue que era un arma muy sofisticada y
cara de fabricar, se requerían gran cantidad de materiales estratégicos en su fabricación como por ejemplo
370 Kg. de cobre y unas 3.730 horas de trabajo humano con un coste total de 24.000 Reichsmarks.
Al inicio de la guerra se rediseño totalmente el torpedo y sin verse afectadas sus prestaciones, se rebajo el
uso de cobre hasta los 169kg, la mano de obra se redujo hasta las 1.707 horas y el coste total fue de
13.500 Reichsmarks.
El G7a estaba diseñado para impactar en la zona lateral de los buques, por ese motivo iba equipado con
una espoleta de contacto (Aufschlagzündung). Normalmente eran necesarios más de un torpedo para
hundir a un mercante, y no siempre era posible realizar un segundo disparo.
TIII (G7e)
El G7e tenía un sistema de propulsión eléctrico, el motor iba alimentado por medio de una batería (modelo
13T210) de 2.44 metros de longitud y que pesaba 711 Kg. La batería tenía 52 células que eran capaces de
proporcionar 92 amperios/hora, las células iban montadas en una caja que podía ser extraída del torpedo
mediante unos raíles.
254
Los U-Boats
Un aspecto importante era que la batería venía equipada con un sistema de calentamiento que debía ser
activado por medio de energía exterior para aumentar la temperatura hasta los 30º centígrados, este
precalentamiento, aumentaba la distancia total que podía recorrer el torpedo en un 60%.
La batería alimentaba a un motor eléctrico de ocho polos que daba por espacio de 5.6 minutos una potencia
de 94 CV a 1.755 rpm. El G7e tenía un alcance máximo de 5.000 metros a 30 nudos que se reducían a
unos 1.700 metros si la batería no era precalentada antes del lanzamiento. Aunque compartía muchos
elementos con el G7a (carga explosiva, giroscopio, espoleta de impacto y el sistema de mantenimiento de
profundidad) el G7e era mucho más simple y barato de fabricar.
Este tipo de torpedo necesitaba de un mantenimiento diario, por ese motivo no podían ser guardados en los
contenedores de cubierta.
Sorprendentemente los aliados no tuvieron noticias de la existencia de torpedos propulsados por un motor
eléctrico hasta que se recuperaron algunos de ellos del fondo de Scapa Flow tras el hundimiento del
Acorazado Royal Oak por parte del U47.
255
Los U-Boats
Tipos de Torpedo
Denominación Tipo Nombre Diámetro Longitud Peso Propulsión Velocidad Alcance Carga Proyecto
clave explosiva
TI G7a - 533,4 mm 7163 mm 1538 Gas Dampf 40 / 30 kn 75/120 280 kg -

kg km
T I Fat I G7a - 533,4 mm 7163 mm 1538 Gas Dampf 40 / 30 Kn 75/ 120 280 kg Fat-Prog.
kg km
T I Lut I G7a - 533,4 mm 7163 mm 1538 Gas Dampf 40 / 30 Kn 75/ 120 280 kg Lut-Pros.
kg km
T I Lut II G7a - 533,4 mm 7163 mm 1538 Gas Dampf 40 / 30 Kn 75/ 120 280 kg Lut-Pros.
kg km
TII G7e - 534,6 mm 7163 mm 1608 E-Motor 30 Kn 50 km 280 kg -

kg
Till G7e - 534.6 mm 7163 mm 1608 E-Motor 30 Kn 50 km 280 kg -

kg
T in Fat II G7e - 534,6 mm 7163 mm 1608 E-Motor 30 Kn 50 km 280 kg Fat-Prog.

kg
T III a Fat II G7e - 534,6 mm 7163 mm 1620 E-Motor 30 Kn 75 km 280 kg Fat-Prog.

kg
T III a Lut I G7e - 534,6 mm 7163 mm 1760 E-Motor 30 Kn 75 km 280 kg Lut-Pros.

kg
T III a Lut II G7e - 534,6 mm 7163 mm 1760 E-Motor 30 Kn 75 km 280 kg Lut-Pros

kg
256
Los U-Boats
T III b G7e - 534,6 mm 7163 mm 1352 E-Motor 18.5 kn 40 km 280 kg -

kg
T III c G7e - 534,6 mm 7163 mm 1342 E-Motor 15,5 kn 40 km 280 kg -

kg
T III d G7e Dackel 534,6 min 11.000 2220 E-Motor 9 kn 280 kg Lut-Pros.
mm kg
T llI e G7e Kreuzotter 534.6 mm 7163 mm 1345 E-Motor 20 Kn 75 km 280 kg -

kg
T IV G7es Falke 534,6 mm 7163 mm 1400 E-Motor 20 Kn 75 km 274 kg akustische

kg Eisenlenkuns
TV G7es Zaunkönig 534,6 mm 7163 mm 1495 E-Motor 24 Kn 57 km 274 kg akustische

I kg Eigenlenkuns
T Va G7es Zaunkönig 534,6 mm 7163 mm 1495 E-Motor 21,5 kn 80 km 274 kg akustische

I kg Eigenlenkuns
T Vb G7es Zaunkönig 534,6 mm 7163 mm 1495 E-Motor 21,5 kn 80 km 274 kg akustische

I kg Eigenlenkuns
TVI G7e - 534,6 mm 7163 mm 1760 E-Motor 30 Kn 75 km 300 kg Lut-H

kg
T VII G7ut Steinbarsch 534,6 mm 7163 mm 1730 Walter-Turbine 45 Kn 80 km 280 kg Lut-Pro stamm
kg
T VIII G7ut Steinbutt 534,6 mm 7163 mm 1730 Walter-Turbine 45 Kn 80 km 280 kg Lut-Prosramm w

kg
T IX G5ut Goldbutt 534,6 mm 5500 mm - Walter-Turbine 45 Kn 38 km -
TX G7e Spinne 534,6 mm 7163 mm 1620 E-Motor 30 Kn 50 km 280 kg Dialitlenkuns

kg
257
Los U-Boats
T XI G7es Zaunkönig 534,6 mm 7163 mm 1495 E-Motor 24 Kn 57 km 274 kg akustische

II kg Eigenlenkuns
T XII G5e - 534,6 mm 5500 mm 1260 E-Motor 30 Kn 30 km 280 kg -

kg
T XIII G7ut K-Butt 534,6 mm 7163 mm 1309 Walter-Turbine 45 Kn 45 km 280 kg -

kg
T XIV G7a - 533,4 mm 7163 mm 1352 Gas Dampf 34 Kn 34 km 280 kg -

kg
- G7as Möwe 533,4 mm 7163 mm - - - - - akustische

Eigenlenkuns
- G7es Geier 534.6 mm 7163 mm - - - - - aktive akustische

Eigenlenkuns
- G7es Lerche 534,6 mm 7163 mm - - - - - Drahtlenkuns
- G7ut Schildbutt 534,6 mm 7163 mm 1730 Walter-Turbine 40 Kn 180 km - -

kg
- G7ut Steinwal 534,6 mm 7163 mm 1730 Walter-Turbine 45 Kn 210 km - -

kg
- G7in - 533,4 mm 7163 mm - Kreislaufinotor 40 Kn 120 km - -
- G7d - 534,6 mm 7163 mm - Walter-Turbine - - - -
- G7p - 534,6 mm 7163 mm - E-Motor 40 Kn - - -
- G7uk Klippfisch 533,4 mm 7163 mm - Kolben- 40 Kn 65 km - -

Maschine
- G5uR Hecht 534,6 mm 5500 mm - Strahlantrieb - - - -
258
Los U-Boats
Control de Dirección
Los sistemas de control de la dirección y de rumbo de los torpedos fueron evolucionando y

perfeccionándose a medida que la guerra avanzaba. Originalmente los torpedos podían ser
programados para hacer un giro inmediatamente después de ser lanzados, inicialmente este giro podía
ser de 95 grados pero más tarde llego hasta los 135 grados.
Tras hacer este giró inicial el torpedo seguía un curso rectilíneo hasta que se producía el impacto o
llegaba a la máxima distancia operativa y se hundía.
FaT
Un nuevo sistema de control de dirección estuvo preparado a finales de 1942, el FAT (Federapparat
Torpedo).
Este sistema habilitaba la posibilidad de establecer antes de lanzar el sistema el curso del torpedo,
permitiendo “programar” un patrón de dirección.
Por ejemplo se podía establecer que tras un recorrido inicial de 1.200 metros el torpedo tomara otra
dirección durante unos 400 metros y volviera a su dirección original, creando de este modo un patrón
de búsqueda.
En el caso de no producirse ningún impacto en el recorrido inicial, el torpedo daba la vuelta un y otra
vez hasta que se producía el impacto o llegaba a su máxima distancia operativa. Lo ideal era lanzarlos
por delante de un convoy.
El FAT se instaló primero en los torpedos G7a por lo que dejaban un rastro de burbujas y limitaban su
uso a los ataques nocturnos.
Los torpedos FAT resultaron muy efectivos ya que no eran necesarios cálculos muy complejos para
lanzarlos. Uno de los peligros de este torpedo era la posibilidad de que en el caso de un ataque de
varios uboot a un convoy uno de estos torpedos terminara impactando con un uboot. A pesar de este
peligro mmca se produjo un incidente de este tipo.
Una ligera modificación del FAT, el FAT II se instaló en los torpedos G7e que se convertirían en T III
Fat II (G7e) a partir de Marzo de 1943. Estos debían de ser lanzados desde la popa para atacar a un
escolta que estuviera persiguiendo al uboot, tras el giro inicial el torpedo iniciaba unos círculos
(siempre a la izquierda).
El FAT II entró en servicio en Mayo de 1943 pero no tuvo muy buenos resultados a causa de su poca
autonomía (5.000m). A causa de esto se desarrolló una nueva versión el T IIIa Fat II (G7e) que con
una mayor capacidad de la batería permitía una autonomía de 7.315m).
LuT
En Marzo de 1944 apareció el LuT I (Lagemmabhängiger Torpedo), que se desarrolló a partir del FaT,
pero incorporando dos mejoras en el patrón de búsqueda.
Ahora era posible “programar” un nuevo rumbo tras el recorrido inicial, este nuevo rumbo permitía al
torpedo seguir el curso del convoy para luego zigzaguear en el mismo, la distancia de este zigzagueo
se podía programar entre cero y 1.600m, en el FaT original solo había dos opciones. También la
velocidad del torpedo se podía graduar entre 5 y 21 nudos. El Lut se instaló en el G7a (TI LuT G7a) y
en la versión “eléctrica” del mismo (TI LuT G7e) fue mejorada la autonomía.
259
Los U-Boats
Una segunda versión LuT II permitía cambios de rumbo de 180º. El LuT no se utilizó en combate hasta
1944 y unos 70 de ellos fueron lanzados.
TIV (G7es) “Falke”
260
Los U-Boats
A partir de 1943 los sistemas antisubmarino aliados empezaban a ser altamente efectivos obligando a
los uboot a lanzar sus torpedos cada vez desde más lejos y bajo circunstancias poco favorables. A
parte de esto, la Kriegsmarine había solicitado la fabricación de un torpedo muy rápido que pudiera ser
lanzado contra un buque escolta con garantías.
El desarrollo de un torpedo que se guiara por el ruido del buque al que atacaba estaba en la mente de
los ingenieros desde 1934. La principal dificultad era discriminar el ruido que hacía el propio torpedo,
esto inicialmente se logró con un nuevo tipo de hélice pero limitaba la velocidad a 25 nudos. Esto
significaba que el objetivo a atacar debía moverse entre los 12 nudos y los 19 nudos, a menor
velocidad el torpedo no “oiría” al buque y a más de 19 nudos el torpedo difícilmente alcanzaría el
objetivo.
El Primer T IV (G7es) Falke (halcón) empezó a probarse en 1940 y debía entrar en servició en 1942,
pero los problemas técnicos retrasaron el desarrollo y los primeros torpedos no pudieron probarse
hasta primeros de 1943. Las pruebas fueron satisfactorias y las primeras unidades entraron en servicio
en Julio del mismo año. El Falke tenía una espoleta de impacto y una carga explosiva de 274 Kg. Una
velocidad de 20 nudos y un alcance de 7.500 metros. Pocas unidades entraron en servicio y fueron
reemplazados por el Torpedo Zaunkönig.
Aproximadamente 100 Falke fueron fabricados y unos 30 se usaron en combate.
TV (G7es) Zaunkönig
La necesidad de un torpedo efectivo contra los escoltas que perseguían a un uboot era muy urgente y
Dönitz presionaba cada vez más para que se desarrollara. Originalmente debía estar listo a principios
de 1944 pero a causa de las presiones unos 80 T V estaban listos en Septiembre de 1943.
El nuevo torpedo T Vb (G7es) Zaunkönig fue desarrollado a partir del T III y tenía un alcance máximo
de 5.750m. La velocidad del T III (30 nudos) hubo que ser reducida a 24.5 nudos a causa de los
problemas del ruido que generaban sus propias hélices. La sensibilidad de los nuevos receptores
acústicos permitían perseguir a un objetivo que navegara entre 10 y 18 nudos.
A causa de que el torpedo debía activarse (armarse) en poco tiempo (a unos 250 metros tras ser
lanzado) obligaba al uboot a sumergirse profundamente de inmediato para evitar ser cazado por su
propio torpedo, esto no permitía certificar el resultado efectivo o no del mismo, lo que produjo un
aluvión de posibles hundimientos que resultaron ser falsos. No fue hasta la primavera de 1944 que
Dönitz empezó a sospechar que el Zaunkönig no era tan efectivo como parecía.
261
Los U-Boats
Los aliados sabían a través de sus servicios de inteligencia de la existencia de los Zaunkönig y
empezaron a desarrollar sistemas para defenderse de los mismos. Al tratarse de un torpedo guiado
acústicamente por detrás de los buques se remolcaba una estructura conocida como “Foxers” que lo
que hacía era generar un alto nivel de ruido para intentar engañar al torpedo.
A causa de esto se desarrollo el T XI (G7es) Zaunkönig II que era más cuidadoso y efectivo a la hora
de detectar el ruido de las hélices enemigas y de este modo no verse “engañado” por los sistemas
Foxer.
El torpedo Zaunkönig II tenía además una batería mucho más potente (la 17t) para ampliar su
autonomía y le permitía seguir a buques que navegasen a 9 nudos, también podía ser lanzado desde
una profundidad de 50 metros, comparado con los 15 metros del torpedo Zaunkönig I.
Carga Explosiva
En la primera guerra mundial el explosivo utilizado en los torpedos alemanes era la Hexanita, una
mezcla de hexanitrophenylamina (HND) y el explosivo estándar trinitrotolueno (TNT) que era muy
estable. Un mayor potencial explosivo fue introducido en 1933 cuando la Kriegsmarine empezó a
añadir polvo de aluminio a la Hexanita. A principios de 1900 se descubrió que añadiendo polvo de
metal al explosivo este aumentaba considerablemente su poder devastador, la nueva mezcla alemana
conocida como TNT/HND/Al (trinitrotolueno + hexanitrophenylamina + aluminio) contenía un 25% de
su peso en aluminio.
Al inicio de la SGM tanto los torpedos G7a como los G7e estaban equipados con la misma cabeza
explosiva (kopf = cabeza) que contenía 280 Kg. de TNT/HND/Al.
La única diferencia estaba en los torpedos acústicos (por ejemplo los T IV Falke y los T V Zaunkönig)
ya que su carga explosiva era más reducida (274 Kg.) para poder instalar los sensores acústicos.
262
Los U-Boats
Material de la cabeza explosiva
Tipo de Ojiva Material Torpedo Espoleta utilizada

Ka Acero TI, TII Pi-1, Pi-1c, G7a-AZ, G7a-MZ
Kb Bronce TIII Pi-2, Pi-2c
Kc Acero TI Pi-3
Kc1 Acero TI Pi-3
Ke Acero TIV Pi-4c
Ke1 Acero TV T Pi-4c
Detonadores
La cabeza explosiva incluía el detonador (Pi, pistola de contacto) que podía ser de dos tipos, con
fusible de impacto (Aufschlagzündung) o magnética (Magnetzündung-pistol). El primero hacía detonar
la carga explosiva al impactar con el objetivo, y el segundo al detectar el campo magnético del buque
hacía estallar la carga explosiva.
Pi.1
En septiembre de 1939 el detonador estándar para los torpedos G7a y G7e era la Pi.1 que podía ser
del tipo por impacto o del tipo magnético. El detonador magnético consistía en una estructura
longitudinal que tenía montada una hélice en la parte frontal (morro). Cuando se entraba en contacto
con un campo magnético un circuito eléctrico era conectado mediante un relé y hacía detonar la carga
explosiva. Tenía un dispositivo de seguridad que armaba la cabeza explosiva tras recorrer 250 metros.
El detonador de impacto era muy simple y ya se usaba en la Primera Guerra Mundial, lo componían
una espoleta de disparo y cuatro sensores mecánicos colocados en la parte frontal del torpedo. Al
detectar el contacto con el objetivo cualquier de los cuatro sensores mecánicos, se disparaba la
espoleta y detonaba la carga explosiva. Una vez empezaron los combates, numerosos comandantes
informaron de múltiples fallos en los torpedos, entre ellos la de detonar antes de tiempo.
Los diseñadores de la pistola de contacto sabían que se podían producir fallos, la mayoría causados por
la incorrecta utilización de los detonadores, otros fallos podían ser causados por las siguientes causas:
263
Los U-Boats
Primera, el campo magnético de la tierra varia según la latitud y esta podía ser la causa de algunos de
los problemas.
Segunda, las vibraciones podían variar el propio magnetismo de los torpedos o los mecanismos
internos.
Los diseñadores y el Torpedoversuchanstalt (TVA, departamento de pruebas de torpedos) conocían

estos problemas y cometieron el error de basarse en los cálculos teóricos (no en la práctica y en
diferentes situaciones) para ajustar los parámetros de los detonadores.
La primera medida que tomó Döenitz a los problemas con los torpedos magnéticos fue el 2 de Octubre
de 1939, ordenando que usar solo las espoletas de contacto hasta nueva orden. Entonces se descubrió
que las espoletas de contacto tampoco funcionaban correctamente a causa del pobre diseño de los
sensores mecánicos que fallaban cuando el ángulo de impacto era superior a los 20 grados. Un
ejemplo de lo anterior tubo lugar el 30 de Octubre de 1939 cuando el U56 (Comandado por Wilhelm
Zahn) disparó una salva de T I (G7a) torpedos contra el acorazado británico HMS.Nelson, Wilhelm
Zahn observó tres impactos pero ninguna explosión.
El permiso para volver a utilizar la espoleta magnética fue dado el 10 de Noviembre de 1939 pero
nuevos problemas obligaron a hacer más pruebas, los especialistas finalmente debieron admitir que el
sistema era erróneo. Los problemas se acentuaron durante la campaña de Noruega, cuando los
comandantes de uboot regresaban a puerto furiosos a causa de los ataques fallados a causa de los
torpedos.
Todos los ataques fueron analizados y el Gran Almirante Raeder acusó a varios miembros de la TVA de
los errores y fueron juzgados por ello. Se da el caso de que algunos diseños de torpedos eran enviados
al frente sin haber superado las pruebas necesarias. El TVA que estaba formado por personal civil fue
totalmente remodelado y se puso al mando de cada departamento a oficiales navales.
Mientras se intentaban solucionar los problemas, Dönitz ordenó que todos los torpedos usaran la
espoleta de contacto y que se lanzaran a poca profundidad. Tras esta nueva orden, los éxitos volvieron
a incrementarse. Hubo otros casos de problemas con los detonadores, en Febrero de 1942 un
comandante informó haber lanzado siete torpedos y todos ellos resultaron defectuosos. La
investigación determinó que el problema fue causado por el mal tiempo que había al embarcar los
torpedos, y que el frío los había dañado.
264
Los U-Boats
Estos problemas no hacían más que minar la moral de oficiales y marineros, que hacían todo lo
correcto para disparar a los torpedos y estos no estallaban al impactar. Por otra parte la TVA culpaba a
los comandantes de no realizar correctamente los cálculos de disparo.
Pi.2
El Pi.2 combinaba en una sola espoleta los dos sistemas de detonación, el de impacto y el magnético,
esta espoleta se uso sólo en los torpedos G7e. La espoleta de impacto era similar a la Pi.1. En cambio
la espoleta magnética era de diseño totalmente nuevo. Este nuevo diseño activaba el detonador
cuando el campo magnético superaba un valor determinado.
Otra novedad era la posibilidad mediante un interruptor de usar solo la espoleta de contacto. La
energía para hacer funcionar los circuitos de la espoleta magnética se obtenía de la propia batería del
torpedo.
Pi.3/Mz 3
A causa de los numerosos problemas con los detonadores, Alemania pidió ayuda a sus aliados, Italia
subministró en Agosto de 1943 una serie de espoletas magnéticas S.I.C que en la Kriegsmarine se
denominaron MZ 3.
El sistema de espoleta de contacto era similar al Pi 3, en cambio el sistema de espoleta magnética era
de diseño muy diferente al alemán. Más tarde el sistema de detonadores se fabricó en Alemania bajo
la denominación Mz 3a.
TZ 5/Pi.4c
Se tenía muy claro al diseñar el torpedo T V que los sensores acústicos debían estar situados en la
parte frontal del torpedo, y que debería rediseñarse toda la cabeza explosiva y el sistema de
detonación.
Esto quería decir que el sistema de espoleta de contacto no podía basarse en el sistema actual de
sensores mecánicos que se activaban al impactar con el objetivo, y que el sistema de espoleta
magnética no podía estar basado en detectar las alteraciones magnéticas para detonar.
También el sistema de guiado debía de ser capaz de realizar cambios de rumbo muy rápidos y que los
sistemas de detonación debían de poder soportar estos bruscos cambios.
Estas premisas dieron lugar a dos nuevos sistemas de detonadores, el TZ 5 que era una espoleta
magnética activa y el Pi.4c que era una espoleta de contacto, ambos sistemas eran de nuevo diseño y
concepto.
La espoleta magnética era activa, es decir, generaba su propio campo magnético que cuando era
alterado por otro campo magnético (el casco de un buque) activaba la carga explosiva. La nueva
espoleta de contacto iba instalada en la parte superior del torpedo, funcionaba con un sistema de
inercia simple, con dos péndulos.
La TZ 5/Pi.4c fue la mejor espoleta creada en la Segunda Guerra Mundial. Según datos alemanes, se
usaron en combate unos 600 torpedos T V con esta espoleta.
265
Los U-Boats
Sistemas de control de Profundidad
Uno de los aspectos más importantes en el rendimiento de un torpedo es el mecanismo que permite
mantener la profundidad.
Cuando se dispara un torpedo equipado con una espoleta de contacto este debe impactar contra el
casco del buque, si el torpedo pasa por debajo el impacto no se producía, también es muy importante
que el torpedo no salga a la superficie ya que podría ser visto e incluso ser destruido.
Para que el torpedo haga su carrera a una profundidad determinada y previamente programada son
necesarios los sistemas de control de profundidad.
Tiefen Apparat I “TA I” (aparato de profundidad nº1)
266
Los U-Boats
Tanto los G7a como los G7e iban equipados en un principio con el TA 1, un sistema convencional para
mantener la profundidad deseada, basado en un sistema de péndulos y en una válvula hidrostática.
Por desgracia este sistema no fue suficientemente probado antes de la guerra ya que se pensaba que
sólo se utilizaría la espoleta magnética, no la de contacto, lo que significaba que no era del todo
importante mantener constante la profundidad del torpedo.
A causa de los problemas que surgieron al utilizar las espoletas de contacto debido a que el torpedo no
mantenía la profundidad prefijada, el BdU ordenó ajustar la profundidad de los torpedos al mínimo. Los
informes capturados al U570 por los británicos indicaban que en la primavera de 1941 estos problemas
aún eran un gran quebradero de cabeza.
Tiefen Apparat II “TA II” (aparato de profundidad nº2)
Cuatro problemáticas forzaron el desarrollo en 1943 de un nuevo sistema para mantener la

profundidad de los torpedos, el TA II.
Primero, los fallos del sistema TA I. Segundo, los torpedos equipados con sistemas de guiado FaT y
LuT al pasar por debajo de las estelas de los buques se desestabilizaban y tendían a salir a la
superficie. Tercero, los torpedos T IIIa y FaT II iban equipados con baterías más pesadas para
incrementar su alcance, este peso extra aumentaba la flotabilidad negativa del torpedo y no era capaz
de mantener la profundidad deseada. Cuarto, los uboot se veían obligados a lanzar sus torpedos desde
una profundidad mayor y el viejo sistema TA I tardaba mucho en estabilizar el torpedo.
El TA II trataba de solucionar todos estos problemas y aportaba algunas nuevas mejoras. La

profundidad máxima del torpedo pasó de 12 a 15 metros y se rediseño el sistema de control para que
pudiera ser lanzado desde una profundidad de 40 metros.
El TA II solucionó en parte los problemas con los torpedos FaT y LuT, estos torpedos fueron equipados
con unas extensiones en los estabilizadores horizontales que eran activados con aire comprimido, esto
lo hacía más estable pero aumentaba el radio de giro, entonces un sistema similar se instaló en los
timones verticales.
267
Los U-Boats
Fin de Carrera
Todos los torpedos estaban diseñados para hundirse automáticamente al llegar a su alcance máximo
sin impactar con nada. Pero a veces detonaban al impactar con el fondo marino o por colapso del
detonador a causa de la presión.
Para evitar esto se diseño el Enddetonierersicherung (prevención de detonación de fin de carrera).

Consistía en una válvula hidrostática que inundaba el detonador cuando el torpedo alcanzaba una
profundidad de 150 metros.
Propulsión
Al iniciarse la guerra había dos sistemas Standard de propulsión para los torpedos. El primero de ellos
era el motor de combustión interna instalado en el G7a, usaba Dekalin (decahydronaftalina) como
combustible y aire comprimido como oxidante.
268
Los U-Boats
Rendía una potencia de 350cv a 1.470 rpm, permitía tres posibles ajustes de velocidad, 44 nudos con
una distancia total de 5.000 metros, 40 nudos con una distancia total de 7.500 metros y 30 nudos
alcanzando una distancia de 12.500 metros. La experiencia demostró que el ajuste de 44 nudos
dañaba al motor y no se volvió a utilizar este ajuste hasta mediados de la SGM cuando se modifico el
sistema propulsor.
El segundo método fue el motor eléctrico el G7e, su ventaja principal era que no dejaba un rastro de
burbujas como el G7a. La batería que alimentaba al motor de corriente continua, medía 2.8 metros y
pesaba 711Kg.
La batería tenía 52 células que eran capaces de proporcionar 92 amperios/hora, las células iban
montadas en una caja que podía ser extraída del torpedo mediante unos raíles. Un aspecto importante
era que la batería venía equipada con un sistema de calentamiento que debía ser activado por medio
de energía exterior para aumentar la temperatura hasta los 30º centígrados, este precalentamiento,
aumentaba la distancia total que podía recorrer el torpedo en un 60%.
En ambos sistemas de propulsión (G7a y G7e) el motor movía un eje en el que iban montadas dos
hélices contrarrotantes.
Sección de cola de un torpedo
269
Los U-Boats
1.- Hélice de proa gira en sentido de las agujas de un reloj

2.- Hélice de popa gira en sentido contrario a la anterior para contrarrestar los efectos de ella
3.- Deriva vertical con el timón de dirección
4.- Deriva horizontal con el timón que regula la profundidad
5.- Sección hueca que alberga las varillas que mueven el timón de dirección
6.- Sección hueca que alberga las varillas del timón de profundidad
7.- Salida de gases o residuos de material combustible que mueve el motor
8.- Seguro que evita que las hélices giren mientras se manipula el torpedo. Se desmonta poco antes
de introducirlo en los tubos
Producción
Entre 1934 y 1939 la producción de torpedos estaba en torno a unos 70 semanales, esta producción
aumentó rápidamente al iniciarse la guerra y alcanzando una producción de 1.000 unidades al mes a
inicios de 1941, la producción máxima se dio en 1943 con 1.700 torpedos al mes. La producción bajo a
1.400 torpedos mensuales en 1944 y cayo en picado a causa de los bombarderos aliados y a la falta de
material.
Según un estudio británico Alemania fabricó durante la guerra 70.000 torpedos de 21 pulgadas
(533mm) de los cuales unos 10.400 se usaron en combate. De estos 10.400, unos 9.300 eran filo
guiados (7.000 G7e y 2.300 G7a) 500 eran del tipo Fat y Lut, y 600 eran acústicos.
270
Los U-Boats
Escuela Naval de Torpedos
La principal escuela naval para el aprendizaje del manejo de torpedos estaba en Mürwick y el curso era
obligatorio para todos los 1WO’s y Comandantes si es que antes no lo habían realizado.
El temario abarcaba el mantenimiento y cuidado de los torpedos, tubos lanzatorpedos y sistemas de
control, cálculos de disparo y métodos de lanzamiento.
El equipamiento de la escuela era excelente e incluía 15 salas para las clases teóricas y prácticas de
cálculos y lanzamientos de torpedos. Las prácticas con torpedos reales se realizaban en barcos
minadores adaptados para lanzar torpedos, con dos tubos lanzatorpedos montados a bordo y con un
simulador de una sala de control uboot instalada bajo cubierta.
271
Los U-Boats
Carga de Torpedos y Mantenimiento
Los torpedos son largos, muy pesados y estában cubiertos de grasa, todos estos factores los hacen
poco manejables en el interior de un uboot.
Los torpedos eran cargados en el sumergible a través de la escotilla de carga de torpedos de proa o de
popa, usando un sistema de poleas. Una vez dentro del uboot, el torpedo debía colocarse en su sitio,
ya sea dentro del tubo lanzatorpedos, en unos soportes o debajo de las tablas del suelo.
En alta mar se seguía un programa de mantenimiento para permitir el correcto funcionamiento del
torpedo cuando fuera necesario.
Este mantenimiento obligaba a sacar los torpedos que estuvieran en sus tubos cada cuatro o cinco días
para ser revisados. A los torpedos del tipo G7a se les revisaba el nivel de aire comprimido y si era
necesario se recargaba, con los torpedos del tipo G7e se revisaba el nivel de las baterías y se
recargaban o rellenaba el nivel nivel de electrolito si fuera necesario.
El mantenimiento causaba un gran revuelto en los compartimientos de torpedos donde se debían de

apartar e incluso desmontar las literas, mesas etc para poder manejar a los torpedos.
El suboficial encargado de los torpedos estaba tan implicado en su trabajo que no comía ni dormía con
los otros suboficiales, lo hacía en la sala de torpedos con el resto de la tripulación.
272
Los U-Boats
Personal especializado dedicado al mantenimiento de los Torpedos
Mechanikermaat Mechaniker
Rangos Obermechanikermaat Mechanikerhauptgefreiter

Mechanikermaat Mechanikerobergfreiter
Mechanikergefreiter
Ia 1 2
IIa/b/c/d 1 1
VIIa 1 2
VIIb 1 2
VIIc 1 2
IXc 1 2
XXI 1 3
XXIII - 1
Tubos lanza torpedos
Los torpedos de proa tenían un tercio de su longitud dentro de la sala de proa y los dos tercios
restantes en el exterior. Durante la SGM los tubos lanzatorpedos usaban un sistema de “burbuja libre”
de aire para lanzar los torpedos.
El procedimiento de disparo de torpedos era el siguiente:
273
Los U-Boats
Imaginaros un embolo en un cilindro de presión como el que tienen los trenes de vapor para impulsar
las levas que mueven las ruedas.
Ese émbolo tiene el mismo tamaño que el tubo lanzatorpedos y está situado debajo de la sala de
torpedos, hacia la quilla, por debajo del suelo. Tienes un cilindro por cada tubo lanzatorpedos.
Los cilindros están conectados por un lado con el sistema de aire comprimido, por el otro están
conectados con el propio tubo lanzatorpedos.
Cuando inundas los tubos lanzatorpedos en el momento previo a un lanzamiento, también immdas la
parte del cilindro de presión que está conectada con el tubo lanzatorpedos.
En el otro lado del embolo, comienzas a impulsar aire comprimido a través de un sistema de
compresión que literalmente licua el aire debido a su altísima presión. El aire no empuja el embolo
porque hay un "grifo" cerrado en la tubería de unión del tubo lanzatorpedos y la parte immdada de
agua del émbolo de presión y porque el agua no es comprimible.
Cuando tienes esto hecho, ya estás listo para disparar.
Cuando abres el grifo (Todos hemos visto en las películas cuando le pegan el golpe a la palanca que lo
abre y que está situada en la parte posterior del tubo lanzatorpedos), la presión del agua se ecualiza y
el aire comprimido (licuado) comienza a expandirse a un ritmo literalmente explosivo, empujando el
émbolo que a su vez impulsa dentro del tubo, su mismo volumen de agua a una velocidad y presión
brutales que es lo que hace que el torpedo salga despedido del tubo.
Las burbujas que se ven cuando sale el torpedo, son los residuales debidos a fugas de aire comprimido
hacia la parte del émbolo que comunica con el tubo lanzatorpedos.
El aire comprimido que queda en el embolo, por el mismo sistema de compresión funcionando en
sentido inverso es reconducido al sistema de aire comprimido del submarino para que sea
reaprovechado, al menos en parte.
El sistema evitaba que el torpedo al salir del tubo dejase escapar aire que podía subir a la superficie en
forma de burbujas y delatar la posición del uboot. Este sistema tenía varios inconvenientes, el primero
era que los tubos lanzatorpedos eran muy pesados y caros de producir, el segundo era que la
profundidad de lanzamiento estaba limitada y el tercero que el pistón (una pieza cilíndrica de unos
35Kg. de peso) debía de ser removida cada vez que se recargaba el torpedo o al hacer el
mantenimiento.
Ataques con torpedo
Los ataques en inmersión eran dirigidos por el comandante desde el periscopio de ataque que estaba
situado sobre la sala de control, en la torreta. Con el periscopio de ataque se observaba al enemigo
para determinar su velocidad, su rumbo, tipo de buque, tamaño etc.
Esta información era pasada verbalmente al 1WO que estaba cerca de él.
En los ataques en superficie, era el 1WO quien dirigía los ataques y “cantaba“los datos que veía a
través del UZO (Uboot Ziel Optik –en los uboot tipo I y II tenía otra denominación) unos prismáticos
especiales que se montaban en un pedestal especial.
274
Los U-Boats
Para el ataque en inmersión el comandante del Uboot localizaba al objetivo a través del periscopio de
ataque, entonces debía estimar su velocidad y rumbo relativo a su uboot, estos datos eran pasados a
un oficial (casi siempre el 1WO) que los introducía en el computador que calculaba la resolución de
disparo y que estaba conectada directamente con los torpedos.
Los datos introducidos eran, la velocidad del torpedo, distancia estimada, ángulo estimado con
respecto a la proa del uboot, velocidad del objetivo y un factor de corrección para corregir el balanceo
del uboot.
Entonces la computadora calculaba el ángulo de convergencia, el ángulo de disparo, la distancia, y

transmitía el ángulo de disparo al receptor de ángulo de disparo situado en la sala de torpedos.
Durante el ataque el comandante debía sopesar gran cantidad de factores, alguno de ellos
contradictorios:
 A un número mayor de observaciones, mayor número de probabilidades de afinar los datos y

acertar al objetivo. Lamentablemente también aumentaban las posibilidades de que detectasen
el periscopio.
 Los torpedos eran lentos y tardaban un tiempo determinado en alcanzar el blanco, entonces la
resolución de disparo debía predecir donde estaría el objetivo pasado ese tiempo, y esto sólo
funcionaba si el objetivo mantenía su curso y velocidad constante.
 Casi todos los buques de superficie, exceptuando quizás los que estén dañados o los más
viejos, son más rápidos que un uboot en inmersión. A causa de lo anterior el uboot debía de
colocarse por delante del objetivo antes de empezar el ataque.
 Cuantos más torpedos se lanzasen contra un objetivo más probabilidades habían de hundir al
mismo, pero el número de torpedos era limitado y reabastecerse en alta mar no era siempre
posible y en muchos casos era muy peligroso.
 Al inicio de la guerra los torpedos eran de “tiro recto”, pero los nuevos diseños permitieron
programar patrones de rumbo. A partir de 1943 se empezaron a introducir nuevos torpedos
que “buscaban” a su objetivo. Todas estas mejoras aumentaban considerablemente las
posibilidades de acertar el blanco.
 Otro dilema era elegir el tipo de torpedo correcto para cada ataque, este dilema aumento al
avanzar la guerra con la introducción de nuevos tipos de torpedo.
Al inicio de la guerra la elección del torpedo a utilizar no era muy difícil, todo se resumía en G7a y G7e,
pero en Mayo de 1943 los torpedos cargados en un Tipo VII eran:
 En la Proa, cuatro TI FaT I (G7a) y seis TIII (G7e)
275
Los U-Boats
 En la Popa, dos TIII FaT II (G7e)
En Abril de 1944 la variedad aumento:
 En la Proa, tres TV (G7es) Zaunkönig y otros 5 LuT o dos FaT I más tres FaT II.
 En la Popa, dos TV (G7es) Zaunkönig.
Los datos de máximo alcance de los torpedos no eran tomados mucho en cuenta debido a que en la
práctica, en los primeros años de la guerra, la distancia de ataque estaba por debajo de los 1.000
metros, a partir de 1943 esta distancia aumento, en parte debido a las mejoras adoptadas en los
torpedos y en parte al aumento de buques escoltas y de métodos de lucha antisubmarina cada vez
más sofisticados.
Al avanzar la guerra, ante la visión de un gran número de buques en un convoy, lo habitual era lanzar
uno o varios torpedos, con la esperanza de que alguno de ellos hiciera blanco.
Ataques en inmersión
Cuando los tipos IA y II entraron en servicio a mediados de los años treinta, usaban métodos idénticos
a los utilizados en 1918, con el 1WO manejando tablas y unos discos especiales para calcular los
ángulos a partir de los datos facilitados por el comandante, entonces pasaba los datos a las salas de
torpedo. Como a los torpedos no podían poner rumbo a un ángulo determinado, el uboot debía de
poner rumbo al ángulo deseado de disparo. La orden de disparo era pasada oralmente al jefe de
torpedos que accionaba la palanca de disparo.
La entrada en servicio de los Tipo VII y IX en 1938 coincidió con la introducción de los giroscopios que
permitieron a los torpedos tomar un rumbo de +/- 90º en pasos de 1º, y de una nueva computadora
para calcular los ángulos de disparo (T.Vh.Re.S.I).
Los datos a ingresar en la computadora eran los siguientes: La distancia estimada al blanco, velocidad
y ángulo con respecto al uboot, la velocidad del torpedo y un factor de corrección para corregir el
balanceo del uboot.
A partir de estos datos el computador calculaba el ángulo de disparo, el ángulo de dirección,

convergencia y distancia máxima y los transmitía a unos indicadores luminosos a la sala de torpedos.
El jefe de torpedos veía estos indicadores y ajustaba manualmente el ángulo de giro en cada torpedo.
276
Los U-Boats
Al principio el cálculo de convergencia y el ángulo de dirección se calculaban por separado, pero a

partir de 1939 estos cálculos ya los hacía directamente una nueva computadora llamada T.Vh.Re.S.2
Las experiencias en combate mostraron numerosos errores y dificultades en el manejo de los nuevos
sistemas. Se hacía necesario automatizar la introducción de datos directamente en los torpedos.
También pronto entrarían en servicio los nuevos torpedos FaT y LuT y esto obligaría a rediseñar todos
los sistemas. El nuevo computador denominado T.Vh.Re.S.3 era muy sensible a la humedad y no podía
instalarse en la torreta, donde estaba el periscopio de ataque, por eso se instaló en la sala de control
(zentral). El nuevo computador disponía de un panel de control donde se introducían y se visualizaban
los datos desde la torreta. El lanzamiento de los torpedos se controlaba también desde la torreta e
incluía un retardador de 2,5 segundos para los lanzamientos en abanico.
Una computadora simple de ángulos fue diseñada para su uso en los uboot tipo XVII (walter) pero no
entro mmca en servició, un evolución de esta computadora fue instalada en los Tipo XXIII, la
T.Vh.RGM.3d.
Ataques en superficie
Los ataques en superficie eran llevados normalmente por el 1WO y en los uboot Tipo Ia y Tipo II se
usaba el Torpedo U-Boot Ziel Apparat Nº1 (TUZA 1) que era muy lento y complicado de usar y debía
de montarse y desmontarse en cada ataque (eran unos prismáticos especiales). Una nueva versión fue
fabricada por Karl Zeiss en 1936, la primera versión (TUZA 2) no era sumergible y todavía era
necesario desmontarlo al sumergirse. Una nueva versión la TUZA 3 si que era sumergible, hasta una
profundidad de 90 metros.
En 1939 entro en servició un nuevo sistema también fabricado por Kart Zeiss, el Uboot Ziel Optik
(UZO). Hubo dos versiones, la UZO 1 para el tipo VII y la UZO 2 para el tipo IX. Las dos versiones eran
idénticas exceptuando un nuevo soporte que llevaba la versión 2 debido a la mayor altura del puente
de los Tipo IX. Los uboot seguían llevando a bordo un TUZA 3 que se podía instalar en el soporte del
UZO en el caso de que el UZO fuera dañado.
277
Los U-Boats
El UZO tenía también muchas desventajas, era complicado de utilizar y requería un curso de
aprendizaje especial. Asimismo el puente limitaba la visión a +/- 110º, y los UZO tenían problemas de
estanqueidad a partir de los 90 metros de profundidad.
A pesar de todo se desarrollo una nueva versión y cuatro compañías diferentes presentaron sus
prototipos, el Siemens UZS 4 fue el escogido. Estaba equipado con unos binoculares Zeiss de 10 X 80.
278
Los U-Boats
Minas
La Kaiserlichemarine consiguió resultados muy positivos por las minas depositados por uboote durante
la Primera Guerra Mundial, su sucesora, la Kriegsmarine lo repetiría en la Segunda Guerra Mundial.
Dos aspectos se tuvieron en cuenta a la hora a la hora de diseñar las minas, primero, se debían
diseñar minas que pudieran ser lanzadas desde un tubo lanzatorpedos estándar de 21 pulgadas
(533mm.). Bajo el nombre de Torpedomine (TM), esta mina convertia a cualquier uboot en un posible
minador.
La segunda, era diseñar minas que fueran lo más devastadoras posible, pero sin limitarlas a la medida
de 533 mm. Esto quería decir que se debían construir uboot especializados en el lanzamiento de estas
nuevas minas, estas minas se lanzaban verticalmente, el nombre designado para ellas fue
Schachtmine (SM).
Escoger entre estos dos sistemas tenía muchas ventajas, las minas TMA podían ser usadas por
cualquier uboot aunque reducía el número de Torpedos. Esto en la práctica significaba que los campos
de minas serían pequeños.
Los uboot específicamente minadores podían cargar con más minas y más potentes, estos uboot
minadores también llevaban unos cuantos torpedos aunque su función no era la de ser un uboot de
combate.
Los dos tipos de minas (las TM y las SM) debían de ser colocadas en aguas poco profundas y en
lugares donde hubiese tráfico naval enemigo, lo que hacía a los uboot que realizaban operaciones de
minado muy vulnerables.
279
Los U-Boats
Torpedomine A (TMA)
La TMA, desarrollada en los años 30, era una mina de anclaje, lo que significaba que tenía un cable y
un ancla que la hacían pesada y una cámara de compensación que ocupaba parte de su estructura.
A causa de lo anterior las minas TMA cargaban con poca carga explosiva, unos 215Kg. Tenía una
longitud de 3.38 metros y un diámetro de 533mm.
Estas medidas permitían poner dos minas TMA en cada tubo lanza torpedos.
Podía ser anclada a una profundidad de hasta 270 metros.
Torpedomine B (TMB)
Las mina TMB era una mina de anclaje que podía ser colocada a una profundidad de hasta 20 metros,
tenía una longitud de 2.3 metros, de este modo podían colocarse tres de estas minas en un tubo
lanzatorpedos.
Pesaba 740Kg. 580 de ellos eran de carga explosiva. Podía ser activada por sensores magnéticos o
acústicos.
Torpedomine C (TMC)
Al inicio de la guerra las TMB no hundieron tantos barcos como se esperaba y se desarrolló la TMC, en
Noviembre de 1939.
280
Los U-Boats
La TMC contenía casi doble de carga explosiva (1.000Kg.). Esto se consiguió alargando la mina hasta
los 3.39 metros, de este modo cada tubo lanzatorpedos podía alojar a dos de estas minas.Podía ser
activada por sensores magnéticos o acústicos.
Schachtmine-A (SMA)
Igual que la TMA la SMA era una mina de anclaje, con una longitud de 2.15 metros y un diámetro de
1.33 metros. Pesaba 1.600Kg. su carga explosiva era de 350Kg. Podía ser colocada a una profundidad
máxima de 250 metros.
Estas minas requerían ser activadas justo antes de ser colocadas, y uno de los principales problemas
que se encontraron los diseñadores era que debían ser activadas a mano.
Por lo tanto el contenedor de las minas debía no estar inundado para poder acceder a las minas y
activarlas.
El problema se solucionó adoptando unos tubos de lanzamiento verticales (pozos) que permitían
activar las minas estando los tubos inundados.
Einheitsmine Sehrohr-Treibmine (EMS)
El Einheitsmine Sehrohr-Treibmine era una mina con forma de tubo que entro en servicio a finales de
1943. Estaba diseñado para flotar en la superficie, moviéndose a merced de la corriente, y explotar al
impactar con el buque enemigo.
Se activaba a los diez minutos de su lanzamiento y se hundía automáticamente setenta y dos horas
más tarde. Llevaba una carga de 14Kg de explosivo.
Minetorpedo-A (MTA)
La Minetorpedo-A se diseño para sustituir a la mina TMA y era básicamente un torpedo con una mina
en el lugar de la cabeza explosiva típica de los torpedos, se diseño para intentar hacer menos
vulnerables a los uboot en las operaciones de minado en aguas poco profundas.
La mina torpedo se podía programar para recorrer un máximo de 7.000 metros en fracciones de 200
metros. Al llegar a la distancia programada, el motor se paraba y la mina-torpedo se hundía actuando
como una mina de anclaje.
Debía ser utilizada en aguas de menos de 20 metros de profundidad para ser efectiva.
281
Los U-Boats
282
Los U-Boats
Artillería
En sus inicios los sumergibles, fuesen de la marina que fuesen, iban armados sólo con tubos lanza
torpedos, la marina Imperial Alemana empezó a instalar artillería, en forma de cañón de cubierta, en
sus sumergibles a partir de la clase U-19.
La función del cañón de cubierta era atacar (y defenderse) de los pequeños barcos que a causa de su
tamaño no merecía gastar un valioso torpedo. No obstante en la Primera Guerra Mundial se descubrió
que el cañón de cubierta también era efectivo en ataques a buques mercantes y de este modo ahorrar
torpedos.
Primero se obligaba, por medio de un disparo de advertencia, al mercante enemigo a que parase su
marcha, tras esto era hundido.
Los calibres usados en los cañones de cubierta solían ser de 88mm. o de 105mm. aunque en los
grandes U-Cruisers se llegaron a montar cañones de 150mm.
Se ha de tener en cuenta que el sumergible no era una buena plataforma para manejar un cañón, la
pequeña cubierta, en constante movimiento y con las olas inundándola, la hacían muy inestable y
resbaladiza para los artilleros.
Muchas veces los artilleros debían estar sujetos con arneses de seguridad para no caer por la borda,
asimismo no disponían de un control de disparo (para calcular la distancia y posición del enemigo) y
los ataques con el cañón se realizaban a muy poca distancia del objetivo.
La dotación del cañón de cubierta la componían tres hombres, el mayor problema era el suministro de
los proyectiles, había varios de ellos preparados en cubierta en contenedores estancos, pero en caso
de agotarse se debía de crear una cadena humana para suministrar los nuevos proyectiles que estaban
almacenados debajo de la sala de control, pasándolos por la escotilla de la torreta y en algunos casos a
través de un agujero practicado en la propia torreta. Tal singular ataque ponía en peligro tanto al
283
Los U-Boats
uboot (al estar claramente expuesto a la posibles replicas del enemigo, como al aumentar el tiempo de
inmersión) como a los hombres que estaban en cubierta.
La idea del U-Cruiser (sumergible altamente armado) resurgió en los años 30 con el Tipo XI. Debía de
tener un desplazamiento en inmersión de 3.930 toneladas, estar armado con dos cañones gemelos de
127mm. dos de 37mm una ametralladora antiaérea de 20mm. y también estaría equipado con un
avión Arado 231. Este ambicioso proyecto fue finalmente cancelado.
El cañón sólo se utilizaba en el caso de que el comandante lo considerara necesario y las posibilidades
de utilizarlos mermaron al avanzar la guerra al aumentar la cobertura aérea.
Otro inconveniente del cañón de cubierta era el freno hidrodinámico que suponía, que hacía aumentar
el tiempo de inmersión y reducía la velocidad bajo el agua.
En Abril de 1943 se decidió no instalar más cañones de 88mm (el montado en los tipo VII, los tipo IX
llevaban uno de 105mm.) en los todos los uboote Tipo VII de nueva construcción, y desmontar, los
que ya estaban en servicio, exceptuando los que patrullaran zonas determinadas como el golfo de
Finlandia.
284
Los U-Boats
Los uboote del Tipo IX, la mayoría de los cuales operaban en el Atlántico Sur y en el Océano Índico
mantuvieron su cañón de 105mm.
8.8cm Schiffskanone C/35 en Unterseebootslafette C/35 (8.8cm SK C/35 en UBTS LC/35)
El cañón de 8.8 instalado en los uboot del Tipo VII era un derivado del usado por el ejército y la
Luftwaffe, la única diferencia era que no era compatible con la munición de los otros ejércitos.
La versión naval estaba montada en un pedestal bajo, sin escudo de protección, y que podía ser
manejado tanto desde un lado como desde el otro, por uno o dos operarios.
10.5 cm Schiffskanone C/32 en 8.8cm Marine Pívot Lafette C/30D (10.5cm SK C/32 en
8.8cm MPL C/30D.)
El cañón de 10.5cm (105mm.) estaba instalado en los uboot del tipo IA y en todos los Tipo IX.
Era una versión simplificada del cañón naval de 10.5cm, que en la marina servía tanto como cañón
antiaéreo como antibuque, montado sobre un pedestal de un cañón de 8.8cm para ahorrar espacio en
cubierta. No tenía escudo de protección.
Especificaciones
8.8 cm 10.5 cm
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Los U-Boats
Nombre 8.8cm Schiffskanone C/35 en 10.5 cm Schiffskanone C/32 en 8.8cm

Completo: Unterseebootslafette C/35 Marine Pívot Lafette C/30D
Nombre 8.8cm SK C/35 en UBTS LC/35 10.5cm SK C/32 en 8.8cm MPL C/30D
Abreviado:
Instalado en: Tipos VIIa, VIIb, VIIc, VIIc/41, VIId, Tipos IA, IX (excepto IXd) y Xb
VIIf.
Calibre: 88mm. 105mm.
Disparo: Semi automático Semi automático
Rotación (giro): 360º 360º
Elevación: de -4º hasta +30º de -3º hasta +30º
Munición
Explosiva:
Peso 13.7 Kg. 23.3 Kg.
Velocidad de 700 m/sg 785 m/sg

salida
Alcance 12.350 m. 15.350 m.
Alta
Penetración:
Peso 13.9 Kg. 23.3 Kg
Bengalas:
Peso 11.2 Kg. 14.7 Kg.
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Los U-Boats
Artillería Antiaérea
Los uboot son extremadamente vulnerables a los ataques aéreos al sumergirse, por eso las órdenes
del BdU eran sumergirse al divisar un avión solamente si era posible alcanzar una profundidad de
seguridad de 60 metros antes de que el avión los alcanzara. En caso de no poderse sumergir las
ordenes eran permanecer en la superficie y atacar al avión.
Al avanzar la guerra los aviones enemigos se volvieron más rápidos y aparecían tan de repente que
resultaba casi imposible escapar, por este motivo aumentaron el número y calibre de las armas
antiaéreas montadas en los uboot.
Al iniciarse la guerra todos los uboot tenían instalada una ametralladora antiaérea “Flak”
(Flugzeugabwehrkanone) simple (un solo cañón) de 2cm. En los uboot tipo IIa y IIb estaba montada
en la cubierta, delante del puente y en el tipo VII detrás del puente.
Esto tenía una gran desventaja debido a que el puente en si creaba una zona muerta, el arma tardaba
un cierto tiempo en estar preparada, y en caso de tener que efectuar una inmersión de emergencia
esta era más lenta a causa del número de tripulantes que debían dejar la cubierta, subir al puente y
luego entrar en el uboot.
A causa de todo lo anterior se decidió instalar el armamento antiaéreo a una plataforma detrás del
puente (wintergarten).
En 1942, Döenitz decidió que debía aumentarse el armamento antiaéreo instalado en los uboot
La Ubootwaffe empezó a hacer pruebas con montajes dobles y cuádruples de 2cm (20mm), siendo
muy satisfactorios, aunque a causa de los retrasos en la producción las primeras unidades de montajes
cuádruples de 2cm no estuvieron a punto hasta Mayo de 1943 y los primeros montajes dobles no se
instalaron hasta mediados de Julio. También en Junio estuvo lista una nueva munición de 2cm,
denominada Minengeschoss (literalmente "bala mina") que no sólo contenía tres veces más carga
explosiva que las anteriores sino que el propio explosivo empleado era nuevo, se trataba de Hexogen.
También surgieron problemas con el nuevo cañón automático antiaéreo de 37mm que se empezó a
montar a partir de Diciembre de 1943. Tenía tendencia a encasquillarse, muchas veces por culpa de
287
Los U-Boats
quien las manejaba y encima el material en que estaba construido se dañaba con el contacto del agua
de mar por lo que se tenía que ser constantemente revisado.
En ese periodo de la guerra los uboot sólo emergían para recargar las baterías de noche y tomando
muchas precauciones, por lo que la idea de tener en cubierta a los artilleros, revisando el cañón
antiaéreo con linternas, no le hacía mucha gracia al comandante.
Una gran variedad y configuraciones de armas antiaéreas aparecieron a partir de 1942 pero en 1944
ya se veía claramente que la batalla contra los ataques aéreos estaba perdida, a pesar de ello se
siguieron montando armas antiaéreas, incluso en los nuevos Tipo XXI.
2cm Flugabwehrkanone C/30 en Lafette C 30/37 (2cm. Flak 30)
La Rheinmetall 2cm Flak 30 entró en servicio en la Kriegsmarine a principios de los años 30.
Tenía dos gatillos montados uno al lado del otro, el de la izquierda era para disparar en automático y el
de la derecha par disparar tiro a tiro. Podía disparar varios tipos de balas de 2cm incluidas balas
trazadoras. La cadencia de tiro efectiva era de 120 disparos por minuto.
2cm Flugabwehrkanone C/30 en Lafette C 30/37 (2cm. Flak 38)
El 2 cm Flak 38 fue desarrollado por la casa Mauser y era básicamente una Flak 30 mejorada de
manera que doblaba la cadencia de tiro de la Flak 30. Usaban el mismo tipo de munición.
La Flak 38 se construyo también en formato doble, con una cadencia de tiro de 400 disparos por
minuto y una versión cuádruple (Flakvierling) con una cadencia de tiro de 800 disparos por minuto.
3.7cm Flugabwehrkanone M/42 (3.7cm. Flak M42).
La última arma que se desarrollo para los uboot fue la 3.7cm Flak M42, que era la versión naval de un
arma del ejército. Se consideraba que era más efectiva que la 2cm. Flak 38 ya que disparaba munición
de más calibre aunque la cadencia de tiro era muy baja.
288
Los U-Boats
Especificaciones
2cm 3.7cm
Nombre Completo: 2cm Flugabwehrkanone C/30 en 3.7cm Flugabwehrkanone M/42

Lafette C 30/37
Nombre 2cm. Flak 38 3.7cm. Flak M42

Abreviado:
Instalado en: Tipo VIIc, VIIc/41, IX Tipo VIIc, VIIc/41, IX
Calibre: 20mm. 37mm.
Disparo: Automático Automático
Rotación (giro): 360º 360º
Elevación: -2º hasta +90º -10º hasta +80º
Munición
Explosiva:
Peso 320gr. 730gr.
Cadencia de 420 ~ 480 (cíclica), 220 ~ 240 50 (contínua)

disparo (contínua)
Alcance 12.350m 15.350m
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Los U-Boats
Montaje cuadruple de 2cm.
290
Los U-Boats
291
Los U-Boats
Armas Ligeras
A bordo de un uboot había diferentes armas ligeras, este número variaba dependiendo de la situación
operativa de cada nave. Lo usual era llevar un pequeño contingente de armas que eran utilizadas, por
ejemplo al inicio de la contienda, a la hora de inspeccionar a un buque. También la dotación de guardia
iba armada cuando el uboot se encontraba en la base.
En un tipo IX el tipo de armas era el siguiente:
 2 Fusiles Mark 98.

 6 Pistolas Mauser.
 5 Bayonetas.
1 Ametralladora de 8mm, la cual se montaba en el puente cuando el sumergible se encontraba en

superficie.
Sabemos que algunos tipos portaban una dotación de armas individuales estandar, así los submarinos
costeros de la clase XXIII llevaban 1 maschinenpistole MP de 9 mm con una dotación de 700 cartuchos
o los del tipo XXI que eran portadores de 1 maschinenpistole MP de 9 mm con una dotación de 1400
cartuchos, así como 10 pistolas Mauser de calibre 7,65 con una dotación total de 650 cartuchos.
De los interrogatorios efectuados por los aliados a los supervivientes de algunos sumergibles hundidos,
podemos sacar más información sobre la cantidad de armas cortas que llevaban a bordo.
292
Los U-Boats
La ametralladora de 8mm. podía ser montada en un soporte en el puente. Así, en el U-177 del tipo IX-
D2 se dice que transportaban 3 subfusiles MP y 7 pistolas Mauser de calibre 7,65, en el U-66 del tipo
IX-C había 2 maschinenpistole MP con una dotación de 400 cartuchos, 7 pistolas Mauser de calibre
7,65 con 400 cartuchos y unas 40 ó 50 granadas de mano dotadas de un retardo de 3-4 segundos,
algo menor que las normalizadas en el ejército de tierra. En el U-118 del tipo X-B había al menos 2
pistolas automáticas.
Aunque no eran consideradas como “armas” los uboote también estaban equipados con pistolas de
señales tanto de doble cañón como sencillas, empleadas para disparar bengalas de diversos tipos, ya
fuesen iluminantes o de colores.
También algunas veces se menciona el hecho de llevar a bordo granadas de mano, así sabemos que el
Kptlt. Heinz-Wilhelm Eck, a bordo del U-852, del tipo IX-D2, las empleo contra los supervivientes del
buque griego Peleus, lo que le costó su procesamiento y ejecución posterior por parte de los aliados.
Es curioso el tema de las armas ligeras a bordo de los uboote , ya que en muy pocos libros se
citan. Si se sabe que normalmente se guardaban en un almacén en la zona del puesto central, aunque
en el suicidio del Kapitänleutnant Peter Zschech, del U-505, aquel se encontraba en su camareta
cuando decidió quitarse la vida con una pistola Walter de 7,65 mm, por eso es posible que los oficiales,
o al menos los comandantes, guardasen su arma en el camarote.
También sabemos que el U602 llevaba 10 pistolas Mauser de 7,65 con 200 cartuchos como dotación.
293
Los U-Boats
No conocemos la existencia de ninguna instrucción que regule la presencia a bordo y el mantenimiento

y limpieza de las armas ligeras, aunque sí existe referente al mantenimiento del armamento montado
en cubierta.
Algunas armas empleadas en los Uboote
Pistola de Señales LP-42

Pistola de señales LP-42 Leuchtpistole de calibre 26,7 mm fabricada por Walther, con capacidad para
disparar cartuchos de señales (Signalpatrone), iluminante (Leuchtpatrone), iluminante con paracaídas
(Fallschirmleuchtpatrone), fumígeno (Rauchspurpatrone) etc..
Granada de Mano
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Los U-Boats
Granada de palo Stielhandgranate 24
Año: 1939
Clase: Ofensiva-defensiva
Peso: 480 gramos
Longitud: 356 milímetros
Diámetro: 70 milímetros
Carga explosiva: 165 gramos de TNT.
Radio de acción: 10-15 metros.
Tiempo de retardo: entre 4-5 segundos
Funcionamiento: Se desatornilla el culote protector, tirando fuertemente de la bola de porcelana,
arrojando seguidamente la granada.
Subfusil MP
Calibre: 9x19 mm Parabellum

Funcionamiento: automático
Peso: 3.970 gramos
Longitud: 830 milímetros extendido, 633 milímetros cerrado.
Cadencia de tiro: 450 disparos/minutos
Alcance eficaz: 200 metros
Velocidad inicial: 365 mts/sg.
Cargador: 32 cartuchos
Funcionamiento: Se acerroja mediante la pieza superior, quedando dispuesta para el disparo. El
culatín es extensible.
Pistola Mauser
295
Los U-Boats
Pistola Mauser calibre 7,65 milímetros.
Calibre: 7,65x21
Peso: 1080 gramos
longitud total: 255mm
longitud cañón: 155mm
cargador: 10 cartuchos
Pistola Walter PP
Calibre: 7,65 Browning

Peso: 700 gramos
Longitud del cañón: 98 mm
Pistola Walter PPK
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Los U-Boats
Calibre: 7,65 Browning

Peso: 587 gramos
Longitud del cañón: 80 mm
Munición y Armamento ligero almacenado en un Uboot
Gran cantidad (y tipo) de munición era almacenada a bordo de un uboot, os ponemos una relación de
ella, en este caso se trata de un tipo IX. Hay que tener en cuenta, tal como hemos tratado en
apartados anteriores, que no todos los uboote llevaban el mismo tipo de armas y de munición,
asimismo dependiendo de la zona de patrulla del uboot y de las circunstancias propias de la guerra
esta relación podía variar ostensiblemente.
La munición se almacenaba en armarios y contenedores (Munitionskammer) especialmente preparados

para ello. La munición a bordo estaba almacenada en armarios, o compartimentos, que permitían una
correcta ventilación y por lo tanto una rápida inundación. Estos armarios o compartimentos recibían
aire directamente del sistema principal de ventilación del uboot.
En el Compartimiento número 1 (Situado debajo de la sala de control)
152 proyectiles de 105mm.

3.200 proyectiles de 20mm. (en cajas de 100 unidades)
6.000 proyectiles de 8mm. (en cajas de 1.500 unidades)
12 cargadores de reserva de 20mm. (2 por caja)
En el Compartimiento número 2 (Situado debajo de la Cocina)
Según la orden No.SII08002, articulo. 2 del 10 de Agosto de 1943 se indica la munición almacenada
en el compartimiento nº2:
11 cargadores de 20 proyectiles cada uno, 40 cajas de proyectiles de 20mm. (100 proyectiles por caja)
y tres contenedores con cargas de demolición (4 cargas por contenedor).
En la Torreta.
297
Los U-Boats
3 cargadores de 20mm.
En la Superestructura.
En la zona inundable
2 contenedores con munición para las armas ligeras.

1 cartuchera con 768 proyectiles para pistola y 360 proyectiles para pistola Mauser.
En caso de que el uboot montara un cañón antiaéreo de 37mm. en los contenedores anteriores
estaban almacenaos los proyectiles de 37mm.
Por ejemplo, en un uboot con un cañón antiaéreo de 37mm. y una ametralladora gemela de 20mm. la
munición almacenada en los contenedores era de 2.625 proyectiles de 37mm. y 8.500 proyectiles de
20mm.
También existían contenedores para almacenar las vainas de los proyectiles utilizados.
298
Los U-Boats
En la cámara de oficiales
2 Fusiles Mark 98.
6 Pistolas Mauser.
5 Bayonetas.
1 Ametralladora de 8mm.
299
Los U-Boats
300
Los U-Boats
Artículos Técnicos
301
Los U-Boats
Cargas De Profundidad
Un poco de historia
Cuando comenzó la primera guerra mundial, en el año 1914, no se conocía ningún modo eficaz de
combatir contra los sumergibles, y la neutralización de los mismos pasaba por embestirlos antes de
que se sumergiesen o destruirlos a cañonazos. La falta de desarrollo de un arma adecuada para atacar
a un sumergible en inmersión, puso muy fáciles las cosas al arma submarina de los países
contendientes.
Fue el Almirante Jellicoe quien dio cifras sobre las posibilidades de que una explosión submarina
destruyese o averiase un sumergible, y aunque especificó distancias y las marcó (4,5 metros para la
destrucción de un sumergible y 8,5 metros para que dicha explosión produjese graves daños en el
mismo), eso no iba a ser exacto, pues con el tiempo se demostraría que esos efectos dependerían
siempre de la cantidad y tipo de carga.
Un acontecimiento iba a acelerar los trabajos para conseguir construir un artilugio capaz de producir
explosiones submarinas, y combatir la amenaza que suponía el ataque de los sumergibles.
El 22 de setiembre de 1914, mientras navegaba a la altura de Hoeck van Holland, el sumergible
alemán U-9 (con un desplazamiento de 250 toneladas, con tres tubos lanzatorpedos, y que se
encontraba al mando de Otto Weddingen), atacó a los cruceros Hague, Aboukir y Cressy de unas
12.000 toneladas de desplazamiento cada uno y los hundió en 1 hora y 15 minutos, muriendo durante
la acción 1.460 tripulantes.
Con las premisas citadas por Jellicoe, y ante la perspectiva de que pudieran ocurrir hechos similares en
el futuro, se diseñó y comenzó a construir un nuevo tipo de arma específica para combatir a los
sumergibles mientras navegaban sumergidos.
El 20 de julio de 1915, se llevó a cabo el primer ataque con el arma que iba a ser durante mucho
tiempo la pesadilla de las tripulaciones de submarinos y sumergibles, y la causa de destrucción y
muerte respectivamente de sumergibles y tripulaciones. En esa fecha, el ataque llevado a cabo por dos
pesqueros armados ingleses contra un sumergible alemán, parece ser que no tuvo efectos graves; un
año más tarde, un ataque contra el UC-7 llevado a cabo por una lancha armada, tuvo por fin el éxito
esperado que, aunque parezca sencillo, no lo era tanto si se tiene en cuenta las limitaciones de esa
nueva arma y el modo de usarlas en sus comienzos.
Estrategia
Las primeras cargas explotaban a los 14 metros de profundidad y eran usadas como complemento de
un ataque por abordaje, de modo tal que en principio se intentaba hundir al sumergible embistiéndolo,
usando las cargas solo en el caso de que no se consiguiera embestirlo, soltando las mismas nada más
pasar por encima, y siempre que se presumiese que el sumergible atacado no hubiese alcanzado una
cota superior a esos 14 metros de profundidad.
302
Los U-Boats
La regular evolución de las cargas, y la aparición del hidrófono y el sonar, hizo que esta arma fuese
montada y usada en diferentes unidades. En diferentes estrategias y circunstancias de combate contra
los sumergibles, se usan tolvas o rampas con una hilera de cargas que caen al mar, mientras el buque
atacante navega sobre el rumbo del sumergible y su presunta o supuesta posición. A veces el ataque
es llevado a cabo por dos buques simultaneamente.
Con la Segunda Guerra Mundial, se llega a la etapa final del desarrollo de la carga de profundidad
como arma antisubmarina por excelencia, y con el tiempo se desarrollan nuevas tácticas de ataque
tras aparecer los morteros lanza-cargas y los erizos con sus morteros de lanzamiento.
Los ataques combinados, en los que uno o dos buques localizan y marcan la posición del sumergible,
mientras un tercero suelta las cargas por las tolvas o las lanzan con sus morteros, empiezan a ser
sumamente eficaces y a dificultar sobremanera las maniobras evasivas de los sumergibles atacados,
provocando en la mayoría de las ocasiones graves averías, cuando no el hundimiento de los mismos.
Por otra parte, el uso cada vez mayor de los aviones en misiones antisubmarinas, y el desarrollo de
cargas de diferente tipo, forma y peso de explosivo, fue aumentando las posibilidades de neutralizar a
los sumergibles alemanes durante sus travesías costeras, en los momentos en que se acercaban a sus
bases o salían de ellas para nuevas misiones.
Por su parte, los sumergibles fueron dotados de más medios para la defensa antiaérea y aunque
dificultaron los ataques de aviones, no fueron suficientes para defenderse de un modo eficaz.
Técnica y desarrollo
Una carga de profundidad consta de un recipiente cilíndrico en el cual van colocados los siguientes
elementos:
 Una carga explosiva y una espoleta con los dispositivos de regulación y seguro.
Carga explosiva
303
Los U-Boats
Las primeras cargas explosivas eran de algodón pólvora, pero más tarde se empezaron a usar cargas
explosivas de trilita fundida, y ya hacia finales del año 1942, en la segunda guerra mundial, aparece el
Torpex, un nuevo tipo de explosivo más potente que se empleó además en los torpedos y minas
aliados.
Las de algodón pólvora explotaban por medio de una mecha de longitud determinada y poco se puede
comentar sobre ese tipo de cargas, salvo que fue un tipo de arma de transición.
Las cargas con explosivo de trilita fundida, explotaban por el efecto de una cadena de explosivos de
efecto creciente, la primera en explotar era la carga de la espoleta o dispositivo de fuego (que pesaba
unos 5 gramos y era de nitruro de plomo o fulminato de mercurio). A continuación explotaba la carga
iniciadora con un peso de entre 0,5 y 2 kilos de tetralita o trilita comprimida, y por último se producía
la explosión de la carga con un peso de más de 50 kilos (50 a 160 ó más pudiendo llegar incluso a
cargas superiores a 200 kilos).
Las cargas de Torpex solo variaban en lo que respecta a la carga explosiva siendo el resto de sus
componentes (espoleta y carga iniciadora) iguales que para las cargas que tenían la trilita como
explosivo. El Torpex estaba constituido por una mezcla de trilita, cyclonita y polvo de aluminio, que en
su conjunto proporcionaban una mayor potencia y temperatura en el momento de la explosión
De los elementos citados, el que vamos a comentar a continuación, y que es el más importante por su
función, es la espoleta o dispositivo de fuego (que sufrió numerosas variaciones) y que es la que debe
iniciar el proceso explosivo cuando alcanza la profundidad predeterminada. En principio, haremos un
breve resumen de cada una de ellas, para luego citarlas más ampliamente en cada apartado referido a
las cargas más usadas en las dos contiendas.
La espoleta
Es la encargada de provocar la explosión del detonador en el momento oportuno, y que es aquel en el

que la carga alcanza la profundidad preestablecida. Las espoletas han experimentado muchas
innovaciones, existiendo diferentes modalidades según su funcionamiento y han dado lugar a diversos
tipos que comentamos a continuación:
 Espoleta de mecha: Fue utilizada en las primeras cargas francesas, en las cuales la duración
de la combustión de una mecha submarina determinaba la profundidad de explosión
 Espoleta hidrostática: Ideada por el teniente de navío Giraud, es aquella que entra en
funcionamiento por la presión hidrostática que hay al alcanzar una determinada profundidad, y
para la cual se regula la carga antes de lanzarla.
 Espoleta de flotador: Que fue adoptada en Francia y que se comentará cuando se hable de
las cargas de flotador.
 Espoleta de paso de agua: La de uso más frecuente en la Segunda Guerra Mundial, que
comentaremos cuando se hable de las cargas Vickers, y cuyo funcionamiento está regulado por
el tiempo que tarda en pasar una cierta cantidad de agua a través de un orificio calibrado.
 Espoleta magnética: Que se activa independientemente de la profundidad y que, gobernada
por el campo magnético terrestre, explota al sufrir dicho campo magnético una distorsión
provocada por la presencia del casco metálico de un submarino o sumergible.
Hay otros tipos mixtos de espoleta con dispositivos de relojería producto de combinaciones de los
anteriores.
Mecanismos de seguridad
Tienen como misión hacer que las cargas exploten en el momento oportuno o preestablecido, y no en
otro cualquiera.
304
Los U-Boats
Las diferentes circunstancias de seguridad, durante el manejo y funcionamiento de las cargas, deben
tenerse en cuenta para evitar que pueda producirse una explosión indeseada en otro momento que no
sea el preestablecido.
Esas circunstancias son las siguientes: Montaje defectuoso del mecanismo de fuego, instrucción
defectuosa de los encargados del manejo del arma, incendios y/o explosiones cercanas a la carga,
caída de la carga desde determinadas alturas, hundimiento del buque que las lleva, caída de la carga
por la borda de un modo incontrolado o por causa del mal tiempo, impacto de proyectiles de todo tipo
incluidos los incendiarios disparados desde armas automáticas, semiautomáticas o de cañón, impacto
de metralla procedente de bombas o granadas y efectos de ondas expansivas o explosión por simpatía.
Las normas para evitar los incidentes citados son las siguientes: Uso de un explosivo altamente estable
e insensible como es la trilita fundida, reducción al mínimo de la carga iniciadora, mantener aislada,
por medio de un pasador, la carga iniciadora del detonador hasta el momento del lanzamiento,
mantener sin tensión el muelle real del percutor hasta que la carga se haya sumergido y hacer que la
espoleta esté equilibrada dinámicamente, disponga de un seguro de inercia, y tarde un cierto tiempo
en montarse tras el lanzamiento de la carga.
Algunos tipos de carga utilizados durante la Segunda Guerra Mundial
Carga de profundidad con espoleta de flotador tipo W.B.A
Es una carga de pequeña capacidad que esta constituida por un cuerpo cilíndrico, dividido en tres
partes unidas entre sí, y una de las cuales (llamada flotador) se suelta y separa de las otras dos nada
más llegar al agua, después de soltar unos tornillos que lo sujeta a los otros dos cuerpos, uno de los
cuales contiene los mecanismos de seguridad y retardo y el otro las cargas explosivas
305
Los U-Boats
Flotador
Es un cilindro de aproximadamente 40 centímetros de largo que, por uno de sus extremos es
semiesférico y en su cúpula, tiene una gualdera con dos chumaceras (11) en las que va montado
un carretel (12), al que van enrollados 60 metros de cable fino(10) uno de cuyos chicotes (8) va
sujeto a una anilla (9) de la espoleta (6), (ver esquema de espoleta). El carretel tiene un
linguete que limita la longitud del cable de 5 en 5 metros, cable que se puede desenrollar libremente.
La espoleta (6) o aparato de fuego (ver dibujo de la espoleta) está compuesto de un cilindro de
bronce hueco en el que se aloja la aguja percutora y un muelle real que tiende a lanzarla contra el
estopín. El extremo de la aguja percutora es aprisionado por una mordaza que hace las veces de
tenaza, y que montada en un eje giratorio, al cual se afirma el Chicote (8). Dicha mordaza va metida
en un estrecho canal que impide que se pueda abrir. El Dispositivo retardador (5) colocado entre el
estopín y la carga iniciadora, está constituido por un eje en el que van montados cinco discos de hierro
con unos canales interiores en los cuales van alojados trozos de mecha de distintas medidas. En la
posición de fuego los extremos del canal, y por consiguiente de la propia mecha, están situados frente
al estopín y a la carga iniciadora. La longitud de la mecha determina el tiempo que habrá entre la
explosión del estopín y la carga iniciadora.
El Dispositivo exterior (5a) que está graduado en tiempos de retardo, es el que se acciona para
seleccionar el disco que se va a utilizar y por tanto el que dará el tiempo de retardo al Dispositivo
retardador (5).
Un Dispositivo de seguro (4), que es a un tiempo el Dispositivo de puesta en posición de

fuego, dispone de un disco de aluminio con un orificio central que se sitúa frente a la mecha y carga
iniciadora al darle tensión a un muelle, quedando de ese modo la carga armada y lista para ser
lanzada. Dicho muelle se mantiene en tensión gracias a la acción de una pastilla de sal, que al
disolverse actúa de modo que destensa al muelle, impidiendo que en caso de fallo la carga explote al
descentrarse el orificio del disco de aluminio, impidiendo al tiempo que la mecha se ponga en contacto
con la carga iniciadora y así poder recoger la carga sin peligro alguno. La pastilla de sal se sustituye
por un cilindro de cobre y en caso de fallo la carga no puede ser recogida.
Lanzamiento y explosión
La carga se lanza tomando la precaución de que no se separe del flotador hasta que no esté en el
agua, en cuyo momento el cuerpo se sumerge y el flotador queda en la superficie. El cable se
desenrolla hasta que llega a la profundidad para la que ha sido graduado. En ese momento el tirón del
cable debido a la tracción, causada por la flotabilidad del flotador, contrae por medio del Tope
(3)el Muelle real (4) de la espoleta mientras lleva hacia atrás el extremo (flecha azul) de laAguja
percutora y percutor (2).
306
Los U-Boats
Las Tenazas o pinzas (5) permanecen cerradas mientras ocupan el espacio ajustado al efecto y
durante el recorrido, abriéndose al llegar al Espacio (7) en cuyo momento el muelle impulsa al
percutor y aguja percutora (flecha roja) contra el Estopín (1), iniciándose la explosión del mismo que,
a su vez, hace que explote la carga iniciadora y la carga principal.
Las marcas no citadas son:
6.- cuerpo de la espoleta, 8.- soporte de las mordazas, 9.- c áncamo del cable, 10 cable hacia el
flotador.
307
Los U-Boats
Carga de profundidad con espoleta hidrostática
1.- Envoltura cilíndrica de la carga.

2.- Carga explosiva.
3.- Tubo central.
4.- Carga iniciadora.
5.- Multiplicador.
6.- Portadetonador y detonador o estopín.
7.- Aguja percutora y soporte de la misma.
8.- Percutor.
9.- Tapa.
10.- Soporte del mecanismo percutor.
11.- Dispositivo regulador de profundidad.
NOTA: Las marcas de éste plano son comunes a las mismas marcas del plano de la espoleta, que
podemos ver más abajo
308
Los U-Boats
Composición y Funcionamiento
La carga con espoleta hidrostática, al igual que la anterior (carga de flotador), tiene forma cilíndrica y
sus mecanismos de disparo van situados en una de sus bases. Dichos mecanismos de disparo se
componen de tres partes:
Mecanismo percutor (7), (8) y (10); Dispositivo de profundidad (11) y Carga iniciadora (4).
En la parte correspondiente a la carga iniciadora hay un alojamiento para el Multiplicador (5), unos
taladros para el paso de la llama y los gases del detonador y una pieza Alojamiento del estopín
(6). El Mecanismo percutor (7), (8) y (10) está situado encima de la Carga iniciadora (4),
constituido por un núcleo de bronce con dos diámetros que, en su interior, aloja a la Aguja percutora
(7) y a un Pequeño muelle (15) que en reposo aguanta por el Perno guía (14).
El Percutor (8) lleva en su extremo superior un orificio por el que puede pasar el perno guía y
dos Taladros(12), en los que se alojan dos Tacones (12) con una cara plana y otra cortada a bisel.
Dichos Tacones, por la acción del Perno guía, que no puede deslizarse hacia abajo y está interpuesto
entre ellos, se apoyan en la parte torneada a mayor diámetro delMecanismo percutor.
En la parte alta de la carga se encuentran los mecanismos de regulación de la Placa hidrostática,que
están constituidos por un Muelle (18), unVástago (17) y una Tuerca (19). Girando la tuerca se da
una tensión al Muelle que regula la profundidad a la que se desea que se produzca la explosión.
Cuando la carga alcanza la profundidad preestablecida, la presión del agua actúa sobre laPlaca
hidrostática comprimiendo el Muelle real (13), en ese momento el Perno guía roscado por su
parte alta a la Placa hidrostática (16), logra vencer la resistencia del Pequeño muelle (15) y al
deslizarse hacia abajo se encaja entre los tacones haciendo que la Aguja percutora (7) se dispare
produciéndose la deflagración del Estopín (6) que a su vez provoca la explosión del Multiplicador
(5), la Carga iniciadora (4) y por fin la explosión la Carga explosiva (2).
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Los U-Boats
Carga de profundidad Vickers de paso de agua
Fue quizás, de los diferentes tipos de cargas, la más usada a lo largo de la guerra en la Batalla del
Atlántico. Lanzada con ayuda de morteros o soltada por medio de tolvas (ver Morteros y tolvas), era
un arma muy temida por las tripulaciones de los sumergibles.
En la siguiente imagen vemos un esquema de su disposición general.
310
Los U-Boats
1.- Seguros,
2.- Envoltura cilíndrica de la carga,
3.- Explosivo principal,
4.- Tubo que contiene la carga iniciadora,
5.- Carga iniciadora,
6.- Alojamiento del detonador,
7.- Arandela o anillo tope,
8.- Detonador,
9.- Tubo que contiene los mecanismos de disparo,
10.- Mecanismo de disparo, 1
1.- Dispositivos para regular la profundidad de explosión
Como vimos en el dibujo anterior, el tubo central aloja la Carga iniciadora (5) y el Mecanismo de
disparo (10). Entre ellos se intercala un anillo que hace las veces de tope para que, de ese modo,
impida que ambos entren en contacto por golpes o manipulaciones indebidas.
En la imagen que vemos más abajo, se observan ambos dispositivos dispuestos para el disparo.
311
Los U-Boats
El mecanismo de percusión está constituido por un Cilindro de latón (12) con dos tapones en sus
extremos, uno con unaGarganta anular (6) y otro con un Canal anular (11) que sirve para alojar
el Portapercutor (9). Este lleva varios canales radiales y alojamientos destinados a la Aguja
percutora (7), Detonador (4) y Muelle real (13).Portapercutor (9) y Percutor se encuentran
ligados por tres Bolas (10) alojadas entre los canales radiales, y una garganta correspondiente
al Percutor
El mecanismo tiene dos seguros, uno que lo mantiene siempre trincado (marcado (1) en el plano
general de la carga visto más arriba) y otro, Seguro de inercia (5), que evita un probable
funcionamiento por inercia.
El paso del agua al interior del tubo se efectúa a través de dos orificios que llevan dos válvulas de
profundidad. Cuando ambos orificios no coinciden, la carga está en posición de seguro y debe hacerse
que coincidan para poner la carga en estado de ¡lista para el lanzamiento!.
Una vez lanzada, y a medida de que la carga se sumerge en el agua, la presión hidrostática actúa
sobre el mecanismo percutor y el agua que pasa a través de la válvula, lo hace sobre el cartucho de la
carga iniciadora haciendo que ambos lleguen a ponerse en contacto al final de recorrido. De forma
automática se retira el Seguro de inercia (5) y el Portapercutor (9), por efecto de la presión,
comprime el Muelle real (13). Cuando la presión llega a 1,4 kilos por centímetro cuadrado, las bolas
quedan enfrente delCanal anular (11), hacia dentro del cual se deslizan dejando libre
el Portapercutor (9), que se dispara por efecto de la tensión del Muelle real (13), y cuya Aguja
percutora (7) golpea al Detonador (4) iniciando la secuencia de explosiones de la carga.
La carga Vickers funciona a partir de una profundidad de 14 metros, que son los correspondientes a la
presión citada de 1,4 kilos por centímetro cuadrado.
1.- Carga iniciadora,

2.- Alojamiento del detonador,
3.- Envoltura cilíndrica de la carga,
8.- Alojamiento de portapercutor y muelle real (canales radiales).
Carga de profundidad con espoleta magnética
312
Los U-Boats
Desarrollada por los estadounidenses durante el último año de la Segunda Guerra Mundial, era de
forma cilíndrica y llevaba en sus bases, unos lastres que tenían por objeto mejorar su estabilidad y
aumentar su velocidad de descenso. Al igual que los otros tipos de cargas, la espoleta y todos los
dispositivos afines (pila, detonador, placa hidrostática y carga iniciadora) estaban ubicados en
un tubo central, las bobinas inductoras (que detectan las variaciones magnéticas) iban sujetas a la
periferia de la carga y colocadas en toda su longitud.
Tras lanzarse la carga y alcanzar los 15 metros de profundidad, la placa hidrostática libra
un mecanismo de relojería (que a su vez acciona un interruptor giratorio). Las variaciones del
flujo magnético, debidas al movimiento giratorio de la carga, producen en las bobinas
inductoras fuerzas electromotrices iguales y contrarias que evitan que se produzca una explosión
indeseada; la presencia de una masa metálica que distorsiona el campo magnético terrestre, altera la
igualdad de dichas fuerzas electromotrices iniciándose el proceso de explosión de la carga (detonador
> carga iniciadora > carga explosiva). La carga lleva un dispositivo de seguridad que impide que, por
causa de vibraciones causadas por la explosión de otras cargas, se cortocircuite el galvanómetro
produciendo la explosión. Dicho galvanómetro forma parte de un circuito que, cuando la carga alcanza
los 300 metros sin haber explotado, se cortocircuita al entrar agua a través de las juntas provocando
la explosión de la carga.
La carga de profundidad con espoleta magnética, explota independientemente de la profundidad a la

que se encuentre cuando un sumergible pase a unos 6 metros de distancia.
Lanzamiento de las cargas
Las cargas son lanzadas por diferentes medios, los más usuales son las tolvas o rampas y los morteros
lanzacargas.
Las tolvas o varaderos
Las tolvas consisten en dos bastidores situados en ambos costados sobre cubierta y a lo largo, y a
popa de los buques (ver foto) con una especie de vías inclinadas unos 10 grados. Por esas
vías ruedan y se deslizan las cargas hasta caer al agua por la popa. La primera carga va sujeta por
medio de una palanca o retenida y sobre ella está el peso del resto de cargas. Para evitar que por
accidente o movimiento brusco del buque o también debido a un temporal, las cargas salten por
encima de los topes (cada carga lleva uno para que no salga antes de tiempo o inmediatamente
después que la que debe salir primero) u otras cargas, las tolvas o varaderos disponen de unas guías
superiores que aguantan las cargas en su sitio. Situado lateralmente se encuentra el mecanismo de
disparo (que puede ser accionado manual, eléctricamente o por un sistema hidráulico), bien desde el
puente o bien en la misma tolva. Una vez activado el sistema de disparo, la primera carga cae al agua,
permaneciendo la segunda asegurada por el tope en la tolva. A continuación la palanca de retenida
vuelve a su posición inicial, al tiempo que los topes se retiran, permitiendo que las cargas avancen a
los espacios libres ocasionados por el lanzamiento de la primera, y volviendo a iniciarse el proceso.
Morteros lanzacargas
Los morteros lanzacargas (ver foto y dibujo) están constituidos por un Polín o Armazón (13) que los
sujeta a la cubierta del buque y sobre el cual se montan unos tubos paralelos (uno que hace las veces
de Cámara de explosión (11) y otro que hace las veces de Mortero o Cañón (8).
313
Los U-Boats
En la parte superior de la Cámara de explosión (11), se encuentra la Manilla de disparo (9), que
por medio de una barra y a través de la Tuerca de bayoneta (10) enlaza con un mecanismo
percutor.
314
Los U-Boats
315
Los U-Boats
El sistema de disparo se efectúa accionando la Manilla de disparo (9) (ver foto) que libera un
mecanismo percutor, golpeando un cartucho de dos pulgadas de calibre y 150 mm. de longitud, con
una carga de entre 110 y 190 gramos de pólvora, para alcances de 40 y 80 metros respectivamente,
los gases del cartucho atraviesan la Cámara de explosión (11) y pasan alMortero o Cañón (8) a
través del Conducto (12), presionando sobre la base del Pistón (6), impulsando al mismo y por
consiguiente a la Carga de profundidad (3) sujeta a él por la Teja (5). El sistema de pistón y teja
fijos a la carga, fue sustituido por uno nuevo que permitía la recuperación de teja y pistón, ahorrando
de ese modo espacio, materiales y mano de obra.
Las marcas no citadas en el texto anterior son:
1.-Tensor de trinca, 2.- Abrazadera de trinca, 7.- Sujeción para trinca lateral de la carga.
Las marcas 1, 2 y 7 tienen por objeto sujetar la carga mientras no va a ser lanzada y deben retirarse
cuando se vayan a utilizar los morteros.
Erizo o “Hedgehog”
El erizo fue desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial y a partir del año 1941, su desarrollo
parte de la necesidad de un arma antisubmarina que se pueda disparar por la proa, y de ese modo
aprovechar mejor el uso del Sonar e Hidrófonos. Se explica ese desarrollo si se tiene en cuenta que
316
Los U-Boats
tanto para el uso del sonar, como de los hidrófonos, existen zonas “ciegas” a partir de unas distancias
relativamente cortas, que hacen que se pierda momentáneamente el contacto con el objetivo
(sumergible a atacar).
La carga del erizo o “hedgehog” ( que significa precisamente erizo en inglés), mide aproximadamente
un metro y pesa unos 28 kilos (ver esquema). El erizo está constituido por una Envuelta cilíndrica
(6) donde va alojada la Carga principal (7), en su parte superior se encuentra la Espoleta
(2), losDispositivos de fuego (3), el Detonador (4) y la Carga iniciadora (5). En su extremo
inferior tenemos un Disco de refuerzo (8), una Carga propulsora (9),un Percutor eléctrico
(10), un Tubo (11)y unas Aletas estabilizadoras (12). El erizo va colocado sobre una especie
dePlataforma (13) firmemente sujeta a laViga soporte de plataformas (14).
317
Los U-Boats
La Espoleta (2) es de tipo de hélice y está preparada para ser calibrada de modo que explote después
de haber recorrido un determinado espacio, después de entrar en el agua. Antes de ser lanzado, del
erizo debe retirarse unCubre espoleta (1) y un pasador que impide que la hélice de la espoleta
empiece a girar antes del momento adecuado. El disparo se efectúa al activarse el Percutor eléctrico
(10) que origina la explosión de la Carga propulsora (9), momento en que el erizo es propulsado
por los gases que son producto de dicha explosión.
Los gases que salen por el Tubo (11), que hace las veces de propulsor por efecto de la reacción,
las Aletas estabilizadoras (12) mantienen al erizo en una trayectoria estable y recta mientras va
por el aire. Una vez disparado el erizo, un seguro de inercia permite el libre giro de la hélice de la
espoleta; al entrar en el agua el giro de la hélice permite que la aguja percutora, situada dentro del
espacio de los Dispositivo de fuego (3), se monte al tiempo que el mecanismo percutor se centra.
Una vez montado todo el Dispositivo de fuego (3) un choque cualquiera que incline una masa
pendular que hay dentro de él determina el escape de unas bolas que hacen las veces de retenida,
dejando libre el percutor que se dispara sobre elDetonador (4), que explota y hace explotar a
la Carga iniciadora (5) y ésta la explosión de la Carga principal (7).
Lanzamiento
La Plataforma (13) determina el sistema de montaje de un solo erizo, pero en realidad dicha
plataforma es un “piano” de ellas, que conforman una especie de lanzacohetes montados sobre un
mismo bastidor, formado por cuatro líneas o vigas paralelas a la línea de centro del buque. Dicho
“piano" suele ir montado en el lugar de una de las torres o cañones de proa, o en las bandas de la
cubierta castillo, en cuyo caso se divide en dos secciones de dos vigas, cada una de las cuales lleva
seis Plataformas, cada una con su erizo (en total 24 erizos). Las plataformas tienen distintos ángulos
de elevación y orientación, con el objetivo de tener una adecuada dispersión de los erizos. La vigas que
soportan las plataformas, se mantienen su posición horizontal por medio de un dispositivo giroscópico
o bien por un sistema de engranajes manual. El mecanismo de fuego eléctrico se activa desde el
puente por medio de un conmutador giratorio, de modo tal que cierra los circuitos de fuego de dos en
dos, disparando las cargas de modo sucesivo durante un periodo de dos segundos.Las cargas
disparadas forman un círculo de unos 40 metros de radio a una distancia de unos 270 metros.
Cargas lanzadas por aviones
Básicamente tienen un funcionamiento similar al de las cargas lanzadas por los buques, aunque
constructivamente son diferentes. Durante la Primera Guerra Mundial fueron lanzadas las primeras
cargas desde aviones, medían 1,1 metros de largo y 0´46 metros de diámetro, con un peso total de
318
Los U-Boats
unos 135 kilos, la espoleta podía ser regulada para que explotase a 60 metros como máximo. Al llegar
la Segunda Guerra Mundial, las cargas lanzadas por aviones y debido a las nuevas tácticas de ataque
aéreo y defensa de los sumergibles, así como las posibilidades de usar el radar para los ataques, se
iniciaron nuevos estudios sobre nuevos tipos de cargas. Se observó que la explosión de una carga a
más de 15 metros de profundidad (y si no se producía debajo mismo del sumergible) era inofensiva.
La consecuencia fue el desarrollo de un nuevo tipo de carga, más pequeña de casi 1 metro de longitud
y 0,28 metros de diámetro, algo más de 110 kilos de peso, de los cuales 75 kilos eran de explosivo,
con espoleta hidrostática que hacía explotar la carga a menos de 15 metros de profundidad y que
después, y por la experiencia adquirida, se modificó para hacer que la carga explotara entre 4,5 y 7,5
metros, haciendo que los ataques aéreos con cargas resultaran más eficaces. Los aviones también
fueron usados para detectar sumergibles y realizar ataques combinados con buques de superficie.
La explosión de la carga se producía bien por choque contra el sumergible o bien cuando la carga había
alcanzado una cierta profundidad predeterminada por la regulación de la placa hidrostática (ver
imagen).
Marcas
1.- Espoleta.
2.- Regulador de profundidad de explosión.
3.- Portapercutor y percutor.
4.- Alojamiento de los dispositivos de disparo (percutor, muelle real, aguja percutora, etc...).
5.- Detonador.
6.- Tubo o envoltura para alojamiento de carga iniciadora y dispositivos de disparo.
7.- Explosivo principal.
8.- Carga iniciadora.
9.- Aletas estabilizadoras.
319
Los U-Boats
Datos complementarios
¿Qué pasa cuando explota una carga de profundidad?
Cuando una carga explota, comienzan a generarse una serie de fenómenos físicos que se suceden a
una gran rapidez; lo primero es un gran aumento del calor con capacidad para quemar o fundir todo lo
que se encuentra en contacto con los gases producidos o muy cerca de la zona de explosión. En un
primer instante, y al tiempo que la temperatura sube, las presiones del agua circundante a la zona de
explosión suben de modo brutal. En el centro de la explosión se genera un “espacio seco”, especie de
enorme burbuja (que es debido al desplazamiento brusco del agua dicha burbuja) y en milésimas de
segundo implosiona absorbiendo el agua desplazada y produciendo una especie de succión. Las ondas
de agua que se mueven a gran velocidad producen fuertes vibraciones, las planchas del casco son
empujadas por la presión y “absorbidas” por la implosión en una rápida sucesión de movimientos, que
provocan fatiga rápida de materiales con rotura de elementos y uniones soldadas o remachadas. Una
cercanía a la zona de explosión produce de modo inmediato rotura del casco por presión,
produciéndose más desperfectos al generarse la implosión.
320
Los U-Boats
Todo lo descrito nos da una idea aproximada de las pocas posibilidades de un sumergible atacado con
cargas desde distancias cortas.
La distancia a la que se origina una presión suficiente para destruir un sumergible, es proporcional a la
raíz cuadrada del peso de la carga. Para ello, hay que tener en cuenta que a una distancia D hay una
presión P que viene dada por la siguiente fórmula :
Como referencia general se puede decir que entre 0 y 10 metros, una carga puede destruir o hundir un
sumergible; entre 10 y 20 metros pueden producirse averían graves; entre 20 y 40 metros averías
leves. Por debajo justo del sumergible, la explosión de cualquier carga provoca la destrucción de la
nave por la fuerza generada por los gases de la explosión, que tienden a subir a gran velocidad y con
muy altas presiones a la superficie. Dentro de los radios citados y por debajo, las averías dependen de
la profundidad a la que se produzca la explosión.
Las cargas que explotan por encima del sumergible y por encima de los 10 metros, tienen efectos más
321
Los U-Boats
leves aunque no menos preocupantes en cuanto a averías leves o graves y a efectos psicológicos en
los tripulantes.
Datos de fuerzas, presiones y temperatura para una carga explosiva de un kilo de los
materiales citados
Fulmicotón o algodón pólvora
 Fuerza explosiva > 8.585 kilos por centímetro cuadrado

 Presión generada > 7.760 kilos por centímetro cuadrado
 Energía potencial a presión constante > 375.000 kilográmetros
 Temperatura generada > 2.270º centígrados
Trilita
 Fuerza explosiva > 10.300 kilos por centímetro cuadrado

 Presión generada > entre 8.260 y 9.370 kilos por centímetro cuadrado
 Energía potencial a presión constante > 413.000 kilográmetros
 Temperatura generada > 2.733º centígrados
Torpex (Torpedo explosive)
El Torpex es un nuevo tipo de explosivo que aparece hacia finales de 1942. Compuesto de trilita en un
40%, ciclonita en un 42% y polvo de aluminio en un 18%, la asociación de los dos primeros
componentes hace aumentar de una manera muy considerable el calor generado en el momento de la
explosión.
Los cálculos sobre éste tipo de explosivo, indican que su potencia en todos los sentidos alcanza un
50% más que la trilita para una carga idéntica, además el radio de acción de la explosión aumenta en
un porcentaje igual a su potencia (50%).
322
Los U-Boats
La duración de la explosión para ambos casos es de diez milésimas de segundo.
75 Kilográmetro/segundo = 1 Caballo de Vapor = 736 Watios
El Kilogrametro/segundo es la fuerza que se necesita para elevar o desplazar una masa de 1 Kilogramo
en 1 segundo a un metro de altura.
323
Los U-Boats
Periscopios
Cabeza del periscopio de Observación
Introducción
Los primeros periscopios eran muy sencillos y estaban constituidos en su parte superior por un prisma
de reflexión total (que al reflejar la imagen es recogida por un objetivo o lente y a su vez llega a una
segunda lente) tras lo cual es reflejada hacia una lente ocular por un segundo prisma situado en la
base del periscopio
Fue el desarrollo del periscopio el que permitió el empleo del sumergible y el submarino, ya que el
periscopio permite a dichos buques de guerra ver la superficie del mar mientras están sumergidos.
Los periscopios se utilizan con los siguientes propósitos:
1. Observación de buques
2. Observación de aviones
3. Apreciación de la distancia para atacar.
4. Introducción de datos en los sistemas de tiro o lanzamiento de torpedos
5. Navegación por marcaciones costeras en inmersión
6. Navegación astronómica en inmersión
Los periscopios (cuando el sumergible navega en superficie o más allá de la cota periscópica o a gran
velocidad aunque se vaya a cota periscópica) deben ser calados o recogidos para evitar vibraciones
innecesarias y perjudiciales tanto para el periscopio como para el propio sumergible.
Generalidades
Un periscopio consiste esencialmente en un tubo de entre 180 y 200 mm. de diámetro, pulido
exteriormente, al cual se une a su extremo superior un apéndice cónico llamado botella (ver Botella
y plano de la botella) donde se encuentra el objetivo del periscopio, a través de la cual y por medio
de sus lentes y mecanismos que las regulan, se puede observar la superficie del mar o el cielo.
324
Los U-Boats
Cuando el sumergible navega a cota periscópica, deben ser izados lo suficiente para que sobresalgan lo
justo por encima de la superficie, de modo que pueda observarse lo que se desea sin ser vistos, o de
modo que dificulte el gobierno del sumergible o submarino. Para ello el sumergible o submarino
dispone de unos dispositivos de precisión llamados tubos Papenberg (verCentral en visita guiada) que
indican con bastante exactitud tanto la profundidad como la inclinación longitudinal del sumergible. En
cualquier caso la altura aproximada sobre la superficie del mar no suele ser superior a la más baja del
“cuello de la botella” que, como se puede ver en el plano de tubo y botella, (ver dicho plano) es de
590 mm. aunque hay casos en los que esa altura puede ser algo superior por ser el cuello algo más
largo.
Cabeza del periscopio de Ataque
A la distancia entre el objetivo y el ocular se le llama longitud óptica (ver tubo y botella) que tal y
como se puede ver en el plano citado, y para sumergibles de tamaño mediano, oscila entre algo más
de 7 y casi 9 metros de longitud.
El campo de visión de los periscopios, además de ser circular y permitir la vista alrededor de los
mismos, y al ser de altura óptica regulable, también permite ver hacia el cielo. Si observamos en el
plano antes citado, podemos constatar que el ángulo de visión vertical oscila ente los + 90º y los -
10º, lo que nos permite afirmar que el ángulo de visión con el periscopio sobre la superficie es algo
mayor que una semiesfera. Por otra parte, los periscopios disponen de un dispositivo Zoom con dos
posiciones: la primera de 1,5 aumentos y la segunda de 6 aumentos, que permite ver los objetos para
el primer caso y a través del periscopio a tamaño idéntico a si los observase a simple vista,
aumentando la imagen cuatro veces si se observa con el de 6 aumentos.
La mayoría de los tipos alemanes del U-Boote (tipos VII, IX y XXI.....) fueron equipados con dos
periscopios, uno para el ataque y el segundo para los propósitos de la navegación.
Periscopio de observación
El periscopio de observación era más completo, tenía una mayor luminosidad así como una mejor
transmisión de la luz, y era por ello muy adecuado para usarlo como periscopio de ataque durante los
crepúsculos, y para ataques nocturnos. La base del mismo se encontraba en la Central.
Los modelos eran variaciones del C/9 a las series C/12, con características similares y una mejora de
la iluminación. Estos periscopios incorporaron las características para los propósitos específicos del
ataque, pero eran raramente utilizados sobre todo los binoculares. En la parte superior, había también
325
Los U-Boats
un anillo ajustable para apuntar el ángulo de proa respecto al objetivo (véase sobre la escala de
360º):.
Periscopios de ataque
Los periscopios de ataque eran utilizados exclusivamente para el ataque, aunque eventualmente, y por
avería o inutilización del periscopio de observación, pudiera sustituir a éste con ciertas limitaciones. La
base del periscopio de ataque se encontraba en la torre.
Los periscopios fueron producidos por varios fabricantes (Zeiss, Askania y Nedinsco), pero siguiendo
diseños similares, los primeros de un sistema anterior (instalado sobre todo en el tipo II y el tipo VIIB)
y otro de tipos posteriores. La principal diferencia entre ellos era que los tipos posteriores eran
binoculares, sacrificando otras características a favor aquélla, y eran también más fáciles y más
baratos de producir. Los tipos anteriores fueron encontrados principalmente en los U-Boote de la
preguerra y en los primeros fabricados en la guerra, mientras que los tipos posteriores eran los más
comunes.
Los periscopios de ataque tenían una cabeza reducida, de diámetro de tubo más fino, haciéndolos
menos visibles al enemigo. Los primeros tipos más cercanos a los U-Boote de la Primera Guerra
Mundial tenían integrado un estadímetro dividido en el prisma, vinculado a una rueda visible en el
exterior. Esto permitió medir la altura y la anchura del blanco visible, proporcionando distancia y
ángulo de la proa si la altura y la longitud de dicho blanco eran conocidos o estimados. En el ojo
izquierdo, el comandante podría ver el supuesto "Dreieckslupe" (triángulo de movimiento) una
pequeña cámara que presentaba tres escalas graduadas en diversos colores para el blanco, el torpedo
y la línea de vista (para con esos datos definir la resolución de disparo del torpedo).
Tipos posteriores eran los C/9, C/12 y C/13, que tenían diferencias mínimas entre ellos, y todos tenían
un ocular binocular instalable. La pérdida de espacio interior obligó a prescindir del estadímetro, así la
distancia era calculada simplemente con lacuadrícula, considerada como la mejor por la percepción
de profundidad, con más entrada de luz y visión más clara para el observador, que compensaba el
prescindir del estadímetro.
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Los U-Boats
El periscopio de reserva o recambio no era un periscopio completo, pero tenía una caja con prisma
adicional, el ocular, y los controles. Con ese sistema cualquiera de las partes superiores del periscopio
de ataque podían ser instalados. El tipo C12 era el más común, esto no solo dio las ventajas del fijo y
su altura, además permitía el cambio rápido de los tubos de periscopio dañados que eran
independientes del resto de la instalación.
Este periscopio también tenía un sistema de escalas movibles integradas sobre el ocular, permitiendo
fijar el ángulo de proa.
Todos los alcances tenían dos niveles 1,5X y 6X del zoom También tenían dos vidrios de filtro
coloreados intercambiables, uno anaranjado y uno gris. El primero permitía una mejor visibilidad
durante la puesta o salida del sol, el segundo fue pensado para neutralizar las reflexiones brillantes del
sol sobre la superficie del mar y las olas. El ocular era ajustable en cuanto a las dioptrías para preveer
posibles defectos visuales del observador. La escala de 360º era visible a través del ocular de la parte
superior del campo visual en los periscopios de observación. En los periscopios de ataque ésta última
característica dependía del tipo de periscopio instalado.
Calefacción e iluminación
Los periscopios, especialmente los de ataque, disponían de un sistema de calefacción que servía para
evitar que las lentes se empañasen impidiendo la visualización del exterior. Asimismo, también
disponían de un sistema de iluminación para visualizar mejor los parámetros presentados por las
retículas.
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Los U-Boats
Retículas
Había diversos tipos de retículas para los alcances, algunos con menos y algunos con más divisiones.
Todos utilizaron el sistema de radianes para permitir un más fácil cálculo de la distancia y del ángulo
(había sin embargo tablas impresas disponibles para el cálculo directo). Las marcas no corresponden a
los grados, sino que por el contrario los “10” equivalían a 6.25º.
Cálculo de las distancias
La fórmula para obtener la distancia era: Altura del blanco x 1000 / marcas de la escala = Distancia en
metros.
Por ejemplo, un destructor con mástil de 25 metros en la marca “10” 25x1000/10 = 2500 para el
zoom situado a 1,5 aumentos y para 4 veces en 6 aumentos (10.000 metros). Puesto que la
información del blanco no estaba siempre disponible o era fiable, los comandantes hacían sus cálculos
de distancia a partir de la altura estimada del mástil.
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Los U-Boats
Esquemas
Botella
En los periscopios se llama botella a la parte superior de los mismos y recibe ese nombre por su forma
similar a la parte superior de una botella.
El siguiente dibujo corresponde a la botella del periscopio de observación, que cumple funciones
diferentes al periscopio de ataque, y que son las propias de buscar o controlar potenciales objetivos,
explorar la superficie y el cielo para evitar sorpresas a la hora de emerger. También para calcular la
posición a partir de la observación del firmamento, habida cuenta que el periscopio de observación
permite explorar y observar verticalmente todo lo que se halle dentro del ángulo de giro acimutal del
mismo
Dentro de la misma se encuentran una serie de lentes y cristales, que podemos ver numeradas en el
dibujo siguiente y cuya utilidad y marcas pasamos a definir:
1.- Prisma de espejo que refleja la imagen enviándola hacia el ocular. El prisma de espejo es
giratorio y solidario con la Lente (3), en la figura está situado de modo que se puede observar hacia
el horizonte pero ambos,Lente y Prisma pueden girarse para observar objetivos aéreos e incluso
localizar astros para conocer la posición del sumergible mientras se encuentra sumergido.
2.- Cristal semiesférico de cierre que con la Junta (5) impide que el agua entre e inunde los
espacios en los que se encuentran las lentes, sus mecanismos y el tubo del periscopio.
3.- Lente (Ver 1.- Prisma de espejo)
4.- Ejes de la visual
5.- Juntas (Ver 2.- Cristal semiesférico de cierre)
6.- Carcasa dentro de ella se encuentran las cuatro Lentes del zoom (7)que trabajan por pares con
dos niveles de incremento de 1,5 aumentos y 6 aumentos.
7.- Lentes del zoom son cuatro y van sujetas a un sistema de giro que es controlado por el
observador en su puesto de observación, van por pares (2 a 2) y tienen dos niveles de incremento
1,5x y 6x
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Los U-Boats
8.- Aro de acoplamiento que permite desmontar la parte superior para reparar los dispositivos y/o
eventualmente cambiar las lentes
9.- Tubo del periscopio de diámetro inferior al propio tubo con objeto de producir una estela mas
pequeña y por tanto más dificil de descubrir.
10.- Lente y retícula es una lente inversora que permite enderezar la imagen, de modo que se vea
en su posición correcta, lleva incorporada una retícula graduada que hace las veces de estadímetro,
sirviendo por ello para calcular datos para la resolución de tiro.
11.- Cristales de filtro son abatibles e intercambiables uno de color naranja y otro de color gris: el
primero (naranja) mejora la visibilidad en los primeros momentos de la mañana cuando amanece y al
atardecer cuando oscurece, momentos en los que el sol se encuentra más bajo. El segundo (gris)
neutraliza los brillos y reflejos del sol que se producen en las cabezas de las olas
Tubo y Botella
En el siguiente esquema vemos las características de los diferentes tubos y botellas de los periscopios.
Las marcas definen el significado de lo que se ve en el plano.
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Los U-Boats
1.- Ocular.
2.- Longitud óptica del tubo para: C/9 = 7,545 metros; para C/12 = 8,847 metros; para C13 = 6,417
metros.
3.- Ángulo de visión para todos los tipos, comprendido entre 0º y + 90º y entre 0º y -10º.
4.- Aro de acoplamiento.
5.- Diámetro mínimo del tubo entre la cabeza y el tubo del periscopio (80mm).
6.- Longitud total del tubo para C/9 = 7,839 metros; para C/12 = 9,141 metros; para C/13 = 6,711
metros.
7.- Base del periscopio.
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Los U-Boats
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Los U-Boats
Paso periscopio a través del casco resistente
Los periscopios pasaban al exterior del casco resistente por medio de "bocinas" preparadas a modo de
tubos y refuerzos en los que se alojaban estopas, retenes, zonas para rellenar de grasa y cojinetes o
casquillos.
La junta se hacía por medio de retenes labiales y empaquetaduras o estopas especiales apretadas por
un prensaestopas.El siguiente dibujo da una idea aproximada de la composición de esos pasos.
1.- Casco resistente.

2.- Soldadura del casco resistente al tubo reforzado.
3.- Tubo envolvente o caja del periscopio.
4.- Tubo del periscopio.
5.- Casquillo de guía.
6.- Aros que constitullen los topes y alojamientos de los retenes labiales.
7.- Retenes labiales (aros de goma con un labio y un muelle que cierran y se ajustan al tubo del
periscopio con la presión).
8.- Espacios libres rellenos de grasa.
9.- Espárrago y tuerca de apriete del prensaestopa.
10.- Prensaestopa.
11.- Empaquetadura o estopa.
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Los U-Boats
Base Periscopio
La base del periscopio, contenía los dispositivos y sistemas necesarios para que el observador pudiese
ver los objetivos, cuando el sumergible estaba sumergido.
Dichos dispositivos y sistemas, incluían los mecanismos e indicadores necesarios para hacer los
pertinentes cálculos sobre rumbo, velocidad, distancia...etc. que eran necesarios para preparar el
ataque. De igual modo se podía calcular la posición del sumergible en inmersión, observando los
astros. A continuación vemos la foto de la base de un periscopio de observación. Es el que tiene el U-
995, y al tiempo explicaremos la función de cada marca.
1.- Anclaje del cable de bajada del periscopio. Va sujeto a un cable que enrollado a un motor, tira
hacia abajo del periscopio cuando quiere bajarse.
2.- Asas, sirven para sujetar el periscopio y eventualmente girarlo para observar un determinado
punto sea sobre el horizonte o en la vertical.
3.- Tubo de drenado de la "caja" del periscopio. Los periscopios solían tener pequeñas fugas de agua y
grasa a través de las empaquetaduras o sistemas estancos que atravesaban el casco resistente. Por
ello, y para evitar que el agua o la grasa cayese sobre el observador, se disponía sobre la base un aro
con una canaleta(11) que recogía ese agua y a través de un tubo lo enviaba a la sentina o al pozo del
periscopio.
4.- Lugar donde debería haber un botón o mando regulador que servía para poder dar nitidez a la
imagen, variando la distancia entre las lentes del ocular y evitando de ese modo que se pudiera ver
borrosa. El sistema es similar al del mando de unos prismáticos.
5.- Ocular, es el lugar donde el observador apoya el ojo para ver a través del periscopio.
6.- Palanca para cambio de visión vertical. Esta palanca regula el ángulo de visión vertical que puede
variar entre los 0ºy los + 90º para vistas entre el horizonte y el cielo (visión aérea) o entre los 0º y los
-10º entre el horizonte y la superficie del mar (visión de superficie). En el Plano de la Botella vemos
que, solidarios con el mando y por tanto los objetos que éste mando mueve, son las
marcas (1) y (3) que corresponden al Prisma de espejo y la Lente.
7.- Base para soporte del ocular izquierdo. En él se acopla un ocular con sus lentes y dispositivos para
tener una visión binocular. En el Plano de la Base se pueden ver las marcas(4), (5) y (9) asociadas
a este dispositivo.
8.- Palanca para el cambio de filtros. Sirve para permutar los filtros coloreados o prescindir de ellos.
En el Plano de la Botella y con las marcas (11) se pueden ver esos filtros que pueden ser controlados
por esta palanca.
9.- Trinca para el cable de izado del periscopio. Sirve para evitar que el cable pueda zafarse de su
alojamiento.
10.- Cable de izado del periscopio, unido al motor de arriado o bajado. Permite izar el periscopio.
11.- Aro para recogida de agua y grasa de las fugas (ver más arriba tubo de drenado (3) ). En el
plano de la base tiene la marca (7).
12.- Círculo o escala graduada. Es un aro que está dividido en grados (0º a 360º) y que sirve para
saber el lugar donde se encuentra el enemigo respecto al rumbo propio,
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Los U-Boats
13.- Sector graduado. Es un aro que tiene graduado un sector y que a su vez se encuentra subdividido
en otros dos sectores. A la izquierda un sector rojo y a la derecha un sector verde. Cada uno esta
dividido en 60 partes (grados) con un cero central; el rojo tiene al final una inscripción que
dice: "Gegner bug links" que significa enemigo proa izquierda ; por su parte el verde tiene otra
inscripción que dice: "Gegner bug recht" que significa enemigo proa derecha. Se supone, y dada la
situación de los colores, que lo que quiere indicar dicho sector es la dirección de la proa del enemigo
respecto al sumergible. Así en el primer caso el enemigo aparecería por estribor en dirección a babor,
siendo la dirección contraria para el caso de divisarlo en el segundo caso.
14.- Bulón o tope de sujección del cable de izado.
15.- Palanca para cambio de zoom. Sirve para cambiar el Zoom o alcance visual del periscopio. Tiene
dos posiciones: la primera con 1,5 aumentos yla segunda con 6 aumentos. Este mando permuta o
cambia las lentes que en el Plano de la Botellatienen la marca (7).
16.- Palanca para cambio de visión de monocular a binocular. Sirve para ver por las lentes derecha e
izquierda a la vez se supone que en el Plano de la Base es la marca (9) la que gobierna este mando
o palanca, activando o abatiendo un espejo que refleja la imagen procedente del exterior
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Los U-Boats
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Los U-Boats
Plano de la Base
Este plano nos sirve para ver determinadas funciones y piezas de la base del periscopio, cuya foto con
sus explicaciones ya hemos presentado. Las marcas de este plano son las siguientes:
1.- Carcasa de sujección del cable de bajada de periscopio.
2.- Botón o mando regulador que servía para poder dar nitidez a la imagen, variando la distancia entre
las lentes del ocular.
3.- Ocular derecho y lentes.
4.- Ocular izquierdo con lentes y prisma de espejo.
5.- Alojamiento del ocular izquierdo (la flecha roja indica la correspondencia con el ocular).
6.- Bulón o tope de sujección del cable de izado.
7.- Aro con pequeña canaleta para recogida de agua y grasa de las fugas.
8.- Tubo o camisa del tubo de periscopio.
9.- Mecanismo de cambio de visión monocular a binocular y viceversa.
10.- Prisma de espejo del ocular derecho.
Motor Persicopio
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Los U-Boats
Los periscopios eran izados o calados con ayuda de motores eléctricos o hidráulicos. En el dibujo, las
flechas indican los sentidos de movimiento del cable según se arrie o ice.
En la figura vemos el esquema del sistema de izado y calado del periscopio de observación del U-995.
Solo puede variar el número de poleas. El sistema en si es el mismo y las marcas son :
1.- Motor y tambor en el cual se enrolla el cable del periscopio.
2.- Polea para el paso y guía del cable.
4.- Cable de izado calado del periscopio.
5.- Tubo o bocina con casquillo guía, empaquetaduras y retenes para el paso a la torre del tubo del
periscopio.
6.- Mamparo ovalado y cerrado de la torre.
7.- Tubo del periscopio.
8.- Techo de la torre.
9.- Tubo o bocina superior con casquillo guía, empaquetaduras y retenes para el paso del tubo del
periscopio al exterior.
10.- Anclaje del cable de izado.
11.- Base del periscopio con oculares y demás dispositivos de regulación.
12.- Trinca para el cable de arriado del periscopio.
13.- Pozo del periscopio de observación.
14.- Piso.
15.- Sentinas.
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Los U-Boats
Periscopio de Ataque
En la foto vemos los diferentes dispositivos de un periscopio de ataque, con sus correspondientes
marcas:
18.- Foso del periscopio bajo cubierta.
46.- Pozo del tubo.
54.- Pedales de rotación del periscopio.
55.- Base del tirante de la silla.
56.- Palanca de regulación de altura de la silla.
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Los U-Boats
57.- Palanca de regulación de desplazamiento radial de la silla.
58.- Silla del observador.
59.- Palanca o volante para accionamiento vertical.
60.- Cabezal del ocular.
61.- Volante de ángulo visual.
62.- Palanca-conmutador de precisión para la regulación de ángulo visual.
63.- Palanca de ajuste del ángulo de inclinación del objetivo.
64.- Ocular.
65.- Palanca para el cambio del alcance o zoom.
90.- Cojinete indicador de la dirección correcta.
92.- Mando para la regulación de la luz de iluminación.
93.- Interruptor serie para calefacción e iluminación (con marca 103).
94.- Barra de apoyo del observador.
97.- Protector de las rodillas.
98.- Cubierta del motor del ángulo visual.
99.- Soporte para indicador y volante de ángulo visual.
101.- Ventana para el control de nivel de aceite de tornillo sinfín.
102.- Tapón de llenado de aceite de la caja del tornillo sinfín.
103.- Interruptor serie para la calefacción e iluminación (con marca 93).
104.- Luz para iluminar la ventana de nivel de aceite.
Nota: El tornillo sinfín es accionado por el motor que hace que el periscopio gire cambiando el ángulo
de la visual del horizonte.
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Los U-Boats
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Los U-Boats
Esquema general de Periscopios
En el siguiente esquema se puede ver la disposición de los periscopios y su paso a través de casco y
torre.
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1.- Pasamanos del wintergarten o plataforma antiaérea.

2.-Cubierta del wintergarten y techo de la zona de libre inundación a popa de la vela.
3 y 16.- Refuerzos.
5.- Tubo del periscopio de ataque.
6.- Botella del periscopio de ataque.
7.- Casquillo guía superior del periscopio de ataque.
8.- Caja y bocina de protección del periscopio de ataque.
9.- Casquillo intermedio de guía y sistema estanco (prensaestopas, retenes y cojinetes) del periscopio
de ataque.
10.- Caja y bocina de paso del periscopio de ataque al exterior.
11.- Escala graduada (0º a 360º) para cálculo de la resolución de tiro.
12.- Volante de cierre de la escotilla de acceso entre la torre y la vela.
13.- Tapa de la escotilla.
14.- Sistema de bisagra de la escotilla.
15.- Soporte del sistema de bisagra.
16 y 3.- Refuerzos.
18.- Soporte del cojinete o casquillo guía del tubo de periscopio de observación.
19.- Botella del periscopio de observación.
20.- Tubo del periscopio de observación.
21.- Casquillos o cojinetes guía y tubo, bocina o caja del periscopio de observación.
22.- Caja-contenedor del compás.
23.- Tubo o bocina del sistema estanco (prensaestopas, casquillo y retenes) del periscopio de
observación.
24.- Prensaestopas.
25.- Escala graduada (0º a 360º) para cálculo de la resolución de tiro.
26.- Cuaderna.
28.- Sistema de bisagra de la escotilla de acceso entre la central y la torre.
29.- Escotilla de acceso entre la central y la torre.
30.- Tapa de la escotilla.
31.- Volante de cierre de la escotilla.
32.- Mamparo circular del periscopio de ataque en la central.
33.- Caja o tubo de mecanismos y tubo del periscopio de ataque.
34.- Casquillo o cojinete inferior del periscopio de ataque.
35.- Tubo de visión hacia los prismas inferiores del periscopio de ataque.
36.- Silla del observador del periscopio de ataque.
37.- Ocular.
38.- Rueda.
39.- Mamparo ovalado de la torre.
Nota:
El dibujo de trazos indica la posición del periscopio de observación totalmente recogido, para el caso
del periscopio de ataque se daría una posición similar dentro de su propio tubo. Ambos periscopios se
recojen de ese modo para evitar averías y eliminar la resistencia al avance que provocarían los
periscopios fuera de los tubos o bocinas.
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Los U-Boats
Corredera: dispositivo para conocer la velocidad y distancia recorrida

Introducción
Se llama corredera al aparato destinado a conocer la velocidad de un buque. La corredera nace con la
necesidad de conocer la velocidad a la que se movían los buques para con los oportunos cálculos tener
una referencia sobre, distancias recorridas, posición del buque por estima o distancia que queda por
recorrer. Las primeras correderas eran de barquilla y se tiene referencia de su existencia hacia el siglo
XVI.
El fundamento básico de la corredera de barquilla consistía en que si se lanza al agua un flotador

sujetado a un cordel y se va largando sin que tire de la barquilla mientras un buque navega se puede
conocer la velocidad de un buque en función de la longitud del cordel largado partido por t que es el
tiempo durante el cual el cordel se ha ido largando. El sistema de por sí y aunque leves tenía ciertas
imprecisiones.
Con el tiempo y al ir tomando los buques más velocidad las correderas de barquilla aumentaron su
imprecisión por lo que se fueron construyendo correderas más precisas de tipo mecánico con un
contador que se lanzaban al agua durante un tiempo pero que requerían un proceso un tanto
engorroso y lento pues había que recogerlas y proceder a su lectura. Las sustitutas fueron las
correderas que iban abordo y su lectura podía hacerse de un modo más directo.
Concluir esta introducción diciendo que cualquier sistema medidor de corredera debe colocarse bajo la
línea de flotación o en todo caso en un lugar donde la corriente o presión del agua actúe sobre dicha
corredera, debe asimismo estar alejada de cualquier influencia de turbulencias o corrientes de agua
generadas por tomas de mar o inundaciones de tanques y por último debe colocarse en zonas donde
esté a salvo de posibles averías por colisiones directas o roces de la propia corredera con el fondo
Corredera de roda HSVA
Se trata de una corredera cuyo funcionamiento se basa en la presión del agua.
El 16 julio de 1929 se emplea por primera vez y en el trasatlántico alemán Bremen, perteneciente a la
compañía Norddeusctscher Lloyd una corredera de roda construida por la empresa Braun&Co e ideada
por los ingenieros Lerbs y Hembold dicha corredera recibe el nombre de corredera de roda HSVA
(Hamburgische Schiffbau VersuschsAnstalt)
El uso y buen funcionamiento en el Bremen hace que otra corredera idéntica sea instalada en el
trasatlántico Europe de la misma compañía.
La corredera de roda se muestra adecuada para utilizar en sumergibles y submarinos siempre que sus
partes no sobresalgan del casco exterior, por tanto se supone que ese tipo de corredera fue uno de los
modelos utilizados por los U-boote alemanes el que en su momento usaron los sumergibles alemanes.
Tras describir los dos tipos siguientes cuyo funcionamiento está basado en la presión dinámica y
estática veremos un tipo del que si hay certeza de su uso en los U-boote
Funcionamiento del sistema hidráulico
Por el tubo Pitot instalado en la roda o en las proximidades de la misma entra la presión dinámica
generada por el avance del buque y la presión estática que hay a la profundidad en la que se
encuentra el tubo (profundidad hidrostática). Por otra parte y por los tubos instalados en los costados
de forma tal que no se vean afectados por turbulencias del agua entra solamente la presión
hidrostática.
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Los U-Boats
La presión del tubo Pitot y a través de la válvula (2) de la izquierda llega a la parte baja de la columna
de mercurio y presiona a este hacia arriba desplazando el flotador.
Por otra parte la presión que llega desde las tomas laterales llega a la cámara de agua (20) y presiona
al flotador hacia abajo anulando la componente hidrostática proporcionada por el tubo Pitot.
Leyenda:
1.- Válvulas de purga a las sentinas, 2.- Válvulas hacia los tubos en U, 3.- Tapa de la cámara de
agua, 4.- Imán interior,5.- Chapa ciega que aisla la cámara de agua del exterior, 6.-Imán exterior, 7.-
Disco excéntrico extractor de raíz, 8.-Engranajes multiplicadores de la aguja indicadora, 9.-
Transmisor a distancia, 10.- Carátula del indicador, 11.-Indicador de distancia recorrida, 12.-
Tambores del cuentamillas o de distancia recorrida, 13.- Espiral aritmética,14.- Palanca, 15.- Tubos
en U, 16.- Columna de mercurio,17.- Flotador, 18.- Barra de engranaje de cremallera, 19.-Engranaje
del eje del imán interior, 20.- Cámara de agua
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Los U-Boats
Funcionamiento del sistema mecánico
Este tipo de corredera (ver dibujo anterior) consta de un tubo en U que es el receptor de presión tanto
positiva (desde el tubo Pitot) como negativa (desde las tomas laterales del casco) éste tubo en U y
para evitar la influencia de los balanceos está constituido por dos tubos concéntricos (15) de los
cuales el central acaba en una cámara de agua (20) que contiene un flotador(17) con una barra de
cremallera (18) y su engranaje (19) que empujados por las presión que se recibe en el tubo central
rellenado de mercurio (16) hacen girar el imán (4) que su vez y a través del acoplamiento ciego que
aisla la parte hidráulica de la parte exterior (5) mueve el imán que se encuentra al otro lado (6) y el
disco excéntrico (7)
Éste disco de forma predeterminada y que recibe el nombre de disco extractor de raíz resuelve la
ecuación v = K . raíz cuadrada de P que relaciona la presión de empuje con la velocidad del buque.
En dicha ecuación v es la velocidad del buque K es un coeficiente en función de la velocidad forma del
casco y disposición de los orificios de roda y costados y P la presión.
Una palanca (14) con un rolete que se apoya sobre ese disco acciona un multiplicador (8) del eje de
la aguja indicadora de la velocidad situada en el indicador (10) el eje de la palanca (14) mueve un
disco de perfil en espiral aritmética (13) sobre el que se apoya un linguete cada 10 segundos que, en
su movimiento de retroceso y por medio de una rueda dentada, mueve los tambores (12) del
totalizador o cuentamillas (11).
El movimiento pendular del linguete es controlado por un reloj situado bajo los tambores (caja
gris) según sea el valor de la velocidad, la posición de la espiral hace que el recorrido del linguete y
también el giro de los tambores sea mayor o menor. Por medio del primer tambor del totalizador que
permite apreciar una décima de milla se cierran los contactos del transmisor de distancia navegada.
Cada décima de milla se cierra el circuito de un electroimán que permite el giro de los tambores del
repetidor. Algunos relojes del mecanismo totalizador y para determinados tipos de corredera son
eléctricos e incorporan un frecuencímetro que controla el tiempo de oscilación del linguete. La
corredera dispone de un dispositivo de ajuste para corregir la altura barométrica de la columna de
mercurio (16)
346
Los U-Boats
Corredera Gelap
Esta corredera funciona de modo similar a la corredera de roda pero con una variante en vez de tener
el tubo pitot en la roda utiliza un tubo que va en el fondo del casco y su habitáculo está dentro de
dicho tubo por lo que puede ser extendida o recogida a voluntad.
Corredera fabricada por Georg Killi para U-boote
La corredera que veremos a continuación fue construida por la empresa de ingeniería de precisión
Georg Killi (Georg Killi , Feinmechanik Werkstäte) domiciliada en Munich en la calle Barerstrasse 23
(ver foto de las placas de la caja).
347
Los U-Boats
Esta corredera es del tipo de las que funcionan por la velocidad del agua.
La diferencia con las que funcionan por presión reside en el dispositivo de medición y en algunos
aspectos constructivos.
El dispositivo que toma las medidas de la corredera, como se puede ver en las imágenes siguientes,
consta de dos piezas (su diseño es similar al de una veleta) en la que la parte delantera tiene un
brazo (1) con una hélice (2) y unos alojamientos o casquillos (3) para la barra que permite el giro
del conjunto y dispositivos de transmisión de movimiento de dicha hélice y la parte trasera consiste en
una chapa (4) o pletina que hace las veces de timón y que por efecto de la presión sobre ambas caras
de dicha chapa mantiene el conjunto paralelo y en línea con la dirección del sumergible.
348
Los U-Boats
Leyenda: 1.- Brazo de la corredera 2.- Hélice 3.- Casquillos del eje 4.- Chapa 5.- Útiles para
mantenimiento y montaje de la corredera 6.-Pieza dela corredera (puede ser un tope, un casquillo o
similar) 7.- Pieza de la corredera con apariencia de engranaje 8.- Tubo de vidrio de utilidad
desconocida 9.- Pasador que acopla en el brazo en el agujero de la misma marca 10.- Encaje de la
pletina o chapa que coincide con la misma marca
El supuesto funcionamiento del conjunto (basado en la corredera eléctrica Forbes británica y tipos
similares) mientras esta trabajando es como sigue. (ver además el de la izquierda dibujo que nos
orientará sobre el posible funcionamiento además de presentarnos la corredera que se ve en la foto ya
montada).
349
Los U-Boats
La hélice gira por efecto de la corriente de agua a una velocidad que corresponde con la del sumergible
mientras la chapa de la cola la mantiene permanentemente afrontada dicha hélice en la dirección que
se mueve el sumergible,
El giro de esa hélice y por medio de los ejes de transmisión es aplicada a una magneto que
dependiendo de su velocidad de giro produce una tensión variable que es mayor cuanto mayor es el
giro de la hélice, la magneto a su vez transmite la tensión al indicador que funciona como si fuera un
voltímetro y cuya carátula esta graduada en nudos dando de ese modo la lectura directa de la
velocidad del sumergible.
Por otra parte el eje de la magneto mueve unos engranajes de reducción acoplados a un conmutador
de tambor que cierra un circuito un número determinado de veces por milla recorrida, cada vez que se
cierra el circuito se mueve un electroimán que por medio de un linguete y unos engranajes mueve los
tambores o agujas del totalizador que indican la distancia recorrida.
350
Los U-Boats
La Máquina "Enigma"
Antecedentes
La máquina de cifrado por rotores fue patentada por el norteamericano Edward H. Hebern en 1.917,
por el alemán Arthur Scherbius en 1.918, por Arvid Gerhard Damm en Suecia y Hugo Alexander Koch
en Holanda en 1.919.
Debido a las restricciones impuestas a Alemania por el tratado de Versailles, algunas empresas
holandesas fabricaban productos de posible uso militar prohibidos a las alemanas. Algunas de estas
primeras estaban controladas “a distancia” por Alemania. Flota una teoría de que Koch y su empresa
(N. V. Ingenieurbureau Securitas) sólo era una tapadera de los alemanes, quienes controlaban el 60%
por medio de Gewerkshaft Securitas, donde trabajaba Scherbius. En 1.923, GS
fundó Chiffriermaschinen AG en Alemania, que tras diversos avatares financieros que acabaron en su
quiebra, traspasó las patentes a Chiffriermaschinen Gesellshaft Heimsoeth & Rinke, que fabricó las
Enigma de la Guerra.
En esencia es un dispositivo electromecánico para cifrar y descifrar mensajes. Estaba orientada a los
hombres de negocios para poder transmitir secretos comerciales.
La Wehrmacht se interesó por ella y la transformó para usarla en sus comunicaciones (c. 1935).
Básicamente consta de un teclado con las veintiseis letras del alfabeto, un reflector, tres rotores (o
cuatro en la versión de la Kriegsmarine) y un panel con las correspondientes veintiseis letras con una
pequeña bombilla cada una para señalar la correspondencia.
351
Los U-Boats
Máquina "Enigma" de cuatro rotores
Funcionamiento
Uno de los sistemas más sencillos de encriptar mensajes es la transposición simple, es decir, que cada
letra es sustituida por otra. El problema es que por análisis de frecuencia podemos descubrir que si en
un mensaje la letra que más se repite es la “l”, se puede inferir que está sustituyendo a la “e” la más
común en nuestro idioma.
Si, en vez de sustituir la “e” por la “l” siempre, vamos variando la sustitución por diferentes caracteres,
el análisis de frecuencias ya no sería tan útil, y con los medios de la época, el trabajo podría ser
imposible. Esto es lo que hace básicamente la Enigma.
La Enigma tiene tres rotores (Walzen) con un cableado fijo que establece las transposiciones simples,
pero que al combinarse, pasando la señal por tres, crea una transposición múltiple y variable. Estos
rotores se identifican con números romanos. Estas son las correspondencias:
Rotor ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ
I EKMFLGDQVZNTOWYHXUSPAIBRCJ
II AJDKSIRUXBLHWTMCQGZNPYFVOE
III BDFHJLCPRTXVZNYEIWGAKMUSQO
IV ESOVPZJAYQUIRHXLNFTGKDCMWB
V VZBRGITYUPSDNHLXAWMJQOFECK
352
Los U-Boats
Estos rotores podían intercambiarse de posición, e inicialmente había un juego de cinco, para mayor
dificultad.
El reflector (umkehrwalze) es un cableado fijo que hace “reflejarse” la señal de nuevo por los rotores,
lo que permite un cifrado y descifrado; es decir, que si con una combinación de tres rotores y en una
posición concreta, una A nos queda cifrada como una G, a la inversa, con las mismas condiciones
mencionadas, una G nos devolverá una A, lo que permite el descifrado.
Reflector ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ
B YRUHQSLDPXNGOKMIEBFZCWVJAT
C FVPJIAOYEDRZXWGCTKUQSBNMHL
Nota: el reflector A es el usado en el modelo comercial
353
Los U-Boats
Cada vez que se pulsa una tecla, la letra cifrada se iluminaba en el panel, con lo que era usual que
trabajaran dos operadores para evitar errores y agilizar el trabajo.
Como si de un cuenta kilómetros se tratara, cada pulsación hace avanzar el rotor de la derecha, y al
completar una revolución hace avanzar una posición al rotor central, y lo mismo sucede con el
izquierdo respecto al central. Los pasos de letras que hacían avanzar al siguiente son:
Rotor
I Q-R
II E-F
III V-W
IV J-K
V Z-A
La combinación de los tres rotores da una cifra posible de 17.576 cifras (26 X 26 X 26); es decir, que
si un mensaje tuviera más de 17.576 letras, aparecerían repeticiones.
El panel de clavijas (Steckerbrett) era un conjunto de las veintiseis letras que podían ser puenteadas
por medio de unos cables (venían diez con cada máquina) que servían para puentear una letra con
otra. Como ejemplo, si conectáramos la F con la R, al teclear una de ellas, sería enviada a los rotores
la otra, con lo que aumentaba la complejidad del cifrado.
Con todos estos sistemas, se garantiza que una letra no puede ser cifrada como sí misma.
354
Los U-Boats
Panel de clavijas (Steckerbrett)
El proceso de cifrado de una letra
(Suponiendo colocados los rotores I, II y III.)
La señal viaja de derecha a izquierda, y el reflector la devuelve de izquierda a derecha. Su viaje es:
teclado, rotor III, II, I, reflector, rotor I, II, III y panel de luces.
Supongamos una Enigma con el reflector B, y los rotores I, II y III, puestos con la clave inicial AAA, y
sin puentes en el Steckerbrett.
Tecleamos la letra A.
(Muy importante, al pulsar la letra, el rotor III ha avanzado mecánicamente a B, con lo que en realidad
se cifra con la clave AAB, pero se considera la clave anterior, pues es la que se puede visualizar en las
ventanas)
Al haber girado el rotor III, con la fuerza de la pulsación, nuestra A entra por la B, que devuelve la D.
Entra en el II, no por D sino por C (recuérdese el desplazamiento), y nos devuelve la D.
En el I la D nos da la F.
En el reflector, la F se refleja de vuelta a los rotores como S.
En el I, la S vuelve como S.
En el II, la S pasa a ser una Z.
Y en el III, la Z devolvería la O, pero como ha girado un grado, nos da la B.
355
Los U-Boats
La Enigma de la Kriegsmarine
Las comunicaciones fueron especialmente vitales para los U-boote, pues todo el tráfico era vía radio de
gran alcance, por lo que el enemigo podía “escucharlas”; por ello la Marina adaptó en 1942 la Enigma
con cuatro rotores y diferentes reflectores.
356
Los U-Boats
Se añadieron tres rotores:
Rotor ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ Gira el siguiente

VI JPGVOUMFYQBENHZRDKASXLICTW Z-A y M-N
VII NZJHGRCXMYSWBOUFAIVLPEKQDT en dos puntos
VIII FKQHTLXOCBJSPDZRAMEWNIUYGV en los tres rotores
Y dos extras, el Beta y el Gamma, que se colocaban en la posición más a la izquierda, una cuarta, y
que no avanzaban con la revolución completa del tercero, con lo que la cantidad de codificaciones
aumentó a 456.976.
Rotor ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ
Beta LEYJVCNIXWPBQMDRTAKZGFUHOS
Gamma FSOKANUERHMBTIYCWLQPZXVGJD
La Enigma de la Kriegsmarine o M4, utilizaba unos reflectores diferentes:
Reflector ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ
B ENKQAUYWJICOPBLMDXZVFTHRGS
C RDOBJNTKVEHMLFCWZAXGYIPSUQ
357
Los U-Boats
Con estas medidas, las Enigma de la Wehrmacht y de la Luftwaffe eran incompatibles con la mucho
más compleja y segura de la Kriegsmarine.
En ambos modelos, los rotores tenían la posibilidad de girar el ánima (con el cableado) respecto a la
corona exterior, es decir, que si giramos estos elementos dos grados, aunque veamos en la ventana la
A, internamente estará el cableado de la C; este proceso era llamado Ringstellung, complicando aún
más la clave.
El hecho de haber girado el rotor, no cambiaba el acarreo, pues dicha muesca era solidaria con la
corona exterior.
Según un estudio matemático, la M4, con sus reflectores, los cuatro rotores, su posición variable del
ánima y el puenteo de letras, arroja la siguiente cantidad de cifras teóricas:
23.276.989.683.567.292.244.023.724.793.447.227.628.130.289.261.173.376.992.586.381.072.041.8
65.764.882.821.864.156.
921.211.571.619.366.980.734.115.647.633.344.328.661.729.280.000.000.000.000.000.-
Lo que es aproximadamente 2X10E145.
Teniendo en cuenta que la cantidad estimada de partículas subatómicas existentes en el universo es de

2X10E79, la cifra es más que astronómica.
Procedimiento de transmisiones
La transmisión se realiza en Morse, que incluso con malas condiciones de recepción es difícil que se
equivoque un operador experimentado.
Como en cualquier comunicación de radio, tras recibir el radiograma, se da el correspondiente acuse

de recibo: esto no significa que el mensaje haya sido recibido correctamente. Al ser un mensaje
codificado, no hay pauta mental que detecte un posible error, si lo hubiera, sólo se sabrá al descifrar el
mensaje, pues al llegar al carácter erróneo, el resto del mensaje será ininteligible, por lo que habrá
que pedir una nueva radiodifusión del texto al emisor. El mayor inconveniente es que puede pasar un
358
Los U-Boats
largo período de tiempo pues quizá el U-boot esté sumergido y no se pueda pedir de nuevo el mensaje
hasta mucho después.
Se establecieron una serie de normas para asegurar al máximo las comunicaciones.
Para cada día, de cada mes, genéricamente, en los libros de claves se especificaba los ajustes de la
máquina (estos libros estaban impresos con tinta soluble en agua, para su fácil destrucción):
 Walzenlage: los rotores que debían ser colocados y en que orden.

 Ringstellung:en que letra se iniciaba cada rotor, el ánima respecto al núcleo.
 Steckerverbindungen: el puenteo de las letras en el steckerbrett.
 Kenngruppen: diversas posibles claves que se camuflaban con otras letras en el
encabezamiento del mensaje para codificar.
En la M3, si la clave era RTN, se añadían letras inútiles delante o detrás o en ambas: ERTNP, para
descubrir fácilmente la llave (En la M3 se usaban grupos de cinco letras, y la clave constaba de tres,
por los rotores.)
En la M4, se agrupaban las letras de a cuatro en el cuerpo de los mensajes, adecuado a los cuatro
rotores y a una mayor facilidad mnemotécnica. Al principio y al final del mensaje iba un kenngruppe de
tres letras sin codificar que se relacionaba con una clave de cuatro en el Spruchschussel que era la que
realmente se usaba para cifrar el cuerpo.
Libro de claves recuperado del U505
Los libros de claves de la Kriegsmarine constaban de dos partes: la primera o Schlusseltafel M

Algemein-Innere Einstellung, indicaba los tres rotores que debían ser usados, su colocación, además
del cuarto, el Beta o Gamma, el reflector (B o C). La segunda, Schlusseltafel M Algemein-Aussere
Einstellung contenía los conexiones cableadas del Steckerbrett y las posiciones iniciales del día de cada
rotor. Esto era conocido como el operativo Triton.
Incluso había una clave extra, llamada Schlussel M NIXE, empleada para la comunicación directa y aún
más privada de los oficiales con el BdU, pues otros U-boote no podrían leerla, al ser única para cada
nave.
Un mensaje tipo de la Enigma M3 podría ser así:
0900=3TLE=1TL=250=JKF KJN =
KRTNP QJTEE LASBC ...
359
Los U-Boats
Mensaje enviado a las nueve horas.

Consta de tres partes.
Primera parte.
Doscientos cincuenta caracteres.
Dos trigramas (clave de sesión)
Cuerpo del mensaje: grupos de cinco letras. El primero lleva camuflado el Kenngruppe (RTN) escogido
entre los posibles, que sirve para descifrar la clave de sesión, que la elegía el operador, que está
encriptada en los dos trigramas del encabezamiento. Aplicando la clave del Kenngruppe, nos daría FUH
FUH, que es la que usaríamos para descifrar el cuerpo del mensaje, ignorando el primer grupo de cinco
letras. (Esta repetición fue un error que ayudó, entre muchas otras acciones, a romper los códigos por
los criptoanalistas de Bletchey Park.)
Para reducir el tamaño de los mensajes, existía el procedimiento llamado Kurzsignalen, que consistía
en grupos de cuatro letras que indicaban frases o giros. Como ejemplo podríamos suponer éste:
“diríjase de urgencia a toda máquina a la cuadrícula...” podría ser algo así como “PUTP”, con lo que al
no iniciado en estas Kursignalen un mensaje “au clair” podría parecerle que algo ha fallado al
desencriptarlo.
Las Kurzsignalen encontraron su apogeo en 1944. Un proceso del procedimiento Kurzsignaleheft podría
ser el que sigue:
Mensaje a enviar:
“GELEITZUG 16-20 DAMPFER

QUADRAT CA 91 33 (se desglosaría como CA 90 y 133)
U-999”
(Traducción: convoy de 16 á 20 vapores en CA 91 33, U-999)
Se usa el Satzbuch para pasarlas a números:
GELEITZUG 16-20 DAMPFER=0512
QUADRAT CA 90=4545
133=8152
Se añade el número que corresponde al día del Schlusselzahlentafel, sin acarreo:
0512 4545 8152

+0384 +0384 +0384
----- ---- ----
0890 4829 8436
Estas cifras se convierten con el Buchgruppenheft a grupos de cuatro letras:
0890=ZLDP
4829=OYAK
8436=WIKW
360
Los U-Boats
Cada U-boot tenía asignada un indicativo, que estaba en el Marinefunknamenliste:
U-999=LQX
El cuerpo del mensaje quedaba así:
ZLDP OYAK WIKW LQX (¡sin cifrar aún por la Enigma!)
Con el Kenngruppeheft del día obteníamos la clave de los cuatro rotores, aunque en el mensaje el
Kenngruppe es de tres. Y ahora se cifra el mensaje que quedaría así:
BETA BETA (señal de atención)

RDF (trigrama del kenngruppe, sin cifrar)
QRLE ATMG SIKR (cuerpo del mensaje, cifrado)
ODQ (indicativo del U-boot, cifrado, es parte del cuerpo)
RDF (trigrama repetido, sin cifrar)
361
Los U-Boats
El cuerpo del mensaje, para evitar patrones, debía tener un máximo de 250 caracteres. Si se
superaba, se enviaban tantas partes como fueran precisas, cada una con su propia clave.
La Enigma solo codificaba las letras del alfabeto, por lo que los números debían se escritos en letras:
ein, zwei, drei, vier,... El cero era “nul”, que por razones de seguridad criptográfica, no podía ser
repetido; los grupos de dos, tres y cuatro ceros eran sustituidos por “CENTA”, “MILLE” y “MYRIA”.
Para los signos de puntuación, la Kriegsmarine usaba las siguientes combinaciones de letras:
 X= punto “.”
 Y= coma “,”
 UD= interrogación “?”
 XX= dos puntos “:”
 YY= guión “-”
 KK....KK= paréntesis “(....)”
Codificación de un mensaje
En primer lugar se escribía tipo telegrama.
Después se empleaba el libro de claves Kurzsignalen para acortarlo y complicarlo.

Con la Enigma preparada para el día en cuestión (rotores, reflector, clavijas, puentes y clave) se
codificaba.
Transmisión vía radio por Morse.
Ejemplo de mensaje que sería transmitido (con la M4, muy simplificado, anterior a las Kurzsignalen):
U505 VVV BDU 1630 =33=

AMZA AMBB PMDN UPPL PVCK NTWC RZCJ OIIV I
Para el U-505, del BdU(VVV=von, de), enviado a las 16:30, 33 caracteres.
Libro de claves para el día:

Tag Umkehrwalze Walzenlage Ringstellung (*)
02 B β V II VIII 01 13 26 01
(*) En lugar de letras se ponía en numeral.
Desglose del mensaje

Steckerverbindungen Kenngruppe
M CG AMZA JCVB DJAF
El mensaje dice: Buena caza camaradas
362
Los U-Boats
Aún hoy, hay muchos mensajes interceptados a la Kiegsmarine que no han sido descifrados, y con los
medios de ahora...
Posiblemente, éste sea el mejor tributo a la Enigma.
El desciframiento del código enigma (unidades capturadas)
No es intención de esta trabajo explicar el cómo se llegó al quebrantamiento total del código y a la
lectura de los mensajes alemanes que eran escritos en clave por la cifradora ENIGMA, realizado con
ayuda de los “genios” de Bletchey Park, sus computadoras “Colossus” y el sistema “ULTRA”. Vamos a
explicar someramente, los apresamientos de algunos sumergibles alemanes, que junto a otros medios
de cifra apresados a otras unidades, facilitaron a los aliados el poder disponer de elementos de primera
mano relacionados con los códigos “Enigma”, así como de sus máquinas cifradoras.
U33
El primer sumergible, con el dudoso honor de haber sido ayuda indirecta a los aliados, para romper el
sistema de comunicaciones Enigma, fue el U-33. Se trataba de una unidad de la clase VII-A,
construida en los astilleros F. Krupp Getmaniawerft AG de Kiel, fue ordenada su construcción el 25-03-
1935, colocada la quilla el 01-09-1935, botada el 11-06-1936 y comisionada el 25-07-1936. Desde el
inicio del conflicto, este sumergible estuvo siempre comandado por el KL. Hans-Wilhelm von Dresky.
Tras dos exitosas salidas anteriores (con 11 buques hundidos y 1 dañado, totalizando 22.931
toneladas), zarpó de Wilhelmshaven el 5 de febrero de 1940, en su tercera patrulla, con la misión de
realizar una operación de minado en el estuario del Clyde, en la costa occidental de Escocia.
Durante las primeras horas del día 12 de febrero, el comandante Dresky tenía previsto el inicio del
fondeo de las minas dentro del estuario, pues quería finalizar el mismo antes de que saliese el sol. Una
vez acabase el fondeo, quería sumergir su unidad en el fondo, a la espera de la llegada de la tarde, en
la que emergería y con la oscuridad abandonar el lugar y ganar las profundas aguas del Atlántico antes
del amanecer del día 13.
Sobre las 02:50 horas del día 12, el operador del hidrófono del sloop dragaminas británico “HMS
Gleaner” (numeral J83 y al mando del Lt-Cdr Hugh Percival Price) detectó ruidos mecánicos,
ordenando el comandante un cambio de rumbo hacia la fuente del sonido.
363
Los U-Boats
Tan pronto el buque se encontró en la zona, desde la cubierta se rastreó la superficie con un reflector
luminoso, observándose un rastro de espuma que pudo ser causado por un periscopio al rasgar las
aguas y desaparecer.
Sobre las 03:16 el sónar tenía definida la fuente de ruido con exactitud y el comandante ordenó el
lanzamiento de varias cargas de profundidad, sobre las 03:53 que afectaron al sumergible, lanzándolo
de un lado a otro, siendo arrastrado hasta posarse en el fondo a 36 metros de profundidad.
Tras el lanzamiento de algunas cargas más, a las 04:12 horas, el sónar del “Gleaner” quedó
inutilizado, aunque esa baza de nada sirvió al U-33 que luchaba por zafarse del fondo con graves
averías y con diversas vías de aguas que amenazaban con inundarlo. Sobre las 05:22 horas, el
comandante Dresky, viendo las graves averías, ordenó emerger, despegándose el sumergible del
fondo y saliendo a la superficie, donde la dotación ya había comenzado a salir por las escotillas
abandonando la unidad.
El sumergible emergió a unos 1200 metros del “Gleaner”, que abrió un abundante fuego de cañón con
sus piezas de 4 pulgadas, aunque sin alcanzar la vela del U-33. El comandante Price ordenó rumbo de
colisión, pero desistió al observar en la parte alta de la torreta brazos que se agitaban, por lo que
supuso que el sumergible se había rendido, y no le pareció nada despreciable hacerse con aquel como
botín.
Dentro del U-33, las cargas de demolición tuvieron que ser retrasadas al encontrarse aún bastantes
tripulantes dentro del sumergible, aunque finalmente estallaron facilitando con ello el hundimiento del
buque.
El “Gleaner” estaba al costado del U-33, pero nada pudo hacer ya que las cargas estallaron hundiendo
en poco tiempo al sumergible, dejando a la dotación flotando en las frías aguas. Con la ayuda de otros
buques, se rescataron a 17 hombres de la dotación, muriendo otros 25, entre ellos el propio von
Dresky.
Según algunas fuentes inglesas, se ordenó a algunos tripulantes que desmontaran partes vitales de la
cifradora Enigma con la intención de deshacerse de las mismas tan pronto emergieran, pero al perecer
y debido a la situación, algunas de esas piezas (posiblemente los rodillos) fueron guardadas en los
bolsillos y no fueron arrojadas al mar.
Los británicos recuperaron 3 ruedas de la Enigma, dos de ellas sólo empleadas por la Kriegsmarine, en
un pequeño golpe de suerte que no facilitó la ruptura del código, pero al menos ayudó a conocer más
la cifradora.
Algunos días después un grupo de buceadores ingleses, con ayuda del buque dragaminas “HMS
Tedworth” se sumergió en el pecio del U-33, rescatando algunos libros de códigos. Los restos del U-33
se localizan en las coordenadas 55°23'24"N 05°08'12"W y los cuerpos de los 25 marinos reposan en el
cementerio militar alemán de Cannock Chase, en Staffordshire.
364
Los U-Boats
U-33 y “HMS Gleaner” -J83-
U110
El apresamiento del segundo sumergible que vamos a tomar como referencia, el U-110, puede
definirse como el más importante para los aliados en materia de inteligencia, pues supuso la captura
de una máquina cifradora completa, así como de libros de códigos y claves.
Se trataba de una unidad de la clase IX-B, construida en los astilleros Deutsche Schiff- und
Maschinenbau AG, (AG Weser) de Bremen, fue ordenada su construcción el 24-05-1938, colocada la
quilla el 01-09-1940, botada el 25-08-1940 y comisionada el 21-11-1940.
Esta unidad, desde su entrega a la Kriegsmarine, estuvo siempre comandada por el legendario
comandante KL Fritz-Julius Lemp, que ya había navegado anteriormente con el U-28 antes de la
guerra, y que una vez iniciada esta había combatido con el U-30 durante 8 patrullas (totalizando 189
días de mar) y hundido 16 buques con un total de 81.422 toneladas de registro.
Lemp había sido el autor del hundimiento del buque de pasajeros británico “SS Atenia”, el día 3 de
septiembre de 1939, cuando navegaba a unas 200 millas de las costas de Irlanda, al confundirlo con
un buque auxiliar inglés, ya que navegaba oscurecido. En el hundimiento fallecieron 118 personas,
incluyendo 28 estadounidenses, que supusieron la reprimenda de Hitler a Lemp, y la orden de no
hundir buques enemigos sin previo aviso.
Este lamentable suceso no empañó la exitosa carrera de Lemp, que continuó haciendo la guerra a
bordo del U-110 desde el mes de noviembre de 1940, y que en sus dos patrullas, hundió un total de 3
buques con 10.149 toneladas, además de dañar otros 2 más.
El suceso que nos importa, el hundimiento del U-110, la muerte de Lemp y la captura de Enigma,
sucedió el 9 de mayo de 1941, pero será mejor comenzar desde el principio. Tras regresar a Lorient de
su primera patrulla el 29 de marzo de 1941, el U-110 y su dotación tuvieron un merecido descanso
mientras hombres y máquinas recuperaban fuerzas para seguir combatiendo.
365
Los U-Boats
El USS Atenía se hunde (izquierda). Lemp, a la derecha.
El 15 de abril zarpó de Lorient para iniciar las operaciones en el Atlántico norte, uniéndose con el U-
101 y el U-73, junto a varios sumergibles italianos, para combatir al oeste de Irlanda. El día 27 hundió
al buque inglés “SS Henri Mory” de 2.564 toneladas que navegaba en solitario, tras dispersarse del
convoy SL-68, en las coordenadas aproximadas 54° 21´ N- 19° 30´ W.
Durante la tarde del día 7 de mayo, logró divisar al convoy OB-318 al suroeste de Islandia, alcanzando
la posición de tiro en la mañana del día 9, donde a las 11:58 horas logra hundir a los buques británicos
“SS Esmond” (4.976 TRB) y “SS Bengore Head” (2.609 TRB).
La reacción de los escoltas británicos no se hace esperar, y tras localizar en superficie la espuma del
periscopio que Lemp había izado de forma temerosa, el U-110 es localizado y atacado con cargas de
profundidad por la corbeta de la clase Flower “HMS Aubretia” (numeral K-96 y comandada por el Lt.
Cdr. Vivian Funge Smith) que pierde su equipo ASDIC debido a las explosiones.
Rápidamente se unen a la caza los destructores “HMS Broadway” (de la clase Town, con numeral H-90
y comandado por el Lt. Cdr. Thomas Taylor)) y “HMS Bulldog” (de la clase B, con numeral H-91 y
comandado por el Cdr. Addison Joe Baker-Creswell).
Debido a los daños causados por las cargas de profundidad, Lemp ordenó emerger, y el U-110 salió a
la superficie, donde comenzó a ser abandonado por la dotación. Al percatarse de ello, el comandante
Baker, del “HMS Bulldog” ordenó rumbo de colisión con la intención de pasar por ojo al sumergible.
Como quiera que mientras se dirigía hacia el inerme sumergible, observó en la vela a varios tripulantes
haciendo gestos con los brazos, interpretando que la unidad germana se está rindiendo y ordenó variar
el rumbo y detenerse.
Lemp, que no ha tenido tiempo de preparar el hundimiento de la nave, y que ya se encontraba en el

agua junto a la mayoría de sus hombres, observa la reacción de los británicos y supone que aquellos
van a hacerse con su sumergible. Ordena a algunos hombres que regresen a bordo y activen las
cargas explosivas.
Ya no se volvió a saber nada más de Lemp, comenzando entonces la leyenda; algunos de sus hombres
afirmaron que el comandante fue muerto por disparos de un marino británico al regresar al U-110,
otros que simplemente se ahogó, aunque hay quien piensa que al ver que su sumergible iba a ser
capturado intacto, simplemente se suicidó, no recuperándose nunca su cuerpo.
La cuestión es que el destructor inglés “Bulldog” estaba detenido muy cerca del U-110, tanto que uno
366
Los U-Boats
de los hidroplanos del sumergible perforó parte del casco a proa, en tanto que sus hombres ya estaban
comenzando a bajar por las escotillas del sumergible.
A la izquierda, el U-110 a punto de ser abarloado. A la derecha, el HMS Buldog.
Mientras, el “Aubretia” comenzaba a recoger de las aguas a los ateridos tripulantes del sumergible,
logrando salvar a 32 de los 47 hombres que componían la dotación del U-110.
El grupo de asalto que había ocupado el U-110, formado por el Sub-Lt David Edward Balme, los
marineros de primera Richard Roe, Claude Wileman, Cyril Dolley y Sydney Pearce, así como los
marineros John Trotter, Arnold Hargreaves, Allen Long y Stoker Cyril Lee, había logrado acceder al
interior del sumergible, y tras abrir las escotillas y entrar revólver en mano, recuperar libros, cartas
náuticas, algunos aparatos y una máquina Enigma.
Oficialmente el sumergible U-110 se hundió al día siguiente mientras era remolcado hacia la costa
británica debido al mal tiempo, aunque es muy posible que ese hundimiento no fuera tan casual. Si los
germanos se enteraban de la captura del sumergible, automáticamente cambiarían las claves, por eso
era tan importante que el U-110 no llegase a puerto, facilitándose su hundimiento o al menos no
haciendo nada para evitarlo.
Aunque las claves de Enigma fueron cambiadas casi enseguida, los libros de claves y la propia máquina
cifradora recuperada, sirvieron para avanzar en la búsqueda de un procedimiento que sirviese para
romper la impunidad del sistema.
U559
La captura de este sumergible supuso un nuevo paso muy importante en el conocimiento de las claves
de Enigma para la ruptura del sistema de cifrado.
Esta unidad, de la clase VII-C, había sido construida en los astilleros Blohm und Voß de Hamburgo, fue
ordenada su construcción el 16-10-1939, colocada la quilla el 01-01-1940, botada el 08-01-1941 y
comisionada el 27-02-1941.
Desde el inicio del conflicto, este sumergible estuvo siempre comandado por el OL. (más tarde) KL.
Hans Otto Joachim Heinrich Heidtman, quien en sus 10 patrullas a lo largo de todo el conflicto, hundió
un total de 6 buques (17.928 trb), además de dañar a otro, y mandar al fondo al Slopp australiano
“HMAS Parramatta” (con numeral U44 y de 1060 toneladas).
El U-559 zarpó en su 13ª salida del puerto de Messina (Italia) el día 29 de septiembre de 1942, con la
misión de atacar al tráfico naval en la zona este del Mediterráneo. El día 12 de octubre ametralló al
velero egipcio “Bringhi”, que no obstante pudo evadirse y arribar a un puerto aliado, aunque se
hundiría poco después.
367
Los U-Boats
El día 30 de Octubre de 1942 el sumergible sería localizado al noreste de Port Said (a unas 70 millas al
norte del Delta del Nilo y en superficie) siendo atacado por los destructores “HMS Hero” -H99- (Lt-Cdr
W.Scott), “HMS Dulverton” -L63- (Cdr W.N.Petch), “HMS Pakenham” -G06- (Capt E.K.B.Stevens),
“HMS Petard” -G56- (Lt-Cdr P.C.Egan) y “HMS Hurworth” -L28- (Lt D.A.Shaw), así como por un avión
Wellesley del 47º escuadrón.
A la izquierda la dotación del U-559. A la derecha el HMS Petard -G65-.
En la persecución de casi 12 horas, el Uboot recibió un total de 288 cargas de profundidad, viéndose
obligado el comandante Heidman a ordenar superficie. Durante el ataque morirían 8 tripulantes, siendo
rescatados de las aguas otros 37 miembros de la dotación, entre ellos el propio comandante, los cuales
abandonaron de forma precipitada la unidad sin activar las cargas de autodestrucción ni deshacerse de
los libros de claves, ni de la cifradora.
Tres hombres del “HMS Petard”, el teniente Francis Anthony Blair Fasson, el marinero Colin Grazier y el
ayudante de cocina (de sólo 16 años) Tommy Brown se lanzaron al agua, nadaron hasta la cubierta del
sumergible y accedieron al interior.
Haciendo una cadena humana, lograron extraer del U-559 una máquina de cifrado Enigma, así como
varios libros y manuales de cifra y de claves, si bien cuando volvieron al interior a buscar más cosas, el
sumergible se hundió, arrastrando al fondo los cuerpos del teniente Fasson y del marinero Grazier.
Ambos fueron condecorados a título póstumo con la Cruz George y el ayudante Brown, superviviente,
con la medalla George.
De izquierda a derecha: Gracier, Fasson, Brown y el KL. Hans Otto Joachim Heinrich Heidtman.
368
Los U-Boats
Este material recuperado supuso un balón de oxígeno para los aliados, pues permitió descifrar
mensajes durante una temporada (los aliados llevaban nueve meses sin poder descifrar nada de
Enigma), y facilitar en algo la ayuda a los descriptadores de Bletchey Park.
Además del conocido episodio de la Enigma, los restos del U-559 se vieron implicados poco tiempo
después en una operación militar casi nada conocida. Tras tener balizada la posición del hundimiento
(32º30’N-33º00’E), e interrogar a los supervivientes, el Mando Aliado creyó oportuno volver al interior
del sumergible a buscar un dispositivo que se estaba probando a bordo. Se trataba de un visor
infrarrojo, capaz de ver en la oscuridad.
Para ello se adiestró en una maqueta a tamaño real (construida gracias a la captura del U-570 en
agosto de 1941) al Capitán de Corbeta Peter Keeble, el cual descendió al sumergible, que se
encontraba sobre un fondo de 70 metros, logrando acceder al interior y recuperar el aparato. Durante
su inmersión, debió de luchar con dos cuerpos que obstruían la salida del sumergible (posiblemente los
restos del teniente Fasson y del marinero Grazier), de los que tuvo que deshacerse con su cuchillo de
buceo para evitar morir en el interior, emergiendo con el aparato entre sus manos, y colaborando con
ello un poco más en la derrota de los “lobos grises” del Almirante Doenitz.
Otras unidades apresadas o capturadas
Aunque primordialmente podemos considerar a los sumergibles anteriores como las principales fuentes
de información sobre el sistema Enigma, otros sumergibles, así como buques de superficie, sirvieron
con su captura y abordaje a los aliados para hacerse con nueva documentación, libros de claves y de
cifrado. Veremos someramente cuales fueron:
U570
Sumergible del tipo VII-C, construido en los astilleros Blohm und Voß de Hamburgo, fue ordenada su
construcción el 24-10-1939, colocada la quilla el 21-05-1940, botado el 20-03-1941 y comisionado el
15-05-1941. Comandado por el KL Hans-Joachim Rahmlow, el U-570 fue un buque sin suerte, pues en
su única patrulla fue capturado por los británicos, cuando aún no había conseguido ni un solo
hundimiento.
Tras zarpar el 23 de agosto de 1941 desde Trondheim hacia el Atlántico norte, intentó localizar sin
éxito al convoy HX145 situado al sur de Islandia. El 27 de agosto, a las 10:50 horas y al emerger, fue
localizado por el rádar de un avión Lockheed Hudson británico del 269 Escuadrón (S/Ldr J. H.
Thomson) en la posición 62º15Ń - 18º35´W, que le lanzó 4 cargas de profundidad antes de que
volviese a sumergirse. Como quiera que desde el avión vieron a varios tripulantes agitar una bandera
blanca en la torrera del sumergible, supusieron que la dotación se rendía, volando el aparato en
círculos hasta que fue relevado algún tiempo después por otro avión PBY Catalina del 209 Escuadrón
(F/O.E. A. Jewiss).
A la izquierda una trainera armada custodia al U-570. A la derecha la dotación en cubierta.
369
Los U-Boats
Al comenzar la tarde arribó al lugar la trainera armada “HMS Northern Chief” que avisó al U-570 que si
intentaban barrenar la nave no serían rescatados, obedeciendo aquellos hasta ser abarloados al día
siguiente por la mañana por los destructores “HMS Burwell” y “HMCS Niagara” y tres traineras
armadas más.
El sumergible pudo ser remolcado hasta las costas inglesas, arribando a Hvalfjord el día 5 de
septiembre de 1941, desde donde se puso de nuevo en servicio, saliendo a navegar el día 19 del
mismo mes, esta vez bajo bandera británica y renombrado como “HMS Graph” -P715-.
La tripulación del U-570 pudo radiar al Alto mando su captura, destruyendo la radio y la codificadora. A
pesar del tiempo empleado por los tripulantes en deshacerse de todo el material sensible, así como de
la cifradora, lo poco recuperado ayudó algo más a los aliados en su lucha contra los sumergibles
alemanes.
Ya con el sumergible en sus manos, los británicos se dedicaron a estudiar el interior del mismo y sus
capacidades técnicas, quedándose asombrados de su diseño. Basándose en el mismo, se construyó
una réplica del interior, destinada a entrenar a los equipos de abordaje por si se volvía a dar la
oportunidad de apresar un sumergible, tener capacidad de localizar la máquina cifradora y sus libros
de claves, como sucedió más tarde con los restos del U-559.
U205
Sumergible del tipo VII-C, construido en los astilleros F.Krupp Germaniawerft AG, de Kiel-Gaarden, fue
ordenada su construcción el 16-10-1939, colocada la quilla el 19-06-1940, botado el 20-03-1941 y
comisionado el 03-05-1941. Comandado por el KL Franz-Georg Reschke y por el OL Friedrich Bürgel,
es considerado como otro de los sumergibles poco afortunado, pues en sus 13 patrullas, tan sólo pudo
hundir un buque petrolero (el “SS Slavol” de 2.623 TRB), así como a un crucero de guerra (“HMS
Hermione” de 5.450 TRB).
En su 13ª patrulla (había salido de la base de Salamis), zarpa el 2 de Febrero de 1943 para operar en
la zona este del mediterráneo, siendo localizado el día 17 de febrero mientras atacaba al convoy TZ1 a
la altura de las costas de la Cirenaica (Libia), a unas 50 millas al oeste de Derma, por un avión Bisley
del 15º Escuadron de la aviación sudafricana (SAAF). Atacado por el destructor inglés “HMS Paladin” -
G69- (LT. Cdr. Lawrence St. George Rich) fue obligado a emerger, siendo abandonado por la
dotación.
Dos tripulantes del destructor inglés abordaron el sumergible, y tras acceder a su interior se hicieron
con algunos documentos.
Izquierda U-205. A la derecha el destructor “HMS Paladin”.
370
Los U-Boats
El U-205 fue amarrado a la corbeta “HMS Gloxinia” -K22- (Lt. Archibald Ferguson Harkness) para ser
remolcado, aunque se hundió antes de poder ser embarrancado en la costa. El comandante Bürgel fue
rescatado junto a 41 de sus hombres, falleciendo 8 tripulantes. Algún tiempo después, buzos británicos
rescataron del pecio la cifradora Enigma trasladándola a Bletchley Park, encontrándose los restos del
sumergible en la bahía de Ras el Hillal, en la posición 32º56’N - 22º01’E.
U175
Sumergible del tipo IX-C, construido en los astilleros Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG, (AG
Weser) de Bremen, fue ordenada su construcción el 23-12-1939, colocada la quilla el 30-01-1941,
botado el 02-09-1941 y comisionado el 05-12-1941, encontrándose siempre bajo el mando del KL
Heinrich Bruns. Este sumergible en sus 3 patrullas de guerra obtuvo unos buenos resultados al hundir
un total de 10 buques con 40.619 TRB.
Su última patrulla comenzó al zarpar de la base de Lorient el 10 de abril de 1943 con la misión de
operar en el Atlántico norte.
Durante la noche del 14 al 15 de abril, divisó al convoy HX233 a unas 400 millas al norte de las islas
Azores. Localizado de nuevo en la noche del 16 al 17, el sumergible fue seguido por el guardacostas
norteamericano “USCGC Spencer” -WPG 36- que le sometió a dos ataques con cargas de profundidad,
dañando gravemente al U-175 que emergió al cabo de una hora a una milla por delante del convoy.
El U-175 abordado por los aliados. A la derecha el USCG Spencer
Atacado por fuego de cañón de algunos mercantes, el sumergible respondió causando un muerto en la
tripulación del “Spencer”, aunque viéndose irremediablemente perdido, el comandante ordenó
abandonar la nave. Un grupo de abordaje accedió al interior del sumergible recuperando algún
material de inteligencia antes de que la nave se hundiera.
El comandante Bruns y 12 tripulantes fallecieron, siendo rescatados otros 41 hombres, reposando los
restos del sumergible en la posición 48º50’N - 21º20’W.
U744
Este sumergible del tipo VII-C, fue construido en los astilleros F.Schichau GmbH de Danzig, ordenada
su construcción el 05-06-1941, colocada la quilla el 05-06-1942, botado el 11-03-1943 y comisionado
el 05-06-1943, habiendo estado siempre comandado por el OL Heinz Blischke. Este sumergible en sus
2 patrullas de guerra consiguió hundir al buque mercante inglés “MV Empire Housman” de 7.359 TRB
y al buque de desembarco británico “LST-362” con 1.625 toneladas de registro.
371
Los U-Boats
En su segunda patrulla, zarpó de la base de Brest el día 24 de febrero de 1944 con la misión de
controlar su cuadrícula en las aguas del Océano Atlántico. El día 2 de marzo consigue atacar al convoy
combinado MKS40/SL149 al suroeste de Irlanda, hundiendo a la “LST-362” y averiando a otra.
El HMCS Chilliwack.
El 6 de marzo fue localizado a unas 550 millas al oeste de la Bahía de Dingle por unidades del 6º grupo
de ataque EG que daba escolta al convoy HX280. El ataque duró unas 30 horas, y se realizó por los
destructores “HMCS Chaudiere” -H99- (Lt-Cdr C.P.Nixon), “HMCS Gatineau” -H61- (Lt-Cdr
H.V.W.Groos) y “HMS Icarus” -D03- (Lt-Cdr R.Dyer), las fragatas “HMCS St. Catharines” -K325- (Lt-
Cdr H.C.R.Davis), “HMCS Chilliwack” -K131- (Lt-Cdr G.R.Coughlin) y “HMCS Fennel” -K194- (Lt-Cdr
W.P.Moffat) y por la corbeta “HMS Kenilworth Castle” -K420- (Lt. J.J.Allon).
372
Los U-Boats
El U-744 moribundo. Obsérvese los agujeros de los proyectiles y la dotación de presa.
Con semejante grupo de combate, las posibilidades de escape del U-744 eran nulas, obligándose el
comandante Blischke a emerger, donde fue atacado con fuego de ametralladoras y cañón, tras lo cual
un grupo de presa procedente de la corbeta “HMCS Chilliwack” abordó al sumergible, logrando
apoderarse de abundantes libros de cifra y claves. A pesar del intento de remolque, y visto la
imposibilidad de mantenerlo a flote, el sumergible se fue a pique tras ser alcanzado por un torpedo
lanzado por el “HMS Icarus”. Morirían 13 hombres, incluido el comandante, siendo rescatados otros 40
tripulantes, reposando los restos en la posición 52º01’N - 22º37’W.
U852
Este sumergible del tipo IX-D2, fue construido en los astilleros Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG,
(AG Weser) de Bremen, ordenada su construcción el 20-01-1941, colocada la quilla el 15-04-1942,
botado el 28-01-1943 y comisionado el 15-06-1943, habiendo estado siempre comandado por el KL
Heinz-Wilhelm Eck, tristemente famoso por haber sido ejecutado tras la guerra debido al incidente del
buque “SS Peleus” (a cuyos náufragos ordenó ametrallar para evitar que los restos delatasen la
presencia del sumergible).
Este sumergible en su única y lamentable patrulla hundió dos buques, el ya citado “SS Peleus” y el “SS
Dahomian”, totalizando 9.972 TRB.
Había zarpado de Kiel el día 18 de enero de 1944 con rumbo hacia el Océano Índico, bordeando las
islas británicas por el norte, para tras descender hacia el Atlántico iniciar la travesía a su zona de
patrulla, poniendo rumbo sur. El 13 de marzo torpedeó al buque griego “SS Peleus”, a cuyos
supervivientes masacró para evitar ser delatado por los restos que flotaban.
373
Los U-Boats
El SS Peleus y su verdugo, el KL Heinz-Wilhelm Eck.
El día 1 de abril hundiría al “SS Dahomian” a la altura de Ciudad del Cabo, y desde ese momento cayó
en las redes aliadas, siendo detectado y localizado al día siguiente por un avión Wellington del 621º
Escuadrón (F/O H. R. Mitchell), que le atacó con cargas de profundidad. Imposibilitado de sumergirse,
respondió con fuego antiaéreo, aunque nada pudo hacer cuando se unieron varios aviones más de los
escuadrones 8º y 621º.
El día 3 fue de nuevo atacado por un aparato del 8º Escuadrón (F/O J. R. Forrester) que le ocasionaría
nuevos daños, obligando al comandante Eck a embarrancar el sumergible en la costa de Somalia
(cerca de Ras Mabber), barrenando posteriormente la unidad para evitar su captura.
El KL. Heinz Heck y 58 miembros de la tripulación del U852 serían capturados por la milicia local
somalí, mientras que otros siete hombres habrían resultado muertos en los ataques.
El pecio se encontraba en la posición 09º32’N 50º59’E, siendo visitado por los británicos que sacaron
de su interior abundante inteligencia además del Diario de Guerra, prueba suficiente para juzgar el
cobarde ataque de Eck a los supervivientes del buque griego.
Los restos embarrancados y barrenados del U-852 en la costa somalí.
U505
Este sumergible del tipo IX-C, fue construido en los astilleros Deutsche Werft AG, de Hamburgo-
Finkenwärder, ordenada su construcción el 25-09-1939, colocada la quilla el 12-06-1940, botado el
374
Los U-Boats
24-05-1941 y comisionado el 26-08-1941, habiendo estado comandado por el KL (más tarde) KK Axel-
Olaf Loewe, el OL Peter Zschech, el OL Paul Meyer y el OldR Harald Lange. En total hundió 8 buques
con 45.005 TRB.
En U-505 zarpó el 16 de marzo de 1944 en su 12ª patrulla de la base de Brest, con destino a la zona
central del Océano Atlántico.
El 4 de junio fue detectado por aviones del portaaviones de escolta “USS Guadalcanal” -CVE60-, que
dirigieron a los buques de superficie antes de iniciar el ataque. Una vez rodeado por el destructor
norteamericano “USS Chatelain” -DE149- (Lcdr J. L. Foley), aquel le lanzaría 12 cargas de profundidad,
obligando al sumergible a emerger. El OL. Lange dio la orden de abandonar la nave, encargándose él
mismo de activar las cargas de demolición, si bien no pudo cumplir la misión al ser alcanzado tras abrir
la escotilla, quedando inconsciente y herido en la cara y las piernas.
A la izquierda el OL Lange. A la derecha Albert

David.
La dotación pudo abandonar el buque mientras que la nave se hundía por la popa, aunque finalmente
un trozo de presa, al mando del Lieutenant Albert David (condecorado con la Medal of Honor por haber
sido el primero en la US Navy en capturar un buque enemigo desde el año 1815 –en 1968 se le puso
su nombre a un destructor de escolta de la clase “García”, el “USS Albert David” FF-1050) pudo
hacerse con la unidad. Posteriormente se pudo recoger a los 59 supervivientes, que sólo tuvieron que
lamentar la pérdida de 1 tripulante.
Captura del U-505. A la derecha el USS Chatelain.
375
Los U-Boats
El U-505 fue minuciosamente registrado, y tras hacerse con una gran cantidad de libros de claves y
cifrado, fue remolcado por el propio portaaviones “USS Guadalcanal” hasta la costa este de Estados
Unidos.
U1024
El U-1024 era un sumergible del tipo VII-C41, fue construido en los astilleros Blohm und Voß, de
Hamburgo, ordenada su construcción el 13-06-1942, colocada la quilla el 20-05-1943, botado el 03-
05-1944 y comisionado el 28-06-1944, habiendo estado comandado por el KL Hans-Joachim Gutteck.
Con una sola patrulla de guerra, el U-1024 hundió al vapor norteamericano “SS James W. Nesmith” de
7.176 TRB.
Zarpó de Marviken el día 3 de marzo de 1945 hacia aguas británicas, torpedeando el día 7 de abril al
mercante americano, que aunque no se hundió, sufrió tales daños que no se llegó a reparar, siendo
hundido con una carga de armas en el Mar del Norte en 1946. El día 12 de abril fue localizado por la
fragata británica “HMS Loch Glendh” (Lt-Cdr E.G.P.B.Knapton) del 8º EG (grupo de ataque).
El HMS Loch More y el KL Hans-Joachim Gutteck.
Tras un ataque con morteros antisubmarinos Squids, el sumergible se vio obligado a salir a la
superficie, siendo cañoneado por varios buques más (entre ellos la fragata británica “HMS Loch
Achray”) por lo que la tripulación comenzó a abandonar la unidad. Se cree que el comandante Gutteck
debió de caer herido, suicidándose para evitar caer prisionero.
En el combate murieron 10 hombres, y otros 37 fueron rescatados. Un grupo de presa procedente del
“HMS Loch More” -F639- logró abordar al U-1024 en la posición 53.39N-05.03W, logrando recuperar
importantes documentos de inteligencia. El sumergible intentó ser remolcado, rompiendo la amarra y
hundiéndose el mismo día 12 de abril.
U250
Este sumergible del tipo VII-C, fue construido en los astilleros F.Krupp Germaniawerft AG, de Kiel-
Gaarden, ordenada su construcción el 05-06-1941, colocada la quilla el 09-01-1943, botado el 11-11-
1943 y comisionado el 12-12-1943, habiendo estado comandado por el KL Werner-Karl Schmidt.
Realizó una única misión, hundiendo a la patrullera soviética “MO-105” de 56 toneladas. Zarpó de
Grand Hotel el 26 de julio de 1944 para realizar patrullas en el Golfo de Finlandia, hundiendo a la
patrullera rusa el día 30 de julio.
376
Los U-Boats
Inmediatamente localizado por el cazasubmarinos soviético “MO-103” (Teniente Aleksander Kolenko),

recibió numerosas cargas de profundidad que le hundieron (al abrir una gran brecha en la amura de
estribor, a la altura de los motores térmicos), rescatándose sólo 6 tripulantes, entre ellos el
comandante, muriendo otros 46.
El U-250, que se encontraba hundido a 27 metros en la posición 60.28N - 28.25E, fue reflotado por los
soviéticos el 25 de septiembre de 1944, que lo llevaron a Kronstadt.
Según confirmaron las autoridades rusas, dentro del pecio se encontraron numerosos libros y
documentos secretos, así como una cifradora Enigma del tipo M4 y un torpedo acústico T-5.
Parece ser que un equipo de expertos británicos solicitó examinar al Uboot y al torpedo acústico,
siéndoles denegado el permiso.
El U-250 ya en manos soviéticas.
U617
Sumergible del tipo VII-C, fue construido en los astilleros Blohm und Voß de Hamburgo, ordenada su
construcción el 15-08-1940, colocada la quilla el 31-05-1941, botado el 19-02-1942 y comisionado el
09-04-1942, habiendo estado comandado por el OL Albrecht Brandi. Durante sus patrullas, hundió 8
buques (25.879 TRB), el destructor inglés “HMS Puckeridge” de 1.050 TRB, el crucero minador
británico “HMS Welsham” de 2.650 TRB, así como el remolcador de la misma nacionalidad “HMS St.
Issey” de 810 TRB.
Mientras realizaba su 8ª patrulla en el Mediterráneo, al este de Gibraltar, el 11 de septiembre de 1943,

fue detectado y atacado por 2 aviones Leigh Ligh Wellington del 179 Escuadrón (S/Ldr D. B.
Hodgkinson y P/O W. H. Brunini) con cargas de profundidad. Posteriormente fue perseguido por la
corbeta británica “HMS Hyacinth” (Cdr. R. T. White), el dragaminas “HMAS Woolongong (Lt. T. H.
Smith) y la trainera armada “HMS Harlem”.
El sumergible, como no podía escapar de sus perseguidores, fue embarrancado en la costa española,
muy cerca de Melilla, el día 12 de septiembre. La tripulación fue internada en España, y el sumergible
cañoneado por los buques ingleses. Algunos autores dicen que los ingleses llegaron a acceder al
interior del U-617 y se hicieron con material sensible, si bien yo personalmente creo que eso no es
cierto, pues el pecio estuvo en todo momento custodiado por fuerzas españolas, y tanto es así que los
propios británicos viendo que no podían hacerse con él, optaron por destruirlo a cañonazos antes que
permitir que volviese a navegar.
Otras unidades de Superficie
377
Los U-Boats
Los aliados pensaron que la forma más fácil de capturar material relacionado con la cifradora Enigma
era ir a buscarlo directamente, quitándoselo a los alemanes de las manos, en vez de esperar a
capturar algún buque o sumergible. Conociendo que los germanos disponían de buques meteorológicos
estacionados en determinadas zonas del mar, se realizaron planes para abordar a algunos de ellos. Las
ventajas de este tipo de presa era que se sabía su situación, que no disponían de armamento
sofisticado y que tampoco contaban con aviones o buques de apoyo que les dieran protección.
Los inconvenientes eran que al ser buques de información más que de combate, seguramente
dispondrían de cifradoras elementales, careciendo de mucha información en cuanto a libros de cifrado
y claves. De igual manera, la dotación tan pronto detectase la aproximación de unidades de combate
enemigas, podría fácilmente deshacerse del material de inteligencia sin dar tiempo a los aliados a
cogerlo. Como cualquier material por poco que fuese podía ayudar en la lucha contra los sumergibles,
se idearon operaciones destinadas a la captura de buques meteorológicos. Veamos cuales fueron esos
buques capturados.
WBS-6 “München”
El München” abarloado al HMS Somali.
El “München”, militarmente denominado WBS-6 (Wetterbeobachtungs-Schiff número 6), era un buque

construido en el año 1927 y dedicado a labores de información meteorológica en el Océano Atlántico,
al noreste de Islandia. Disponía de una dotación de 17 hombres, entre ellos 4 meteorólogos.
El 7 de mayo de 1941 fue asaltado por un grupo de presa británico desplazado desde el destructor
inglés “HMS Somali” -G33- (Capt. Clifford Caslon), el cual se hizo con numerosos libros de claves.
Posteriormente se comunicó su hundimiento, en la creencia que los alemanes lo darían por bueno y no
cambiarían las claves. Fue vendido en 1943 a una empresa de las islas Faröe en 1943 que lo
rebautizaron “Froyen”.
WBS-2 “Lauenburg”
El Wetterbeobachtungs-Schiff número 2 “Lauenburg”, era en origen un buque jabeguero (de pesca con
cerca y arrastre), construido en el año 1938 y convertido durante la guerra en buque meteorológico.
Disponía de una dotación de entre 19 y 21 hombres, entre ellos 8 meteorólogos. Situado en la zona de
378
Los U-Boats
Jan Mayen (cuadrícula AB 47-48), fue abordado el 28 de junio de 1941 por una dotación de presa del
crucero ligero británico “HMS Nigeria” numeral -60- (al mando del teniente Hugh Wilson) y
posteriormente hundido a cañonazos por los destructores “HMS Tartar” -F43-, “HMS Bedouin” -F67- y
“HMS Jupiter” -F85-.
Del interior se obtuvo poca cosa, aunque lo más importante eran 3 hojas sueltas que contenían una
relación de las conexiones de las clavijas, así como del orden de los rodillos a emplear en la cifradora
Enigma.
Lauenburg a punto de ser abordado por soldados británicos.
379
Los U-Boats
El sistema "Elektra-Sonne"
El “Elektra-Sonne” era el sistema alemán de posicionamiento global basado en señales de radio. En la

Segunda Guerra Mundial fue utilizado por la aviación y la marina, sobretodo por los uboot y, por su
exactitud, también por los aliados. El sistema contaba con una extensa red de estaciones de radio, una
de estas estuvo situada en España concretamente en Lugo, Galicia.
El Dr. Ernst Kramar, que trabajaba en la compañía Standard Electrik Lorenz, desarrolló en 1938 una
versión mejorada del sistema “American Radio Range” que era capaz de proveer de múltiples
equiseñales para la definición de múltiples rutas (“Electra”). Después de su uso militar a comienzos de
la SGM, se le requirió si podría mejorar el sistema para proveer información direccional a partir de
estas equiseñales. Lo hizo, y lo renombró como “Sonne”, un personaje de ópera. “Consol” es en
realidad el nombre Británico asignado al Sistema.
También hubo otras versiones del sistema, conocidas como “Mond” (Luna) y “Stern” (Estrella)
funcionando en otras frecuencias. El Dr. Kramar relató, como devoto de la música del compositor
Richard Strauss, que quiso llamarlo “Salomé”, pero no fué aceptado por la Luftwaffe.
Esta ayuda a la navegación, fue instalada en Noruega, Francia y España, para los aviones alemanes y
sus U-Boot para su tortuosa ruta de navegación entre Francia y Noruega desde el Océano Atlántico. Es
un sistema de “colapsado hiperbólico” mediante el cual la línea base/referencia de las antenas
degenera de la hipérbola original a muy corta distancia del transmisor en un sistema de radiales.
Durante la SGM, los británicos capturaron algunas carta de navegación con la cobertura del Sistema
Sonne. Fueron llevadas al Capitán Dickie Richardson, que era el Oficial de Navegación del Coastal
Command en Nortwood. A continuación, encontró y sintonizó un receptor de radio en la frecuencia del
sistema. Comprobando a continuación que le proporcionaba una buena marcación sobre su ubicación.
Pensó que lo que era bueno para los alemanes tendría que ser bueno para los británicos. Ordenó
entonces al Departamento de Mapas de la RAF que confeccionase cartas de navegación adecuadas a
380
Los U-Boats
los estándares Británicos. Richardson llamó al sistema CONSOL que significa “Orientación por el
Sol” tal y como lo describe en su libro titulado “Man is not lost -El hombre no está perdido-”
El sistema Sonne/Consol utilizaba tres antenas de 110 m de altura distanciadas entre sí 2200 -3000
metros, aproximadamente tres veces la longitud de onda de la frecuencia de operación del sistema, en
torno a los 300 KHz.
Una señal idéntica alimentaba a las tres antenas, pero retrasada -90º la que alimentaba la antena
exterior (A) y avanzada +90º la que alimentaba la antena exterior (C) respecto a la señal que
alimentaba la antena central (B). Múltiples patrones de radiación, con profundos vacios eran
producidos en la interacción mutua de las 3 antenas. Mediante el intercambio de fase de las señales
que transmitían las antenas exteriores, hecho que se producía cada 30 segundos, producía en estos
patrones un efecto de barrido. También eran conmutados con una tasa mucho más rápida en
sincronía con un patrón de señales Morse de puntos y rayas, que eran transmitidos de tal manera que
la transmisión de un patrón en particular, sólo contenía puntos o rayas Morse. Y tal modo que era
reemplazado por su complementario en el siguiente intervalo de 30 segundos.
Diagrama de bloques de una Estación transmisora Consol:
 OUTER AERIAL A: Antena Exterior "A"

 CENTRE AERIAL B: Antena Central "B"
 OUTER AERIAL C: Antena Exterior "C"
 PHASE SHIFTER: Intercambiador de fase
 KEYING UNIT: Unidad de codificación
 TRANSMITTER: Transmisor
3λ = 3 longitudes de onda (λ es el símbolo de la letra griega lambda)
El navegante necesitaba únicamente un receptor de radio sintonizado en los 300 KHz para usar el
sistema. Escuchaba un código Morse que consistía en una serie de puntos que lentamente se
fusionaban en un tono continuo y seguidamente, se convertía en una serie de rayas (O bien, viceversa,
rayas transformándose en una serie de puntos). ENtonces tenía que contar cuantos puntos o rayas
381
Los U-Boats
era capaz de oír antes del tono continuo, y puntear su posición sobre una carta náutica preimpresa. El
sistema ofrecía múltiples ambigüedades, porque no había manera de reconocer un patrón u otro.
En el caso del patrón más estrecho éste tenía una amplitud de 7 grados y medio (7,5º). Esta
imprecisión era resuelta con el conocimiento aproximado de la posición geográfica de la estación
transmisora, o bien tomando una marcación en rumbo a la estación. Para este propósito era
transmitido un tono continuo pocos segundos antes de cada barrido, únicamente transmitido por la
antena central. Una única estación no era capaz de fijar la posición, pero era posible utilizar el sistema
con pocos conocimientos y usando únicamente un equipo bastante simple –un receptor de radio
convencional-
El Consol fué uno de los sistemas de ayuda a la navegación recomendado por la OACI (Organización de
Aviación Civil Internacional) después de la SGM. Transmisores adicionales fueron instalados cerca de
Nueva York, San Francisco, en la URSS, y en el Reino Unido (Bush Mills en Irlanda del Norte). Los
navegantes de la Royal Air Force (RAF) encontraron el sistema de considerable valor, y tuvo la curiosa
distinción de ser una ayuda a la navegación usada en tiempos de guerra por ambos bandos
simultáneamente.
Asimismo, cuando en una ocasión los Alemanes tuvieron problemas con el transmisor español, y no
pudieron suministrar repuestos, los Británicos suministraron los necesarios para poner en servicio la
estación para su provecho propio, del RAF Coastal Command.
Las antenas de Lugo-España (una población de 100.000 habitantes) del sistema Consol que fueron
instaladas en 1941. Usaban equipos Telefunken y que dejaron de funcionar alrededor de 1984.
Después de su cierre, la estación fue abandonada y sus equipos retirados. Aunque las antenas seguían
aún en pie. La estación Consol de Lugo estaba situada en 43º 14´ 53.29´´ N, 7º 28´55.89´´ O.
El equipo transmisor de la estación de Lugo
El sistema Consol tenía un alcance de 1.700 – 2.000 Km y una precisión en el cálculo del rumbo de 1/6
de grado (5 Km a una distancia del transmisor de 1.700 Km.) Usaba el principio de “colapsado
hiperbólico” en su funcionamiento.
382
Los U-Boats
El sistema Consol sufría los problemas de propagación de estas frecuencias en la atmósfera y los
efectos de la estática. La estación con indicativo LEC en Stavenger en Noruega, operando en la
frecuencia de 319 KHz, fue la última estación Consol en funcionamiento. Sus emisiones cesaron en el
año 1991.
Sven Pran, radioaficionado noruego con el indicativo LA7SG, fue uno de los de los desarrolladores del
Consol en la compañía "Standard Telefon og Kabelfabrik", una empresa hermana de la SEL -“Standard
Elektrik Lorenz”. En una ocasión comentó:
“Tuve el placer de reunirme con el Dr. Ernst Kramar mientras trabajaba en el nuevo desarrollo
electrónico del Consol. Construimos primero las tres nuevas estaciones transmisoras LEX en Andøya,
LJS en Bjørnøya y LMC en la Isla de Jan Mayen en 1970 y fué cuando fue reemplazada la antigua
estación LEC en Varhaug en 1971.
Debido a que la ambigüedad en el patrón es mayor de 7 grados y medio, Vd. está en lo correcto al
afirmar que la resolución máxima del sistema es, de 6 cuentas de elementos (puntos o rayas) por cada
grado en el mejor de los casos. Y como hay 30 “elementos” en cada patrón, cada segundo patrón
comienza con puntos, mientras el otro con rayas. Así pues la ambigüedad total en el cálculo del rumbo
a resolver con otros métodos, es de 10 grados".
Ambos, Británicos y Alemanes, usaron el sistema Consol/Sonne para la navegación.

Esta fue la causa de que no fuera destruida nunca, excepto, en una ocasión.
Kramar encontró el modo de modificar las señales del sistema de tal modo que sólo fueran utilizables
por los alemanes y no por los Británicos.
383
Los U-Boats
Una de las antenas transmisoras

La Estación transmisora fue destruida y a continuación reconstruida a su configuración original y ¡fue
utilizada nuevamente por ambos bandos contendientes!. La historia de que la RAF suministró los
repuestos para la Estación Consol de Lugo es cierta. Dichos suministros fueron proporcionados por Sir
Edward Fennesey, a la sazón Jefe del 40º Grupo de Bombardeo.
En Rusia, una estación Consol con indicativo de llamada KN, fue ubicada cerca del Cabo Kanin, que
pertenece a las Islas de Nueva Zembla. Su frecuencia estaba en las proximidades de 260 ó 270 KHz.
Otra estación con indicativo de llamada RB, y frecuencia un poco superior estaba en una zona al este
de Rusia, cerca de una población llamada Provideniya.
Los radiofaros Consol trasmitian por onda larga y empleaban ondas del tipo A1 (radiotelegrafía onda
contínua). Su alcance, especialmente de noche, podía superar las 1.000 millas. En Europa occidental
estuvieron en servicio las radiofaros Consol siguientes: Stavanger (LEC) 319 khz, Andöya (LEX) 332,5
khz, Björnoya (LJS) 332,5 khz y Jan Mayen (LMC) 332,5 khz, todas ellas noruegas; Bushmills, Irlanda
del Norte (MWN) 226 khz; Plonéis, Francia (FRQ) 257 khz; Lugo, España (LG) 285 khz
Lista de estaciones CONSOL
257,0 kHz FRQ Ploneis-Quimper (Francia)
266,0 kHz MWN Bushmills ( Irlanda del Norte)
269,0 kHz KN Kap Kanin (Rusia)
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Los U-Boats
285,0 kHz LG Lugo (España)
315,0 kHz SL Sevilla (España)
319,0 kHz LEC Stavanger-Varhaugh (Noruega)
332,5 kHz LEX Andoya (Noruega)
332,5 kHz LMC Jan Mayen (Noruega)
332,5 kHz LJS Björnoya
340,0 kHz NA Shumshu (Islas Kuriles)
363,0 kHz RB Rybackij
372,0 kHz KS Tierpenja
280,0 kHz PA Pankratjeva
263,0 kHz PZ Zat. Posjeto
192,0 kHz SFI San Francisco (USA)
194,0 kHz TUK Nantucket (Alaska)
385
Los U-Boats
386
Los U-Boats
Motores diésel en los uboote (1931 - 1945)

Introducción
La producción de buques de guerra se puso de nuevo en marcha a partir de 1930 y bajo las
restricciones de los tratados navales firmados. Pero no por mucho tiempo. El resurgimiento de la
construcción naval crearía una nueva Reichsmarine que sería renombrada por Hitler como
Kriegsmarine (Marina de Guerra). Mucho habría de progresar para poder tener una flota de
submarinos. La génesis de la nueva flota de submarinos serían los sumergibles finlandeses y españoles
diseñados en los años 20, por ingenieros alemanes, en La Haya, basándose en las experiencias
adquiridas en la Primera Guerra Mundial. Las plantas motrices de estos sumergibles, como las de los
grandes buques de superficie, ya estarían listas a principios de los años treinta.
Los motores diésel para esta emergente armada procedían casi todos de cuatro fabricantes. Tres de
estos fabricantes diseñarían y fabricarían la mayoría de los motores instalados en los uboote: Krupp-
Germaniawerft de Kiel y M.A.N. en Augsburg serían los suministradores principales. MWM (Motoren
Werke Mannheim) en Mannheim fue la tercera fábrica productora. La marca de Stuttgar Daimler-Benz
AG sería la cuarta de ellas aunque se encargaría de los motores diésel de alta velocidad y prestaciones
instalados en las lanchas torpederas, y sólo unos pocos de ellos serían instalados en sumergibles,
aunque serían reemplazados poco después. La casa Motorenfabrik Deutz A.G. de Colonia ofrecería a la
Armada una gama de motores diésel de dos tiempos que por varias razones serían rechazados.
Pequeños motores de la casa Deutz serían instalados en algunos sumergibles experimentales en
adición de unos de la casa Krupp construidos bajo licencia.
Los motores de la casa M.A.N. propulsarían una gran gama de buques de guerra. De los más de 1.000
construidos (ya sea directamente por ellos o licenciados) 330 fueron instalados en los acorazados de
bolsillo, cruceros ligeros, minadores, lanchas torpederas y buques de apoyo a sumergibles.
Un nuevo estándar se instauraría en los buques de guerra cuando el "Deutschland" (posteriormente

"Lützow") el primero de tres grandes cruceros pesados (con potencia de fuego equiparable a las de un
acorazado) sería comisionado en 1933. Con su diseño Alemania pretendía adaptarse "a su manera" a
las restricciones de tonelaje impuestas en el tratado de Versalles. Sus ocho motores diésel M.A.N. de
7.100cv movían las dos hélices a través de unos sistemas de engranajes.
La totalidad de los 1.360 motores construidos por Krupp-Germaniawerft (GW) serían instalados en los
uboote y la mayoría de ellos procedían de la fábrica situada en Kiel. Esta casa se dedicó, en el periodo
de entreguerras, a la construcción de grandes motores diésel para la marina mercante. A partir de
primeros de 1939 toda su producción se centraría en los motores para uboote.
La casa Motoren Werke Mannheim (MWM) también construiría motores para los uboote, desde los
primeros sumergibles “post 1918” hasta el final de la guerra en 1945. Además centenares de sus
motores serían utilizados en otras aplicaciones navales.
Diecinueve astilleros construirían los más de 1.150 uboote que entraron en servicio entre 1935 y 1945.
Más de 700 procedían de cinco astilleros: Blohm & Voss en Hamburgo -223-; A.G.Wesser (Deschimag)
en Bremen -163-; Germaniawerft en kiel -129-; Deutsche Werft en Hamburgo -113-; y Deutsche
Werke en Kiel -73-. El resto de uboote serían construidos en otros trece astilleros, cuya producción
variaría entre 1 y 72 unidaddes y situados en la zona norte de Alemania. Astilleros italianos se
interesarían en construir uboote pero esto no se llegaría a concretar (aunque algunos de ellos
dispondrían de piezas para iniciar la producción).
No es posible establecer el número exacto de motores diésel, diseñados por GW y M.A.N., que fueron
construidos ya sea por ellos mismos o bajo licencia por otras fábricas. En 1939 el OKM apremió a GW y
a M.A.N. (por la fuerte demanda de motores) que licenciara sus motores a otros fabricantes de
motores. Deutz, Blohm & Voss, Waggon -und Maschinen- bau A.G. (WUMAG) en Görlitz y MWM,
también construyeron motores para los uboote.
387
Los U-Boats
En la imagen superior podemos apreciar el

tamaño de un motor M.A.N. M6V40/46
El año anterior el OKM ya había conseguido que M.A.N. estableciera una filial (Motorenwerk Hamburg -
Moha-) para suministrar motores diésel tanto para sumergibles como para buques de superficie. Los
planes de guerra cambiaron y en "Moha" sólo se construirían motores diésel para los uboote. WUMAG
se convirtiría en el mayor constructor de motores para M.A.N.
Los motores diésel instalados en los uboote botados a partir de 1935 eran de 4 tiempos y la mayoría
contaban con un sistema de inyección mecánica de la casa Bosch; hasta 1943 todos los motores diésel
más potentes eran reversibles. El eje de salida de los motores iba directamente acoplado a los ejes de
las hélices a través de un sistema de embragues y de los motores eléctricos (que también actuaban
como generadores).
Los motores auxiliares de los grandes uboote del tipo IXd2 (introducidos en 1942) podían, en caso
necesario, ser acoplados a los motores eléctricos (los diésel auxiliares actuaban como generadores que
alimentaban a los motores eléctricos) para de este modo conseguir un poco más de velocidad.
388
Los U-Boats
389
Los U-Boats
Propaganda de la casa M.A.N. y de los astilleros Krupp
Los motores
Serie F46 de Krupp-Germaniawerft
El modelo de la casa GW "F42" evolucionaría hasta los 6 cilindros y nacería el "F46" (con un diámetro
por carrera de 400 x 460 milímetros). Hubo dos modelos, el “F46a6p” y el “F46a6pu” (la “u” indicaba
390
Los U-Boats
que era reversible -umsteuerung-). Todos ellos estaban sobrealimentados mecánicamente y producían
una potencia de 1.400cv a 470rpm.
En 1941 se crearía un F46 de 9 cilindros (F46a9pu) que desarrollaba una potencia de 2.100cv a
470rpm. Este motor empezaría a fabricarse en Kiel. Solo se añadirían tres cilindros más al diseño
básico, el resto (mecánicamente) era igual. La potencia por cilindro se mantuvo intacta (230cv).
La mayor diferencia con respecto al F42 fue una gran bancada (cárter) en forma de “U” que soportaba
el cigüeñal y que daba una mayor robustez longitudinal. En ambos modelos (tanto el de 6 cilindros
como en el de 9) esta bancada estaba construida de una pieza. El cigüeñal estaba colocado un poco
más bajo (en comparación con el F42) para poder acomodar las bombas de inyección individuales de la
casa Bosch. El diseño de una sola válvula de admisión y de escape se mantuvo (del F42). Los pistones
ya no estaban refrigerados por aceite.
Esquema de un motor F46a6p de la casa Krupp-Germaniawerft (Archivo Krupp)
Deutz informaría que el cárter para el F46 diseñado por GW no era tan resistente, ante los efectos de
las cargas de profundidad (sacudidas), como la del tipo soldado (en el diseño de M.A.N.) que ellos
estaban construyendo. No se sabe como se llegó a la conclusión anterior ni sabemos si a causa de ello
se realizaron cambios en el diseño del cárter pero si sabemos que los cárters procedentes de GW
serían reforzados para evitar daños a causa de las sacudidas producidas por las cargas de profundidad.
Los motores GW también pasarían a producirse en la filial de M.A.N. de Hamburgo (Motorenwerk

Hamburg -Moha-). Hubo también pequeños problemas con los aros de los pistones que se
solucionarían al ponerlos dobles. Otros problemas de juventud detectados en los motores de Moha no
serían solucionados hasta la llegada de mecánicos especializados procedentes de GW en Kiel. No
obstante por esa época los pedidos cambiarían y la producción se centraría únicamente en los diseños
de los motores M.A.N.. No más de diez motores de 6 cilindros diseñados por Germaniawerft saldrían de
la fábrica de Hamburgo.
Un sistema neumático ayudaba en el control de la inyección de combustible y en el mecanismo

inversor de la marcha.
391
Los U-Boats
El sistema de inversión de la marcha funcionaba de la manera normal en que cada válvula tiene un
juego de dos camones colocados uno junto a otro, en el mismo eje uno para cada marcha. el cambio
se lleva a cabo desplazando axialmente el eje para lo cual se dota a la unión entre camones de una
pequeña rampa, para éste sistema también se puede desplazar el rolete lateralmente de modo que se
apoye en el camón de la marcha elegida.
Es evidente que cuando se invierte la marcha al cambiar el ángulo de decalaje se adelanta el

encendido del émbolo que se encuentra en la posición mas alta y al tiempo, como cambiamos la
distribución en todos los cilindros, se corta la admisión de aire y entrada de combustible a todos menos
al citado, "tras lo cual todo vuelve a funcionar normalmente pero con el giro del motor ya invertido".
Unas conexiones entre los controles de combustible y de aire mantenían toda la operación secuenciada
correctamente.
Sistema de reverso de un motor Fa46p
La potencia necesaria para mantener una velocidad normal de crucero no era muy alta con lo que los
compresores (turbo) podían ser desconectados. También, tras la implementación del Schnorkel a
finales de 1943, la potencia necesaria era menor ya que navegando en inmersión (utilizando el sistema
schnórkel) no era posible desarrollar una velocidad muy elevada (unos 5 ó 6 nudos como mucho) ya
que a mayor velocidad mayor era la fuerza que soportaba el mástil del schnorkel y mayor era la
posibilidad de que se doblara o rompiera.
Cuando no era necesaria toda la potencia, el compresor se desacoplaba mediante un embrague

accionado desde el panel de control del maquinista. Al mismo tiempo que se desembragaba el
compresor, una válvula desviaba el aire desde la entrada del compresor hacia la toma principal de
admisión (saltando el compresor).
Una conexión entre la maneta del embrague y el sistema de control de combustible evitaba un
consumo excesivo del mismo al no utilizar la sobrealimentación (compresor).
El primer motor de 6 cilindros (F46a6pu) entraría en servicio en 1938 concretamente en el uboot del
tipo VIIb U45. Las características del mismo eran las siguientes:
392
Los U-Boats
 Peso con el compresor, aceite y filtros de aceite: 19.300kg. (1.400cv. = 13.8kg/cv)

 Potencia desarrollada: 1.500cv a 480rpm.
 Potencia máxima momentánea (30 minutos): 1.600cv a 490rpm.
 Velocidad de giro y presión del compresor: 2.056rpm a 0.27-0.90 kg/cm²
 Potencia del compresor: 860cv a 400rpm.
 Consumo: 177gr/cv/hr.
El modelo de 9 cilindros (F46a9pu) desarrollaría 2.100 cv a 470rpm. y se instalaría en ocho uboote del
Tipo Xb (U116 a U119, U219, U220, U233 y U234). Estos uboote eran minadores de largo alcance y el
primero de ellos sería botado en Kiel.
Entre 1942 y 1943 (antes de que se introdujera el sistema schnórkel a finales 1943) el “F46a6pu” sería
sustituido por el “F46b6” que ya no era del tipo reversible. En ambos casos al navegar en inmersión
utilizando el schnórkel el compresor era desactivado.
Motor F46a9p de la casa Krupp-Germaniawerft de 2.100cv (Archivo Krupp)
Más de 660 uboote del Tipo VII construidos en 15 astilleros, entrararían en servicio entre 1938 y 1945.
La mayoría de ellos eran del tipo VIIc. Todos sus motores, menos 35 uboote que montaron motores
M.A.N., eran de la casa Krupp-GW.
Muchos de estos uboote serían hundidos en combate, otros por su propia tripulación a finales de la
contienda y otros serían desguazados.
A pesar de ello los motores Krupp-Germaniawerft F46 todavía siguen entre nosotros. Dos sumergibles
conservados como museo (el uboot U995 en Laboe y el soviético D2 en St. Petesbrugo) disponen de
ellos. Al D2 se le montarían unos GW (construidos por MWM) encontrados en Finlandia y que
probablemente procedieran del desguaze de un uboot. A pesar de que la información del U995 indica
que sus motores son M.A.N., si observamos su sistema de sobrealimentación (compresor) se ve
claramente que corresponden a los construidos por GW (con una sola toma de admisión y una sola
válvula de escape).
393
Los U-Boats
Los motores diésel del U995. En primer plano (a ambos lados arriba) podemos ver el sistema de
sobrealimentación.
Daimler-Benz MB501
Los motores Daimler-Benz V-20 MB501, que desarrollaban 1.500cv a 1.480rpm., derivaban de los V12
instalados en el “Zeppelin” Hindenburg. Estos motores de 20 cilindros (de alta velocidad) fueron
montados en muchas lanchas torpederas (Schnellboote). También fueron instalados en dos uboot del
tipo IXd1 (U180 y U195) diseñados como uboote de largo alcance (cruceros). Cada uno de estos
uboote disponía de 6 de estos motores Daimler-Benz de 20 cilindros en “V”.
Los motores mostraron ser totalmente inadecuados para su uso en un uboote y serían sustituidos por
dos “clásicos” GW F46a9pu. En el uboot experimental del tipo XVII (Walter) U798 también se instalaría
un motor MB501C.
Sala de máquinas del U180 donde podemos ver dos de los motores Daimler-Benz V-20 MB501
394
Los U-Boats
Motoren-Werke Mannheim (MWM) RS127S
En 1929 un precursor de los motores diésel MWM para sumergibles (utilizado en marina y también
como generadores) era el 6 cilindros RS27S que disponía de un diámetro por carrera de 200x270mm.
La potencia era de 250cv a 850rpm. ó 300cv a 1.000rpm.
Su evolución, el RS127S, aumentaría la cilindrada (215x270mm.) para desarrollar 350cv a 1.000rpm.

Su consumo era de 185gr/cv/hr. y un rendimiento de 9,38cv/kg. Dos de estos motores (que no eran
reversibles) se instalarían en unos uboote diseñados en La Haya por I.v.S. (sociedad tapadera
controlada por la Armada alemana) a mediados de los años veinte y construidos en Finlandia para la
Armada de ese país. El primero de estos sumergibles, el CV707 "Vesikko", no estaría listo hasta finales
de 1930.
Los primeros uboote alemanes “post-1918”, los Tipo IIa (U1-U6) que eran del tipo costero y fueron
comisionados en 1935, se beneficiarían directamente de los conocimientos y experiencias adquiridas
con el "Vesikko". Se producirían cuarenta y cuatro uboote más del Tipo II (ya sean del tipo IIa, b, c ó
d) con lo cual en 1941 ya había un total de 100 motores RS127 instalados. Antes de ser destinados en
los Tipo II, doce buques dragaminas de la Reichsmarine ya utilizarían RS127S a partir de 1931.
Uno de los motores MWM RS127S del sumergible finlandés "Vesikko" precursor de los tipo II alemanes
MWM RS34S y RS134S
Un par de motores Motoren-Werke Mannheim (MWM) RS34S (de seis cilindros) serían utilizados como
generadores en los uboote del tipo IXd2. Estos motores desarrollaban una potencia de 575cv a
750rpm. y tenían un diámetro por carrera de 260x340mm. Un motor casi idéntico al RS34S, el
395
Los U-Boats
RS134S sería instalado en los uboote del tipo XXIII que empezaron a entrar en servicio en 1944. Este
motor daba la misma potencia que el anterior pero a 860rpm.
En ambos motores el cárter y el bloque de cilindros estaban construidos de una sola pieza. Cada
cilindro disponía de dos válvulas de admisión y dos de escape, una válvula de aire para el arranque y
una cámara de precombustión. Esta cámara de precombustión podía ser precalentada eléctricamente
para ayudar en el arranque en frio. El motor disponía de una válvula para purgar el agua de mar que
pudiera entrar accidentalmente al sumergirse el uboot.
La versión utilizada como generador (la RS34S) tenía unos problemas de vibraciones que se
acentuaban entre las 610-725rpm debido a que debía estar acoplado a un largo eje. En la versión
montada en los tipo XXIII (RS134S) se eliminaría este problema (evidente entre las 325-375 y las
600-700rpm.) con la inclusión de varios sistemas de amortiguación. Los dieciocho uboote del tipo IXd2
comisionados entre 1943 y 1944 montaban un par de motores auxiliares (RS34S) y en los tipo XXIII
se montaba sólo uno de ellos como motor térmico principal (RS134S).
Hubo un motor de la casa MWM, que debía instalarse en un uboot propuesto en 1939 pero que nunca
llegaría a producirse (Tipo XXIV). Este motor era un 12 cilindros en “V” que también sería utlilizado
como generador (en los acorazados "Bismarck" y "Tirpitz"). Denominado RS12V26/34 (diámetro por
carrera de 260x340), estaba sobrealimentado y daba una potencia de 2.000cv a 700rpm. Debían
instalarse en los uboot del tipo XXIV que era un tipo de uboot altamente artillado que no llegaría a
producirse.
También, el uboot experimental U791 tenía un motor MWM de 125cv (que era un motor para buques
de superficie) modificado.
396
Los U-Boats
Sección del motor MWM RS34S (archivo MK-W)
397
Los U-Boats
Propaganda de la fábrica MWM ·Motoren-Werke Mannheim
M.A.N. M8V40/46
En 1928, bajo la dirección de Gustav Pielstick, en M.A.N. partirían de las experiencias adquiridas en el
MV28/38 (diámetro por carrera de 280x380mm.) para diseñar el M8V40/46 (diámetro por carrera de
400x460mm.). Inicialmente se crearía el 8 cilindros para luego desarrollar el de 6 cilindros
(M6V40/46), el de 7 (M7V40/46 ) y el de 9 cilindros (M9V40/46). Estos fantásticos motores serían
ampliamente estudiados por los americanos y los británicos tras finalizar la guerra. El M8V40/46 (8 por
el número de cilindros) tenía una relación peso/potencia de 16kg/cv.
El motor era básicamente dos bancadas de cuatro cilindros unidas y situadas sobre un cárter de una
sola pieza. Unas barras de gran longitud con tuercas a cada extremo mantenían toda la extructura
solidamente unidad. El cigüeñal no reposaba en la bancada, más bien colgaba de ella con lo que las
tareas de mantenimiento eran más sencillas por la facilidad de acceso a esa zona.
398
Los U-Boats
Esquema del motor M.A.N. M8V40/46
En 1930 serían destinados dos de estos motores a un sumergible de la Armada Española construido en
los astilleros Echevarríeta y denominado "E1". Los cambios políticos y la caída de la monarquía en
1932 evitarían que el sumergible entrara en servicio en España. No obstante sería vendido y
comisionado en la marina turca bajo el nombre de "Gür" a finales de 1936, eso si, tras ser probado
intensamente por tripulaciones alemanas.
El diseño de este mismo sumergible serviría a la Armada alemana (utilizando también los motores
M8V40/46 de 1.400cv.) para la construción del Tipo Ia del que se comisionarían dos unidades (U25 y
U26) de 900 toneladas de desplazamiento y botados en los astilleros Germaniawerft en 1936. Se
efectuaría una modifiación en los motores (con respecto al "Gür") ya que las camisas de los cilindros
(similares a las utilizadas en otros motores M.A.N. y de hierro) sufrían de problemas de corrosión
causados por el agua de refrigeración. Estos problemas se solucionarían con la inclusión de unas
nuevas camisas en acero. Estos dos uboote (U25 y U26) serían los únicos en montar los motores
M8V40/46.
399
Los U-Boats
Uno de los motores M.A.N M8V40/46 del U25 antes de ser instalados en el uboot. Podemos ver
perfectamente el espacio entre las dos bancadas de cuatro cilindros
M.A.N. M6V40/46
En 1936 Karl Dönitz (comandante de la flota de uboote) encargaría el diseño de un sumergible más
pequeño que el tipo Ia para de este modo poder construir más sumergibles respetando el límite de
tonelaje impuesto en el Tratado Naval de Londres (firmado en 1930). Este sumergible se denominaría
tipo VIIa (626 toneladas) y llevaría instalados dos motores M.A.N. M6V40/46 de aspiración natural, de
seis cilindros y 1.050cv a 470rpm. Era muy parecido al 8 cilindros excepto obviamente por los dos
cilindros menos y porque el cigüeñal, de dos piezas, estaba unido a la altura del tercer cilindro (dos
bancadas de tres cilindros).
En diciembre de 1939 se detectarían unos problemas de torsión en los espárragos que unían el bloque
motor con el cárter. Estos problemas se solucionarían rediseñando las cabezas de los espárragos.
El primer par de M6V40/46 llegaría de Augsburg (M.A.N.: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) a los

astilleros Krupp-GW en marzo de 1936. Estos motores serían instalados en el U33 que sería botado ese
mismo junio. Este uboot era uno de los diez (de la serie U27 - U36) construidos por GW y A.G. Wesser.
Todos sus motores fueron entregados en febrero 1937.
M.A.N. M7V40/46
La versión de siete cilindros del bloque MV40/46 (M7V40/46) curiosamente sólo entraría en servicio en
varios sumergibles de la Royal Navy británica. Su diseño sería licenciado a la casa Scott en 1936. Este
motor de aspiración natural, suministraba una potencia de 1.250cv a 480rpm. manteniendo la misma
potencia por cilindro que sus “hermanos alemanes” de 6 y 8 cilindros. En este caso el motor la
formaban dos bancadas, una de 3 y la otra de 4 cilindros y con los cárter soldados para unirlos. Seis
de estos motores propulsarían a 3 sumergibles de la clase “T” de la Royal Navy.
En estos motores fueron detectados los mismos problemas de torsión en los espárragos ya
comentados en los M6V40/46. Curiosamente los diseños licenciados a Scott no incluían las
modificaciones realizadas y que solventaban estos problemas e irónicamente M.A.N. no les avisó de los
peligros que estos representaban. A causa de estos problemas las tripulaciones británicas estaban más
que hartos de los “motores alemanes”.
400
Los U-Boats
Corte de un cilindro 40/46 que aunque corresponde al modelo sobrealimentado, es muy similar al de
aspiración natural salvo por la admisión de aire (marcas 13 y 33)
M.A.N MV49/48
Tal como indica su denominación (49/48) este motor tenían un diámetro por carrera de 490x480mm. y
era una evolución del MV40/46 realizada a mediados de los años treinta. Se construyeron versiones de
6 y 10 cilindros (M6V49/48 y M10V49/48) y de aspiración natural o sobrealimentados.
401
Los U-Boats
El sistema de sobrealimentación estaba instalado, en la versión de 6 cilindros, en medio de las dos

bancadas y con él se llegaba a desarrollar una potencia de 2.000cv a 465rpm. (333cv por cilindro).
La versión de 10 cilindros de aspiración natural daba una potencia de 2.700cv a 465rpm. (270cv por
cilindro). La versión sobrealimentada del M10V49/48, dió una potencia en los test de 3.300cv.
Solo serían construidas dos unidades de esta versión sobrealimentada.
El M6V49/48 sería solo instalado en sumergibles soviéticos, concretamente en los N1 - N3

comisionados durante 1936.
La versión de 10 cilindros estaba destinada a los uboot del tipo IV (con un desplazamiento de 2.500
toneladas) pero en diciembre de 1934 se cancelaría este proyecto para centrarse en el tipo VII.
M.A.N M6V49/48 (archivo MAN)
M.A.N. M6V40/46 sobrealimentado
Aunque las características del tipo VIIa era aceptables, su radio de acción y su velocidad en superficie
no eran todo lo buenas de lo que el Alto Mando deseaba. Se diseñaría una versión dos metros más
larga, con más desplazamiento y se denomiaría VIIb.
Entre otras mejoras introducidas, este uboot montaría una versión del motor M6V40/46
sobrealimentada para aumentar la velocidad en la superficie. El turbo estaba instalado encima del
embrague y tuvo que diseñarse de manera que no sobrepasara las medidas del motor original Krupp-
GW F46 (de los tipo VIIa) para que pudiera caber dentro de la misma sala de máquinas que en los VIIb
mantenía las mismas medidas que el VIIa.
402
Los U-Boats
Con la sobrealimentación se ganaban un total de 350cv (pasando de 1.050 a 1.400cv a 470rpm.).

Estos motores de seis cilindros entregaban la misma potencia que el motor M8V40/46 de aspiración
natural y de de ocho cilindros.
El primer par de estos motores M6V40/46 sobrealimentados serían entregados a los astilleros
Germaniawerft el 30 de marzo de 1938 e instalados en el U51 (VIIb). La serie U52 - U55 le sucedería
y estarían finalizados antes del fin de 1938. A finales de 1941 ya habían sido entregados motores para
quince tipo VIIb más y para los nuevos VIIc, la mayoría de ellos en Kiel. No obstante aparecerían
algunos problemas en estos motores e incluso hubo algún caso de rotura de cigüeñal.
El turbocompresor era un diseño independiente desarrollado, a partir de una licencia de la casa Büchi
de Mannheim, en la fábrica de la marca Suiza Brown Boveri Company (BBC).
En este compresor había un ”talón de Aquiles” ya que en condiciones de mar grusesa, cuando el agua
entraba por las tomas de admisión de aire del motor (situadas en la torreta), se creaba una diferencia
de presión que momentaneamente paraba la turbina. Además de la pérdida de potencia, la tripulación
del interior del uboot sufría las consecuencias del cambio de presión. Otro problema era que este
defecto podía no afectar a los dos motores a la vez con lo que era muy dificil mantener ambos motores
a las mismas revoluciones.
En 1940 el OKM cancelaría los pedidos de motores M.A.N. para los tipo VII y fueron sustituidos por los
F46 construidos por Krupp-GW. Su sistema de sobrealimentación rotativa (de la casa Roots) no se veía
afectado por el estado de la mar.
Los problemas con los M6V40/46 sobrealimentados fueron tales que el OKM requeriría a M.A.N.
comprar la licencia a Krupp, para construir las versiones de 9 cilindros, en el caso de que el modelo de
GW fuera mejor que el diseñado por M.A.N. (M9V40/46). La pérdida del contrato para suministrar
motores a los tipo VII fue un duro golpe para M.A.N. aunque no perderían el contrato para equipar a
los tipo IX.
403
Los U-Boats
M.A.N M9V40/46
El desarrollo de la versión sobrealimentada del M6V se haría en paralelo con la versión de 9 cilindros.
Este nueve cilindros (M9V40/46) de 2.200cv a 470rpm visto de cerca era igual que el M6V pero con
tres cilindros más. Tal potencia era necesaria para los nuevos uboote del tipo IX, de la que a finales de
1943 ya se habían ordenado 450 unidades. Estos pedidos se irían anulando a favor de los nuevos tipo
XXI.
Versiones sin turbo de estos motores (y de los de 10 cilindros) serían utilizados como generadores en
tierra (cuatro de estos motores de 9 cilindros serían cosntruidos en Estados unidos bajo licencia para
ser instalados en dos sumergibles americanos en 1931).
Motor M.A.N. M9V40/46 donde vemos en la parte derecha de la imagen el compresor (archivo MAN
B&W Diesel AG)
Aunque la técnica de unir dos bancadas sería inicialmente utilizada, el diseño de 1939 la suprimía y
todo el bloque motor (bancada) era de una sola pieza. Esto eliminaría las roturas por esfuerzo
ocurridas en algunas unidades de los motores de 6 y 9 cilindros que tanto enojarían al OKM. Pero lo
más importante, era que el nuevo diseño era muy superior y resistente al F46 de nueve cilindros
(construidos por Krupp-GW), sobre todo en los efectos de las sacudidas atribuibles a las cargas de
profundidad, descubierto por Deutz.
El acople entre el cigüeñal (de dos piezas) se realizaría entre los cilindros 4 y 5 que estaban
ligeramente separados para ello. La revisión del diseño también afectaría a los pistones ya que antes
eran de dos piezas y refrigerados por aceite (con cabeza de aluminio) en una camisa de hierro para
pasar a ser todo ello de aluminio y refrigerado por agua de mar mediante una bomba centrífuga.
Mientras tanto M.A.N. estaba desarrollando un turbocompresor de dos fases en que en su primera fase
estaba accionado mecánicamente y alimentaba a un compresor que actuaba en el escape. Con todo
404
Los U-Boats
esto se llegaron a conseguir unos 3.000cv a 470rpm. pero, la Kriegsmarine perdió interes en el
sistema y el proyecto sería apartado.
Fue necesaria otra revisión ya que las noticias llegadas por parte de las tripulaciones de los uboote
habían hecho saltar todas las alarmas. Los problemas con los turbocompresores y la mala mar
(aparecidos en los M6V40/46 sobrealimentados) se estaban reproduciendo en los M9V40/46. Este
problema se solucionaría a principios de 1941 con la sustitución del mecanismo rotativo por uno de
centrífugo.
Motor M.A.N. M9V40/46 donde vemos en la parte derecha el compresor centrífugo (archivo MAN B&W
Diesel AG)
El primer par de motores M9V40/46 fueron instalados en el U37, botado en los astilleros AG Wesser de
Bremen en mayo de 1938. Este uboot era el primero de una serie de ocho uboot (U37 - U44) el último
de ellos sería botado en agosto de 1939. Más de cincuenta de tipos IXa, IXb y algunos IXc todavía
montaban los motores con el turbocompresor original. Por ejemplo el U505 que se encuentra en
Chicago es uno de ellos.
Los M.A.N. M6V40/46 KBB y los uboote del tipo XXI
Los uboote del tipo XXI “Elektroboot” debían ser el arma submarina con la que Alemanía debía ganar la
“Batalla del Atlántico”. El diseño de su casco estaba basado en el cancelado tipo XVIII (U796 y U797
que debían montar turbinas Walter). El amplio espacio destinado al peróxido de hidrógeno sería
utilizado para situar un gran número de baterías. Con un desplazamiento cercano a las 1.700
toneladas y con un tamaño parecido a los tipo IXd2, gracias a su nuevo sistema de baterías podía
navegar en inmersión (con sus motores eléctricos) a una velocidad máxima de 17.2 nudos (6.9 en los
tipo IXd2) y aumentaba considerablemente la autonomía en inmersión. Este uboot también era
revolucionario en su sistema de construcción, ya que era modular.
La propulsión en la superficie estaba confiada a una nueva versión de los ya clásicos M6V40/46 en la
que gracias a varias mejoras se aumentaban considerablemente sus prestaciones. Un sistema de
refrigeración por agua del turbocompresor centrifugado BBC "Büchi" aumentaba la potencia hasta los
2.000cv. a 520rpm. El M6V40/46 pasaría a denominarse M6V40/46KBB (Kreiselpumpe).
405
Los U-Boats
La entrega de estos motores se retrasó debido al rediseño de algunas piezas para soportar el
incremento de potencia (del 40% sobre el M6V40/46 original). Uno de los cambios (y más agradecido)
se produjo al modificar la admisión de aire para evitar los problemas detectados al navegar en
condiciones de alta mar o con el Schnórkel. El motor no disponía de sistema de reversión de la marcha
y para ello se utilizaban los motores eléctricos.
Motor M.A.N. M6V40/46 KBB (archivo MAN B&W Diesel AG)
Compresor Junkers
Este motor era un motor diésel de pistón libre que actuaba como compresor. Este motor/compresor
empezaría a ser utilizado por la Armada alemana a principios de 1938 para reducir el alto consumo
producido por los “clásicos” compresores eléctricos. Un Junkers “Freikolben-Kompressor” se instalaría
en los tipo VIIc y dos de ellos en los tipo IX y en los tipo XXI (además de los compresores eléctricos).
Este motor (denominado 4FK115K) tenía una ciclo de dos tiempos. Daba una potencia de unos 40-
45cv a 810rpm. Funcionando como un compresor de cuatro fases en su última fase se obtenía una
presión de más de 150kg/cm² (2.850psi). Lo denominamos de “pistón libre” ya que el mismo no
disponía de cigüeñal ni mecanismo similar al menos de la manera convencional. Tanto el pistón del
motor como el del compresor se encuentran en un mismo cilindro. De esta forma uno de los cilindros
se encarga de la primera y la cuarta fase y el otro cilindro de la segunda y de la tercera.
Para una completa explicación sobre este compresor diésel y su funcionamienot ver apartado “aire
comprimido” de la visita guiada.
406
Los U-Boats
Compresor Junkers de "pistón libre" (Mashinen Museum Kiel)
Walter Uboote
Wa201 y Wk202
En 1943 serían botados cuatro pequeños submarinos basados en los estudios del profesor Walter. A
finales de ese mismo año empezarían las pruebas y test de estos submarinos revolucionarios. Los
astilleros Blohm & Voss de Hamburgo construyeron los tipo Wa201 U792 y U793 (280tn.) y
Germaniawerft los tipo Wk202 U794 y U796 (240tn.). Estos uboote eran propulsados, al navegar en
inmersión, por dos turbinas de 2.500cv. cada una, alimentadas con peróxido de hidrógeno, que
permitían una velocidad de unos 25 nudos en inmersión.
Para navegar en la superficie utilizaban un motor diésel de cuatro tiempos de la casa Deutz modelo
SA8M517. Este motor estaba basado en un modelo comercial. Era un ocho cilindros con un diámetro
por carrera de 130x170 y proporcionaba 210cv. a 1.200rpm. Este mismo motor sería comercializado
tras la guerra en configuraciones de 4, 6 y 8 cilindros.
Las pruebas en el mar se alargaron todo el año 1944 pero ninguno de estos uboote llegarían a realizar
una patrulla de combate. Todos ellos serían barrenados en mayo de 1945. Posteriormente serían
reflotados y el U792 sería trasladado a Inglaterra donde sería analizado y probado por la Royal Navy
en 1947. El resto sería desguazado.
Tipo XVII
Tres “uboote Walter” del tipo XVIIb de 320tn. (U1405 - U1407) de los doce encargados a los astilleros
Blohm & Voss en 1943, serían finalizados. Estos uboote, más grandes e hidrodinámicos que los Wa y
Wk, disponían de una sola turbina de 2.500cv. alimentada con peróxido de hidrógeno pero, gracias a
sus formas hidrodinámicas conseguiría una velocidad (navegando en inmersión) de 21.5 nudos.
Estos uboote estaban propulsados en la superficie por el mismo tipo de motor instalado en los Wa y
Wk, el SA8M517 fabricado por Deutz.
407
Los U-Boats
Todos ellos serían barrenados en Cuxhaven en mayo de 1945 pero posteriormente serían reflotados
por los aliados. El U1406 sería enviado a los Estados Unidos. Allí sería ampliamente analizado durante
1946 pero debido a la falta de técnicos, personal especializado y recambios el U1406 finalmente sería
desguazado en 1948.
El U1407 Sería comisionado en la Royal Navy (renombrado "Meteorite") en 1946 y también sería
ampliamente probado y analizado. La principal razón del éxito británico con este submarino fue que el
profesor Walter (Hellmuth Walter creador del proyecto) sería trasladado a Inglaterra donde trabajaría
en la factoría Vickers de Barrow.
Motor Deutz SA8M517
El sistema de propulsión independiente del aire (AIP) del U798
Independientemente del programa “Walter” se desarrollarían una serie de sistemas de “ciclo cerrado”
en el Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotorenbau -FKFS- (Instituto de
investigación de vehículos y motores) de la universidad técnica de Stuttgart en 1940. Este sistema de
ciclo cerrado permitía que un motor convencional diésel pudiera propulsar a un uboot navegando en
inmersión con total independencia del aire exterior (ciclo cerrado o AIP). Básicamente el aire de
admisión era sustituido por una mezcla entre oxígeno puro (almacenado en botellas o depósitos) y los
gases de escape convenientemente filtrados, depurados y enfriados del propio motor. El exceso de
gases de escape era expulsado al exterior.
A finales de 1941 el sistema completo ya había sido suficientemente probado en Stuttgart. En las
pruebas se utilizaría un motor diésel de 1.500cv., concretamente un Daimler-Benz MB501 del que ya
hemos hablado antes. El sistema completo sería enviado a los astilleros Germaniawerft e instalado en
el U798. Este uboot del tipo XVIIk era similar a los XVIIb pero en la zona destinada a los tanques
destinados al peróxido de hidrógeno se situarían las botellas llenas de oxígeno a alta presión.
La presión de los tiempos de guerra en los que se necesitan resultados inmediatos irían retrasando
ambos proyectos (Walter y AIP) que acabarían siendo cancelados en 1944.
Archivo Sonoro: Arranque de un motor diésel "Uboot"
408
Los U-Boats
Aunque la narración está en alemán, podemos apreciar como primero se conecta el compresor
eléctrico (alimentado por baterías), una vez se ha conseguido la presión necesaria, se inyecta el aire
comprimido producido por el compresor en el primer cilindro del motor, y una vez (mediante el aire
comprimido) se consigue la inercia necesaria, se da el contacto al motor.
Tabla resumen (motores diésel en Uboot 1934-1945)
Tipo, Serie Año Desplazamiento (to Motor Potencia Nú Velocidad(

(o primer (primer neladas) (Fábrica / (cv/rpm) mer nudos en
uboot a (superficie / modelo) o de superficie)
equipado con unidad inmersión) mot
el motor comisio ores
nombrado) nada)
Uboote operacionales
IA 1936 862/983 M.A.N. 1.400/470 2 18.8

U25 y U26 M8V40/46
IIa (y IIb, IIc, 1935 254/303 MWM 350/1.000 2 13

IId) RS127S
U1 - U6
VIIa 1936 626/745 M.A.N. 1.050/470 2 16

U27 - U36 M6V40/46
VIIb 1938 753/857 Krupp-GW 1.400/470 2 17.25

U45 F46a6pu
VIIb 1938 753/857 M.A.N. 1.400/470 2 17.2

U51 - U55 M6V40/46
VIIc (y 1941 769/871 Krupp-GW 1.400/470 2 17

VIIc/41) F46a6pu
U69 - U72
VIIc 1940 769/871 M.A.N. 1.500/470 2 17

U73 - U82) M6V40/46
IX (y IXb) 1938 1.032/1.153 M.A.N. 2.200/470 2 18.2

U37 - U44 M9V40/46
IXc (y IXc/40, 1941 1.120/1.232 M.A.N. 2.200/470 2 18.3

IXc/41) M9V40/46
U66 - U68
IXd1(inicialmen 1941 1.610/1.799 Mercedes 1.500/1.4 6 20.8

te) MB-501 80
U180 y U195
IXd1(posterior 1941 1.610/1.799 Krupp-GW 1.400/470 2 15.8

mente) F46a9pu
409
Los U-Boats
U180 y U195
IXd2 1941 1.616/1.804 M.A.N. 2.200/470 2 19.2

U77 M9V40/46
y 575/750
MWMR34S
(auxiliares)
Xb 1941 1.763/2.177 Krupp-GW 2.100/470 2 16.4

U116 F46a9pu
XXI 1944 1.621/1.819 M.A.N. 2.000/520 2 15.6

U2501 M6V40/46
KBB
XXIII 1944 234/258 MWM 575/860 1 9.7

U2321 RS134S
XIV 1941 1.688/1.932 Krupp-GW 1.400/470 2 14.4

U459 - U464 y F46a6pu
U487 - U490
Uboote experimentales
Wa201 1943 277/294 Deutz 210/2.500 1 9

U792 y U793 SA8M517
Wa202 1943 236/259 Deutz 210/2.500 1 9

U794 y U795 SA8M517
XVIIb 1944 312/337 Deutz 210/2.500 1 8.5

U1405 - U1408 SA8M517
XVIIk Nunca 301/340 MB-501 1.500/1.4 1 14

U798 botado 80 (estimada)
Sumergibles enanos (no analizados en el artículo)
Seehund 1944 14.9/? Büssing 60/2.200 1 7.7

(tipo 127) LD4
285 entregados Procendent
e de un
camión
410
Los U-Boats
Búnkers y refugios acorazados
Los requerimientos para la construcción de búnkeres ya fueron dados a mediados de los años 30,
cuando Hitler llegó al poder. De hecho, estos ya habían demostrado su efectividad en Brujas durante la
WWI.
Bunker de Sumergibles en Brujas (Bélgica) en 1918.
Una vez iniciada la guerra, estos planes fueron pospuestos en principio por la misma marcha de esta,
totalmente favorable a Alemania, como por el hecho de ser considerados “derrotistas”, pero tras el
bombardeo de Berlín por parte de los ingleses, el tema volvió a retomarse. Al inicio de la guerra solo
estaba en construcción el Nordsee III, en Helgoland, y se habían hecho preparativos para construir el
Elbe II de Hamburgo, a partir de aquí, solo en Francia se consumieron 4,4 millones de m3 de hormigón
en los siguientes tres años y medio.
Construir estos búnkeres estaba mas allá de la capacidad de la Kriegsmarine por lo que se recurrió a
una organización para ello, la Organización Todt (OT). Esta organización, creada por Fritz Todt, que
llego a tener empleada a más de 1,4 millones de personas en 1944, no se la podía definir en términos
comparativos con nada parecido en Inglaterra o EEUU. Se la llego a definir como una Quango (quasi-
autonomous non-govermental organisation).
Su función fue la de crear las condiciones necesarias para llevar a cabo la tarea encomendada. Para
desarrollar esta utilizaron trabajadores forzados y no forzados. A los forzados todos sabemos como
eran obligados a trabajar, mientras que a los voluntarios se les ofrecían incentivos tales como la paga,
que incluso podían cobrar ellos una parte y la otra ser enviada a sus casas. Se les alimentaba bien y se
les acomodaba dentro de unos niveles razonables.
La OT tenía su propia fuerza de seguridad en la forma de varios Schutzkommando e incluso la Polizei

Regiment Todt.
Tras la caida de Francia, la sección encargada de los trabajos allí era el Einsatzgruppe West, con sede
en Paris. Este, a su vez, se dividía en tantos Oberbauleitungen como áreas en las que se fuera a
construir los búnkeres.
411
Los U-Boats
Hubo varias firmas alemanas envueltas en la construcción de los búnkeres, alguna de ellas bastante
conocida:
Del hormigón se encargaba Siemens-Bauunion y Holzmann AG.

De las instalaciones eléctricas se encargaba Siemens-Schuckert.
De las maquinas para bombear el hormigón y el agua así como drenarlo se encargaba MAN
(Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg).
El resto se podía subcontratar con firmas locales.
Los turnos de trabajo eran de 12 horas (de 7 de la mañana a 7 de la tarde), durante la noche se
iluminaban las obras y solo se apagaban si se producía una alarma aérea.
La construcción "nocturna" de Bordeaux.
Antes de iniciar la construcción de un bunker varias labores tenían que ser tenidas en cuenta y ser
efectuadas:
 Enviar especialistas a los países donde se iban a edificar.

 Localizar las zonas de ese país idóneas.
 Comprobar el tipo de terreno sobre el que se iban asentar los búnkeres.
 Determinar el tipo de cimientos necesarios.
 Fuentes proveedores de cemento, arena, grava, etc.
 Ver la posibilidad de utilizar las vías férreas disponibles identificando posibles puntos
problemáticos.
 Si no las hubiera, buscar otras alternativas.
 Buscar proveedores de maquinaria para las obras.
 Alojamiento para los obreros.
 Entrenamiento de estos en el manejo de la maquinaria.
 Buscar acuerdos con firmas del país para cooperar en la construcción.
 Una vez que todo esto estuviera solucionado se iniciaría la construcción.
 Se limpiaba la zona y se cavaba para colocar los cimientos y los grandes pilares de acero.
412
Los U-Boats
Se extenderían barreras para evitar que el agua inundase la zona en la que se estaba excavando, ya
que esta se encontraba por debajo del nivel del agua. Mientras se extendería el suelo de hormigón en
las zonas de los talleres y los refuerzos para las paredes se irían preparando para que una vez
estuvieran colocados se pudiera verter el hormigón en ellos. Se estaría vertiendo hormigón para
formar las paredes hasta que estas llegaran a la altura determinada.
Entonces se colocarían las vigas prefabricadas sobre las que se irían colocando planchas que
soportarían las capas de hormigón del techo.
Debido a la gran amenaza que representaba la aviación, no debería sorprender que el mayor trabajo
de innovación se hiciera en el tema de la proteccion de los techos. Como resultado, estos, llegaron a
ser prácticamente impenetrables.
La solución mas “sencilla” era la de aumentar el grosor paulatinamente, esto lo hicieron añadiendo
sucesivas capas o colocando unas vigas de hormigón diseñadas tanto como para que la bomba no
rebotara como para disipar sus efectos (Fangrost).
También estaba el problema de que no sabían si los cimientos aguantarían el aumento del grosor y por
lo tanto del peso de los techos, por lo cual los expertos pensaron en reducir el tamaño de los búnkeres,
pero se dieron cuenta de que, por su diseño, el techo tenía una cierta flexibilidad y esta podía servir
para aumentar su fortaleza.
413
Los U-Boats
Se calculó que para una bomba de 1 Tm. eran suficientes 3,5 m. de espesor y que se podía añadir las
capas necesarias para aumentar la resistencia, asumiendo que estos cálculos ya habían sido tenidos en
cuenta con el diseño de las paredes y cimientos.
Imagen reciente del Búnker de Bordeax donde se aprecia perfectamente el grosor del techo y el doble
techo.
Había cuatro tipos básicos de búnkeres lo suficientemente grandes para albergar submarinos:
 Esclusas cubiertas para subir y bajar los niveles del agua.

 Búnkeres utilizados para construir submarinos.
 Búnkeres utilizados para equipar los recién fabricados.
 Búnkeres de reparación y refugio para submarinos operativos.
También había otros tipos de búnkeres que se usaban como centros de mando, puesto de observación,
emplazamientos de cañones, depósitos de munición, talleres, etc.
414
Los U-Boats
El búnker de Bordeaux en construcción.
Además del espacio destinado a los submarinos, un bunker debía tener:
 Un techo fuerte, resistente a las bombas, paredes gruesas y puertas acorazadas.

 Accesos por carretera y ferrocarril para carga y descarga.
 Áreas de administración con instalaciones médicas.
 Oficinas de comunicaciones.
 Oficinas para el Estado Mayor de cada flotilla.
 Alojamientos para los trabajadores y las tripulaciones en activo.
 Generadores para hacer el bunker independiente del exterior.
 Ventiladores para extraer humos nocivos.
 Sistema de defensa en caso de ser atacados desde tierra.
 Emplazamientos de cañones anti-aéreos.
 Almacenes para piezas de recambio. (los torpedos, minas y munición se almacenaban en
búnkeres aparte y alejados).
 Depósitos de combustible.
 Plantas purificadoras de agua para hacer agua destilada para las baterías.
 Almacenes eléctricos.
 Instalaciones para verificaciones eléctricas.
 Talleres para pintores, carpinteros, ingenieros mecánicos, etc.
 Talleres de ingeniería pesada para hacer anclas, cadenas, etc.
 Talleres para verificación y prueba de radio.
 Talleres para mantenimiento de periscopios.
 Talleres para rebobinado de motores.
 Recondicionamiento de compresores.
 Salas para los guardias.
415
Los U-Boats
Cada bunker podía consistir de uno o varios diques.
Los había de dos tipos: normales o húmedos y secos. Los diques secos se usaban para realizar
reparaciones. La altura desde el fondo del dique hasta el muelle debía ser por lo menos de 10 m. y del
muelle al techo de otros 10 para así poder efectuar arreglos en el periscopio. El muelle era
aproximadamente de 1,5 m. de ancho.
Cada dique tenía por lo menos una grúa con capacidad de entre 1 y 30 Tm., una bomba principal con
capacidad de 3.000 m3 y varias auxiliares de 380 m3 que tardaban algo más de 3 horas en vaciarlo.
Este tipo de diques eran los primeros en ser construidos y también los primeros en ser usados.
La proteccion de cada dique la proporcionaban las enormes puertas acorazadas, alguna de ellas incluso
de 1 m. de espesor. Podían ser en forma de persianas de acero, en las que las hojas bajaban
verticalmente desde el techo, o del tipo normal.
416
Los U-Boats
El Bunker de Brest en Construcción, se puede apreciar como de los dos diques de la izquierda se esta
bombeando el agua del interior.
Bunkers Alemanes:
En Alemania ya se conocía la necesidad de la construcción de bunkers, en la Primera Guerra Mundial

ya había algunos aunque eran bastante rudimentarios y su protección tampoco era muy fuerte, las
bombas que entonces poseía la aviación no eran muy potentes.
El U86 (de la Primera Guerra Mundial) en un Búnker, comcretamente en Emden.
De hecho al inicio de la Segunda Guerra Mundial no había previsión de construir bunkers para los
uboot porque, en un principio, era un tema “tabú”. Después de ver como se iba desarrollando la guerra
para los intereses de Alemania ni siquiera se había pensado en ello, aunque ya se estaba construyendo
el Nordsee III de la isla de Hellgoland. Además, Goering había prometido cambiarse el nombre si algún
aparato ingles sobrevolaba, y no hablemos de bombardear, Alemania.
417
Los U-Boats
Tras tener que empezar a pensar en cambiarse de nombre, es decir, después de sufrir los primeros
bombardeos, Hitler autorizo la construcción de varios bunkers destinados a albergar complejos anti-
aéreos.
Según iba avanzando la guerra y ver que la única forma de ofensiva marítima que tenia Alemania era
en forma de sus U-Boote, se decidió la construcción de bunkers en los astilleros más importantes para
así poder asegurar, por lo menos, la total disponibilidad de estos, desarrollándose en ellos obras de
equipamiento final antes de ser enviados a las flotillas de combate.
Incluso en Bremen se construyó un bunker dedicado exclusivamente a la construcción de submarinos.

De hecho, en las poblaciones donde estaban situados los astilleros no había flotillas de combate de
forma permanente, sino que estuvieron al principio de la guerra hasta su traslado a Francia y Noruega.
Para la construcción de estos bunkers se empleo, sobre todo, mano de obra aportada por la
Organización Todt (OT) y también mano de obra esclava procedente de los campos de concentración y
de prisioneros.
Prueba de la efectividad en la construcción de estos es que todos sobrevivieron a la guerra y los que
no fueron demolidos todavía hoy se usan como almacenes.
Bremen
Bremen esta situada a una cierta distancia tierra dentro a orillas del río Weser. Cuando se desarrollo la
navegación a vapor, el aumento de mayores y mejores instalaciones puso de manifiesto las
desventajas de Bremen. En consecuencia, se erigió un nuevo puerto, llamado entonces Wessermünde
y hoy Bremerhaven, en el estuario del río Weser. Este floreció con el desarrollo de la navegación a
vapor, sin embargo la construcción de buques permaneció en la ciudad propiamente dicha de Bremen.
El primer bunker en ser construido fue el Hornisse. Se levanto sobre una esclusa casi totalmente
construida en el puerto.
La geología del terreno donde esta construido (mezcla de arena y arcilla actuando como canales de
drenaje), hizo que tuviera que construirse primero una base de hormigón de 4 m. de espesor sobre la
que se construyo el bunker.
418
Los U-Boats
Inicialmente se construyo para albergar grandes buques pero debido a su anchura tuvo que ser
compartimentado, así pudo acomodar a varios submarinos juntos.
Una característica que lo diferenciaba de los otros búnkeres era que los soportes del techo no eran
vigas de acero, sino de hormigón.
Nunca llegó a terminarse totalmente, de hecho, la parte de detrás estaba colocada hacia el final de
Marzo de 1.945, cuando un gran bombardeo lo echo todo a perder.
El bunker no recibió apenas daños, pero toda la maquinaria, grúas, bombas de achique, etc. Fue
destruido y ya no se pudo hacer nada para ponerlos en funcionamiento.
Hornisse
Longitud 362 m.
Anchura 69 m.
Nº muelles 2
Nº U-Boot por muelle 4 Uboot
Hacia el final de 1.942 ya estaba demostrado que los grandes búnkeres atraían demasiado a los
bombarderos, esto unido a la escasez de espacio hizo que a la hora de construir el 2º bunker del río
Weser, se hiciera alejado de la ciudad.
Con una superficie aproximada de 50.000 m2, Valentín, el mayor bunker de Alemania, solo por detrás
del de Brest. Comenzar su construcción hacia el final de la guerra presentaba varios problemas como
por ejemplo la escasez de todo a lo largo y ancho de Alemania por lo que hubo que buscar la forma de
economizar.
Las vigas que soportaban el techo eran de 30 m. de longitud, 4,5 m. de altura y pesaban 47 Tn. Se
eliminaron el mayor número de soportes verticales posibles para poder colocar la línea de montaje del
submarino Tipo XXI, por lo tanto usaron solo el 20% del acero que se hubiera usado para construir
cualquier bunker de Francia. Sin embargo se utilizo el hormigón necesario para construir el bunker de
forma que pudiera soportar cualquier bomba lanzada por los aliados. Otro problema muy importante
419
Los U-Boats
era la escasez de mano de obra, por tanto, para construir Valentín se utilizo casi exclusivamente
trabajadores forzados, de los cuales se calcula que murieron 4.000.
Los progresos en la construcción fueron muy lentos, sobre todo debido a la tardanza en la recepción de
materiales, ya que los aliados bombardeaban todo lo que veían y como resultado, al final de la guerra
estaba acabado en un 90%.
A diferencia de otros búnkeres, Valentín se contruyo para albergar una cadena de montaje de
submarinos del Tipo XXI y para ello, también se modifico el diseño del bunker. Las 8 secciones del
submarino se construían tierra adentro o en otros astilleros, se acercaban al bunker mediante
barcazas, pontones especiales o vía ferrocarril y eran introducidas al bunker a través de unas grandes
puertas acorazadas en la zona de tierra para el ferrocarril y a lo largo del río para las barcazas. Un
gran dique seco al final de la cadena servia para que los submarinos acabados pudieran salir.
Fue bombardeado en varias ocasiones pero el daño recibido fue mínimo.
Valentin
Longitud 425 m.
Anchura 100m.
Tipo de uso Línea de producción y

ensamblaje U-Boot Tipo XXI
Hoy en día Encontrar el Hornisse no es ningún problema pero han construido un moderno edificio
encima de su techo y es posible pasárselo sin darse cuenta de que esta aun allí.
420
Los U-Boats
Tras el final de la guerra, la gente que vivía cerca del Valentín fue evacuada y el mismo bunker fue
utilizado como blanco para las grandes bombas inglesas diseñadas por Barnes Wallis sin causarle
grandes daños. Posteriormente se pensó acumular sobre el todos los escombros de la ciudad de
Bremen, pero viendo el costo de la operación, la desecharon.
Hoy día, la parte noreste es utilizada por las fuerzas armadas alemana como almacén.
Hamburgo
Hasta hace unos 100 años, el río Elba se dividía en un millar de canales, corriente arriba de Hamburgo,
para crear una masa de islas con forma de delta y de unos 8 Km. de anchura. Algunas de estas islas
eran capaces de aguantar árboles, otras, en cambio, eran meros bancos de arena.
A principios del siglo XIX, con la llegada del vapor, la actividad portuaria se traslado desde la parte
norte hacia las islas del sur y allí se establecieron los astilleros y demás instalaciones. Incluso se llego
a construir un túnel bajo el lecho del río que comunicaba ambas partes.
421
Los U-Boats
Estas islas de la parte sur estaban todavía bastante “salvajes” y para evitar que la erosión terminara
por arruinar el trabajo ya hecho, lo que hacían era rodear la isla o el terreno de troncos de roble
clavados en el fondo, rellenarlos y construir las casas y los almacenes encima de ello.
Este tipo de construcción permaneció más o menos estable hasta unas terribles inundaciones ocurridas
en 1.962 que obligaron a reforzar las defensas del río y a cambiar el trazado antiguo por el actual. Esto
hace que sea difícil localizar los centros de actividad durante las dos guerras o, por ejemplo, donde
estuvo una vez el bunker Fink II.
Búnker
La construcción del Elbe II comenzó a finales de 1.940 por parte de la firma Dyckerhoff & Widmann AG
en las aguas del Vulkanhafen y lo completo en Marzo de 1.941.
Este nombre es una reliquia de los viejos tiempos cuando la Vulcan Werft contruyo un astillero que se
dedico a construir rápidos barcos a vapor y submarinos durante la WWI. Se contruyo como bunker
para equipar los submarinos que se construían en los astilleros Blohm&Voss o Howaldtswerke
(sustitutos de Vulcan Werft) o reparar los que venían de luchar en el Atlántico.
El búnker Elbe II durante la guerra, a la izquierda del mismo se puede ver un uboot Tipo-VII amarrado
Un dato curioso, el profesor Helmuth Walter, diseñador del revolucionario submarino de alta velocidad,
empezó su carrera en Vulcan Werft y trabajo muy cerca de donde más tarde se construiría Elbe II.
Elbe II se construyo introduciendo pilares en el lecho del río y construyendo el bunker encima al cual
se añadieron varias alas a prueba de bombas donde estaban alojados las oficinas. Otros edificios
tenían sus sótanos reforzados al añadir raíles de ferrocarril a los techos y así poder funcionar como
refugios. Desgraciadamente había pocos sótanos en esta parte del puerto ya que cada año, como
mínimo, se inundaban un par de veces. El lugar donde se construyo tenia varias desventajas, siendo la
mayor la escasez de espacio, incluso el techo del bunker tenia talleres y oficinas construidas en el para
aliviar esta escasez.
422
Los U-Boats
Tras varios bombardeos, el bunker sufrió algunos daños en el techo, sin embargo los submarinos de su
interior permanecieron intactos. Durante un gran bombardeo ocurrido el 8 de Abril de 1.945, las
enormes puertas acorazadas fueron voladas. Al acabar la guerra había en su interior 4 submarinos del
Tipo XXI y 2 del Tipo VIIC, cuando se llego a un acuerdo con los británicos para rendir la ciudad de
Hamburgo, el 3 de Mayo de 1.945, tres de los submarinos fueron volados dentro de los muelles y los
tres restantes salieron a las aguas del puerto para ser hundidos por sus tripulaciones.
El Búnker Elbe II en 1945.
Elbe II
Nº de muelles 2 + 6 probables pero nunca iniciados
Longitud muelle 112 m.
Anchura muelle 22,5 m.
U-Boot por muelle 2 U-Boot
Fink II fue el mayor bunker construido en Alemania. Las firmas que lo hicieron fueron Wayss & Freitag
y Breton & Monierbau AG. Fue construido en una parte poco poblada de una isla (Finkerwerder) a la
que había que llegar de los muelles mediante ferry. También había un puente de ferrocarril y un
estrecho puente de piedra. Estaba separado, por el brazo sur del Elba, de la pantanosa zona sur y, por
el brazo norte del Elba, de los suburbios de Hamburgo.
En esta isla se estableció la Deutsche Werft poco antes de la WWI y allí estuvo conviviendo con una
pequeña comunidad de pescadores y granjeros. Los trabajadores de estos astilleros eran llevados
mediante barcazas. Fink II se construyo en terreno seco, a unos 100 m. aproximadamente de la orilla
de un canal que desembocaba en el Elba los cuales hubo que excavar y posteriormente inundar.
423
Los U-Boats
El Búnker Fink II en 1945.
Como en el caso del Elbe II, su función primaria era dar cobijo a los submarinos construidos en los
astilleros de la zona mientras se equipaban o se reparaban. La proteccion contra las ataques a baja
cota la proporcionaban 3 posiciones de artillería anti-aérea DCA de 37 mm. en el techo del bunker.
No recibió ningún ataque aéreo serio hasta Abril de 1.945. Entonces recibió varios impactos directos
con bombas tipo Tallboy o Grand Slam que causaron daños menores a los submarinos que protegía.
Acabo la guerra virtualmente intacto.
Fink II
Longitud 153 m.
Anchura 139 m.
Nº de muelles 5
Anchura muelle 1º y 5º era 27,5 m., el resto 22,5 m.
Tras la guerra se construyo un aeródromo en la isla Finkerwerder, esta se ha agrandado rellenando un

canal cercano al que estaba el Fink II, además la orilla ha cambiado mucho en los últimos 60 años.
Fink II fue demolido tras la guerra mediante bombas de la Luftwaffe colocadas en su interior y hechas
detonar, pero fue en vano, solo una parte fue totalmente demolida y hubo de recurrirse a trabajadores
armados de martillos neumáticos para acabar el trabajo. Tras esto se cubrió la zona con arena y se
han construido empresas relacionadas con la construcción de yates. Aunque aun puede hallarse alguna
evidencia del pasado, se ha hecho todo lo posible por ocultarlo.
424
Los U-Boats
Restos del Búnker Elbe II en 2002.
Elbe II presentaba más problemas a la hora de volarlo porque había más edificios en las cercanías.
Tres firmas quebraron tratando de destruir el bunker y, tras haber volado varias secciones de este,
gran parte de la estructura sigue en pie. Al final se opto por acordonar la zona y permitirle seguir ahí,
con los 3 submarinos del TIpo XXI barrenados en su interior.
Restos del Búnker Elbe II en 2002.
Heligoland
Situada estratégicamente en los estuarios de los ríos Weser, Elba, Ems y Eider, a unos 50 Km. de la
costa de Frisia, tuvo un gran significado durante la Primera Guerra Mundial cuando era la mas
425
Los U-Boats
importante base naval para la defensa de Alemania. La isla estaba bajo jurisdicción inglesa desde 1814
cuando se la arrebataron a los daneses. Hacia 1890, fue cambiada a los ingleses por Zanzíbar, en la
costa oriental de África y paso a ser alemana.
Bajo el mandato del Káiser se produjo una fuerte militarización y se la transformo en una fortaleza
naval inexpugnable.
Era un buen puerto para submarinos y barcos pequeños o pesqueros o para cualquier barco que
tuviera algún problema y quisiera refugiarse de la furia del Mar del Norte. Tras la Primera Guerra
Mundial se tuvieron que demoler sus instalaciones por orden del Tratado de Versalles.
El U134 entrando en el búnker Nordsee III de Heligoland.
En 1935, cuando Hitler repudio dicho tratado, la isla vio como se volvían a construir numerosas
fortalezas y puntos fuertes. Esto lo hizo Hitler como desafío al tratado, no porque fuera necesario, ya
que la isla había perdido su importancia estratégica.
Se empezó a construir un búnker para submarinos pocas semanas antes del inicio de la guerra y se
termino en Junio de 1941. La firma encargada de las excavaciones era Grün & Bilfinger y para la
construcción se eligio a la firma Dyckerhoff & Widmann. Nunca llego a ser un gran centro estratégico,
como mucho, fue una base de paso para hacer reparaciones sencillas. Al no disponer de una gran
cantidad de piezas de repuesto, cuando algún buque o submarino tenía algún tipo de problema, si
había que hacer alguna reparación mayor, debía ser enviado a Kiel, Hamburgo o Wilhelmshaven.
426
Los U-Boats
Una imagen del bunker de Heligoland, tomada por un avión de la USAF.
Tras el Día D, fue un lugar de paso para los submarinos que se dirigían a Noruega, de hecho, el búnker
acogía principalmente E-Boats. También se uso como plataforma para los submarinos enanos (del Tipo
Seehund) que iban a atacar el frente de Francia y de los llamados Sprengboote.
Debido a su importancia menor, apenas tuvo bombardeos aéreos excepto al final de la guerra. En Abril
de 1.945 sufrió un ataque aéreo considerable que destruyó la mayor parte de las instalaciones, el
búnker apenas sufrió daños.
Nordsee III
Longitud 156 m.
Anchura 94 m.
Nº de diques 3
Tipo de diques Normales
Longitud dique 108 m.
Anchura dique 22 m.
Grosor techo 3 m.
Grosor paredes 2 m.
Nº U-Boot p/dique 3 U-Boot
Defensa DCA 2 piezas de 37 mm y 1 de 20

mm
También había un dique seco flotante con capacidad para un sumergible.
Después de la guerra, el búnker y las instalaciones de la isla que habían sobrevivido, fueron
cuidadosamente demolidas.
427
Los U-Boats
Una vista aérea actual de Heligoland.
Kiel
En un mapa, parece que Kiel esta situado en un estuario, pero examinándolo mas de cerca veremos
que solo hay un pequeño río, el Schwentine, que va a desembocar en una gran ensenada. Este tipo de
ensenadas son muy parecidas a los fiordos noruegos o a lagunas partes de la costa inglesa.
La ensenada de Kiel es de unos 8 Km. de largo y 1 Km. de ancho con un estrechamiento en su

desembocadura y un desnivel en las mareas apenas apreciable, la hace ideal como amarradero. Esto
ha hecho que el desarrollo de Kiel se haya debido principalmente a la presencia de la Marina.
Debido a su orografía, el puerto comercial no desarrollo tanto como era de esperar y esta actividad
paso a otros puertos tales como Lübeck o Stettin.
Al inicio de la WWII había una gran cantidad de instalaciones portuarias, así como el Arsenal Naval y
diques para los submarinos.
Se construyeron dos bunkes: Kilian y Konrad.
Kilian se construyó entre los años 1.941 y 1.943. La firma que lo hizo fue Dyckerhoff & Widmann AG,
para ello utilizaron unos 1.000 obreros, trabajando en dos turnos de 12 horas cada uno, entre los
cuales había trabajadores forzados, reclusos de campos de concentración y prisioneros de guerra. La
tasa de mortalidad de todos estos, para los cuales no se habían construido refugios durante los
bombardeos aéreos, fue muy alta.
El bunker estaba situado en la parte mas al norte del río Schwentine y su uso inicial era para terminar
los submarinos en construcción, no para albergar los ya operativos. Esto se hacia llevando las
secciones terminadas, mediante barcazas, para ser ensambladas allí, y también estar mas alejados del
centro de la ciudad y, por tanto, de los bombardeos.
Kilian difería de otros búnkeres en que tenia dos relativamente pequeñas entradas de 150 m. de
longitud acortadas unos 10 m. por las puertas acorazadas.
428
Los U-Boats
Plano de la zona donde se situaba “Kilian” y su estado actual, integrado en el muelle (derecha)
Había espacio suficiente para albergar submarinos del Tipo VII, pero hacia el final de la guerra se
podían ver algunos más grandes de los que sobresalían las popas.
Las puertas acorazadas eran del tipo deslizante, de unos 3 m. de anchura y llegaban hasta el nivel del
agua. Esta proteccion tan escasa hizo que, durante un bombardeo aéreo, se produjeran unas grandes
olas que entraron en el bunker y hundieron un submarino del Tipo XXIII, el U4708.
El acceso al bunker debía de hacerse mediante camiones.
Al final del bunker había un bloque de alojamiento y de administración, pero el grosor de las paredes
era de algo menos de 1 m. por lo que la proteccion que ofrecía era muy escasa. Una pequeña parte de
este estaba dedicado a talleres, se extendía a lo largo de tres pisos.
El primer submarino que entro en el fue el U1101, del Tipo VIIC. Los submarinos que estaban en el, al
acabar la guerra, fueron volados para que no cayeran en manos del enemigo.
429
Los U-Boats
Kilian
Longitud 176 m.
Anchura 79 m.
Nº muelles 2
Anchura muelle 23 m.
Grosor pared 3 m.
Grosor techo 4,8 m.
Nº U-Boot por muelle 6
Tipo puertas Deslizantes hasta el

nivel del agua
Konrad se construyó entre los años 1.943 y 1.944 sobre un dique seco ya existente desde finales del
siglo XIX, el III, del astillero Deutsche Werke. Para ello se utilizaron varias firmas tales como Wayss &
Freitag, Habermann & Guckes, Holzverartbeitung GMBH y G. Tesch de Berlín.
430
Los U-Boats
Hubo una serie de problemas a la hora de determinar si los cimientos podrían soportar el peso que se
iba a añadir, por tanto optaron por hacer unos más profundos.
También durante su construcción hubieron de hacerse varios cambios, el mas significativo fue el de
alargar el dique seco 30 m. Esto hubo de hacerse hacia la dársena porque no había espacio suficiente
hacia tierra, ya que había varios edificios en los que vivían muchos de los trabajadores de los muelles.
Debido a esta escasez de espacio, muchas de las partes del bunker tuvieron que ser construidas en
zonas tan alejadas como el Canal de Kiel y ser luego transportadas hasta allí.
Al estar Konrad más cerca del centro de la ciudad y de los astilleros, sufrió más bombardeos aéreos
que Kilian y también lo sufrieron las zonas adyacentes a este. Pero el problema a la hora de
construcción, mas que los bombardeos en si mismos, fue la escasez de material y de mano de obra lo
que hacia que las obras estuvieran paradas durante semanas.
Como Kilian su uso inicial era para terminar los submarinos en construcción, no para albergar los ya
operativos. Al final se utilizo para la construcción de los submarinos enanos del Tipo Seehund.
Konrad
Longitud 162 m.
Anchura 35 m.
Altura 13 m.
Toda la zona de Kiel ha cambiado tras la guerra. La zona de la Base Naval, la zona de los astilleros,
etc. Aun hoy día hay una gran actividad naval y de construcción. Los dos búnkeres sobrevivieron
prácticamente intactos a la guerra y fueron demolidos por los ingenieros británicos.
En la zona donde estaba Kilian, tras una fuerte polémica en los años 70 en los cuales se construyo un
monumento conmemorativo, se han rellenado los restos del bunker con arena para utilizar la zona con
fines comerciales.
431
Los U-Boats
Los restos el búnker Kilian en 1999.
Plano de situación del búnker “Konrad” y fotografía aérea actual de los nuevos muelles (derecha)
Francia
Cuando Alemania invadió Francia se le abrieron unas posibilidades de expansión hacia el Atlántico
increíbles. Para que sus submarinos pudieran operar desde las bases de francesas no tuvieron mas que
tomar posesión de estas, algunas como las de la costa belga (Brujas) ya habían sido utilizadas durante
la Primera Guerra Mundial.
Para Alemania las bases francesas suponían que sus submarinos no tuvieran que atravesar el estrecho
de Dinamarca y el Canal de la Mancha para alcanzar el Atlántico con lo cual sus posibilidades
432
Los U-Boats
supervivencia eran mayores, también hay que tener en cuenta el ahorro de combustible y de tiempo lo
que permitía alargar la patrulla. Esto también tenía su contrapartida que era que estaban más cerca de
Gran Bretaña, por lo tanto dentro del radio de acción de su aviación.
Antes del inicio de la guerra, los submarinos tendían a estar agrupados en torno a un buque nodriza
sin ningún tipo de protección. Esto tenía bastante peligro porque, aunque al principio demostraron
bastante poca efectividad, la RAF podía bombardear estos amarraderos y causar grandes destrozos
entre las flotillas.
Por estas razones y por la posibilidad de poder efectuar reparaciones en los submarinos sin necesidad
de tener que ir a Alemania, decidieron construir bunkers en Francia. En Francia encontraron bastante
colaboración entre la población local a la hora de la construcción de los bunkers, además de unas
comunicaciones bastante aceptables y de unas posibilidades de conseguir materias primas muy
grandes.
Las mayores dificultades las encontraron durante la construcción de estos debido a la localización del
terreno donde se debían construir alguno de ellos, generalmente debidos a los problemas con las
cimentaciones.
433
Los U-Boats
También la falta de mano de obra especializada porque, aunque había mano de obra de sobra, la
construcción de los bunkers no era cosa de pala y martillo, había que tener obreros especializados que
conocieran bien su oficio. Esto era debido a que durante esa época se estaban llevando a cabo las
obras de fortificación del Muro Atlántico, lo que Hitler llamaba la Festung Europa, y había una gran
competencia a la hora de conseguir mano de obra.
Las obras de construcción de bunkers no se redujeron solo a las bases de submarinos, también hubo
que construir bunkers por casi toda la costa de Francia y sobre todo del Canal de la Mancha para
albergar a las E-Boats y R-Boats.
Como ocurrió con los de Alemania y Noruega, los bunkers de Francia sobrevivieron a la guerra y
terminaron sus días como almacenes para compañías privadas o para la marina francesa.
Bordeaux
Al estallido de la WWII, Burdeos (Bordeaux) era la cuarta ciudad mas poblada de Francia. Fue la sede
del Gobierno Francés durante la guerra franco-prusiana de 1.870 y durante la Primera Guerra
Mundial.
Aunque esta situada a 100 Km. del mar, ninguna otra población mejor situada en la boca del río
Gironde ha conseguido desbancarla como centro de comercio.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes recorrieron todo el estuario del Gironde y eligieron
Burdeos en vez la mejor situada Le Verdon. Esto se debió a que tiene el puerto mas profundo de
Francia y esta muy cerca de la ciudad de Royan, ambas con buenas instalaciones portuarias.
El problema radica en que el río recibe muchos sedimentos creando numerosos bajíos que dificultan la
navegación y que, en caso de lanzamiento de minas, hacen peligroso el drenaje del mismo. Esto lo
solucionaron trayendo rapidamente una gran draga para abrir una ruta profunda a través del estuario.
La razón más importante para elegir Burdeos para construir un bunker para los submarinos fue que allí
se podría construir en el menor tiempo posible. La construcción se inicio en Septiembre de 1941 y se
acabo totalmente en Junio de 1943.
434
Los U-Boats
Búnker
Longitud 245 m.
Anchura 162 m.
Altura 19 m.
Grosor del techo 5,60 m.
Nº de diques 11
Nº diques normales 3
Nº diques secos 8
Superficie total 43.000 m2
Volumen de hormigón 600.000 m3
Diques Longitud Anchura U-Boot por dique

1 al 4 105 m. 20 m. 2
5 al 8 105 m. 14 m. 1
9 al 11 95 m. 11 m. 1
435
Los U-Boats
El bunker difería del resto en que estaba asentado sobre una sólida base arenosa encima de la que se
había añadido 4,5 m. de hormigón.
Los diques eran también mas grandes y así acomodar a los submarinos de largo radio de acción
(IXD2), a los de suministros (XIV) e incluso a los todavía mayores minadores (XB).
Un uboot del tipo XIV en el interior del búnker de Bordeaux, a su izquierda puede verse un "pequeño"
tipo VII.
En el extremo nororiental de la estructura hay un bloque de hormigón de 73 m. de largo y 58 m. de

ancho que contiene una sala de calderas y equipamiento eléctrico. Esto llevaba a crear también
instalaciones mayores de lo habitual y dedicadas casi exclusivamente a estos submarinos.
Como en otros búnkeres, el techo se hizo en varias etapas e, incluso las vigas de hormigón para las
bombas (Fangrost), se terminaron de colocar totalmente. Al estar situado al final del puerto, la
aproximación debía hacerse a través de dos esclusas.
Esclusa 1ª Esclusa 2ª
Longitud 132 m. 152 m.
Anchura 14 m. 22 m.
Estas esclusas tuvieron que ser reforzadas con hormigón para mejorar sus proteccion y se terminaron
poco antes de que los alemanes tuvieran que abandonar el lugar.
Aun así, la Kriegsmarine tuvo muchos problemas en el estuario del Gironde. Lo más fastidioso era que
los submarinos que llegaban al estuario debían esperar hasta recibir permiso para entrar en él. Para
ello debían esperar a la llegada de los dragaminas, los submarinos no tenían mucho problema porque
podían hacerlo sumergidos, pero los demás barcos no; esto significaba que podían llegar a reunirse
bastantes barcos en la misma zona con el peligro que ello conllevaba. La mayoría llegaba sin
problemas, pero hubo casos en los que no fue así.
A la vez que se iniciaba la construcción del bunker, el Mando Submarino italiano era fundado. Conocido
como Betasom. Aunque no llegaron a integrarse totalmente en las “Manadas de Lobos” de Dönitz,
consiguieron varios resultados sobresalientes.
436
Los U-Boats
Tras la caida de Mussolini y la rendición de Italia, estos pasaron a manos alemanas que los usaron
para desempeñar misiones de transporte a Extremo Oriente e, incluso, alguno de ellos llego a servir en
la Marina Imperial japonesa. Previamente, los japoneses, ya habían enviado submarinos propios desde
Japón.
Burdeos también fue el objetivo de los llamados “Cockleshell Héroes” (Héroes de las cáscaras de
berberechos), que remontando el Gironde, colocaron cargas magnéticas en varios barcos del puerto y
hundieron varios de ellos.
La base fue evacuada a finales de Agosto de 1.944 siendo ocupada por las Fuerzas Francesas Libres el
día 26 de ese mes. Los últimos submarinos se habían echo a la mar justo dos días antes.
Bordeaux en la actualidad
437
Los U-Boats
Los búnkeres están hoy en manos privadas pero se pueden visitar. Hay que tener cuidado porque no
se han cuidado mucho y tienen zonas cerradas por su peligro.
Techo del búnker de Bordeaux, casi cubierto totalmente de Fangrost, en la actualidad
Brest
La ciudad de Brest esta situada en la parte más occidental de Bretaña. La ferocidad de la costa que la
rodea la da el hecho de que se hallen diseminados aproximadamente 600 faros y luces de ayuda a la
navegación (el 20% de toda Francia). Esta parte de Bretaña se caracteriza por sus nieblas repentinas,
sus frecuentes tormentas, sus peligrosas rocas y sus traicioneras corrientes.
Se halla asentada en el estuario del río Penfeld, a una buena distancia de la dureza del Atlántico y
puede ser alcanzado tras navegar a través de un canal de 5 Km. de largo y cerca de 2 Km. de ancho.
Aunque hay profundidad suficiente para grandes barcos, también hay bajíos y rocas donde uno menos
lo espera, esto unido a lo cambiante del tiempo y a un fallo en el cálculo de las mareas, puede
convertirse en la pesadilla de un navegante.
Este desemboca en una gran bahía de aguas profundas de unos 10 Km. de ancho y lo suficientemente
larga para proveer de un firme amarradero para todas las grandes flotas de la SGMI.
438
Los U-Boats
A lo largo de los siglos se la disputaron tanto españoles como ingleses, por lo que se construyeron
cantidad de fortificaciones, así como el primer dique seco del mundo en 1.687. Debido a las malas
comunicaciones existentes con otras partes de Francia se freno mucho su desarrollo comercial y este
solo se debió a su establecimiento como arsenal naval. En el siglo XIX de decidió desarrollar tanto el
puerto civil como el militar, para ello se gano terreno al mar mediante las rocas de los acantilados y
así, poder hacer los muelles. También se construyeron los dos rompeolas con sus estrechas entradas.
El poder del respaldo industrial se puede ver por el hecho de que durante la SGM se botaron 32
buques. Tras esta se llevo a cabo un programa de renovación que incluía la instalación de luz eléctrica,
grúas modernas y otra serie de equipamientos que acabaron en 1.939, justo 1 año antes de que la
Kriegsmarine llegara para convertirlo en una importante base de submarinos.
El puerto de Brest fue ocupado por la 5ª Panzer División en Junio de 1.940. Debido a que las tropas
británicas habían destruido las instalaciones portuarias, los alemanes empezaron a realizar trabajos
urgentes para reparar estas y así, al cabo de 2 meses, el U65, al mando del Kaleu von Stockhausen,
entro en el puerto para reparaciones. Hacia mediados del mes siguiente, el puerto era totalmente
operacional.
Los alemanes consideraron Brest como una localización ideal para sus submarinos y su flota de
superficie, pero los planificadores encontraron los muelles de difícil acceso desde tierra por lo que,
cuando se decidió construir los muelles para los submarinos, los materiales y toda la maquinaria para
ello se trajo directamente por mar. Incluso partes prefabricadas traídas de Alemania se cargaban en
barcazas en el puerto civil (a 5 Km. de distancia). Esto se llevaba a cabo mientras estaban en puerto el
Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen, lo cual trajo consigo “visitas” por parte de los
bombarderos ingleses.
Los planificadores no tenia mucho donde elegir a la hora de instalar los muelles de los submarinos y
rapidamente lo hicieron en la vieja base de hidroaviones, situada en el extremo occidental del puerto.
Aquí se decidió construir el bunker porque estaba en el centro de varios servicios considerados
esenciales:
Los depósitos de combustible subterráneos estaban a ½ Km.
439
Los U-Boats
La colina detrás del bunker había sido agujereada por un gran número de profundos túneles que les
servían de apoyo.
El gran muro del puerto daba refugio a este de los vientos del sudoeste y también actuaba como una
defensa contra los aviones torpederos.
El Búnker se diseño similar al del Elbe II de Hamburgo. Se construyo en la base de los acantilados,
bajo la Escuela Naval. Al depender de las mareas, los diseñadores tenían que tener presente la
profundidad con la marea baja y la altura de este con la marea alta. El diseño inicial sufrió varias
modificaciones según se iba desarrollando, se añadieron muelles, se tuvieron que agrandar otros para
dar cabida a los grandes submarinos de aprovisionamiento o a los de gran autonomía.
El trabajo de construcción se inicio en Enero de 1.941 y fue llevado a cabo por la firma de construcción
Julius Berger de Berlín mientras que los técnicos locales los suministraba la firma Campenon Bernhard
de Paris.
Se había previsto que los dos primeros muelles y los dos primeros muelles secos se inauguraran el 13
de Septiembre por parte del U372 (Kptlt. Heinz-Joachim Neumann), sin embargo este submarino llego
a Brest el 13 de Agosto y partió del 10 de Septiembre, por lo cual, es probable que cualquier otro
buque estuviera presente el día de su inauguración. El bunker se completo 1 año después.
Datos Generales
Longitud 333 m.
Anchura 192 m.
Altura 17 m.
Numero total de muelles 15
Numero de muelles normales 5
Numero de diques secos 10
Muelles A al C
Tipo de muelle Normal
Longitud 115 m.
Anchura 17 m.
Amarraderos 2 amarraderos c/u: A1-A2, B1-B2, C1-C2
Nº max. 3 submarinos por muelle
sub./muelle
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Los U-Boats
Tipo proteccion Puertas dobles

entrada
Muelles D y E
Tipo de muelle Normal
Longitud 96 m.
Anchura 17 m.
Amarraderos 2 amarraderos c/u: D1-D2, E1-E2
Nº max. 3 submarinos por muelle
sub./muelle
Tipo proteccion Persianas simples
entrada
Muelles del 1 al 8
Tipo de muelle Dique seco
Longitud Entre 96 y 99 m.
Anchura 11 m.
Nº max. sub./muelle 1 submarino
Tipo proteccion entrada Persianas gemelas
Muelles 9 y 10
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Los U-Boats
Tipo de muelle Dique seco

Longitud 114 m.
Anchura 13,5 m.
Nº max. sub./muelle 1 submarino
Tipo proteccion entrada Persianas gemelas
Aunque las dimensiones puedan parecer muy similares, realmente no había dos muelles iguales.
Incluso en sus equipamientos eran distintos, por ejemplo, las grúas eran como siguen:
A B C D E 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
4tn. 12tn. 4tn. 4tn. -- 10tn. 3tn. 3tn. 2,5tn. 3tn. 2,5tn. 2,5tn. 3tn. 5tn. 30tn.
En la parte trasera del bunker se hallaban los talleres de trabajo y de reparaciones y un pequeño
almacén para los torpedos (el principal se hallaba alejado del bunker por razones de seguridad).
Tiempo antes de su inauguración se decidió que los techos debían de ser reforzados. Esto daba lugar a
serios problemas porque suponía un aumento de peso que recaería sobres los cimientos y los muros.
Se decidieron varias soluciones como agregar vigas de hormigón al techo (Fangrost) o también
bloques de granito.
En 1.943, sobre los muelles A, E y 4, se añadieron 3 baterías antiaéreas de 40mm (usadas contra
aviones que se aproximaran a baja altura) y torres de radar para controlar estas. Sobre el muelle 10
se añadió una pequeña torre que contenía el equipamiento de radio y señales del bunker.
El primer ataque aéreo tuvo lugar a finales de 1.940 y fue seguido de unos 80 ataques de los cuales 11
fueron de los llamados “de los 100 bombarderos”, pero en Febrero de 1.942 la RAF perdió el interés ya
que gran parte de la ciudad había sido destruida y las bombas existentes apenas causaban daños en el
bunker.
Hacia Agosto de 1.944, cuando los ejércitos norteamericanos se extendían por Bretaña y amenazaban
los puertos, los planificadores de Berlín hacían planes para aumentar el grosor de los techos e incluso
se firmo un contrato con la misma firma francesa que había hecho los cimientos.
Al mismo tiempo, mientras los submarinos estaban siendo evacuados, la RAF reanudó sus ataques
aéreos durante los cuales no solo se lanzaron bombas (de hecho 9 Tallboys impactaron en el techo del
bunker y 5 de ellas lo penetraron sin causar grandes daños), sino también minas en los accesos al
puerto. Debido a esto se instauraron unas normas muy rigurosas acerca de las maniobras en el puerto.
442
Los U-Boats
El ultimo submarino en abandonar el bunker fue el U256, bajo el mando del Korvettenkäpitan Heinrich
Lehmann-Willenbrock el día 4 de Septiembre de 1.944. La guarnición de Brest, junto con varios
trabajadores de la Organización Todt, se rindió a los americanos el 21 de Septiembre de 1.944, tras 4
semanas de una lucha sin cuartel en la que los norteamericanos sufrieron unas 10.000 bajas.
Poco tiempo después la marina francesa se traslado allí para verificar la limpieza de los muelles.
Encontrar el bunker hoy día no es ningún problema. Sigue estando en el extremo occidental del puerto
pero ya no lo domina como antaño.
Brest se ha convertido en una importante base naval y las instalaciones militares están fuera del
alcance de los curiosos, excepto en unos días determinados en los que permite el acceso al publico.
Fotografía del búnker de Brest durante la guerra y en la actualidad
La Pallice y La Rochelle
Los antiguos submarinistas todavía hablan del bunker de La Rochelle, aunque realmente esta en La
Pallice. Esto puede deberse a que el bunker se hallaba rodeado de almacenes y naves industriales y
que su centro de actividades lúdicas (chicas, bares, etc.) estaba en un pueblo que parecía sacado de
un cuento (más bien de uno de piratas) y que se llamaba La Rochelle.
El puerto de La Rochelle estaba resguardado y protegido por dos imponentes torres medievales las
cuales, tras los muelles y las viejas casas, ocultaban dos modernos puertos con sus instalaciones
comerciales.
443
Los U-Boats
La historia de La Rochelle es una historia de luchas entre franceses e ingleses y también entre católicos
y protestantes que se desarrollaron a través de los siglos XVI y XVII que estuvo a punto de hacer
desaparecer la población por completo, dejando el puerto casi sin mano de obra.
Se trato de hacer que renaciera este pero coincidió con una época de declive, por lo cual, el comercio
se reducía a Canadá y Louisiana, pero, al terminar Canadá bajo jurisdicción británica, todavía se redujo
mas.
El primer puerto flotante se abrió en La Rochelle (LR) en 1.808 y el segundo en 1.864, poco después
de llegar el ferrocarril. Debido a que este puerto solo era accesible a muchos barcos con marea alta, la
Cámara de Comercio decidió construir un nuevo puerto en las profundas aguas de La Pallice (LP).
Para acomodar a los barcos en una dársena interior del puerto se construyo una dársena que todavía
mide 235m. de longitud y 21,5 m. de anchura. Sin embargo las puertas acortan esta a 170 m. una vez
en el interior de esta dársena había 37 grúas, un elevador de grano y 2 diques secos con sus
instalaciones.
Por ser el 2º puerto mas profundo de toda la costa occidental francesa, podía acoger a cualquier barco
que no excediera de los limites de su esclusa, es mas, no había ningún tipo de problema con las
mareas, solamente lo había con el viento del sudoeste y marea baja (la mar se picaba bastante), pero
esto no era ningún problema para las endurecidas tripulaciones de los U-Boot.
Inicialmente, la base, iba a ser destinada a los submarinos italianos, pero se decidió que una nueva
base se construiría en el lado oriental de la dársena principal.
El Búnker se empezó a construir en Abril de 1.941 y alrededor de 490 funcionarios de la Organización

Todt supervisaron el trabajo de unos 1.800 obreros.
444
Los U-Boats
Se construyo en medio del puerto sobre una base de sólida roca. Todo el ensamblaje se pudo realizar
allí mismo, no hubo necesidad de realizarlo fuera y transportarlo hasta allí por lo que, 6 meses
después, en Octubre, los primeros muelles ya estaban listos para ser ocupados. Para cuando el U82,
bajo el mando de Sigfried Rollmann llego el 19 de Novbre., los 5 muelles restantes estaban casi
acabados.
Nº de búnkeres 1
Longitud 195 m.
Anchura 165 m.
Altura 14 m.
Nº de diques 10
Nº diques secos 7
Superficie 3,5 hectáreas
El imponente bunker del generador de 30x50 m. y 25 m. de altura no se acabo hasta la primavera del
año siguiente. Para entonces se había empezado a agrandar el bunker con otros 3 muelles más en el
lado sur y también ocupar la extensión detrás del bunker. Mientras se hacia esto, en la primera parte
del bunker se aumentaba el grosor del techo y se le añadía el Fangrost. En Junio de 1942 se inicio la
construcción del bunker de la esclusa de acceso a la dársena, acabándose en Marzo de 1944.
445
Los U-Boats
El bunker sufrió mucho menos que varios de sus homólogos, aun así, tenia 3 emplazamientos de
hormigón con armas antiaéreas de 20 mm.
También se construyeron otra serie de búnkeres alrededor de este para almacenar los torpedos y otros
artículos.
Tras el Día D y siendo el puerto situado mas al sur de todos los puertos del norte del Golfo de Vizcaya,
tuvo una gran agitación recibiendo muchos submarinos procedentes de puertos como Brest y Lorient
que acudían a este puerto antes de navegar hacia Noruega.
La razón por la cual acudían era porque iban sobrecargados de personal técnico y de equipamiento
valioso y no podían navegar en esas condiciones hasta allí.
446
Los U-Boats
Fue declarada Ciudad Fortaleza y su guarnición de rindió el 8 de Mayo de 1.945. Un submarino del tipo
VIIC, el U766, estaba allí cuando llego la rendición.
Diques 1 y 2
Tipo de dique Normal
Longitud 92,5 m.
Anchura 17 m.
Nº U-boot por dique 2 U-Boot
Diques del 3 al 7
Tipo de dique Seco
Longitud 92,5 m.
Anchura 11 m.
Diques 8 y 9
Tipo de dique Seco
Longitud 92,5 m.
Anchura 11 m.
Dique 10 (Nunca se finalizó)
Tipo de dique seco
Longitud 92,5 m.
Anchura 17 m.
447
Los U-Boats
También se construyo una esclusa a la cual se la protegió con hormigón. Sus dimensiones eran de 167
m. de longitud, 26 m. de anchura y 14 m. de altura. Aunque no entro en funcionamiento hasta Agosto
de 1.944.
Tras la guerra fue usado por la Marina Francesa, pero hacia el año 2.000 parecía desierto excepto por
la gran cantidad de palomas que vivían en su interior. Todavía quedan las grúas del puerto, alguna
red anti-torpedo e incluso unas pintadas del tiempo de la guerra.
448
Los U-Boats
Lorient
El nombre le viene dado porque, a mediados del siglo XVI, esta nueva ciudad situada en la boca del río
Blavet, estaba saturada de almacenes con delicadezas procedentes del Lejano Oriente (L’Orient) y
alguna avezada autoridad decidió acortar dicho nombre dando lugar a Lorient.
Durante el siglo XVIII y tras varias incursiones inglesas decidieron, los franceses, fortalecer las
defensas y convertir Lorient en un arsenal fortificado. Poco antes de la WWII los habitantes de Lorient
estaban empleados por los militares, en los muelles y en el puerto pesquero, llegando a ser uno de los
puertos pesqueros mas importantes de Francia.
Fue este puerto pesquero el que capto la atención de los alemanes cuando buscaban un puerto para
instalar una base para submarinos. Este, estaba bien protegido tanto para los pesqueros como para los
submarinos y, al estar 5 Km. tierra adentro, estaba protegido de los embates del atlántico. El acceso
estaba guarnecido, de los vientos del sudoeste, por la Isla de Groix, la cual tenía una estación de
señalización para los submarinos de regreso a casa con problemas en la radio.
Tras esto los problemas siguen ya que el canal de acceso a la base es muy estrecho y tiene una serie
de corrientes engañosas y multitud de rocas. Una vez rebasadas llegamos a un amplia dársena donde
podemos maniobrar sin problemas, a no ser que nos dirijamos al río Scorff cuya entrada con, muchos
bajíos, tenia que ser drenada continuamente para mantener el canal operativo.
Mas allá de la base naval francesa, junto con varios diques secos y las instalaciones para la
construcción de buques, se hallaba un dique seco doble destinado a la construcción de barcos. El dique
seco mas largo de Lorient era de 192 m. por lo que solo era factible para buques de guerra de bolsillo,
y aun así tendrían muchos problemas para alcanzar el dique debido al poco calado del río. Debido a
estas razones de desestimo su uso para buques de superficie.
Los submarinos no tenían, en cambio, este problema debido a sus reducidas dimensiones. De hecho, el
U30, bajo el mando de Fritz Julius Lemp, llego allí el 7 de Junio de 1.940 y fue el primer submarino
alemán en ser pertrechado en un puerto de la Francia ocupada.
449
Los U-Boats
Para la construcción del primer búnker se eligio la orilla occidental del río Scorff por lo cual se le
llamo Scorff búnker. Su vida operativa fue bastante turbulenta y dio varios dolores de cabeza a la
Kriegsmarine. Los primeros aparecieron con la entrega de la maquinaria necesaria para la construcción
por lo cual desde el primer momento ya tenían retraso sobre la fecha de entrega (Abril de 1.941).
Después hubo mas al tratar de introducir casi 3.000 vigas de acero a 10 m. de la orilla y tratar de
drenar el hueco y cavar el búnker para dar cabida a los submarinos, pero se había elegido mal el lugar
y los sedimentos del río rellenaban rapidamente lo excavado. Debido a esto había que estar
continuamente drenando el lugar para evitar que los submarinos tocaran fondo con marea baja.
Otro problema salio a la luz durante la fase final de la construcción y era el inadecuado grosor del
techo, se pensaba que no seria suficiente para aguantar la potencia de las bombas modernas. Pero
debido al método de construcción rápida usado, la estructura no era capaz de soportar el techo
reforzado. La solución que dieron fue muy curiosa: decidieron esperar que las bombas aliadas fallaran
el objetivo o que los aliados no reparasen en un búnker relativamente pequeño como era este.
450
Los U-Boats
El búnker Scorff en una imagen de la guerra y actualmente.
Este búnker constaba de 2 muelles de aproximadamente 100 m. de largo cada uno que, junto a las
instalaciones situadas en la parte de detrás, sumaban unos 128 m. Tenia un emplazamiento antiaéreo
en el centro del techo del búnker.
El puerto pesquero de Keroman, situado a un par de kilometros corriente abajo del búnker Scorff, fue
terminado durante el final de los años 20 y representaba, para la Kriegsmarine, una gran oportunidad
de crear una base de submarinos de primera clase.
No solo existían conexiones de ferrocarril, sino que también había muchas instalaciones portuarias y
espacios abiertos para más edificios. Además, el suelo era de granito, por lo cual no deberían consumir
451
Los U-Boats
un tiempo excesivo para realizar los cimientos. El puerto pesquero tenia, además, una fascinante
innovación. Una rampa de 65 metros que se usaba para sacar los buques del agua. Para ello, el buque,
debía maniobrar hasta colocarse encima de un carro provisto de ruedas que estaba sumergido,
entonces era arrastrado (sobre este carro) fuera del agua y llevado hasta una plataforma giratoria que
lo alinearía sobre uno de los varios diques de reparaciónes existentes.
El problema era que, durante la fase de reparación, los submarinos eran muy vulnerables a los ataques
aéreos o a posibles daños por lo que se decidió cubrir con hormigón dos de estos diques obteniendo
dos búnkeres con forma de iglesia sin ventanas, habían nacido los Dombúnker .
Estos fueron construidos por la firma Carl Brand de Düren. Cada búnker era de 81 metros de largo y
16 metros de ancho. Las paredes tenían un grosor de 1,5 m. en la parte más alta y un grosor mayor
en la base, el techo estaba curvado de tal forma que era improbable que las bombas explotaran
directamente sobre ellos, los más probable era que rebotaran primero. De todas formas no hubieran
sido capaces de soportar un impacto directo de una bomba Tallboy como si hicieron los otros bunkers.
Estos búnkeres tenían una apariencia bastante pasiva, sobre todo si los comparamos con los que se
iban a construir en las inmediaciones (mucho mayores). Estos iban a ser Keroman I, II, III, IV y V,
aunque los dos últimos no llegarían a construirse.
El búnker Keroman I (KI) tenía una sola entrada en la orilla del mar y 5 muelles en el lado hacia
tierra. Keroman II (KII) fue construido a unos 100 m. tierra adentro de KI y el espacio de separación
entre ambos esta todavía ocupado por un sistema de ocho pasajes con raíles y una gran cuna sobre la
que se apoya el submarino y que se mueve de lado a lado antes de ser introducido en el muelle de KII
que estuviera disponible.
Dicho proceso duraba aproximadamente 90 minutos y su estancia en este espacio no llegaba a 60

minutos, pero aun así este espacio de separación entre búnkeres era la posición más vulnerable ya que
452
Los U-Boats
una bomba que explotara en esta zona evitaría que los submarinos pudieran volver al agua. Por suerte
esto nunca ocurrió.
Este mecanismo fue construido por MAN y todavía hoy es totalmente operativo. Un problema que
había con estos búnkeres era que no podían acomodar submarinos de grandes dimensiones porque su
calado les hacia muy difícil la entrada y la salida con marea baja y los techos eran demasiado bajos en
los muelles para poder cambiar o reparar los periscopios, esta deficiencia se subsano con Keroman
III (KIII), un búnker convencional con 7 muelles (5 secos y 2 normales) que podía acomodar a 12
submarinos.
453
Los U-Boats
Como muchos otros búnkeres, no se pensó adecuadamente a la hora de diseñarlo y hubo que hacer
varias modificaciones durante su construcción. Se añadieron una planta para generar calefacción, otra
para los generadores de emergencia, otra para producir agua destilada para las baterías, oficinas, etc.,
también de pensó en instalar unas vigas de hormigón destinadas a detener las bombas mas potentes
(Fangrost), pero esto no se llevo a cabo.
El tipo IXc totalmente fuera del búnker, en el suelo se pueden apreciar los railes que permitían mover
lateralmente a los uboote para moverlos de un dique a otro.
La construcción fue bastante bien aunque se encontraron con varios imprevistos tales como que no
toda la superficie era totalmente de granito, como en un principio de había constatado, por lo que
hubo mas problemas a la hora de poner los cimientos. Aparte de esto todo lo demás fue sobre ruedas
y las pruebas con la rampa de KI para alzar los submarinos Tipo IX se llevaron a cabo el 25 de Agosto
de 1.941 con el U123 bajo el mando del Kptlt. Reinhard Hardegen. La inauguración fue el 1 de
Septiembre.
Keroman I
Nº de muelles 1 en la orilla y 5 mas en tierra
Longitud del bunker 120 m.
Anchura del bunker 85 m.
Altura del bunker 18,5 m.
Grosor de pared 2,4 m.
Altura muelle 15 m.
Longitud cuna 88 m.
También había dos enormes puertas blindadas que cerraban la entrada de 12,5 m. de ancho por 11,5
m. de alto. Cada muelle tiene una grúa.
454
Los U-Boats
Keroman II
Nº de muelles 7 para submarinos y 1 para
almacenamiento
Longitud del bunker 138 m.
Anchura del bunker 120 m.
Altura del bunker 18,5 m.
Grosor de pared 2,4 m.
Altura muelle 15 m.
Longitud almacenm. 119,4 m.
Cada muelle tenia dos grúas puente.
Keroman III
Nº de muelles 7
Longitud bunker 170 m.
Anchura bunker 135 m.
Altura bunker 20 m.
455
Los U-Boats
A la izquierda los tres bunkers Keroman, abajo a la izquierda Keroman III, en el centro Keroman I
y al fondo Keroman II. En el centro a la derecha se pueden ver los dos Dom búnker y la rampa.
Otros dos búnkeres Keroman IV y Keroman V estaban planificados para los submarinos del tipo XXI
pero debido a los reveses de la guerra no se llevaron a cabo. Además de estos, también había más
búnkeres diseminados por toda la base incluidos un complejo de 6 búnkeres de almacenamiento de
torpedos, situado en parte noroeste del complejo Keroman, unido a la base mediante un ferrocarril de
vía estrecha.
La base estaba defendida contra ataques aéreos por medio de una gran cantidad de artillería
antiaérea. La RAF realizó varios bombardeos sobre Lorient llegando incluso a alcanzar los búnkeres con
varios impactos directos pero lo que mas sufrió fueron las áreas que rodeaban a estos y la ciudad
misma.
El último submarino en abandonar la base fue el U155, el día 5 de Septiembre de 1.944, quedando
detrás los dañados U123 y U129. A pesar del avance de los aliados en Francia, la guarnición alemana
de Lorient se mantuvo allí hasta el final de la guerra. Se rindieron a los americanos el 10 de Mayo de
1.945, 2 días después del Día de Victoria en Europa (VE-Day).
Tras la partida de los alemanes, los franceses tuvieron que hacerse cargo del mantenimiento de los
búnkeres y hacer frente a varios problemas tales como que varias partes del interior de estos se
estaban derrumbando.
Keroman III fue usado como dique seco para los submarinos nucleares y hoy día se pueden hacer
visitas guiadas (a todo el complejo Keroman) durante el verano. El resto del año esta prohibido.
456
Los U-Boats
Los Dombúnker todavía existen, uno de ellos esta cerrado y el otro lo posee una firma de construcción
de buques. Al estar fuera de la base naval se pueden visitar sin problema.
El Scorff búnker se utiliza para acomodar buques de superficie y el acceso esta prohibido.
457
Los U-Boats
St.Nazaire
En 1.856, St. Nazaire, paso de ser un insignificante, aislado y pequeño puerto pesquero a ser un
puerto importante con una de los mayores puertos de Europa. La principal razón de este proceso fue
el temperamental río Loira, cuyos bancos de arena hacían que los barcos evitaran llegar hasta el
puerto de Nantes, 50 Km. tierra dentro, por lo cual este se convirtió en el puerto principal
especializado en importaciones.
Debido a su situación como puerto pesquero, había buenas instalaciones portuarias y unos muelles
extensos, pero lo que faltaba eran instalaciones de carga y descarga y sobre todo almacenes. Por lo
cual, a la llegada del impacto de la Revolución Industrial, el desarrollo del puerto estaba en sus
albores.
Durante la Segunda Guerra Mundial llego a ser el más importante puerto para el desembarco de las
tropas canadienses y americanas debido a unas instalaciones que se habían construido para atraer al
creciente y lucrativo mercado del transporte de pasajeros. Aun así, y como estas demostraron no ser
suficientes para ello, la firma Chantiers (a finales de los años 20) comenzó a construir una esclusa para
comunicar la gran dársena interior del puerto con el mar, además de servir para construir grandes
buques de pasajeros.
458
Los U-Boats
El U47 entrando en St.Nazaire
De hecho, aquí se construyeron el trasatlántico Normandie y el acorazado Jean Bart. Para ello se tuvo
que drenar que llegaba al mar varios metros aunque todo esto quedo neutralizado por el estallido de la
Segunda Guerra Mundial.
Esta gran esclusa era el único dique seco del toda la costa occidental de Francia capaz de alojar a los
grandes acorazados alemanes Bismarck y Tirpitz. Es por todos sabido que el Bismarck se dirigía a St.
Nazaire para usar las instalaciones del dique seco cuando fue hundido tras una ardua batalla.
Imagen aérea de St.Nazaire, a la izquierda se puede apreciar los trabajos de construcción de los
bunkers. En el Centro la esclusa.
No llegando a saber si esto podría ocurrir una segunda con el Tirpitz, los británicos decidieron intentar
obstruir este dique. Una labor muy complicada ya que estaba construido con hormigón reforzado y con
unas puertas laterales deslizantes, cualquier cosa que la RAF pudiera lanzar contra el apenas arañaría
la superficie.
459
Los U-Boats
Sin embargo la amenaza era tan grande que los británicos decidieron solucionar el problema enviando
un equipo de demolición de operaciones combinadas junto con un viejo destructor, el HMS
Campbeltown, repleto de explosivos para embestir dicho dique. Esto ocurrió el 27 de Marzo de 1.942,
cerca de un mes después de la famosa Carrera del Canal, cuando los cruceros de batalla Scharnhorst y
Gneisenau junto con el crucero pesado Prinz Eugen realizaron su osado viaje desde Brest hasta
Alemania.
El hecho de construir el bunker de submarinos en la dársena sur del puerto parecía una buena idea ya
que el puerto estaba construido en una zona del Loira cuyo lecho era profundo.
Nº de búnkeres 1
Longitud 295 m.
Anchura 124 m.
Altura 18 m.
Nº de diques 14
Diques normales 6
Diques secos 8
Al estar el bunker rodeado de varios diques, para poder dejar zonas libres para el acceso de los
submarinos, estos deberían ser hechos pedazos para así no obstruir la entrada y salida de los
submarinos en otros posibles ataques de comandos. Sin embargo los alemanes decidieron proteger
estos diques y al no poder disponer de ellos hasta mediados de 1.944, no tuvieron ninguna
contribución especial al esfuerzo de guerra, es mas, su construcción parecía interminable.
El bunker de St. Nazaire fue el primero construido fuera de Alemania en ser operativo, esto fue el 30
de Junio de 1.941. En este día entraron en funcionamiento los 4 muelles que se habían iniciado 4
meses antes.
460
Los U-Boats
El primer submarino en deslizarse bajo el hormigón del bunker fue el U203 bajo el mando del Kptlt.
Rolf Mützelburg.
Más adelante se añadieron más muelles, unos normales y otros con capacidad como diques secos, así
como todos lo talleres y áreas normales en cualquier bunker.
Diques del 1 al 8
Longitud 130 m.
Anchura 14 m.
Altura 18 m.
Grosor paredes De 1,25 a 1,50 m.
Diques del 9 al 12
Longitud 124 m.
Anchura Mas de 20 m.
Altura 18 m.
Grosor paredes 1,25 m.
Diques del 13 al 14
Longitud 124 m.
Anchura 20 m.
Altura 18 m.
Grosor paredes 1,25 m.
Entre los muelles había zonas de almacenamiento y en la parte de atrás estaban los talleres de
mantenimiento.
El techo fue notablemente reforzado en Mayo de 1.943 añadiéndose 4 metros de hormigón y colocando
vigas de hormigón encima.
461
Los U-Boats
A la hora de entrar en el bunker, los submarinos primero entraban a la dársena principal a través del
dique Normandie y luego, a través de una esclusa mas pequeña, a la dársena sur. Tras el ataque del
HMS Campbeltown se construyó una nueva esclusa que daba acceso directo al mar y estaba protegida
por un bunker de hormigón.
Longitud 150 m.
Anchura 25 m.
Altura 15 m.
Profundidad 7 m.
El bunker recibió numerosos ataques aéreos a lo largo de la guerra pero ningún submarino en su
interior sufrió daños, a pesar de la práctica total destrucción de la ciudad.
462
Los U-Boats
Tras los desembarcos del Día D, los submarinos fueron trasladados a Noruega, el ultimo fue el U267
que abandono la base el día 23 de Septiembre de 1.944. Al ser declarada Ciudad Fortaleza por Hitler,
las tropas bajo el mando del Generalleutnant Junck resistieron todos los intentos aliados de hacerse
con la base hasta el último día de la guerra. Mientras tanto numerosos submarinos hacían viajes
llevando suministros esenciales.
En fechas tan tardías como Febrero de 1.945, el U275 llego para realizar reparaciones en su
Schnorkel. Aunque el verdadero último submarino en huir fue el U255 que tras estar varios meses
esperando piezas de repuesto, pudo partir el día 8 de Mayo, justo a tiempo para rendirse a los aliados.
El bunker de St. Nazaire cayó en manos aliadas con uno de sus habitantes, el U510. Este había llegado
el 23 de Abril de 1.945 de un viaje desde Extremo Oriente y al estar en unas condiciones
razonablemente buenas, sirvio posteriormente en la Marina francesa.
Una vez acabada la guerra, St. Nazaire tuvo que curarse de los muchos daños producidos por los
bombardeos a los que había sido sometida.
El bunker tuvo varios usos tales como almacén de emergencia y alojamiento para barcos pequeños
aunque hoy día se puede visitar.
Algunas firmas comerciales todavía lo usan como almacén. El dique protegido se ha convertido en un
museo submarino.
463
Los U-Boats
Toulon
El puerto francés de Toulon fue ocupado por la 7ª División Panzer apoyada por el batallón SS
Langemarck y por la 10ª División Panzer. Mientras esto ocurría, las tripulaciones de los barcos
franceses allí amarrados procedían a su auto-hundimiento. El 20 de Enero de 1.943, la Kriegsmarine
decidió convertir Toulon en una base de submarinos. No se llego a construir ningún bunker en ella.
El 9 de Marzo de 1.943, el primer submarino entro en la base, era el U602 y su causa fue una
reparación. Posteriormente varios mas llegaron para efectuar reparaciones.
Los submarinos se alojaban en la Base de Submarinos francesa de Mourillon. Tras la firma del
armisticio por parte de Italia, la situación allí se volvió bastante incierta y la 29ª Flotilla, estacionada
en La Spezia, fue trasladada a Toulon.
Tras sufrir varios bombardeos por parte de los norteamericanos, la base fue reforzada con defensa
anti-aérea (DCA) extra y con generadores de humos. Tras los desembarcos aliados en el sur de Francia
(Operación Dragoon/Anvil), la situación en Toulon se hizo insostenible y, tras luchar varios días, los
alemanes se rindieron a finales del mes de Agosto de 1.944.
464
Los U-Boats
Varios uboote destruidos en el dique seco de Toulon en 1944.
El último submarino en abandonar la base fue el U230 el 17 de Agosto.
465
Los U-Boats
Noruega
Cuando Alemania invadió Noruega en Abril de 1.940, su estratégica posición así como las
características de su costa, la hacían ideal para crear bases o fondeaderos para la Kriegsmarine.
Estaba mejor situada para alcanzar el Atlántico que los puertos de Alemania y los fiordos del norte
quedaban fuera del alcance de los aviones enemigos basados en tierra.
Los submarinos empezaron a repostar allí poco después de que la Kriegsmarine se hubiera establecido,
pero construir instalaciones portuarias era un poco mas complicado y solo pudieron hacer reparaciones
menores.
Tras la invasión se decidió construir instalaciones para los submarinos, estas estarían situadas en dos
localidades donde además se construirían búnkeres, Trondheim y Bergen.
El proyecto de Trondheim lo supervisaría la Organización Todt, mediante una firma de Frankfurt del
Main, el de Bergen lo supervisaría el Astillero Naval Alemán mediante una firma de Munich. Ninguna de
las dos firmas tenía experiencia en trabajos realizados en el extranjero y rapidamente se encontraron
con que las condiciones que se daban en Noruega no se parecían a las de ningún otro sitio.
Noruega tenía unas características muy peculiares:
Debido a la naturaleza de aislamiento del país, no había grandes cantidades de personas

desempleadas. Por tanto no había una gran cantidad de mano de obra disponible para realizar las
obras.
El clima, los inviernos árticos hacían que los días fueran muy cortos y muy fríos.
No existía la infraestructura necesaria para llevar a cabo estas obras. Las casas se construían de
madera, con poca piedra, por lo cual se utilizaba muy poco cemento. Esto llevaba a que fueran difíciles
de obtener los materiales que se necesitaban para hacerlo.
Las comunicaciones por tierra eran muy malas, gran parte del año, las carreteras, estaban bloqueadas
por la nieve y el hielo.
Las comunicaciones por mar tampoco eran muy buenas, el mal tiempo era habitual y retrasaba los
barcos. También los bajíos de roca de la costa y de muchos fiordos hacían la navegación peligrosa.
Había muy poca maquinaria especializada en Noruega, por lo que una vez adquirida, había que
trasladarla allí.
No había ningún tipo de instalaciones para acomodar a los trabajadores que se encargarían de realizar
las obras, por lo que hubo que construirlas también.
No había casi ningún tipo de cooperación por parte de la población local.
Bergen
El proyecto de Bergen, Bruno, fue encargado a la firma Wayss & Freitag AG y fue bastante movido
desde el principio. No se habían puesto los cimientos cuando ya se estaban modificando los planes
iniciales para añadir áreas de almacenaje, de acomodamiento y otras instalaciones.
466
Los U-Boats
Uboote de la 11-U.Flottille en Bergen
El búnker Bruno de Bergen en construcción.
Se había planeado que tuviera 10 muelles (3 normales, 6 secos y 1 para almacenamiento de

combustible), aunque de hecho, se construyeron 7 muelles.
Longitud 130 m.
Anchura 143 m.
Nº de diques 6 + 1 para almacenaje de combustible
Nº diques secos 3
467
Los U-Boats
Anchura D. secos 17 m.
Anchura D. normales 11 m.
Grosor techo 6 m.
Grosor paredes 4 m.
Tipo de puertas Acorazadas deslizantes
Grosor puertas 3 cm.
También de decidió añadir dos pisos adicionales encima de los muelles de los submarinos, pareciendo
el techo mucho mas grueso de lo que era en realidad y dando la impresión de ser un moderno parking.
Al ser una zona con abundancia de granito se decidió añadir bloques de 1 m3 al techo como proteccion
adicional, pero hubieron de ser rellenadas (en vez de con hormigón) con arena y una fina capa de
cemento para mantenerse unidas.
Este sistema demostró su eficacia, en el año 1.945, cuando el bunker fue atacado por aviones del 617ª
Squadron de la RAF y, pese a recibir varios impactos directos, evito que trozos del techo cayeran sobre
los submarinos que acogía este.
Sin embargo toda la zona adyacente al bunker había quedado muy dañada y se requirieron muchos
esfuerzos para arreglar esta. Todo esto se estaba llevando a cabo cuando la guerra acabo.
Poco después de la Guerra los ingleses demolieron una gran parte del bunker. Sin embargo, en 1.949,
la Marina Noruega reparó y puso en funcionamiento las instalaciones de los diques secos.
Estos y los talleres de la parte trasera del bunker están hoy día en uso por la Marina Noruega, por lo
que acceso esta prohibido.
468
Los U-Boats
Vista frontal del Búnker Bruno hoy en día, en la parte izquierda se pueden apreciar los diques secos. La
parte central, que demolida y rellenada, es actualmente usada como embarcadero. A la derecha se
puede ver parte del muro exterior del búnker original.
Trondheim
El bunker Dora I se empezó a construir en 1.941, poco después del inicio de la invasión de la URSS,
por lo que un gran número de prisioneros de guerra soviéticos comenzaron a llegar para ser
empleados como mano de obra. Un problema surgió debido al mal estado en que llegaron gran parte
de ellos, por lo cual hubo de proporcionárseles cuidados médicos.
El principal contratista fue la firma de Munich Sager & Wörner bajo la supervisión de la OT-
Einsatzgruppe Wiking.
Los búnkeres de Noruega diferían de los de Francia y Alemania en que tenían dos pisos, en inferior
para los submarinos y el superior para las oficinas y talleres.
469
Los U-Boats
Sin embargo para finales de 1.941, como la construcción apenas había adelantado, se decidió que este
tuviera solo un piso. El retraso fue debido a las causas mencionadas anteriormente pero la elección del
emplazamiento tampoco ayudó.
Estaba situado al final de un fiordo donde se había acumulado una gran cantidad de sedimentos
durante milenios, esto hacia que el terreno fueran incapaz de soportar los cimientos necesarios para el
bunker. Además en el terreno se alternaban capas de arcilla y arenas y, cuando el agua se filtraba
entre ellas, inundaban el bunker en construcción. Se intentaron métodos para poder drenar el agua, se
llego a aplicar incluso la electrolisis al lodo.
De todas formas, al final, hubo que hacer unos cimientos mucho mas profundos de lo esperado y crear
unas grandes plataformas de hormigón que hundidas en el agua y apoyadas en el lodo sirvieron para
montar las paredes y como muelles para los submarinos.
Longitud 153 m.
Anchura 111 m.
Anchura 15 m.
Nº U-Boot p/dique 1 U-boot
Nº diques secos 2
Anchura 21 m.
Nº U-Boot p/dique 2 U-Boot
Proteccion DCA 3 instalaciones de 20 mm en el techo
Cuando la Kriegsmarine se hizo cargo de este bunker en Junio de 1.943, el otro bunker de
Trondheim, Dora II, llevaba varios meses en construcción. Los problemas de construcción antes
mencionados además de los propios del país hicieron que los aliados ni siquiera trataran de
obstaculizar su construcción.
470
Los U-Boats
El diseño seria muy parecido el de Dora I pero se le iban a añadir 4 diques mas, 2 normales de de 13,5
m. de anchura y otros 2 secos de 20 m. de anchura que permitirían acoger a otros 6 submarinos mas.
Un tercer bunker, Dora III, estaba planificado para construir en Leangen, al este de Trondheim, pero el
proyecto fue cancelado.
En Noruega estaban los submarinos que escaparon de Francia, por lo que las bases de aquí adquirieron
una gran importancia estratégica. En Trondheim, los alemanes cerraron la puerta de un hospital
subterráneo que había al lado del bunker, pero dejaron lo demás como estaba, no destruyeron ningún
tipo de instalación.
En los años 80, la zona de los búnkeres se estaba modificando para adaptarla a usos comerciales.
Partes de Dora II están abandonadas, una pequeña parte es usada por un firma privada de
construcción de barcos.
A la izquierda de la imagen el búnker Dora II y a la derecha el búnker Dora I (detrás de la grua).
Dora I esta en funcionamiento (formo parte de las instalaciones de Marina Noruega) para uso
comercial ya que sobrevivió intacto a la guerra.
Lejano Oriente
Cuando Japón entro en guerra, los alemanes recibieron varias peticiones por parte de estos para que
enviaran submarinos al Océano Indico. Estas fueron educadamente ignoradas, pues los alemanes se
hallaban totalmente implicados en la lucha en el Atlántico.
471
Los U-Boats
Sin embargo, según cambio el signo de la guerra y los hundimientos se hacían cada vez más difíciles,
así como la operatividad de los submarinos, los alemanes parecieron darse cuenta de las atractivas
posibilidades que ofrecían los mares del Extremo Oriente. Pensando que las contramedidas aliadas
serian mas débiles en estas aguas, Dönitz decidió enviar una fuerza de varios submarinos del Tipo IX;
les llamaron Monsun (Monzón) uboote .
Los submarinos que operaban en esta agua estaban bajo el mando del Fregattenkapitän Wilhelm
Dommes, cuyo cuartel general se hallaban en Penang. Las bases eran las siguientes:
Penang: era la sede del cuartel general, esta situada en la orilla occidental de la península de malaya.
Los submarinos empezaron a operar en Julio de 1.943.
Singapur: aquí había instalaciones para el mantenimiento y reparación en el verano de 1.944.

Estuvieron en uso hasta la rendición de Alemania en Mayo de 1.945.
Batavia: en este puerto de Indonesia se ubicaron la mas lejana base para reparaciones y
mantenimiento en el Extremo Oriente.
Kobe: en este puerto japonés se ubicaba una pequeña instalación dedicada al mantenimiento y
reparación de las baterías además de reparaciones generales.
El U181 preparándose para amarrar en el muelle de Penang.
Otras Bases
Wilhelmshaven: Este puerto fue sede de las flotillas 2ª, 6ª, 22ª y 31ª, aunque las dos últimas lo
usaron en la última parte de la guerra.
472
Los U-Boats
Pillau: Este puerto, en la bahía de Danzig, fue una de las bases desde la cual operaban varias flotillas
de entrenamiento. Durante la mayor parte de la guerra, esta agua eran seguras y las inexpertas
tripulaciones las usaban para sus entrenamientos. Operaban las flotillas 19ª, 20ª, 21ª y 26ª.
Gotenhafen: Situada en la orilla occidental de la bahía de Danzig. Fue la sede de la flotillas de

entrenamiento 22ª, 24ª, 25ª y 27ª, así como base de la 2ª Unterseebootslehrdivision.
Hela: Situada en la orilla del Báltico, cerca de Gotenhafen. Fue una base de entrenamiento para
submarinos pero no tenia ninguna flotilla asignada de forma permanente.
473
Los U-Boats
Danzig: Desde este puerto operaban las flotillas 23ª, 24ª y 25ª, todas ellas de entrenamiento.
Fue la base final de la 23ª, desde agosto de 1.943 hasta el fin de la guerra, especializándose en
entrenar a las tripulaciones en el disparo submarino de torpedos. También fue sede de Führer der
Unterseeboote Ost.
Memel: Situada en la parte oriental del mar Báltico. Fue una de las bases temporales de la flotilla 25ª,
también fue la sede de la 4ª Unterseebootslehrdivision.
474
Los U-Boats
Neustadt: Situado en Schleswig-Holstein, no fue una base operacional, pero fue sede de las 1ª y 3ª
Unterseebootslehrdivisionen.
Travemünde: Situada al nordeste de Hamburgo. Fue la base de la flotilla 25ª. Fundada en Abril de
1.940. Disuelta en Mayo de 1.945.
Eckernförde: Esta importante base naval esta situada justo al norte del extremo oriental del canal de
Kiel. Fue la base final de la flotilla 24ª. En sus aguas de hacían pruebas de velocidad de los barcos. La
24. Unterseebootsflotille Fundada en Noviembre de 1.939 en Danzig. Disuelta en Marzo de 1.945.
Warnemünde: Situada al norte de Rostock, fue la base final de la flotilla 26ª. La 26.
Unterseebootsflotille. Fundada en Abril de 1.941 en Pillau. Se disolvió con la rendición de Alemania.
Königsberg: Estaba situada en Prusia Oriental. Fue la base de la flotilla 32ª antes de que se
trasladara a Hamburgo debido al avance soviético. La 32 Unterseebootsflotille
De entrenamiento. Fundada en Abril de 1.944 y disuelta tras la rendición de Alemania.
Flensburg: En ella estaba situada la Academia Naval de Mürwick.

Fue la base de la flotilla 33ª a pesar de que sus naves estuvieran mucho tiempo destacadas en
Extremo Oriente. Estaba bajo el mando del Führer der U-Boote West. La 33. Unterseebootsflotille
Fundada en Septbre. de 1.944. Se disolvió con la rendición de Alemania.
475
Los U-Boats
Horten: Situada en la costa sur de Noruega. Estaba dedicada a la reparación y mantenimiento y no

tenia ninguna flotilla asignada.
Narvik: Este puerto situado en el extremo norte de Noruega no era una base de submarinos como tal,
sino la sede del Führer der U-Boote Norwegen.
La Spezia, Pola y Salamis: La Spezia en el noroeste de Italia, Pola en la costa del Adriático junto a la
frontera con Yugoslavia y Salamis en Grecia, fueron bases del la flotilla 29ª, que también opero desde
Toulon. Estaban bajo el mando del Führer der U-Boote Mittelmeer. La 29 Unterseebootsflotille fue
Fundada en Diciembre de 1.941. En Agosto de 1.943 se traslada a Toulon. Posteriormente se traslada
a Pola, Marsella y Salamis, donde es disuelta.
Constanza y Feodosia: Constanza en la costa del Mar Negro y Feodosia en la península de Crimea,
fueron las bases de la flotilla 30ª. La 30 Unterseebootsflotille fue fundada en Octubre de 1.941 y
disuelta en Septbre. de 1.944.
476
Los U-Boats
477
Los U-Boats
Tabla general de los Búnkers con sus características generales
Situació Nombre Longitu Anch Alto Groso Nº de Total Construcció Fangros

n Ciudad Búnker d mts. o mts r alveolo n t
mts. . techo s UB
mts.
Hamburg Elbe-II 137 62 - 3 2 6 12-1940 NO
o inicio
03-1941 final
Hamburg Fink-II 151 153 - 3,6 5 15 Entre 1940 y NO
o 1942
Heligolan Nordsee 156 94 - 3 3 9 Finales 1939 NO
d III a junio 1941
Kiel Kilian 176 79 - 4,8 2 12 Entre 1941 y NO
1943
Kiel Konrad 163 35 13 3,5 1 5 Abril 1943 a NO
octubre 1944
Bremen Hornisse 362 68 - 4,5 2 8 Marzo 1944 NO
Factoría INCOMPLETO
XXI
Bremen Valentin 450 67 a 30- 4,5- Factoría Febrero 1943 NO
97 33 7,3 INCOMPLETO
Tipos al 80-90%
XXI
Brest --- 333 192 17 3,6- 15 20 Enero 1941 a SI
6,2 Julio 1942
Lorient Dombúnke 81 16 25 3,5 1 2 Febrero 1941 NO
r y mayo 1941
Lorient Keroman I 119,5 85 18,5 3,5 5 5 Marzo 1941 y NO
septiembre
1941
Lorient Keroman 128 138 18,5 3,5 7 7 Mayo 1941 y NO
II diciembre
1941
Lorient Keroman 138 170 20 6,4 a 7 13 Octubre SI
III 7,5 1941 y julio
1943
Saint --- 291 124 18 7 14 20 Marzo 1941 y SI
Nazaire enero 1942
La Pallice --- 195 165 19 7,3 10 13 Abril 1941 y SI
marzo 1943
Bordeaux --- 245 165 19 5,6 11 15 Septiembre SI
1941 y mayo
1943
Bergen Bruno 130 143 - 6 6 9 Noviembre NO
1941 y julio
1944
Trondhei Dora-I 153 105 - 3,5 5 7 Abril 1941 y NO
m julio 1943
478
Los U-Boats
Trondhei Dora-II 167 102 - 3,5 4 6 Enero 1942 NO

m INCOMPLETO
Sistema Fangrost
Tras la entrada en servicio de nuevos proyectiles con una mayor carga explosiva, así como de las
grandes bombas terremoto (Tallboy y Grand Slam), con capacidad perforante, no quedó más remedio
que aumentar la protección de todos los refugios, ya fuese de forma activa (incremento de las piezas
antiaéreas) como de forma pasiva (mayor blindaje). Para ello se ideó un nuevo sistema basado en la
creación de una denominada “cámara de explosión” capaz de absorber la onda expansiva y evitar que
el techo del refugio sufriese en exceso.
El nuevo sistema era bastante sencillo, y podía tener su similitud en el refuerzo de acero que se le
instalaba a los carros de combate, dejando un espacio entre aquel y el casco del vehículo, capaz de
absorber el impacto de las granadas de carga hueca que no llegaban así, a perforar la coraza del carro.
El Fangrost, que podíamos traducir como gran capturador (de fang –captura- y groβ –amplio, extenso-
), era en resumen un conjunto de columnas de hormigón, situadas de forma horizontal, sobre soportes
también de hormigón, creando una cámara de aire entre las columnas y el techo del búnker.
El principio de funcionamiento se basaba en hacer detonar las bombas antes de que aquellas
alcanzasen el techo del refugio, haciendo que la fuerza explosiva llegase atenuada a las primeras
capas de hormigón del búnker.
479
Los U-Boats
En la imagen de la izquierda se observa en detalle como se encuentra en la actualidad el sistema

Fangrost instalado sobre el techo del búnker de Brest.
1. Techo del búnker.

2. Cámara de explosión.
3. Soporte de las columnas.
4. Columnas Fangrost.
Construcción y dimensiones
La instalación del sistema Fangrost se iniciaba con la construcción sobre el techo de los “soportes” que
debían sujetar las columnas. Sobre él se instalaban los encofrados que contenían el hormigón y las
barras de acero, que una vez fraguado, daban como resultado una serie de largos carriles de 1,80
metros de altura y 1,48 metros de ancho.
Arriba, detalle de una columna Fangrost, con marcas aún de las tablillas del encofrado y los hierros del
refuerzo interior. Obsérvese el redondeado lateral y la base superior plana.
480
Los U-Boats
Aproximadamente los soportes se separaban unos 6 metros, distancia suficiente para soportar las
columnas, a la vez que creaban un ligero pandeo o flexibilidad en las mismas que ayudaban a absorber
el impacto de las bombas
Sobre cada soporte intermedio descansaba la columna horizontal, que apoyaba en la mitad de cada
uno en los extremos, creando la parte superior de la cámara de explosión.
Las columnas tenían distintas longitudes dependiendo de los tramos a fabricar. Es posible que los
tramos más pequeños se construyesen en el suelo y se elevasen posteriormente sobre el techo del
refugio, elaborándose las más largas sobre el mismo techo del refugio.
Actualmente es posible ver sobre el techo de algunos de los búnker existentes la cobertura Fangrost,
en las distintas fases de montaje: en algunos tramos totalmente terminada, en otros sólo las columnas
intermedias, en algunos lugares nada más que los soportes y finalmente en otras secciones nada más
que el techo sin siquiera los soportes.
481
Los U-Boats
En la imagen superior vemos una fotografía parcial del búnker de Saint Nazaire (Francia) en la
actualidad. Se observan las distintas fases de construcción del sistema de protección Fangrost.
1. Columnas Fangrost totalmente instaladas.

2. Columnas Fangrost alternadas sin cubrir totalmente el techo.
3. Soportes de los extremos de unión de las columnas.
4. Techo del búnker.
5. Asentamiento de la pieza antiaérea.
6. Soportes.
482
Los U-Boats
Arriba, detalle del perfil del sistema Fangrost, con las columnas redondeadas en la parte superior
(izquierda) y su situación sobre los soportes, espaciadas (derecha en primer plano) y la instalación
definitiva (derecha al fondo).
plano y perfil de las columnas y los soportes, con sus dimensiones.
Instalación del Fangrost en los búnkers
Numerosas variables impidieron que la totalidad de los búnkers, tanto los situados en Alemania como
los de los países ocupados, contaran con el recubrimiento Fangrost.
Problemas de adquisición de materiales debido a la escasez, mano de obra necesaria en otros lugares
o los continuos bombardeos aliados fueron, entre otros, los principales inconvenientes, para que
terminase la contienda sin que el refuerzo de los refugios llegase a ser instalado totalmente.
483
Los U-Boats
Sistemas de ocultación a la observación aérea
Uno de los mayores peligros que puede llegar a amenazar la presencia de un sumergible en su base,
viene sin duda alguna por parte de los bombarderos enemigos. Existen dos tipos de incursiones
aéreas; la primera de ellas está dirigida a destruir las instalaciones fijas situadas en tierra (almacenes,
grúas, líneas de ferrocarril, depósitos de combustible, etc…). La segunda va dirigida casi en
exclusividad a destruir las unidades navales amarradas a los muelles o en los diques.
Evidentemente toda incursión aérea necesita de una preparación previa, para lo cual se precisan
imágenes de las instalaciones a destruir, pudiéndose efectuar vuelos de reconocimiento bastante
tiempo antes del bombardeo, pues las instalaciones no se van a mover de su sitio. No obstante
conviene ir actualizando las imágenes para situar en ellas los nuevos asentamientos de armas
antiaéreas o nuevas construcciones.
Si de lo que se trata es de realizar un ataque a las unidades navales allí destinadas, la observación
aérea debe de realizarse casi de forma inmediatamente antes de la incursión, pues de lo contrario se
corre el riesgo de encontrarse los muelles vacíos.
(Pilotos ingleses instalando una cámara a bordo de un avión de reconocimiento)
Durante los primeros compases de la Segunda Guerra Mundial, las bases alemanas se encontraban
demasiado lejanas para ser atacadas de forma precisa por los aliados. Primero por encontrarse
perfectamente defendidas por las piezas antiaéreas, los aviones de caza y además por estar casi fuera
de la autonomía de los bombarderos. Algunos de los intentos aliados de atacar los puertos alemanes
resultaron verdaderas escabechinas.
Naturalmente, las autoridades alemanas, según avanzaba la guerra y los ataques aliados eran cada
vez más habituales y precisos, no tuvieron más remedio que disponer de medidas destinadas a evitar
las incursiones o, si ello no era posible, al menos minimizar los daños.
484
Los U-Boats
Alveolos del bunker de La Rochelle
Una de las medidas urgentes tomadas por los alemanes, fue la construcción de bunkers de hormigón,
destinadas a proteger las obras de reparación o mantenimiento de los sumergibles.
Un bunker no era más que un sarcófago resistente, destinado a desviar las bombas o a resistir su
explosión sin riesgo para las unidades bajo su protección. Como es natural, la construcción de un
bunker, capaz de proteger a uno o varios sumergibles, no podía hacerse de un día para otro, además,
conforme avanzaba la guerra, los alveolos en los que se reparaban las unidades comenzaron a
escasear y muchas unidades debían quedarse en el exterior mientras esperaban su turno.
La ventaja de encontrarse bajo el grueso techo de un bunker es que sus muchos metros de acero y
hormigón (5,6 metros el del refugio de Bordeaux en Francia) protegen de las bombas, sin afectar a los
trabajos que se realizan en su interior, aunque la desventaja es que el enemigo conoce su posición
exacta.
Una forma segura de evitar los bombardeos selectivos a sumergibles y submarinos, era impedir que el
enemigo supiese que estaban allí. Ocultando su observación a los aviones de reconocimiento, se
evitaría su detección, y el riesgo de ser atacado.
Existían dos formas distintas de camuflar un sumergible. La primera era mediante el empleo de redes
que, superpuestas sobre el casco, rompen la silueta del mismo a un observador aéreo y la segunda es
mediante el empleo de estructuras fijas, ya sean adosadas al casco del buque o instaladas sobre él.
Ocultamiento mediante redes
Las redes miméticas eran piezas de fibra trenzadas, similares a las empleadas para pescar, las cuales
se sujetan mediante mástiles permitiendo trabajar bajo ellas, como si de un gran sombrajo se tratase.
A la red se le podía sumar todo tipo de añadidos, dependiendo de cómo fuese el terreno que rodeaba a
la misma (ramajes, piezas de tela quebradas, cuadrados imitando plaquetas del suelo, etc…)
Las redes podían instalarse de dos formas distintas, una tapando todo el sumergible (empleado en los
diques al encontrarse el casco por debajo de la línea del suelo) y otra solo tapando el casco dejando al
descubierto la superestructura.
El primer sistema no necesita mayor explicación, tratándose simplemente de elevar mediante mástiles
la red, dejando bajo ella el objeto a enmascarar.
485
Los U-Boats
Sumergible italiano “Pietro Calvi” en un dique seco en Bordeaux en 1941
La segunda forma de instalarlas, es situándola alrededor del casco de la unidad a camuflar,

disimulando con ello sus líneas. Este sistema puede emplearse también para dejar al descubierto las
armas antiaéreas del sumergible, que pueden de esta manera, colaborar en la defensa de las
instalaciones portuarias.
Un sistema de enmascaramiento por redes debe de ser capaz de ocultar de forma completa al
sumergible. Obsérvese la diferencia entre las redes de camuflaje de la unidad italiana anterior (imagen
de la izquierda) y la de estos sumergibles alemanes (imágen inferior izquierda).
Las redes del primero, además, presentan trazos discontinuos y añadidos que aumentan la ocultación
al observador. En este segundo caso, es posible que se trate de una reparación corta en el tiempo, o
486
Los U-Boats
bien que se sientan excesivamente seguro bajo la protección de la aviación propia, lo que ha evitado
que se dedique excesivo tiempo en enmascarar de forma perfecta a los sumergibles,
La imagen superior derecha es una vista desde debajo de las mismas unidades disimuladas bajo la red.
En la imagen se aprecia, además, a varios tripulantes ocultos bajo una lona en la parte derecha, no
sabemos si se trata de un añadido más al enmascaramiento o si por el contrario se trata de una
protección contra el calor.
Sumergible con fragmentos de red sobre la antena de proa, posiblemente antes de ser instalada
totalmente.
487
Los U-Boats
Además de los propios sumergibles y submarinos, era posible aplicar el enmascaramiento mediante
redes, a cualquier otro elemento susceptible de ser localizado y tomado como objetivo por las bombas
aliadas.
A la derecha de estas líneas podemos ver varias secciones del submarino de la clase XXI camufladas
bajo redes, mientras se encontraban en los astilleros a la espera de ser unidas. Se observa asimismo
las tomas de admisión de aire, situadas sobre la cubierta superior de las mismas, camufladas para
romper sus líneas y evitar que sus sombras las delaten ante los observadores aéreos.
Ocultamiento mediante andamiajes
El segundo de los sistemas de enmascaramiento es mediante ocultamiento con andamiajes fijos,

instalados sobre el casco del sumergible.
Consiste en instalar una estructura a todo lo largo del casco del buque, ensamblando sobre ella
tablones que ocupan toda la anchura de la manga.
Esta forma de ocultamiento, al ser autónoma y moverse con el buque, facilita el desplazamiento de un
lugar a otro del sumergible sin riesgo de ser detectado desde el aire. Al observador aéreo se le engaña
confundiéndolo con los espigones del puerto al verse desde arriba como una línea rectangular sin
superestructura. El sistema es algo más complicado de instalar que las redes.
El U-227 mientras es transportado después de finalizada su construcción
488
Los U-Boats
Un uboot del Tipo VIIf en los astilleros Germaniawerft
Sumergibles ocultos bajo camuflajes fijos simulando ser parte de los muelles.
Este sistema de ocultación más duradero, se empleaba en las unidades recién terminadas en los
astilleros (mientras se encontraban amarradas en los espigones a la espera de finalizar las obras
menores), liberando las líneas de construcción y permitiendo su uso por parte de otras unidades.
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Los U-Boats
Detalle del sistema de anclaje al casco hidrodinámico del sumergible,

en este caso el U-116 tras abandonar los astilleros en mayo de 1941
Otra de las variantes de ocultamiento mediante andamiajes era el empleo de estructuras fijas en
tierra. Se trata de armazones anclados al suelo, que permiten trabajar bajo ellos ofreciendo una
protección más permanente que la de las redes miméticas, aunque inferior a la que ofrecían los
refugios de hormigón.
490
Los U-Boats
En la imagen superior se observa la estructura de metal y madera instalada en la parte izquierda, bajo
la cual se ocultan las labores que se realizan bajo ella, a la vez que sirve para romper algo las líneas
del sumergible.
Otras dos imágenes más de la estructura superior que protege a estos dos sumergibles.
La de la izquierda es del tipo fijo instalada sobre el casco del sumergible, y la de la derecha está
situada sobre mástiles anclados al suelo.
Otras formas de camuflaje
Ya hemos visto dos formas de intentar engañar al observador aéreo, mediante el enmascaramiento
bajo redes y bajo estructuras.
Existen además otras formas de intentar ocultar la presencia de un sumergible al enemigo. Veamos
esta imagen vertical, tomada del astillero Blohm & Voss de Hamburgo.
Se distingue fácilmente la zona edificada de la zona de mar.
Vemos a la derecha el curso sinuoso de un río, los edificios del astillero y los auxiliares en la parte
central, la sombra de una gran grúa en la parte central, junto al espigón de la izquierda, y dos buques
en la parte inferior izquierda, uno amarrado al muelle y otro algo más alejado.
491
Los U-Boats
Ahora ya se aprecian más objetos en el suelo, pues la mayor resolución nos permite apreciar detalles
más pequeños. Lo primero que nos debe de llamar la atención, es que si nos fijamos con cuidado,
observamos la presencia de 3 submarinos del tipo XXI en la fotografía. Uno en la parte superior
rotulado con el número 1, adosado al muelle, y otros dos (rotulados con el número2) ocultados en la
amura del buque.
Al estar cerca del buque grande, se confunden con aquel, dando la sensación de tratarse de un solo
objeto en vez de tres. Obsérvese la sombra del buque rotulado con el número 3. Se aprecia con todo
detalle la superestructura, así como los dos mástiles de carga a proa y popa. De ahí la importancia de
romper las sombras con telas o redes de camuflaje
492
Los U-Boats
Ya sabemos otra forma más de enmascaramiento, el acercamiento a otros objetos que a ojos del
observador, nos pueda confundir con él.
Hagamos otro pequeño trabajo de observación con la imagen inferior. Esta vez con otra toma del
mismo astillero observado anteriormente.
La solución correcta es 8. Vemos tres submarinos del tipo XXI (numerados de 1 a 3) sobre dos diques
flotantes. Su color claro destaca enormemente sobre el fondo oscurecido por las sombras del dique.
Sin duda alguna serían los primeros objetivos de un ataque aéreo.
Las unidades 4, 5 y 6 son también tres submarinos del tipo XXI, esta vez adosados al espigón, menos
visibles que los anteriores, pero aún reconocibles por sus formas alargadas en huso. Los rotulados con
las letras A y B son dos viejos sumergibles del tipo VII-C.
Aquí se podían haber utilizado los dos sistemas de ocultación descritos anteriormente. El de red para
las unidades situadas sobre los diques flotantes (1, 2 y 3) y el de estructura rígida para los situados
adosados a los muelles.
Pero aún nos queda otro sistema que también sirve para disimular la presencia de blancos de interés
militar.
493
Los U-Boats
La pintura mimética
Se trata de enmascarar la forma de un objeto mediante colores o dibujos que disimulan su forma
original dándole otro aspecto distinto.
(Diseño mimético del acorazado Admiral Scheer en 1940)
494
Los U-Boats
Mimetismo del acorazado Schleswig Holstein en el invierno de 1941/1942
Sistema muy útil a la hora de confundir las líneas de un sumergible o buque en alta mar, también
puede ser empleada a la hora de disimular formas en tierra. Los colores y el camuflaje utilizado por los
uboote será tratado en otro artículo.
En la imagen de la derecha se observa uno de los numerosos diques flotantes empleados por los
germanos, al que se le ha pintado el lateral con líneas de distintos colores para hacer más difícil su
identificación aérea. Ç
Existen multitud de diseños aplicables, ya sea mediante líneas quebradas, formas geométricas o
mezclas de colores, aplicándose el mismo dependiendo de los objetos circundantes, facilitando con ello
su integración en el ambiente.
Dique flotante del astillero F.Krupp Germaniawerft AG de Kiel-Gaarden. Abajo a la derecha el U-69
recién botado
Ocultación con ramajes
Otro de los sistemas de ocultamiento o enmascaramiento es mediante el empleo de ramajes. Se trata

en este caso de simular algún tipo de arbusto, empleando el añadido de ramas o elementos que las
simulen sobre el objeto que deseamos ocultar.
495
Los U-Boats
Muy habitual ha sido el empleo de ramajes simulando “nidos de cigüeña” sobre los periscopios,
enmascarando de este modo el alargamiento de los mismos, y rompiendo así las formas de sus
sombras.
En la imagen de la derecha podemos ver unidades del tipo XXI y XXIII con ramajes en sus
perisocopios.
Nos ha costado algún trabajo encontrar fotografías sobre este tipo de enmascaramiento en grandes
sumergibles, si bien hemos podido localizarlos empleado sobre pequeñas unidades de bolsillo, como los
del tipo Biber .
Evidentemente la fabricación de los “nidos” variarían de uno a otro, dependiendo de la habilidad de su

constructor, desde los más sencillos construidos con ramajes, hasta los más sofisticados, como es el
caso del ejemplo anterior, bien diseñado con una base rígida y material añadido, dando un aspecto
bien natural a todo el conjunto.
496
Los U-Boats
Instalación sobre el periscopio del Biber
Detalle del nido y su instalación
Todo el ramaje debería ir sujeto a la estructura del periscopio suponemos que mediante alambre, y
ejemplo de lo dicho puede ser la imagen inferior, ampliación de la que figura sobre estas líneas.
Se observa en la imagen superior derecha a uno de los marinos instalando el conjunto sobre el
497
Los U-Boats
periscopio, llevando en su mano derecha un alicate, lo que refuerza la idea de la instalación mediante
alambre.
Conclusiones
El empleo de todos y cada uno de los distintos sistemas de ocultación y enmascaramiento, ayudó a
proteger a muchos de los sumergibles y submarinos que intervinieron en la guerra. Bastantes
tripulaciones deben su vida a no haber sido detectada su presencia en las numerosísimas fotografías
aéreas tomadas por los aliados antes de los bombardeos de sus bases.
Aún así, 77 sumergibles y submarinos fueron destruidos en los ataques aéreos a puertos y bases
propias realizados por las fuerza norteamericanas y británicas, en algunos casos con varios centenares
de aparatos de distintos tipos.
Frente a semejante poderío aéreo, no había sistema de ocultación posible que los protegiese.
Bombarderos estadounidenses descargando su carga sobre suelo alemán
498
Los U-Boats
Observese en dique seco de la derecha a un sumergible del Tipo XXI.
El resultado final de un submarino del tipo XXI mal protegido y enmascarado -en este caso el U-2529
el 21-11-44 en los astilleros Blohm & Voss.
499
Los U-Boats
Adquisición de datos para las soluciones de tiro en los U-boot
Introducción
Este artículo trata acerca de los procedimientos empleados a bordo de los U-Boote alemanes para
obtener los datos necesarios para construír las soluciones de tiro de los torpedos.
La idea de escribirlo nació hace ya mucho tiempo, cuando el autor comenzó a preguntarse qué
sistemas, métodos y procedimientos se empleaban en la marina de la primera y segunda guerras
mundiales para apuntar y lanzar torpedos dirigidos a un blanco móvil. La subsiguiente investigación
reveló pronto que existen datos precisos y bien documentados acerca de los procedimientos
empleados por las marinas de los países que triunfaron en la guerra –singularmente la
norteamericana-, pero que por el contrario la información relativa a la marina alemana era muy escasa
e incompleta, en muchos casos tan deficiente que no permitía sacar conclusiones exactas. No ha sido
hasta tiempos recientes que, finalmente, se pudo conseguir acceso a documentos que revelaban de
forma indirecta estos procesos y permitían completar un puzzle del que hasta entonces solo existía una
visión fragmentaria y en muchos casos mas proporcionada por el contorno de las piezas existentes,
que por conocimiento de las que faltaban. En concreto, ha sido el acceso a documentos descriptivos de
los periscopios de ataque, ordenador de torpedos y UZO (ÜberwasserZielOptik u Óptica para tiro en
superficie) lo que ha permitido entender los métodos empleados para determinar los parámetros de las
soluciones de tiro, ya que obviamente éstos se obtenían a partir de observaciones realizadas con
aquellos.
Este trabajo sin embargo tratará de explicar sólo los procedimientos para la adquisición de los datos
necesarios para el cálculo de las soluciones de tiro apropiadas para los torpedos, sin profundizar en el
manejo concreto de esos sistemas ópticos, -tema que daría de por sí para otro artículo igualmente
extenso-, partiendo en muchos casos de descripciones genéricas de las características de éstos.
Geometría de la Solución de Tiro
Triángulo de disparo
La denominada solución de tiro es el cálculo que se efectúa para determinar hacia donde debe apuntar
el torpedo que se dispara (Es decir, el ángulo que debe girar respecto a su posición inicial en el tubo de
lanzamiento), de modo que se garantice el impacto contra un blanco en movimiento en un momento a
lo largo de la trayectoria de éste.
Para la realización de ese cálculo las marinas del mundo pronto establecieron sistemas que permitieran
evitar operaciones excesivamente complejas, y coincidentemente en casi todos los casos se comenzó a
utilizar el denominado “triángulo de disparo”, que consiste en formar un triángulo con tres vértices,
constituidos respectivamente por
1. Posición inicial del torpedo (Que obviamente es la del propio submarino),

2. Posición del blanco, y
3. Intersección entre el rumbo de ambos.
El uso de un triángulo en este caso se presenta como singularmente ventajoso, dado que permite la
aplicación sencilla de las leyes de senos, cosenos y tangentes, así como diversos teoremas dedicados a
la determinación de incógnitas en triángulos a partir de datos conocidos, y su articulación a base de las
posiciones relativas de submarino y blanco evita toda necesidad de conversión entre rumbos
verdaderos (El relación al Norte) y relativos (En relación al enemigo).
En los Uboot alemanes se definia el triángulo de disparo de la siguiente manera:
500
Los U-Boats
Elementos: Distancia, Velocidad del Blanco, Rumbo del blanco
Para una exitosa articulación de la solución de tiro es preciso determinar dos variables desconocidas
del triángulo: 1) Velocidad del blanco, 2) Ángulo Gamma (Orientación relativa del blanco). La distancia
al blanco no es esencial para la solución, dado que por el juego de triángulos proporcionales, el
resultado será el mismo siempre que los ángulos conserven su valor, pero obviamente interesa en la
práctica obtenerlo por varias razones: 1) Porque sí resulta esencial para asegurar la correcta
convergencia, (Diferencia debida a la distancia física entre el tubo de lanzamiento a proa/popa y el
periscopio/UZO en la torre, desde la que se hacen las mediciones y cálculos) 2) Porque es auxiliar a la
obtención de otros datos, 3) Porque determina si el blanco se halla dentro del alcance máximo del
torpedo, y 4) Porque dado que es imposible una determinación matemáticamente exacta de las
variables, a mayor distancia habrá mayor error, y conviene asegurarse de un disparo cercano por ello
(A menos de 1000 metros si es posible, según las recomendaciones del BDU)
Intervinientes: Capitán, Oficial de Tiro, Navegante
Una de las características más sorprendentes de los procedimientos estudiados reside en el hecho de
que tan solo tres personas se ocupaban de ello a bordo del submarino. En efecto, a diferencia de los
procedimientos seguidos a bordo de los submarinos americanos en el mismo conflicto, que empleaban
no menos de seis personas (Oficial de aproximación (El Capitán normalmente), Oficial de Tiro,
Operador del ordenador de torpedos y tres oficiales o suboficiales encargados del seguimiento y dibujo
de las evoluciones del blanco sobre una carta táctica ), a bordo de los U-Boot alemanes la solución de
tiro se obtenía por el capitán o el primer oficial (Dependiendo de si el ataque era sumergido o en
superficie) haciendo observaciones, un suboficial operando el ordenador de torpedos y diversas reglas
de cálculo y tablas, y el navegante haciendo seguimiento del blanco sobre una carta táctica (Ploteo).
501
Los U-Boats
En síntesis, el encargado de las observaciones (Capitán al periscopio si el ataque era sumergido y

Oficial de Tiro al UZO si era en superficie) realizaba las siguientes tareas y proporcionaba los datos al
operador del ordenador de torpedos:
 Identificación del blanco y determinación de sus dimensiones y tonelaje

 Determinación de la marcación y orientación relativa del blanco
 Determinación de la velocidad del blanco mediante instrumentos (Periscopio)
 Determinación de la distancia al blanco mediante instrumentos (Periscopio)
Por su parte, el operador del TDC realizaba las siguientes funciones:
 Ayuda en la identificación del blanco mediante los libros de descripción de buques

 Determinación del rumbo real del enemigo, partiendo de la orientación relativa ofrecida por el
oficial
 Cálculos auxiliares varios mediante reglas deslizantes (Velocidad y Distancia en base a datos
proporcionados por el oficial que efectúa las observaciones, cuando precisan cálculos para ser
obtenidos)
 Introducción de datos en el TDC
Nótese el cronómetro en la mano derecha del auxiliar y las tablas con hilos que sujetan marcas
intercambiables.
Finalmente, el navegante recogía las observaciones del capitán y las plasmaba sobre una tabla
graduada en escala, para hacer un seguimiento y averiguación del rumbo y velocidad del convoy, así
como de su patrón de zigzagueo, aunque generalmente esto sólo se podía hacer en casos de ataque a
barcos solitarios avistados con tiempo suficiente, y de manera general en el ataque a convoyes a los
que había que adelantar para situarse en posición de ataque. El Manual del comandante de U-Boot
recuerda que los datos obtenidos en superficie y debidamente registrados en la carta son más fiables
que las estimas ya en posición de ataque y a través del periscopio, pero obviamente se realizaban
dichas estimas como confirmación de los datos antes del ataque, y muchas veces como único dato
obtenido.
502
Los U-Boats
Herramientas: Wiz-Wheels, Tablas
He aquí unos ejemplos de reglas de cálculo deslizantes utilizadas en los U-Boot para determinar rumbo
del enemigo, ángulos de corte y dispersión de los torpedos. (La primera de ellas se halla expuesta en
el Real Museo del Servicio Submarino Británico, la segunda está en el Museo Naval de Massachussets).
Identificación del blanco
Para realizar mediciones y cálculos, es imprescindible tener al menos uno o varios datos conocidos del
blanco, tales como su altura o longitud, pues estos sirven de referencia para determinar uno de los
lados conocidos del problema trigonométrico que se quiere resolver. Esta fijación de las características
del blanco se verificaba de dos maneras distintas:
 Mediante la consulta de anuarios navales que recogen las siluetas, descripción y características
de los diversos barcos mercantes o de guerra del mundo. En concreto, hay referencias
expresas al uso del conocido “Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten” y al Lloyd’s Register of
Ships.
 Mediante la estima visual, basada en determinadas reglas comunes en la construcción naval,
tales como altura media de las cubiertas, proporción y altura de mástiles respecto a la longitud
del caso, altura de grúas de carga y chimeneas, etc. con los que los comandantes y oficiales,
como marinos, estaban muy familiarizados. Obviamente este procedimiento era menos exacto
que el anterior, pero los errores de estima no eran excesivamente relevantes en disparos a
distancias cortas.
En la siguiente fotografía se puede observar uno de dichos manuales sobre la mesa, al escribir el
comandante (Erich Topp en este caso) su informe:
503
Los U-Boats
Seguimiento del blanco y Medición directa
Situaciones para ploteo
La Ubootwaffe empleaba el ploteo del enemigo sobre la carta táctica en los casos en que las
condiciones permitían o exigían un prolongado seguimiento de aquel, lo que principalmente se daba en
504
Los U-Boats
los ataques a convoyes, a los que había que adelantar para sumergirse en posición de ataque o seguir
hasta que el BDU dirigía suficientes submarinos a la zona y autorizaba el ataque. Este ploteo se
efectuaba de manera mas simplificada que en otros casos, probablemente debido a que una sola
persona –el navegante- se encargaba de ello, además de sus tareas propias, y su finalidad principal
era determinar el mejor rumbo para la exitosa intercepción, siendo secundaria la adquisición de datos
para la solución de disparo.
Método: Rumbo paralelo y toma de demoras en superficie o sumergido por el hidrófono
El ploteo del blanco se realizaba sobre un rumbo paralelo –maniobrando hasta que se apreciaba que el
enemigo no se acercaba ni alejaba- sobre el rumbo fijo o rumbo base (En caso de zigzagueo) y era
generalmente relativo (Respecto al propio submarino) y no absoluto (Actualización del movimiento de
submarino y blanco, mas complejo), para simplificar la tarea del navegante.
Existen diversas referencias a este procedimiento tanto en la primera como en la segunda guerra
mundial, por las que se deduce que mientras el comandante maniobraba en superficie el submarino
siguiendo visualmente el objetivo desde el horizonte (sólo las puntas de los mástiles del enemigo o el
humo eran visibles), iba ofreciendo al navegante marcaciones al blanco, pero no estimas detalladas de
distancia ya que no existía medio alguno de calcular la misma con el UZO. De ahí que simplemente se
procedía a orientar el submarino de modo que el blanco apareciera constante en el horizonte, y
entonces se aceleraba para adelantarlo y alcanzar posición de tiro.
El navegante seguía las evoluciones del submarino como era habitual, pero además iba marcando las
líneas de marcación relativa al blanco, de modo que combinando el cruce de éstas con el trazo del
rumbo propio y conociendo que se estaba en todo momento siguiendo rumbo paralelo (El submarino
se alejaba o acercaba al blanco cuando los mástiles del enemigo aumentaban o disminuían sobre el
horizonte), se podía determinar el rumbo de éste y la velocidad aproximada del mismo.
Situaciones para medición directa
En los restantes casos, cuando no era posible o conveniente ese seguimiento, así como siempre que se
entraba en la fase de maniobra para el disparo (Como confirmación de los datos obtenidos
previamente), se empleaban los restantes procedimientos que se describen.
505
Los U-Boats
Distancia
Imagen dividida (Periscopio)
Los periscopios de los U-Boot se hallaban dotados de un eficaz sistema de prismas ajustables que
permitía la superposición duplicada de una misma imagen para medir el ángulo resultante entre
ambas. Esta herramienta se utilizaba para la determinación de la distancia al blanco –y también para
la determinación del ángulo gamma, como después se verá- partiendo de un valor conocido o estimado
del blanco, como es la altura de su mástil o chimenea.
Esencialmente, y sin entrar en detalles técnicos excesivos, el comandante asignaba en una escala
graduada la altura estimada del blanco en el punto de éste que usaba como referencia (Mástil,
cubierta, superestructura), y a continuación movía la rueda de ajuste hasta desplazar la imagen
duplicada de modo que se colocara justo sobre la original. Una rueda mecanizada con una escala
graduada y sincronizada con dicha manivela accionada por el comandante para desplazar las
imágenes, ofrecía entonces de forma instantánea la distancia calculada.
NOTA: En los modelos de periscopio mas avanzados esta rueda es interna y la lectura de sus
resultados se ofrece mediante números y escalas visibles en colores a través del ocular principal
Cambio de marcación (Periscopio, UZO, Hidrófono)
Mediante la observación del cambio de marcación de un blanco del que se conoce su velocidad y
rumbo, es posible el cálculo de la distancia de manera simple, existiendo diversas referencias a este
extremo en el libro “Iron Coffins” de Herbert Werner, y en el UBKH. Ello se facilitaba mediante el uso
de tablas basadas en velocidad y rumbo relativo del enemigo, o de reglas deslizantes, por las que
cronometrando el cambio de marcación del blanco con un reloj y consultando aquellas, se obtenía la
estima de distancia.
Este era el sistema empleado en superficie al dirigir el tiro con el UZO, en el que el visor simplemente
contenía una línea vertical como punto de mira, fosforescente de noche, así como con el hidrófono,
506
Los U-Boats
siendo por supuesto también posible con el periscopio para contrastar las mediciones efectuadas por
imagen dividida.
Porción de la lente cubierta por el blanco (Periscopio, UZO)
Dado que los aumentos de la lente del periscopio (1,5x y 6x) y del UZO (7x) asi como su ángulo de
apertura eran conocidos, existían tablas que indicaban la distancia a la que un buque tipo de
determinadas longitudes y tonelajes cubría por completo la lente del objetivo, lo que permitía conocer
de forma aproximada la distancia ideal para el momento del disparo, especialmente en ataques en
superficie.
Orientación relativa
Imagen dividida horizontal (Periscopio)
El sistema de prismas ajustables utilizados para la medición de distancia al blanco que antes se ha
explicado, podía ser girado 90º para su utilización en horizontal. De esta manera, las imágenes
duplicadas ya no coincidían arriba y abajo, sino a los lados, pudiendo el comandante ajustar la
coincidencia hasta que una tocara la otra y medir el ángulo resultante.
Sobre el visor existía una triple rueda mecanizada y con escalas graduadas (Ver fotografía mas abajo)
en la que el operador fijaba primero la distancia al blanco (46 - Rueda intermedia o Entfernung)
estimada conforme se ha explicado antes, empujando el asa (53) haciéndola coincidir con la longitud
estimada de éste en la rueda exterior (51 - Rueda exterior o Basis). Al mirar a continuación por el
visor y usar la manivela para hacer coincidir las imágenes (54), la rueda interior (52 - Ángulo o
Kurswinkel) se desplazaba en conexión sincronizada con esa manivela para indicar el ángulo
resultante.
NOTA: En los modelos de periscopio mas avanzados esta rueda es interna y la lectura de sus
resultados se ofrece mediante números y escalas visibles en colores a través del ocular principal
507
Los U-Boats
Estima (Periscopio, UZO)
La determinación del ángulo de rumbo enemigo se hacía también mediante una simple estima visual,
basada en la experiencia del operador, bien a través de cualquier instrumento óptico de ampliación -
como el periscopio o los binoculares- o a simple vista.
Este sistema era el común e incluso el único en algunas marinas como la norteamericana, pero en la
Ubootwaffe era secundario en los casos en que se debía utilizar el periscopio, ya que la interposición
de la lente entre el ojo humano y el blanco resta facilidad para apreciar el mismo tridimensionalmente
de forma correcta.
Conversión a nuevo rumbo (Determinado durante la aproximación)
Los datos de velocidad y rumbo del blanco se obtenían y programaban en el TDC durante la fase de
aproximación al convoy por medio de rumbo y velocidad paralelos. Es por ello que normalmente, al
hacer la aproximación final y colocarse en posición de disparo –cuando el submarino giraba para entrar
a atacar por el costado del convoy y disparar sus torpedos- el nuevo cálculo no era necesario, al
actualizarlo de forma automática el ordenador de torpedos ya programado.
Cálculo por proporción de la aproximación
Cuando el Uboot se situaba en rumbo de colisión con el barco enemigo (A marcación constante), dos
mediciones de distancia a diversos intervalos permitían calcular de forma directa con reglas deslizantes
508
Los U-Boats
el ángulo de proa de aquél, al conocerse lo que el submarino ha avanzado y la marcación al blanco en

esos dos momentos.
Lectura por comparación con medidor de ángulos (Ploteo)
Haciendo un seguimiento del blanco sobre la carta mediante dibujo de las sucesivas demoras a éste, y
obtenido el rumbo base del enemigo, se podía leer de forma simple el ángulo de proa mediante la
herramienta de dibujo correspondiente.
Velocidad
Linea fija (Periscopio, UZO)
Este era el sistema principal en las observaciones a corta distancia, cuando no existía tiempo para
hacer seguimiento del blanco o de su cambio de marcación y por el contrario los detalles del enemigo
eran ya apreciables facilitando la estima de su longitud, y se llevaba a cabo mediante una retícula
vertical especial del periscopio/UZO. Ubicando la misma delante del blanco, se medía con un
cronómetro el tiempo que el mismo tardaba en cruzar la citada línea –que permanecía fija en su
orientación- lo que daba excepto en ángulos extremos, un resultado muy fiable cuando la longitud del
blanco era conocida o correctamente estimada. Este método dependía obviamente de que el propio
submarino estuviera avanzando a velocidad suficientemente reducida para no distorsionar el resultado
(Lo que era lo normal en caso de estar sumergido) o apuntando su proa directamente hacia el blanco
(Lo que era lo normal en superficie, al presentar una silueta mas reducida), y el UBKH indica su mayor
fiabilidad en caso de estar perpendicular al blanco.
Aquí puede verse un cronómetro empleado en el submarino para dicho cálculo. Las escalas de colores
responden a diferentes longitudes posibles del blanco (100, 150 y 200 metros), proporcionando para
cada una el resultado directo en nudos, marcado por la aguja del cronómetro.
509
Los U-Boats
Estima por la estela del blanco (Periscopio, UZO)
Una forma de conocer la velocidad aproximada del blanco era igualmente la observación de las olas
abiertas por éste al avanzar a proa y popa. Aunque el método no es en absoluto exacto y depende en
gran medida de la experiencia naútica del observador, si es suficiente para determinar con carácter
general una velocidad reducida, media o alta, como término comparativo con otras observaciones y
especialmente para notar cambios de velocidad en el blanco al que se viene siguiendo. El UBKH
recomienda expresamente fijarse en la estela del barco por ser mas fiable que las olas de proa, que
pueden ser camufladas mediante patrones de pintura.
Cambio de marcación (Periscopio, UZO, Hidrófono)
Conocida la distancia y el rumbo del blanco, la triangulación del espacio recorrido por el mismo en un
periodo medido de tiempo es sencilla y ofrece datos exactos de la velocidad. Este era el sistema
principal en las observaciones a media distancia, cuando no existía tiempo para hacer seguimiento del
blanco, y su cálculo mediante reglas deslizantes apenas lleva unos segundos.
Lectura por comparación (Ploteo)
El seguimiento del blanco por medio de las demoras al mismo obtenidas era el procedimiento utilizado
a largas distancias, de modo tal que se efectuaba de manera simplificada mediante la colocación del
Uboot en rumbo paralelo al blanco, mientras se adelanta a éste para obtener posición de disparo
favorable, y la anotación de sus progresivos cambios de demora cronometrados sobre la carta. La
medición sobre la carta de las distancias recorridas por el blanco en dichos periodos de tiempo permite
obtener la velocidad relativa al Uboot, debiendo restarse o sumarse a la de éste para estimar la del
blanco,
510
Los U-Boats
Cuenta de las revoluciones (Hidrófono)
Aunque utilizado de forma mas excepcional, y siendo poco preciso por las limitaciones de la
teconología de hidrófonos durante la segunda guerra mundial, la cuenta del número de revoluciones
por minuto del barco enemigo es también suficiente para determinar con carácter general una
velocidad reducida, media o alta, como término comparativo con otras observaciones y especialmente
para notar cambios de velocidad en el blanco al que se viene siguiendo. Existen referencias a este
sistema en el diario de a bordo del U-505, y en la descripción de un ataque nocturno en inmersión del
U-552 durante la operación “Paukenschlag”.
Notas finales
En general, los diarios de a bordo y los relatos consultados permiten constatar que la exactitud de los
sistemas de toma de datos no era ni mucho menos todo lo perfecta que se hubiera podido desear, lo
que se veía sin embargo compensado por la corta distancia a la que se disparaba. Algunos
comandantes destacaron por su especial pericia para calcular datos del blanco y efectuar disparos
acertados incluso a muy lejanas distancias (Jochen Mohr o Günther Hessler), pero eran la minoría.
Existen por el contrario referencias a ases que llegaron a efectuar hasta cuatro disparos seguidos al
mismo blanco (mercante sin escolta alguna) sin acertar, debido a haber fallado en el cálculo de la
distancia, de la que dependía a su vez el cálculo del paralalaje, la velocidad y ángulo del blanco.
Los éxitos de los primeros tiempos en buena medida se debieron a la intensa formación y experiencia
de los comandantes y oficiales, combinada con la posibilidad de atacar a corta distancia y en
superficie.
Sin embargo, la posterior menor formación de los comandantes (Mas corto periodo de instrucción, y
menos de ellos experimentados marinos mercantes, como lo fueron p.ej. Gunther Prien o Wilhem
Schulz), la mayor distancia a que se atacaba, y sobre todo la necesidad de hacerlo sumergido (Con la
mayor dificultad que conlleva la correcta observación y seguimiento del blanco a través del periscopio)
tuvieron una relevante influencia en el descenso de la efectividad de los disparos.
511
Los U-Boats
El Schnorkel
El Schnorkel (según los alemanes) o Snort (según los ingleses), aunque pensemos lo contrario no es
un invento alemán. Ya en el siglo XIX, el pionero americano Simon Lake, instaló un dispositivo similar
en su Argonaut.
También lo hicieron los japoneses con su Nº6 en 1.910 con el resultado de que se inundó, en el
transcurso de unas pruebas, y fallecieron todos los tripulantes. En 1.926, el ingeniero Pericle Ferretti,
del Genio Navale italiano, inventó un tipo de “mástil aspirador diesel” que se experimentó con éxito en
el submarino H3, siendo posteriormente abandonado.
La primera propuesta del Dr. Walter, en Octubre de 1.933, para la producción de un submarino de alta
velocidad incluía una instalación para introducir aire del exterior mientras el submarino se encontraba
bajo la superficie del agua a través de un mástil telescópico. La razón para esto último era que el
submarino, cuyo casco tenia forma de pez sin ningún tipo de superestructuras, se mantuviera a ras del
agua incluso a bajas velocidades.
Al mismo tiempo, el Tte.-Comandante J.J. Wichers, de la Real Marina Holandesa, sacó la patente de un
mástil extensible para facilitar el uso de los motores diesel aunque el submarino estuviera
sumergido. Wichers fue mejorando el concepto progresivamente y planeó colocar en el extremo
superior del mástil, una cabeza con una válvula y un flotador esférico como parte de un dispositivo
512
Los U-Boats
intermedio que amortiguara las variaciones de presión. En el interior propuso colocar un contenedor de
aire especial que estuviera conectado al mástil y a unas botellas de oxigeno.
El primer submarino en tenerlo instalados fue el O19, quien junto con el O20, tenían los mástiles con
válvulas en la cabeza y un motor que usaban para subirlos y bajarlos. El mástil de expulsión de gases
no era retráctil. El O19 uso su mástil durante la guerra contra Japón pero no se sabe si pudo llevar a
cabo viajes sumergido utilizando este dispositivo.
Los submarinos del O21 al O27 tenían una instalación mejorada en la cual podían subir y bajar
manualmente el mástil de expulsión de gases. Hacia 1.940 todos estos procesos se hacían ya
automáticamente.
Tanto los alemanes como los ingleses supieron de este tipo de instalaciones gracias a los submarinos
capturados o entregados, pero no mostraron ningún interés en particular. Los mástiles del los O21 a
O24 fueron desmantelados por los ingleses.
Los alemanes, en cambio, hicieron pruebas con el O26, ahora renombrado como UD4, y encontraron
varios problemas, pero antes de que fueran resueltos, y en contra de la opinión del Jefe de
Construcción Naval, fueron también desmantelados.
Los alemanes consideraban que los mástiles se podían utilizar en mar gruesa, como mucho, para
513
Los U-Boats
suministrar aire con el submarino en la superficie por lo que las autoridades decidieron que no había
futuro en desarrollar un aparato para suministrar aire fresco con el submarino sumergido.
No fue hasta principios de 1.943 en que la idea fue retomada por Hellmuth Walter.
Durante el mes de Marzo de 1.943 discutía con Dönitz el futuro desarrollo de los submarinos Walter,
las dificultades de la Batalla de Atlántico y las severas perdidas que estaban soportando.
Walter sugirió que lo mejor seria que los submarinos pudieran viajar sumergidos, incluso utilizando sus
motores diesel, tomando el aire para los diesel del exterior y así de paso ser más difíciles de localizar
por el radar y dificultar la tarea del enemigo.
Tras mostrar la idea, basada en sus experimentos de 1.933, a Dönitz, este le encargo que la
desarrollara; Walter le encargo a varios colaboradores que tomaran en cuenta los diseños holandeses
con el flotador esférico y la cabeza con la válvula.
Además desarrollaron la forma por la cual el submarino podría navegar sumergido utilizando el mástil,
esta era que se usaría el interior del submarino como si fuera un cojín de aire del cual los motores
podrían tomar aire libremente.
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Los U-Boats
El Dr. Walter veía además una serie de ventajas operativas como serian la posibilidad de efectuar los
viajes desde y hacia las zonas de “caza” sin ningún tipo de peligro debido a la casi total imposibilidad
de ser detectados y también evitarían delatar su posición de forma que el enemigo no supiera el
numero de submarinos existentes en una zona ni su situación exacta. Esto estaría unido a que, debido
a su uso casi totalmente sumergido, se podría eliminar el armamento artillero y así poder aumentar su
velocidad bajo el agua en un 25%.
Walter siguió con el desarrollo del mástil, al cual llamaron Schnorchel, y en el que trataron de
disminuir el tamaño de la cabeza con la incorporación de una válvula electro-neumática.
El primer schnorkel con una válvula flotante se instaló, en Junio de 1.943, en los submarinos de
entrenamiento U57 y U58 reemplazando uno de los periscopios.
En Agosto de 1.943 las pruebas iniciales fueron satisfactorias y mostraban que desplazándose con
cuidado no debería problema alguno.
En Septiembre se instalo un mástil abatible, para pruebas, en dos submarinos del tipo VIIC, el U235 y
U236. Aunque los viajes de prueba fueron exitosos, el círculo más conservador dentro de los equipos
técnicos y las tripulaciones lo rechazaron.
Los trayectos efectuados a “profundidad schnorkel” parecían demasiado pesados y arriesgados porque
se pensaba que el más mínimo error en el mantenimiento de la profundidad podía llevar al
envenenamiento de toda la tripulación. De hecho, cada vez que el suministro de aire se cortaba, los
motores diesel automáticamente tomaban el aire del interior del submarino, creando una alta presión
negativa y, si esto duraba más de 3 minutos, daban lugar a vértigos, dificultades para respirar,
problemas con los oídos, caída de los empastes de los dientes, perdida de consciencia y asfixia.
Debido a esto, al principio, el ingeniero tenia que estar vigilándolo constantemente de forma que si la
válvula se cerraba, los diesel debían ser parados; posteriormente este proceso se haría
automáticamente, así como modificaciones en los diesel para que funcionaran sin problemas con el
schnorkel.
515
Los U-Boats
La instalación de schnorkels en otros submarinos empezó, de forma experimental, durante el invierno

de 1.943/1.944. Las diferentes formas estructurales de cada tipo de submarino hacia que, el mástil
abatible, hubiera de colocarse en distintas posiciones.
Donde fuera posible, debería estar situado a la par de la torre de mando en la banda de estribor, a
aproximadamente la altura del periscopio posterior (en los del Tipo IXC) o a popa de los periscopios
(en los del Tipo XB); la mejor posición era en la mitad del submarinos a popa de los periscopios, pero
esto solo era posible en los modelos desarrollados tras el Tipo XXIII; la peor de las instalaciones era la
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Los U-Boats
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Los U-Boats
del Tipo VIIC en la que la cabeza del schnorkel y los gases del escape oscurecían la visión hacia proa
del periscopio.
Los 20 primeros submarinos del Tipo VIIC provistos de schnorkel fueron ordenados en Agosto de
1.943. Para Septiembre del mismo año, se encargo al Arsenal Naval de Kiel y a la Kriegsmarinewerft
de Wilhelmshaven, la producción de 100 schnorkels para los Tipo VIIC en servicio y 40 para los Tipos
IXC y IXD. Además, se acelero el programa de fabricación e instalación de estos en todos los
submarinos disponibles pero, debidos a retrasos en la producción, se formo un cuello de botella en
esta que no se solucionó hasta el verano de 1.944.
Debido a esto, a principios de 1.944 se ordenó instalar los schnorkels en todos los submarinos
operativos, después en los que estuvieran en otra situación (entrenamiento o reparación) y, por
último, en los de nueva construcción. (Mientras tanto, el U264, que fue el primer submarino operativo
en disponer de schnorkel, era hundido en el Atlántico Norte en su primer viaje operacional, lo cual no
hizo nada por aumentar el entusiasmo por el schnorkel en los círculos operativos).
Tras estos reveses iniciales, el schnorkel, fue ganando terreno. A partir del verano de 1.944, los
submarinos que disponían de este dispositivo, iban comunicando más y más éxitos, incluso en zonas
en las que los inglese se jactaban que estaban “libres de U-Boot”.
El siguiente problema a resolver era el de la ocultación de la cabeza del schnorkel del radar. Para ello
se hubieron de desarrollar varios sistemas.
El llamado “anillo flotante” o Leitwert-Sumpf, constaba de una superficie cilíndrica y hecha de unos
materiales conductores de electricidad cuyo escudo estaba hecho de material plástico de unos 70 mm
de espesor y era capaz de reducir en un 65% las emisiones de ondas.
La “pantalla de lampara” o Lampenschirm ofrecía una serie de ventajas al poseer una pantalla formada
por una red de hecha de acero y de “perbunau” (una especie de caucho) cuya superficie asemejaba la
de un gofre y que era capaz de absorber hasta el 50% de las ondas de radar.
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Los U-Boats
También se utilizaron métodos menos refinados, como por el de cubrir la válvula con una capa de
madera o incluso recubrir el casco del submarino con fibra de vidrio.
De todas formas, aunque se usaran todo estos refinamientos técnicos, el schnorkel o su estela eran
detectables, incluso a simple vista. De hecho los ingleses decían que eran capaces de detectarlo a 3
millas (4.8 Km.).
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Los U-Boats
Había una serie de grandes desventajas que padecían todos los tipos de schnorkel en activo:
 Dentro del submarino, el ruido de los diesel hacia que el uso de los hidrofonos fuera inútil por
lo que comandante debía guiarse únicamente por el periscopio.
 Debido a las prolongadas inmersiones proliferaba el oxido y los aislantes se rompían o
desaparecían.
 La velocidad a profundidad schnorkel era muy baja, entre 5 y 6 nudos y el mástil del schnorkel
producía vibraciones.
La mayoría de los submarinos con este dispositivo ocupaban la mayor parte de sus viajes desde o
hacia su zona de operaciones, por lo que la siguiente fase debía ser aumentar esta velocidad.
La mas básica demanda operacional era la de poder usar el periscopio de observación mientras se
usaba también el schnorkel por lo cual había que asegurar que cuando esto ocurriera, no sufriera
vibraciones el periscopio. Para esto se desarrollo el schnorkel Oelfken.
Este estaba situado en un contenedor de forma aerodinámica con un tubo hueco través del cual podía
pasar el periscopio cuando el schnorkel se hubiera izado y estuviera en una posición fija. Solo la
cabeza con las lentes sobresalían de la cubierta exterior del schnorkel.
Al final de la guerra, solo dos submarinos del Tipo VIIc adoptaron este tipo de schnorkel al cual
también se le dotó de una cabeza con una válvula electro-neumática. Se calcula que podría haber
alcanzado velocidades, a profundidad schnorkel, de entre 10 y 11 nudos.
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Los U-Boats
Sistemas de Superviviencia y Salvamento
Si la supervivencia en un buque en alta mar, en caso de naufragio es bastante limitada, cuando se

habla de un sumergible o submarino, la misma se reduce a prácticamente poca o nada.
Evidentemente, si la destrucción de un Uboot sucede cuando aquel se encuentra sumergido, conforme

la profundidad sea mayor, el porcentaje de supervivencia se reduce inversamente al número de
metros, llegando prácticamente al 0% por debajo del hectómetro. Debemos de saber que la zona
habitable de un Uboot, no es más que un cilindro hueco (el casco resistente), de aproximadamente
4,70 metros de diámetro, el cual dispone como sistema de evacuación de 4 escotillas de escape de
apenas 60 centímetros de diámetro, rodeadas de obstáculos mecánicos y eléctricos (escalerillas,
cables, tubos, etc…).
Una situación en la que se debiera de abandonar un buque de estas características, bajo el ataque de
un enemigo de superficie, debería de ser espantosa. El casco resistente comenzaría a llenarse de agua
rápidamente, posiblemente la oscuridad invadiría el lugar al fallar los sistemas eléctricos, y el pánico se
apoderaría de los asustados hombres.
Es posible que muchos de esos chicos jóvenes hubiesen perdido los respiradores y la desorientación
sería general.
Todos intentarían llegar a las pocas escotillas y comenzarían a apelotonarse para intentar salir por
aquel estrecho hueco. Si habría suerte y la escotilla se lograba abrir, el agua comenzaría a entrar a
raudales arrojando a los hombres lejos. Aún así, algunos volverían a buscar la salida, encontrándose
marañas de cables y toda clase de obstáculos para acceder al estrecho hueco de la salvación. Con
muchísima suerte, alguno de los tripulantes lograría salir, y tras bucear un largo tramo, se encontraría
flotando en la superficie, sin saber muy bien qué hacer, posiblemente abandonado a su suerte si el
hundimiento se producía de noche. ¡!!Una auténtica tragedia…¡¡¡.
Pero antes de llegar a esta extrema situación, vamos a analizar otros supuestos.
Supongamos que nos encontramos sumergidos dentro del U884 (de la clase VIIc), sometido al ataque
con cargas de profundidad de un escolta de superficie (corbeta inglesa HMS.Clacton) a, pongamos, 40
metros de profundidad, en las gélidas aguas del Océano Atlántico, y en un frío mes de enero de 1942.
Dentro del casco resistente de nuestro sumergible, la actividad sería frenética. Cada hombre estaría en
su puesto esperando las órdenes del comandante y rezando para que ninguna de las cargas afectara a
la navegación del buque.
Los maquinistas estarían comprobando los motores eléctricos, los escuchas determinando la posición
de los atacantes, algunos hombres revisando las baterías… y el resto mirando hacia arriba, como si
quisieran ver dónde se encuentran sus enemigos.
De repente una carga de profundidad explosiona a unos pocos metros del casco, fragmentándolo y
permitiendo que toneladas de agua penetren en el interior del sumergible, desalojando el aire del
mismo e inundando poco a poco los compartimentos.
Debido a los daños en las baterías, las luces se apagarían, el buque se hocicaría hacia popa y los
hombres que no se encontrasen debidamente sujetos rodarían por el suelo.
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Los U-Boats
Tripulantes del U664, con sus chalecos salvavidas puestos, preparando las balsas.
Cadetes de la "uboot schule" practicando el escape de un uboot inundado
Si se mantiene e incluso si se incremente la profundidad, las posibilidades de salir del interior del casco
resistente del sumergible se reducen a nada, pues la presión va a impedir que se puedan abrir las
escotillas, condenando muy posiblemente a una muerte segura a los tripulantes.
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Los U-Boats
Supongamos que el sumergible atacado, nuestro sumergible, logra estabilizar su incontrolado

descenso, y tras avanzar algunos centenares de metros, logra posarse en el fondo a una profundidad
de sólo 25 metros. El buque de escolta lo ha dado por perdido y abandona el ataque.
Ahora nos encontraríamos a oscuras, con una inundación creciente que está poniendo en peligro al
sumergible con cada minuto que pasa. Los partes de averías que recibe el comandante son
preocupantes. La unidad está gravemente dañada.
En vista de los graves daños, el “Kaleun” ordena a los hombres que no sean imprescindibles que se
tumben en sus literas para ahorrar oxígeno, y que se pongan los cartuchos de potasa para evitar
respirar los gases venenosos de cloro que emanan de las dañadas baterías (al entrar en contacto con
el agua salada que se filtra dentro).
Sistema de respiración autónomo
Ya tenemos aquí el primer sistema de supervivencia individual de los tripulantes de Uboote, el

respirador autónomo de potasa (kalipatrone). Se trataba de una especie de boquilla que iba unida a un
recipiente que contiene un cartucho alcalino y varios filtros, destinados a purificar el aire, eliminando el
dióxido de carbono que se concentra dentro del casco producido por la respiración humana, y de
funcionamiento muy similar a una máscara anti-gas.
Este sistema de supervivencia se empleaba cuando el Uboot debía de permanecer sumergido durante
un período de tiempo prolongado. Como su uso era bastante incómodo, los mandos intermedios debían
comprobar frecuentemente que nadie se lo quitase, o que al dormirse se le cayese de la boca,
produciendo la pérdida de conciencia y la muerte si nadie se daba cuenta.
Si el comandante determinaba que las averías hacían inviable la permanencia dentro del sumergible y
había que ordenar el desalojo, se contaba con un sistema de escape denominado dispositivo de
evacuación Tauchretter, que no era más que una especie de respirador autónomo de potasa, al que se
le habían añadido dos tubos, uno empleado para inhalar y otro para exhalar, conectados ambos a una
bolsa que contenía en su interior un tanque presurizado de oxígeno y un contenedor con el compuesto
alcalino que filtraba el anhídrido carbónico, y una bolsa hinchable que impulsaba al nadador hacia
arriba.
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Los U-Boats
Dos modelos de Tauchretter
El chaleco Tauchretter estaba basado en el dispositivo diseñado años antes por el ingeniero alemán
Hermann Stelzner, el cual había comenzado a trabajar en 1906 en la empresa de Bernard Dräger. El
negocio de Dräger estaba dirigido a la industria del gas, para lo cual necesitaba de dispositivos para
poder trabajar en ambientes enrarecidos. Stelzner conoció enseguida la técnica del filtrado mediante el
paso del dióxido de carbono a través de sustancias que absorbían las nocivas partículas gaseosas.
En el año 1910 naufragaba el sumergible francés “Pluvoise”, muriendo todos sus tripulantes. Stelzner,
sobrecogido por la tragedia, enseguida comenzó a trabajar en un dispositivo similar al utilizado por sus
empleados en las calderas de gas, realizando mejoras que permitirían poder abandonar un sumergible
en peligro sin riesgo para su dotación. El primer prototipo estuvo listo en 1911, y Stelzner contó con la
ayuda de los primeros submarinistas de la época (Robert Bräutigam, Max Valentiner y Arnold
Gottsleben), los cuales efectuaron numerosas pruebas no exentas de riesgos con el chaleco.
Tras la evaluación práctica de los primeros dispositivos Tauchretter, se comenzaron a diseñar distintas
versiones, desde la más simple dotada de unas gafas minúsculas, hasta el más completo equipado con
traje de goma y respirador.
La llegada de la primera guerra mundial en 1914, puso a prueba los diversos modelos que fueron
empleados en numerosas situaciones, incluida la desactivación de minas.
Tras la primera contienda mundial, los dispositivos de evacuación submarina sufrieron ligeras
modificaciones, aunque su funcionamiento era el mismo que los de las versiones anteriores,
continuando Stelzner trabajando en ellos hasta su fallecimiento en el año 1942.
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Los U-Boats
En la recién creada Ubootwaffe, su uso se incorporó a las dotaciones de los sumergibles, que eran
instruidas en su empleo y mantenimiento, salvando multitud de vidas una vez que comenzó la guerra y
los sumergibles fueron atacados y destruidos.
Dispositivos de flotación
Si una nave de superficie se hundía, la tripulación disponía de botes de madera, de más o menos
eslora, para mantenerse secos y a flote mientras esperaban ser rescatados, y, los más sofisticados,
estaban equipados con remos y velas que les permitían navegar autónomamente en busca de ayuda.
Pero si un buque se hundía de forma rápida, y la escora no permitía poner a flote las chalupas,
siempre quedaba la posibilidad de colocarse los chalecos salvavidasindividuales y saltar con ellos al
mar, a la espera de ser recogidos. Si recordamos el hundimiento del Titanic en 1912, a ninguno de
nosotros se nos borrará de las retinas las trágicas imágenes de cientos de cuerpos flotando en el mar
con chalecos salvavidas blancos, rodeados de algunas pocas chalupas medio vacías. Ese suceso supuso
la “puesta de largo” de los sistemas de salvamento, y la “toma en serio” de su aplicación.
Numerosos han sido los distintos modelos de salvavidas empleados por todas las marinas del mundo
desde que la supervivencia de los tripulantes se tomó en serio tras el naufragio del Titanic.
Los primitivos diseños dejaron paso a mejores chalecos que proporcionaban más horas de flotabilidad
y garantizaban una mejor sujeción del náufrago, aún en el caso de que aquel llegase al agua con
pérdida de conciencia. Dentro de los dispositivos de flotación encontramos también las balsas de
goma.
El chaleco salvavidas
Entre los tripulantes de los Uboote era habitual emplear los chalecos salvavidas denominados
Schwimmweste, de los cuáles existían dos tipos, los rellenos de material flotante y los hinchables.
De los primeros había unos que estaban rellenos de miraguano, una especie de palmera originaria de
América y Oceanía, de cuyo fruto se obtenía una materia algodonosa usada como relleno,
empleándose asimismo los de corcho. Eran también utilizados por la aviación.
Posteriormente se utilizaron unos que contaban con una bolsa que se inflaba, ya fuese soplando o con
la ayuda de una pequeña botella de aire a presión. A medida que avanzaba la guerra, los chalecos
salvavidas Schwimmweste fueron sustituidos por los sistemas de salvamento y respiración autónomo
Tauchrette.
526
Los U-Boats
Los primeros chalecos siguieron convivieron con los últimos y no era extraño ver a marinos ataviados
con uno u otro modelo.
Las balsas Salvavidas de goma
Entre los sistemas de flotación colectivos podemos enumerar las balsas salvavidas, de las cuáles
existían siempre diversas a bordo de todos los submarinos y sumergibles. A menudo fueron empleadas
en alta mar para transportar provisiones, municiones o repuestos entre las unidades que se
encontraban en mar abierto, además de las funciones propias de un bote auxiliar.
Como elemento de salvamento, existían varias a bordo de los Uboote, almacenadas en contenedores
herméticos situados en la cubierta o en la parte superior de la torreta, dependiendo del tipo, y se
hinchaban mediante el empleo de botellas de aire a presión. Las había de distintos tamaños, pudiendo
transportar a varias personas a bordo las más pequeñas, y contando con remos y una pequeña vela las
mayores.
De los interrogatorios realizados por los aliados a los supervivientes de algunos sumergibles hundidos,
hemos podido obtener abundante información sobre los sistemas de supervivencia individual y
colectivos.
527
Los U-Boats
Tripulantes del U199 sobre balsas salvavidas
Así, el U1229, del tipo IXc, llevaba 2 botes salvavidas con capacidad para 8 hombres cada uno,
además de 57 equipos individuales. El U873 (IXd/2) transportaba 3 balsas con capacidad para 8
hombres además de 59 equipos individuales.
El U664 (VIIc) llevaba de 20 a 30 equipos individuales en el interior del casco resistente, sobre otros
25 en cubierta, en un recipiente estanco, y una balsa normalizada equipada para 30 hombres. El U185
del tipo IXc/40 portaba una balsa con capacidad para 6 hombres en la torreta, y el U662 (VIIc) que
portaba un nuevo modelo de balsa, de unos 2 metros de eslora, llevando una vela triangular amarilla,
un mástil ligero de metal de 2 metros y algunas provisiones en latas y cajas, además de los equipos
individuales personales.
Anexo
Situación de los depósitos herméticos de proa para los salvavidas en un Uboot del Tipo VIIc (1944)
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Los U-Boats
Situación de los depósitos herméticos de popa para los salvavidas en un Uboot del Tipo XXI
Situación del depósito hermético en la torreta para los salvavidas en un Uboot del Tipo XXIII
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Los U-Boats
Sistemas de carga, almacenamiento y dotación de torpedos
Había diferentes medios para cargar torpedos.En los buques de superficie era obvio que se cargaban
por medio de una grúa y eran almacenados en un pañol cercano al lugar de los tubos de lanzamiento.
En los aviones eran sacados del pañol de torpedos ó municiones y llevados hasta el avión por medio de
carros. Una vez situados bajo el aeroplano eran colocados en el afuste correspondiente y permanecían
en el hasta que el piloto activaba el mecanismo de lanzamiento. Una variante del He - 111 el Heinkel
He - 111H - 6 fue usada como torpedero, podía transportar dos torpedosLTF5b de 765 kilos y operó
desde bases noruegas contra el tráfico mercante aliado.Pero la carga y la estiba ó almacenamiento en
submarinos era diferente debido a su reducido espacio y no en todos se procedía del mismo modo
aunque eran similares.
En los submarinos había escotillas de carga que dependiendo del modelo y del tamaño podían ser 1 o 2
en algunos modelos por ser demasiado pequeños los torpedos se cargaban por los tubos, para ello se
lastraba el submarino de modo que su proa sobresaliera del agua para llevar a cabo la carga.
Los submarinos estadounidenses y alemanes tenían en sus modelos oceánicos dos escotillas de carga
(una a proa y otra a popa) cuyas aberturas se enfrentaban de modo que la abertura de la de proa era
hacia popa y la de popa hacia proa, con una inclinación sobre cubierta para facilitar la introducción de
los torpedos en el submarino; la inclinación en los U-boot era de unos 35º la de los estadounidenses
andaba por los 40º.
La carga se llevaba a cabo con normalidad en puerto los submarinos disponían de los dispositivos
necesarios para realizar la operación.
En los submarinos alemanes, se preparaba enfrente de la escotilla un soporte en forma de "U"

invertida que se sujeta a la cubierta firmemente por medio de tornillos u otro sistema de sujeción en el
centro de dicha estructura se sujeta un cuadernal o polipasto por el que se pasa un cable de acero
para sujetar el torpedo, para guiarlo se coloca también una cuña con la inclinación de la escotilla,
(35º) dicha cuña va forrada con madera u otro material sintético para evitar ralladuras o desperfectos
en la cubierta del torpedo para ir arriando el torpedo se usa también un pequeño cabrestrante.
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Los U-Boats
Una vez dentro hay un tope sobre el cual descansa la parte delantera del torpedo mientras se prepara
la maniobra para colocarlo en su ubicación, ésta maniobra se lleva a cabo por medio de aparejos y
polipastos que lo sitúan en posición horizontal en la que el torpedo es arriado en su lugar de
almacenamiento hasta el momento en que sea usado
En los submarinos alemanes los torpedos se almacenaban debajo de las literas y sobre éstas, el tipo
VII podía además llevar 2 torpedos de reserva en contenedores de cubierta, el Tipo IX tenia también
531
Los U-Boats
contenedores en cubierta que podían albergar cada uno un torpedo en una cantidad de 8 contenedores
para otros tantos torpedos.
En estos casos y en los de suministro de torpedos en alta mar el submarino debía efectuar las
operaciones en superficie y con buen estado de la mar.
En el caso de los submarinos costeros (tipo UII) solo disponían de una escotilla de carga cuya
apertura se hacía hacia proa, la orientación contraria a los modelos mayores se debía a la distribución
interior que impedía la carga de los torpedos si la escotilla se orientaba en sentido contrario.
En los submarinos estadounidenses el método apenas se diferenciaba del alemán, éstos tenían un
pequeño puntal de acero que hacia de soporte para el cuadernal correspondiente, por medio del cual
se hacia la maniobra.
El almacenamiento era similar al de otros submarinos, de echo y dado el poco espacio existente dentro
de los submarinos, los tripulantes tenían que prescindir de espacio mientras no fueran usados los
torpedos y debían durante un tiempo compartir literas.
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Los U-Boats
El motor "Walter"
En 1939 Helmut Walter llevó a la práctica el motor que llevaba su nombre en un submarino
experimental, el V80 el submarino tenía un desplazamiento algo superior a las 80 toneladas y el
experimento resultó un éxito pues llegó a alcanzar una velocidad máxima superior a los 25 nudos en
inmersión con una potencia de 2000 c.v. para el experimento solo se usó la propulsión por turbina.
Con posterioridad, y una vez perfeccionado el sistema. Se construyeron hacia 1942 algunos
submarinos del tipo XVII, 4 tipo XVIIa (numerales U-792, U793, U-794 y U-795) que no participaron
en ninguna patrulla, y 3 XVIIb numerales (U1405, U1406 y U-1407) que tampoco llevaron a cabo
ninguna patrulla. En éste caso además de la turbina, que desarrollaba una potencia de 2500 c.v. para
una velocidad en inmersión de 25 nudos y una autonomía en inmersión para dicha velocidad de 110
millas, se les dotó de dos motores adicionales, uno diesel de 210 c.v. para una velocidad de 8,5 nudos
con una autonomía de 3000 millas a 8 nudos y otro eléctrico de 60 c.v. para 6 nudos de velocidad
máxima y una autonomía de 40 millas a 4,5 nudos. Como armamento tenían dos tubos lanzatorpedos
a proa con dos torpedos de reserva
En 1945 se comenzó la construcción de los tipo XXVI pero no fueron acabados porque antes finalizó la
guerra. Este tipo serían lo que constituiría un verdadero submarino en el cual por razones obvias
siempre debería preponderar la velocidad en inmersión por encima de la de superficie. Las potencias
velocidades máximas y autonomías de los submarinos tipo XXVI eran:La turbina con una potencia de
7500 c.v. desarrollaba una velocidad máxima de 24 nudos con una autonomía de 150 millas a dicha
velocidad. El motor diesel con 580 c.v. de potencia alcanzaba los 11 nudos con una autonomía de 7300
millas a 10 nudos y el motor eléctrico para 580 c.v. y 10 nudos de velocidad una autonomía de100
millas a 4 nudos.
El motor Walter fue usado también en los aviones Messerschmitt Me163 que tenía la siguiente
denominación y características:
Motor-cohete Walter HWK 509-A-2 bipropulsor que quemaba peróxido de hidrogeno concentrado
mezclado con hidracina-metanol y que daba un empuje lineal de 1700 kilos y que proporcionaba una
velocidad máxima de 960 kilómetros por hora a 10.000 metros de altitud (llegó a alcanzar en una
ocasión los 1004 kilómetros por hora velocidad medida desde tierra con ayuda de teodolitos).
La velocidad inicial de trepada era de 5.000 metros por minuto con un techo de servicio de16.500
metros la autonomía era de 8 minutos totales de vuelo.
533
Los U-Boats
El periodo de vuelo constaba de dos fases la primera el avión despegaba propulsado por el motor
cohete tras un periodo de tiempo el combustible se agotaba y el avión regresaba planeando a tierra.
Los Me163 sufrieron cantidad de accidentes por lo peligroso que eran los residuos de combustible a
ello habría que añadir fallos hidráulicos que hacían que el avión fuera complicado de manejar todos los
mecanismos debían ir a la perfección en estos aviones pues el menor contratiempo podía provocar que
el avión explotara al aterrizar.
Tecnología del motor Walter
Entre los años 1936 a 1945, el profesor Helmuth Walter desarrolló un sistema de propulsión que
llevaba su nombre y por el cual las máquinas térmicas no necesitaban recurrir al aire atmosférico.
Como portador de oxígeno recurrió al peróxido de hidrógeno H2O2 como combustible-comburente,
más conocido como agua oxigenada, que en éste caso estaba concentrada entre un 80% y un 90%,
con un peso específico aproximado de 1,33, (para uso medicinal la concentración del agua oxigenada
es de un 3% esto es 3 partes de agua oxigenada y 97 de agua).
El proceso es como sigue:
 Por disolución en un disolvente se tiene según la fórmula química que: H2O2 ( 2H2O > H2O +
O2 + calor) de la que se obtiene vapor de agua y oxígeno que se quema en una cámara de
combustión con un hidrocarburo, formando una mezcla de gas carbónico CO2 y vapor de agua
que se usa para mover una turbina.
 El peróxido de hidrógeno, también conocido como combustible Walter Ingolin y más
comunmente sustancia T, se almacena en bolsas de material sintético en tanques con libre
comunicación al mar; dichas bolsas se van plegando según la sustancia T se consume y el
espacio libre es ocupado por agua de mar.(x)
534
Los U-Boats
(x) En la imagen superior se pueden per claramente las bolsas en que era almacenado el peróxido de
hidrógeno.
Los inconvenientes del peróxido de hidrógeno son:
1. Elevado precio.
2. Es una sustancia peligrosa por lo que debe manejarse con muchas precauciones debido a su
inestabilidad, procurando que su temperatura no supere determinadas cotas, con el agravante
de que siempre que se derrama suele producir incendios, a este respecto se debe impedir que
entre en contacto con otras sustancias (grasas, gomas, tejidos, pintura…..) que puedan actuar
como catalizadores.
3. Durante y mientras está almacenada debe vigilarse su temperatura pues cualquier aumento de
la misma es indicador de que su inestabilidad va en aumento debiendo en caso de superar los
60º ser rebajada con agua que no solo apaga un posible incendio si no que baja la
concentración y disminuye la temperatura.
4. No deben usarse tanques conductos o elementos de acero inoxidable pues el peróxido de
hidrógeno sufre una descomposición mayor que, por ejemplo, en materiales de aluminio.
Como material catalizador se utiliza un sólido o un líquido, los alemanes emplearon como
catalizadores sólidos trozos de porcelana porosa impregnada de un permanganato (sódico, potásico o
cálcico y como líquidos otros permanganatos que denominaron sustancias Z.
El consumo de peróxido de hidrógeno hace que el submarino se aligere de peso y el consumo de

combustible que aumente dicho peso, predomina el aligeramiento por lo que el submarino debe ir
dotado de tanques de compensación para equilibrar la diferencia de desplazamiento.
Veamos ahora como funciona un propulsor Walter y toda la instalación propulsora de un submarino
dotado del sistema Walter.
Funcionamiento
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Los U-Boats
1- Depósito de peróxido de hidrógeno 15- Acoplamiento del eléctrico a engranajes
2- Depósito de combustible 16- Bomba de circulación de gases y agua
3- Bombas de alimentación 17- Bomba de circulación de agua a enfriador
4- Eje afín a las bombas 18- Embrague de turbina
5- Motor Diesel 19- Embrague de motor eléctrico
6- Motor eléctrico de las bombas 20- Condensador
7- Depósito del catalizador 21- Enfriador de CO2
8- Cámara de combustión 22- Bomba de expulsión de CO2
9- Embrague del motor Diesel 23- Engranajes reductores
10- Acoplamiento Diesel-eléctrico 24- Embrague de eje a engranajes
11- Motor eléctrico 25- Acoplamiento de ejes
12- Enfriador de agua de circulación 26- Eje de cola
13- Serpentín del enfriador 27- Hélice
14- Turbina 28- Válvula de descarga de CO2 y agua
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Los U-Boats
El peróxido de hidrógeno sale del tanque (1) y a través de una de las bombas (3) entra dentro del
depósito del catalizador (7)donde se descompone por la acción de dicho catalizador en vapor de agua
y O2. La temperatura de la mezcla alcanza unos 500º y llega a la cámara de combustión (8) donde se
mezcla (en un porcentaje de 1 de combustible 9 de peróxido y 12 de agua) con el combustible
procedente del depósito (2) y el agua procedente del enfriador (12) a través de las bombas (3) que
son accionadas por el motor eléctrico (6).Dentro de la cámara de combustión y durante un proceso
continuado de combustión se produce una nueva mezcla de vapor de agua y CO2 (anhídrido carbónico)
que acciona la turbina, (14) tras accionar la turbina vapor y CO2 pasan a través del
condensador(20) y de este impulsado por la bomba (17) al enfriador (12) donde parte del agua es
reutilizada para repetir el proceso y el resto vuelve impulsado por la bomba junto al CO2 a través de
la bomba (16) a un enfriador de CO2 y de allí se descarga al mar a través de la bomba (22) y la
válvula de descarga (28). Las burbujas producidas por los gases producen a su vez un efecto de
enmascaramiento o engaño.El sistema permite navegar a un submarino en inmersión pues el proceso
de combustión se produce en un circuito cerrado y los gases son expulsados al mar con la ayuda de la
bomba (22) que hace las veces de compresor y vence la diferencia de presión de la profundidad de
navegación respecto a la de los gases de exhaustación.
Combinaciones de propulsión y carga de baterías
Propulsión con turbina:
El proceso anteriormente citado hace que el submarino sea propulsado por la turbina en inmersión y
con velocidades superiores a los 20 nudos (hasta 25-26 nudos en inmersión) el empuje de la turbina
es transmitido por medio del embrague (18) al grupo reductor de engranajes (23) y estos a través
del embrague (24) por el acoplamiento (25) y la chumacera (26) a la hélice (27) En el caso descrito
el embrague (19) esta desacoplado y los motores eléctrico (11) y diesel (5) parados.
Propulsión diesel:
537
Los U-Boats
Para la propulsión diesel se para la turbina interrumpiendo todo el proceso de combustión y

desembragando el embrague (16),se arranca el motor diesel y se acoplan los embragues (9),
(19) y (24) que empujan a la hélice (27) del mismo modo que lo hacían con la turbina.
Propulsión eléctrica:
Diesel (5) y turbina (14) parados, embragues (9) y (18) desacoplados y

embragues (19) y (24) acoplados, la propulsión es idéntica a los casos anteriores.
Carga de baterías con Diesel:
El motor eléctrico (11) es excitado como generador, el motor diesel arrancado,

embragues (9) y (19) acoplados (para carga y propulsión simultáneas embrague (24) acoplado
también)
Carga de baterías con turbina:
Motor diesel parado, motor eléctrico excitado como generador, embrague (9) desacoplado,
embragues (18) y (19) acoplados (para carga y propulsión simultáneas embrague (24) acoplado
también)
Como resumen se podría hacer una reflexión sobre lo que podría dar de si este sistema propulsor para
submarinos de haberse perfeccionado, como hemos visto para aviones tenia sus inconvenientes
entraron en servicio 370 aviones del modelo Me 163 y se perdieron muchos por accidentes derivados
de los propulsores y mezcla de combustible.
El mayor peligro del peróxido tal y como se ha comentado es y era su inestabilidad.
El U1407 (del tipo XVII) ya bajo bandera británica y denominado "Meteorite"
Por otra parte en lo referente a la guerra submarina tal y como hemos visto la construcción de
submarinos que usaban ese tipo de propulsor no aportó nada positivo y solo fueron usados en un
periodo de entrenamiento de tripulaciones sin llegar a participar en ninguna patrulla u operación
bélica, el hecho posiblemente fue debido a su tardío desarrollo, unido al continuo incremento del
dominio aliado en el mar, los tipo XVII entraron en servicio a finales del 43 y comienzos del 44, cuando
ya la batalla del Atlántico y más concretamente la guerra submarina estaba perdida, el tipo XXVI del
cual se comenzó uno fue destruido en gradas y el primero experimental V80 solo se trataba de un
modelo para ver las posibilidades del motor posibilidades que dieron buenas expectativas pero que a la
larga y en lo referente a submarinos quedó solo en eso.
538
Los U-Boats
Equipos de Rádio en los U-boote

Radio Comunicaciones
Las comunicaciones de radio eran absolutamente esenciales en el concepto de mando y control para
Dönitz, pero habían cuatro inconvenientes:
 Las limitaciones técnicas hacían que los submarinos tenían que estar muy cerca o en la
superficie para recibir y transmitir mensajes
 Muchas de las transmisiones generadas entre los submarinos y sus bases estaban codificadas
con la máquina enigma, código que los Británicos fueron capaces de descifrar la mayor parte
de la guerra consiguiendo por lo tanto gran cantidad de información.
 Los submarinos transmitían muchos mensajes lo que permitía a los aliados localizar su posición
usando el método de triangulación mediante antenas directivas (DF).
 Los aliados usaban un método llamado “análisis de tráfico” para examinar los patrones
utilizados en las transmisiones y de esta manera avanzarse al enemigo.
La utilización de las transmisiones de radio fue definida por Dönitz en el libro “U-boat Commander’s
Handbook”.
Había que mandar importantes mensajes como:
1. Los contactos con naves enemigas para poder guiar a otros Submarinos al combate
2. Alertas referidas a la posición de submarinos enemigos o campos de minas
3. Informes sobre la patrulla, situación, rumbo, ataques y uso de las armas.
4. Informes meteorológicos.
5. Posición e informes sobre movimientos de naves enemigas, estos mensajes eran usados por
los cuarteles generales para preparar las operaciones.
6. Informes requeridos por el cuartel general (Bdu).
Todas estas transmisiones generaban un gran tráfico radiado, pero a parte existían otras transmisiones
como por ejemplo las generadas para concertar una cita en alta mar con una vaca lechera, con otro
submarino o un barco de abastecimiento.
539
Los U-Boats
Los dos bandos sabían bien que sus transmisiones podían ser interceptadas pero los altos mandos de
la Kriegsmarine estaban convencidos que sus códigos y especialmente la máquina enigma eran
absolutamente indescifrables. También sabían que los aliados tenían radio estaciones en tierra firme
equipadas antenas directivas capaces de localizar a sus submarinos (DF). Pero lo que no sabían es que
hacía al final de la guerra estos sistemas (DF) eran montados en los buques escolta lo que permitía
determinar el origen de una transmisión en menos de 20 segundos.
Ordenes posteriores recomendaban a los comandantes usar la radio solo cuando fuera necesario, estas
ordenes crearon cierto desconcierto en el Bdu ya que no sabían si un submarino en particular estaba
siguiendo las ordenes a rajatabla o no transmitía por que lo habían hundido.
A partir de 1944 la fuerza submarina experimenta importantes problemas en sus comunicaciones. Los
aliados avanzaban por Francia y Alemania y muchas estaciones de radio fueron destruidas. En los U-
Boote los operadores de radio estaban cada vez peor entrenados y no tenían tanta experiencia en
comparación al inicio de la guerra, a todo esto se unía al temor que tenían los comandantes a ser
localizados si usaban la radio. A causa de esto un 50% de los submarinos no transmitía ningún
mensaje en toda la patrulla, excepto a lo mejor para solicitar una escolta de superficie al llegar a las
bases Noruegas, incluso algunos no lo hacían.
Esto tuvo dos consecuencias, la primera era que al inicio de la guerra si un submarino no se ponía en
contacto con su base durante dos semanas era considerado perdido, pero a partir de finales del 1944
se contaban estas dos semanas a partir de la fecha prevista de la finalización de la patrulla. La
segunda consecuencia era que el Bdu recibía poca o ninguna información sobre su posición en el mar y
cuando volvían de patrulla e informaban en persona al Bdu la información recibida estaba ya
anticuada.
Todo el tráfico radiado era transmitido en código morse a una velocidad aproximada de 24 palabras
por minuto. Una manera de acortar las transmisiones era usar códigos sacados de dos libros de
señales (Kurzsignalheft), uno para alistamientos de convoyes y otro para los partes meteorológicos.
Ambos libros permitían al operador sustituir palabras o grupos de letras por frases predeterminadas,
que eran codificadas usando la máquina enigma y eran identificadas por un prefijo formado por la letra
griega Beta y un guión.
Al final de la guerra un nuevo aparato el KZG 44/2 “Kurier” (courier) fue desarrollado para usarse
junto con un transmisor para mandar series de letras en código morse muy rápidamente (unas siete
letras en 0.4 segundos), estas “frases” eran mandadas cambiando continuamente la frecuencia de
transmisión. Esto hacía muy difícil, pero no imposible, su interceptación y la localización del origen de
la señal. Kurier fue probado en el mar Báltico por él U-878 (Rodig) a mediados del 1944, a estas
pruebas siguieron otras llevadas a cabo por 6 submarinos en aguas noruegas, los problemas fueron
solucionados y Kurier entro en producción, estaba instalado al final de la guerra en unos 20
submarinos.
El equipo receptor estaba mucho más elaborado, consistía en tres receptores Philips CR-101 y un
aparato que visualizaba el mensaje recibido en una película, de donde era leído por el operador. A
causa de su aparatosidad el equipo receptor no se podía instalar en un submarino, esto quería decir
que kurier sería utilizado solamente para las comunicaciones entre Submarinos y el Bdu, no entre
submarinos.
Transmisores y Receptores
La instalación variaba según el tipo de U-boot pero todas las instalaciones abarcaban las 3 bandas, la
de muy baja frecuencia (VLF) la de media frecuencia (MF) y la alta frecuencia (HF).
Muchos de estos equipos eran fabricados por empresas alemanas como Telefunken, Lorenz, Radione y
por Rohde & Schwarz, pero a veces también había equipos fabricados en Francia o Holanda.
540
Los U-Boats
Las comunicaciones a larga distancia entre el BdU y los U-Boote de patrulla eran vía mensajes
radiotelegrafiados usando código Morse y emitidos por la banda de alta frecuencia (HF) que era
conocida por los alemanes como kurzwelle (banda corta).
Dentro del submarino el equipo estaba colocado en la sala de radio (funkraum) y normalmente
consistía de un transmisor principal y uno o varios transmisores de reserva de menor potencia.
También disponían de varios receptores. Los mensajes hacía los submarinos se emitían desde
estaciones de radio de alta potencia situados en Francia y Alemania, con el destinatario en lenguaje
claro (descodificado) y el texto normalmente codificado. Los submarinos sumergidos podían estar
incomunicados durante largo tiempo, por eso los mensajes se repetían con frecuencia hasta que eran
recibidos.
La frecuencia Media (100khz ~ 1.5Mhz) era usada para comunicaciones entre U-Boote en el mar para
por ejemplo preparar un encuentro en superficie. La sala de radio incluía un trasmisor de Onda larga y
un receptor multibanda, que también servia como equipo de reserva del Receptor de Alta frecuencia. A
parte de escuchar las transmisiones alemanas los operadores de radio también monitorizaban las
señales internacionales de 600m y de 36m que eran usadas por los mercantes aliados en peligro.
Configuración Típica en un U-boot
Función Tipo Frecuencia Potencia Uso Uso Alternativo

principal
Telefunken S-400-S 3-30Mhz 200w U-boats a Equipo Principal

Base
Lorenz 40-K-39a 3-30Mhz 40w U-boats a Equipo Reserva

Base
Telefunken T-200 3-24Mhz 200w U-boats a

Transmisores FKW 39 Base
Lorenz Lo 40 k 39a 5-16.7Mhz 40w
Telefunken 600-800m 150w
Telefunken Spez- 100Khz- 150w Vigilancia U-boat a U-Boat

2113-S 1.5Mhz
Telefunken E-437-S 3-30Mhz Base a U- Receptor Principal

Boote
Telefunken E-381-S 15Khz- 1- Receptor

20Mhz Reserva
2- Usado como
Receptores receptor de VLF
Telefunken Ela- 100Khz- Vigilancia 1- Transmisiones

10.12 1.5Mhz entre barcos
enemigos
2- Transmisiones
Comerciales
Enemigas
541
Los U-Boats
3- Usado con la
antena direccional
(loop antena DF)
Radione R.1 óR.2 Equipo 1- Amplificador del

Reserva del Gramófono
Telefunken 2- Oir Boletines
Ela-10.12 Enemigos
3- Usado con la
antena direccional
(loop antena DF)
Antenas
Al inicio de la contienda, el cable que iba del puente hacia la proa era usado como antena transmisora
y uno de los cables que iban hacia la popa era usado como receptor. Para mejorar las comunicaciones
y para reducir las posibilidades de interceptación por parte de los aliados a la hora de transmitir se
encaraba el submarino hacía las distantes estaciones terrestres, aunque los capitanes a veces no eran
partidarios de variar el rumbo para satisfacer a los operadores de radio. Mas adelante una antena
telescópica omnidirecional instalada en el puente fue idónea para no tener que variar el rumbo.
A veces cuando por diferentes causas era imposible captar un mensaje, se usaba un globo (Aphrodite)
para elevar un cable y usarlo como antena.
Todos los submarinos tenían instalada en el puente una Funkpeilrahmen, una antena directiva (DF)
Esta antena de forma circular podía rotar a través de un mecanismo controlado desde la sala de radio.
Era usada para recibir mensajes desde la base o desde otros submarinos y cuando fuera necesario
establecer la posición aproximada del origen de la transmisión aunque no fue diseñada para estos
propósitos como los sistemas DF aliados.
El profesor Küpfmüller insistió en que los U-Boote debían tener un buen sistema DF y diseño dos
nuevos modelos. El primero, llamado Presskohle era un aparato que montado en un receptor estándar
de los montados en los submarinos permitía tomar marcaciones en las señales captadas entre la banda
de 1.5 y 3.0Mhz dentro de la banda de Alta Frecuencia (HF), el 20% de los submarinos tenían montado
este sistema al finalizar la contienda.
El otro sistema fue diseñado para los submarinos del tipo XXI y consistía en dos antenas DF montadas
dentro del snorkel que estaba cubierta por una capa de material anti-radar pero inmune a las señales
de Alta Frecuencia. Como mucho de los avances alemanes no entro en producción hasta el final de la
guerra.
Comparación entre Las Frecuencias de Radio Alemanas y Aliadas en la WW2
Sistemas Alemanes Sistemas Aliados
Nombre Alemán Banda de Frecuencia Nombre Aliado Banda de

Frecuencia
Längstwelle Menos de 100 Khz Very Low frequency 3Khz - 30Khz

(VLF)
Langwellen 100Khz - 1.5Mhz Low Frequency (LF) 30Khz - 300Khz
542
Los U-Boats
Grenzwelle 1.5Mhz - 3Mhz Medium Frequency 300Khz - 3Mhz

(MF)
Kurzwelle 3Mhz - 30Mhz High Frequency (HF) 3Mhz - 30Mhz

UltraKürzwelle Más de 30Mhz Very High Frequency Más de 30Mhz
(VHF)
Längstwelle: Onda más larga

Langwellen: Onda larga
Grenzwelle: Onda Internacional
Kurzwelle: Onda Corta
UltraKürzwelle: Onda más corta
Very Low frequency: Muy Baja Frecuencia
Low Frequency: Baja Frecuencia
Medium Frequency: Frecuencia Media
High Frequency: Alta Frecuencia
Very High Frequency: Muy Alta Frecuencia
Seguridad
La sala de radio contenía gran variedad de documentos secretos incluidos las claves para el ajuste de
la máquina enigma, manuales, instrucciones, libros de claves y registros de mensajes, entonces el
acceso a la sala de radio era restringido a los operadores y a unos pocos miembros de la tripulación.
Existían ordenes muy estrictas en caso de emergencia (por ejemplo al abandonar la nave) para que
todos los documentos secretos y la máquina enigma fueran destruidos, incluso tirarlos por la borda o
ponerlos dentro de una bolsa y lanzarlos con un torpedo. A parte algunos documentos como las claves
de la máquina enigma eran impresos con tinta soluble para su rápida destrucción.
Dotación de Radio Operadores según el tipo de Submarino

Puesto Oberfunkmeister Funkmaat Funker (Funkgast)
(Oficial de Radio) (SubOficial de Radio) (Radio Operador)
543
Los U-Boats
Rangos Stabsoberfunkmeister Oberfunkmaat Funkhauptgefreiter

Oberfunkmeister Funkmaat Funkobergfreiter
Stabsfunkmeister Funkgefreiter
Funkmeister
Ia - 2 2
II A/B/C/D - 1 1-2
VIIa - 2 2
VIIb - 2 2
VIIc - 2 2
(1939 - ~1943)
VIIc - 2 3-4
(~1944 - 1945)
VIId - 2 2
IXc - 2 2
(1939 - ~1943)
IXc - 2 3
(~ 1943 - 1944)
IX/IXc 1 1 2-3
(~ 1944 - 1945)
IXd - 2 3
(1940 - ~ 1943)
IXd 1 1 2-3
(~ 1943 - 1945)
XIV 1 1 2-3
XXI - 2 4
Normalmente 1 1 4
XXIII - 1 1
El Transmisor Goliat
Muchas de las radioestaciones terrestres usaban medias y altas frecuencias para comunicarse con los
U-Boote, pero un inusual sistema empezo a funcionar la primavera del 1943. Los submarinos podían
recibir señales de muy baja frecuencia estando sumergidos a una profundidad máxima de 15 metros,
aunque debían estar en superficie para recibir las transmisiones efectuadas en la gama de medias y
altas frecuencias. Se descubrió que aunque las transmisiones efectuadas a muy baja frecuenia (VLF)
podían ser recibidas a una profundidad de unos 26 metros en el Atlántico Norte esta profundidad se
reducía en otros lugares como el Atlantico Sur o el Oceano Indico.
La Kriegsmarine tenía su transmisor VLF en Nauen cerca de Berlín, pero este no podía funcionar con la
potencia necesaria, por eso se construyó Goliath que fue diseñado y construido por la casa Lorenz.
544
Los U-Boats
Goliath estaba ubicado en el termino municipal de Kalbe a/m Milde (Kalbe sobre el río Milde, para
distinguirlo de otro Kalbe, Kalbe an der Saale en Sajonia). Concretamente se ubica el campo de
antenas al noreste de la población de Kalbe, que se encuentra a unos 30 km al oeste de Stendal.
Goliath tenía una potencia de salida nominal operativa de 800 Kw, aunque podía alcanzar los 1000 Kw
si era necesario. Su señal podía ser recibida por submarinos sumergidos entre 8-12 mts a contar desde
lo alto de la vela hasta la superficie, desde lugares tan lejanos como Cape Town en Sudafrica o los
estrechos de Malaca (penang).
El transmisor alimentaba un complejo de antenas que consistían en tres hexágonos, cada uno de esos
hexágonos tenía una antena central de 204 metros de altura, rodado por seis torres de 171 metros
cada una. Los hexágonos estaban dispuestos en una configuración triangular, con dos de ellos en el
lado norte del complejo y el otro, entre los dos superiores, más hacia el sur. Este último hexágono
estaba atravesado de este a oeste por el rio Milde. La distancia entre los mástiles centrales de los
hexágonos era de 800 mts. (×)
Comunicaciones entre U-boote

Las comunicaciones entre submarinos en alta mar eran mínimas, pero era necesaria una comunicación
satisfactoria via radio cuando los submarinos no estaban al alcance de la vista, que era cuando se
usaban las banderas tradicionales de comunicaciones. Todos los U-Boote estaban equipados con un
telegrafo submarino “Unterwasse-Telegraphie” (UT), que estaba diseñado para usarse entre dos
submarinos sumergidos.
Este equipo lo componían dos pares de hidrófonos (uno para transmitir otroo para recibir) colocados a
cada lado de la proa y operaban a una frecuencia de 3.5Khz, pero el alcance era relativamente corto y
dependian mucho de las condiciones climáticas. Este sistema era usado raramente dada la facilidad de
ser captada por el sonar enemigo.
Alfabeto militar alemán y otros códigos
Letra Sonido fonético usado en los UB Código Código Morse

internacional
A Anton Alfa ●▬
B Bruno Bravo ▬ ●●●
C Cäsar (César) Charlie ▬●▬●
D Dora Delta ▬●●
E Emil Echo ●
F Fritz Foxtrot ●●▬●
G Gustav Golf ▬▬●
H Hans Hotel ●●●●
I Ida India ●●
J Julius Juliet ●▬▬▬
K Karl Kilo ▬●▬
L Lucie Lima ●▬●●
545
Los U-Boats
M Max Mike ▬▬
N Nanni November ▬●
Ñ --- Ñoño ▬▬●▬▬
O Otto Oscar ▬▬▬
P Paul Papa ●▬▬●
Q Quatsch Quebec ▬▬●▬
R Richard Romeo ●▬●
S Sofie Sierra ●●●
T Toni Tango ▬
U Ulli Uniform ●●▬
V Viktor Victor ●●●▬
W Willi Whisky ●▬▬
X Ix X-ray ▬●●▬
Y Ysop Yankee ▬●▬▬
Z Zet Zulú ▬▬●●
Nota:
En el código Morse [•] significa punto y [-] raya
546
Los U-Boats
La Girocometa Fa 330 “Bachstelze”
El mayor defecto que presentaban los sumergibles en mar abierto y en superficie, era su poco radio de
visibilidad. La torreta o vela apenas levantaba algunos metros sobre el nivel del océano, sirviendo por
tanto de poco al ser empleada como observatorio.
Con el fin de elevar el horizonte de observación, algunos comandantes optaban por “atar” literalmente
a alguno de sus mejores -y más ligeros- vigías al tubo del periscopio, que era izado aumentando así el
campo de visión, con la esperanza de localizar un blanco entre las azules aguas del océano. Este
sistema, además de ser poco recomendado para el periscopio (una de las piezas más sensibles al trato
brusco de cuantas transportaba un sumergible), tenía sus detractores al pensar que en un momento
de riesgo, ante la presencia de aviones enemigos, podía retrasarse la inmersión poniendo en peligro la
integridad de la unidad.
Posteriormente se diseñó un sistema de mástil, sujeto por vientos metálicos y una pequeña plataforma
en su parte superior (de unos 8 metros de longitud), que elevaba el campo de visión unos cuantos
metros sobre el nivel de la torreta, aunque insuficiente aún para obtener resultados exitosos y
bastante engorrosa a la hora de efectuar una inmersión de emergencia.
Primera Soluciones
Una solución perfecta para buscar convoyes, era emplear aeroplanos en colaboración con los
sumergibles, a los que radiaban el resultado de sus observaciones.Pero este sistema sólo podía ser
empleado en aguas costeras o próximas a las bases de operaciones, y en todo caso estaban limitadas
por la máxima autonomía de los aparatos.
Como la única solución era emplear algún tipo de aeroplano con base en el propio sumergible, varias
empresas dedicaron sus recursos a satisfacer las necesidades de las fuerzas submarinas, siendo la
empresa Arado una de ellas.
Este aparato disponía de una autonomía de 450 kilómetros y con una velocidad máxima cercana a los
180 kilómetros por hora, permitiría obtener observaciones suficientemente lejos del sumergible como
para aumentar su radio de acción ofensivo de una forma efectiva.
El pequeño avión era totalmente plegable y se alojaba en un tubo estanco de 1,80 metros de diámetro
situado en la cubierta, a popa de la vela. Una vez que el sumergible emergía, rápidamente se abría el
hangar hermético, montando el hidroavión en unos 10 minutos, siendo puesto a flote mediante unos
flotadores, listo ya para despegar e iniciar el vuelo. Una vez que la observación había resultado
positiva, el hidroavión amerizaba próximo al sumergible, se izaba a bordo, se desmontaba y guardaba
547
Los U-Boats
en el hangar, y rápidamente el sumergible tomaba el rumbo indicado dispuesto a incrementar su lista

de éxitos.
Todo esto era la teoría, si bien en la práctica, las cosas no eran tan fáciles. El hidroavión, con un oleaje
superior al medio metro resultaba casi imposible de subir a bordo, por lo cual su utilidad en las bravas
aguas del Océano Atlántico resultaba casi imposible de emplear (de los 6 ejemplares construidos entre
1941-42, 2 fueron embarcados en el crucero auxiliar Stier, con unos resultados más bien pobres).
Como la idea de embarcar un aeroplano dentro de un sumergible era buena, algunos proyectos más
pasaron por las mesas de diseño, acabando la mayoría en las papeleras al ser inviable su construcción
por unos y otros motivos
El único que sí pasó las duras pruebas exigidas por los “quisquillosos” comandantes fue el FA-
330 Bachstelze “aguzanieves” (aunque algunas fuentes lo conocen erróneamente como FA-230), una
especie de girocometa similar al autogiro La Cierva.
La Girocometa
Este aparato, diseñado por la Focke-Achgelis Flugzeugbau (una división del grupo Weser
Fluzgzeugwerke con experiencia en la construcción de helicópteros, como el F-223), resultó ser un
proyecto tan secreto, que los aliados sólo tuvieron conocimiento de su existencia poco tiempo antes de
finalizar la contienda.
Su diseñador fue Fritz Kunner y su éxito radicaba en la simpleza del mismo. De entrada el aparato no
contaba con ningún sistema de propulsión, solamente tres palas de un diámetro de 7,31 metros que
giraban gracias al empuje del viento, consiguiendo un poder de sustentación suficiente para elevarse,
con un piloto, lo necesario para servir de observatorio privilegiado.
Su construcción era muy simple: el cuerpo principal consistía en una barra de acero al que iban
soldadas las demás piezas, de forma similar a los actuales aviones ultraligeros y con sólo un peso total
de 81 kilogramos. Sobre la barra principal se situaba en el centro un asiento ligero para el único piloto.
548
Los U-Boats
En la parte frontal estaba situado un espartano panel de control con tres indicadores, un medidor de la
velocidad de las aspas, un indicador de la velocidad del viento y una brújula. Además estaban los
pedales de goma, una palanca que servía para ajustar la inclinación y la altitud de la cometa durante el
vuelo, así como un teléfono que le ponía en comunicación con el sumergible.
En la parte trasera había un estabilizador, una deriva y un timón de dirección, y bajo el asiento del
piloto, la girocometa disponía de unos salientes laterales que sujetaban unos patines para el aterrizaje
sobre la cubierta del sumergible.
El sistema propulsor lo formaban las tres palas del rotor, fabricadas a base de costillares de madera
separados entre sí 127 milímetros, ensamblados por medio de una fina lámina de madera en sus
extremos longitudinales y recubiertos de un tejido muy fino y resistente pegado a todos los elementos.
Las 3 palas estaban formando un ángulo de 120 grados entre cada una, con un diámetro del círculo
total de 7,31 metros, que posteriormente se incrementó en las versiones posteriores hasta los 8,53
metros, sujetas entre si por cables-tensores de acero que evitaban los movimientos irregulares de las
mismas y le daban consistencia para evitar el pandeo.
Las palas estaban situadas por delante del centro de gravedad de la girocometa, e iban sujetas a un
cubo central hueco, sobre un mástil también hueco, por el que pasaban los cables metálicos de control
evitando así que pudiesen dañarse por el arrastre. El cubo estaba asimismo formado por tubos de
acero soldados y poseía en su interior un sistema de bloqueo o freno que inmovilizaba las palas a la
hora de recoger la girocometa o si era necesario cuando se empleaba el sistema de emergencia. El
círculo que describía el rotor permitía una carga de 365 kilogramos por metro cuadrado incluyendo al
observador-piloto.
Funcionamiento
El sistema de vuelo era muy simple. Se montaba la cometa, se subía el observador-piloto en su
asiento, se ataba el arnés de seguridad, el sumergible ponía proa al viento y se iniciaba el giro de las
aspas mediante una cuerda que actuaba sobre la polea, o ayudándole con las manos, posiblemente la
operación más habitual.
La girocometa necesitaba para comenzar a elevarse una velocidad mínima de 30 kilómetros por hora
así como una ligera inclinación frontal, para que las aspas cogieran el viento y comenzasen a girar a
unas 200 revoluciones por minuto.
Entonces la girocometa, que se encontraba unida al sumergible por un grueso cable, comenzaba a
elevarse conforme se iba soltando el amarre y gracias a la inclinación de las palas que efectuaba el
piloto, alterando de esa forma el ángulo de incidencia del viento. El cable de sujeción siempre se
mantenía tensado con relación al sumergible.
La altura que alcanzaba la girocometa dependía del cable que se le soltase, oscilando entre los 120 y
220 metros.
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Los U-Boats
Utilización
Una vez localizado el blanco, el observador comunicaba el rumbo al sumergible que ponía proa al
mismo, comenzando a recoger el cable de la cometa. Ya sobre la cubierta, el piloto descendía, se
desmontaba la girocometa (el plano de cola, el teléfono, el asiento y el timón de dirección) y
comenzaba el ataque propiamente dicho.
La realidad a veces era bien distinta. Cuando existía una situación de peligro inminente, la recogida
debía ser inmediata y entonces el piloto accionaba una palanca sobre el cubo-rotor, que hacía que las
palas se desprendiesen, se abriese automáticamente un paracaídas situado en la parte posterior del
mástil, el piloto soltaba su cinturón de seguridad y todo el fuselaje caía al mar.
A causa de los buenos resultados de la girocometa, se construyeron unas 200 unidades que fueron
empleadas por las dotaciones de sumergibles debido a su fácil manejo y altas prestaciones.
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Los U-Boats
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Los U-Boats
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Los U-Boats
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Los U-Boats
Sistema de Cuadrantes de la Kriegsmarine

Durante la segunda Guerra Mundial, la Armada alemana usó un sistema especial para definir las
posiciones de sus naves en el mar. No usó el sistema normal basado en la longitud y latitud que se usa
hoy en día usó su propio sistema al que llamóMarinequadratkarte. Esto se hizo para saber la situación
real de una nave y encontrar una manera eficaz y corta de informar de su posición vía radio. Por
ejemplo, los U-boote que estaban de patrulla al localizar un Convoy transmitían bastante a menudo su
posición y curso para permitir a otros U-boote entrar en contacto con el mismo y de este modo poder
realizar un ataque simultaneo.
El sistema estaba basado en la subdivisión del océano en áreas cuadradas (cuadrantes) , las
llamadas Großquadrate. Cada cuadrante estaba identificado por dos letras, por ejemplo AN describe el
cuadrante situado en el Mar del Norte o CAcorresponde a la costa Este Americana, la zona de Nueva
York. Estos cuadrantes no eran del mismo tamaño y forma, esto dependía de su localización en el
globo terrestre y las también de razones tácticas. Por ejemplo el UN y los cuadrantes de AMalrededor
de las Islas británicas eran bastante irregulares mientras que los situados en medio del Océano
Atlántico, como el CBo CD, eran cuadrados regulares.
554
Los U-Boats
Großquadra CA La costa Oeste Americana, la zona de Nueva York Großquadrate AM (costa

Oeste Británica) y AN (Mar del Norte)
Para darnos una idea del tamaño de estos Großquadrate, el cuadrante CA (el área del Cabo del Norte)
su borde tenía un tamaño de 486 millas náuticas.
Los Großquadrate se subdividan en nueve cuadrantes (formando una cuadrícula de 3 por 3) y

etiquetados de 1 a 9. En el caso del cuadrante CA, cada una de estas divisiones tenía un tamaño de
162 millas náuticas. La posición dentro de una de las nueve subdivisiones se conocía por el nombre del
Großquadrat, seguido con el número del cuadrado. Cada uno de los cuadrados se subdividía de nuevo
en 9 cuadrados. Con esto, cada Großquadrat era subdividido en 81 cuadrados menores que eran
etiquetados del 11 a 99 exceptuando los números que contienen la cifra 0. Para describir una posición
dentro de uno de estos cuadrados menores (qué tenían un tamaño 54 millas náuticas) Para indicar una
posición se utilizaba primero las letras del cuadrante seguidas por los números que identifican a la
subdivisión. Por ejemplo AC71 correspondería a una posición cercana a la costa Norte de Noruega.
555
Los U-Boats
Subdivisión del Großquadrat CB en 81 pequeños cuadrantes.

La parte ampliadad corresponde al cuadrante CB1 que contiene las subdivisiones CB11 a CB19
Cada uno de estos 81 cuadrados se subdividió de nuevo en 81 cuadrados menores, cada uno cubre
una área de 6 x 6 millas. De nuevo, estos cuadrados pequeños eran etiquetados de 11 a 99, por
ejemplo la denominación CA2745 describiría una área situada en el cuadrante 45 que esta dentro del
cuadrante 27 que a su vez se encuentra dentro del cuadrante CA. En este ejemplo, esas coordenadas
apuntarían al medio del la bahía de Nueva York.
Cada posición podía ser transmitida usando solamente 6 dígitos, 2 letras seguidas por 4 números. En
el caso que una área fuera más grande que los 6 x 6 millas - como CA27 o CB1 - los cuadrantes
inexistentes se representaban con dos ceros. En este ejemplo el código completo
sería CA2700 y CB1000.
556
Los U-Boats
El Sonar
Introducción
Durante la Primera Guerra Mundial se hizo evidente la necesidad de desarrollar tecnología para poder
detectar y eludir o inutilizar la amenaza submarina, a finales de la Primera Guerra se consiguieron
algunos avances en este campo, pero al acabar ésta, la investigación quedó relegada a un segundo
plano que sólo se volvería a retomar con ocasión de la Segunda Guerra Mundial y por la amenaza que
supusieron los U-Boot Alemanes.
Se hizo necesario contar con aparatos que los detectasen para poder contraatacar de una manera
eficaz.
El documento siguiente no pretende ser un estudio en profundidad del sonar, sólo presentar una
cronología de los descubrimientos más relevantes que se aplicaron en este campo así como una
evolución de los distintos equipos y avances del sonar, todavía no está completa pero consideramos
que ya cuenta con una buena cantidad de información que nos gustaría compartir, con un poco de
suerte y constancia esperamos completarla poco a poco, de momento está más o menos reflejada la
historia del sonar por parte aliada, alguna referencia al eje pero este apartado será completado así
como se completarán los temas que toca de momento superficialmente.
La recopilación de datos a veces es fácil si tratamos fechas relativamente cercanas, pero cuando las
fechas son más lejanas la cosa se complica y es más costosa, pero con un poco de paciencia y tesón
iremos completando la información expuesta en el documento siguiente.
Cronología
1440
Se descubre la "Magnetoestricción" deformación en algunos materiales cuando son atravesados por un
campo magnético
1826 - 1827
Primeros datos de velocidad de sonido en el agua. Por el Ingeniero y físico suizo Jean-Daniel
Colladon(1802-1893) y el matemático francés Jacques Charles François Sturm(1803-1855) en el lago
Lemán (Ginebra).
557
Los U-Boats
Sturm sumergió una campana en el lago y Colladon se situó a una distancia ya conocida al otro lado
del mismo con un cronómetro, Sturm hacía sonar la campana y Colladon registraba el tiempo que el
sonido tardaba en cruzar el Lago Lemán.
El resultado de su medida fue de 1.434 mts./seg. , hoy en día esta está calculada en 1.400-1.600
mts./seg. según condiciones del agua salinidad, temperatura, presión, etc ...
1842
Johan Christian Doppler matemático y físico austriaco nació en Salzburgo 1803 y murió en Venecia
1853
fue el descubridor del "efecto Doppler".
El efecto doppler trata de la variación de frecuencia producida por el movimiento de la fuente del
sonido.
Si nos paramos en el andén de una estación y observamos el ruido de un tren al llegar, podremos
observar que el ruido es más agudo que al partir de la misma, en que el ruido es más grave, el nivel
de ruido es el mismo, la distancia también, esta diferencia se debe al “Efecto Doppler”.
558
Los U-Boats
Cuando la fuente de sonido se acerca a nosotros las ondas llegan a nuestros oídos más juntas unas de
otras, cuando la fuente del sonido se aleja de nosotros las ondas llegan más separadas.
Para aplicar esto al sonar tomaremos como fuente del sonido al submarino, el retorno que escuchamos
es el rebote del sonido en el submarino, luego el origen de este será el propio submarino, en este caso
un sonarista emplearía los siguientes términos:
Ping alto = El blanco (Submarino) se acerca a nosotros
Ping bajo = El blanco se aleja de nosotros
1880
“Piezoeléctricidad”
Jacques y su hermano Pierre Curie descubren la “Piezoeléctricidad”, propiedad de algunos cristales de

generar cargas eléctricas cuando son sometidos a presión, así como de transformar en vibraciones
mecánicas la energía eléctrica que les es aplicada.
Podríamos considerar este descubrimiento como el inicio de la electrónica moderna, ya que su corazón
se basa en los osciladores de cuarzo.
559
Los U-Boats
1906
Lewis Nixon inventa el primer Hidrófono de escucha submarina como una vía para detectar icebergs,
en 1914 tras la pérdida del TITANIC demostró la utilidad de su invento midiendo la distancia a un
iceberg situado a 2 millas de distancia.
1915
John Williams Strutt (1842 – 1919) más conocido como “Lord Rayleigh”
d escubre que el oido humano es capaz de determinar la procedencia de un sonido, por la diferencia de
fase con la que lo escucha cada oído.(Estereo)
Se desarrollarían sistemas de sensores biaurales y serían instalados en submarinos alemanes (De esto
último se han encontrado algunas referencias pero sin fechas de las mismas)
Entre 1877 y 1878 publicaría su teoría del sonido en dos volúmenes.
560
Los U-Boats
1917
El desarrollo de los transductores de ultrasonidos empezó con las investigaciones de Langevin en 1917.
Utilizó las propiedades piezoeléctricas del cuarzo para construir el primer sonar submarino, este primer
dispositivo tenia poco alcance pero sentó las bases de la detección submarina.
1919
El Nachrichten-Versuchsabteilung (NVA) Departamento de Pruebas de Comunicaciones situado en Kiel,
el Dr. Rudolf Kühnhold trabajó con ondas sonoras capaz de detectar objetos sumergidos y se hicieron
561
Los U-Boats
pruebas cronometrando tiempos de ida y vuelta del eco para calcular la distancia. También teorías del
científico alemán H. Lichte
1921
El “Asdic” es instalado en el buque “HMS Antrim” 1905-1922, este consiguió contactos submarinos a
más de 2.000 yardas, quedando demostrada su eficacia en la lucha antisubmarina.
El HMS Antrim fue comisionado en 1905 y causó baja en 1922
1927
Los Estados Unidos utilizan por primera vez el sonar, éste y el inglés serían secretos hasta después de
la WWII
1931
El sonar americano es efectivo a 6 nudos
1933
El astillero Naval de Washington fabrica 20 unidades del sonar (SOund NAvigation and Ranging)
1934
El Buque Uss Rathburne DD-113 (DesDiv 20) comisionado el 24 Junio 1918 fue uno de los primeros en
montar el sonar, echo acontecido en 1934, 16 años después de su puesta en servicio.
562
Los U-Boats
1937
Athelstan Frederick Spilhaus (1911 – 1998) teniente coronel de la marina americana presenta el
batitermógrafo, aparato que proporcionaba una gráfica de la temperatura a distintas profundidades.
El batitermógrafo se lanzaba por un costado del buque mediante un montaje que a su vez también
servia para recuperarlo una vez echa la medición.
1939
Es fundada la Escuela de Sonido de la costa Oeste “West Coast Sound School” en San Diego , en esta
escuela se impartirá la formación de los operadores de sonar de la marina americana.
1941
563
Los U-Boats
Octubre se dota a la flota americana de batitermógrafos, tanto a buques de superficie como a

submarinos, aunque estos últimos solo podían hacer uso del mismo en superficie.
1942
The "Q-attachment" Evolución del Asdic con Emisor y Receptor separados interconectables al sistema
principal, este nuevo avance facilitó que el Asdic detectara submarinos a gran profundidad el emisor
operaba en varias frecuencias de 14 a 22 Kcs. Y el receptor a 38 1/2 Khz.
Los Alemanes utilizaron un equipo similar y se lo cedieron a los Italianos durante 1942.
El primer sonar alemán, dio buenos resultados, y fue implantado a mediados de 1943 en las corbetas
que participaron en la lucha antisubmarina de la marina italiana.
1943
Nuevo sonar tipo 147 “Sword”
Los avances en la investigación del sonar condujeron a una nueva serie de sónares, en los cuales se
hallaban separadas la emisión de la recepción, la emisión trabajaba en las frecuencias comprendidas
entre los 14 y los 22 Kilociclos, mientras que el receptor lo hacía en los 38,5 Kilociclos.
Su cono de búsqueda abarcaba 65º en horizontal y 45º en vertical, este nuevo sonar permitía
mantener y seguir de manera mucho más satisfactoria los contactos a gran profundidad, además fue el
primero que proporcionaba datos sobre profundidad del contacto.
1944
564
Los U-Boats
Ewing Maurice, Willian (1906 – 1974) “Teoría de los canales de sonido “

El Geofísico y Oceanógrafo americano presenta su teoría de los “Canales de sonido en el mar”.
Según la misma, existen canales en el medio marino por los cuales el sonido puede viajar grandes
distancias sin sufrir grandes pérdidas por absorción del mismo, estos canales vendrían proporcionados
por las diferentes capas de agua debido a su diferente temperatura, salinidad y presión.
1945
Manual del sonarista 1945 perteneciente al Uss Pampanito SS-383 (Clase Balao) comisionado 6
noviembre 1943
En este manual se encontraba todo lo conocido hasta la fecha sobre sonar y fue de obligado
cumplimiento por parte de los operadores de sonar.
En el manual venían explicadas muchas situaciones ya conocidas y los procedimientos a seguir en cada
una de las operaciones en las que intervenía el sonar, incluía manejo, como reportar contactos,
manejo de la “Eco Sonda”, batitermógrafo y Tdc.
1950
565
Los U-Boats
Nuevo tipo de sonar, el 163A. Los componentes se reducen y el transductor también, siendo este
rotado eléctricamente, estas modificaciones facilitaron su instalación en buques más pequeños.
Nuevo tipo de sonar 164B , este estaba pensado para controlar el lanzamiento de los “Erizos” o
“Hedgehog” , fue montado principalmente en fragatas y destructores, este nuevo equipo contaba con
equipos individuales de Distancia, Marcación y Profundidad que suministraban datos al mismo.
Nuevo tipo de sonar AN/SQS 10 , el nuevo tipo de sonar sería totalmente diferente a los anteriores,
éste era omnidireccional y sus transductores no utilizaban un oscilador de cuarzo en su lugar se utilizó
la "Magnetoestricción", tenía dos transductores uno dedicado a al modo búsqueda “Search” y otro
especialmente diseñado para poder mantener el contacto si éste se encontraba muy cerca del buque o
muy profundo “MCC” (Maintenance of Close Contact), este modo era seleccionable por el operador de
la consola , este cambio daría lugar a la eliminación de la zona muerta del sonar y al incremento de la
distancia efectiva de detección, pasando esta de unas 2.000 yardas con los equipos anteriores a unas
6.000 con este equipo y buenas condiciones, este fue el primer sonar avalado por las siglas AN.
566
Los U-Boats
1958
Primeros sonares experimentales VDS o de profundidad variable por parte de EE.UU., con estos se
conseguía eliminar los efectos negativos de las capas termales al poder sumergir su transductor por
debajo de la misma.
Characteristics: sonar AN/SQS 23

Beam Width: 9.25x 9.25 deg; could be varied and widened vertically.
Scan Coverage: 360 degree omnidirectional.
Range Scales: 1000, 2500, 5000, 10000, 20000, and 40000 yds.
Power/Frequency: 60kW/4.5, 5 and 5.5 kc.
Pulse Length/Repetition: 5, 30, and 120 us./150 cps.
567
Los U-Boats
568
Los U-Boats
Sonido en el Mar
En el agua, los sonidos se propagan con mayor rapidez y menor pérdida de energía que en el aire; las
ondas sonoras y ultrasonoras se transmiten en el mar a una velocidad entre 1.400 y 1.600 metros por
segundo, mientras que en la atmósfera la velocidad de propagación es de 340 metros por segundo.
569
Los U-Boats
Esto se debe a que el agua del mar no se encuentra comprimida, es decir, no se puede reducir a un
menor volumen, por lo que la absorción de las ondas sonoras es mínima, contrariamente a lo que
sucede en la atmósfera, en donde los sonidos se absorben a distancias muy cortas.
Por las características del agua del mar la velocidad de propagación del sonido cambia de acuerdo con
las variaciones de temperatura, salinidad y presión. Cuanto más altas sean estas características del
agua, tanto mayor será su velocidad. Por ejemplo, en agua dulce, a una temperatura de 30ºC, es de
1.509,6 metros por segundo, mientras que en el agua del mar, con la misma temperatura, pero con
una concentración de sales de 35%, será de 1.546,2 metros por segundo.
Los oceanógrafos han estimado que cuando la temperatura aumenta en un grado centígrado, la
velocidad del sonido lo hace en 2,5 metros por segundo; si la salinidad se incrementa en 1%, la
velocidad presentará 1,4 metros por segundo de más; y si la presión sube 10 atmósferas, al bajar 100
metros de profundidad, el sonido registra 1,8 metros por segundo de ascenso.
Por cada aumento de velocidad el sonido aumenta aprox.:
Temperatura
1°C
2.5 m/s
Salinidad
1 parte por mil
1.4 m/s
Profundidad
100 metros
1.8 m/s
570
Los U-Boats
Guerra Submarina
571
Los U-Boats
El resurgimiento de la Kriegsmarine
El Tratado de Versalles prácticamente abolió la Marina alemana. Se le permitió mantener, solamente,

1.500 oficiales y 13.500 marinos, así como una variada colección de buques de entrenamiento:
 8 viejos buques de batalla.

 8 viejos cruceros
 16 destructores
 16 torpederos.
Se les permitió reemplazar buques de más de 15 años de antigüedad, pero estos nuevos buques
tendrían serias limitaciones en cuanto a su desplazamiento:
 10.000 Tm. para los buques de batalla

 6.000 Tm. para los cruceros
 800 Tm para los destructores
Durante los años de la República de Weimar, la Marina alemana no era tenida en una alta estima
debido a varios factores:
 Los enormes gastos que había ocasionado durante los años de preguerra y durante esta.
 Haber sido el foco de las revueltas de 1.918.
 Haber tratado de subvertir el gobierno democrático de la Republica de Weimar.
 Haber llevado a cabo una guerra sin restricciones, durante la campaña de los U-Boote, que
había hecho aumentar mucho las reclamaciones de los aliados a las que tenía que hacer frente
Alemania.
 Haber realizado su auto-hundimiento, en Scapa Flow, que muchos vieron como uno de los
mayores desperdicios de activos navales en toda la historia naval.
Debido a estas razones, numerosas voces surgieron reclamando la abolición de la Marina alemana. Por
ello, numerosos oficiales cualificados y marinos renunciaron a sus carreras y se intentaron establecer
como civiles.
Por ello, en el verano de 1.921, la Marina llevó a cabo su resurgimiento con otro nombre
“Reichsmarine” o “Marina Estatal”. Sus líneas maestras eran:
 Una total ausencia de cualquier tipo de partidos políticos.
572
Los U-Boats
 Una lealtad incondicional al nuevo Estado y al gobierno elegido por sus miembros.
Para ello se inició un proceso de purga en toda la Marina, expulsando a los elementos más extremistas
y manteniendo a los oficiales y marinos con una probada lealtad a la República de Weimar.
Entre las figuras que surgieron estaba Erich Raeder, un austero, apolítico y religiosos oficial que iba a
tener una profunda influencia en todos los oficiales y marinos de la Reichsmarine.
Dado el minúsculo tamaño y el anticuado equipamiento de la Reichsmarine, era muy difícil que pudiera
llevar a cabo ninguna misión por si misma. Pero, ya en esos años, había quien opinaba que, más
adelante, Alemania volvería a ganar su preponderante posición industrial y financiera y que las duras
restricciones del Tratado de Versalles se relajarían e incluso desaparecerían. Debido a esta creencia, se
planifico una Marina que fuera evolucionando según lo hicieran los tiempos.
Estos planificadores decidieron excluir la posibilidad de otra guerra con Gran Bretaña, por lo que
pensaron que su más probable adversario seria Francia, sobre todo debido a que había firmado una
alianza con Polonia y había una probabilidad bastante seria de fricciones a cause del corredor polaco.
Por estos planes decidieron crear una flota de superficie basada en la “guerra de corso” como una
forma de tratar de fragmentar la gran flota de superficie francesa y así evitar que pudiera llegar a
efectuar otro bloqueo a Alemania. Si posteriormente se le permitía construir sumergibles, estos se
dedicarían a estas tareas.
Estos conceptos estratégicos influyeron directamente en el diseño del primer buque de batalla de
“reemplazo” de la Reichsmarine, el Deutschland. Debido a las restricciones del Tratado de Versalles,
este buque fue denominado como “acorazado de bolsillo”. Cuando la Reichsmarine solicitó fondos para
su construcción, encontró una gran oposición y tuvo que conformarse con 4 cruceros ligeros de 6.000
toneladas: Emden, Königsberg, Karlsruhe y Koln.
573
Los U-Boats
Mientras tanto, violando el Tratado de Versalles, la Reichsmarine continuaba el desarrollo de los U-

Boote a través de la empresa IVS, perteneciente al grupo Krupp, en Holanda. Esta financiaba 3
prototipos de submarinos:
 Uno pequeño de 250 Tm. (Vesikko) construido en Finlandia.

 Uno mediano de 500 Tm. (Vetehinen) construido en Finlandia
 Uno grande de 750 Tm. (E-1) construido en España.
574
Los U-Boats
La IVS también financió una planta para construir torpedos y tubos lanza-torpedos en España.
Marineros alemanes de paisano fueron los encargados de llevar a cabo las pruebas de estos
sumergibles en Finlandia y España. También se estableció, en Turquía, una escuela submarina para
adiestrar a los marinos turcos en el manejo de 3 sumergibles que la IVS había vendido a Turquía y de
paso entrenar también a marinos alemanes. Esta investigación y pruebas llevadas a cabo por Alemania
apenas se pudo mantener en secreto, la prensa francesa e inglesa lo proclamaron a los cuatro vientos
e, incluso la Comisión Aliada de Control era consciente de ello.
Pero en Alemania también hubo ataques por medio de los políticos y de la prensa, denunciando estos
subterfugios, lo que dio lugar a que el gobierno de Hindenburg destituyera al jefe de la Reichsmarine,
Hans Zencker.
En esta reorganización, Erich Raeder alcanzó el mando de la Reichsmarine, siendo este efectivo el 1 de
Octubre de 1.928.
Desde el primer momento, Raeder, tuvo que hacer frente a la oposición y desprecio de estamentos
tales como la Reichswehr y de políticos como Adolf Hitler, pero debido al apoyo de Hindenburg y de
hábiles movimientos en el Reichstag, Raeder consiguió fondos no sólo para el Deutschland (botado el
19 de Mayo de 1.931), sino fondos también para poner la quilla de sus dos naves gemelas: el Admiral
Graf Spee y el Admiral Scheer (ambas contravenían el Tratado de Versalles por desplazar unas 12.000
Tm.) y para los prototipos de U-Boote que se desarrollaban en Finlandia y España.
Hacia 1.932, los nazis se habían hecho fuertes en el Reichstag y Hitler estaba tratando de sustituir a
Hindenburg como Canciller y Presidente. Animados, en parte por los nazis y en parte por los
propuestas británicas de una Conferencia Mundial de Desarme en la cual se establecía una “paridad”
militar con Francia, se autorizó una rápida expansión de la Wehrmacht y de la Reichsmarine.
Raeder superviso los planes para la expansión de la Reichsmarine, que fueron aprobados el 15 de
Noviembre de 1.932. el plan preveía la construcción de:
 6 buques principales (acorazados o acorazados de bolsillo).

 1 portaaviones.
 6 nuevos cruceros pesados.
 6 escuadras de destructores.
 3 escuadras de dragaminas.
 3 escuadras de torpederas.
 Numerosos buques auxiliares.
 Creación de un arma naval.
 16 U-Boot
575
Los U-Boats
Una escuela submarina, disfrazada como escuela de lucha anti-submarina, se estableció en secreto en
los terrenos de la Academia Naval de Mürwick, una ciudad cerca de Flensburg.
Cuando Hitler llegó al poder como Canciller de Alemania, el 30 de enero de 1.933, Raeder estaba
temeroso y preocupado. Hitler debía una gran parte de su poder al Ejercito (Wehrmacht) y no a la
apolítica Reichsmarine, a la cual había criticado duramente. Pero entre los planes de este estaba el
deshacerse de los grilletes del Tratado de Versalles y restaurar la grandeza militar de Alemania y, para
ello, necesitaba tener una Marina fuerte.
Hitler no quería tener que luchar una guerra contra Gran Bretaña, de modo que lo que hizo fue
promover un sentimiento pro-alemán y una actitud anti-guerra en Gran Bretaña. Por lo tanto, el
desarrollo de la Reichsmarine no debería amenazar al pueblo británico ni a la Royal Navy.Hitler planeó
firmar un acuerdo naval bilateral con gran Bretaña, fijando las marinas Anglo-Alemanas en una no
provocativa proporción de 3 a 1 en buques principales; para ello, la Reichsmarine, debería promover
relaciones amistosas con la Royal Navy. Pero hasta que el acuerdo se negociara, el desarrollo de la
Reichsmarine, especialmente de los U-Boot, debería ser mantenido en el más absoluto secreto.
Durante los dos años siguientes, Raeder, llevo a cabo lo antes citado y, de paso, autorizó la
construcción de dos grandes cruceros de batalla (el Scharnhorst y el Gneisenau), dos súper-
acorazados (Bismarck y Tirpitz), numerosos mercantes armados para ser usados como buques
corsarios, y una fuerza submarina compuesta de 24 pequeños (250 Tm), 10 medios (500 Tm) y 2
grandes (750 Tm) U-Boote.
En la primavera de 1.935, Hitler repudió el Tratado de Versalles. Berlín anunció que instauraba el
servicio militar obligatorio hasta obtener 300.000 soldados (36 divisiones) y la creación de la
Luftwaffe. Tras esto, Hitler indicó que quería comenzar las negociaciones para la firma del Acuerdo
Naval Anglo-Alemán.
Las negociaciones se iniciaron en serio el 3 de Junio de 1.935. Los alemanes ofrecieron una relación
100:35 en buques de superficie, lo cual les permitió construir los buques ya diseñados.
En cuanto al tema de los sumergibles, Alemania quería una total paridad con Gran Bretaña, pero
anunció que se conformaría con el 45%. Tras la aceptación de esto por parte de Gran Bretaña,
Alemania se adhirió al Protocolo Submarino del Tratado de Londres, en cuyo Art. 22, prohibía la guerra
submarina sin restricciones contra los mercantes.
El tratado se firmó el día 18 de junio de 1.935 y constituyó una liberación de las restricciones del
Tratado de Versalles y dio legitimidad al rearme alemán.
576
Los U-Boats
Lo que no era sabido entonces era que, anteriormente y durante las negociaciones, la Reichsmarine
había construido, en el mayor de los secretos, 6 unidades del sumergible Vessiko (250 Tm) en
astilleros alemanes.
El 29 de junio de 1.935, la Reichsmarine (rebautizada como Kriegsmarine o Marina de Guerra),

comisionó el primer U-boot, el U-1, en una ceremonia pública. Esta noticia provocó una tremenda
conmoción en todo el mundo. La tan temida, diabólica y largamente ilegal arma submarina había
vuelto.
Tras su larga gestación, el arma submarina (U-Bootwaffe) necesitaba un jefe. Raeder no tenía ninguna
sombra de duda acerca del hombre para realizar dicho trabajo. Su elección fue Karl Dönitz.
Dönitz no estaba muy contento con su nombramiento porque en ese momento la prioridad la tenía la
flota de superficie, siendo el arma submarina tratada como una segunda categoría y estando, además,
limitada por el Tratado de Naval Anglo-Alemán. Pensaba que su carrera había sufrido un retraso y
alcanzado un punto muerto.
Llegado a este punto, su carrera realizó un brusco giro al darse cuenta de que a pesar de la gran
estrategia de Hitler, una guerra con Gran Bretaña era ya prácticamente inevitable y que Alemania
debería construir, no sólo una gran flota de superficie, sinó también una gran cantidad de sumergibles.
Tras unos estudios efectuados sobre la PGM, Dönitz y sus ayudantes llegaron a la conclusión de que
con una buena organización y planificación, modernos sumergibles y nuevas tácticas, se podría
577
Los U-Boats
alcanzar la victoria. Y eso que tendrían que hacer frente a las tácticas de Gran Bretaña tales como los
convoyes, a inventos tales como el sónar y a armas tales como los aviones de gran autonomía.
Los nuevos prototipos de U-Boot eran muy superiores a los de la PGM. Estaban fabricados en una
nueva aleación de acero, estaban soldados en vez de remachados, eran más resistentes, más
maniobrables y se podían sumergir mas rápida y profundamente.
Su autonomía en superficie se había incrementado mediante un ingenioso sistema de conservación de

combustible por el cual uno de los motores diesel podía hacer funcionar las dos hélices.
Los nuevos torpedos eran doblemente mas potentes que los de la PGM, además, se había desarrollado
un nuevo torpedo eléctrico que no dejaba estela en la superficie.
Los tubos lanzatorpedos había sido rediseñados para absorber las burbujas de aire que producía el aire
comprimido de expulsión de los torpedos. Todos los torpedos podían funcionar con una espoleta
magnética que hacía que explotasen bajo la quilla del barco y no en su costado, razón por la que un
sólo torpedo podría ser suficiente para hundir un barco.
Las comunicaciones también habían mejorado, ahora los sumergibles disponían de una gran cantidad
de receptores y de transmisores de onda larga y corta que permitían a cada comandante saber
prácticamente todo lo que incumbía a sus unidades. Las nuevas tácticas iban a hacer que, debido a las
mejoras en las comunicaciones, el reconocimiento aéreo, el conocimiento de los códigos del enemigo y
otras fuentes, se podrían reunir una serie de sumergibles en la posible ruta de un convoy y atacar
todos en masa.
578
Los U-Boats
Este grupo de sumergibles llamados “Wolf Pack” o “manada de lobos”, atacaría tanto de día
(sumergidos y usando torpedos eléctricos con espoleta magnética) como de noche (en superficie y
usando torpedos propulsados por aire con espoleta magnética).
Dönitz pensaba que las nuevas armas anti-submarinas (ASW) estaban siendo sobreestimadas:
 El sónar más avanzado tenía un alcance muy limitado y no podía detectar sumergibles en la
superficie.
 El avión todavía no patrullaba de noche, era relativamente lento y de poca autonomía, el único
problema era que podía detectar al U-Boot si este navegaba en superficie. Manteniendo
puestos de vigilancia y escucha se podía detectar al avión antes de que este detectara al buque
y sumergirse rapidamente.
Para ganar la guerra contra el comercio, Dönitz pensaba que serian necesarias 300 unidades de
tamaño medio, 500 Tm. Esto permitiría unos 100 U-Boote en mantenimiento, otros 100 en viajes de
ida y vuelta entre las bases y los terrenos de caza y 100 más en los terrenos de caza propiamente
dichos. Basándose en los cálculos de la PGM, Dönitz calculó que podrían hundir 1.000.000 Tm al mes.
Teniendo en cuenta que la flota mercante británica era de unos 3.000 barcos y unas 17.500.000 Tm,
pensó que podrían destruirla en poca más de un año y medio.
Dönitz presentó estas ideas a Raeder y al Estado Mayor Naval (Oberkommando der Kriegsmarine,
OKM) y fue rechazado. Según Hitler, una guerra con Gran Bretaña era impensable.
Dönitz no fue desanimado ni disuadido. Pensaba que tarde o temprano Hitler provocaría a Gran
Bretaña, que los tratados firmados serian derogados y que, por segunda vez, Alemania se vería
obligada a llevar a cabo una guerra submarina.
Por lo tanto, hizo todo lo que estaba en su mano para mejorar el entrenamiento, el armamento y la
planificación operacional para mejorar la U-Bootwaffe.
Hacia la Guerra
En 1.936 expiro el Tratado Naval de Londres y no fue posible su renovación. Tanto Japón, como Italia
y Francia se habían embarcado en una carrera de construcción naval sin precedentes.
Este mismo año, Hitler comienza a efectuar operaciones militares:
579
Los U-Boats
 Reclama Rhineland en Marzo

 Apoya a Franco en la Guerra Civil española
Y mientras tanto mantiene relaciones amistosas con los británicos.
La Kriegsmarine sigue adherida al Tratado Naval Anglo-Alemán, mediante este pacto pueden construir
una serie de sumergibles (los de Finlandia y España) además de otros más. Estos últimos son los que
crearan desavenencias entre Raeder y el OKM, por un lado, y Dönitz, por otro.
Este fallo a la hora de aunar esfuerzos y de persuadir a Raeder y al OKM de que adoptaran sus teorías
y conceptos (tipos de sumergibles necesarios) iban a obsesionar a Dönitz durante el resto de su vida.
Los primeros U-Boote fueron comisionados en el verano de 1.935, siendo comisionada la primera
flotilla, la Flotilla Weddigen, el 25 de Septiembre. del mismo año. Los mandos lo formaban oficiales
altamente cualificados y con los mismos convencimientos que Dönitz en cuanto a la inevitable guerra
con Gran Bretaña. Además; Dönitz, animó la camaradería en todos los ámbitos de la Ubootwaffe,
creando lazos que no sólo iban entre los tripulantes de un sumergible y sus mandos, sinó que también
le incluían a él mismo, razón por la cual era llamado “El León” y era idolatrado por ellos.
Durante el entrenamiento, Dönitz, puso un énfasis muy especial en el disparo con torpedos. También
era muy duro el entrenamiento al que eran sometidos los capitanes. Ideó nuevos procedimientos de
disparo, como este: “Durante los ataques con luz diurna en inmersión, el capitán era el único con
acceso al periscopio de ataque y apuntaba y disparaba los torpedos con la asistencia del IWO en el
tablero trazador; durante la noche, el capitán dirigía las maniobras de aproximación en el tablero
trazador y era el IWO el que disparaba los torpedos desde el puente utilizando el UZO”.
Hacia finales de 1.936 creo la segunda flotilla, la Flotilla Salzwedel, cuyos comandantes eran
antiguos capitanes o IWOs de la Flotilla Weddigen. Poco después, esta flotilla (Weddigen) se dividió en
dos, naciendo la Flotilla Lohs. Tras esto, Dönitz fue promovido a Führer des U-Boote (FdU).
Tras la creación de este 3ª flotilla empezaron los entrenamientos combinados entre las 3 flotillas para
formar los “Wolf Pack” o “manada de lobos”. A Dönitz le preocupaba la forma de aumentar la
autonomía de los U-Boote y para ello, el ingeniero Thedsen decidió añadir dos tanques externos a los
costados del sumergible y así aumentar la capacidad de combustible de 67 a 108 Tm.
580
Los U-Boats
En el verano de 1.937, Gran Bretaña decidió aumentar su fuerza submarina, por lo cual también
Alemania podía aumentar la suya propia. También aquí surgieron disputas entre Dönitz y el OKM, y
aquí también Raeder decidió perjudicar a Dönitz ordenando la construcción de unidades de mayor
desplazamiento que el requerido por este, razón por la cual, al inicio de la guerra habría menor
numero de estos en servicio.
Durante las crisis europeas de los años 1.937 y 1.938 (Anschluss de Austria, la invasión de los Sudetes
y la crisis de Munich), la Ubootwaffe fue desplegada en sus posiciones de combate y una de las
lecciones que se sacaron en claro fue que era inadecuada, en cuanto a tamaño y armamento, para las
tareas asignadas.
Tras esta ultima crisis, Hitler tomó la decisión de considerar a Gran Bretaña como un oponente naval y
ordenó la construcción de una gran flota de superficie y de una gran cantidad de sumergibles para
llegar a la paridad con esta.
Una vez más, Raeder ordenó la construcción de sumergibles de mayor desplazamiento del requerido
por Dönitz y este sólo pudo obtener unos pocos de los tan preciados Tipo VII. Se crearon otras flotillas
más: Flotilla Wegener, Flotilla Hundius y Flotilla Emsmann.
Mientras tanto, el OKM finalizaba los planes para la construcción de una gran flota. Este programa,
llamado “Plan Z”, consistía en la construcción de:
 6 súper-acorazados de 72.000 Tm cada uno.

 4 grandes buques de batalla.
 4 portaaviones.
 3 cruceros de batalla.
 3 acorazados de bolsillo.
 5 cruceros pesados.
 48 cruceros ligeros.
 68 destructores.
 90 torpederas.
 Gran cantidad de minadores y dragaminas.
 Una gran variedad de buques auxiliares.
581
Los U-Boats
Todo supondría aproximadamente más de 1.000.000 Tm en buques de superficie.
En lo referente a los U-Boote, el número de estos sería de 249, unas 200.000 Tm, pero aquí tampoco
fue consultado Dönitz. La proporción de los submarinos deseados por este sería de sólo el 25%.
Dönitz trató por todos los medios de que se modificara el Plan Z y tras muchas maniobras, consiguió
que Raeder se lo presentara a Hitler.
Este le prometió que este sería llevado a cabo y además le prometió que tendría prioridad sobre las
otras armas y que estaría listo para “1.945”.
La adopción del Plan Z era una flagrante violación del Tratado Naval Anglo-Alemán, Hitler trató de
mantenerlo en secreto hasta poder derogarlo personalmente y poder culpar de ello a Gran Bretaña.
El 12 de Diciembre de 1.938 el Ministro de Exteriores alemán, Joachim von Ribbentrop, invocó la

cláusula de escape de este tratado.
Con la orden de construir más sumergibles, aparecida en Enero de 1.939, Raeder pretendía conseguir
la paridad con Gran Bretaña para1.942. Pero la construcción de estos no estaba de acuerdo con lo que
quería Dönitz y la construcción de los U-Boote tipo VII (55 para 1.942) no era suficiente para llevar a
cabo una guerra contra el tráfico marítimo británico con las garantías necesarias de éxito.
Tras denunciar los acuerdos con Gran Bretaña, Hitler ordenó la invasión del resto de Checoslovaquia y
una semana más tarde la de la ciudad de Memel en Lituania. Después trató de hacer lo mismo con
Polonia mediante engaños y subterfugios; en vista del fracaso de estos, declaró a los jefes de sus
ejércitos que deberían tomar Polonia por medio de las armas hacia finales de Agosto, lo más tarde el 1
de Septiembre. de 1.939.
En vista de esta situación, Dönitz estaba cada vez más convencido de la inmediatez de la guerra con
Gran Bretaña, por lo cual solicitó la suspensión de los ejercicios navales que se iban a llevar a cabo en
el Atlántico y la construcción de más sumergibles, siendo esto ya muy difícil por la situación de
saturación de pedidos que estaban soportando los astilleros.
582
Los U-Boats
Durante la realización de estos ejercicios navales, se llevaron a cabo varios ataques que acabaron por
“exterminar” el convoy enemigo. Los resultados que se obtuvieron fueron bastante engañosos (hubo
errores en las comunicaciones y en la información acerca de la posición), pero aun así se dieron por
buenos y posteriormente sufrirían las consecuencias de estos errores.
El OKM consideró que las peticiones de Dönitz no tenían futuro y que mientras los U-Boote no fueran
capaces de hacer frente a las contramedidas británicas, no podrían desempeñar ninguna función
relevante.
Ante estas manifestaciones, Dönitz presentó sus quejas al OKM, Raeder e incluso Hitler. Este le indicó
que no habría guerra con Gran Bretaña y que los oficiales de la Ubootwaffe no tenían porqué
preocuparse.
1ª Fase, Septiembre 1939 – Mayo 1940
Por orden del comandante de la Ubootwaffe, Karl Dönitz, el inicio de los combates para los sumergibles
en la WWII dio comienzo a las 13.30 horas del 3 de Septiembre de 1.939. La orden permitía a los U-
Boote atacar a mercantes que navegaran en solitario y a transportes militares, pero sólo bajo las
normas que regulaban la guerra marítima firmada en la Convención de La Haya. Solamente podían ser
atacados sin previo aviso los barcos que navegaran en convoy. Desde el 19 de Agosto, un total de 17
submarinos estaban en el mar. Otros 6 del Tipo II se les unieron el 27 y otros 6 mas el día 29.
583
Los U-Boats
En la tarde del 3 de Septiembre de 1.939, el comandante del U30 (Kptlt. Fritz Julius Lemp) descubrió
un barco navegando a toda máquina, al cual identificó como un transporte de tropas. Una salva de 3
torpedos (el cuarto permaneció en el tubo) fue disparada a las 19.43 horas, comenzando así la Batalla
del Atlántico. El buque atacado fue el británico Athenia (13.581 BRT). Cuando el barco emitió un SOS,
el U30 de dio cuenta de su error. Las ordenes dadas a los U-Boote prohibían el ataque de buques de
pasajeros (118 personas, de las cuales 22 eran norteamericanos, murieron) excepto si navegaban en
convoy y con escolta de buques de guerra.
Cuando el U30 regresó a Wilhelmshaven, el 29 de Septiembre de 1.939, se tomaron mediadas

disciplinarias contra el comandante (se habló incluso de formarle Consejo de Guerra).
El comando del B.d.U llegó a la conclusión de que durante los momentos previos al ataque, el
comandante no comprobó cuidadosamente el tipo de buque que iba a atacar. Debido a la situación
política en esos momentos, el hundimiento del Athenia fue mantenido en secreto y la correspondiente
página del diario de a bordo del U30 fue arrancada.
Hubo dos casos en toda la WWII en el que se arrancó una pagina del diario del un buque de la
Kriegsmarine.
El 5 de septiembre otros submarinos registraron sus primeros ataques exitosos. El U48 (Kptlt. Herbert
Schultze, apodado “Vaddi”) hundió el buque ingles Royal Spectre (4.853 BRT) con su cañón de
cubierta. Sin embargo, no hundió otro buque, el Browning, que recogió a los supervivientes del
anterior. Aparte de esto, el U48 envió un mensaje sin codificar dirigido a Churchill en el cual le indicaba
la posición del buque hundido y finalizaba con la expresión “salve a los supervivientes”; esto sólo era
posible al inicio de la guerra. El mismo día, el U47 (Kptlt. Gunther Prien), ataco y hundió con torpedos
y fuego de cubierta al buque británico Bosnia.
El día 6, el U38 (Kptlt. Heinrich Liebe) hundió al Manaar (7.242 BRT) y Gunther Prien hundió su
segundo buque, el Río Claro.
Durante estos días, los sumergibles del Tipo II estaban distribuyendo minas cerca de los puertos
británicos.
584
Los U-Boats
El día 8, el U29 (Kptlt. Otto Schuhart) hundió el buque cisterna Regent Tigre (10.176 BRT) y el U34
(Kptlt. Wilhelm Rollmann) dañó el buque cisterna Kennebec.
El 14 de septiembre, el U39 (Kptlt. Gerhard Glattes) descubrió al portaaviones británico Ark Royal y le
disparó 3 torpedos. Estos, estaban armados con espoletas magnéticas y explotaron prematuramente,
delatando la posición del sumergible.
Como resultado, este fue atacado y hundido por los destructores de escolta (la tripulación fue
rescatada).
El 17, el U29 descubrió una agrupación de buques de guerra formada por el portaaviones Courageous
(22.500 Tm) y 2 destructores de escolta. Dos de los torpedos disparados alcanzaron al portaaviones
que se hundió en 15 minutos. El siguiente sumergible en ser hundido fue el U27 (Kptlt. Johannes
Franz), cayo victima de los destructores de escolta (tripulación apresada) el día 20.
Durante el primer mes de guerra, los sumergibles hundieron un total de 52 buques con un tonelaje de
22.547 BRT.
A finales de 1.939, Dönitz recibió, del reconocimiento aéreo, fotografías de la base naval de Scapa
Flow. Tras un minucioso análisis de estas, fue evidente que había una pequeña posibilidad, para un
sumergible, de atravesar la barrera defensiva, compuesta por barcos hundidos, y entrara en la base.
Durante dicha acción, que tendría lugar en el punto más estrecho, el Uboot tendría sólo 5 metros de
espacio a cada lado.
Dönitz confió la misión al comandante del U47, Gunther Prien (que hasta la fecha había hundido 3
barcos mercantes).
585
Los U-Boats
El 8 de octubre, el U47 zarpó de Kiel para atacar los buques británicos en Scapa Flow. En la tarde del
día 13, el U47 estaba dentro de dicha base y disparó una salva de 2 torpedos al acorazado Royal Oak.
También disparó 3 torpedos más (1 desde el tubo de popa y otro quedó en uno de los tubos) en la
dirección del acorazado Repulse (este buque fue confundido, realmente era el buque transporte de
aviones Pegasus) que estaba al lado del Royal Oak.
Tres de los torpedos lanzados erraron el blanco, el cuarto probablemente alcanzó la cadena del ancla
del Royal Oak. Esta pequeña detonación no causo ninguna alarma en la base porque se pensó que se
había originado en uno de los almacenes de pintura del acorazado. Prien ordeno recargar los tubos de
proa y, desde una distancia de 500 m del Royal Oak, 3 torpedos fueron lanzados 1 minuto después de
la medianoche del 14 de Octubre.
Esta vez, ninguno de los torpedos erró el blanco, todos alcanzaron el Royal Oak que se hundió en 13
minutos. Tras darse la alarma general en la base e intentar, por parte de los destructores, encontrar al
sumergible, esto no pudo llevarse a cabo y aquel pudo darse a la fuga.
El día 17, el U47 fue recibido en Wilhelmshaven. Gunther Prien recibió la Cruz de Hierro de 1ª clase
mientras el resto de la tripulación recibió la Cruz de Hierro de 2ª clase. Este éxito fue inmediatamente
explotado por la propaganda y la tripulación de Prien fue recibida con honores por Hitler, quien les
obsequió con una comida en la Cancillería del Reich. Prien recibió la Cruz de Caballero de manos de
Adolf Hitler. El primer oficial del U47 era el posterior “as” Oblt.z.See Engelbert Endraß, quien también
diseñó el símbolo de “El toro de Scapa Flow” que fue pintado en color blanco a ambos lados de la
torreta del U47. Este símbolo llego a ser el más famoso de toda la Ubootwaffe a lo largo de la WWII.
El fallo del mecanismo de disparo de los torpedos no fue algo inusual en este estado de la guerra. El
30 de octubre, el U56 (Kptlt. Wilhelm Zahn) disparó 3 torpedos a una agrupación naval británica que
incluía los acorazados Nelson y Rodney, el crucero de batalla Hood y su escolta de 10 destructores.
Todos los torpedos alcanzaron al Nelson (Churchill estaba abordo) pero ninguno explotó. El 25 de
octubre, el U48 informo de que 5 de sus torpedos habían fallado y, el día 31, el capitán del U25 (Kptlt.
Víctor Schütze) informó de que 4 de sus torpedos habían fallado al explosionar. El comandante del U46
586
Los U-Boats
(Kptlt. Herbert Sohler) informó el 7 de noviembre de que de 12 torpedos disponibles, 9 habían fallado
debido a defectos.
La reacción a estos frecuentes fallos fue la emisión de una orden en la que ordenaba cambiar las
espoletas magnéticas por las de contacto.
Durante el mes de octubre se alcanzaron mas éxitos en la guerra contra los barcos mercantes
enemigos.
Como ejemplo, el 12 de octubre, el U48 (Kptlt. Herbert Schultze) hundió el barco francés Emile
Mignuet (14.115 BRT). El mismo día, el U37 (K.Kpt. Werner Hartmann) hundió otros dos mercantes
más.
El 14 de octubre, el U48 y el U42 (Kptlt. Rolf Dau) atacaron el convoy OB17d y hundieron 3 barcos. El
mismo día, el convoy KJF3 sufrió la perdida de 3 de sus barcos, hundidos por el U45 (Kptlt. Alexander
Gelhaar).
El 17 de octubre, 3 barcos del convoy HG3 fueron hundidos: el Yorkshire (10.184 BRT) alcanzado por
el U48 y rematado por el U37, el City of Mandalay (7.028 BRT) hundido por el U46 y el Clan Chisholm
(7.000 BRT) hundido por el U48.
El 24 de octubre, el U37 obtuvo más éxitos en su batalla con los barcos de este convoy cerca de
Gibraltar, hundiendo 3 de ellos: el Menin Ridge, el Ledburry y el Tafna.
Durante el viaje de vuelta a su base de Wilhelmshaven, hundió el buque griego Trasyvoulos en Canal
de la Mancha.
El 21 de noviembre, las minas colocadas por el U21 dañaron gravemente al crucero británico Belfast.
El 24, el acorazado Nelson fue dañado por una mina que había sido colocada por un sumergible. A
principios de diciembre, el U21 y el U31 hundieron varios barcos. El día 28, el U30 disparó una salva
de 4 torpedos al acorazado británico Barham. Uno de ellos alcanzó y dañó al acorazado. Los
destructores de escolta atacaron al U30 con cargas de profundidad durante 6 horas sin ningún
resultado.
A pesar de varios éxitos durante los primeros meses de la guerra, era evidente que el número de
sumergibles en activo era demasiado pequeño para poder llevar a cabo un bloqueo total de las Islas
Británicas.
El 30 de diciembre, durante una reunión con la participación de Adolf Hitler, se tomó la decisión de
reforzar los criterios para luchar contra la navegación enemiga. Se decidió lo siguiente:
1- Torpedear sin previo aviso:
 A todos los barcos mercantes enemigos (excepto a los buques de pasajeros desarmados y que
naveguen en solitario).
 A todos los buques neutrales que se encuentren dentro del área de guerra (62ºN/20ºW,
44ºN/3ºE).
 A todos los barcos que no se detengan para ser inspeccionados o que utilicen sus equipos de
radio.
 A todos los buques cisterna que estén en el área de guerra americana al este de 2ºW (excepto
cisternas italianos, españoles, americanos, rusos y japoneses).
587
Los U-Boats
2-De acuerdo con las normas marítimas de guerra, torpedear sólo por orden especial, aplicada a
buques neutrales que no estén recogidos en el apartado 1.
3-Llevar a cabo más acciones de minado, limitadas estas por el radio de acción de los minadores.
4-Prohibir ataques sobre buques españoles, italianos, rusos y japoneses.
Año 1940
Durante las primeras semanas del año, la gruesa capa de hielo hizo que las acciones de los
sumergibles fueran más complicadas. En los primeros días de enero, el U58 (Kptlt. Herbert Kuppisch)
hundió 2 barcos.
El día 8, el U19 (Oblt.z.See Joachim Schepke) hundió el buque noruego Manx en el estuario del río
Humber tras lo cual fue atacado por un destructor británico. El U19 fue dañado por las cargas de
profundidad aunque su tripulación fue capaz de reparar los daños y el buque pudo reanudar sus
actividades.
El día 12, el U23 (Kptlt. Otto Kreschtmer) hundió el buque cisterna Danmark (10.157 BRT) que había
sido protegido por 2 destructores.
588
Los U-Boats
El día 18, el U9 (Oblt.z.See Wolfgang Lüth) hundió los buques suecos Flandria y Patria. Los días 23 y
25, el U19 hundió otros 4 barcos.
La tarde del día 27, el U20 (Kptlt. Harro von Klot Heydenfeldt) hundió 4 barcos. El día 21, el U22
(Kptlt. Karl Heinrich Jenisch) hundió el destructor británico Exmouth (1.475 Tm).
En total, en enero, los sumergibles alemanes hundieron 58 mercantes enemigos.
El comienzo de febrero trajo mayores éxitos.
El 10 y 11, el U37 hundió 2 mercantes, el día 10, el U48 hundió el Burgerdijk (6.853 BRT) y el 12 el
U26 hundió el Niedarholm.
El día 14, el U37, el U26 (Kptlt. Heinz Scheringer) y el U50 (Oblt.z.See Max Hermann Bauer) recibieron
la orden de operar juntos en un área situada al nordeste del Cabo Finisterre. En este área, el U37
hundió 4 mercantes más el día 15, 17 y 18.
El día 15, el U50 hundió un barco y el U26 hundió 2 más.
El 24 de febrero, el U63 (Oblt.z.See Günther Lorentz) atacó el convoy HN14 y hundía la motora sueca
Santos, pero, tras el ataque, fue así mismo hundido por los destructores de escolta (el comandante y
parte de la tripulación fueron rescatados).
En marzo, el U14, U19,U29, U32, U38, U47 y U57 alcanzaron más éxitos.
El 19 y 20 de marzo, el U19 hundió un total de 8 barcos.
La invasión alemana de Noruega y Dinamarca (operación Weserübung) recortaron sustancialmente las

operaciones de los sumergibles contra los mercantes. Durante ese tiempo, el U14, U19, U29 y U32
alcanzaron más éxitos. Mientras tanto, muchos de los sumergibles fueron reconvertidos, a toda prisa,
en transportes y navegaron con suministros para las tropas alemanas que luchaban en Trondheim y
Narvik.
589
Los U-Boats
Los siguientes submarinos tomaron parte en esas misiones de transporte:
 U26: Durante su primera misión entregó 9.000 Kg. de munición para piezas de 2cm, 7.000 Kg.
de granadas y 2 piezas de 2cm. también desmanteló su propia pieza de 2cm para dejarla como
armamento adicional para las fuerzas alemanas. Durante su segunda misión entregó munición
para piezas de 12,7cm y 3,7cm, además de bombas de aviación, combustible de aviación y
lubricantes.
 U43: Durante su primera misión transportó 13.000 Kg. de munición para armas de pequeño
calibre para la infantería, 7.000 Kg. de granadas y 15.000 Kg. de munición de 2cm. Durante su
segunda misión transportó partes de la turbina y del generador del destructor Paul Jakobi (Z5).
 U29: Transportó, entre otras cosas, 5.000 Kg. de munición de 2cm y desmanteló y entregó su
cañón de 8,8cm.
 U32: Transportó un cañón de 8,8cm, 706 proyectiles de dicho calibre, 20.000 litros de
combustible de aviación, 1.200 Kg. de lubricantes y una bomba especial (de alta capacidad)
para suministrar combustible.
 UA Transportó un cañón de 8,8cm, 1.150 proyectiles de dicho calibre, 16 bombas de aviación
de 250 Kg. cada una, 165.000 litros de combustible de aviación, 5.000 Kg. de lubricantes para
aviones y 9.000 Kg. de combustible para submarinos.
 U122: Transportó un cañón de 8,8cm y su munición, bombas para aviación, 90.000 litros de
combustible de aviación y lubricantes.
 U101: Transportó un cañón de 8,8cm, 774 proyectiles de dicho calibre, 8 bombas de aviación
de 250 Kg. cada una, 16.000 litros de combustible de aviación y 1.200 Kg. de lubricantes.
 U61: Transportó 13.000 Kg. de munición para armas de pequeño calibre, 15.000 Kg. de
munición de 2cm y 7.000 Kg. de granadas de mano.
El 10 de abril, el U4 (Kptlt. Hans Peter Hinsch) hundió el sumergible británico Thistle. Los Uboote que
llevaron a cabo misiones de combate durante la Operatión Weserübung atacaron buques de guerra
británicos varias veces. Sin embargo, los torpedos lanzados fallaron casi siempre. Esto queda ilustrado
con estos ejemplos:
 U51: El 10 de abril disparó 2 torpedos a un destructor británico pero detonaron a 100m

enfrente del objetivo.
 U25: El 11 de abril, cerca del Vestfjord, en la región de Narvik, disparó una salva de torpedos
en la dirección de una agrupación de destructores británicos. Todos los torpedos detonaron
antes de alcanzar sus objetivos.
 U48: El 11 de abril, en un fiordo situado antes de Narvik, disparó 3 torpedos en la dirección
del crucero británico Cumberland. Sólo uno de ellos detonó, pero detrás del objetivo. Varias
horas más tarde, el U48 atacó otro buque de guerra británico con 3 torpedos, esta vez
detonaron frente al objetivo. El 14 abril, en el Vestfjord, tuvo la oportunidad de atacar al
590
Los U-Boats
acorazado Warspite desde corta distancia. De nuevo, todos los torpedos fallaron. El
hundimiento del Warspite podría haber tenido un efecto decisivo en las posteriores perdidas
alemanas en le sector de Narvik.
La acción más espectacular la llevó a cabo el U47. El 15 de abril, Gunther Prien observó numeroso
buques de guerra que estaban protegiendo el desembarco de unidades británicas. Describió a Dönitz
que vio literalmente “un muro de barcos”. A las 22.42 horas, disparó una salva de 4 torpedos en la
dirección de los buques británicos, los 4 fallaron.
En completa calma, durante los siguientes 90 minutos, la tripulación comprobó los siguientes torpedos
en las condiciones en que se encontraban en el sumergible. A una distancia de 750m de los buques
británicos, en superficie, el U47 llevó a cabo un segundo ataque. De nuevo, todos los torpedos fallaron.
Uno de ellos detonó bajo el agua tras haber golpeado en una roca del fondo.
Pero, este no es el final de la historia. Durante el viaje de vuelta, el 19 de abril, desde una distancia de
900m, el U47 lanzo 2 torpedos al acorazado británico Warspite. Uno detonó en frente del buque, el
otro a popa. En una conversación con Dönitz, tras volver de la misión, dijo que no se imaginaba a si
mismo ir a otra misión armado con un fusil de madera.
Las ocasiones perdidas de hundir varios buques británicos volvieron a obsesionar a los alemanes en las
siguientes acciones en Noruega.
En abril, el Grossadmiral Raeder estableció una comisión para examinar las razones de los fallos en los
torpedos.
591
Los U-Boats
El 11 de diciembre de 1.941, el K. Adm. Oskar Wehr (a cargo del desarrollo de torpedos) y dos de sus
más cercano colaboradores, fueron enviados a prisión. Después de 6 meses fueron puestos en libertad
y empleados de nuevo en la industria de armamento. En 1.944, Hitler dejo de lado el resto sus
sentencias y les concedió el perdón.
Tras la catástrofe de los torpedos en abril, a través de conversaciones con varias tripulaciones de
sumergibles, Dönitz trató de elevar su moral. Tras el final de la Operation Weserübung, muchos de los
Uboote fueron enviados a los astilleros para las necesarias revisiones y reparaciones.
2ª Fase, Mayo 1940 – Marzo 1941

El 5 de mayo de 1.940, a las 03.15 horas, dos hidroaviones Arado Ar196, llevando a cabo un patrulla
antisubmarina, localizaron en superficie al sumergible minador británico "Seal" (57º12’N/10º44’E,
Cuadrante Naval AN4544). El "Seal" no podía sumergirse como resultado de la explosión de una mina,
acaecida el día 4, y sólo gracias a los esfuerzos de la tripulación fue posible hacer que el sumergible
llegara a la superficie desde una profundidad de 40m, tras lo cual su intención era llegar a las aguas
territoriales suecas.
Uno de los Ar196 (comandado por el Ltn. z. See Karl Schmidt, muerto posteriormente sobre aguas del
Canal de la Mancha el 19 de mayo de 1.941, junto con su observador el Oberfeldwebel Günther
Nowack), amerizaron cerca del Seal. El comandante de este, Lonsdale, intentando arreglar los
términos de la rendición, se desplazo en bote hasta el Ar196. La tripulación de este no le vió y
despegó. Mientras tanto, un He115 que volvía de un vuelo de protección a un convoy, los localizó. El
segundo Ar196 (pilotado por el Ltn. z. See Günther Mehrens) amerizó cerca del sumergible y conminó
a uno de los oficiales a que se acercara al avión. Aproximadamente a las 04.40 horas un avión bimotor
sin identificar apareció en el horizonte. Cuando uno de los Ar196 se disponía a atacarle, este lanzó una
bomba cerca del "Seal" y voló en dirección a Suecia. Este era probablemente un Junker Ju86 sueco. El
"Seal" fue remolcado hasta el puerto danés de Fredrikshavn y posteriormente entró en servicio con la
Kriegsmarine.
En los primeros días de mayo, más hundimientos de buques mercantes enemigos fueron llevados a
cabo por el U9, el cual hundió 2 mercantes y al sumergible francés " Doris", y por el U37 (Kptlt.
Víctor Oehrn) hundió 8 mercantes entre el 19 y el 29 de mayo. El 1 y el 3 de junio, el U101 (Kptlt.
Fritz Frauenheim) hundió otros 2 barcos; esto hacía un total de 10 barcos con un tonelaje de 43.000
BRT.
592
Los U-Boats
En las aguas del Atlántico norte se desarrolló una terrible batalla entre 1940 y 1945 por el control de
los mares. El submarino alemán U-848 fue atrapado en la superficie y hundido por aviones aliados. La
imagen muestra sus últimos momentos. Nótense los marinos alemanes agazapados en la torreta del
submarino
El 6 de junio, utilizando 77 proyectiles del cañón de cubierta, el U48 (Kptlt. Hans Rudolf Rösing)
hundió al "Stancor", y el 8 al Francés "Massey" y al "Eros". El 11 de junio, el U48 hundió el barco
"Violanda N. Goulandris".
Un informe enviado por el U43, que descubrió un convoy, hizo posible un ataque combinado. En el
participaron el U48, U29, U43 y U101. El U48 fue el que obtuvo mayores éxitos, hundió 2 barcos con
un tonelaje de 31.533 BRT.
El 6 de junio, el U46 (Oblt.z.See Engelbert Endraß) disparó 3 torpedos que alcanzaron y hundieron al
crucero auxiliar británico "Carinthia" (20.227 BRT). Durante los días 9, 11, 12 y 17, el U46 hundió
otros 6 buques.
El 22 de junio, durante una tormenta, el U46 disparó sus 2 últimos torpedos en la dirección de una
agrupación de barcos de guerra británicos, a cuya cabeza estaba el portaviones "Ark Royal", pero
ambos se perdieron. Durante el mes de junio, el U101, hundió 4 barcos, mientras que el U25 (K.Kpt.
Heinz Beduhn) hundió el crucero auxiliar británico "Scotstoun".
Este mismo mes, el U47, retornó a la lucha, en una nueva misión durante la cual hundió 6 barcos,
incluido un barco cisterna con un tonelaje de 13.065 BRT. La crisis de los torpedos había sido superada
593
Los U-Boats
en junio y, tras el éxito de la campaña terrestre de Francia, los sumergibles estaban en posición para
utilizar las bases navales francesas.
El 7 de julio, el primer sumergible en utilizar la base de Lorient como origen para una misión fue
el U30.
Un submarino alemán, del tipo VII-C, navega por encabritadas aguas del atlántico norte. Es el U-201,
capitaneado por Alabert Schnee
El 29 de agosto, la sección Operacional del B.d.U. se trasladó a París. Este traslado estaba relacionado
con la operación "Seelöwe" (Operación León Marino) que era la invasión anfibia de Gran Bretaña.
El traslado de los sumergibles a las costas del Atlántico cambió radicalmente la ruta que tenían que
cubrir para alcanzar las aguas del Océano Atlántico y aumentó considerablemente su alcance
operacional.
En 4 de junio, el U47 partió para su 6ª misión, durante la cual rescató a la tripulación de 3 hombres de
un aparato alemán hundido en el mar.
El 16 de junio, el U47 estableció contacto con el convoy HX48 y hundió el barco "Balmoralwood". Los
destructores de escolta lo atacaron con cargas de profundidad durante varias horas, a causa de lo cual,
perdió contacto con el convoy.
El día 27 descubrió otro convoy; durante la tarde hundió el buque cisterna "San Fernando" (13.056
BRT), pero 2 torpedos más fallaron. Una vez más, los destructores de escolta forzaron al sumergible a
594
Los U-Boats
permanecer bajo la superficie durante varias horas acompañados por las explosiones de las cargas de
profundidad.
El 24 de junio, utilizando su cañón de cubierta, el U47 hundió el buque "Cathrine", y el día 27 hundió al
"Lenda" y al cisterna "Leticia".
Con un torpedo, el 29 de junio hundió al "Empire Toukan" y el 30 al "Georgio Kyrikiades". Con su

último torpedo, hundió al "Arandora Star" (15.501 BRT).
En julio, los primeros éxitos los consiguió el U30. El día 1 hundió 3 buques, el "Beignon" (5.000 BRT) y
al "Clearton" (5.000 BRT). Durante esta misión también hundió al "Sea Glory", al "Ellaroy", al "Cantón"
y al "Clan McPhee". Tras su retorno de esta misión, Fritz Julius Lemp fue condecorado con la Cruz de
Caballero.
En junio, los sumergibles hundieron aproximadamente 200.000 BRT.
El 17 de junio, el U99 (Kptlt. Otto Kretschmer) partió para su primera misión hundiendo, el 5 de julio
al "Magog", y el 7 al "Bissel". Tras el hundimiento del "Humber Ann" ese mismo día, los destructores
de escolta atacaron al U99 durante 14 horas arrojándole 127 cargas de profundidad. Durante estos
ataques, llegó a alcanzar profundidades máximas de 210 metros.
Con su último torpedo, el 18 de julio, hundió al buque "Woodbury". Hecho esto, el U99 subió a la
superficie y ofrecio mantas y ron a los tripulantes. Tras una corta estancia en el puerto de Lorient, el
U99 zarpó para el Atlántico.
El 28 de julio hundió al "Auckland Star" (13.202 BRT), el 29 al "Clan Menzies" y el 31 otros dos más.
El 1 de agosto, el U99 hizo contacto con un convoy del cual hundió los buques cisternas "Strinda"
(10.973 BRT), "Lucerna" (6.556 BRT) y "Alexia" (8.016 BRT). A estas pérdidas, también hay que
añadir 2 buques de escolta dañados, los cuales colisionaron entre sí cuando trataban de embestir al
U99 estando éste en superficie.
El 17 de julio, el U57 (Oblt.z.See Erich Topp) hundió 2 buques con un tonelaje total de 10.652 BRT.
Durante su siguiente misión, el U57 estableció contacto con el convoy OB202. El 24 de agosto hundió 3
buques británicos, el "Cumberland", el "Saint Dunstan" y el "Havildar", y al día siguiente el cisterna
"Peeten" (con un tonelaje combinado de 28.500 BRT).
595
Los U-Boats
El 3 de septiembre de 1.940, a las 00.15 horas, el U57 se hundió durante su viaje de regreso en la
zona de Brunsbüttel, al chocar con el buque noruego "Rona" muriendo 6 miembros de la tripulación.
Ese mismo mes fue recuperado y, el 11 de enero de 1.941, volvió a entrar en servicio.
El 20 de agosto, el U123 (Oblt.z.See Reinhard Hardegen) inició su primera misión, el 25 de agosto

hundió 3 barcos del convoy HX65A con un tonelaje combinado de 15.000 BRT.
El 2 de septiembre, el U46 descubrió varios barcos pertenecientes al convoy OB205 y los atacó al
atardecer. Hundió al "Thornlea" (4.261 BRT) y al "Bibury" (4.616 BRT). El mismo día, el U47, operando
en el Atlántico Norte, hundió al "Ville de Mons" (7.663 BRT), fue el primero en establecer contacto con
el convoy SC2 y hundió 4 buques mercantes. Su ataque a un destructor de escolta falló debido a que
el torpedo pasó bajo la quilla del barco y no explotó.
El U28 (Kptlt. Gunther Kuhnke) hundió otro barco de ese mismo convoy y, el 11 de septiembre,
torpedeó 3 buques del convoy OA210, se hundieron 2 de ellos. El 14 de septiembre, el U48 (Kptlt.
Heinrich Bleichrodt) hundió el buque griego "Alexandros", el día 15 dos más y el 17 el británico "City of
Benares" (11.081 BRT). El 21 de septiembre, el U48 hundió 2 barcos, el "Blairangus" y el "Broompark".
En total, la tripulación del U48 hundió 7 barcos y un balandro.
El 20 de septiembre, el U138 (Oblt.z.See Wolfgang Lüth) atacó el convoy OB216 y torpedeó al "Boca"
(5.000 BRT), al "Empire Adventure" (5.000 BRT) y al cisterna "New Sevilla" (13.801 BRT). A pesar de
los ataques de los escoltas, el U138 atacó y hundió al "City of Simla" (10.138 BRT). En total, el U138
hundió 4 barcos con un tonelaje combinado de 34.600 BRT.
El 4 de septiembre, el U99 destruyó, mediante el fuego del cañón de cubierta, al buque británico
"Luimneach" y el día 9 al "Albionic".
El 15 de septiembre, día de inicio de la Operation "Seelöwe", hundió con un torpedo al "Hird" y el 17,
con fuego del cañón de cubierta, al "Crown Arun".
El 20 de septiembre, el U99 recibió un radio informe del U47 avisándole del descubrimiento de un
convoy, el XH72. Junto con el U48, el U100 (Kptlt. Joachim Schepke) y el U32 (Oblt.z.See Hans
Jenisch) atacaron el convoy. En la mañana del 21, el U99 consiguió un impacto en el buque cisterna
"Invershannon" (9.154 BRT) y en dos más (el segundo de ellos, el "Elmbank", tras haber sido
alcanzado por un torpedo, fue finalmente hundido por fuego de cañón).
El mismo día, el U100 hundió, por este orden, al "Conoesa", el cisterna "Torinia" (10.364 BRT) y al
"Dalcarin". Otro barco fue dañado por otro torpedo.
Tras un ataque efectuado por los escoltas, el U99 subió a la superficie y hundió, en la noche del 22 de
septiembre, al "Empire Airman", al "Acholar" (que se hundió el día 24), al cisterna "Frederick S. Fales"
(10.525 BRT) y al "Simla" (6.031 BRT).
Los sumergibles hundieron un total de 14 buques del convoy HX72, confirmando las tácticas Rudel (el
llamado método de la manada de Rudel). El 18 de octubre, el U101 (Kptlt. Fritz Frauenheim)
descubrió el convoy SC7 y envió un radio mensaje con su localización. Esto hizo que otros sumergibles,
entre ellos el U99 y el U46, se unieran a la realización de un ataque conjunto al convoy. De los 35
barcos de dicho convoy, los sumergibles hundieron 21 de ellos (con un tonelaje combinado de 80.000
BRT).
La siguiente catástrofe para un convoy comenzó el 21 de octubre con el descubrimiento del convoy
HX79 y de su fuerte escolta por parte del U47.
El ataque combinado de 5 sumergibles, durante la noche del 21 al 22 de octubre, resultó con el

hundimiento de 15 buques mercantes y con el tonelaje combinado de 60.000 BRT. Desde ese
momento, los británicos se referirían a este tipo de ataques como ataques de “manadas de lobos”.
596
Los U-Boats
El 28 de octubre, el U32 hundió el buque de transporte de tropas "Empress of Britain" (42.48 BRT) que
había sido dañado por un Focke Wulf FW-200C-2 Cóndor (pilotado por el Oberleutnant Bernhard Jope)
del I/KG.40. El 30 de octubre, el U32 fue hundido por destructores británicos.
El continuamente ascendente número de buques hundidos llegó a ser una amenaza aún mayor para
los británicos y les forzó a buscar formas más efectivas para combatir a los sumergibles. El desarrollo
de un rádar apropiado para ser transportado en barcos y aviones fue el objetivo a conseguir. Además
del rádar, los británicos construyeron un dispositivo HF-DF (llamado por ellos Huff-Duff), el cual podía
señalar los sumergibles que estuvieran emitiendo radio mensajes. La cooperación entre Gran Bretaña y
USA, y la entrega a los británicos de 50 destructores americanos en el otoño de 1.940 (eran viejos
destructores de la época de la PGM de la clase Flush-Decker), también fueron factores importantes en
los desarrollos para combatir los U-Boote y en fortalecimiento de las defensas de los convoyes.
Uno de los últimos éxitos espectaculares de 1.940 fue alcanzado por el U99 el 3 de noviembre en
aguas cercanas a Gran Bretaña. Descubrió 3 buques británicos: los cruceros auxiliares "Laurentic" (de
unas 18.000 BRT) y "Patroclus" (unas 11.000 BRT) y el mercante "Casanare" (5.000 BRT). A las 21.40
horas el primer torpedo alcanzó y hundió al "Casanare" y a las 22.50 horas el siguiente ataque
concluyó con un impacto en el "Laurentic". El buque todavía permanecía a flote y otro ataque falló en
su intento por hundirlo. De hecho, éste disparó bengalas que delataron la posición del U99. Otto
Kretschmer dirigió el U99 hacia el tercer barco y, a las 00.02 horas, disparó un torpedo. Este alcanzó
al "Patroclus" pero tampoco lo hundió, como el "Laurentic", éste estaba lleno de barriles vacíos que
hacía que su flotabilidad aumentase significativamente. El U99 disparó otros 2 torpedos pero no
consiguió hundir al crucero auxiliar.
A las 04.00 horas, otro torpedo hundió al "Laurentic" y, a las 04.35 horas otros 2 torpedos más
hundieron al "Patroclus". Durante esa noche, el U99 hundió 3 barcos con un tonelaje combinado de
más de 35.000 BRT.
El 4 de noviembre, el U99 localizó un convoy y, con su último torpedo, hundió al cisterna "Scottish
Maiden" (6.993 BRT).
Tras volver de esta misión, Otto Kretschmer recibió las Hojas de Roble.
597
Los U-Boats
En octubre, el U137 (Kptlt. Herbert Wolhfahrt) hundió 4 barcos. El convoy OB244 perdió 7 barcos
debido al U103 y U123, mientras que el U100 hundió 7 barcos del convoy SC11.
El 1 de diciembre, el U99 hundió al crucero auxiliar "Forfar" (16.402 BRT) del convoy XH90. El mismo
día, el U99, mediante fuego de su cañón de cubierta, hundió al "Samnanger", después el cisterna
"Conch" (8.376 BRT), que había sido previamente torpedeado por el U47.
El 7 de diciembre, el U99 hundió al buque noruego "Farmsum". Mientras atacaba a su siguiente

víctima, el U99 fue atacado por un destructor y recibió daños (en el periscopio y en el aparato motriz
eléctrico) que le forzaron a volver a su base. El U47, en su siguiente misión, estableció contacto con el
convoy HX90 que había sido descubierto por el U101. el primero en atacar ese convoy fue el U101, el
cual, el 1 de diciembre, hundió al cisterna "Appalachee" (8.826 BRT), al "Lady Glanely" y al "Kavak", y
dañó otro buque más.
El 2 de diciembre, el U47 hundió al cisterna "Ville D’arlon" y dañó al "Counch", que fue posteriormente
hundido por el U99.
Durante su primera misión de combate, el U96 (Kptlt. Heinrich Lehmann Willenbrock) descubrió el
convoy HX92 el día 11 de diciembre y, con su primer torpedo, alcanzó al buque británico "Rotorua"
(10.890 BRT).
El siguiente barco en ser alcanzado, el "Towa", se hundió. Ese mismo día, el U96 hundió también los
buques "Macedonier" y "Western Prince" (10.926 BRT).
El día 18, con su último torpedo, el U96 hundió al cisterna "Pendrecht" (10.746 BRT).
El año 1941
El 6 de enero, el Gran almirante Erich Raeder recibió permiso para colocar 12 Fw200 Cóndor,
pertenecientes al I./KG.40, bajo el mando del Ob.d.M.
598
Los U-Boats
La agrupación de aviones iba a llevar a cabo reconocimientos aéreos de gran autonomía para apoyar a
los sumergibles operativos en el Atlántico.
Los primeros éxitos de aviones del I./KG.40 cooperando con sumergibles probó el acierto de los
intentos de Raeder para aumentar el número de aviones operando bajo el mando directo del Ob.d.M.
La decisión de transferir el mando de una unidad de la Luftwaffe al Ob.d.M. fue hecha por Adolf Hitler
durante una visita de Raeder, mientras que Hermann Göring, el comandante de la Luftwaffe, estaba de
permiso. Cuando Göring averiguo tal decisión, trató inmediatamente de que Hitler se volviera atrás y
así poder recuperar el mando de esa unidad de nuevo.
El 7 de febrero Göring se reunió con Dönitz, pero no fue capaz de cambiar la decisión tomada en
enero. Göring tenía unas relaciones excelentes con Hitler y no cejó en sus intentos. Al final, el 15 de
marzo, sus esfuerzos dieron como resultado la creación de un nuevo Cuerpo, el Fliegerführer Atlantik,
que estaba subordinado a la Luftwaffe.
El Oberstleutnant (Tte. Coronel) Martin Harlinghausen, quien anteriormente había sido oficial de la
Kriegsmarine y en ese momento era comandante del X Fliegerkorps, fue nombrado su comandante. Su
suplente era el Kpt. Heinrich Golcher. Su Estado Mayor se haría cargo de la planificación de las
misiones de reconocimiento para los sumergibles y los buques de superficie en el Atlántico.
También seria responsable de informar de las condiciones meteorológicas en esa misma área. Estos
serían los componentes que estarían bajo el mando del Fliegerführer Atlantik:
 I./KG.40, equipado con Fw200 Cóndor

 4./KG.40, equipado con He111 H-4
 I./KG.1, equipado con He 111 H-2 y He 111 H-4 (el 23 de abril la designación de esta unidad fue
cambiada a III./KG.40. La nueva I./KG.1 fue restablecida solo el 8 de junio de 1.942)
 K.Fl.Gr.606, compuesto por:
a) 2./606 equipado con Ju88

b) 3./606 equipado con Ju88
 Estado Mayor de K.Fl.406, compuesto por:
a) 1./106 equipado con hidroaviones He115

b) 5./106 equipado con hidroaviones Ar196
c) 1./401 equipado con hidroaviones Bv138
d) 2./509 equipado con hidroaviones He115
599
Los U-Boats
e) 1./906 equipado con hidroaviones He115

f) 2./906 equipado con hidroaviones Bv138
A principios de 1.941 sólo unos pocos sumergibles (U65, U93, U94, U96, U105, U106, U123 y U124)
estaban llevando a cabo misiones de combate y sólo la llegada de los sumergibles italianos salvó la
situación.
El U96 consiguió sólo 2 hundimientos, uno de ellos fue el "Oropesa" (14.118 BRT) y el otro, crucial
para la marina británica, fue el buque frigorífico "Almeda Star" (14.935 BRT).
Tras una corta estancia en la base de Lorient, el U96 partió para otra misión de combate y el 13 de
febrero descubrió el convoy HX106.
El U96 dirigió su primer ataque al cisterna "Clea" (8.074BRT), el cual, a pesar de sufrir 3 impactos de
torpedo rehusaba hundirse. El barco fue entonces disparado con el cañón de cubierta y finalmente
rematado con un cuarto torpedo. Ese mismo día, el U96 también hundió el cisterna "Arthur F. Corwin"
(10.516 BRT) que había recibido previamente dos impactos del U123. El 18 de febrero, el U96 hundió
el buque "Black Osprey" del convoy HX107 y el 22 otro cisterna, el "Scottish Standard" (6.999 BRT).
En un ataque al convoy OB288, hundió 3 barcos. En febrero los líderes del B.d.U. ofrecieron a Prien,
Kretschmer y Schepke puestos administrativos que todos ellos rechazaron.
La historia, que ha aparecido en varias publicaciones antiguas, de que hubo una apuesta (una botella
de champagne) entre los 3 para ver quien alcanzaba antes las 300.000 BRT no tiene nada que ver con
la verdad.
El 15 y el 18 de febrero, el U47 partió de Lorient en dos misiones de pruebas como resultado del
descubrimiento de varios fallos en el sumergible. Este había sido utilizado ya en varias misiones y
estaba bastante baqueteado.
El U47 partió para la que sería su última misión y el 23 de febrero envió un mensaje informando que
había descubierto el convoy OB290. En la mañana del 26, el U47 hundió al "Kadango", al "cisterna
Diala", al "Rydboholm" y al "Borglund".
600
Los U-Boats
El 22 de febrero, el U99 había partido de su base de Lorient y el 28 se encontró con el U47 y el U100
en las inmediaciones de dicho convoy. Ese mismo día, el U47 hundía con fuego del cañón de cubierta
al "Holmelea". El siguiente mensaje del U47 fue recibido el 6 de marzo e informaba del descubrimiento
de otro convoy, el OB293. El U99 también partió hacia dicho convoy.
El 7 de marzo, el U99 torpedeó al buque "Terje Viken" (20.638 BRT) y al cisterna "Althebeach" (6.568
BRT), al cual despacho con fuego del cañón de cubierta y un segundo torpedo. En ese momento, el
U99 recibió un mensaje del U47 en el cual le informaba de la posición del convoy que estaba
observando. Otro mensaje llegó del U70 (Kptlt. Joachim Matz) informando de daños en su torreta. El
U99 y el U70 se encontraron en la superficie de 15 a 20 minutos después de enviar el mensaje, pero
no pudieron intercambiar mucha información debido a la súbita aparición de una corbeta de escolta
que les atacó. Mientras que el U99 pudo escapar sin daños, el U70 fue atacado por dos corbetas
durante varias horas. Al final, destruyeron al U70 mediante un preciso lanzamiento de cargas de
profundidad el 7 de marzo.
A las 00.23 horas, los operadores del Asdic en el destructor británico " Wolverine", que estaba
escoltando al convoy OB293, informaron del descubrimiento de ruido de hélices.
Varios minutos más tarde, otro destructor, el "Verity", descubrió un sumergible navegando a toda
velocidad en superficie. Disparó bengalas en su dirección y el sumergible efectuó una inmersión de
emergencia.
A las 00.48 horas, la tripulación del "Wolverine" pudo volver a establecer contacto con un Uboot
sumergido y le lanzó cargas de profundidad. A las 03.31 horas, la tripulación pudo observar una
mancha de aceite en la superficie que pensaron pertenecía al sumergible. A las 04.30, el destructor
descubrió otra mancha de aceite en la superficie. A las 05.18 horas, el sumergible emergió cerca del
destructor y el "Wolverine" trató de embestirlo. En ese momento, el Uboot volvió a sumergirse de
nuevo; el destructor le lanzó una serie de cargas de profundidad en el punto de inmersión. En ese
momento, el sumergible estaba a 15-20 metros de profundidad. A las 05.22, J. Rowland, el capitán del
601
Los U-Boats
destructor, vio llamaradas de color anaranjado bajo la superficie, que desaparecieron a los 10
segundos.
Este fue el final del U47, que se hundió con la perdida del total de la tripulación.
El 9 de marzo, el U110 (Kptlt. Fritz Julius Lemp) zarpó en su primera misión, el día 14 descubrió el
convoy HX112. El U99 y el U100 zarparon inmediatamente para allí. El día 15 de marzo, el U110
alcanzo con 2 torpedos al cisterna "Erodona" (6.207 BRT).
El U99 y el U100 se unieron al ataque el día 17. El U100 torpedeó uno de los buques del convoy y el
U99 al cisterna "Ferm" (6.593 BRT). Tras lo cual tuvo que sumergirse para evitar el ataque de un
destructor.
De repente, la tripulación del destructor " Walker" descubrió a proa a un sumergible, el U100. A pesar
de realizar una inmersión de emergencia, el destructor le atacó en el punto de la inmersión con una
salva de 10 cargas de profundidad. El "Walker" permaneció en los alrededores y tras 90 minutos
estableció contacto con el Uboot que, a pesar de las opiniones en contra, no se había hundido.
Al mismo tiempo, el U99 trató de escapar de los escoltas navegando en superficie.
Navegando cerca del "Ferm" (que se estaba hundiendo), el U99 alcanzó con un torpedo al cisterna
"Bedouin" (8.136 BRT). Tras 15 minutos, el U99 alcanzó con otro torpedo al cisterna "Franche Comte"
(9.314 BRT), entonces se trasladó hacia proa del convoy y torpedeo 2 buques más. El "Venetia" (5.728
BRT) se hundió inmediatamente, mientras que el "J. B. White" (7.75 BRT) tuvo que ser atacado una
vez más con un torpedo (que falló) y fue hundido con un tercer torpedo.
El U99, se trasladó entonces al otro lado del convoy y disparó otro torpedo que hundió al cisterna
"Korsham" (6.673 BRT). Habiendo disparado todos sus torpedos, el U99 se preparó para dejar el
ataque sobre el convoy.
A las 03.00 del 17 de marzo, el U100, que había sido seriamente dañado por el ataque con cargas de
profundidad y no podía mantenerse sumergido durante mucho tiempo, emergió y fue localizado por el
radar del destructor "Vanoc".
Como su mensaje, radiado al Walker no fue entendido, optó por embestir al U100. El Kptlt. Joachim
Schepke, estando en la torreta, pudo ver como se acercaba rápidamente el destructor.
Cuando el sumergible fue embestido, él quedó atrapado en el periscopio y perdió las dos piernas.
Durante el movimiento de retroceso que hizo el "Vanoc" para no quedar atascado con el U100,
Schepke fue lanzado por encima de la borde y se ahogó. La tripulación del "Vanoc" pudo rescatar a 6
miembros de la tripulación del sumergible.
602
Los U-Boats
En ese momento, el Asdic en el "Walker" detectó otro sumergible. El destructor llevó a cabo un ataque
con 6 cargas de profundidad. Durante su segundo ataque, el "Walker" recibió una señal del "Vanoc"
informándole que el Uboot había emergido a su popa. Los cañones del "Walker" abrieron fuego pero se
detuvieron cuando el sumergible emitió señales desde su torreta informando que se estaba hundiendo
(se trataba del U99, el cual había descendido hasta los 210 metros durante los ataques que había
soportado por parte de los destructores británicos).
El destructor recogió a los supervivientes y el Kptlt. Otto Kretschmer fue el último en subir a cubierta.
En este momento debería añadirse que, tras emerger, el U99 todavía emitió un mensaje por radio, el
cual fue recibido por otros sumergibles que estaban en las inmediaciones. En el decía: “cargas de
profundidad, 50.000 BRT hundidas, cautividad, Otto Kretschmer”.
Se preparo al U99 para ser barrenado y la tripulación colocó explosivos en el interior, pero estos
fueron inútiles ya que el sumergible comenzó a llenarse de agua. Además, todos los documento
secretos habían sido arrojados por encima de la borde y sólo la maquina Enigma podría haber caído
en poder los británicos.
La única forma de hacer que el Uboot se hundiera rápidamente era inundar los tanques de lastre con
agua. Para hacer esto, el ingeniero de cubierta Oblt.z.See Schröder volvió a entrar en el sumergible y
se hundió con él.
603
Los U-Boats
En abril, como estaba planeado, Otto Kretschmer fue ascendido a K.Kpt.. En Alemania, su muerte
(realmente había sido capturado) y la de Schepke fueron anunciadas el 25 de abril.
604
Los U-Boats
3ª Fase, Abril 1941 – Enero 1942
El 23 de mayo un comunicado fue difundido con el siguiente texto: “El sumergible comandado por el
K.Kpt. Gunther Prien no regresó de su última misión. Se debe suponer que esta unidad se ha
perdido”.
El retraso en publicar este anuncio (Dönitz no estaba de acuerdo con ello) fue debido a la situación
política y al perjuicio que supondría para la moral del país la pérdida de los 3 mayores ases se los U-
Boote. Poco después surgieron rumores que apuntaban que Gunther Prien y su tripulación no habían
perecido sino que estaban en un campo de concentración por haber criticado a las autoridades.
Prien era conocido por tener una lengua muy afilada y había criticado fuertemente la catastrófica
calidad de los torpedos.
Se suponía que existía un dossier con información sobre Prien en la oficina principal para la Seguridad
del Reich y hubo informes de que se le había visto en el campo de concentración de Torgau en febrero
de 1.945.
Estos rumores desaparecieron tan rápido como habían surgido y, por tanto, los restos del U47, junto
con los de su comandante y su tripulación, descansan en el fondo del Atlántico a una profundidad de
3.000 metros.
Tras estos hechos, el B.d.U. decidió iniciar operaciones en el Atlántico Sur.
Las primeras unidades en ser enviadas allí fueron el U105 (Kptlt. Georg Schewe), el U106 (Kptlt.
Jürgen Oesten) y el U124 (Kptlt. Wilhelm Schultz). Se les suministraría combustible durante las
noches entre los días del 3 al 6 de marzo por el buque cisterna alemán "Germania", el cual estaba
internado en Las Palmas. El U124 fue el primero en recibir combustible la noche del 3 de marzo.
Los buques de batalla alemanes "Scharnhorst" y "Gneisenau", que estaban operando en estas aguas,
descubrieron el convoy SL67 y dieron su posición en un radio informe. El U124 recibió el informe y
puso rumbo para interceptarlo. El 7 de marzo, el sumergible se encontró con el "Gneisenau" y, tras un
intercambio de información, navegó hacia el convoy. Durante su aproximación también se reunió con
el U105. El día siguiente establecieron contacto con el convoy.
605
Los U-Boats
Se efectuó un ataque al acorazado británico "Malaya", pero sin resultados, aunque hizo que el buque
cambiara de rumbo y se alejara a toda máquina del convoy. Por la tarde el U105 torpedeó uno de los
buques del convoy. El U124 disparó 5 torpedos y todos ellos dieron en el blanco, hundiendo al
"Tielbank" y al "Lahore", y dañó otro buque que más tarde se hundió. Los destructores de escolta
forzaron a ambos sumergibles a huir.
El 18 de marzo, el U124 recibió combustible del crucero auxiliar "Kormoran" (Schiff 41). En esos días,
el U105 y el U106 descubrieron el convoy SL68 y lo atacaron. Tuvieron mucho éxito, hundiendo un
total de 7 barcos.
El U106 alcanzó y dañó seriamente al acorazado Malaya mientras regresaba a su base y el U124 se
encontró, mediante un plan previamente establecido, con el acorazado de bolsillo "Admiral Scheer",
que estaba operando en esa parte del océano.
606
Los U-Boats
En los siguientes días, el U124 hundió los siguientes barcos: el 30 de marzo al británico "Umona", el 4
de abril al "Marlene", el 7 al "Portadoc", el 8 al "Tweed" (tras su hundimiento el U124 suministró a la
tripulación agua y comida), el 11 de abril al griego "Aegeon", el 12 al "St. Helena" y el 13 al
"Corinthic".
El 1 de mayo, el U124, llegó a su base de Lorient. El 2 de abril, en el Atlántico Norte, fue descubierto el
convoy SC26 y atacado por un grupo de sumergibles compuesto por el U46 (Kptlt. Engelbert Endraß),
el U169 (Kptlt, Jost Metzler), el U73 (Kptlt, Helmuth Rosenbaum), el U74 (Kptlt. Eitel Friedrich
Kentratt), el U94 (Kptlt. Herbert Kuppisch) y el U98 (Kptlt. Werner Schulte).
Para el 4 de abril habían hundido 10 buques del convoy. En esas mismas fechas, el convoy HX121 fue
atacado por estos U-Boote: U96 (Kptlt. Heinrich Lehmann Willenbrock), el U123 (Kptlt. Karl Heinz
Moehle) y el U552 (K.Kpt. Erich Topp). El U552 hundió al "Beaton Grange" (10.160 BRT) y dañó al
"Capulet", que fue posteriormente rematado por el U201 (Kptlt. Adalbert Schnee) el 2 de mayo.
El 28 de abril, durante un ataque, el U96 hundió los cisternas: "Caledonia" (9.892 BRT) y "Oilfield"
(8.516 BRT). Tras este ataque, el 7 de mayo, el U96 fue atacado con cargas de profundidad durante 9
horas sin interrupción por los escoltas del convoy.
El U94 descubrió el convoy OB318 y, tras enviar el informe al B.d.U., inicio el ataque, hundiendo los
buques "Ixion" (10.263 BRT) y "Eastern Star" (5.658 BRT). El U94 fue localizado por los escoltas del
convoy y atacado con un total de 89 cargas de profundidad. El descubrimiento del U94 se llevo a cabo
con el rádar.
El 9 de mayo, el convoy fue atacado por el U110 (Kptlt. Fritz Julius Lemp), el cual hundió los buques
"Besmond" y "Bengore Head". El U110 fue atacado a su vez con cargas de profundidad por un
destructor que le forzó a salir a la superficie y a rendirse. Tras un intento desesperado por parte de
Lemp de hundir su sumergible (el cual le costó la vida) y de ser remolcado, el U110 se hundió, pero no
sin que antes los británicos hubieran capturado su máquina Enigma.
Sin embargo, antes de que el U110 se hundiera, los británicos ya había capturado una
maquina Enigma junto con los materiales necesarios para decodificar y codificar documentos. Después
de este éxito inesperado, desde el 1 de junio, los británicos fueron capaces de leer todos los informes
de la Kriegsmarine codificados con la clave Hidra.
Esto, por supuesto, optimizó los preparativos británicos para la defensa de los convoyes e hizo más
efectivos sus métodos de lucha contra los Uboote (así como contra otros tipos de navíos alemanes y
contra el sistema de suministro de estos).
607
Los U-Boats
Durante un ataque por parte del U201 al convoy OB318, éste hundió 2 buques, el "Gregaria" y el
"Empire Cloud", pero fue atacado por los escoltas que le lanzaron 99 cargas de profundidad, le
dañaron e hicieron que tuviera que regresar a su base. Este convoy, el 10 de mayo, fue atacado por el
U556 (Kptlt. Herbert Wolhfarth) que hundió 2 buques y dañó otro.
La siguiente acción contra el convoy HX126 fue llevada a cabo por un grupo de 7 sumergibles que,
comenzando el 19 de mayo, hundieron un total de 11 buques. El más exitoso de todos fue el U556 que
hundió 3, de ellos uno era el cisterna "San Félix" (13.037 BRT). Durante su retorno a la base, el U556
estaba situado cerca de un grupo de buques de guerra que estaban persiguiendo al acorazado
"Bismarck". El U556 tenía una posición excelente para atacar al portaviones "Ark Royal", pero no le
quedaba ningún torpedo.
El 16 de mayo, el U74 (Kptlt. Eitel Friedrich Kentratt) recibió la orden de dirigirse hacia la zona donde
se estaba librando la batalla entre el "Bismarck" y los buques británicos. A las 21.05 horas interceptó
un mensaje radiado por el acorazado en el que hablaba de un ataque efectuado por aviones
608
Los U-Boats
torpederos, a las 23.25, el mensaje decía que estaba rodeado de buques británicos. El tercer mensaje
recibido hablaba de la imposibilidad de maniobrar y de luchar hasta el último disparo.
En las primeras horas de la mañana del 27 de mayo, el U74 se encontró con el U556 (éste se
encontraba en su viaje de regreso hacia su base y no pudo entrar en acción junto al U74 debido a su
falta de combustible). En medio de un tiempo tormentoso, a las 10.38 horas, el U74 escuchó a través
de sus dispositivos submarinos los sonidos de un gran buque hundiéndose; este era el "Bismarck".
El U74 fue detectado en superficie por un destructor de escolta británico pero fue capaz de sumergirse
a tiempo y no fue atacado. Una vez que los británicos se fueron, el U74 salió a superficie en búsqueda
se supervivientes. Durante 48 horas de búsqueda, la tripulación del U74 solo pudo recoger a 3
miembros de la tripulación del "Bismarck".
El U107 (Kptlt. Gunther Heßler) partió en misión de combate en los últimos días de marzo. El 8 y 9 de
abril, en el área de la Islas Canarias, hundió los buques británicos "Eskdene" (3.829 BRT), "Helena
Margaretha" (3.316 BRT), "Harpathian" (4.671 BRT) y al cisterna "Duffield" (8.516 BRT) El 17 de abril,
al norte de las Islas de Cabo Verde, el U107 hundió al buque británico "Calchas" (10.305 BRT) y el día
30 al "Lassell" (7.417 BRT).
El 3 de mayo, el U107, recibió combustible y torpedos del buque de suministros "Nodmark". Los días
17 y 18 hundió, en el área de Freetown, el cisterna holandés "Marissa" (8.029 BRT) y al británico
"Plako" (8.286 BRT).
El 27 de mayo hundió al británico "Colonial" (5.108 BRT), el 28, al griego "Papalemos" (3.748 BRT) y
el 31 al británico "Sire" (5.664 BRT).
El 1 de junio hundió al buque británico "Alfred Jones" (5.013 BRT , este era un buque señuelo o Q-
Ship) y el 8 al "Adda" (7.816 BRT).
En los primeros días de junio, el U107 iba a ser abastecido de torpedos por el buque de
suministros "Egerland", sin embargo, el 6 de junio recibió un informe del U38 (Kptlt, Heinrich Liebe)
en el cual le comunicaba que el "Egerland" había sido hundido y que no era posible establecer contacto
con otro buque de suministros, el " Esso".
A pesar de las dificultades, el U107 continuó con su misión y, el 13 de junio hundió al buque griego
"Pandias" (4.981 BRT).
En el siguiente punto de suministro, el U107 se encontró con el U69 (Kptlt. Jost Metzler) y el UA
(F.Kapt. Hans Eckermann), pero el encuentro planificado se tuvo que suspender debido a que el buque
de suministros, el "Lothringen", había sido hundido.
El hundimiento de los buques de suministros alemanes fue una de los primeros éxitos del equipo
británico ULTRA.
El 2 de julio, el U107 navegó hacia su base de Lorient, durante su misión había hundido 14 buques con
un tonelaje combinado de 86.699 BRT.En abril, el U108 (K.Kpt. Klaus Scholtz) recibió la orden de
destruir al barco británico que estaba detectando e informando de los buques alemanes que
navegaban a través del Estrecho de Dinamarca. El 12 de abril, el U108 descubrió a dicho barco, se
trataba del crucero auxiliar "Rajputana" (16.444 BRT). El día 13, el U108 lo alcanzó con 2 torpedos,
dañándolo seriamente. A pesar de la presencia de un destructor, el U108 lo hundió con un tercer
torpedo. Durante su siguiente misión, al U108 le ordenaron combatir el tráfico comercial enemigo.
Durante esta misión hundió 4 barcos mercantes.
609
Los U-Boats
Una agrupación de 5 sumergibles iba a atacar conjuntamente al convoy HX133, detectado el 23 de

junio. Los británicos, teniendo el beneficio de leer los informes del B.d.U., reforzaron las escoltas del
convoy con las de otros 2 convoyes, desconocidas estos por los alemanes. Durante 5 días se hundieron
8 barcos (otras fuentes indican sólo 5) y 2 cisternas fueron dañados. Sin embargo, se perdieron 2
sumergibles: el U556 (Kptlt. Herbert Wolhfarth) y el U651 (Kptlt. Peter Lohmeyer).
El 29 de junio, el B.d.U. ordenó detener los ataques al convoy. Como resultado de los informes y
conversaciones mantenidas con varios comandantes de U-Boote, Dönitz se dió cuenta de que los
convoyes estaban mejor protegidos y que era más difícil detectarlos, a pesar de la colaboración con los
aparatos de reconocimiento de la Luftwaffe. Él no sabía que, como resultado del trabajo de ULTRA, los
británicos podían (en el momento de su detección) cambiar ligeramente su ruta, de ese modo se
protegían contra los ataques de los sumergibles.
El B.d.U. se dió cuenta de que las estaciones británicas podían localizar los Uboote, pero consideró que
esto era bastante poco preciso y que no suponía ningún peligro serio.
610
Los U-Boats
El 9 de junio, Dönitz emitió la orden nº. 243, en la cual ordenaba que todos los sumergibles operando
cerca de un convoy, podían emitir mensajes que fueran importantes por razones tácticas o responder a
preguntas efectuadas por el B.d.U, y en casos en el que el mando supiera que la posición del Uboot era
conocida por el enemigo.
En el B.d.U. (y en el OKM también) había todavía la creencia de que Enigma era indescifrable, e incluso
la codificación de un mensaje secreto británico (a principios de septiembre), el cual relataba con
mucha precisión la localización de cada sumergible en el atlántico, no levantó ninguna alarma.
El análisis de ese informe sólo llevó a la creencia de que, el conocimiento de la localización de los
sumergibles, se debía a observación directa y detección submarina, y que el sistema de codificación
que utilizaba Enigma era infalible.
A pesar de las muchas ventajas con las que contaban los británicos, los Uboote alemanes consiguieron
más éxitos en el Atlántico. A finales de julio, en una acción contra el convoy OG69, hundieron 7
buques. El convoy SL81 perdió 5 barcos debidos a los U-Boote.
En un ataque al convoy OG71, los sumergibles hundieron 11 buques, el U204 (Kptlt. Walter Kell)
hundió al destructor "Bath" el 19 de agosto, y el U564 (K.Kpt. Reinhard Teddy Suhren) hundió
(probablemente) a la corbeta "Zinnia" el día 23.
El convoy OS4 fue atacado el 27 y 28 de agosto y perdió 6 barcos. El 27 de agosto, el U570 (Kptlt.
Hans Joachim Rahmlow) fue detectado por el rádar de un avión Lockheed Hudson del 269º Escuadrón
del Mando Costero y, tras un ataque, el comandante del U-Boot lo rindió.
Los británicos tomaron el sumergible, lo remolcaron hasta Gran Bretaña y allí paso a entrar en servicio
con la Royal Navy bajo el nombre de "HMS Graph".
El U85 (Oblt.z.See Eberhard Greger), uno de los sumergibles pertenecientes al grupo “Markgraf”,
detectó, el 9 de septiembre, al convoy SC42. El informe que emitió el U85 hizo que 14 Uboote se
dirigieran hacia dicho convoy.
El 10 de septiembre, el U81 (Kptlt. Friedrich Guggenberger), el U82 (Kptlt. Siegfried Rollmann),

el U432 (Kptlt. Heinz Schultze) y el U652 (Oblt.z.See Georg Werner Fraatz) hundieron 8 buques de
611
Los U-Boats
ese convoy. Las corbetas canadienses "Chambley" y "Moosejaw" hundieron el U501 (K.Kpt. Hugo
Förster), que había estado atacando dicho convoy.
El 11 de septiembre, los destructores británicos "Leamington" y "Veteran", escoltando el convoy SC42,

hundieron el U207 (Oblt.z.See Fritz Meyer), con la pérdida total de la dotación. En total, los
sumergibles de la agrupación “Markgraf” hundieron 16 buques y dañaron un buque cisterna. El 8 de
septiembre, el U74 (Kptlt. Eitel Friedrich Kentratt) detectó al convoy SC44, éste fue atacado por 6
sumergibles como parte de la agrupación “Brandenburg”. Este convoy perdió 6 barcos y una corbeta.
En la primera mitad de octubre, los Uboote también atacaron buques de los convoyes SC48 y HG75.
El 21 de septiembre, el U107 detectó el convoy SL87 en el Atlántico central. Este convoy fue atacado
por los siguientes sumergibles: U66 (K.Kpt. Richard Zapp), U67 (Kptlt. Gunther Müller
Stöckheim), U68 (K.Kpt. Karl Friedrich Merten), U103 (Kptlt. Werner Winter), U108 (K.Kpt. Klaus
Scholtz) y U107.
Hundieron los siguientes buques del convoy: "St. Clair" (3.753 BRT) por U67, "Silverbelle" (5.302 BRT)
por el U68, "Niceto de Larrinaga" (5.591 BRT) y "Edward Blyden" (5.003 BRT) por el U103 y el
"Dixcove" (3.790 BRT), "John Holt" (4.975 BRT) y "Lafian" (4.876 BRT) por el U107 el día 24 de
septiembre.
De acuerdo con el “3 Anlage zu OKM op 1951/41” la situación y distribución de los U-Boote el 10 de

noviembre era la que sigue:
1-Un total de 218 sumergibles estaban en servicio, de los cuales:
 84 estaban en flotillas de combate

 55 eran buques de entrenamiento
 79 estaban en misiones de entrenamiento
2-57 sumergibles estaban realizando misiones de combate, su localización era:
 Atlántico Norte:
- 8 en el área de Groenlandia
- 9 al nordeste de las Azores
- 3 en el área de Islandia
- 2 en el área de Newfoundland
612
Los U-Boats
 En el área operacional del Atlántico Norte:

- 3 navegaban hacia ella
- 13 volvían de sus misiones
 Atlántico Sur:
- 4 en el área operacional
- 1 volviendo a la base
 Área Polar:
- 4 Uboote
 Mediterráneo Oriental:
- 6 Uboote
 Mediterráneo Occidental:
- 4 sumergibles navegando hacia ese área
3-Un total de 27 sumergibles pertenecientes a unidades de combate estaban en puerto. Su localización

era:
 Kiel: 5
 Lorient: 10
 St. Nazaire: 7
 Brest:5
Las pérdidas hasta el 10 de noviembre fueron de 51 Uboote.
En conjunto con Operación “Barbarossa”, la invasión de la URSS, durante una conferencia celebrada en
marzo de 1.941 con la participación de Adolf Hitler, se trató el tema de transferir pequeños
sumergibles al mar Negro (2 Anlage zu OKM I op. 355/41). Los Uboote en cuestión eran del tipo IIA y
IIB. Llegó a ser evidente en el otoño de 1.941 que la ofensiva planificada para 1.942 en el frente sur,
necesitaría del apoyo y del uso de los sumergibles para desarrollar operaciones en el mar Negro.
Con el inicio de la Operación "Barbarossa" el 22 de junio de 1.941, los siguientes U-Boote fueron
enviados al mar Báltico:
 U140 (Oblt.z.See Hans Jürgen Hellriegel)

 U142 (Kptlt. Paul Hugo Kettner)
 U144 (Kptlt. Gert von Mittelstaedt)
 U145 (Oblt.z.See Rudolf Franzius)
 U149 (Kptlt, Horst Höltring)
Los primeros éxitos fueron obtenidos por el U140 el 22 de junio, el cual hundió al sumergible ruso
"S11" (varios miembros de la tripulación fueron rescatados). El 23 de junio, el U144 hundió al
sumergible ruso "M78" en la región de Ventspils y, el día 26, el U149 hundió otro sumergible de clase
M (probablemente el "M101").
El 21 de julio, cerca de la isla de Dagö, el U140 hundió al sumergible "M94". A partir de este mes de
julio, los sumergibles fineses también se unieron a los alemanes en el Báltico. Durante este periodo, 6
Uboote fueron enviados a la región del Ártico y mar de Barents. Inicialmente, operaron en el mar de
Barents cerca de la península de Kola. Ellos eran:
 U81_ (Kptlt. Friedrich Guggenberger)

 U652 (Oblt.z.See Georg Werner Fraatz)
El 6 de Julio, el U652 hundió la patrullera rusa "SKR70". En agosto, el U451 (Kptlt. Eberhard
Hoffmann) y el U566 (Kptlt. Dietrich Borchert) operaron en esta región. El 10 de agosto, el U451
613
Los U-Boats
hundió a la patrullera "SKR29". Otro grupo de sumergibles operaban en la región de la península de

Kola en la entrada del mar Blanco durante el período del 23 de agosto al 17 de septiembre.
Este grupo lo formaban estos Uboote:
 U451 (Kptlt. Eberhard Hofman)

 U566 (Kptlt. Dietrich Borchert )
 U571 (Kptlt. Helmut Möhlmann)
 U752 (Kptlt. Karl Ernst Schroter)
El 25 de agosto, el U752 hundió un barco armado y el 27 una patrullera.

El 26 de agosto, el U571 hundió al transporte ruso "Marija Uljanowa" (3.870 BRT, ex "Rudzutak"). El
29 de septiembre, el PQ1 (formado por 10 buques con suministros), fue el primer convoy con material
para la URSS y partió con dirección a Murmansk y Archangelsk. Este convoy, así como unos pocos
siguientes, no fue atacado por los sumergibles. El 18 de octubre, el U132 (Kptlt. Ernst Vogelsang)
hundió al buques ruso "Argun" (3.487 BRT, ex Sunraj).
Durante una conferencia, con la participación de Hitler y del Comandante de la Kriegsmarine,

Grossadmiral Erich Raeder, celebrada el 26 de agosto, Hitler deseaba, a toda costa, reducir la pérdida
de buques de transporte que suministraban material al DAK (Deutsche Afrika Korps) de Rommel en
África; para ello ordeno enviar Uboote al Mediterráneo. Sin embargo, el OKM mantenía la tesis según
la cual hasta que no hubiera una cifra de 40 sumergibles operando constantemente en el Atlántico, no
seríaa posible enviar Uboote a otras áreas.
El 17 de septiembre Hitler ordenó la inmediata transferencia de 6 sumergibles al Mediterráneo. Hacia

el final de 1.941 los siguientes Uboote habían zarpado hacia dicho mar:
- En el periodo del 24 de agosto al 5 de octubre:
 U371 (Kptlt.Heinrich Driver)

 U559 (Kptlt. Hans Heidtmann)
 U97_ (Kptlt. Udo Heilmann)
 U331 (Kptlt. Hans Dietrich Freiherr von Tiesenhausen)
 U75_ (Kptlt. Helmuth Ringelmann)
 U79 _(Kptlt. Wolfgang Kaufmann)
- En el periodo del 11 al 12 de noviembre:
 U81_ (Kptlt. Friedrich Guggenberger)

 U205 (Kptlt. Franz Georg Reschke)
 U433 (Oblt.z.See Hans Ey)
614
Los U-Boats
 U565 (Oblt.z.See Johann Jebsen)
- En el periodo del 24 al 28 de noviembre:
 U431 (Kptlt. Wilhelm Dommes)

 U95_ (Kptlt. BERD Schreiber)
 U557 (Kptlt. Ottokar Paulshen)
 U562 (Kptlt. Horst Hamm)
 U652 (Oblt.z.See Georg Werner Fraatz)
- En el periodo del 9 al 17 de diciembre:
 U372 (Kptlt. Heinz Joachim Neumann)

 U375 (Kptlt. Jürgen Könenkamp)
 U453 (Kptlt. Egon Reiner Freiherr von Schlippenbach)
 U568 (Kptlt. Joachim Preuss)
 U374 (Oblt.z.See Unno von Fischel)
 U208 (Oblt.z.See Alfred Schlieper)
 U74_ (Kptlt. Eitel Friedrich Kentratt)
 U77_ (Kptlt. Heinrich Schinder)
 U83_ (Oblt.z.See Wolfgang Sträter)
 U569 (Kptlt. Hans Peter Hinsch)
 U432 (Kptlt. Heinz Schulte)
 U451 (Kptlt. Eberhard Hoffmann)
- En el periodo del 21 al 23 de diciembre:
 U573 (Kptlt. Heinrich Heinsohn)

 U577 (Kptlt. Herbert Schauenburg)
 U133 (Kptlt. Hermann Hesse)
El 12 de octubre, el U75 consiguió el primer éxito en el Mediterráneo cuando, a las 01.24 horas,
hundió al pequeño buque mercante ingles "A2" (500 BRT) y a las 01.55 horas, cuando hundió otro
pequeño buque, el "A7" (500 BRT).
El día 17 de octubre, a las 03.25 horas, el U97 hundió al buque griego "Samos" (1.208 BRT) y a las
04.00 horas al británico "Pass of Balmaha" (758 BRT).
El día 21 de octubre, a las 03.44 horas, el U79 atacó a la torpedera británica "Gnat" (fue
posteriormente remolcada a puerto pero causó baja en el registro de la flota).
El servicio alemán de decodificación (B-Dienst), el 12 de noviembre, envió información acerca de la

ruta que se creía iba a tomar una agrupación de buques de guerra británicos cerca de Gibraltar. Dos
sumergibles, el U81 y el U205, se encontraban cerca de dicha agrupación hacia el día 13. A las 16.37
horas, el U81 disparó 4 torpedos al portaviones "Ark Royal" a una distancia de 1.200m.
615
Los U-Boats
Uno de ellos le alcanzó e hizo que se hundiera al día siguiente a las 06.15 horas.
El U81 escapó de los ataques de los destructores de escolta que le lanzaron un total de 132 cargas de
profundidad.
El 15 de noviembre, el B.d.U. ordenó la formación de un grupo de sumergibles (U81, U205, U431 y

U565) que recibió el nombre en código de “Arnauld” y cuya base era La Spezia. El 17 de noviembre,
la corbeta británica "Marygold" hundió al primer U-Boot en el Mediterráneo, el U433. Seis miembros de
la tripulación murieron y el resto fue hecho prisionero.
El día 25, el U331 detectó una agrupación de buques de guerra británicos y, a las 16.29 horas, disparó
una salva de 4 torpedos en la dirección del acorazado "Barham" desde una distancia de 350m. Tres
de los torpedos alcanzaron el buque y le causaron una explosión interna. Menos de 20 minutos más
tarde, se hundió. Tras disparar los torpedos, el U331 tuvo problemas a la hora de sumergirse y
durante más de 45 segundos, la parte alta de la torreta permaneció por encima del nivel del agua. El
"Barham" fue el primer acorazado hundido por los Uboote en mar abierto desde el inicio de la guerra.
El día 28 de noviembre, el sumergible holandés "O21" hundió al U95 (35 miembros de la tripulación
perecieron) que había llegado al Mediterráneo el día 24.
616
Los U-Boats
Tras reabastecerse en puertos españoles (a pesar de la neutralidad oficial de España), el U557 y el

U562 navegaron hacia la parte oriental del Mediterráneo, donde operaron junto con U431.
El U652 fue el siguiente en navegar a través del Estrecho de Gibraltar el día 28. El 27 de noviembre, a
las 00.46 horas, el U559 hundió al balandro australiano "Paramatta" cerca de Tobruk.
El día 2 de diciembre, a las 01.09 horas, el U562 hundió al buque británico "Gelhead" (4.272 BRT), y el
U557, a las 02.33 horas, al buque noruego "Ford" (4.032 BRT).
El 1 y 3 de diciembre, aviones Swordfish equipados con rádar dañaron con dos bombas a dos
sumergibles navegando a través del Estrecho de Gibraltar. Estos eran el U96 (Kptlt. Heinrich Lehmann
Willenbrock) y el U558 (Kptlt. Gunther Krech). El día 9, a las14.01horas, el U652 hundió al buque
francés "St. Denis" (1.595 BRT).
El día 11, la corbeta británica "Bluebell" hundió al U208 mientras navegaba cerca del Estrecho de
Gibraltar. Estaba intentando entrar en el Mediterráneo y se perdió con toda la tripulación. Ese mismo
día, el U347 hundió dos buques cazasubmarinos británicos, el "Rasabella" y el "Lady Shirley".
Durante la noche del 14/15 de diciembre (otras fuentes dicen que el día 16), el U557 hundió al crucero
ligero británico "Galatea" con 2 torpedos.
El día 16, el U557 fue embestido por la torpedera italiana "Orione", que le confundió con un sumergible
británico, y se fue al fondo con toda la tripulación.
Obviamente, los británicos hacían todo lo que podían para evitar que los Uboote alemanes entraran en
el Mediterráneo y, cada vez más a menudo, conseguían dañarlos o forzarlos a retirarse.
El 21 de diciembre, el U451 fue hundido por un avión y sólo un miembro de la tripulación pudo ser
rescatado. El U432 fue alcanzado por una bomba de aviación y se retiró, así como lo hizo
el U202 (Kptlt. Hans Heinz Linder).
El 30 de noviembre, el U206 (Kptlt. Herbert Opitz) fue hundido (con la pérdida de toda la tripulación)
por un avión en aguas del Golfo de Vizcaya mientras navegaba hacia el Mediterráneo.
617
Los U-Boats
El 19 de diciembre, a las 21.34 horas, el U652 hundió al buque soviético "Varlaam Avanesov" (6.557
BRT).
El día 21, el U573 hundió al buque noruego "Hellen" (5.289 BRT) y el 23, a las 19.00 horas, el U559
hundió al buque británico "Shuntian" (3.059 BRT).
El 24 de diciembre, a las 01.35 horas, el U568 hundía la corbeta "Salvia". El 26, a las 14.29 horas, el
U559 hundió al buque polaco "Warszawa" (2.486 BRT) cerca de Tobruk. El último barco hundido por
los Uboote en el Mediterráneo en 1.941 fue el británico "Wowo" (1.587 BRT), hundido el día 28 por el
U75.
El 10 de noviembre, Dönitz había enviado una protesta oficial al “Seekriegsleitung” o SKL (Comando
para las Operaciones Navales) en la que protestaba por el envió de más sumergibles al Mediterráneo,
debilitando así la flota del Atlántico. El día 21 de diciembre, el SKL emitió una orden en la que los
Uboote posicionados entre Islandia y Gran Bretaña iban a ser enviados a la región Central y Sur del
Atlántico y allí debían formar grupos para operar al Este y Oeste del Estrecho de Gibraltar.
El Atlántico Norte, que hasta la fecha había sido la principal zona de combates, iba a ser considerada
de importancia secundaria.
Dönitz intento que se cambiara esta decisión. A causa de las inexplicables acciones llevadas a cabo por
el SKL, los británicos fueron capaces de reagrupar sus fuerzas en el Atlántico Norte y enviarlas para
proteger los convoyes que navegaban a través del Estrecho de Gibraltar y además atacar a los
sumergibles que los amenazaban.
La entrada de Japón en la guerra el 7 de diciembre de 1.941, tras su ataque a la base naval de Pearl
Habour, hizo que descendieran los barcos británicos en el Mediterráneo y la posibilidad de un
desembarco en el Norte de África. Los temores de Dönitz acerca de que sus fuerzas fueran divididas se
justificarían mas adelante con una serie de hechos cometidos por el SKL que demostrarían trágicas
consecuencias.
El 14 de diciembre, el convoy HG76 partió de Gibraltar hacia Liverpool. Para proteger a los 32
mercantes que lo formaban se asignaron 13 buques de escolta y al portaviones de escolta "Audacity".
El oficial al mando de los buques de escolta era el Capitán F. J. Walker. Llegó a ser conocido como el
“as de los cazadores de submarinos” y las unidades que llego a mandar destruyeron 25 submarinos.
Murió en 1.944 de una enfermedad coronaria.
El día 15, el U127 (Kptlt. Bruno Hansmann) detectó este convoy (el HG76) pero, simultáneamente, el
rádar del destructor "Nestor" le detectó a el, le atacó con cargas de profundidad y lo hundió con la
pérdida total de la tripulación.
El día 16, un Fw200 Cóndor siguió al convoy.
618
Los U-Boats
El B.d.U. dirigió para atacar este convoy a un grupo de sumergibles con el nombre en código
“Seeräuber”, compuesto por el U67, U107, U108, U127, U131 y U 564 junto con otros más situados
en las cercanías. En la mañana del día 17, un avión Martlet procedente del portaviones de escolta
"Audacity" detectó al U131 (K.Kpt. Arend Baumann) cerca del convoy y 5 escoltas partieron hacia el
Uboot.
Durante las siguientes dos horas, el U131, fue atacado repetidamente con cargas de profundidad. Tras
eludir a los barcos atacantes, el U131 salió a la superficie para ser atacado por un avión procedente del
Audacity; la tripulación del sumergible dañó al aparato atacante con su armamento de a bordo, pero
los buques de escolta que se iban acercando, hundieron al sumergible con fuego de cañón. Toda la
tripulación fue rescatada.
El día 18, el U434 (Kptlt. Wolfgang Heyda) fue descubierto cerca del convoy por el rádar del
destructor "Blankney", el cual, junto con el escolta "Stanley", lo hundieron. Tres miembros de la
tripulación murieron y el resto fue hecho prisionero.
El día 19, a las 05.15 horas, el U574 (Oblt.z.See Dietrich Gengelbach) hundió al escolta "Stanley" con
2 torpedos. Casi inmediatamente después, el U574 fue atacado por otros escoltas. Detectado por el
Asdic, fue atacado con cargas de profundidad y tuvo que salir a la superficie. Su timón estaba dañado
y navegaba en círculos. El escolta "Stork" trató de embestirlo sin éxito. El "Stork" le disparaba
continuamente con fuego de cañón y ametralladora mientras lo intentaba. Un segundo intento tuvo
éxito y el U574 comenzó a hundirse. A pesar del hecho de que la tripulación estaba abandonando el
submarino, el "Stork" le volvió a lanzar 10 cargas de profundidad más, matando a 28 miembros de la
tripulación.
Al mismo tiempo, el U108 hundió al "Ruckinge" (2.869 BRT). El mando de la fuerza de escolta fue
informado inmediatamente acerca de todos los pasos llevados a cabo por el B.d.U. y de todos los
mensajes de los sumergibles (ULTRA estaba trabajando a toda máquina).
En la tarde del 21 de diciembre, el U567 (Kptlt. Engelbert Endraß) hundió al "Annavore" (8.000 BRT).
Mientras tanto, el U751(Kptlt. Gerhard Bigalk) disparó una salva de 3 torpedos en la dirección del
portaviones de escolta "Audacity". El siguiente ataque del U751 causó el hundimiento del "Audacity".
A las 22.15 horas, el U567 se preparó para el siguiente ataque en superficie. En ese momento fue
descubierto por el rádar del destructor "Deptford", el cual pasó inmediatamente al ataque.
619
Los U-Boats
Su Asdic detectó al Uboot sumergido y le dirigió un ataque con cargas de profundidad durante las dos
horas siguientes. La corbeta "Samphire" se unió al ataque y, tras una serie de lanzamientos muy
precisos, otro sumergible fue a parar al fondo del mar con toda su tripulación. Desde el día 22, el
convoy recibió una mayor proteccion en la forma de bombarderos Consolidated B24 Liberator.
El B.d.U. ordenó a los submarinos que atacaban al HG76 que desistieran en su acción. Por primera
vez, los Uboote habían sufrido pérdidas tan elevadas en el ataque a un convoy. Mientras perdían 5
sumergibles, sólo hundieron 2 buques mercantes, un escolta y un portaviones de escolta. Con la
significativa cooperación de ULTRA y el uso de equipos detección, la táctica británica de atacar un
Uboot detectado hasta hundirlo y el aumento del número de escoltas dió resultados concretos.
A pesar de la orden expresa de Hitler en la que prohibía atacar buques norteamericanos, el 4 de

septiembre, el U652 (Oblt.z.See Georg Werner Fraatz), atacado inicialmente por un avión británico y
una vez más atacado con cargas de profundidad cuando estaba sumergido, pensó, erróneamente, que
estaba siendo atacado por el destructor americano "Greer", el cual estaba en las inmediaciones.
Como respuesta, el U652 disparó 2 torpedos, que fallaron el blanco. El presidente norteamericano
llamó a este ataque un “acto de piratería”..
Durante la noche del 17 de octubre, el U568 (Kptlt. Joachim Preuss) atacó al convoy SC48 que estaba
siendo escoltado por, entre otros, 5 destructores americanos. El U568 torpedeó uno de los
destructores de escolta, el americano "Kearney".
El día 31 de octubre, el U552 (K.Kpt. Erich Topp) atacó al convoy HX156 en el Atlántico Norte y hundió
al destructor americano"Reuben James". Los americanos no habían observado durante un tiempo y,
a principios de abril, crearon la llamada “Zona de Seguridad Panamericana” que era de 300 millas
náuticas de anchura (extendiéndose a los 30ºW). En esta zona, los buques de guerra americanos
observaban a los buques alemanes y adelantaban información a los británicos acerca de ellos para
poder atacarlos después.
El 10 de abril, el destructor americano "Niblack" atacó un Uboot alemán y el 7 de julio, los americanos
establecieron una base en Islandia. El 4 de septiembre, el destructor americano "Greer" atacó con
cargas de profundidad un sumergible, cuya posición se recibió desde un avión patrulla británico. El 14
de noviembre, el Congreso de USA rechazó una medida (214 votos a favor, 194 en contra) para armar
todos los buques mercantes americanos.
Tras el ataque japonés a Pearl Harbour, el 7 de diciembre, Hitler retiró la orden (9 de diciembre)
prohibiendo los ataques a barcos americanos y, el 11 de diciembre Alemania declaró la guerra a los
Estados Unidos.
Dönitz intento recibir permiso del SKL para enviar 12 Uboot para operar en la costa este de los Estados
Unidos. Por supuesto, el SKL, que siempre sabía que era lo mejor, autorizo el envió de 6 de ellos.
620
Los U-Boats
En los últimos días de diciembre, 5 sumergibles (uno de los que debía partir estaba realizando una
inspección técnica) zarparon de bases francesas.
Esta operación recibió el nombre en clave de “Pauckenschlag” o “Redoble de Tambor”.
621
Los U-Boats
El 29 de diciembre, los británicos advirtieron a los americanos de la posibilidad de que se efectuasen

operaciones de los Uboote en la costa de Halifax o en el Caribe (ULTRA).
El 21 de diciembre, otro “as” de los sumergibles, el Kptlt. Engelbert Endraß, encontró su fin junto con
toda su tripulación, cuando el U567 fue hundido en el Atlántico Norte.
De acuerdo con Geheime Kommandosache! (Gekados) Chefsache! Nur durch Offizer! Prüf.-
Nr.3 Anlage 1 zu B.Nr.Skl.lop (lb) 2224/41 Gkdos. Chefs., del 27 de diciembre, la situación de
los Uboote era como sigue:
I. Un total de 98 sumergibles estaban en unidades de combate
1-Los siguientes sumergibles estaban en las áreas de operaciones o en transito a esas áreas:
 Misiones en la costa este de USA: 3

 Misiones en el Océano Ártico: 3
 Misiones en la costa este de Noruega: 5 (+3 navegando hacia allí)
 Misiones en el Mediterráneo y cerca de Gibraltar: 20
 Misiones en el Atlántico (llevando a cabo radio tráfico simulado): 1
2-Volviendo a la base desde su zona de operaciones:
 Desde el Atlántico Sur: 2

 Desde el Mediterráneo: 3
 Desde el área de Gibraltar: 1
II. Uboote de unidades de combate en bases:
 Kiel: 13
 Trondheim: 1
 Francia: 38
 Mediterráneo: 8
III. De los sumergibles en las bases, los siguientes estarían listos para misiones de combate (tras
inspección y reparaciones):
Para el 1 de enero de 1.942:
 Bases francesas: 4
 Kiel: 3
Para el 15 de enero de 1.942:
 Kiel: 2
 Trondheim: 1
622
Los U-Boats
Para el 1 de febrero de 1.942:
 Bases Francesas: 7
 Kiel: 1
Tras el 1 de febrero de 1.942 estarían los restantes 34 sumergibles. Para el 1 de febrero de 1.942,
otros 15 nuevos Uboote eran esperados en las unidades de combate.
4ª Fase, Enero 1942 – Julio 1942
Año 1.942
Los cinco primeros sumergibles en tomar parte en la operación “Paukenschlag” fueron el U66 (K.Kpt.
Richard Zapp), U109(Kptlt. Heinrich Bleichrodt), U123 (Kptlt. Reinhard Hardegen), U125 (Kptlt.
Ulrich Folkers) y el U130 (K.Kpt. Ernst Kals).
En los primeros días de enero, los 7 Uboote navegaron hacia la zona operacional cerca de
Newfoundland donde se reunían los convoyes que se dirigían hacia Gran Bretaña.
El 9 de enero, un mensaje codificado fue enviado a los sumergibles que navegaban hacia Estados
Unidos; rezaba “Paukenschlag 13”, lo cual significaba que la operación empezaría del día 13 de enero.
Basándose en sus análisis y el trabajo de ULTRA, los británicos pasaron a los americanos un plan
detallado de toda la operación (prácticamente el 100% era exacto). Los temores británicos se vieron
confirmados el día 11 cuando el U123 atacó y hundió al buque británico "Cyclops" (9.076 BRT) a 160
millas náuticas de Nova Scotia. Debería tenerse en cuenta que, después del shock producido por el
ataque al Pearl Harbour, los americanos aún estaban en el proceso de organizar una defensa contra los
U-Boote, y su enemigo principal era Japón, el cual estaba amenazando sus intereses en el Pacifico.
Poco después de la medianoche del 14 de enero, el U123 hundió al buque panameño "Normess" (9.557
BRT) cerca del extremo oriental de Long Island. Su capitán, en su llamada de socorro, habló acerca de
haber tocado una mina
Los sumergibles se hallaban literalmente en el cielo. Los barcos que navegaban cerca de la costa de
Estados Unidos tenían sus luces encendidas, y las ciudades costeras también, por lo que los barcos
623
Los U-Boats
quedaban bien silueteados. Durante el día, los Uboote permanecían en el fondo (en ese área la
profundidad era de entre 50 y 150 metros) y sus tripulaciones descansaban; durante la noche
entraban en acción.
El 15 de enero, el U123 hundió al buque cisterna "Coimbra" (6.768 BRT) y el 17 hundió al "San José"
(1.932 BRT), al "Brazos" (4.497 BRT), al "City of Atlanta" y al "Ciltvaira" (3.779 BRT), y dañó con su
cañón de cubierta al cisterna "Malay" (8.207 BRT), rematándolo con un torpedo.
El 25 de enero, hundió al "Culebra". Tras dos semanas, el U123, gastó todos sus torpedos e inicio su
viaje de vuelta a su base. Durante este viaje, al norte de Bermuda, detectá a la cisterna "Pan Norway"
(9.231 BRT) el día 27, y abrió fuego con su cañón de cubierta. El cisterna estaba armado con un cañón
e inicio un duelo artillero con el Uboot alcanzándolo 5 veces, pero sin penetrar su blindaje. Al final, el
"Pan Norway" se hundió y la tripulación del U123 dió a los supervivientes provisiones y una orientación
para llegar a Bermuda.
El 18 de enero, a las 01.33 horas, el U66 hundió al cisterna "Allan Jackson Caledonia" (6.635 BRT), el
día 19 al "Lady Hawkins", el día 22 al "Nirvana", el día 24 al "Empire Gem" (8.139 BRT) y al "Venore"
(5.666 BRT).
El 19 de enero, el U109 hundió al "Empire Kingfisher", el día 23 al "Thirlby", el día 1 de febrero al

buque frigorífico "Tacoma Star" (7.900BRT), el día 5 al cisterna "Montrolite" (11.309 BRT) y el día 6,
con su cañón de cubierta, al "Alción" (3.531 BRT).
Ese mismo día, el U130 hundió los buques "Frisco" y "Friar Rock", el día 21 al cisterna "Alexandra
Höegh" (8.248 BRT), el día 22 a la cisterna "Olympic" (5.335 BRT), el día 25 a la cisterna "Varanger"
(9.305 BRT) y el día 27 a la cisterna "Francis E. Powell" (7.096 BRT).
Durante el periodo comprendido entre el 11 de enero y el 9 de febrero, operación “Paukenschlag”, los

sumergibles hundieron un total de 26 buques con un tonelaje total de 163.021 BRT, Sólo el U123
hundió 10 barcos con un tonelaje de 53.173 BRT.
El 1 de febrero, los alemanes tuvieron otro éxito, uno del que no fueron conscientes en ese momento.
Pusieron en uso el nuevo modelo de máquina de codificar, la Enigma M2 y la nueva clave Triton.
Los británicos no pudieron decodificar los mensajes que se enviaban a los Uboote, sin embargo, desde
que los sumergibles en pruebas o en misiones de entrenamiento seguían usando el código antiguo,
ULTRA pudo deducir cuales de los Uboot iniciaban las operaciones.
Una ayuda extra eran los dispositivos de localización y el rádar utilizados por los buques y los aviones.
624
Los U-Boats
En cualquier caso, los sumergibles que tomaban parte en la operación “Paukenschlag” eran difíciles de
detectar ya que actuaban en solitario y no mantenían contacto mediante radio con nadie.
En esos momentos, los británicos no podían prever con una certeza absoluta el próximo objetivo de los
sumergibles o el número de ellos que atacaría.
El siguiente grupo de Uboote enviado a operar en la costa este de Estados Unidos estaba compuesto
por: el U103 (Kptlt. Werner Winter), el U107 (Kptlt. Harald Gelhaus), el U108 (K.Kpt. Klaus Scholtz)
y el U128 (Kptlt. Ulrich Heyse).
El 31 de enero, el U107 hundió al buque "San Arcadio" (7.419 BRT) y, el 6 de febrero, al "Major
Wheeler" (3.431 BRT). Conjuntamente, estos sumergibles hundieron 19 buques en el mes de enero.
Operaron a lo largo de la costa de Estados Unidos, a través del Golfo de México y hasta la costa de
Venezuela.
El 6 de febrero, el SKL ordenó a Dönitz el envió, para el día 15, de 20 Uboote a la región de Noruega.
Esto fue el resultado del temor de Hitler de que los aliados pudieran desembarcar en Noruega.
De acuerdo con “Anlage 2 zu Nr. 1.Skl.Ib 383/42 gKdos Chefs”, del 11 de febrero, la situación de
los sumergibles era como sigue:
I - Un total de 106 UBoote estaban en unidades de combate:
a) En puerto:
 Franceses: 29
 Kiel: 3
b) Mar Mediterráneo:
 Áreas operacionales (costa de Cirenaica): 5

 Volviendo a la base: 4
 En la base: 12
c) En el área de Noruega, Escocia e Islandia:
625
Los U-Boats
 Mar Ártico: 6
 Trondheim: 1
 Área del norte de Escocia e Islandia: 7
 Parte norte del Mar del Norte (en transito, anticipándose para operar luego a lo largo de la
costa de Norteamérica): 4
d) Costa de América:
 Área operacional: 9
 Volviendo a las bases: 14
 En camino a las zonas de operaciones (incluyendo 5 sumergibles para operaciones en el área
de Malasia): 12
II - Perdidas hasta el 11 de febrero de 1.942: 73 Uboote.
III - Despliegues previstos:
a) Aumentar el numero de sumergibles a finales de febrero en estos números:
 Noruega: 12
 Escocia e Islandia: 8
 Los 3 primeros Uboote en el área operacional de CuraÇao y Aruba planeada para el 16 de
febrero.
Los sumergibles que operaban a lo largo de la costa americano prosiguieron cosechando éxitos.
El 21 de febrero, el U504 (K.Kpt. Fritz Poske) hundió un buque cisterna el primer día en el que
operaba en esa zona. En el área Aruba-Curacao-Trinidad, los UBoote hundieron durante ese tiempo 18
buques (muchos de ellos cisternas).
En febrero, el U155 (K.Kpt. Adolf Piening), el U158 (Kptlt. Edwin Rostin), el U162 (F.Kapt. Jürgen
Wattenberg), el U558 (Kptlt. Günther Krech) y el U587 (Kptlt. Ulrich Borcherdt) hundieron 9 barcos
del convoy OSN67.
Durante el mes de marzo, muchos sumergibles operando en solitario alcanzaron éxitos. El día 3,
operando en el área Freetown-Liberia, el U68 (K.Kpt. Karl Friedrich Merten) hundió al "Helenus" (7.366
626
Los U-Boats
BRT), el día 8 al "Beluchistan", el día 16 al "Baron Newlands" y el día 17 al "Allende" y al "Muncaster

Castle".
Durante su siguiente misión, que se prolongó desde el 31 de enero hasta el 23 de marzo (8.029 millas
náuticas, esta fue la misión mas larga efectuada por un sumergible del Tipo VIIC sin repostar en el
mar), el U96 (Kptlt. Heinrich Lehmann Willenbrock) hundió 5 barcos.
Durante su siguiente misión en la costa este de Estados Unidos, el U552 (K.Kpt. Erich Topp) hundió un
total de 7 barcos (incluyendo 4 cisternas).
Operando en la misma área, el 27 de marzo, el U123 (Kptlt. Reinhard Hardegen) torpedeó al buque
"Atik". Cuando el sumergible trataba de rematarlo con el cañón de cubierta, el "Atik" resultó ser un Q-
Ship (una trampa flotante) y devolvió el fuego, tratando de hundir al U123. Un miembro de la
tripulación del U123 murió en ese enfrentamiento, mientras tanto, el U123 se las arreglo para
sumergirse y disparar otro torpedo que, por fin, hundió al "Atik". Este fue el único duelo conocido entre
un submarino y un Q-Ship en toda la 2GMI.
Durante esa misión, el U123 hundió 8 barcos con un tonelaje de 39.917 BRT y dañó otros 3 con un
tonelaje de 24.310 BRT.
Como resultado de las grandes pérdidas, los británicos enviaron hacia la costa americana 24 antiguos
pesqueros armados con ASDIC para ayudar a combatir a los U-Boote. También enviaron a Estados
Unidos especialistas en la lucha contra los sumergibles para ayudar a los americanos a organizar sus
fuerzas antisubmarinas.
A principios de abril, los americanos organizaron los primeros convoyes costeros y reorganizaron su
estructura de mando de forma que se pareciera lo más posible a la británica.
Este trabajo obtuvo su primer resultado el día 14 de abril, cuando el U85 (Oblt.z.See Eberhard Greger)
fué hundido por el destructor americano "Roper". En el libro “U-Boats Offshore, When Hitler Struck
America”, fuentes americanas citan que, tras hundir el U85, el "Roper", navegando a toda máquina,
lanzó 11 cargas de profundidad a los supervivientes del U85 y después se fué.
El 15 de abril, los cuerpos de 29 tripulantes del U85 fueron recogidos por otro buque. Fueron
enterrados en un cementerio de Hampton (Virginia).
El 28 de abril, durante otra misión a lo largo de la costa de USA, el U109 hundió los barcos "La Paz"
(6.548 BRT) y "Gonder" (4.330 BRT).
De acuerdo con “B Nr. 1.Skl.Ib 785/42 gKdos Chefs” del 1 de abril, la situación de los Uboote
estaba como sigue:
627
Los U-Boats
- 288 sumergibles, de cuales 122 estaban en unidades de combate

- Desde el 9 de abril, 125 sumergibles en unidades de combate están distribuidos como sigue:
a) Ártico:
 Narvik, Trondheim y Kirkenes: 5

 En el área operacional: 14
b) Océano Atlántico:
 Atlántico Norte y costa de USA: 45

 Atlántico Sur: 2
c) Mar Mediterráneo:
 Bases: 13
 Área operacional: 7
d) Bases alemanas: 5
El inicio de 1.942 trajo más pérdidas para los sumergibles que operaban en el Mediterráneo.
El 9 de enero, el U577 (Kptlt. Herbert Schauenburg) fué hundido con la pérdida total de la tripulación,
y el día 12, el U374 (Oblt.z.See Unno von Fischel) también se perdió.
El U73 (Kptlt. Helmut Rosenbaum) fué seriamente dañado el día 12, tras su ataque al destructor
británico "Kimberley" (la explosión producida por el torpedo que disparó el sumergible, hizo que
explotaran las cargas de profundidad del buque, las cuales dañaron su popa y tuvo que ser remolcado
hasta Alejandría).
El daño en el sumergible fue causado por aviones y buques enemigos, ya que el Uboot no podía
sumergirse y tuvo que navegar en superficie hasta La Spezia, llegando a ésta el 12 de febrero.
El 17 de enero, al norte de Sidi Barani, el U133 (Oblt.z.See Eberhard Mohr) hundió al destructor
británico "Gurkha".
En febrero, 21 sumergibles estaban operando en el Mediterráneo.
628
Los U-Boats
El 11 de marzo, el U56 (Oblt.z.See Johann Jebsen) hundió cerca de Creta al crucero británico "Nadad",
y el día 26, el U652 (Oblt.z.See Georg Werner Fraatz) hundió al destructor británico "Jaguar" y al
cisterna de flota "Slavol". Mientras era perseguido, el Uboot disparó un torpedo que hundió al
destructor "Heytrop".
El 14 de marzo, mientras arribaba a la base de Salamis, el U133 entró en un campo de minas alemán
y se hundió con toda la tripulación.
El 2 de mayo, el U74 (Oblt.z.See Karl Friederich), tras haber sido avistado por un avión Británico
perteneciente al 202º Squadron de la RAF, fue hundido, con toda la tripulación a bordo, por los
destructores británicos "Wishart" y "Wrestler".
El 2 de junio, como resultado de los daños sufridos por un ataque aéreo, el U652 fue rematado por un
torpedo lanzado por el U81 (Kptlt. Friedrich Guggenberger), la tripulación fue recogida por el U81.
Durante su misión, a las 23.00 horas del 18 de mayo, el U81 disparó con su cañón de cubierta de
88mm contra el puerto y la refinería de la ciudad de Haifa, causando un gran incendio y grandes daños
en las instalaciones de carga y descarga.
El 29 de mayo, tras haber soportado un acoso y un ataque con cargas de profundidad que se extendió
durante 15 horas, el U568 (Kptlt. Joachim Preuss) se fué al fondo del mar.
El 12 de junio, un convoy cuyo nombre en clave era “Harpoon”, llevando suministros para la isla de
Malta, partió de Gibraltar. Estaba compuesto de los siguientes buques: 5 mercantes (los americanos
"Burdwan", "Chant" y "Troyllus", el holandés "Tanimbar" y el británico "Oran"), el cisterna "Kentucky"
y sus escoltas, el crucero antiaéreo británico "Cairo", 5 destructores ("Bedouin", "Ithuriel", "Marne",
"Machtless" y "Partridge"), 4 escoltas ("Blankney", "Badsworth", "Middleton" y "Kujawiak") y 4 barcos
mas ("Hebe", "Hythe", "Rye" y "Speedy") y 6 cuters artillados.
Además de éstos para su protección inmediata, al convoy también se le había asignado como
protección lejana la llamada Fuerza W compuesta del acorazado "Malaya", los portaviones "Eagle" y
"Argus", los cruceros "Kenya", "Liverpool" y "Charybdias" y 7 destructores. Posteriormente, el cisterna
"Brown Ranger" y dos corbetas se le unieron.
Cerca de las islas Baleares el convoy fue detectado por la Luftwaffe y atacado por buques de superficie
italianos y por sumergibles y aviones alemanes. Al mismo tiempo, un convoy con nombre en clave
629
Los U-Boats
“Vigorous” zarpó de Alejandría rumbo a Malta. Sus 10 cargueros, compuestos de los británicos "City of
Lincoln", "City of Edinburg", "Ajax", "City of Pretoria", "Potago", "City of Calcuta" y "Bhutan", los
holandeses "Rembrandt", "Aagtekerk" y "Elisabeth Bakke", y el cisterna "Bukoil", fueron escoltados por
los siguientes: los cruceros "Cleopatra", "Dido", "Hermione", "Euryalus", "Arethusa" y "New Castle
Birmingham", el crucero antiaéreo "Coventry", 17 destructores, 9 escoltas, 4 corbetas y, como
curiosidad, una maqueta de una acorazado de la clase Prince of Wales, erigida sobre el buque
"Centurión".
Dos remolcadores (remolcando 4 MTB`s) también se añadieron al convoy.
El 13 de junio, el "Elisabeth Bakke" volvió a Alejandría porque no podía alcanzar la velocidad que le
permitiría mantenerse con el convoy.
Casi inmediatamente, el convoy fue detectado por un avión de reconocimiento de la Luftwaffe.
El primer buque en ser dañado por dicho avión fue el "City of Calcuta", que navegaba rumbo a Tobruk.
Además de 7 sumergibles italianos, a estos U-Boote se les ordeno interceptar el convoy: U77 (Kptlt.
Heinrich Schonder), U81 (Kptlt. Friedrich Guggenberger), U205 (Kptlt. Franz Georg
Reschke), U431 (Kptlt. Wilhelm Dommes), U453 (Kptlt. Egon Rener Freiherr von Schlippenbach)
y U559 (Kptlt. Hans Heidmann).
El 13 de junio, el convoy “Vigorous” fué buscado infructuosamente por aviones torpederos italianos.
Una agrupación de navíos de superficie italianos también zarpó para buscarlo pero, tras recibir un
mensaje anunciando la presencia de sumergibles británicos, retornaron a la base.
El día 14, un avión torpedero italiano hundió al "Taninbar" (8.169 BRT), y dañó seriamente (destruyó
la sala de máquinas) del crucero "Liverpool" que tuvo que ser remolcado hasta Gibraltar.
En la tarde de ese mismo día, parte de la escolta del convoy “Harpoon”, (Fuerza W) y cinco escoltados
por el crucero antiaéreo "Cairo" y nueve destructores partieron rumbo a Malta. Como resultado de los
problemas en la sala de máquinas, el navío holandés "Aagtekerk" (6.811 BRT), escoltado por las
corbetas "Primula" y "Erica", navegaron rumbo a Tobruk pero, fué hundido por aviones de bombardeo
en picado cerca de la entrada del puerto.
Los italianos hicieron zarpar a un gran grupo de barcos para que destruyeran al enemigo. Entre otros,
este gran grupo reunía a los acorazados "Littorio" y "Vittorio Veneto", 4 cruceros y 11 destructores.
630
Los U-Boats
El día 14, aviones alemanes procedentes de Creta (LG-1), hundieron al "Bhutan" (6.104 BRT) y
dañaron al "Potaro" (5.410 BRT). La tarde de ese mismo día, lanchas torpederas alemanas, S-Boote,
pertenecientes a la 3ª Schnellbootflotille se unieron al combate y torpedearon al crucero "New Castle"
y hundieron al destructor "Hasty".
El 15 de junio, buques italianos hundieron al destructor "Bedouin" y dañaron al "Potridge". Sin

embargo, gracias a los grandes esfuerzos de los escoltas, se evitaron mayores éxitos por parte de la
fuerza italiana.
Al mismo tiempo, bombarderos en picado alemanes hundieron al "Chant" (5.601 BRT), al "Burdwan"
(5.601 BRT) y dañaron al cisterna "Kentucky" (9.308 BRT).
Los barcos del convoy se estaban acercando a Malta cuando entraron en un campo de minas
recientemente colocado. El "Badsworth", al "Matchless", "Hebe" y "Orari" sufrieron daños y el
"Kujawiak" se hundió.
El único éxito alcanzado por los sumergibles alemanes durante esta acción, fue el hundimiento, al
oeste de Creta, del crucero británico "Hermione" por el U205 el día 16.
El 30 de junio, cerca de Port Said, el U372 (Kptlt. Heinz Joachim Neumann) hundió al buque británico
"Medway" (14.600 BRT, que servía como buque de apoyo a submarinos), el cual transportaba 90
torpedos para los sumergibles amarrados en Haifa.
5ª Fase, Agosto 1942 – Mayo 1943
El 10 de agosto, el siguiente convoy mediterráneo, de nombre en clave “Pedestal”, zarpo de Gibraltar

con suministros para Malta. Los británicos estaban determinados a enviar suministros a la estratégica
isla. El convoy, compuesto de 14 barcos, tenía algunos de los más modernos y veloces cargueros
británicos.
Ellos eran: "Empire Hope" (12.688 BRT), "Melbourne Star" (12.806 BRT), "Wairangi" (12.436 BRT),
"Waimaram" (12.834 BRT), "Brisbane Star" (12.791 BRT), "Dorset" (10.624 BRT), "Glenorchy" (8.982
BRT), "Port Chalmers" (8535 BRT, (el barco del Comandante del convoy, Capitán A.G. Venables),
"Rochester Castle" (7.795 BRT), "Deucalion" (7.516 BRT), "Clan Ferguson" (7.347 BRT), los buques
americanos alquilados "Santa Elisa" (8.379 BRT) y "Almería Lykes" (7.773 BRT), y el cisterna "Ohio"
(9.514 BRT).
631
Los U-Boats
El convoy estaba protegido por una muy potente fuerza de escolta compuesta de los portaviones
"Eagle", "Victorious" e "Indomitable". Inicialmente el portaviones "Argus" también iba a formar parte
de la escolta, incluso llego a zarpar con ella. Su misión era enviar aviones de caza (37 Spitfires) a
Malta. Navegaría con el convoy hasta el punto donde los Spitfires tuvieran la isla dentro de su radio de
acción. Su escolta estaba compuesta de 6 destructores: "Keppel", "Malcolm", "Venomous",
"Wolverine", "Amazon" y "Vidette". Junto con los portaviones, la escolta estaba compuesta de los
acorazados "Nelson" y "Rodney", los cruceros "Kenya", "Nigeria", "Manchester", "Phoebe", "Charybdis"
y "Syrius", el crucero antiaéreo "Cairo" y 26 destructores ("Ashanti", "Lafory", "Lightning", "Lookout",
"Quentin", "Eskimo", "Tartar", "Ithuriel", "Whisart", "Anthelope", "Vansittart", "Westcott", "Wrestler",
"Zetland", "Wilton", "Somali", "Intrepid", "Icarus", "Foresight", "Fury", "Pathfinder", "Penn", "Derwent",
"Bramham", "Bicester" y "Ledbury").
Para proveer de combustible a los escoltas, los cisternas "Brown Ranger" y "Derwentdale", protegidos
por 4 corbetas y 2 buques de rescate, acompañaron al convoy.
Los sumergibles "Safari" (P211), "Sahib" (P212), "Uproar" (P31), "Ultimatun" (P34), "Unruffled" (P46),
"United" (P44), "Unbroken" (P42) y "Utmost" (P222) proveerían protección adicional. Cerca de Malta,
los buques "Speedy", "Hebe", "Hythe" y "Rye", así como otros 7 buques que estaban basados en la
isla, se unirían al convoy.
El día 11 de agosto, cerca de Argel, el convoy fue detectado por el U73 (Kptlt. Helmut Rosenbaum), el
cual había zarpado para una misión del puerto de La Spezia el día 7. A las 13.15 horas, el U73 ataco al
portaviones "Eagle", el cual, al igual que el "Furious", había enviado a Malta en 1.942 (durante 5
viajes) 183 cazas Spitfire.
Los 4 torpedos disparados desde una distancia de 500m hicieron diana en el buque, hundiéndose en
unos 16 minutos. Atacado por los destructores con cargas de profundidad, el U73 bajó hasta los 170m
de profundidad y, a pesar de los daños, fue capaz de alejarse de la zona.
Los días 11 y 12 de agosto, el sumergible italiano"Uarscieek" atacó varios navíos del convoy sin
ningún resultado.
El día 12, los escoltas del convoy hundieron dos sumergibles italianos, el "Dagabur" y el
" Cobalto" (el destructor "Ithuriel", que los hundió al embestirlo, fue enviado de vuelta a Gibraltar
debido a los daños).
El día 11 de agosto, el convoy fué atacado por vez primero por aviones de la Luftwaffe, pero sin
resultados. A las 09.15 horas del día 12, aviones alemanes e italianos obtuvieron su primer éxito.
632
Los U-Boats
Alcanzaron al "Deucalion" (se hundió a las 19.40 horas) y al portaviones "Victorious" (la bomba
lanzada por un avión italiano no traspasó la cubierta de vuelo acorazada).
El mismo día, aviones Junkers Ju87 Stuka dañaron fuertemente al portaviones "Indomitable" con 3
bombas. En ese mismo instante, aviones torpederos italianos, probablemente Savoia Marchetti SM79
"Sparviero", alcanzaron al destructor "Foresight", el cual, el día 13, fue hundido mediante fuego de
cañón por otro buque de escolta, el destructor "Tartar".
El día 12, los sumergibles italianos también consiguieron éxitos. Uno de ellos, el " Axum" (Kptlt.
Ferrini) torpedeó a los cruceros "Cairo" (a consecuencia de ello se hundió a las 19.55 horas) y
"Nigeria", y al cisterna "Ohio". Otro sumergible italiano, el "Alagi"(Kptlt. Puccini), hundió al "Clan
Ferguson" a las 21.05 horas, y dañó al crucero "Kenya". Al mismo tiempo, bombarderos alemanes
Ju88 alcanzaron al "Empire Hope", el cual fue rematado a las 20.38 horas por un torpedo del
sumergible italiano"Bonzo" (Kptlt. Buldrini).
El día 13, desde la 01.05 horas hasta las 04.00 horas, lanchas torpederas italianas (pertenecientes a
la 15ª, 18ª y 20ª Flotilla MAS) y alemanas torpedearon al crucero "Manchester" (el cual se hundió),
remataron al "Glenorchy" y torpedearon al "Santa Elisa" (se hundió a las 03.44 horas), al "America
Lykes" (se hundió a las 03.40 horas), al "Wairangi" (se hundió a las 04.48 horas) y al "Rochester
Castle".
Al mismo tiempo, la escolta del convoy, que había sido reducida por los ataques, fue reforzada por el
crucero "Charybdis" y los destructores "Somali" y "Eskimo". Durante la mañana del día 13, tuvieron
lugar más ataques por parte de aviones alemanes e italianos. Como resultado de lo cual, resultaron
alcanzados el "Waimarama" (se hundió a las 19.00 horas), el "Port Chalmers" y el "Dorset" (se hundió
también a las 19.00 horas), y el cisterna "Ohio". Una “Taskforce” italiana formada por buques de
superficie fue enviada para atacar al convoy, pero se le ordenó dar media vuelta debido a la falta de
cobertura aérea. Esto lo pudo hacer, pero no sin perdidas. El sumergible británico "Unbroken" torpedeó
al crucero "Bolzano" y al "Muzio Attendolo".
Al final, sólo el "Port Chalmers", "Melbourne Star" y "Rochester", junto con al cisterna "Ohio" (debido a
los daños que soportó, no volvió a navegar en toda la SGM), consiguieron alcanzar Malta. De las
140.029 BRT enviadas a Malta, 88.588 BRT fueron destruidas. El día 17 de agosto, el U83 (Kptlt. Hans
Werner Kraus) fué dañado gravemente por cargas de profundidad. Después de llegar a la superficie,
aparentemente, el Uboot no era capaz de sumergirse y la vuelta a la base parecía improbable, sin
embargo, se las arregló para repeler el ataque de varios aviones británicos. Por suerte para él, los
aviones no llevaban bombas y sólo pudieron atacar con sus ametralladoras. A pesar de la amenaza de
ataque aéreo, el destructor alemán "Hermes", llegó apara ayudar el día 18 y consiguió remolcar al
U83 hasta la base de Salamis, a la cual llegaron el día 20. El día 4 de agosto, cerca de Jaffa,
el U372 (Kptlt. Joachim Neumann) fue hundido por los destructores británicos "Sikh" y "Zulu" y los
escoltas "Croome" y "Tetcott".
El 26 de agosto, el U375 (Kptlt. Jürgen Könenkamp) hundió al buque de transporte "Empire Kumasi"
(6.228 BRT).
El día 30, como resultado de los daños producidos por cargas de profundidad lanzadas por destructores
británicos, el U559 (Kptlt. Hans Heidtmann) fué barrenado por su propia tripulación cerca de Port Said.
Este sumergible había tenido éxitos muy significativos en el Mediterráneo.
La urgente necesidad de enviar materias primas estratégicas desde Asia, hizo que se llevara a cabo la
primera experiencia de transporte submarino. Esta se llevó a cabo por el sumergible japonés I30 (Kpt.
S. Endo). Esta operación recibió el nombre de “Kirschblüte” o “Flor de Cerezo” por parte de los
alemanes.
El I30 zarpó de Penang el 20 de abril. El día 25 se encontró con el crucero auxiliar "Qikoku Maru" para
recibir suministros, tras lo cual entró en el Océano Indico como un buque de reconocimiento formando
parte del Grupo A de la 8ª División de submarinos. La misión de este grupo era atacar los buques
633
Los U-Boats
británicos que formaban parte de la Flota Británica de Oriente, usando para ello los submarinos en
miniatura que llevaba adosados a su cubierta. El avión de reconocimiento (llevado en la cubierta del
I30) llevó a cabo varias misiones sobre futuros objetivos. Estos eran: el 11 de mayo Aden, el 13
Djibouti y el 5 de junio Durban.
El 15 de mayo, al este de Madagascar, tuvo lugar otro encuentro para recibir suministros entre el I30 y
los cruceros auxiliares "Aikoku Maru" y "Kokoku Maru". El 24 de junio, el I30 llevo a cabo otro
reconocimiento de Durban. Pocos días después, se volvió a encontrar con otros dos cruceros auxiliares
y recibió una carga de materias primas estratégicas para llevar a Alemania. Se cree que llegó el 4 ó 5
de agosto a la base de Lorient.
El día 26 de agosto, el I30 zarpó de Lorient cargado de materias primas y equipos destinados a Japón.
El 11 de octubre llegó a Singapur desde donde navego hacia Japón. El 13 de octubre chocó contra una
mina y se hundió.
De acuerdo con “B.Nr.-Gkdos Chefs.289/42-Adj. Ob.d.M.1375/42 Eing.:19/742 Anlagen 1”
124 sumergibles estaban en misiones de combate, de los cuales:
 85 estaban en el Océano Atlántico.

 19 estaban en el Mar Mediterráneo.
 20 estaban en el Ártico.
 114 estaban en el Mar Báltico durante su fase de entrenamiento.
De acuerdo con “Anlage zu OKM 1.Skl. Ib 162/42 gkdos. Chefs”, las expectativas del numero de
Uboote que estarían navegando a sus zonas operacionales desde sus bases en el oeste de Francia eran
como siguen:
 Durante el periodo del 6 al 16 de junio 11 del Tipo VIIC, 3 del Tipo IXC y 1 del Tipo IXB
 Durante el periodo del 22 de junio al 4 de julio 2 del Tipo IXC y 8 del Tipo VIIC
 Después del 22 de julio Aproximadamente 15 sumergibles.
La entrada en servicio, en abril, del nuevo Tipo XIV, usado como sumergible cisterna y de suministros
y llamado “Milchkuh” o “Vaca Lechera”, fué un factor que permitió a los Uboote extender la duración
de sus misiones en áreas operacionales más alejadas de sus bases.
El 23 de abril, el primer sumergible cisterna, el U459 (K.Kpt. Georg von Wilamowitz Möllendorf)
estaba en el cuadrante CC. Suministró combustible a los siguientes Uboot:
U108 (K.Kpt. Klaus Scholtz), U333 (Kptlt. Peter Erich Cremer), U564 (K.Kpt. Reinhard Teddy
Suhren),U98 (K.Kpt. Wilhelm Schulze), U571 (Kptlt. Helmuth Mölhmann), U582 (Kptlt. Werner
Schulte), U352(Kptlt. Helmuth Rathke), U566 (Kptlt. Dietrich Borchert, solo le suministro comida y
piezas de recambio), U69 (Kptlt. Ulrich Gräf), U594 (Kptlt. Dietrich Hoffmann), U572 (Kptlt. Heinz
Hirsavker, solo le suministro comida y piezas de recambio), U558 (Kptlt. Gunther Krech), U751 (Kptlt.
Gerhard Bigalk), U103 (Kptlt. Werner Winter), U753 (Kptlt. Alfred Manhardt von Mannstein).
634
Los U-Boats
Los siguientes cisternas que empezaron sus operaciones fueron el U116 (K.Kpt. Werner von Schmidt)
que era un sumergible del Tipo X pero modificado para llevar combustible y el U460 (Kptlt. Fredich
Schäfer), del Tipo XIV.
El U116 también operaba en el cuadrante CC y durante su primera misión, que empezó en junio,
suministró combustible a los siguientes Uboot: U590 (Kptlt. Heinrich Müller Edzards), el U406 (Kptlt.
Horst Dieterichs), el U94 (Oblt.z.See Otto Ites), el U124 (Kptlt. Johan Mohr), el U569 (Kptlt. Hans
Peter Hirsch), el U96 (Oblt.z.See Hans Jürgen Hellriegel).
El U460, operando desde mediados de junio en los cuadrantes BD y CC, suministró a los siguientes
sumergibles:
U132 (Kptlt. Ernst Vogelsang), U89 (K.Kpt. Dietrich Lohmann), U406 (Kptlt. Horst
Dieterichs), U96 (Oblt.z.See Hans Jürgen Hellriegel), U576 (Kptlt. Hans Dieter
Heinicke), U173 (Oblt.z.See Hans Adolf Schweichel), U404 (Kptlt. Siegfried Freiherr von
Forstner), U171 (Kptlt. Gunther Pfeffer), U458 (Kptlt. Kurt Diggins), U584 (Kptlt. Joachim
Deecke), U202 (Kptlt. Hans Heinz Linder), U126 (Kptlt. Ernst Bauer), U509 (K.Kpt. Karl Heinz
Wolff), U508 (Kptlt. Georg Staats, suministrado solo con alimentos y piezas de recambio).
El día 10 de mayo, el U352 (Kptlt. Helmuth Rathke) disparó un torpedo hacia el guardacostas
americano "Icarus". El torpedo explotó prematuramente (a los 200m) y el "Icarus" atacó
inmediatamente. Después de varias series de cargas de profundidad, el dañado U352 salió a la
superficie, fué disparado por el "Icarus" y comenzó a hundirse. Aproximadamente unos 40 miembros
de la tripulación (alguno de ellos heridos) se pudo poner a salvo por ellos mismos y, como había
ocurrido con el U85, la tripulación del "Icarus" no intentó rescatar a los supervivientes en un principio.
Informó por radio del hundimiento del sumergible y preguntó a sus superiores si debía rescatar a los
tripulantes del Uboot. Tras 8 minutos recibió la respuesta “NO”. Varios minutos después, el
comandante del "Icarus" envió la misma pregunta al Cuartel General del Sexto Distrito Naval. Pasados
35 minutos del hundimiento del U352, el guardacostas recibió permiso para pescar a los
supervivientes. En total, 32 miembros de la tripulación perecieron (fuente U-Boat Offshore, When
Hitler Struck América).
En mayo, los Uboote hundieron 125 buques con un tonelaje de 584.788 BRT, muchos de ellos se
hundieron frente a las costas de Estados Unidos.
635
Los U-Boats
A principios de junio, el U105 (K.Kpt. Heinrich Schuch) estaba navegando hacia su área operacional en
el Atlántico Norte, vía Golfo de Vizcaya. Era de común conocimiento de los aviones británicos, que
durante la noche navegaban en la superficie, usando sus motores diesel y recargando sus baterías.
Durante una poco habitual oscura noche, el U105 fue atacado por un avión que iluminó al sumergible
(por ello durante el día los Uboot navegaban sumergidos debido al peligro del potente foco - el foco
Leigh-) y le dañó con sus bombas. El averiado submarino se las arregló para volver a su base.
No era un caso habitual el que un sumergible fuera atacado durante una noche oscura o con niebla y
mal tiempo. Se hizo evidente que los británicos disponían de un rádar que podía detectar con gran
precisión un Uboot en la superficie. Dönitz se dió cuenta de que era imperativo el tomar medidas para
proteger a los sumergibles de este nuevo peligro.
El primer paso fue el de instalar en el oeste de Francia, 24 Ju88c que actuarían como cazas de gran
autonomía. Ellos debían patrullar intensivamente el espacio aéreo sobre el Golfo de Vizcaya. Además,
los Ubbote deberían navegar sumergidos, a través de esta área, y salir a la superficie sólo el tiempo
necesario para recargar baterías. Esto aumentaba considerablemente el tiempo que se tardaba en
atravesar esta área.
Dönitz también demandó la fabricación, en el menor lapso de tiempo posible, de un dispositivo que
avisara a los sumergibles del peligro del rádar enemigo.
Durante este periodo también aumentaron las pérdidas de Ubbote en su batalla con los convoyes, lo
cual indicaba que el uso del rádar se estaba haciendo más común entre los escoltas.
Sin embargo, estos instrumentos no eran solo el rádar, el cual, en contra del conocimiento general, no
estaba tan perfeccionado y su radio de acción era bastante corto, sinó también al incremento de
equipos de precisión, el Huff-Duff, instalado en los escoltas para localizar las señales de radio
provenientes de los U-Boote.
Solo era necesario localizar al sumergible que había localizado el convoy y forzarle a sumergirse y a
permanecer bajo el agua a base de ataques continuos que podían durar horas. Entonces, el convoy
podía variar su rumbo ligeramente.
Cuando los otros Uboote llegaran al punto de encuentro, sólo divisarían una porción vacía del océano.
El combate con los sumergibles no residía sólo en su hundimiento, sino en negarles también la
posibilidad de atacar.
636
Los U-Boats
Un número cada vez mayor de sumergibles cayeron victimas de ataques de aviones. Como ejemplo, el
30 de junio, el U158(Kptlt. Irwin Rostin) fué hundido, con la pérdida total de la tripulación, debido a
un avión americano cerca de Bermuda y el 5 de julio, otro aparato americano destruyó el U502 (Kptlt.
Jürgen von Rosenstiel), con la pérdida total de la tripulación, en el Golfo de Vizcaya.
El 7 de julio (según algunas fuentes el día 16), un bombardero americano Hudson bombardeo
al U701 (Kptlt. Horst Degen) en el momento en el que estaba saliendo a la superficie. Antes de que
el U701 se hundiera, 17 miembros de la tripulación se las arreglaron para escapar, mientras el
bombardero americano les arrojaba unos botes salvavidas; también avisó a un barco que se hallaba en
las inmediaciones para que los intentara rescatar, pero hizo caso omiso. Un barco guardacostas recibió
el mensaje, pero al estar este distorsionado, cuando acudió al rescate, lo hizo en un área equivocada.
Durante los siguientes 2 días, la corriente empujo a los supervivientes del U701 a unas 60 millas al Sur
y, el 9 de julio, su posición fue descubierta por un dirigible naval americano. Un hidroavión americano
rescató a los 7 miembros supervivientes quienes, a través de una experiencia de primera mano,
averiguaron que se siente cuando te conviertes en un náufrago.
El 28 de agosto, cerca de Cuba, el U94 (Oblt.z.See Otto Ites) fué dañado por bombas arrojadas por un
hidroavión americano Catalina, siendo posteriormente embestido y hundido por la corbeta canadiense
"Oakville". 19 miembros de la tripulación murieron, mientras que 26 fueron rescatados.
La batalla contra los convoyes en la zona operacional de los puertos Anglo-Gibraltareños continuó y, el
13 de junio, un Fw200 Cóndor de reconocimiento detectó el convoy HG84, cuya fuerza de escolta
estaba comandada por el Capitán F. J. Walker. El primero en establecer contacto con el convoy fué
el U552 (K.Kpt. Erich Topp). A este se sumaron posteriormente 7 Uboote más, actuando como parte
del wolfpack “Endrass” trataron de acercarse a los buques del convoy. Solamente el U552 tuvo éxito
en su ataque, hundiendo 5 buques. Ellos eran el británico "Pelayo" (que era el barco del comandante
del convoy), "Etrib", "City of Oxford" y "Turso", y el cisterna noruego "Slemdal". El 11 de julio,
el U116 (K.Kpt. Werner von Schmidt) detectó buques pertenecientes al convoy OS33 y hundió 1 de
ellos. Este convoy fué también atacado por 5 sumergibles pertenecientes a un grupo con nombre en
clave “Hecht”.
Un sumergible de este grupo, el U136 (Kptlt. Heinrich Zimmermann), fué hundido el 11 de julio, con
la pérdida de toda la tripulación, por barcos de la escolta del convoy (los balandros británicos "Spey" y
"Pelican" y el destructor francés "Leopard"). Varios ataques exitosos fueron llevados a cabo por
el U201 (Kptlt. Adalbert Schnee) que hundió 2 buques, el U582 (Kptlt. Werner Schulte) que hundió 1
y el U116 de nuevo que hundió 1 buque.
El 19 de julio, seis sumergibles de un grupo cuyo nombre en clave era “Wolf” atacaron el convoy
OS34. Los únicos éxitos fueron logrados por el U564 (K.Kpt. Reinhard Teddy Suhren) que hundió 2
barcos, y el U108 (K.Kpt. Klaus Scholtz) que hundió 1. El 29 de julio, el U210 (Kptlt. Rudolf Lemcke)
detectó el convoy ON115, el cual navegaba desde Inglaterra a Estados Unidos. Un grupo de otros 6
Uboote zarparon en la dirección del convoy detectado. Estos fueron atacados por los buques de escolta
mientras estaban todavía lejos del convoy. Estos ataques finalizaron el día 31 de julio con el
hundimiento del U588 (Kptlt. Víctor Vogel) y la pérdida de toda la tripulación debido al ataque del
destructor canadiense "Skeen" y de la corbeta "Wetaskiwin".
El 2 de agosto, el U552 hundió los 2 primeros buques del convoy ON115 y el U553 (K. Kpt. Karl
Thurmann) hundió el tercero. Las terribles condiciones meteorológicas y los continuos ataques por
parte de los escoltas hicieron que estos se detuvieran.
De acuerdo con “Geheime Kommandosache! Pruf.-Nr.3 Anlage 4 zu 1 .Skl.lb 1663/42

g.K.Chefs”. Las estadísticas relativas a la disponibilidad y perdidas de U-Boote desde el principio de la
WWII hasta el 24 de agosto de 1.942 eran las siguientes:
Número de U-Boote en unidades de combate
MES 1.939 1.940 1.941 1.942
637
Los U-Boats
Enero ----- 33 21 101
Febrero ----- 45 22 111
Marzo ----- 44 30 122
Abril ----- 46 32 124
Mayo ----- 32 36 128
Junio ----- 29 60 141
Julio ----- 27 64 153
Agosto ----- 27 75 168
Septiembre 40 26 75 -----
Octubre 40 27 81 -----
Noviembre 40 22 86 -----
Diciembre 40 23 90 -----
Pérdidas de U-Boote
(vienen dadas en paréntesis como porcentaje del nº de U-Boote en combate)
MES 1.939 1.940 1.941 1.942

Enero ----- 1 (3%) 0 5 (5%)
Febrero ----- 4 (8%) 0 2 (1,8%)
Marzo ----- 3 (7%) 5 (17%) 5 (4,1%)
Abril ----- 4 (8%) 1 (3%) 4 (3,3%)
Mayo ----- 2 (6%) 2 (5,5%) 3 (3,4%)
Junio ----- 1 (3,5%) 4 (6,5%) 2 (1,4%)
Julio ----- 1 (3,5%) 0 9 (5,9%)
Agosto ----- 3 (11%) 3 (4%) 10 (6%)
Septiembre 2 (5%) 1 (3,5%) 3 (4%) -----
Octubre 5 (12,5%) 0 1 (1%) -----
Noviembre 1 (2,5%) 3 (14%) 4 (5%) -----
Diciembre 1 (2,5%) 0 10 (11%) -----
638
Los U-Boats
Desde el inicio de la guerra hasta el 28 de agosto de 1.942, un total de 304 sumergibles sirvieron en
unidades de combate, de los cuales se perdieron 105.
Pérdidas entre las tripulaciones de los U-Boote
Oficiales Suboficiales Marineros Total
Muertos 185 699 1.075 1.959

Capturados 112 436 600 1.148
Desaparecidos 63 251 382 696
Total 360 1.386 2.057 3.803
Desde el 1 de enero de 1.942 hasta el 28 de agosto del mismo año, las pérdidas entre las tripulaciones
de los U-Boote representaban el 38%.
En mayo, el U107 (Kptlt. Harald Gelhaus) operó en el mar Caribe. El 1 de junio hundió el buque
panameño "Bushranger" (4.536 BRT) y, el día 7, al oeste de las Islas Caimán, el hondureño "Castilla"
(3.910 BRT). Durante la noche del 8 al 9 de junio hundió el americano "Suweid" (3.249 BRT) y el
"Merrimack" (2.606 BRT). El día 26 hundió su último buque en esa misión, el holandés "Jagersfontein"
(10.083 BRT). El 11 de julio repostó combustible del U459 y puso rumbo a su base de Lorient.
También operando en el Caribe, en los primeros días de julio, el U153 (K.Kpt. Wilfried Reichmann)
entró en el puerto de Puerto Limon (Costa Rica) y torpedeó uno de los barcos allí amarrados. Un hecho
similar fue provocado por el U161 (Kptlt. Albrecht Achilles) el cual, el 19 de diciembre, entró en el
puerto de Puerto España (Trinidad) y hundió un mercante y un cisterna. El U161 repitió esta acción en
los primeros días de enero de 1.943 cuando, tras entrar en el puerto de Santa Lucía, torpedeó dos
barcos. Operando cerca de Cuba, el U129 (K.Kpt. Hans Witt) hundió al buque cisterna de flota ruso
"Tuapse" (6.320 BRT) el 17 de agosto.
Durante los meses de julio y agosto, un grupo de U-Boote cuyo nombre en código era “Eisbär” fué
enviado a operar en el Atlántico Sur, cerca de Ciudad del Cabo (Cape Town). El sumergible que se
encargaría de proporcionarles suministros, operando en los cuadrantes GG y ES, era el U459 (K.Kpt.
Georg von Willamowitz Möllendorf). Durante su misión, el U459 suministró a los siguientes U-Boote:
U172 (Kptlt. Carl Emmermann), U68 (K.Kpt. Karl Friedrich Merten), U504 (K.Kpt. Fritz
Poshke), U159 (Kptlt. Helmut Witte), U107(Kptlt. Harald Gelhaus), U333 (Kptlt. Peter Erich
639
Los U-Boats
Cremer), U552 (K.Kpt. Erich Topp), U125 (Kptlt. Ulrich Folkers), UD5(Kapt.z.See Bruno Mahn, al que
se le suministraron solo comida y piezas de recambio), U506 (Kptlt. Erich Würdemann, al que se le
suministraron sólo comida y piezas de recambio), U174 (F.Kapt. Ulrich Thilo, al que se le
suministraron sólo comida y piezas de recambio). Durante su viaje de retorno a su base, el U459 hizo
acopio de combustible del U462 (Oblt.z.See Bruno Vowe).
El U156 (K.Kpt. Werner Hartenstein), perteneciente al grupo “Eisbär”, detectó un gran buque a las
11.37 horas del 12 de septiembre, a 200 millas náuticas al nordeste de la isla de Santa Helena.
Consiguió acercarse al objetivo y, a las 22.07 horas, le disparó 2 torpedos. Tras 3 minutos, los
torpedos explotaron y hundieron el buque "Laconia" (19.695 BRT) en la posición 4º52’S, 11º26’O.
El "Laconia" era utilizado por los británicos como buque armado de transporte de tropas.
Tras llegar a la superficie, la tripulación del U156 descubrió que en el agua, además de británicos y
polacos (pertenecientes a la primera compañía de entrenamiento de suboficiales (NCO) de la 8ª
División de Infantería, custodiando a prisioneros italianos), también un gran número de prisioneros
italianos.
El 13 de septiembre, poco después de medianoche, el B.d.U. recibió el siguiente mensaje del U156:
“Buque británico "Laconia" hundido, cuadrante ET, desafortunadamente con 1.500 prisioneros
italianos, hasta ahora rescatados 90, 157m3, 19 torped passat 3, esperando órdenes (el termino m3
se refería a la cantidad de combustible que le quedaba; el termino passat 3 se refería al tiempo)”.
A las 04.40 horas, el U156 recibió un mensaje de Dönitz en el cual le preguntaba acerca de los detalles
y, a la vez, ordenaba a otros Uboot que se encontraran cerca que acudieran, a la máxima velocidad, al
lugar del hundimiento. Estos eran el U506 (Kptlt. Erich Würdemann) y el U507 (K.Kpt. Harro Schacht),
el sumergible italiano "Capellini" también acudió a la máxima velocidad.
A las 06.00 horas, el comandante del U156 envió el siguiente mensaje en inglés para pedir ayuda a
través del canal internacional: “A todas las unidades navales y aéreas que intentan ayudar a los
náufragos del "Laconia", no les atacaré mientras no sea atacado. Tengo 193 tripulantes a bordo, mi
posición es 4º52’S, 11º26’O, sumergible alemán”. Este mensaje fué recibido por los británicos y
americanos.
El día 13, la tripulación del U156 estaba cuidando a los supervivientes que se encontraban a bordo del
Uboot, en su cubierta, y en los botes salvavidas mientras esperaban ver el desarrollo de los
acontecimientos.
En la mañana del día 15, el U506 llegó al punto del hundimiento y tomó a bordo a 132 supervivientes,
por la tarde llegó el U507 y recogió a 153. El "Capellini" también recogió supervivientes.
Informados por los alemanes, buques franceses (del gobierno de Vichy) estaban a punto de llegar para
el día 16. La mañana de ese día, el U156 estaba navegando con 4 botes salvavidas a remolque y
640
Los U-Boats
varios supervivientes en su cubierta. A las 11.25 horas, el vigía detectó un avión volando en la
dirección del Uboot. La tripulación desplegó una gran cruz roja en la cubierta. El avión resulto ser un
bombardero americano B24 Liberator. Voló en círculos por encima del sumergible mientras este le
enviaba un mensaje por medio de la Lámpara Morse: “Somos los supervivientes del Laconia, soldados,
civiles, mujeres y niños”.
Con el permiso del comandante del U156, el mensaje fue enviado por medio de un oficial de la RAF
que se encontraba en la cubierta del Uboot. El comandante del Liberator, J.D. Harden, contactó con el
comandante de la base americana de Ascensión, Coronel J.A. Ronin, pidiéndole instrucciones. Ronin
contacto con el Mando en Washington y, después de un periodo de tiempo, el comandante del
Liberator recibió la siguiente orden: “Hundir el submarino”. A las 12.32 horas, el bombardero atacó al
U156. Los supervivientes que estaban en cubierta se lanzaron al agua, los cabos que remolcaban a los
botes salvavidas, fueron cortados.
La bomba del Liberator daño al Uboot, hizo volcar uno de los botes y hundió otro. Tras dos ataques
más, el avión desapareció.
Por la tarde, el comandante del U156 envió el siguiente mensaje al B.d.U.: “Mientras remolcaba 4
botes salvavidas y a pesar de mostrar una bandera de la cruz roja con un área de 4 metros, con buena
visibilidad un avión Liberator nos atacó con 5 bombas, periscopio dañado, finalizando operación de
rescate y navegando hacia el este”. A los 19 minutos tras la medianoche del día 19, el U156 recibió el
siguiente mensaje del B.d.U.: “Bajo ninguna circunstancia debe comprometerse la seguridad del
Uboot. Finalizar todos los esfuerzos por acabar la operación de rescate. El rescate de supervivientes
esta prohibido”.
El 17 de septiembre, durante la noche, otro avión atacó al U506, el cual, en ese momento tenía varias
mujeres y niños en su cubierta. Ese mismo día, buques franceses llegaron y tomaron a bordo a los
supervivientes.
El 17 de septiembre, Dönitz envió el siguiente mensaje a todos los Uboote. “Todos los esfuerzos por
rescatar miembros de la tripulaciones de los barcos hundidos o por darles alimentos y agua, están
prohibidos”. Esta orden, también conocida como Laconia Befehl (Orden del Laconia) fué utilizada por
los fiscales británicos contra Dönitz durante el Juicio de Nuremberg, pero ese intento fué desestimado
por los jueces del Tribunal Internacional.
641
Los U-Boats
Una orden casi idéntica recibieron los submarinistas norteamericanos durante la guerra contra Japón
(fue confirmada por el Almirante W. Nimitz, Air University Review 03/03.1.964, Origen de la Orden del
Laconia).
En este momento deberíamos decir que, durante el periodo arriba descrito, “ningún buque británico
apareció por la zona de los acontecimientos”.
Durante sus operaciones en el área del Caribe, la tripulación del U156 tuvo otra interesante aventura.
Mientras estaban pasando por la isla holandesa de Araba, el U156 descubrió un depósito de
combustible, el cual se tomó la decisión de destruir con fuego del cañón de 10,5cm de la cubierta. El
oficial artillero, Oblt.z.See von Borne, estaba observando el objetivo cuando, siendo una mañana de
domingo (16 de febrero), se dió cuenta que un gran numero de ciudadanos estaba en la carretera
próxima al depósito, en su camino hacia la iglesia. Decidió retrasar el bombardeo del depósito hasta
después del final de la misa. Antes de sumergirse, se olvidaron de asegurar el tubo del cañón con una
cubierta especial que evitaba que el agua entrara en este. Tras salir a la superficie, exploto al primer
disparo. Von Borne fue gravemente herido en sus piernas y otro miembro de la tripulación murió. La
ayuda médica que llevaba el Uboot era insuficiente y el herido fue desembarcado en la isla de
Martinica, donde recibió cuidados médicos. El U156 continuó con su misión y, cuando el cañón de
cubierta volvió a estar operativo de nuevo tras serle cortado el final del tubo, el sumergible utilizo su
fuego para hundir un buque mercante enemigo.
A principios de septiembre, entre otros, los siguientes Uboote operaban el Atlántico Norte,
aproximadamente a la misma longitud que Portugal: U214 (Kptlt. Rupprecht Stock) y U107, el cual
hundió los buques británicos "Hollinside" (4.172 BRT) y "Penrose" (4.393 BRT) el día 3 de septiembre.
Comenzado el 9 de septiembre, un grupo de Uboote con nombre en clave “Iltis”, compuesto por el U87
(Kptlt. Joachim Berger), U107, U214, U333 (Kptlt. Peter Erich Cremer) y U590 (Kptlt. Heinrich Müller
Edzards), estaba de patrulla en el área a través de la cual navegaban los convoyes con denominación
SL.
Desde principios de octubre, los sumergibles U87, U107, U125 (Kptlt. Ulrich
Folkers), U126, U128 (Kptlt. Ulrich Heyse), U156, U161, U333, U506 y U590, y los italianos
" Barbarigo" y " Archimede", operaban en el área de Freetown. El U125 hundió 5 barcos en esa área
y el U506 hundió uno.
El 6 de octubre, a las 18.00 horas, el U107 hundió el buque británico "Andalusía Star" (14.943 BRT).
Ese mismo día, a las 05.00 horas y en el Atlántico Central cerca de Freetown, el U333 era sorprendido
en la superficie por la corbeta británica "Crocus".
La corbeta abrió fuego y trató de embestir al Uboot. Para el comandante de este, era obvio que tratar
de sumergirse en ese momento no era posible por lo que trató de escapar a la máxima velocidad en
superficie. La "Crocus" no desistió en su empeño y trató de embestir al Uboot de nuevo. Sin embargo,
la hábil maniobra del U333 sorprendió a la corbeta que le perdió y navegó varios minutos a toda
velocidad alejándose de este. Esto permitió al U333, a pesar de que sufría daños menores, sumergirse
hasta el fondo (a unos 100m). Más tarde, tras subir a la superficie, el U333 pudo evitar a la corbeta
(todavía cerca) y dejar el área.
Esta no fue la única aventura del U333. El 6 de mayo había sido detectado por un destructor
americano, el cual le atacó con varias decenas de cargas de profundidad. El U333, gracias a su
excelente maniobrabilidad, evitó la destrucción. Esto no fue una tarea fácil ya que en la zona donde
ocurrió el ataque, la profundidad máxima era de sólo 30m.
Los sumergibles que operaban en el Atlántico Sur, cerca del área de Cape Town, hundieron, desde el 7
de octubre, 28 buques (con un tonelaje por encima de 190.000 BRT) en unas pocas semanas. El U178
(Kpt.z.See Hans Ibbeken) hundió el "Duchess Atholl" (20.019 BRT) en esta área.
642
Los U-Boats
Indudablemente, debido a la situación de la guerra en el frente del este, el ataque a los convoyes que
se dirigían a los puertos soviéticos de Murmansk y Archangelsk iba a ser crucial.
En los primeros días de enero, un grupo de Uboote con nombre en clave “Ulan”, compuesto por
el U134 (Kptlt. Rudolf Schnedel),U454 (Kptlt. Burkhard Härklander) y U584 (Kptlt. Joachim Deecke),
atacaron por vez primera un convoy de suministros que se dirigía a Murmansk y Archangelsk. El
convoy PQ7 fue atacado cerca de la Isla del Oso (Bear Island). El día 20 de enero, el único éxito fue
logrado por el U134, que hundió el buque británico "Waziristan" (5.135 BRT).
El siguiente convoy en esa ruta, el PQ8, fue atacado, comenzando del día 17, por el mismo grupo de
Uboote. El U454 hundió el británico "Harmatris" (5.395 BRT) y al barco armado ruso "Yenisei" (RT 68),
y, más tarde ese mismo día, al destructor británico "Matabele" y a un barco cargado de munición, que
exploto cuando un torpedo lo alcalzó.
El 10 de enero, el U584 hundió al sumergible ruso "M175" (ex M92) cerca del Cabo Norte. Los
siguientes convoyes PQ9, PQ10 y PQ11 navegaron a través de esa área sin pérdidas.
El 23 de marzo, un hidroavión Bv138 de patrulla perteneciente al 2./406 detectó el convoy PQ13

compuesto por 19 barcos. El día 24, durante un ataque al convoy, el U655 (Kptlt. Adolf Dumrese) fué
hundido, con la pérdida total de la tripulación, tras ser embestido por el barco británico
"Sharpshooter". Tras unos días tormentosos, el día 28, el convoy fué detectado de nuevo por un
hidroavión Bv138 y los siguientes Uboote fueron enviados a atacar a los desperdigados
barcos: U209 (Kptlt. Heinrich Brodda),U376 (Kptlt. Friedrich Karl Marks), U435 (Kptlt. Siegfried
Strelow), U436 (Kptlt. Gunther Seibicke), U454 (Kptlt. Burkhardt Härklander), U456 (Kptlt. Max
Martin Teichert), U585 (Kptlt. Bernhard Lohse) y U589 (Kptlt. Hans Joachim Horrer). El convoy
también fué atacado por aviones alemanes Ju88 del Kampfgruppe 30 y por destructores de la 8ª
Zerstörerflotille, con base en Narvik. Los sumergibles hundieron 3 barcos de ese convoy, incluido al
transporte soviético "Kijev" (5.823 BRT, ex "Rensheid"), que fué torpedeado por el U435.
Entre el 8 y el 24 de abril, se llevaron a cabo operaciones contra los convoyes PQ14 y QP10. Durante
una acción contra el QP11, el 30 de abril, el U456 alcanzó al crucero británico "Edinburgh" con 2
torpedos y, el 1 de mayo, fue rematado por los destructores Z24 y Z25.
El 24 de mayo, los sumergibles detectaron barcos pertenecientes al convoy PQ16. El día 26,
el U703 (Oblt.z.See Matthias Brünner) hundió al "Syros". El barco, cargado hasta los topes con
munición, explotó y toda la tripulación desapareció. Durante los ataques a este convoy, muchos éxitos
fueron alcanzados por los aviones de la Luftwaffe, que hundieron 6 barcos.
En la campaña contra los convoyes, el mayor éxito fue, sin duda, el logrado contra el PQ17 a
principios de julio.
Este era, sin duda, el mayor convoy que se había reunido hasta la fecha. Incluía 36 mercantes, 1
cisterna, 3 barcos de rescate y varios escoltas. El convoy partió de Islandia el 27 de junio (tres barcos
tuvieron que darse la vuelta por problemas mecánicos) y, el 1 de julio, a las 14.32 horas fué detectado
por un hidroavión Bv138 perteneciente al 3./906 (comandado por el suboficial Egon Reper, con el
Leutnant zur See von Ahlefeld como observador) en el cuadrante AB 7195 (posición geográfica
71º11’N, 05º59’E). Debido al mal tiempo y a la escasez de combustible, el hidroavión no pudo
observar el convoy durante mucho tiempo y tuvo que volver a la base. Otro hidroavión se hizo cargo
de esta tarea horas más tarde.
El día 2 de julio, hidroaviones Heinkel He115 del 1./406 llevaron a cabo el primer ataque con torpedos.
Durante esta ataque, el avión del comandante de la unidad Kapt. Vater, fue abatido a unos 2.000m por
delante del convoy. Tres miembros de la tripulación se las arreglaron para subir a uno de sus botes
salvavidas a pesar del furioso fuego que recibían por parte de los buques de escolta. En ese momento,
otro He115 (comandado por el Oberleutnant Charly Burmeister, y el Feldwebel Konny Harbin como
piloto) aterrizó cerca del bote y subieron a bordo a la tripulación derribada. A pesar del volumen de
643
Los U-Boats
fuego desplegado contra ellos por los escoltas del convoy, pudieron despegar y volver a la base sin
problemas.
El 2 de julio, a las 20.00 horas, una agrupación de barcos de la Kriegsmarine, designada como
“Kampfgruppe 1”, zarpó, iniciando así la operación “Rösselsprung”, cuyo objetivo era la destrucción
del convoy. Dicha agrupación estaba compuesta por el acorazado "Tirpitz", el crucero pesado "Admiral
Hipper", varios destructores y torpederos, siendo protegidos por varios buques antisubmarinos y
aviones de la Luftwaffe.
Ese mismo día, el convoy fue avistado por 3 hidroaviones Bv138. Uno de ellos (pilotado por el
suboficial Otto Dippel, y cuyo comandante era el Teniente Rehbach) perteneciente al 1./125, detectó
el convoy a las 22.40 horas y brevemente persiguió a un hidroavión británico Supermarine Walrus que
había catapultado por uno de los cruceros de escolta. Como el Walrus no tenía ninguna oportunidad
frente al Bv138, decidió protegerse bajo el paraguas que le ofrecía el convoy, el hidroavión alemán
optó por volver a sus tareas de reconocimiento.
Los hidroaviones enviaron señales de radio que dirigieron a un grupo de sumergibles, cuyo nombre en
clave era “Eisteufel”, hacia el convoy. Durante la acción contra el convoy PQ17, los siguientes U-
Boote tuvieron contacto con este: U88 (Kptlt. Heino Bohmann), U251 (Kptlt. Heinrich
Timm), U255 (Kptlt. Reinhart Reche), U334 (Kptlt. Hilmar Siemon), U344 (Kptlt. Ulrich
Pietsch),U355 (Kptlt. Gunther La Baume), U376 (Kptlt. Friedrich Karl Marks), U408 (Kptlt. Reinhard
von Hymmen), U456 (Kptlt. Max Martin Teichert), U457 (K.Kpt. Karl Brandenburg) y U703 (Kptlt.
Heinz Bielfeld).
En la tarde del día 3, siete hidroaviones He115 pertenecientes al 1./906 (cuyo comandante era el Kapt.
Eberhard Peuckert) lanzaron el segundo ataque con torpedos contra el convoy.
Las condiciones meteorológicas eran terribles en ese momento y los hidroaviones estaban volando en
una espesa niebla a una altura de unos 15m sobre la superficie del mar. Justo en el momento en el
que Peuckert estaba a punto de ordenar la vuelta a la base, vió a uno de los Bv138 que estaban
siguiendo al convoy.
Él sabía que el convoy estaba cerca y, a eso de las 02.50 horas del día 4, su avión lanzó un torpedo
que alcanzo al "Christopher Newport". El barco fue rematado por un torpedo del U457 a las 08.08
horas del día 5.
También el día 4, un bombardero del I./KG26 hundió otros 3 buques más. El U334 remató al ya
alcanzado "William Hooper". Ese mismo día, el Mando británico ordenó que el convoy se dispersara y
que todos los barcos se dirigieran a puertos soviéticos individualmente. Esta orden se emitió
basándose en noticias que decían que más buques de la Kriegsmarine se estaban acercando hacia el
convoy, cosa totalmente inexacta porque donde se estaban dirigiendo era hacia las bases de Noruega.
Debería ser mencionado que los rusos reclamaron que la causa de esta vuelta hacia bases noruegas se
debía a que el comandante del sumergible ruso "K21", el capitán Lunin, había torpedeado con éxito al
"Tirpitz". Este era un claro ejemplo de tonterías propagandísticas que fueron emitidas por la
644
Los U-Boats
propaganda soviética y numerosos autores durante varios años, incluso después del fin de la 2GM.
El día 5 de julio, a las 03.40 horas, el U334 hundió otro buque que había sido previamente dañado. A
las 08.27 horas, el U703 hundió al buque británico "Empire Byron" que transportaba tanques Churchill.
El U703 suministró a los supervivientes comida, y capturó en la cubierta del barco, a un oficial ingles
encargado del mantenimiento de dichos tanques. Casi al mismo tiempo, el U88 localizó al buque
americano "Carlton" y, a las 10.50 horas, le hundió con torpedos.
Ese mismo día, el hidroavión Bv138 del 3./906 (comandado por el suboficial Egon Reper, con el
Leutnant zur See von Ahlefeld como observador), que había detectado originalmente el convoy PQ17,
fue dañado por fuego de una corbeta antiaérea británica. Con solo 2 motores funcionando, la
tripulación pudo amerizar en una pequeña isla cerca de la costa de Noruega. Allí fueron encontrados
por otro hidroavión Bv138 que les recogió.
El día 5, aviones pertenecientes al Kampfgruppe 30 (KG30) atacaron barcos anteriormente

pertenecientes al convoy PQ17. El 1./906 envió 6 hidroaviones He115 (comandados por el Oblt.z.See
S. Wolfgang Herwartz) para atacar barcos de ese convoy. Debido a las terribles condiciones
meteorológicas, los aviones tuvieron que regresar sin encontrar ningún objetivo. A las 14.30 horas, la
tripulación del U456 hundió el buque americano "Honomu". El U456 dió alimentos a los supervivientes
y tomó como prisionero al capitán de dicho buque.
A las 17.45 horas, el U456 hundió el buque británico, previamente abandonado por su tripulación,
"Earlston". Este, transportaba munición y explotó al ser alcanzado por el torpedo.
En las inmediaciones se encontraba el U334 preparándose para atacar al barco con los torpedos. Se
encargó de subir a bordo al capitán del barco hundido pero, 15 minutos más tarde, fue atacado, por
error, por un Ju88. El ataque dañó al U334 (no se podía sumergir) y le obligó a volver a su base
en Kirkenes. Le acompaño el U456 como protección.Ese mismo día, el U703 hundió otro buque del
convoy, al británico "River Afton" (era el del comandante del convoy).
El U255 hundió otros 2 barcos americanos cerca de la isla de Novaja Zemla, el "John Witherspoon" el
día 6, y el 7, a las 09.27 horas, el "Alcoa Ranger". El 7 de julio, el U355 hundió al "Hartlebury" y, el
día 9, el U376 hundió al "Hoosier", que había sido dañado por un avión.El U251 también hundió un
barco ya dañado por un avión, "El Capitán". En la mañana del 13 de julio, el U255 hundió el dañado
navío holandés "Paulus Potter" (la tripulación del U255 pudo encontrar objetos de valor acerca del
convoy PQ17 en el abandonado buque).
Las pérdidas alemanas durante el ataque al convoy fueron:
 2 Aviones Ju88
 2 Aviones He111
 1 Hidroavión He115
 1 HidroaviónBv138
 1 Avión Fw200
Durante los ataques al convoy PQ17, los sumergibles y aviones alemanes hundieron un total de 24
buques (durante su viaje de vuelta desde Rusia, como parte del convoy QP14, 2 barcos que habían
formado parte del PQ17 fueron hundidos), el cisterna de flota "Aldersdale" y el barco de rescate
"Zaafaran". Se enviaron al fondo del mar: 3.350 camiones y jeeps, 210 aviones, 430 tanques, 99.316
Tm de piezas de recambio, planchas blindadas, munición y alimentos que iban destinados a la URSS.
Tras este desastre, los aliados dejaron de enviar convoyes a Rusia. Durante las operaciones contra el
PQ17, 2 hidroaviones Dornier Do24 del Seenobereichts IX, con base en Kirkenes, recogieron 34
supervivientes (incluyendo 22 miembros de la tripulación del "Carlton", que había sido hundido por el
U88) de barcos hundidos. Otros 2 miembros de la tripulación del "Carlton" fueron recogidos por un
He115 (comandante Teniente Philipp) del 1./906.
645
Los U-Boats
El 16 de agosto comenzó la operación “Wunderland” en la que el "Admiral Scheer" operaría cerca de

la isla de Novaja Zemla, en el Mar de Kara. Con el operarían dos Uboote: el U601 (Kptlt. Peter Tomar
Grau) y el U251 (Kptlt. Heinrich Timm). Estos se encargarían de proporcionar información
meteorológica y sobre avistamientos de buque enemigos.
El 21 de agosto, el U601 hundió el buque ruso "Krestianin" (2.513 BRT) en el Mar de Kara y, el 24, el
Kubyiszev (2.332 BRT) en el Estrecho de Jugor.
El día 17, en el Estrecho de Jugor, el U209 (Kptlt. Heinrich Borda) hundió al buque ruso "Komsomolec"
(1.250 BRT).
En la tarde del día 16 de agosto, acompañado por los destructores "Richard Beitzen", "Erich
Steinbrinck" y "Friedrich Eckholdt", el "Admiral Scheer" dejó su fondeadero y, después de pasar el
Cabo Norte, navegó hacia la Isla del Oso y la Tierra de Franz Josef (los destructores dieron la vuelta a
la altura de la Isla del Oso). En el área cercana a Novaja Zemla, el "Admiral Scheer" tuvo que afrontar
el creciente peligro de los hielos flotantes. No queriendo dañar sus hélices, el barco se vió obligado a
maniobrar con cautela entre los hielos. Gracias a sus poderosas turbinas, el barco navegó sin
problemas.
En el octavo día de su travesía, el "Admiral Scheer" se cruzó con el rompehielos ruso "Alexander
Sibirjakow", el cual no se detuvo ante el disparo de advertencia que le efectuó. En vez de ello, intento
luchar y fué destruido. Sin embargo, el buque ruso pudo enviar un mensaje detallando su combate con
el buque alemán. El comandante del "Scheer" sabía que su presencia había sido descubierta y que
tenía 2 opciones: podía interceptar el corredor naval existente en el Estrecho de Jugor entre Port
Dickson y Novaja Zemla o podía atacar importantes objetivos navales existentes en la región. Como
era evidente que los barcos de la zona habrían sido avisados, eligió la segunda opción. A pesar de
existir un número limitado de mapas de la zona, el "Scheer" atacó Port Dickson y consiguió un gran
éxito. Las instalaciones portuarias y la batería costera fueron destruidas. Tras un intercambio de
mensajes con el Mando, el "Admiral Scheer" recibió la orden de volver a la base, comenzando a
hacerlo el 30 de agosto.
Cerca de la Isla del Oso se reunió con sus destructores de escolta, "Richard Beitzen", "Erich
Steinbrinck" y "Friedrich Eckholdt". El Mando del Grupo Naval Norte consideró que la operación fue un
completo éxito. Se obtuvo una gran cantidad de información acerca de las condiciones del tiempo y del
hielo en esa zona y se hizo obvio que había posibilidades para que operaran allí unidades navales de
superficie, a pesar de las poco favorables condiciones atmosféricas. Hasta entonces, sólo había
operado por allí los U-Boote.
En septiembre, los sumergibles también atacaron el siguiente convoy, el PQ18. Ellos eran:
el U405 (K.Kpt. Rolf Heinrich Hopmann), el U408 (Kptlt. Reinhard von Hymmen), el U457 (K.Kpt.
Karl Brandenburg), y el U589 (Kptlt. Hans Joachim Horrer).
El 13 de septiembre, el U408 hundió el buque ruso "Stalingrad" (3.559 BRT). El día 14, el U589 fue
hundido con la pérdida total de la tripulación, por el destructor británico "Onslow". El día 16, el U457
fué hundido con la pérdida total de la tripulación, por el destructor británico "Impulsive".
En total, los sumergibles hundieron 3 buques y dañaron otros 3 y un destructor del convoy PQ18.
El día 20, los Uboote atacaron el siguiente convoy, el QP14. Tomaron parte los siguientes sumergibles:
el U251 (Kptlt. Heinrich Timm), el U255 (Kptlt. Reinhart Reche), el U403 (Kptlt. Heinz Ehlert
Clausen), el U408 (Kptlt. Reinhard von Hymmen), el U435(Kptlt. Siegfried Strelow), el U592 (Kptlt.
Karl Boro) y el U703 (Kptlt. Heinz Bielfeld).
Ese mismo día, el U703 torpedeó al destructor británico "Somali", que se fué a pique el día 24. El U435
hundió al "Leda". En total, los sumergibles hundieron 3 buques de ese convoy.
En noviembre, el U601 (Kptlt. Peter Tomar Grau) y el U625 (Kptlt. Hans Benker) destruyeron 2
buques del convoy QP15. Uno de ellos, el "Kusniec Lyszow" (3.974 BRT), fué hundido el día 23 por el
U601.
646
Los U-Boats
Durante el periodo del 2 al 24 de noviembre, en el Ártico y Mar de Barents, el U354 (Kptlt. Karl Heinz
Herschleb), el U586 (Kptlt. Dietrich van der Esch) y el U625 hundieron 4 barcos con un tonelaje total
de26.716 BRT.
En los últimos días de diciembre, el convoy JW51B (previamente PQ) fué atacado por varios
sumergibles, pero no consiguieron hundir ningún buque. Probablemente, el U354 pudo llevar acabo un
ataque, sin éxito, con torpedos.
Una parte diferenciada del uso de los Uboote fué en el aspecto meteorológico. Los datos sobre las
condiciones atmosféricas en el área del Ártico tenían un gran efecto a la hora de establecer
predicciones correctas para el Atlántico Norte y el continente europeo. Los alemanes establecieron
estaciones meteorológicas en la isla de Spitzbergen. Cada una de estas estaciones tenía un equipo de
varias personas. También existían estaciones automatizadas que eran continuamente mejoradas. Una
de estas estaciones era la que fue instalada en el verano por el U377 (Kptlt. Otto Köhler) en la costa
de Spitzbergen, cerca de Ny Alesund. El equipo de la estación medía e informaba de la velocidad y
dirección del viento, la temperatura y la humedad.
Además de este tipo de estación, también había boyas meteorológicas automatizadas

(la WSF o Wettefunkgerät See), la cual podía ser lanzada por un sumergible a través del tubo
lanzatorpedos. Las características de esta boya eran: longitud de 7m, diámetro de 530mm y un peso
de 1.500 Kg. y fueron diseñadas por la firma Siemens en cooperación con el Arbeitsgruppe WF-Geräte
en Berlín. Esta formaba parte del observatorio para la guerra naval de Greifswald. La boya estaba
basada en la FuG 302 Schwan.
El problema más importante de estas boyas radicaba en encontrar una solución a como emitir sus
señales de radio, para que no fueran fácilmente interceptadas por el enemigo. Tras el fin de la fuente
de energía, un mecanismo especial se activaba tras el hundimiento de la boya. La boya meteorológica
tenía un mecanismo de anclaje similar al de las minas marinas, y se colocaba en posición
perpendicular en el agua (era posible utilizar este tipo de boya incluso en regiones donde la
profundidad era de 2.000m, ya que su cable de anclaje era de 4.400m). En el cuerpo de la boya había
una antena telescópica que se desplegaba automáticamente y tenía una longitud de 2m. Esta boya era
capaz de enviar datos sobre la temperatura, humedad y velocidad del viento (2 veces al día) durante
un periodo de 7 u 8 meses. Hacia el final de la guerra varios tipos diferentes de boyas WSF
(continuamente mejoradas) habían sido producidos.
Los sumergibles, entre otros navíos, fueron utilizados en las siguientes operaciones para establecer
estaciones meteorológicas:
647
Los U-Boats
1. Operación “Knospe”, cuyo cometido era establecer una estación meteorológica en

Spitzbergen.
2. Operación “Nussbaum”, era una extensión de la anterior operación. Los miembros de la
estación fueron transportados allí en dos grupos por el U377 durante el periodo del 8 al 13 de
octubre, con otro grupo más llegando el 30. El regreso a la base se efectuó, también por
Uboot, el 22 de julio de 1.943.
3. Operación “Kurt”, fue llevada a cabo en 1.943 por el U537 (Kptlt. Peter Schrewe), cuyo
objetivo era establecer una estación meteorológica automatizada en la península de Labrador,
a la entrada de la bahía de Martin. La estación fue instalada por el Dr. Sommermeyer y el Dr.
Hildebrandt. Fue descubierta en 1.981 por Franz Selinger y, hoy día, esta expuesta en el
Museo Marítimo de Halifax.
Además de establecer estaciones meteorológicas y de extender boyas, casi cada día, los sumergibles
enviaban datos referentes a las condiciones atmosféricas en su área de operaciones. Algunos de estos
Uboot zarparon como Wetter-Boote y su misión era enviar informes sobre las condiciones
atmosféricas de unas zonas designadas.
El 12 de septiembre, el U181, un sumergible del Tipo IX D2 (K.Kpt. Wolfgang Lüth), zarpó en su

primera misión de combate. Debía operar en el Atlántico Sur, en la zona de Cape Town. Justo como lo
debían hacer el U177 (K.Kpt. Robert Gysae) y el U178(Kpt.z.See Hans Ibbeken). El U181 tuvo mucho
éxito, hundiendo 12 buques. En ese área, el U177 y el U178 hundieron juntos 15 navíos.
En noviembre, los sumergibles hundieron el mayor registro de tonelaje enemigo en un sólo mes
durante toda la SGM: 118 buques con un tonelaje total de 743.321 BRT.
Durante el periodo del 26 de octubre al 1 de noviembre, un grupo de sumergibles cuyo nombre en

clave era “Streitaxt” hundió 13 barcos con un tonelaje total de 85.686 BRT. Los barcos pertenecían al
convoy SL125, se dirigían a Gran Bretaña desde Sierra Leona, y fueron hundidos en las aguas
comprendidas entre Cabo Verde y Freetown. Los siguientes Uboote de ese grupo obtuvieron éxitos:
U103 (Kptlt. Gustav Adolf Janssen), el U 203 (Kptlt. Hermann Kottmann), el U409 (Oblt.z.See Hans
Ferdinand Mansmann), elU509 (Kptlt. Werner White), el U510 (F.Kapt. Karl Nietzel), el U604 (Kptlt.
Horst Höltring) y el U659 (Kptlt. Hans Stock).
Un gran numero de buques transportando suministros para los próximos desembarcos en el norte de
África (“Operación Torch”), fueron localizados por la Luftwaffe el 7 de noviembre. Sin embargo, este
grupo no fué encontrado y no atacado por los sumergibles.
El convoy SC107 fué detectado, el 31 de octubre, por el U522 (Kptlt. Herbert Schneider) en el
Atlántico Norte, cerca de Newfoundland. Comenzando el 2 de noviembre, 15 sumergibles de un grupo
cuyo nombre en clave era “Veilchen” comenzaron a atacarlo. Fueron hundidos 15 buques del convoy,
sumando un total de 87.818 BRT y 6 mas fueron dañados. Los siguientes sumergibles),
el U381 (Kptlt. Wilhelm Heinrich Graf von Pückler und Limpurg), el U438 (Kptlt. Rudolf Franzius),
el U442 (K.Kpt. Hans Joachim Hesse), el U521 (Kptlt. Klaus Bargsten) y el U522.
El 30 de octubre, el U520 (Kptlt. Volkmar Schwartzkopf) fue hundido y, el 3 de noviembre,

el U132 (Kptlt. Ernst Vogelsang).
Durante el periodo del 3 al 5 de noviembre, en el área de Mar Caribe, el U129 (K.Kpt. Hans Witt) y
el U160 (Kptlt. Georg Lassen) llevaron a cabo ataques contra el convoy TAG18 y hundieron 6 barcos.
El U160 hundió 4 barcos con un tonelaje de 25.855 BRT y el U129 hundió 2 barcos con un total de
14.622 BRT.
El 4 de noviembre, el U92 (Kptlt. Adolf Oelrich) detectó el convoy ON143 (26 buques) y un grupo de
12 sumergibles con el nombre en clave de “Natter” fue enviado hacia el. Sin embargo, el U92 perdió
contacto con el convoy y no pudo establecerlo de nuevo.
648
Los U-Boats
El 6 de noviembre, el SKL informo al B.d.U. acerca del desembarco aliado en la costa de Marruecos.
Dönitz ordenó un reagrupamiento de todos los U-Boote, que estuvieran entre el Golfo de Vizcaya y
Cabo Verde, en la zona del desembarco, donde atacarían a todos los navíos que encontraran. A pesar
de las numerosas fuerzas de proteccion, los Uboote alcanzaron resonantes triunfos.
En las operaciones contra la flota de invasión en el Mar Mediterráneo, cerca del Estrecho de Gibraltar y
de la costa de Marruecos, tomaron parte 31 Uboote. Entre ellos estaban estos: U73, U77, U81, U84,
U91, U92, U98, U108, U130, U135, U173, U185, U205, U263, U380, U407, U411, U413, U431,
U509, U515, U564, U566, U595, U613, U653, U752 y 20 sumergibles italianos.
Mar Mediterráneo, área de Argel
El 7 de noviembre de 1.942, el U205 (Oblt.z.See Friedrich Bürgel) torpedeó al transporte "Thomas

Stone" (9.255 BRT) y, el mismo día, el U605 (Kptlt. Herbert Víktor Schütze) fué hundido con la pérdida
de toda la tripulación en las inmediaciones de Argel.
El día 9, a las 13.10 horas, el U331 (Kptlt. Hans Friedrich Freiherr von Tiesenhausen) hundió al buque
británico "Leedstown", el cual había sido dañado por un avión alemán.
El día 10, a las 01.46 horas, el U81 (Kptlt. Friedrich Guggenberger) hundió al transporte británico
"Ganlinge" (2.021 BRT) en la posición 37º00’N/02º00’E y, a las 03.54 horas, el U431 (Kptlt. Wilhelm
Dommes) hundió al destructor británico "Martin" (37º53’N/03º57’E).
El día 11, a las 12.24 horas, el U380 (Kptlt Josef Röther) hundió al barco holandés "Nieuw Zeeland"
(11.069 BRT) en la posición 35º57’N/03º58’O) y, en el mismo día, a las 05.24 horas, el U407 (Kptlt.
Ernst Ulrich Brüller) hundió al buque británico "Viceroy of India" (19.627 BRT, en la posición
36º26’N/00º24’O) y el U595 (Kptlt. Jürgen Quaet Faslem) hundió al barco británico "Browning" (5.332
BRT, en la posición 35º52’N/00º45’O).
El día 12, cerca de Orán, el U660 (Kptlt. Götz Baur) fué barrenado por su tripulación como resultado
de los daños sufridos debido a un ataque con cargas de profundidad efectuado por los escoltas
británicos.
El día 12, a las 03.09 horas, el U77 (Oblt.z.See Otto Hartmann) torpedeó a la corbeta británica "Stork"
(en la posición 36º40’N/02º45’E).
El día 13, a las 15.55 horas, el U81 hundió al buque británico "Maron" (6.487 BRT, en la posición
36º27’N/00º05’W).
El día 14, el U73 (Oblt.z.See Horst Deckert) torpedeó en el Mar Mediterráneo al buque británico
"Lalande" (7.453 BRT, en la posición 36º08’N/03º45’O) y, a las 06.15 horas, el U431 hundió al
destructor holandés Isaak Sweers (en la posición 37º23’N/02º12’E). Ese mismo día, el U595 fué
hundido cerca de Orán.
El día 17, el U331 (Kptlt. Hans Friedrich Freiherr von Tiesenhausen) fué hundido cerca de Argel,
mientras que el U411 (Kptlt. Johann Spindlegger) de había ido al fondo con toda la tripulación el día
13.
El día 4 de noviembre, al U617 (Kptlt. Albrecht Brandi) se le había ordenado navegar hacia el área de
operaciones del Mediterráneo y, a pesar de ser atacado cerca de Gibraltar por un hidroavión británico
Sunderland, consiguió atravesarlo y entrar en el Mediterráneo.
El día 1 diciembre, el U375 (Kptlt. Jürgen Könenkamp) atacó a un grupo de buques británicos (incluido
el minador "Manxman" y 6 destructores) que estaban transportando suministros desde Alejandría
hacia Malta. El "Manxman" fué alcanzado por un torpedo y tuvo que volver a Alejandría.
Atlántico Norte, área de Casablanca
649
Los U-Boats
El 11 de noviembre, el U173 (Oblt.z.See Hans Adolf Schwiechel) atacó barcos del convoy UFG1. A las
19.48 horas hundió al transporte americano "Joseph Hewes" (9.359 BRT, en la posición
33º40’N/07º20’O), a las 19.55 horas dañó con torpedos al cisterna americano "Winooski" (10.600 BRT,
en la posición 33º40’N/07º20’E) y, a las 19.56 horas, dañó al destructor americano "Hambleton" (en la
posición 33º40’N/07º35’O).
El día 12, el U130 (K.Kpt. Ernst Kals) hundió los siguientes transportes americanos que formaban
parte del convoy UFG1:
"Edward Rutledge" (ex "Exeter", 9.360 BRT, a las 18.28 horas en la posición 33º40’N/07º35’O), el
"Tasker H. Bliss" (ex "President Cleveland", 12.568 BRT, a las 18.28 horas, en la posición
33º40’N/07º35’O) y al "Hugo L. Scott" (ex "President Pierce", 12.579 BRT, a las 18.33 horas en la
posición 33º40’N/07º35’O). El ataque ocurrió en la ruta del puerto de Fedala, en Marruecos, donde la
profundidad es de solo 25m. El U130 penetró el anillo defensivo formado por 20 destructores y, tras
hundir los 3 transportes, se las arregló para salir a mar abierto.
Los americanos crearon una comisión especial para examinar como fue posible que se llevara a cabo
un ataque de ese tipo. No fué posible encontrar una respuesta.Ese mismo día 12, a las 00.15 horas,
el U515 (Kptlt. Werner Henke) hundió al buque de suministros para sumergibles
británico"Hecla" (10.850 Tm, en la posición 35º43’N/09º54’O) y, a las 02.11 horas, dañó al
destructor británico "Marne" (35º50’N/09º57’O).
El día 14 de noviembre, el U155 (K.Kpt, Adolf Piening) hundió al portaviones de escolta británico
" Avenger" (13.785 Tm, a las 04.14 horas, en la posición 36º15’N/07º45’O), al transporte "Ettrick"
(11.279 BRT, a las 04.17 horas, en la posición 36º13’N/07º54’O), y dañó con un torpedo al buque
americano "Almaak" (6.736 BRT, a las 04.14 horas, en la posición 36º19’N/07º52’O) del convoy MKF1,
y el U413 (Kptlt. Gustav Poel) hundió al transporte británico "Warwick Castle" (20.107 BRT, a las
08.44 horas, en la posición 38º44’N/13º00’W).
El día 15, el U173 torpedeó al transporte americano "Electra" (8.113 BRT, en 34º00’N/07º24’O).
El día 16, el U173 fue hundido con toda su tripulación cerca de Casablanca. Este mismo día,
el U92 (Kptlt. Adolf Oelrich) hundió el buque británico "Clan MacTaggart" (7.622 BRT, a las 05.49
horas, en 36º08’N/07º23’O).
Tras los desembarcos aliados en el norte de África, los alemanes ocuparon el sur de Francia (bajo el
mandato de Vichy). La Kriegsmarine obtuvo más bases, entre ellas Toulon, donde los franceses
barrenaron 61 buques para que no cayeran en manos alemanas.
En el periodo entre el 13 y el 16 de noviembre, un grupo de 12 Uboote cuyo nombre en clave era

“Büffel” llevó a cabo operaciones en el Atlántico Norte contra el convoy HX218. Debido al mal tiempo,
este grupo no pudo efectuar ningún hundimiento.
Durante el periodo entre el 16 y el 22 de noviembre, un grupo de 13 sumergibles cuyo nombre en

clave era “Kreuzotter” fué enviado a atacar el convoy ONS144 (35 buques), el cual fue detectado en
el Atlántico Norte por el U521 (Kptlt. Klaus Bargsten).
El U184 (Kptlt. Gunther Dangschat, probablemente hundido el día 20 de noviembre en el Atlántico

Norte), el U262 (Kptlt. Heinz Franke), el U454 (Kptlt. Burkhardt Härklander), el U521, el
U522 (Kptlt. Herbert Schneider), el U624 (Kptlt. Ulrich Graf von Soden Fraunhofen), y
el U733 (Oblt.z.See Wilhelm von Trotha) hundieron 5 barcos con un tonelaje total de 25.396 BRT, la
corbeta noruega "Montbetia" (hundida por el U262) y dañaron con torpedos otros 8 buques más.
El día 20, el U194 (Kptlt. Hermann Hesse) fue hundido en el Atlántico Norte con la pérdida total de la
tripulación.
En otras áreas, los sumergibles obtuvieron éxitos, entre ellos estaban:
650
Los U-Boats
 U68 (Kptlt. Karl Friedrich Merten), durante su misión de combate (del 20 de agosto al 7 de
diciembre) en el Atlántico Sur, hundió 9 buques con un tonelaje de 56.329 BRT.
 U156 (K.Kpt. Werner Hartenstein), durante su misión de combate (del 20 de agosto al 16 de
noviembre) en el Atlántico Sur, hundió 3 buques con un tonelaje de 30.381 BRT.
 U159 (Kptlt. Helmut Witte), durante su misión de combate (del 24 de agosto al 5 de enero de
1.943) en el Atlántico Norte y Central, hundió 10 buques con un tonelaje de 55.918 BRT.
 U172 (Kptlt. Carl Emmermann), durante su misión de combate (del 19 de agosto al 27 de
diciembre) en el Atlántico Norte y Central, hundió 8 buques con un tonelaje de 59.801 BRT.
 U174 (F.Kpt. Ulrich Thilo), durante su misión de combate (del 8 de octubre al 9 de enero de
1.943) en el Atlántico Norte y Central, hundió 5 buques con un tonelaje de 30.913 BRT,
incluyendo el 2 de noviembre al buque holandés "Zaandam" (10.909 BRT, en
01º25’N/36º22’O).
 U177 (K.Kpt. Robert Gysae) durante su misión de combate (del 17 de septiembre al 22 de
enero de 1.943) en el Atlántico Norte y Central, hundió 8 buques con un tonelaje de 49.371
BRT, incluyendo el 30 de noviembre, al buque británico "Llandaf Castle" (10.799 BRT, en
27º20’S/33º40’E).
 U178 (Kapt.z.See Hans Ibbeken) durante su misión de combate (del 8 de septiembre al 9 de
enero de 1.943) en el Atlántico Norte y Central, hundió 12 buques con un tonelaje de 53.445
BRT.
 U181 (K.Kpt. Wolfgang Lüth) durante su misión de combate (del 12 de septiembre al 18 de
enero de 1.943) en el Atlántico Norte y Central, hundió 12 buques con un tonelaje de58.381
BRT.
 U504 (K.Kpt. Fritz Poshke) durante su misión de combate (del 19 de agosto al 11 de
diciembre) en el Atlántico Norte y Central, hundió 7 buques con un tonelaje de 41.638 BRT.
 U129 (K.Kpt. Hans Witt) durante su misión de combate (del 28 de septiembre al 26 de enero
de 1.943) en el Mar Caribe, hundió 5 buques con un tonelaje de 32.613 BRT.
 U508 (Kptlt. Georg Staats) durante su misión de combate (del 17 de octubre al 31 de
diciembre) en el Mar Caribe, hundió 9 buques con un tonelaje de 50.265 BRT.
 U160 (Kptlt. Georg Lassen) durante su misión de combate (del 23 de septiembre al 9 de
diciembre) en el Mar Caribe y Atlántico Central, hundió 10 buques con un tonelaje de 58235
BRT.
 U516 (K.Kpt. Gerhard Wiebe) durante su misión de combate (del 19 de agosto al 14 de
noviembre) en el Mar Caribe y Atlántico Central, hundió 5 buques con un tonelaje de 30.044
BRT.
 U518 (Kptlt. Friedrich Wilhelm Wissmann) durante su misión de combate (del 26 de
septiembre al 15 de diciembre) en el Atlántico Norte cerca de Newfoundland, hundió 5 buques
con un tonelaje de 45.188 BRT, incluyendo el 23 de noviembre, al buque americano "Caddo"
(10.172 BRT, en 42º25’N/48º27’O).
 U126 (Kptlt. Ernst Bauer) durante su misión de combate Atlántico Central e islas de Cabo
Verde, hundió en noviembre 3 buques con un tonelaje de 14.536 BRT.
 U128 (Kptlt. Hermann Steinert) durante su misión de combate Atlántico Central e islas de
Cabo Verde, hundió en noviembre 4 buques con un tonelaje de 20.717 BRT.
 U161 (Kptlt. Albrecht Achilles) durante su misión de combate Atlántico Central e islas de Cabo
Verde, hundió en noviembre 3 buques con un tonelaje de 16.284 BRT.
 U154 (K.Kpt. Heinrich Schuch) durante su misión de combate Atlántico Norte cerca de Nueva
York, hundió en noviembre 3 buques con un tonelaje de 17.936 BRT.
 U163 (K.Kpt. Kurt Eduard Engelmann) durante su misión de combate Atlántico Norte cerca de
Nueva York, hundió en noviembre 3 buques con un tonelaje de 15.011 BRT.
Entre los buques de mayor desplazamiento hundidos por los U-Boote en el mes de noviembre podemos
señalar:
 el U413 (Kptlt. Gustav Poel), hundió en el Atlántico Norte al británico "Warwick Castle"
(20.107 BRT, en 38º44’N/13º00’O).
 el U407 (Kptlt. Ernst Ulrich Brüller), hundió en el Mar Mediterráneo al británico "Viceroy of
India" (19.627 BRT, en 36º26’N/00º24’O).
651
Los U-Boats
 el U155 (K.Kpt. Adolf Piening), hundió en Atlántico Norte al británico "Ettrick" (11.279 BRT, en
36º13’N/07º54’O).
El 19 de noviembre, el siguiente número de Uboote estaba en el Atlántico:
 33 navegando de o hacia las zonas operacionales.

 3 operando en al Atlántico Sur cerca de Cape Town.
 4 operando en el Atlántico Central en el Golfo de Guinea.
 7 operando en el Atlántico Central cerca de Trinidad.
 25 operando en el Atlántico Norte al oeste de Gibraltar.
 14 operando en Atlántico Norte.
El 4 de diciembre, el convoy HX217 fué detectado y se enviaron contra él 2 grupos de sumergibles (22
Uboote a la vez). Durante el periodo del 8 al 10 de diciembre, 2 barcos de este convoy fueron
hundidos y varios más dañados. Durante esta acción, por primera vez durante la 2GM, dos
sumergibles colisionaron bajo el agua mientras efectuaban el ataque. El U211 (Kptlt. Hans Trojer)
embistió al U254 (Kptlt. Hans Gilardone). Tras la colisión, el U254 pudo llegar a la superficie pero fue
inmediatamente atacado por un avión. El Uboot se hundió con la pérdida de 41 miembros de la
tripulación, 4 tripulantes fueron rescatados por el U221.
Durante otro ataque contra el convoy ON153, un grupo de 13 sumergibles, con nombre en clave
“Raufbold”, hundió 3 mercantes y al destructor "Firedrake", que se hundió el 16 de diciembre por
el U211 (Kptlt. Karl Hause). Un ataque al convoy ONS154, llevado a cabo por 18 sumergibles (2
grupos con nombre en clave “Ungestürm” y “Spitz”) comenzó el día 26, cuando fué detectado por
el U260 (Kptlt. Hubertus Purkhold). Durante una batalla que duro 6 días, 11 Uboote dispararon
torpedos que alcanzaron y hundieron a 14 buques (con un tonelaje total de 109.839 BRT). Durante esa
acción, el U356 (Oblt.z.See Gunther Ruppelt) fué hundido (con la pérdida total de la tripulación) por
los escoltas del convoy.
Transporte hacia el Mar Negro
En 1.942 se llevo a cabo una operación que permitió el uso de los sumergibles en el Mar Negro. Entre
los Uboote en ser preparados para ella estaban el U9, U19 y U24. Estos sumergibles fueron
prácticamente divididos en partes y, sólo el casco (pesando 140.000 Kg. sin la torreta) permaneció de
una pieza. Ese peso era el límite máximo que podía transportar, por carretera, 2
tráiler Culemeyer (cada uno tenía una capacidad de transporte de 70.000 Kg.).
La primera etapa del viaje fue por agua, desde Kiel hasta Hamburgo, y desde aquí, a través del río
Elba, hasta una zona cercana a Dresde. Ahí, el casco giraba 90º para que ocupara la menos altura
posible durante el transporte y se colocaba en unos pontones especiales (5 a cada lado), lo cual
permitía su movilidad en los tramos superiores de los ríos Elba y Danubio. En Dresde el casco se
colocaba en 2 traileres Culemeyer y era transportado por autopista hasta Ingolstadt. La máxima
652
Los U-Boats
velocidad que podía alcanzar en la autopista era de 8 Km./h y el viaje se efectuaba sin paradas. A
pesar de que en muchos lugares, especialmente en puentes y en curvas de la carretera, el margen de
error era de apenas unos pocos milímetros, no hubo grandes problemas. A la vez que esto ocurría, los
pontones eran transportados por agua hasta Ingolstadt. Allí el casco era colocado otra vez sobre los
pontones y se trasladaba por el Danubio. En Linz, el casco era sacado de los pontones y, para colocar
alguno de los compartimentos en una posición perpendicular, se los inundaba y se los volvía a colocar
sobre los pontones y también le volvían a instalar la planta motriz, las baterías y la torreta.
Oculto entre dos barcazas, el Uboot navegaba hasta Galatz, donde, en un dique flotante, los pontones
era retirados y se volvía a soldar la quilla. Tras haberse hecho cargo de él la tripulación, el sumergible
navegaba hasta el puerto de Constanza, el cual era la base para los Uboote que llegaban por la ruta
de tierra.
Comenzando en octubre de 1.942, los sumergibles allí localizados entraron en servicio. Durante el
invierno de 1.942/43, el U18,U20 y U23 fueron transportados hasta Constanza de la misma forma.
Entraron en servicio en el Mar Negro en mayo de 1.943.
De acuerdo con “B.Nr.1.Skl.lb 2772/42 Gkdos Chefs.” del 22 de diciembre, la situación de los
sumergibles era como sigue:
Un total de 210 Uboote estaban sirviendo en unidades de combate (los 15 sumergibles perdidos en
noviembre eran 4 más que el numero de los que habían entrado en servicio en ese mes).
Su despliegue era el siguiente:
1. En bases de:
 Francia: 67
 Noruega: 18
 Mar Mediterráneo: 13
 Mar Negro: 2
2. Retornando a su base: 47
3. En áreas operacionales de:
 Atlántico Norte: 40
 Atlántico Central: 13
 Atlántico Sur: 0
 Mar Mediterráneo: 8
 Ártico: 2
 Mar Negro: 0
4. Había un total de 53 sumergibles en tareas de entrenamiento

5. Había un total de 119 sumergibles sometidos a entrenamiento y pruebas en el mar
6. Desde el principio de la guerra hasta el día 18 de diciembre de 1.942, se habían perdido 147
sumergibles, dando una media de 3,8 Uboote perdidos por mes.
7. Desde el inicio de la guerra hasta el día 18 de diciembre de 1.942, se habían desechado un
total de 9 sumergibles.
Año 1943
653
Los U-Boats
A principios de año, sucedió un hecho que iba a tener un efecto muy importante en el desarrollo del
arma submarina. El 30 de enero, el Großadmiral Karl Dönitz reemplazó al Großadmiral Erich Raeder
como Comandante de la Kriegsmarine.
Las primeras acciones de los sumergibles en el Atlántico finalizaron satisfactoriamente cuando el

U522 (Kptlt. Herbert Schneider) y el U124 (Kptlt. Johann Mohr) hundieron 7 buques de los convoyes
HX222 y HX223. El siguiente convoy, el HX224, perdió 2 barcos a manos del U456 (Kptlt. Max Martin
Teichert).
El 3 de febrero, el convoy SC118 fue detectado y atacado por dos grupos de sumergibles (nombre en
clave “Haudegen” y “Pfeil”) que sumaban 21 Uboote. Durante la tormentosa noche del 4 al 5 de
febrero, el U187 (Kptlt. Ralph Münnich) fué hundido en acción. El primer buque en ser hundido fue el
"West Portal", torpedeado por el U413 (Kptlt. Gustav Poel) hacia la tarde del día 5.
El día 6 de febrero, 2 barcos más del convoy fueron hundidos por el U262 (Kptlt. Heinz Franke) y
el U266 (Kptlt. Ralf von Jessen), y el día 7, el U402 (K.Kpt. Siegfried Freiherr von Forstner) hundió 6
más.
Ese mismo día, el U609 (Kptlt. Klaus Rudloff) se fué al fondo con toda su tripulación mientras atacaba
el convoy SC118.
El 9 de febrero, el B.d.U. ordenó el cese de los ataques al convoy. Al final, se habían hundido 13
buques del convoy sumando un tonelaje total de 59.765 BRT.
El día 16 de febrero comenzó a operar un nuevo grupo de sumergibles, su nombre en clave era
“Robbe”, en Atlántico Norte entre las islas Azores y las costas de Portugal y Marruecos. Estaba
compuesto de los siguientes Uboote: U103 (Kptlt. Adolf Janssen),U107 (Kptlt. Harald
Gelhaus), U382 (Kptlt. Herbert Juli), U410 (Oblt.z.See Horst Arno Fenski), U437 (Kptlt. Hermann
Lamby),U445 (Oblt.z.See Heinz Konrad Heiko Fenn), U511 (Kptlt. Friedrich Schneewind)
y U569 (Oblt.z.See Hans Johannsen).
El más exitoso durante las 4 semanas de operaciones de este grupo fue el U107, el cual hundió al
"Roxborough Castle" (7.801 BRT), el día 22 y los siguientes barcos del convoy OS44: "Marcella" (4.592
BRT), "Clan Alpine" (5.442 BRT), "Oporto" (2.352 BRT) y "Sembilangan" (4.990 BRT).
Durante su siguiente misión entre el 24 de abril y el 26 de mayo, inicialmente, el U107 formó parte del
grupo con nombre en clave “Amsel”. El día 26 de abril, hundió al buque británico "Port Victor" (12.411
BRT) perteneciente al convoy SC127.
En los primeros meses de 1.943, 4 hidroaviones Blohm&Voss Bv222 (V2, V3, V4 y V5) fueron enviados
a Hamburgo para ser modernizados. En todos ellos se reforzó el armamento y se les instaló los
equipos de radio y rádar más modernos. Fueron puestos bajo el control del Fliegerführer Atlantik y
llevaron a cabo misiones de reconocimiento para detectar buques y de radiar sus posiciones a los
Uboote. Eran capaces de llevar a cabo vuelos de hasta 33 horas.
654
Los U-Boats
El Fliegerführer Atlantik tenía a su disposición los hidroaviones Bv222 Wiking (desde 19.42 hasta
1.945):
 Bv222 V2 (nº de fabrica 366, código inicial CC+ER), primer vuelo el 15 de abril de 1.941 (el 7
de agosto según otras). El 10 de agosto de 1.942 fué asignado al Fliegerführer Atlantik (FA)
con el código X4+BH. Desde mayo de 1.943 llevó a cabo misiones de reconocimiento sobre al
Atlántico. Después de la 2GM fué destruido por los británicos en Noruega.
 Bv222 V3 (439, DM+SD), 28-11-41. El 9 de diciembre de 1.941 fue asignado al LTS 222
llevando el código X4+CH. Desde mayo de 1.942 asignado al FA. El 20 de junio,
aproximadamente a las 22.00 horas, fue derribado por aviones británicos del Squadron 264 en
la región de Biscarosse (Francia) que pertenecía al 1./Seeaufklärunsgruppe 129 (1./SaGr.129)
o Grupo de Reconocimiento Marítimo nº 129.
 Bv222 A (V4) (23220000004,DM+SE), asignado al LST 222 el 20-04-42 con código X4+DH.
Desde mayo de 1.943 asignado al FA, llevo a cabo vuelos de reconocimiento sobre el Atlántico.
Al final de la 2GM, fue destruido por su tripulación en Kiel Holtenau.
 Bv222 A (V5) (2220000005, ¿), asignado al LST 222 el 07-06-42 con código X4+EH. Desde
mayo de 1.943 asignado al FA. Como el Bv222 V3, destruido por aviones británicos cerca de
Biscarosse el 20 de junio de 1.943.
 Bv222 C (V7) (2220310007, TB+QL), este era el prototipo del Bv222C. su primer vuelo fue el
1 de abril de 1.943. El 16 de mayo fue asignado al FA con el código X4+GH. El 5 de mayo de
1.945 fué destruido por su tripulación en Travemünde.
 Bv222 C-1 (09) (2220310009, TB+QM), el 23-07-43 fué asignado al FA. En 1.945 fue
destruido por cazas británicos en Travemünde.
 Bv222 C-1 (010) (22203110010, TB+QN), asignado al FA. En 1944 fué abatido por cazas
nocturnos británicos cercas de Biscarosse.
 Bv222 C-1 (011) (330051, TB+QO), asignado al FA. Después del final de la guerra voló a
Estados Unidos donde llevó a cabo pruebas tras las que fue desguazado.
 Bv222 C-1 (012) (330052, TB+QP), asignado al FA. En el momento del fin de la guerra
estaba situado en Noruega y fué capturado por los británicos. Con 5 motores funcionando, fue
trasladado a Gran Bretaña donde fué probado y, posteriormente, desguazado.
 Bv222 C-1 (013) (330053, DL+TY), designado como hidroavión de reconocimiento, no fué
asignado a ninguna unidad de combate. Capturado intacto por fuerzas americanas, fue enviado
a Estados Unidos, donde fue probado y, posteriormente, desguazado.
El 18 de febrero, un avión de reconocimiento de la Luftwaffe descubrió el convoy ON166, compuesto

de 48 barcos, navegando hacia Estados Unidos. El B.d.U. dirigió a 2 grupos de Uboote (con nombre en
655
Los U-Boats
código “Ritter” y “Knappen”), sumando 21 sumergibles, a atacarlo. Desde el 20 hasta el 26 de

febrero, el convoy fue atacado repetidamente. Los 12 torpedos disparados por los Uboote hundieron
15 buques (con un tonelaje total de 97.382 BRT). Durante esta acción fueron hundidos 2 sumergibles.
Detectado el 27 de febrero por el U759 (Kptlt. Rudolf Friedrich), el convoy HX227, compuesto por 62
buques, fue atacado sólo por el U405 (K.Kpt. Rolf Heinrich Hopmann) y el U643 (Kptlt. Hans Harald
Speidel), que hundieron 2 barcos. Debido a las malas condiciones climatológicas, se perdió el contacto
con dicho convoy.
El siguiente convoy en ser detectado, el SC121 (59 barcos), lo fué por el U405 el 6 de marzo y tenía a
29 Uboote del grupo “Westmark” dirigidos contra él. A pesar de la considerable distancia que los
separaba del convoy, 10 sumergibles lo pudieron alcanzar e iniciaron el ataque. Hundieron 13 barcos
(tonelaje de 62.198 BRT) y torpedearon a varios más sin sufrir pérdidas. Esto lo consiguieron a pesar
de que desde el día 9 los escoltas contaban con 3 buques más y de que el área era continuamente
patrullada por aviones. Los hundimientos fueron logrados por los siguientes Uboote: el U190 (Kptlt.
Max Wintermeyer), el U230(Kptlt. Paul Siegmann), el U527 (Kptlt. Herbert Uhlig), el U591 (Kptlt.
Hansjürgen Zetzsche) y el U462 (Kptlt. Herbert Bruning).
El siguiente convoy en ser detectado por el servicio alemán de escucha (B-Dienst) fue el HX228 (60
buques, 9 escoltas, entre ellos los destructores polacos "Burza" y "Garland"), contra el que el B.d.U.
envió Uboote pertenecientes al grupo con código “Neuland”. El convoy fue detectado por
el U336 (Kptlt. Hans Hunger) y fue atacado por 12 sumergibles. El U221 (Kptlt. Hans Trojer) hundió 2
barcos y torpedeó 1 más. Los siguientes Uboote también hundieron o dañaron barcos del
convoy: U406 (Kptlt. Hans Dieterichs), el U432 (Kptlt. Hermann Echhardt), el U444 (Oblt.z.See
Albert Langfeld) y el U757 (Kptlt. Friedrich Deetz). Durante esta acción, el día 11 de marzo, el
destructor británico "Harvester" hundió el U432. El destructor sufrió daños durante la primera
embestida que hizo al Uboot. La segunda embestida la llevó a cabo la corbeta francesa "Aconit". Poco
después, el "Harvester" fué hundido por el U444. Sin embargo, menos de una hora tras el hundimiento
del destructor, el U444 fue localizado por medio del Asdic del "Aconit". Tras ser atacado con cargas de
profundidad por la corbeta, tuvo que salir a la superficie, embestido y hundido por ésta.
Un mensaje muy importante fué enviado al B.d.U., el día 7, por el comandante del U156 (K.Kpt.
Werner Hartenstein). En el informaba de que el enemigo estaba utilizando un nuevo dispositivo de
rádar que operaba en unas longitudes de onda que no podían ser detectadas por el Metox. Esto
incrementaba la probabilidad de un ataque por sorpresa por parte de los aviones aliados en
condiciones de mal tiempo o de noche. El 26 de junio se llevó a cabo una reunión en el Cuartel General
delOberbefehlshaber der Luftwaffe (Ob.d.L.), en el que se trataron asuntos referentes a las
futuras operaciones aéreas que se llevarían a cabo en el Atlántico hasta el verano de 1.944. Los
participantes fueron:
 Comandante de la Luftwaffe, Reichsmarschall Göring.

 Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, Generaloberst Hans Jeschonek.
 Oficial de enlace entre Göring y Hitler.
 General der Flieger Karl Bodenschatz.
 Generalleutnant Rudolf Meister.
 Jefe de Luftwaffenführungsstabs, Oberstleutnant Bernt von Brauchitsch.
El General Rudolf Meister presentó un informe del Ob.d.M., que trataba del estado actual y de las
futuras misiones de la Luftwaffe en la región y de las grandes ventajas que disfrutaban los británicos
en el Golfo de Vizcaya. De acuerdo con el plan, hacia el verano de 1.944, las siguientes unidades
deberían estar disponibles para operaciones sobre el Atlántico:
1. Un grupo de reconocimiento de largo alcance equipado con aviones Junkers Ju88-H1, Heinkel
He177 y Junkers Ju290.
2. Dos grupos de reconocimiento de largo alcance equipados con 12 hidroaviones Bv222.
3. Dos alas y un tercio más equipados con He177.
4. Un ala de largo alcance equipada con cazas pesados Messerschmitt Me410 y Ju88-G1.
5. Un ala de caza equipada con caza-bombarderos Focke Wulf Fw190.
656
Los U-Boats
Göring aceptó este plan. El equipamiento planificado de 2 escuadrones con el hidroavión Bv222, no era
realista puesto que en esas fechas no había disponibilidad de tal cantidad de aparatos. En esa época,
por orden del Fliegerführer Atlantik, 2 escuadrones de reconocimiento estaban operando en el sur de
Francia, ellos eran:
 1./128 equipado con 12 hidroaviones Arado Ar196 y 4 cazas Fw190.

 2./128 equipado con 10 hidroaviones Arado Ar196.
En su mayoría operando sólo en regiones lejanas, los Uboote cosecharon resultados espectaculares en
los primeros meses de 1.943.
El 21 de febrero, el U515 (Kptlt. Werner Henke) zarpó en una misión de combate. Debía operar en al
Atlántico Central, cerca de Freetown. Mientras navegaba hacia su área operacional, hundió cerca de las
Azores al buque "California Star", el día 4 de marzo. Además, estaba asignado a un grupo cuyo
nombre en clave era “Unverzagt”. Este grupo iba a atacar al convoy USG6, que navegaba desde
USA. El U515 hundió al "Molly Pitcher", éste era un buque del convoy que había sido dañado por otros
sumergibles. El U515 recibió combustible del U106 (Oblt.z.See Wolfdietrich Damerow) y se dirigió
hacia su área operacional, cerca de Freetown. Allí, el 9 de abril, hundió al buque "Bamako".
El día 20, el U515 localizó barcos del convoy TS39 que se dirigían hacia Freetown y, atacándoles en
superficie, hundió por la tarde los siguientes buques: "Manking" (5.931 BRT), "Corabella" (5.682 BRT),
"Bandar Shapur" (5.236 BRT), "Kola Tjandi" (7.295 BRT) y "Nagina" (6.551 BRT). El U515 se
sumergió, posteriormente, para evitar el ataque de un destructor. Tras un tiempo prudente, volvió a
emerger y realizó otro ataque en superficie, hundiendo estos barcos: "Clan McPherson" (6.940 BRT),
"City of Singapore" (6.555 BRT) y "Mocambo" (4.996 BRT). El hundimiento de 8 barcos de un convoy
en un periodo de varias horas por el solitario U515, fue el mayor éxito de este tipo en toda la 2GM.
El 1 de marzo, el U160 (Kptlt. Georg Lassen), operando en el Océano Índico cerca de Port Shepstone
(Sudáfrica), atacó un convoy. Hundió 5 barcos (uno de ellos era el cisterna "Tibia", de 10.356 BRT) y
torpedeó otros 2.
Dos Uboote del Tipo IX-D1 fueron enviados a operar en las aguas cercanas a Sudáfrica y en la parte
sud-occidental del Océano Índico. Ellos eran el U180 (F.Kpt. Werner Musenberg) y el U195 (K.Kpt.
Heinz Buchholz). El 9 de febrero, el U180 zarpó de Kiel en la que era su primera misión. Además de su
tripulación, también iban a bordo dos hindúes, Subhas Chandra Bose y Hasan. Ellos iban a la India
para organizar las fuerzas que se encargarían de liberarla del yugo británico.El 18 de abril, el U180
hundió al cisterna británico "Corbis" (8.132 BRT) en el O. Índico cerca de Madagascar.
El día 24, en el cuadrante naval KR5276, el U180 se encontró con el sumergible japonés I29 (K.Kpt.
Yoichi). Los dos pasajeros pasaron al sumergible japonés, mientras que dos oficiales navales
japoneses, los especialistas en construcción naval F.Kpt. Tesushiro Emi y K.Kpt. Tomonaga, pasaban al
U180. Estos últimos estaban destinados a familiarizarse con la construcción y el desarrollo de los
Uboote alemanes. Además, el U180 también llevaba 3 torpedos japoneses, un cañón sin retroceso de
3cm, oro para el embajador japonés en Alemania y otros materiales estratégicos. Tras esta reunión, el
U180 volvió a su base.
El siguiente grupo de sumergibles en dirigirse hacia la zona del Atlántico Sur y el Océano Indico (cerca
de Madagascar) estaba compuesto por el U177, U178 (K.Kpt. Wilhelm
Dommes), U181, U196 (K.Kpt. Eitel Friedrich Kentratt), U197 (Kptlt. Robert Bartels)
y U198 (Kpt.z.See Werner Hartmann). A finales de agosto, por orden del B.d.U., el U181 y el U196
iniciaron una búsqueda del U197, que había sido considerado como desaparecido en el área al sudeste
de Madagascar. En realidad, el U197 fue hundido, el 20 de agosto, por bombas lanzadas por un avión
británico, y se perdió toda la tripulación.
Las misiones en este área llegaron a consistir en las estancias más largas que tuvieron que efectuar los
Uboote sin llegar a tocar puerto. El U196 zarpo de Burdeos el 13 de Marzo, volvió el 23 de octubre,
657
Los U-Boats
estuvo 225 días en el mar, el U198 zarpó el 9 de marzo y volvió a Burdeos después de estar 200 días
en el mar.
Al U178 se le ordenó navegar hasta la base de Penang. Durante su misión (156 días) hundió 5 barcos
con un tonelaje total aproximado de 25.000 BRT (entre ellos los buques griegos "Breiviken" de 2.667
BRT y "Michael Livnos" de4.774 BRT).
El 10 de mayo, el U511 (Kptlt. Friedrich Schneewind), regalo de Hitler al emperador de Japón Hiro
Hito (algunas fuentes dicen que fue vendido), zarpó hacia Asia. El 7 de agosto fue, oficial y
ceremonialmente, presentado a los japoneses en el Arsenal Naval de Kure, junto con los planos y la
documentación secreta asociada a este tipo de unidad. Navegó en la flota japonesa como"Ro500".
Durante su viaje hacia Japón, el U511, hundió 2 barcos con un tonelaje de 11.000 BRT.
Durante su viaje pudieron comprobar que la Marina japonesa no siempre recibía la información a
tiempo. En el mar del Sur de China, el U511 fué atacado por barcos anti-submarinos japoneses,
abrieron fuego sobre el Uboot, que iba navegando en superficie. El agregado naval japonés,
vicealmirante Nombra, que estaba en la cubierta del U511, envió un mensaje mediante la lámpara de
señales, haciendo efectivo el cese del fuego. Dicho mensaje no fue enviado en lenguaje diplomático.
Durante el periodo entre el 28 de junio y el 7 de julio, 10 sumergibles del grupo llamado “Monsun” o
“Monzón” zarparon desde la base de Lorient. Operarían en el Océano Índico y navegarían hacia las
bases del este de Asia. Varios de ellos fueron hundidos poco después de zarpar de Lorient. Eran estos:
 U200 (Kptlt. Heinrich Schonder) zarpo de Kiel el 12 de junio.

 U506 (Kptlt. Erich Würdemann) hundido en el Atlántico Norte, al sur de Vigo, el día 12 de julio
por bombas de un avión americano.
 U509 (Kptlt. Werner Witte).
 U514 (Kptlt. Hans Jürgen Auffermann).
 U847 (Kptlt. Herbert Kuppisch)
6ª Fase, Mayo 1943 – Septiembre 1943
El U200 tenía una misión que efectuar. A bordo iba una unidad de comandos de 6 miembros (durante
el viaje servirían como dotación de los 2 cañones antiaéreos de 2cm) que pertenecían a
la Kustenjägerabteilung, el cual era parte del Sonderverband Brandenburg o División
Brandenburg. Este grupo de saboteadores estaba formado por hombres nacidos en Sudáfrica y
658
Los U-Boats
estaba bajo el mando del Ltn. Hans Brügmann, lo formaban el Obgrt. Rudolf Otto, Uffz. Hill Fegs,
Obgrt. Reinhard Schneider, Wilfried Moll y un soldado del que desconocemos su nombre.
El U200 zarpó de Kiel el 12 de junio, y su objetivo consistía en desembarcar el grupo de saboteadores

cerca del puerto de Durban (Sudáfrica), localizado en el Océano Indico. La misión del grupo consistía
en destruir los muelles y las instalaciones portuarias donde los buques británicos eran inspeccionados y
reparados, esto es lo que se denomino “Operación Reiserente”. El hundimiento del U200 interrumpió
estos planes.
También fueron enviados grupos de saboteadores en otros 2 sumergibles, siendo su objetivo la región
de Luanda (Angola). Lo siguiente que harían sería ir hacia Sudáfrica, atravesando lo que una vez fue
el África Oriental Alemana, y una vez allí, realizar actos de sabotaje. Originalmente se iba a encargar
del transporte el U462, que había sido elegido como Uboot nodriza y de carga para el grupo
“Monsun”, pero debido a los daños sufridos en un ataque aéreo acontecido el 13 de julio, tuvo que
regresar a su base. Su puesto fue ocupado por el sumergible nodriza U155 (K.Kpt Adolf Piening) y por
el U516 (Kptlt. Hans Rutger Tillesen). El U487 (Oblt.z.See Helmut Metz) iba a actuar como Uboot
nodriza y de carga para el grupo y suministraría combustible en el cuadrante DF.
A principios de julio, los navíos americanos destinados en el Atlántico Central formaron 4

grupos hunter-killer (de caza y destrucción). Con los portaviones de escolta "Bogue", " Core",
" Card" y "Santee", escoltados por 12 destructores, su misión principal era localizar y destruir los
Uboote del grupo “Monsun” y a sus sumergibles nodrizas.
El 13 de julio, 5 aviones procedentes del Core sorprendieron en la superficie al U487 y lo hundieron.
El día 24, el U459 (K.Kpt. Georg von Willamowitz Möllendorf) zarpó de Burdeos junto con
el U461 (que tuvo que regresar al detectarse unos daños, el U117 (K.Kpt. Hans Werner Neumann) y
una escolta de 3 destructores, el "Z24", el " Z32" y el " Z37". Los destructores dieron la vuelta en el
cuadrante BF 4751 y los sumergibles siguieron su rumbo hacia su área operacional (cuadrante
naval DE50).
El 24 de julio, el U459 fue atacado por un avión Vickers Wellington Q (perteneciente al Sqr.172, cuyo
comandante era W.T.H. Jennings). Las defensas antiaéreas del sumergible alcanzaron al avión que
cayó sobre la cubierta del Uboot, deslizándose posteriormente al agua. Dos cargas de profundidad
habían quedado sobre la cubierta, siendo empujadas al agua por la tripulación. Sus detonadores
estaban dispuestos para explotar a poca profundidad, haciéndolo casi inmediatamente y causando
muchos daños. Posteriormente el sumergible fue barrenado. Parte de la tripulación (41 miembros) y
659
Los U-Boats
uno de los tripulantes del Wellington derribado fueron rescatados por un destructor británico. El
comandante del U459 permaneció en cubierta y se fue al fondo con su unidad.
En los meses siguientes, un cuarto sumergible fué también perdido. El 11 de julio, en aguas del Golfo
de Vizcaya, 3 aviones británicos (del Sqr.248 de la RAF) atacaron al U441 (Kptlt. Götz von Hartmann),
un tipo de Uboot llamado “Flakfalle” o “trampa antiaérea”.
Durante esa acción, 10 miembros de la tripulación murieron y 12 más resultaron heridos.
Se hizo evidente que incluso estos fuertemente armados Flakfalle no podían competir en igualdad de
condiciones con los aviones enemigos.
El 30 de julio, 2 sumergibles nodriza fueron hundidos en el Golfo de Vizcaya. Su misión era operar en
las aguas del Mar Caribe y a lo largo de la costa de Sudamérica.
El U461 (K.Kpt. Wolf Stiebler) y el U462 (Oblt.z.See Bruno Vowe) navegaban junto con
el U504 (Kptlt. Wilhelm Luis, también hundido el 30 de julio por navíos de escolta británicos). Ambos
Uboote resultaron hundidos como consecuencia de ataques aéreos. Fueron descubiertos por un
Consolidated Liberator, el cual, mientras informaba del descubrimiento del buque, daba una posición
errónea. Sin embargo, dado el gran numero de aviones que patrullaban esa zona y que disponían de
rádar, fue posible volver a localizar a estos sumergibles. Esto lo hizo un hidroavión británico Short
Sunderland, mientras que otro hidroavión Catalina realizó el seguimiento.
El U461 fue hundido por un Sunderland australiano que pertenecía al Sqr.461 de la RAAF.
El U462 fue dañado por un Sunderland y, posteriormente, fue barrenado cuando fue atacado por
buques británicos pertenecientes a un grupo hunter-killer comandado por el Cpt. J. Walker.
El 2 de agosto, en el Atlántico Norte, cerca del Golfo de Vizcaya, hidroaviones británicos hundieron
el U106 (Oblt.z.See Wolfdietrich Damerow) tras varios ataques. Durante esta acción, las tripulaciones
de los Sunderland dispararon sobre los botes salvavidas del U106. Como consecuencia de esto, 22
miembros de la tripulación murieron, siendo el resto rescatados por 3 torpederas alemanas que
acudieron en su auxilio.
Tras enviar un mensaje por radio, el U513 (Kptlt. Friedrich Guggenberger) fue localizado con precisión
por fuerzas americanas. Tras una persecución que duro varias horas, fue hundido el 19 de julio, en el
660
Los U-Boats
Atlántico Sur, cerca de las costas de Brasil, por un avión Lockheed Ventura (cuyo comandante era el
Ltn. R. S. Whitcomb). En ese caso, la tripulación americana lanzó un bote salvavidas a los 7 miembros
supervivientes de la tripulación. El día siguiente se encontraban todos sobre la cubierta de un crucero
americano.
Un destino similar sufrió el U572 (Oblt.z.See Heinz Kummetat), el cual fué detectado por aviones
americanos en el Atlántico Sur, cerca de Trinidad. Fué hundido por un avión americano, el día 3 de
agosto, con toda su tripulación.
El 4 de agosto, en el Atlántico Norte, un avión canadiense (perteneciente al Sqr.423 de la RCAF), dañó

otro sumergible nodriza, el U489 (Oblt.z.See Adalbert Schmandt). Como resultado del ataque, el
Uboot fue barrenado por su tripulación. Esa era la primera misión del U489.
A principios de agosto, el B.d.U. solo tenía un Uboot nodriza en el Atlántico Sur. Este era
el U117 (K.Kpt. Hans Werner Neumann), que estaba en esa época en el Atlántico Norte. El 30 de julio,
los americanos detectaron un mensaje enviado para el U117. Tras decodificarlo, enviaron un grupo
hunter-killer, que incluía el portaviones auxiliar "Card", a la zona donde el U117 debía encontrarse y
suministrar combustible con el U66 (Kptlt. Friedrich Markwoth). El día 7 de agosto, en el cuadrante
naval CD64, mientras realizaban el repostaje de combustible, ambos buques fueron atacados por 5
aviones. El U117 fue hundido, con toda su tripulación, probablemente por un torpedo acústico Fido
NO-94.
Al quedarse sin ningún sumergible nodriza operativo, la solución temporal consistió en que algunos
Uboote compartieran su combustible. El U525 (Kptlt. Hans Joachim Drewitz) y el U129 (Oblt.z.See
Richard von Harpe) fueron los elegidos para desempeñar esta función. Aunque solamente pudo llevarla
a cabo el U129, porque el U525 fue hundido el 11 de agosto en el Atlántico Norte, al sudoeste de las
Azores, por medio de bombas y de torpedos acústicos Fido NO-94 lanzados por aviones del
portaviones Card.
El 19 de agosto, uno de los sumergibles en ruta hacia Asia, el U847 (Kptlt. Herbert Kuppisch), recibió
del B.d.U. la orden de abandonar su misión y de abastecer con parte de su combustible a los otros
Uboote. 4 sumergibles acudieron a su cita con el U847. Los americanos, al poder decodificar los
mensajes alemanes, enviaron 2 grupos hunter-killer, incluyendo los portaviones"Core" y " Card", a la
zona de reunión.
El 23 de agosto se llevó a cabo la primera operación de abastecimiento. El día 24, aviones americanos
detectaron el U185(Kptlt. August Maus) y lo hundieron.El día 27, el U847 fué detectado por aviones
del portaviones "Card" y fue hundido, con la pérdida de toda la tripulación, por un torpedo acústico
Fido NO-94. La destrucción de todos los sumergibles nodrizas se debió, sobre todo, al trabajo
de ULTRA.
661
Los U-Boats
Los Uboote del grupo “Monsun” que pudieron llegar a aguas del Océano Indico eran: U168 (Kptlt.
Helmuth Pich), el U183 (K.Kpt. Heinrich Schäfer), el U188 (Kptlt. Siegfried Lüdden), el U532 (F.Kpt.
Ottoheinrich Junker) y el U533 (Kptlt. Helmuth Hennig).
El 16 de octubre, el U533 fue hundido, por aviones británicos, en el Golfo de Omán en el Mar de
Arabia. Durante los viajes del resto de ellos, el U532 hundió 4 barcos con un tonelaje total de 24.500
BRT, el U168 hundió 1 barcos y 6 pequeñas barcazas, elU188 hundió 1 barcos y torpedeó a otro y
el U183 no obtuvo ningún éxito.
Cuando Italia capituló, el 8 de septiembre, los japoneses confiscaron los 3 sumergibles italianos de
transporte que estaban en sus puertos. Sólo tras varias negociaciones con el agregado naval alemán
en Tokio, se llegó a un acuerdo para cederlos a los alemanes. Se llegó al acuerdo de que solo podían
ser tripulados por alemanes. Recibieron las siguientes denominaciones: "UIT23" (F.Kpt. Heinrich
Schäfer), " UIT24" (Oblt.z.See Heinrich Pahls) y " UIT25" (Oblt.z.See Werner Striegel). Solamente
podían amarrar enSingapur y su base para reparaciones sería Penang.
El suministro de piezas de recambio, torpedos, munición y uniformes, resultó ser un problema para
estos Uboote. Incluso las baterías para las linternas presentaban problemas.
Obviamente, disponer de personal para poder realizar inspecciones en los sumergibles era poco menos
que un sueño. Más tarde, recibieron ayuda de las antiguas tripulaciones italianas de dichos
sumergibles, que ayudaron a sus antiguos aliados diligentemente.Debería decirse que muchas de las
tripulaciones, especialmente las de los sumergibles (que permanecieron luchando junto a los alemanes
hasta 1.944 en el Mediterráneo) no reconocieron la capitulación italiana del 8 de septiembre.
En octubre, se hizo otro intento de enviar hacia Alemania materias primas esenciales para su industria
usando los llamados “Blockadebrecher” o “Rompedores de Bloqueo” y partiendo desde puertos
situados en Asia Oriental. Los siguientes barcos zarparon con ese objetivo: "Osorno", " Pío
Grande", " Alsterufer", "Burgenland" y " Weserland". Sólo el Osorno consiguió llegar a Alemania.
Con tales resultados, quedó claro que este tipo de misiones las deberían llevar a cabo los sumergibles.
Los Uboote estacionados en Penang zarparon para su siguiente misión en el Océano Indico. El mayor
éxito lo alcanzó el U188, que hundió 7 barcos con un tonelaje total de 42.549 BRT.
El mayor combate de la SGM contra un convoy tuvo lugar entre el 14 y el 20 de marzo. En la primera
semana de marzo, el B-Dienst (servicio alemán de decodificación y monitorización de radio) decodificó
un mensaje enviado por barcos del convoyHX229 (compuesto por 40 barcos) que estaba en el
Atlántico Norte, al sudeste de Newfoundland. El siguiente mensaje decodificado fue enviado por barcos
pertenecientes al convoy SC122 (compuesto por 51 barcos). Ambos convoyes se dirigían hacia la
llamada “ruta sur”, mientras que los británicos estaban ansiosos por atacar a los Uboote en la llamada
“ruta norte”. Después de que el Grupo de Escolta Oceánica se separara del convoy SC122, su
escolta quedó reducida a 2 destructores, 1 fragata y 5 corbetas. La escolta del Hx229 estaba
compuesta por 4 destructores y 1 corbeta.
662
Los U-Boats
El día 13 de marzo, se crearon 2 grupos de sumergibles para atacar a estos convoyes. Tenían el
nombre en código de “Dränger” (compuesto por 11 U-Boote) y “Stürmer” (compuesto por 18 U-
Boote). Como apoyo, un grupo de 9 U-Boote (con nombre en código “Raubgraf”) fué llamado desde la
ruta norte. Inicialmente debían atacar al convoy ON170.
El día 16, a las 23.00 horas, fue hundido el primer barco del convoy HX229. Era el buque americano
"William Eustis" (7.196 BRT). Durante las horas de la mañana del día 17, los barcos del SC122
también fueron atacados. Los torpedos disparados por el U338 hundieron a 3 y dañaron otro más. La
escolta aérea del convoy, compuesta por bombarderos Liberator, atacaron a 8 Uboote el día 17 de
marzo. Fueron dañados el U441 y el U631. Otros sumergibles torpedearon a más barcos de ambos
convoyes.
El día 19, las fuerzas de escolta de ambos convoyes fueron incrementadas hasta 18 navíos. Ese mismo
día, los aviones enviaron al fondo al U384 con toda su tripulación, el U388 fué tan seriamente dañado
que tuvo que volver a su base.
El día 20, después de que los convoyes entraran en aguas que estaban dentro del radio de acción de
los aviones del Mando Costero, el B.d.U. ordenó que cesaran los ataques. Los convoyes HX229 y
SC122 fueron atacados por 19 sumergibles que hundieron 21 barcos y dañaron otros 11
(posteriormente 6 de ellos se hundieron). Estos Uboote eran los siguientes: U91 (Kptlt. Heinz
Walkerling), U221 (Kptlt. Hans Trojer), U228 (Kptlt. Edwin Christophersen), U305 (Kptlt. Rudolf
Bahr), U333 (Oblt.z.See Werner Schwaff), U338 (Kptlt. Manfred Kinsel), U384(Oblt.z.See Hans
Achim von Rosenberg Grusczczynski), U435 (Kptlt. Siegfried Strelow), U441 (Kptlt. Klaus
Hartmann), U523(Kptlt. Werner Pietzsch), U527 (Kptlt. Herbert Uhlig), U600 (Kptlt. Bernhard
Zurmühlen), U603 (Oblt.z.See Hans Joachim Bertelsmann), U608 (Kptlt.
Struckmeier), U631 (Oblt.z.See Jürgen Krüger), U663 (Kptlt. Heinrich Schmidt), U665 (Oblt.z.See
Hans Jürgen Haupt), U666 (Kptlt. Herbert Engel), U758 (Kptlt. Helmut Manseck).
Los siguientes sumergibles probablemente llevaron a cabo ataques con torpedos: U616 (Kptlt.
Siegfried Koitschka), U643 (Kptlt. Hans Harald Speidel) y U653 (Kptlt. Gerhard Feiler).
Los buques hundidos fueron los siguientes:
Del convoy HX229:

El día 16:
1. el Americano "William Eustis" (7.196 BRT)
El día 17:
1. el noruego "Elin K". (5.214 BRT)

2. el americano "James Oglethorpe" (7.176 BRT)
3. el holandés "Zaanland" (6.813 BRT)
4. el americano "Harry Luckenbach" (6.355 BRT)
5. el británico "Southern Princess" (12.156 BRT)
6. el americano "Irene Du Point" (6.085 BRT)
7. el británico "Nariva" (8.714 BRT)
8. el británico "Coracero" (7.252 BRT)
9. el holandés "Terkoelei" (5.158 BRT)
El día 18:
1. el británico "Canadian Star" (8.293 BRT)

2. el americano "Q. Gresham" (7.191 BRT)
El día 19:
1. el americano "Matthew Luckenbach" (5.848 BRT)
663
Los U-Boats
Del convoy SC122:

El día 17:
1. el británico "Kingsbury" (4.898 BRT)

2. el británico "King Gruffyd" (5.072 BRT)
3. el holandés "Alderamin" (7.886 BRT)
4. el británico "Fort Cedar Lake" (7.134 BRT)
5. el panameño "Granville" (5.745 BRT)
6. el británico "Zauave" (4.256 BRT)
7. el británico "Port Auckland" (8.789 BRT)
El día 19:
1. El griego "Carras" (5.234 BRT)
Un total de 21 buques con un tonelaje combinado de 142.465 BRT. Para los británicos, se hizo obvio
que tal porcentaje de pérdidas en los convoyes, amenazaba su conexión con los puertos americanos.
Desde ese momento, los aliados decidieron que, a cualquier coste, conseguirían un éxito decisivo en su
lucha contra los U-Boote.
Con la ayuda de una nueva estrategia basada en el establecimiento de grupos de caza equipados con
portaviones, prácticamente cualquier área no accesible a los aviones basados en tierra, quedaba
cubierta.
Para este propósito, los americanos crearon la 10ª Flota, la cual estaba compuesta por grupos de caza
equipados con portaviones. Además de estos grupos, se crearon también grupos especiales de
búsqueda, llamados Grupos Hunter-Killer oGrupos de Apoyo.
Los buques de escolta eran continuamente equipados con versiones mejoradas del rádar y sónar y
equipos HF/DF (Huff-Duff). El número de aviones empleados por el Mando Costero creció
continuamente. También se mejoró la colaboración entre ULTRA y la Sección de Rastreo Submarino.
664
Los U-Boats
El 26 de marzo, el U663 (Kptlt. Heinrich Schmidt) se encontró en el Atlántico Norte al sudoeste de

Groenlandia, por primera vez, con una nueva arma aliada; el portaviones de escolta americano
"Bogue".
Durante esa época, 5 Grupos de Apoyo empezaron a operar en el Atlántico, 3 de ellos tenían un
portaviones de escolta.
El siguiente convoy detectado, el SC123, estaba escoltado por, entre otros navíos, el portaviones de
escolta "Bogue" y los ataques de los sumergibles se hicieron prácticamente imposibles debido a los
continuos ataques de los aviones que patrullaban el convoy. El 28 de marzo, el U305 (Kptlt. Rudolf
Bahr) detectó el convoy HX130 (45 barcos y 8 escoltas). El B.d.U. ordenó el cese de las acciones
contra el SC123 y les envió a atacar el HX230. El papel principal en esta acción la llevo a cabo ULTRA,
que permitió enviar los mensajes alemanes a los escoltas del convoy para que estos tomaran las
acciones más efectivas en su lucha contra los Uboote. En ese momento, la escolta del convoy fue
reforzada con 6 destructores.
El día 27, los británicos detectaron mediante el sónar a 11 sumergibles en las inmediaciones del
convoy. A pesar de los continuos intentos por alcanzar una buena posición de disparo, los Uboote
fueron continuamente atacados por aviones y por la escolta del convoy. Sólo se pudo disparar un
torpedo con puntería, esto se hizo el día 29 y lo efectuó el U610 (Kptlt. Walter Freír von Freyberg
Eisenberg Allmendingen), el cual, en tiempo tormentoso, hundió un buque que navegaba atrasado
respecto al convoy.
El 30 de marzo, el B.d.U. ordenó el cese de las acciones contra el convoy HX230, en ese momento se
encontraban 20 Uboote en las inmediaciones de dicho convoy. Sólo pudieron hundir un solo mercante
en lo que podríamos calificar como un rotundo éxito de la nueva estrategia aliada.
El 4 de abril, el U530 (Kptlt. Kurt Lange), mientras volvía a su base, descubrió barcos del convoy
HX231. En ese momento estaba protegido por 6 escoltas. Hacia él, fue dirigido un grupo de
sumergibles cuyo nombre en clave era “Löwenherz”.
665
Los U-Boats
El U572 (Oblt.z.See Heinz Kummetat) sufrió daños cerca del convoy. El U635 (Oblt.z.See Heinz
Eckelmann) hundió el primer barco, el "Shillong Inne". El mismo día, los Uboote hundieron 2 barcos
más del convoy.
El día 5 de abril, el convoy recibió protección adicional en la forma de bombarderos Liberator, que
impidieron el ataque de los sumergibles. Por la tarde de ese día, 6 barcos habían sido hundidos.
En la noche del 6 de abril, un buque de escolta hundió el U665 cerca del convoy. Un Liberator hundió
el U632 (Kptlt. Hans Karpf), ambos Uboot se fueron al fondo con toda su tripulación.
Otro grupo de 4 destructores fue enviado para proteger el convoy HX231. Desde ese momento, ningún
sumergible fue capaz de disparar un sólo torpedo contra este.
El siguiente convoy, descubierto el 7 de abril por el B-Dienst, se suponía iba a ser atacado por un
grupo con nombre en clave “Adler”, sin embargo, gracias al trabajo de ULTRA, su rumbo fue alterado
y no pudo ser localizado por los Uboote.
En la mañana del 21 de abril, el U306 (Kptlt. Klaus von Trotha) detectó los barcos del convoy HX234
(42 barcos y 8 escoltas) y efectuó el primer ataque hundiendo 1 de ellos.
El día 22, el área alrededor del convoy fue patrullada por hidroaviones Catalina, que forzaron a los
Uboote, que se encontraban en las cercanías, a permanecer sumergidos.
El día 23, el U306 también se las arregló para disparar otro torpedo y hundir su segundo barco.
El U954 (Kptlt. Odo Löwe) torpedeó otro más.
El día 24, un Liberator que protegía el convoy, hundió con la pérdida de toda la tripulación,
al U189 (Kptlt. Helmuth Kurrer). Ese mismo día, un destino similar corrió el U710 (Oblt.z.See Dietrich
von Carlowitz). El convoy HX234 perdió 2 buques y 2 sumergibles también se perdieron como
consecuencia de los ataques. Se hizo evidente que las tácticas aliadas daban los resultados esperados.
Los Uboote hundieron 45 buques con un tonelaje total de 276.517 BRT mientras que perdieron 15
sumergibles.
A finales de abril, uno de los 4 grupos de sumergibles (nombre en código “Fink”) que operaban en le
Atlántico Norte iba a atacar el convoy ONS5 (40 buques y 18 escoltas) que navegaba desde Gran
Bretaña hasta Halifax (Canadá). Dichos ataques dieron como resultado el hundimiento de 12 buques
con un tonelaje total de 55.761 BRT. Los U-Boote sufrieron la pérdida de 7 de ellos más otros 7 que
resultaron dañados.
En los primeros días de mayo, la niebla envolvía la costa de Canadá. Esta podía resultar mortal para
los sumergibles, les cegaba cuando estaban en la superficie y no impedía que fueran detectados y
hundidos por los barcos equipados con rádar y sónar.
El servicio B-Dienst localizo a 2 convoyes navegando rumbo a Gran Bretaña. Ellos eran el HX237 (46
barcos y 12 escoltas) y el SC129 (26 barcos y 13 escoltas).
El 9 de mayo, el U359 (Oblt.z.See Heinz Förster) localizó varios barcos pertenecientes al HX237. Un
grupo de 18 sumergibles (con nombre en clave “Elbe”) fué enviado a atacar dicho convoy. El
portaviones de escolta "Biter" estaba entre los escoltas del convoy. Sus aviones, entre los que había
varios Fairey Swordfish, forzaron al U359 y al U454 (Kptlt. Burkhard Härklander), que estaba
intentando aproximarse al convoy, a realizar inmersiones hasta grandes profundidades.
En la noche del 9 de mayo se llevaron a cabo los 2 primeros hundimientos en el convoy.

El día 12, algunos Uboote que navegaban en superficie trabaron combate con varios Swordfish de
patrulla. El U230 (Kptlt. Paul Siegmann) consiguió derribar uno de ellos, este sería el único éxito de
los sumergibles ese día. Este mismo día, la cooperación entre los aviones aliados y los buques de
escolta dió sus frutos con el hundimiento del U89.
666
Los U-Boats
Además, el U456 (Kptlt. Max Martin Teichert) fue el primer sumergible en ser seriamente dañado por
una nueva arma, el torpedo acústico autoguiado Fido NO-94. El U456 consiguió salir a la
superficie pero fue hundido por los navíos de escolta. Horas más tarde, el U753 (K.Kpt. Alfred
Manhardt von Mannstein) fué hundido.
Ese mismo día, el B.d.U. ordenó el cese de los ataques al convoy HX237. Este resultó con el
hundimiento de 3 buques mercantes y la pérdida de 3 sumergibles.
Otro grupo de Uboote atacó el SC129 y, allí también, el éxito sólo fué de 2 barcos hundidos por
el U402 (K.Kpt. Siegfried Freiherr von Forstner). Sin embargo, esto fué conseguido con la pérdida de
otros 2 sumergibles: el U186 (Kptlt. Siegfried Hesemann) y elU266 (Kptlt. Ralf von Jessen).
El resultado de estas 2 acciones fué catastrófico para los sumergibles. En sus deliberaciones, el SKL
(Seekriegsleitung o Mando Naval de Operaciones), todavía creía que el único culpable de las pérdidas
de los Uboote era el rádar enemigo. Todavía creía tercamente que su máquina de cifrado Enigma era
100% segura.
A partir del 18 de mayo empezó un duelo entre el convoy SC130 (37 barcos y 13 escoltas) y un
grupo de 21 sumergibles. La operación resultó con el hundimiento de 4 Uboote: el U954 (Kptlt. Odo
Löwe), el U381 (Kptlt. Wilhelm Heinrich Graf von Pückler und Limpurg), el U209 (Kptlt. Heinrich
Brodda) y elU258 (Kptlt. Wilhelm von Mässenhausen), sin ninguna pérdida por parte del convoy.
El B.d.U. no desistió y envió otro grupo de 31 sumergibles contra un convoy detectado por el B-Dienst,
el HX239 (43 barcos y 12 escoltas). Desde el 21 al 23 de mayo, ni un solo Uboote fue capaz de
alcanzar una buena posición para efectuar un disparo, y el B.d.U. sólo recibía mensajes de este tipo:
1. desde el U305, ataque aéreo, graves daños.

2. desde el U569, ataques aéreos sin pausa.
3. desde el U218, varias horas siendo rastreados por el Asdic.
4. desde el U468, ataque aéreo y con cargas de profundidad.
El B.d.U. ordenó el cese de los ataques a dicho convoy.El 24 de mayo, Dönitz ordenó a los Uboote que
operaban en el Atlántico Norte que se trasladaran al Atlántico Sur. Se pensaba que allí habría menos
peligro por parte de los aviones y de los barcos aliados.
En Mayo se perdieron los siguientes sumergibles:
Fecha U-Boot Comandante Perdidas
667
Los U-Boats
2 U332 Oblt.z.See Eberhard Hüttemann 45
U465 Kptlt. Heinz Wolf 48
4 U439 Oblt.z.See Helmut von Tippelskirch 40 Colisión con

U659
U659 Kptlt. Hans Stock 44 Colisión con

U439
U630 Oblt.z.See Werner Winkler 47
5 U192 Oblt.z.See Werner Happe 55
U638 Kptlt. Oskar Staudinger 44
6 U125 Kptlt. Ulrich Folkers 54
U438 Kptlt. Heinrich Heinsohn 48
U531 Kptlt. Herbert Neckel 54
7 U109 Oblt.z.See Joachim Schramm 52
U447 Oblt.z.See Friedrich Bothe 48
U663 Kptlt. Heinrich Schmidt 49
11 U528 Oblt.z.See Georg von Rabenau 11
12 U89 K.Kpt. Dietrich Lohmann 48
U186 Kptlt. Siegfried Hesemann 53
U456 Kptlt. Max Martin Teichert 49
14 U640 Oblt.z.See Karl Heinz Nagle 49
U235 Hundido en el astillero GW de Kiel por aviones aliados Reflotado

y vuelto a poner en servicio
15 U266 Kptlt. Ralf von Jessen 47
U176 K.Kpt. Reiner Dierksen 53
U463 K.Kpt. Leo Wolfbauer 56
U753 K.Kpt. Alfred Manhardt von Mannstein 43
16 U182 Kptlt. Nicolai Clausen 61
17 U657 Kptlt. Heinrich Göllnitz 47
668
Los U-Boats
U128 Kptlt. Hermann Steinert 7
U646 Oblt.z.See Heinrich Wulff 46
19 U209 Kptlt. Heinrich Brodda 46
U273 Oblt.z.See Hermann Roßmann 46
U381 Kptlt. Wilhelm Heinrich Graf von Pückler und Limpurg 47
U954 Kptlt. Odo Loewe 47 Murió el

Oblt.z.See Peter Dönitz
20 U258 Oblt.z.See Leopold Koch 49
21 U303 Kptlt. Karl Franz Heine 19
22 U569 Oblt.z.See Hans Johannsen 21
23 U752 Kptlt. Karl Ernst Schroeter 30
25 U414 Oblt.z.See Walther Huth 47
U467 Kptlt. Heinz Kummer 46
26 U436 Kptlt. Gunther Seibicke 47
28 U304 Oblt.z.See Heinz Koch 46
U755 Kptlt. Walter Göing 40
31 U440 Oblt.z.See Werner Schwaff 46
U563 Oblt.z.See Gustav Borchardt 49
En Total 42 uboote hundidos y 1824 fallecidos.
Tras estos resultados, quedó claro para los aliados que había llegado el momento de llevar a cabo una
ofensiva total contra los U-Boote tras su retirada del Atlántico Norte. Por lo tanto, decidieron
incrementar el número de patrullas aéreas y navales en las aguas del Golfo de Vizcaya y, gracias a la
labor de ULTRA, de destruir el muy importante sistema de suministros que utilizaban los sumergibles
que operaban en zonas muy alejadas del globo.
El 8 de junio, el U758 (Kptlt. Helmuth Manseck) fué atacado, en el Atlántico Central, por un avión
procedente del portaviones de escolta "Bogue". El piloto de dicho avión debió de sorprenderse mucho
cuando el Uboot atacado no trató de hacer una inmersión de emergencia, sinó que la plantó cara. Esto
ocurrió porque este sumergible había sufrido un incremento en su armamento antiaéreo, se le habían
añadido dos afustes cuádruples de 2cm (2cm Flak Vierling). Esto permitió al sumergible el poder
repeler el ataque y dañar al avión. Debido a esto, el avión solicitó ayuda a su portaviones. El 2º avión
fue derribado por el U758. Los 2 siguientes aviones atacantes también fueron dañados, mientras que
el Uboot había sufrido ligeros daños, aunque tenía 11 tripulantes heridos. Tras enviar un informe
al B.d.U., el buque recibió alabanzas de Dönitz.
669
Los U-Boats
Sin embargo, esto sólo era el principio del fin para el sistema de sumergibles nodrizas en el Atlántico.
Hacia el dañado U758, el B.d.U. dirigió al U118 (K.Kpt. Werner Czygan), navegando en una misión
como Uboot cisterna/nodriza (normalmente servía como sumergible minador del Tipo XB) y
al U460 (Kptlt. Ebe Schnoor), un buque cisterna/nodriza del Tipo XIV. ULTRA se las arregló para
decodificar todas las comunicaciones de radio y así pudo saber el lugar de reunión el día 11 de junio.
Debido a los problemas que tenían los 3 sumergibles para poder encontrarse, tuvieron que enviar
varios mensajes de radio. Como resultado de ello, los Uboote fueron triangulados inmediatamente por
los aliados y su posición fué establecida con toda precisión.
El 9 de junio, el U118 se encontró con el U758 y, al día siguiente, se les unió el U460.
El U118 recibió combustible del U460, tras los cual el U460 y el U758 navegaron hacia su base de
Francia. El U118 partió hacia la zona que tenía asignada para repostar a otros 4 Uboote:
el U530 (Kptlt. Kurt Lange), el U172 (Kptlt. Carl Emmermann), el U572 (Oblt.z.See Heinz Kummetat)
y el U579(Oblt.z.See Gerhard Linder). El encuentro se iba a llevar a cabo en el cuadrante naval DG.
Un grupo de caza americano, compuesto por el portaviones de escolta "Bogue" y 3 destructores,

también puso rumbo hacia la zona del encuentro, basado en la información proporcionada por ULTRA.
El 12 de junio, el U118 fue hundido en el Atlántico Norte, al oeste de las Islas Canarias, por 5 bombas
lanzadas por 8 aviones del portaviones "Bogue" (43 miembros de la tripulación murieron y 16 fueron
capturados). Los instrumentos escucha del U172, que se encontraba en las inmediaciones, recogió las
explosiones y envió un mensaje al B.d.U. informando de la posible pérdida del nodriza. Desde el día 16
buscó infructuosamente al U118.
El 24 de junio, el siguiente nodriza, el U119 (Kptlt. Horst Tessen von Kameke), fué hundido en aguas
del Golfo de Vizcaya, mientras acompañaba al dañado U449 (Oblt.z.See Hermann Otto) y al U650,
por un grupo hunter-killer bajo el mando del Capitán Johnnie Walker. Anteriormente habían sido
detectados por un avión.
670
Los U-Boats
En septiembre, los sumergibles regresaron al Atlántico Norte. Su armamento incluía el nuevo torpedo
autoguiado Zaukönig, el cual alcanzaba su objetivo con la ayuda de un mecanismo de dirección
acústica. La velocidad máxima del torpedo era de 24,5 nudos y tenía un alcance máximo de 5.700m.
Los Uboote también disponían de un armamento antiaéreo reforzado y nuevos instrumentos que
podían detectar las emisiones del rádar enemigo.
Un grupo de 20 Uboote con nombre en código “Leuthen” fué ordenado que atacara los barcos del
convoy ON202. El 19 de septiembre sufrió la 1ª baja cuando el U341 (Oblt.z.See Dietrich Epp) fue
hundido, con la pérdida de toda la tripulación, por un avión canadiense.
El día 20, el U270 (Kptlt. Paul Friedrich Otto) atacó a la fragata británica "Lagan" con el nuevo
torpedo, resultando esta gravemente dañada. El U283 (Oblt.z.See Gunther Ney) alcanzó a 2 barcos
del convoy con sus torpedos.
El mismo día, el U305 (Kptlt. Rudolf Bahr) hundió al destructor canadiense "St. Croix", y
el U952 (Kptlt. Oskar Curio) a la corbeta británica "Polyanthus".
Debido a que tras los ataques tuvieron que sumergirse rapidamente y a gran profundidad, los
comandantes no pudieron evaluar completamente los resultados (excepto por las explosiones).
Aparentemente, un gran porcentaje de los Zaukönig falló y explotó a gran distancia de las quillas de
sus objetivos.
El 22 de septiembre, el U666 (Kptlt. Herbert Engel) disparó 2 torpedos que dañaron la corbeta
canadiense " Morden" y hundieron la fragata, también canadiense, "Itchen", que además llevaba en
su interior a los supervivientes del "St.Croix" y de la "Polyanthus". Al mismo tiempo, el U283 disparó
varios torpedos que hundieron 3 barcos del convoy. Los sumergibles hundieron un total de 6 barcos
con un tonelaje de 36.422 BRT. Cuatro de los Uboote atacantes sufrieron daños: el U584 (Kptlt.
Joachim Deecke), el U422 (Oblt.z.See Wolfgang Poeschel), el U377 (Oblt.z.See Gerhard Kluth) y
el U270.
El día 22 de septiembre, el U299 (Oblt.z.See Robert Schetelig) fue hundido. Gracias a ULTRA, los
británicos fueron conscientes del uso del nuevo torpedo y de su evaluación, así como de otros datos de
los que informaban los comandantes de los Uboote. Para hacer frente a dichos torpedos, lo navíos de
escolta fueron equipados con el dispositivo Foxer, que era arrastrado tras el barco. Este dispositivo
emitía unos ruidos similares a los que emitían las hélices cuando giraban. Su mayor desventaja residía
671
Los U-Boats
en que, mientras arrastraba el dispositivo, la velocidad no podía exceder de 15 nudos y tenía que ser
desconectado en el momento en el que el Asdic entraba en funcionamiento ya que interfería en este.
Durante esta época, a pesar del uso del dispositivo de alerta Metox, los sumergibles eran
continuamente atacados por los aviones. Esto dejó claro que los aliados disponían de un rádar que
trabajaba con longitudes de onda de 1cm que no podía ser detectado por el Metox.
Durante el verano, los alemanes capturaron en un avión británico derribado la ultima versión del rádar
aliado que operaba con longitudes de onda de 1cm. Se pusieron inmediatamente a trabajar para
construir un dispositivo de alerta. Sin embargo, llegaron a la errónea conclusión de que los aliados
podía detectar y localizar las señales que emanaban del Metox (cuando estaba funcionando, su antena
emitía fuertes impulsos). Esto no era cierto.
Un buen ejemplo del uso del rádar es la operación aérea que tuvo lugar en el Atlántico Norte al
sudoeste de Islandia y que fue llevada a cabo en los primeros días de octubre.
Basándose en información proporcionada por ULTRA, acerca de las operaciones que pretendía llevar a
cabo un grupo de Uboote cuyo nombre en clave era “Roßbach”, los aviones aliados destruyeron 3
sumergibles.
Fué en este mes de octubre cuando los sumergibles fueron equipados con el rádar Naxos. Detectaba
las emisiones en longitudes de onda de 1cm y avisaba de la presencia de aviones o barcos con la
suficiente anticipación como para que se pudiera efectuar una inmersión de emergencia con tiempo.
672
Los U-Boats
El 26 de noviembre, un avión de reconocimiento Fw200 Cóndor detectó barcos pertenecientes al

convoy MKS31 a la altura del Cabo San Vicente. Este convoy se uniría posteriormente al SL140. Un
hidroavión Bv222 Wiking se hizo cargo de las labores de seguimiento y envió durante más de 5 horas
señales de radio para ayudar a los sumergibles a localizar la posición del convoy. Al final, los intentos
de atacar dichos convoyes, protegidos por dos grupos de escolta (uno de los cuales lo comandaba el
capitán Walker), culminaron con lanzamientos, sin éxito, de torpedos por parte del U764 (Oblt.z.See
Hans Kurt von Bremen) y del U107(Kptlt. Volker Simmermacher).
Durante el último cuarto de 1.943 se registraron más hundimientos por parte de sumergibles en
solitario.
El 8 de octubre, durante una operación contra el convoy SC143, el U378 (Kptlt. Erich Mäder) hundió el
destructor polaco "Orkan".
El 29 de agosto, el U515 (Kptlt. Werner Henke) partió de su base de Lorient. Tras esto fué detectado
por los navíos de escolta del convoy que le lanzaron 310 cargas de profundidad y le forzaron a volver a
la base. El 9 de noviembre volvió a partir en misión de combate y, el 7 de diciembre hundió al
"Kingswood" en el Atlántico Norte. El día 9 hundió al "Phemius" y el 12 al "Dumana". El 14 de enero de
1.944 volvió a su base. Durante noviembre y diciembre, el U516 (Kptlt. Hans Rutger Tillesen) hundió
6 barcos con un tonelaje combinado de 24.745 BRT.
El 20 de mayo, para intentar mejorar la catastrófica situación que había en el ámbito del
reconocimiento aéreo para los Uboote, se creó otra formación de la Luftwaffe.
Esta era llamada Fernaufklärungsgruppe 5 (FAGr.5, también

llamada Fernstauaufklärungsgruppe 5). Para equipar este grupo se había designado el avión de
gran radio de acción Junkers Ju290.
Originalmente este avión había sido diseñado como avión de transporte, por lo cual hubo de sufrir una
serie de modificaciones.
Desde el 23 de junio, el comandante del FAGr.5 seria el Hauptmann (Capitán) Hermann Fischer. Los 7
primeros aviones adaptados para misiones de reconocimiento estaban listos para volar el 15 de
noviembre (el comandante era el Hpt. Karl Friedrich Bergen). Su base estaba en el aeródromo de Mont
de Marsan, a unos 100km al norte de los Pirineos. Tras la invasión del 6 de junio, los aviones fueron
trasladados al territorio del Reich.
Durante su primer vuelo, el 15 de noviembre, uno de los Ju290 detectó en el Atlántico Norte, a 400
millas náuticas al sudoeste del Cabo San Vicente, un convoy compuesto por 67 barcos. Una ventaja
adicional con que contaba el Ju290 en sus primeros vuelos era que no eran tan bien conocidos por los
673
Los U-Boats
soldados aliados como el Fw200. Varias veces fueron confundidos con aviones amigos por las
tripulaciones de los barcos aliados que les enviaron señales de radio y luminosas.
El 4 de diciembre, aviones de reconocimiento detectaron el convoy HX268, y el día 8, y entre los días
11 y 13, el convoy ON214. Sin embargo, a pesar de los informes por radio de los aviones, los Uboote
no pudieron localizar el convoy.
A partir del 20 de diciembre, un grupo de sumergibles con el nombre en clave “Borkum” recibió la
orden de atacar a los barcos del convoy SL142 en el Atlántico Norte, a oeste del Golfo de Vizcaya. A
pesar del mal tiempo, el día 21, este convoy fue detectado por aviones de reconocimiento y fue
seguido durante el día por Fw200 Cóndor y por Bv222 Wiking durante la noche. El B.d.U. ordenó al
grupo “Borkum” atacar a los navíos de escolta entre los que estaba incluido el portaviones de escolta
"Card" y 3 destructores. Estos ataques también estaban destinados a proteger el retorno de 2
“blockade runners” o “burladores de bloqueo”, el "Osorno" y el "Alsterufer" (su viaje y
operaciones recibieron el nombre de “Bernau” y “Trave”).
El 23 de diciembre, una potente fuerza naval de superficie partió de la boca del Gironde y se interno en
aguas del Golfo de Vizcaya. La fuerza estaba compuesta de los destructores "Z23", "Z24", "Z27",
"Z32", "Z37" y "ZH1" pertenecientes a la 8.Z-Fl. (8ª Zerstörer Flotille), el "Z28" tuvo que volver a la
base como consecuencia de daños en la proa. Desde Brest partieron las torpederas "T22", "T23",
"T24", "T25", "T26" y "T27" pertenecientes a la 4.T-Fl. (4ª Torpedo Flotille) que debían encontrarse
con el "Osorno" y escoltarle.
En la noche de 24/25 de diciembre, los sumergibles del grupo “Borkum” atacaron al "Card" y a sus
destructores de escolta. El destructor americano "Leary" fue hundido en una acción conjunta entre
el U275 (Oblt.z.See Helmuth Bork) y el U382 (Oblt.z.See Rudolf Zorn). El destructor
británico "Hurricane" (del grupo de escolta del convoy OS62) fué hundido por el U415 (Kptlt. Kurt
Niede).
El 26 de diciembre, los destructores y torpederos volvieron a la boca del Gironde junto con el
"Osorno", el cual, mientras repelía uno de los ataques aéreos, chocó contra el pecio del
“Sperrbrecher 21” o “blockade runner 21” (que yacía en aguas poco profundas justo al lado del
canal principal). Debido a los graves daños que sufrió y para salvar su valiosa carga, el "Osorno" fue
embarrancado (más adelante fue reparado).
El día 27, los destructores "Z23", "Z24", "Z27", "Z32" y "Z37" y los torpederos "T22", "T23", "T24",
"T25", "T26" y "T27" zarparon rumbo hacia el Golfo de Vizcaya para escoltar al "Alsterufer". Sin
674
Los U-Boats
embargo, mientras tanto, el buque había sido barrenado por su tripulación a causa de los daños
recibidos por los ataques aéreos. No fué capaz de enviar un radio mensaje.
El día 28, con tiempo tormentoso, tuvo lugar un enfrentamiento entre buques alemanes y los cruceros
ligeros británicos "Glasgow" y "Enterprise". El destructor "Z27" y los torpederos "T25" y "T26"
fueron hundidos. En el rescate de las tripulaciones de los barcos hundidos (283 marineros fueron
rescatados de un total de 672 entre los tres barcos), el U505 (Oblt.z.See Harald Lange) también
participó. El 1 de enero de 1.944 llegó al puerto de Brest con 33 supervivientes.
Durante las operaciones referidas al "Osorno" y "Alsterufer", aviones Ju290 del FAGr.5 llevaron a cabo
misiones de reconocimiento.
El 15 de enero de 1.944, operando en el Ártico, el U354 (Kptlt. Karl Heinz Herbschleb) hundió el
buque ruso "Krasnyj Partisan" (2.418 BRT) que navegaba en solitario hacia Inglaterra.
Los convoyes JW52 y RA52 fueron atacados por el U255 (Oblt.z.See Erich Harms), el U622 (Kptlt.
Horst Thilo Queck) y el U625(Kptlt. Hans Benker). Se alcanzaron varios éxitos por parte del U255, el
cual, el 26 de enero hundió el buque ruso "Ula" (1.892 BRT, ex "Aquila") y otro más el día 29.
El 3 de febrero, hundió otro barco del convoy, esta vez el americano "Greylock" (7.460 BRT).
El 5 de marzo, el U255 atacó barcos del convoy JW53 y hundió al británico "Executive", y el día 10 al
americano "Richard Bland". El ataque por parte del U586 (Kptlt. Dietrich van der Esch) resultó en
causar daños al "Puerto Rican".
Durante el periodo del 20 de julio al 10 de agosto, varios submarinos sembraron minas en el mar de
Barents, en las aguas de Pechorskaja Guba (bahía al sur de la isla de Novaja Zemla). Estas acciones
estaban encaminadas a destruir el tráfico marítimo ruso en la zona. El U625 sembró un campo de
minas en el Estrecho de Jugo cerca de la isla de Waigtasch. El 25 de agosto, el buque ruso Schwat
(572 BRT) se hundió tras chocar contra de ellas y, el 28, otro buque ruso, el Dickson (2.900 BRT, ex
Empire Carpenter) también se fue al fondo tras chocar con otra.
El U601 (Kptlt. Peter Ottmar Grau) y el U629 (Oblt.z.See Hans Helmuth Bugs) sembraron un campo
de minas cerca de la salida occidental de Pechorskaja Guba, el U586 sembró otro en la parte oriental
de Pechorskaja Guba, el U212 (Kptlt. Helmuth Vogler) y el U636 (Kptlt. Hans Hildebrandt) sembraron
otro cerca de la isla Kolgujew (el 30 de septiembre, el barco ruso Tibilisi, de 7.162 BRT, ex Tiflis, choco
contra una de ellas y se hundió), y el U639 (Oblt.z.See Walter Wichmann) hizo lo mismo en la zona
central de Pechorskaja Guba. Estos campos de minas hicieron hundirse a 15 buques rusos, sobre todo
pequeños barcos utilizados para la navegación fluvial.
Para aumentar la autonomía de los vuelos de reconocimiento, se tomo la decisión de repostar a los
hidroaviones en el mar por medio de submarinos. Para este propósito, a mediados de 1.943, se
desarrollo un dispositivo especial. El “Emma” permitía que el avión Bv138 C-1 pudiera repostar de un
submarino en mar abierto y poder quitar la condensación del combustible trasvasado.
En cuestión de minutos, la condensación estaba casi siempre presente en los tanques de combustible
de los submarinos. Para los motores del hidroavión Bv138, que eran mucho más sensibles a las
impurezas que los diesel de los U-Boote, el dispositivo Emma era necesario.Las pruebas con este
dispositivo se llevaron a cabo entre julio y diciembre de 1.943. Un total de 20 hidroaviones Bv138 C-1
fueron equipados con el dispositivo Emma.
En julio, se llevo a cabo el primer repostaje entre un submarino, el U255 (Oblt.z.See Erich Harms) y
un hidroavión Bv138, en el Ártico. El hidroavión fue reabastecido por el U255. Durante su vuelo de
regreso, el hidroavión debió de sufrir algún percance, el 27 de julio, y no pudo llegar a la base.
675
Los U-Boats
El mismo día, el U255 hundió el buque ruso Akademik Shokalski (550 BRT). Otro hidroavión Bv138
que había sido designado como avión de reconocimiento para el U703 (Oblt.z.See Matthias Brünner)
tenia que volver a la base el 10 de septiembre, tras varios de cooperación con el submarino, debido a
problemas en los motores. No pudo hacerlo porque no pudo despegar debido a las grandes olas, se
trato de remolcarlos pero, finalmente, tuvo que ser hundido. Su tripulación tuvo la oportunidad de
familiarizarse con la vida a bordo de un submarino.
La causa mas probable de los problemas con los motores pudo tener que ver con la suciedad del
combustible diesel del submarino, que se trasvasóo al avión, y de que el dispositivo Emma no era
capaz de limpiar suficientemente dicho combustible como para que pudiera usarse por los motores de
los aviones sin ningún problema.
El 30 de julio, el U703 hundió el arrastrero armado ruso T911. A finales de julio, un grupo de
submarinos cuyo nombre en clave era “Wiking” llevo a cabo operaciones contra la navegación rusa en
el área del Mar de Kara.
El U302 (Kptlt. Herbert Sickel), el U354, el U711 (Kptlt. Hans Gunther Lange), el U255 y
el U601 operaron en esa zona.
El 21 de agosto, el U354 detecto un convoy cerca de Port Dickson y, el día 27, alcanzo una buena
posición para lanzar un torpedo. Torpedeo y hundió uno de los barcos. Ese mismo día, el U302 hundió
el buque ruso Dickson (2.900 BRT).
El 30 de agosto, el U639 fue hundido en el mar de Kara, al nordeste de Mys Sporyy Navolock en
Novaja Zemla, por torpedos del submarino S101.
El 30 de septiembre, cerca de la isla de Russkij, el U960 hundió barco ruso Archangielsk (2.480 BRT).
El 1 de octubre, el U703 hundió el barco ruso Sergiej Kirow (4.146 BRT, ex Hebbam) en el mar de
Kara.
El 14 de noviembre, el U363 sembró un campo de minas en las aguas del Estrecho de Jugo. Al mismo
tiempo, submarinos pertenecientes al grupo “Eisenbarth” operaban en aguas del mar de Barents,
entre Spitzbergen y la Isla del Oso. Estaban destinados allí para atacar convoyes. Este grupo los
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Los U-Boats
formaban: elU277 (Kptlt. Robert Lübsen), el U307 (Oblt.z.See Friedrich Georg Herrle), el U354,
el U360 (Kptlt. Klaus Becker), y el U387 (K.Kpt. Rudolf Büchler).
A finales de octubre, el U636 y el U713 (Oblt.z.See Henri Gosejakob) se unieron al grupo.
El U307 consiguió establecer contacto con buques del convoy JW54A pero fue forzado, por los navíos
de escolta, a sumergirse y perdió el contacto.
El 24 de diciembre, los submarinos que pertenecían a este grupo hicieron contacto con buques del
convoy JW55, pero no consiguieron ningún éxito.
Los submarinos que operaban en el Mar Mediterráneo sufrieron fuertes perdidas en el mes de
enero.
El día 13, el U224 (Oblt.z.See Hans Carl Kosbadt) fue hundido durante su intento de irrumpir en dicho
mar y, el día 21, cerca de la costa de Argelia, el U301 (Kptlt. Willy Roderich Körner) fue hundido por
torpedos disparados por el submarino británico Sahib. Solo 2 miembros de ambas tripulaciones
pudieron salvarse.
En enero, el U76 (Oblt.z.See Horst Decker) hundió cerca de la costa de Argelia un barco de tonelaje
7.276 BRT, el U371 (Kptlt. Waldemar Mehl) hundió el cazasubmarinos británico Jura y torpedeó otro
buque, el U453 (Kptlt. Egon Reiner Freiherr von Schlippenbach), hundió un barco de tonelaje 5.783
BRT.
El U431 (Oblt.z.See Dietrich Schöneboom), operando cerca de la costa de Siria, hundió 4 pequeños
barcos.
El 7 de enero, el U617 (Kptlt. Albrecht Brandi) zarpo desde su base en Pola. Durante esa misión ataco
2 convoyes y hundió 4 barcos. Durante su siguiente misión, el 1 de febrero, hundió el crucero minador
británico Welshman (en la posición 32º12’N/24º52’E) y 2 barcos mas con un tonelaje combinado de
4.614 BRT.
En febrero fueron hundidos los siguientes submarinos:
1. el 17 de febrero, el U205 (Oblt.z.See Friedrich Burgel)

2. el 19 de febrero, el U562 (Kptlt. Horst Hamm) con toda su tripulación
3. el 23 de febrero, el U443 (Oblt.z.See Konstantin von Puttkamer) con toda su tripulación
El U81 (Oblt.z.See Johann Otto Krieg) operaba cerca de la costa de Siria y hundió 4 pequeños barcos.
El 9 de marzo, el U83 (Oblt.z.See Ulrich Wörishofer), fue hundido con toda la tripulación, por un avión.
El U77 (Oblt.z.See Otto Hartmann), durante sus misiones de combate, hundió en febrero y marzo, 4
barcos con un tonelaje de 24.193 BRT.
677
Los U-Boats
El 28 de marzo, el U77 fue probablemente hundido por un torpedo acústico autoguiado NO-94 Fido, al
oeste de Cartagena. Algunos miembros de la tripulación (se cree que 9) fueron rescatados por barcos
pesqueros españoles (Mary Paquai y Peñón de Ifach). Ellos también recogieron los cuerpos de 5
miembros de la tripulación (fueron enterrados en el cementerio de Altea).
Se registraron otros hundimientos durante el mes de abril por parte del U371 (Kptlt. Waldemar Mehl)
y U593 (Kptlt. Gerd Kebling) cerca de la costa de Cirenaica.
En abril, el U602 (Kptlt. Philipp Schüler) fue hundido con toda su tripulación habiendo enviado su
último mensaje de radio el día 19.
El 21 de mayo, el U303 (Kptlt. Karl Franz Heine) fue hundido en el área al sur deToulon por un
torpedo del submarino británico Sickle. El U414 (Oblt.z.See Walter Huth) hundió 2 barcos de un
convoy que sumaron 13.113 BRT, pero fue, asimismo, hundido el 25 de mayo, con la pérdida de toda
la tripulación, tras ser atacado durante varias horas por los navíos de escolta.
El 16 de junio, el U97 (Kptlt. Hans Georg Trox) atacó un convoy que navegaba en la franja costera
cerca de Haifa. Hundió 2 barcos que sumaban 10.192 BRT pero, el también, fue detectado tras el
ataque por un avión y fue hundido.
El 23 de julio, el U407 (Kptlt. Ernst Ulrich Brüller) torpedeo el crucero británico Newfoundland.
En julio, varios submarinos mas fueron hundidos, ellos eran: el día 12 el U561 (Oblt.z.See Fritz
Henning) en el Estrecho de Messina, 2 días después de los desembarcos aliados en Sicilia, también el
día 12 el U409 (Oblt.z.See Hans Ferdinand Massmann) y el día 30 el U375 (Kptlt. Jürgen
Könenkamp).
7ª Fase, Septiembre 1943 – Junio 1944
En septiembre, los sumergibles registraron más hundimientos: el U410 (Oblt.z.See Horst Arno Fenski)
hundió 3 barcos con un tonelaje de 17.031 BRT, y el U593 hundió un barco de 7.176 BRT y al
arrastrero americano "Skill".
El 29 de agosto, el U617 zarpó para su siguiente misión. El 6 de septiembre hundió al destructor

británico "Puckeridge". Durante ese ataque también alcanzó a otro destructor.
En la noche del 11 al 12 de septiembre, el U617 salió a la superficie y fue atacado por un avión. Este
ataque con bombas le causó daños muy graves, además, navíos de superficie se unieron a este ataque
e hicieron que el U617 tuviera que embarrancar cerca de Melilla, en el Marruecos español.
La tripulación voló el sumergible utilizando la cabeza de guerra de un torpedo, y fué internada por los
españoles. Sin embargo, como sucedió muchas veces anteriormente, el comandante, Kptlt. Albrecht
Brandi, fué provisto de papeles falsos por el agregado naval alemán. Bajo el nombre de Albert
Bergmann, escapó del internamiento y volvió a Alemania. En febrero, se hizo cargo del mando
del U380 en Toulon.
El 8 de septiembre, Italia capituló y, el día siguiente, un gran contingente naval italiano, con el
acorazado "Roma" a la cabeza, zarpó rumbo a Cerdeña.
De acuerdo con los términos de la rendición, su siguiente etapa era Malta. Once bombarderos Dornier
Do217 pertenecientes al II./Kg100 (Major Berhard Jope), armados con bombas
radioguiadas FX1400 Fritz Geräte llevaron a cabo un ataque y 2 de estas bombas alcanzaron al
"Roma", que se hundió. El impacto decisivo, que causó una explosión en el pañol de municiones del
acorazado, fue adjudicado al Oblt. Heinrich Schmetz.
678
Los U-Boats
El acorazado "Italia" recibió importantes daños a causa de una bomba que explotó muy cerca de una
de las amuras del buque (llegó a embarcar 800 toneladas de agua).Hacia el 11 de septiembre, los
italianos habían cedido prácticamente toda la flota (unas 260.000 Tm) a los aliados.
A partir de octubre, el torpedo acústico Zaukönig entró en servicio en los Uboote destacados en el
Mediterráneo. Una gran cantidad de éxitos en el uso de este torpedo fue alcanzada por el U371, el cual
hundió al arrastrero "Hythe" y, el 13 de octubre, al destructor americano "Bristol".
Uno de los sumergibles que operaba en el Atlántico Norte, el U616 (Kptlt. Siegfried Koitschka), recibió
la orden de irrumpir en el Mediterráneo. El 9 de octubre consiguió atravesar el Estrecho de Gibraltar y,
más tarde ese mismo día, hundió con un torpedo Zaukönig, al destructor americano " Buck". El
comandante del U616 fué también muy conocido por un dicho que tenía y que decía así: “Die
Dummen fahren zur See, die ganz Dummen fahren im Mittelmeer” o “Los locos navegan por
el mar, los completamente locos navegan por el mar Mediterráneo”.
El 20 de octubre, el U431 (Oblt.z.See Dietrich Schöneboom) fué hundido, con la pérdida de toda la
tripulación, por un torpedo del sumergible británico "Ultimatum" (otras fuentes dicen que fué
679
Los U-Boats
hundido por un avión). Durante su actividad, el U431 hundió, en el Mediterráneo, a 2 destructores y 6

buques.
En octubre, el U407 torpedeá al crucero ligero británico "Birmingham". El 11 y 12 de diciembre,

el U593 (Kptlt. Gerd Kebling) y el U223 (Kptlt. Karl Jürg Wächter) atacaron barcos del convoy KMS34.
El U223 torpedeó a la fragata "Cuckmere". El 13 de diciembre, el U593 fué atacado por los navíos
de escolta y, tras varias horas de persecución, fue hundido. Toda la tripulación fue capturada. Durante
esa persecución, el Kptlt. Gerd Kebling probó la efectividad del torpedo Zaukönig, utilizándole hundió a
2 de sus buques perseguidores, los destructores "Tyndale" y " Halcombe".
El 16 de diciembre, el U73 (Oblt.z.See Horst Deckert) atacó barcos de un convoy cerca del Cabo
Falcon (Argelia) y hundió al buque "John S. Copley". Sin embargo, él mismo, fue objeto de varios
ataques por parte de destructores americanos de la 13ª División, comandada por el Capitán H.
Sanders.
Tras los ataques con cargas de profundidad, salió a la superficie y fue hundido con fuego de cañón.
Los Uboote asignados a la 30ª Unterseebootflotille (30.U.Fl.), destinada en el Mar Negro, registraron
sus primeros éxitos.
El 14 de febrero, el U19 (Oblt.z.See Hans Ludwig Gaude) hundió al barco ruso "Krasniy Profintern"
(4.648 BRT, ex Argun) a lo largo de la costa entre Tuapse y Gelendzhik.
La siguiente operación llevada a cabo por los sumergibles se desarrolló a lo largo de la costa entre
Sukhumi y Gagrd. Allí, el 23 de marzo, el U19 torpedeó un buque de transporte ruso.
El 31 de marzo, el U24 (Oblt.z.See Clemens Schöler) hundió al cisterna ruso "Sowjetskaja Neft"
(8.228 BRT).
El 5 de mayo, el U9 (Kptlt. Hans Joachim Schmidt Weichert) torpedeó al cisterna ruso "Kreml" (7.666
BRT) cerca del Cabo Kodor.
Los siguientes meses trajeron más hundimientos. El 15 de junio, el U24 (Kptlt. Klaus Petersen) hundió
al arrastrero ruso "Tuapse".
El 23 de junio, el U18 (Oblt.z.See Karl Fleige) hundió al ruso "Leningrad" (3.908 BRT, ex "Krasniy
Petrograd") cerca de Sukhumi, y torpedeó a otro más. El U18 también hundió un pequeño barco de
transporte ruso cerca del Cabo Pizunda.
680
Los U-Boats
El 17 de julio, al sudeste de Tuapse, el U18 hundió al cisterna ruso "Woroszylow" (3.908 BRT, ex
"Prinel").
El 30 de julio, a las 20.07 horas, el U24 torpedeó, en el puerto de Sukhumi, al cisterna ruso "Emba"
(7.886 BRT), quedó acostado en el fondo del mismo puerto.
El 22 de agosto, el U24 hundió un remolcador y 2 lanchas motoras. El día 24, el U18 hundió un
pequeño navío de escolta cerca de Cabo Kodor.
1944
El año 1.944 iba a ver el debut en combate de los tan largamente esperados “Das totalen U-Boot”
(los submarinos totales), los cuales iban a devolver a los sumergibles el papel ofensivo que habían
perdido completamente.
Inicialmente, este concepto estaría representado por los submarinos de los tipos XXI y XXIII. Los
futuros submarinos de propulsión Walter ya estaban listos, pero todavía necesitaban tiempo de
desarrollo antes de que pudieran entrar en combate.
A finales de 1.943, los principios y conceptos organizativos se habían establecido para la construcción
de los nuevos submarinos. Estos se construirían en partes o segmentos, lo cual minimizaba
drásticamente el tiempo que se tardaría en completarlos. Estos planes estaban muy determinados por
la situación militar y de materiales, la cual era progresivamente más crítica.
El esfuerzo para la fabricación, que previamente no se había intentado a tan gran escala, en la cual
participaron 135 firmas diferentes (produciendo y ensamblando los diferentes segmentos), demandaba
de ellas una gran reorganización interna y un gran desarrollo en la coordinación con otras compañías.
Los aliados no se enteraron de los planes de desarrollo de los nuevos U-Boote a través de ULTRA, sino
a través de un aliado de Alemania, Japón.
681
Los U-Boats
El 6 de marzo interceptaron un telegrama enviado desde la embajada japonesa en Berlín que hablaba
de este tema. Desde finales de 1.940, los americanos (operación "Magic") habían sido capaces de
descifrar el código diplomático japonés, llamado “Código Púrpura”. Como resultado de esto, pudieron
enterarse de muchos detalles de los nuevos tipos de submarinos. Además, también obtuvieron
información adicional mediante el reconocimiento aéreo sobre los astilleros. Esto proporcionó
evidencias fotográficas de que los alemanes estaban ensamblando los segmentos en tiempo récord.
Más información cayó en manos de los aliados en octubre, cuando entraron en las factorías Hermann
Göring de Estrasburgo. Allí encontraron 5.000 documentos que contenían una muestra detallada de
todas las intenciones y detalles relacionados con la producción de los futuros submarinos. Interesados
obviamente en el tipo XXI, los japoneses continuaron manteniendo correspondencia con Alemania,
permitiendo a los aliados cumplimentar más información acerca de este submarino.
El 19 de abril, se botó el primer submarino del tipo XXI en el astillero Schichau de Danzig (Gdansk).
Designado como U3501, se presentó como un regalo a Hitler por su 55º cumpleaños.
El U3501 (Oblt.z.See Helmut Munster) entró en servicio el 29 de julio de 1.944. En los astilleros
Blohm&Voss, el primer submarino del Tipo XXI en ser botado fue el U2501 (Oblt.z.See Otto
Hübschen), el cual fué botado el 12 de Mayo y entró en servicio el 27 de Junio. Estos submarinos
recibieron entrenamiento en el Mar Báltico, como hicieran el resto desde el inicio de la 2GM. Este se
llevó a cabo en el Agru Front de la península de Hela.
El 3 de mayo, el U2542 (Oblt.z.See Otto Hübschen), siendo el primer submarino del Tipo XXI en
finalizar su entrenamiento básico, fué enviado al astillero de Kiel para llevar a cabo reparaciones
menores. Allí, cayó victima de una incursión aérea británica. A pesar de las incursiones aéreas que
actuaban sobre las firmas que producían los módulos de los submarinos de los Tipos XXI y XXIII y
sobre los astilleros que las ensamblaban, para el mes de diciembre, 58 submarinos del Tipo XXI y 27
del Tipo XXIII estaban en su fase de entrenamiento.
El principio de enero trajo consigo más pérdidas de Uboote. Los siguientes fueron hundidos:
Fecha U-Boot Comandante Tripulación

8 U757 Kptlt. Friedrich Deetz 49
682
Los U-Boats
13 U231 Kptlt. Wolfgang Wenzel -

15 U377 Oblt.z.See Gerhard Kluth 52
16 U544 Kptlt. Willy Mattke 57
17 U305 Kptlt. Rudolf Bahr 51
28 U571 Oblt.z.See Gustav Lüssow 52
U271 Kptlt. Kurt Barleben 51
Estos dos últimos pertenecían a un grupo con nombre en código “Stürmer” que atacó a los convoyes
ONS66 y KMS40. En enero los sumergibles hundieron un total de 11 buques con un tonelaje
combinado de 98.702 BRT.
El 7 de febrero, el comando del Fliegerführer Atlantik fué disuelto y se le reemplazó por el X

Fliegerkorps, al mando del General Alexander Holle. Los aviones que volaban en los portaviones de
escolta de los grupos hunter-killer no eran sólo mortales enemigos de los sumergibles, sinó que
estaban empezando a ser, y cada vez de una manera más alarmante, un peligro para los aviones de
reconocimiento.
En la mañana del 16 de febrero, un Junkers Ju290 del FAGr.5 (matrícula 9V+DK) que iba siguiendo a
un convoy en el Atlántico Norte al oeste de Irlanda, fué atacado por 2 cazas Grumman Wildcat Mk.IV
(los pilotos eran los neozelandeses Teniente E.S. Erickson y Teniente W.C. Dimes) del portaviones de
escolta británico Biter, y, tras una batalla de 15 minutos, fué derribado.
Por la tarde, un segundo Ju290 (matrícula 9V+FH) fué derribado por un Bristol Beaufighter Mk.X
británico (del Sqn. 235), que fué guiado por el rádar del portaviones "Biter".
El 19 de marzo, el mismo convoy fue seguido por otro Ju290 (matrícula 9V+FK). Una vez más, el rádar
del "Biter" guió a los cazas británicos (esta vez De Havilland Mosquitos del Sqn. 157) hacia el avión
alemán. Tras una corta lucha, los Mosquitos derribaron el avión del FAGr.5, siendo uno de estos
dañado gravemente.
En febrero, un grupo de sumergibles con nombre en código “Preußen” (este fue el último ataque
wolfpack en el Atlántico Norte) se formó en el Atlántico Norte al oeste de Irlanda, y tenía como misión
atacar un convoy detectado por el B-Dienst.
El día 29 de marzo, el escolta británico "Garlies", descubrió con el Asdic a un Uboot a gran
profundidad. Este era el U358 (Kptlt. Rolf Manke) del grupo “Preußen”. Tres escoltas comenzaron a
seguirle pero sin resultado. Los británicos pensaron que el sumergible estaba navegando en superficie
en esa área, al ser de noche, y planearon atraparlo gracias al rádar. Sin embargo, el Uboot permanecía
sumergido cerca del fondo.
En la mañana del día 30 de marzo, el Asdic de los escoltas volvió a establecer contacto con el
sumergible. Los ataques comenzaron, se lanzaron 104 cargas de profundidad, pero sin resultado. En
683
Los U-Boats
ese momento, otro sumergible efectuó un ataque con torpedos Zaukönig, el cual alcanzó al escolta
británico "Gould". También en ese momento, el U358 salió a la superficie cerca de los buques
británicos (tenía que recargar sus baterías) y entonces, mientras se sumergía, fue cogido en el punto
de mira de los escoltas británicos que le hundieron con toda la tripulación. La acción había durado 38
horas sin descanso. En el informe oficial de la acción, los británicos expresaron un gran respeto por al
tripulación del Uboot.
El 10 de marzo, el U575 (Oblt.z.See Wolfgang Boehmer) hundió la corbeta británica "Asphodel",

pero él mismo fue hundido el día 13.
El 22 de marzo, Dönitz ordenó el cese de la operación y retiró a los sumergibles de esa región del
Atlántico. Se hizo obvio que tales acciones contra los convoyes eran poco prácticas.
El 2 de marzo, el U744 (Oblt.z.See Heinz Blischke), operando en solitario en el Atlántico Norte, atacó
al convoy HX280 y hundió la lancha de desembarco "LST362". Fué inmediatamente atacado por los
navíos de escolta que le persiguieron sin tregua durante 32 horas y le lanzaron más de 300 cargas de
profundidad. Dichas cargas no le causaron ningún daño, pero la falta de aire le forzó a salir a la
superficie, el U744 fue capturado (la tripulación destruyó la máquina Enigma y los documentos
secretos) por una partida de abordaje de una corbeta canadiense y, posteriormente, hundido cuando
fue imposible remolcarlo.
El 9 de marzo, el U255 (Oblt.z.See Erich Harms) hundió, con uno los torpedos Zaukönig, uno de los
destructores de escolta del convoy CU16, el americano "Leopold". A mediados de marzo, de los 17
sumergibles situados en el Atlántico Norte entre Irlanda y Newfoundland (Terranova) actuando como
Uboote meteorológicos, a 5 se les ordenó volver a la base. Estos iban a formar un grupo con nombre
en código “Landwirt”. En los últimos días de marzo, el U302 (Kptlt. Herbert Sickel) hundió en el
Atlántico Norte al cisterna "South América" (6.246 BRT) y al barco noruego "Ruth" (3.531 BRT).
El 16 de abril, el U550 (Kptlt. Klaus Hänert) hundió la cisterna americana "Pan Pennsylvania" (11.017
BRT).
El 14 de abril, el U448 (Oblt.z.See Helmut Dauter) fué hundido en el Atlántico Norte durante un
ataque fallido al portaviones británico de escolta "Biter".
El 27 de marzo, Dönitz estableció una orden referente a las acciones a ser tomadas en caso de una
invasión de Francia.
El 11 de abril, Dönitz estableció la orden “Befehl Kanal” en la que describía con detalle las acciones a
ser tomadas por los Uboote en caso de invasión.
684
Los U-Boats
En abril, 4 aviones Ju290 del FAGr.5 estaban de maniobras con los sumergibles en el Mar Báltico, para
que disminuyera el peligro de los aviones de reconocimiento, mientras se desplegaban boyas FuG 302
Schwan See (Cisne marino).
Ese tipo de boya estaba dedicada para detectar los barcos de un convoy y podían ser equipadas con
una gran variedad de equipos de radio. El mayor problema con este tipo de boyas era que debía de
emitir una señal de radio que no fuese fácilmente detectable por el enemigo. Se desarrolló en
el Flugfunk-Forschungsinstitut (FFO) en Oberpfaffenhofen.
Tenía la apariencia de una bomba, podía ser lanzada desde un avión y enviaba una señal de radio que
no podía ser detectada por el enemigo. La boya tenía una carcasa de metal similar en tamaño al de
una bomba de 250 Kg. (su peso era de 102 Kg.). Podía ser lanzada desde un avión a una altitud
máxima de 300m y a una velocidad máxima de 250km/h. Tras entrar en el agua, la boya se colocaba
en una posición perpendicular, con su parte superior ligeramente sobre la superficie del agua. La
antena emisora telescópica se extendía hasta su máxima longitud de 1,33m (durante el lanzamiento se
acortaba hasta los 0,5m). Durante 10 minutos enviaba señales a la tripulación del avión para temas de
control. Tras estos 10 minutos, el transmisor de la boya se encendía.
Un dispositivo especial de relojería hacia posible establecer los periodos de transmisión entre 1 y 29
horas (en total, 5 horas de transmisión). Tras acabarse la fuente de alimentación, un dispositivo
especial de auto-destrucción hacía que se hundiera. Las transmisiones podían ser recibidas por un
avión que estuviera hasta a 200km de la boya y a una altitud de 3.600m. El radio máximo de alcance
para un sumergible era ligeramente inferior.
A mediados de abril, el U66 (Oblt.z.See Gerhard Seehausen) estaba en el Atlántico Central al oeste de
las islas de Cabo Verde. El día 20, envió un radiomensaje al B.d.U. en el que comunicaba su necesidad
de reaprovisionamiento del combustible y comida. El B.d.U. informó al Uboot que había una posibilidad
para reaprovisionarse en el área en el que se encontraba el U488 (Oblt.z.See Bruno Studt) en la
noche del 25 al 26 de abril. Naturalmente, la totalidad de la transmisión fue interceptada por los
aliados y, tras decodificarla y localizar el sumergible, ellos supieron lo que iba a ocurrir y donde.
El Uboot nodriza, llamado “Milchkuh” o “Vaca Lechera” era uno de los objetivos más codiciados por
lo que los americanos destinaron un grupo hunter-killer a esa región, dirigido por el portaviones de
escolta "Croatan" y protegido por 5 escoltas.
Al principio, los americanos no fueron capaces de localizar a los 2 sumergibles, pero recibieron una
ayuda inesperada cuando estos intercambiaron varios radiomensajes en los que indicaban el punto de
reunión con toda exactitud, entonces fueron localizados perfectamente los 2 Uboote.
En la noche del 26 de abril, el U488 se aproximaba al punto de reunión, navegando en superficie,

donde los destructores americanos " Barber", " Frost", "Huse" y "Snowden" estaban esperando. El
685
Los U-Boats
ataque con cargas de profundidad finalizó cuando el U488 se fué al fondo del océano junto con toda la
tripulación de 64 hombres.
El U66, que se encontraba en las inmediaciones, se dió cuenta de la presencia de los navíos
americanos y se las arregló para sumergirse y alejarse del peligro.
Tras estos sucesos, el U66 envió más radiomensajes al B.d.U. y recibió la seguridad de que sería
reaprovisionado por el U188(Kptlt. Siegfried Lüdden), el cual estaba navegando hacia esa región.Los
americanos localizaron una vez más la posición del U66 y enviaron otro grupo más hacia esa zona.
Este grupo estaba dirigido por el portaviones de escolta "Block Island".
El 6 de mayo (otras fuentes dicen que fue el día 1), el U66 envió otro radiomensaje al B.d.U., en el
cual recalcaba la imposibilidad de ser reabastecido en la zona debido al continuo patrullaje que
efectuaban los aviones enemigos. Ese mensaje también permitió la localización exacta del U66. En la
noche del 6 de mayo, el U66 fue detectado por un avión Grumman Avenger (algunas fuentes también
dicen que atacó al Uboot) del portaviones de escolta "Block Island". El Avenger informó de la
localización de este al destructor "Buckley". Al principio el U66 confundió al destructor con el U188.
Cuando el destructor abrió fuego ya era demasiado tarde, embistió al U66 y durante unos momentos
los dos permanecieron juntos e inmóviles. Parte del sumergible trató de dejar la cubierta del barco
abordando al destructor directamente. El comandante del destructor " Abel" tomó eso como un
intento de abordarlo por la fuerza y ordenó a sus hombres que abrieran fuego. Estos dispararon con
todas sus armas, también con las ametralladoras, sembrándolo todos con los casquillos de los
proyectiles. Uno de los marineros alemanes, tratando de salvarse, y fue disparado por la pistola de
unos de los oficiales del destructor. En total, murieron 24 miembros de la tripulación del U66. Mientras
tanto, los dos barcos se separaban y el U66 se hundía cerca del Buckley. Los americanos tomaron 36
prisioneros.
El grupo hunter-killer entonces, con el "Block Island" a la cabeza, partió hacia el norte con órdenes
de buscar más sumergibles cerca de las Azores.El 28 de mayo, un avión del portaviones detectó un
Uboot, pero este se las arregló para eludir la persecución de los 5 escoltas que se habían dirigido hacia
él. El sumergible detectado era el U549 (Kptlt. Detlef Krankenhagen), el cual había estado navegando
hacia su zona de operaciones cerca de la costa de Brasil.
En la mañana del día 29, el grupo hunter-killer se encontraba una vez más cerca del U549. El
sumergible no trató de huir y no perdió la oportunidad de atacar a los buques americanos. Una salva
de 5 torpedos hundió al portaviones de escolta "Block Island" y alcanzó al escolta "Barr". Poco
después del ataque, el sumergible fué localizado por el Asdic y, tras unas series de cargas de
profundidad, su hundió tras una violenta explosión submarina (probablemente estallaron sus torpedos)
con la pérdida de toda su tripulación.
Otro grupo hunter-killer se encontraba en el área de las Azores, este incluía el portaviones de
escolta "Guadalcanal" (su comandante era el Capt. Daniel V. Galery). Este oficial quería ser el
primero en capturar un sumergible alemán costara lo que costara. Había formado un pequeño grupo
de marineros que era continuamente entrenado para el caso de que surgiera la oportunidad de abordar
un Uboot.
Los americanos interceptaron varios mensajes de un sumergible y pudieron fijar su posición gracias
al HF/DF. Este navegaba hacia el área donde el grupo estaba patrullando. Era el U505 (Oblt.z.See
Harald Lange), que había partido de una base francesa a mediados de marzo y navegaba hacia su área
de operaciones en el Atlántico Central, cerca de la costa de África.
El U505 se había salvado en varias ocasiones gracias a su rádar de alerta temprana Naxos, el cual le
había advertido de la presencia de aviones del Guadalcanal y se había podido sumergir antes de que le
localizaran. El 2 de junio, el grupo hunter-killer estaba cerca del U505. Desde ese momento, los
periodos del U505 en la superficie eran cada vez mas cortos por la presencia de los aviones enemigos,
por lo tanto la recarga total de las baterías se volvió imposible. El comandante del U505 estableció un
rumbo hacia la costa africana con la esperanza de poder evitar a los aviones enemigos.
686
Los U-Boats
En la mañana del 4 de junio, uno de los escoltas del grupo cazasubmarinos, el "Chatelain", detectó
con su Asdic al Uboot sumergido. Un ataque con cargas de profundidad fué lanzado por 3 escoltas
americanos. El U505 sufrió daños importantes que le obligaron a emerger. En ese momento fue
atacado por las armas de dos aviones del Guadalcanal y los cañones antiaéreos de los escoltas. El
fuego de estos hirieron gravemente al comandante del sumergible y a varios miembros de la
tripulación (uno de ellos murió) que se encontraban en el puente. Otros pudieron salir del Uboot y
lanzarse al agua. En ese momento, el"Pillsbury" (comandante Frederick S. Hall) recibió la orden de
hacer alto el fuego y enviar una partida de abordaje. Se bajó una motora al agua con una partida de
abordaje comandada por el Teniente Albert L. David, mientras tanto, los escoltas "Chatelain"y
" Jenks" se aproximaban. El último recogió del agua a los tripulantes del sumergible. Los americanos
alcanzaron la cubierta del U505 y se las arreglaron para cerrar las válvulas de inundación, evitando
que el Uboot se hundiera. También retiraron las cargas explosivas, cuyos fusibles no habían sido
encendidos por la tripulación y capturaron documentos de codificación y decodificación. En un primer
momento, se trato de remolcar al U505 con el Guadalcanal.
El hecho más interesante de todo el incidente es que el documento encontrado a bordo del U505,
relativo a las órdenes vigentes para los sumergibles, no era el más reciente. Sin embargo, en ese
momento ULTRA ya tenía la ultima versión. Esto quería decir que los enemigos de Alemania tenían los
últimos cambios incluso antes de que los tuvieran los propios comandantes de los Uboote.
El 6 de junio, los aliados iniciaron la invasión de Francia. Las fuerzas navales participantes incluían 7
acorazados, 23 cruceros, 105 destructores, 1.073 otros navíos y aproximadamente 10.000 aviones.
El día 8 parecía que existía una interrupción en las comunicaciones entre La Rochelle, Brest,
Wilhelmshaven, Kiel y Berlín. Este hizo necesario el envió de las órdenes y mensajes entre el B.d.U. y
las bases por radio. Como resultado de ello, ULTRA fue capaz de proveer con la información exacta que
se refería a las operaciones a llevar a cabo por parte de los U-Boote.
687
Los U-Boats
Los sumergibles que operaban en las aguas del Canal de la Mancha contra las fuerzas de invasión
tuvieron que hacer frente a muchas dificultades. Además de enfrentarse a los numerosos escoltas y
aviones, tuvieron que operar en aguas poco profundas, un factor particularmente peligroso. Sin
embargo también existía una ventaja, era que el uso del Asdic en tales aguas era difícil, poco preciso y
a menudo proporcionaba datos erróneos.
El 7 de junio, en el espacio de 2 horas, el U963 (Oblt.z.See Karl Boddenberg) envió 3 informes al

B.d.U. y, después de cada uno de ellos, fue objeto de un ataque inmediato por parte de aviones.
El mismo día 7, el U955 (Oblt.z.See Hans Heinrich Baden) fue hundido en el Golfo de Vizcaya con la
pérdida del total de los 50 tripulantes y, el día 8 de junio, también fué hundido el U970 (Kptlt. Hans
Heinrich Ketels). Ambos fueron hundidos por aviones. Como resultado de los daños recibidos por
ataques aéreos, otros 5 sumergibles tuvieron que volver a sus bases.
El 7 de junio, más ataques aéreos trajeron como consecuencia más bajas. El U629 (Oblt.z.See Hans
Helmuth Bugs) y el día 8, elU373 (Oblt.z.See Detlef von Lehsten) fueron hundidos.
El día 9, Dönitz canceló la orden “Befehl Kanal” para la mayoría de los sumergibles. Los ataques
contra la flota de invasión en el Canal de la Mancha los llevarían a cabo solamente los sumergibles
equipados con Schnorkel, ya que estos no tenían que emerger para recargar las baterías, lo cual
significaba ser hundido.
Dos Uboote minadores del tipo VIID equipados con Schnorkel llevaron a cabo una exitosa misión de
minado del puerto de Plymouth durante los primeros días de la invasión. Ellos eran el U214 (Kptlt.
Rupprecht Stock) y el U218 (Kptlt. Richard Becker).
Los aliados eran conscientes de que los alemanes tenían el nuevo Schnorkel en los sumergibles.
Inicialmente, el Schnorkel tenía varios defectos, pero poco a poco fue demostrando su valor al evitar
el preciso sistema de triangulación de los aliados. Sin embargo, su uso tenía varios inconvenientes, por
ejemplo, la limitación en su velocidad y el limitado campo de observación a través del periscopio.
Al principio, los aliados no apreciaron el valor del schnorkel y pensaron que su uso seria muy
limitado. Las indicaciones del Asdic en las poco profundas aguas del Canal de la Mancha eran
equivocas y el aparato no podía localizar al Uboot sumergido.
El 15 de junio, el U767 (Oblt.z.See Walter Dankleff), navegando sin paradas usando el schnorkel, se
aproximó a la región cercana a Land´s End, cerca de las Islas Británicas y, tras descubrir un grupo de
navíos británicos, hundió a la fragata "Mourne".
688
Los U-Boats
El U747 (Oblt.z.See Gunther Zahnow) torpedeó al escolta británico "Blackwood" cerca del Cabo de la
Haya, y el U621(Oblt.z.See Hermann Stuckmann) torpedea una lancha de desembarco americana.
El 29 de junio, el U984 (Oblt.z.See Heinz Sieder), operando en el Canal de la Mancha al este de

Porstmouth, atacó un convoy que navegaba hacia Francia. Le disparó 4 torpedos y todos alcanzaron
sus objetivos. Como resultado, 3 de los buques tuvieron que ser embarrancados, mientras que el
cuarto pudo llegar a puerto. Los navíos de escolta iniciaron inmediatamente el ataque, pero su Asdic
no pudo localizar al U984, el cual pudo escapar.
Comenzando el 5 de julio, tuvo lugar una acción, en las aguas del Canal de la Mancha, que mostró las
posibilidades operativas de un U-Boot equipado con schnorkel. Ese día, el U763 (Kptlt. Ernst Cordes)
estaba en el área de Sellsey Bill, un lugar donde las rutas de los convoyes que navegaban hacia
Francia se cruzaban con las de los que volvían. En la tarde del día 5, el U763disparó 5 torpedos hacia
los barcos de uno de los convoyes, tras lo cual se sumergió hasta el fondo del Canal. Los torpedos
alcanzaron a 2 barcos, tras lo que los escoltas iniciaron la caza del sumergible, que duró casi 2 días.
Durante esta acción, se lanzaron al agua 296 cargas de profundidad, pero una vez más no fue posible
localizar al Uboot. El U763navegaba pegado al fondo del canal, cambiando frecuentemente su rumbo.
En la mañana del día 7 de julio, el sumergible perdió a los buques de escolta y, a poca velocidad, se
asentó en un banco de arena. De acuerdo con los cálculos de navegación de la tripulación, el U763 se
encontraba cerca de la isla de Alderney, al oeste de la península de Cotentin, en la costa norte de
Francia (al oeste de las playas del desembarco). Por la tarde, el U763 subió a profundidad de
periscopio y su comandante pudo ver luces de barcos o puede que luces de las casas de la costa.
Cambio de rumbo y tras volver a profundidad de periscopio, pudo observar más luces de varios barcos
en todas direcciones. Tras esto, fue obvio que el U763 no se encontraba en aguas del Canal de la
Mancha.
El U763 se asentó en el fondo de nuevo y, la mañana siguiente volvió a subir a profundidad de

periscopio. El Kptlt. Ernst Cordes pudo reconocer varias marcas visibles en la orilla y, tras consultar su
mapa, se dió cuenta de que el U763 se encontraba en algún lugar de la entrada a la Base Naval
Británica de Porstmouth. Por la tarde, el U763 se las arregló para dejar esta y, utilizando el schnorkel,
el día 14 de julio, navegar hacia su base en Brest.
689
Los U-Boats
Por supuesto, no todos los sumergibles tuvieron tanta suerte y varios de ellos fueron hundidos en el
Canal.
El 24 de junio, el U971 (Oblt.z.See Walter Zeplien) fue hundido, así como elU1191 (Oblt.z.See Peter
Grau) el día 25 junto con toda la tripulación de 50 hombres, y el U269 (Oblt.z.See Georg Uhl) el
mismo día.
Durante los meses de junio y julio, en las aguas donde se llevo a cabo la invasión, los sumergibles
hundieron 5 buques de guerra, 12 barcos y 4 lanchas de desembarco, y dañaron 1 buque de guerra, 5
barcos y 1 navío de desembarco.
Las pérdidas entre los sumergibles fueron desproporcionadamente altas. Los restantes Uboote que
quedaban en sus bases del Golfo de Vizcaya fueron trasladados, en agosto y septiembre, a Noruega
debido al inminente peligro por el avance de las tropas de tierra. En los meses finales de 1.944, las
aguas alrededor de las Islas Británicas volvieron a convertirse otra vez en el área operacional de los
UBoot.
8ª Fase, Junio 1944 – Mayo 1945
El 30 de agosto, el U482 (Kptlt. Hartmut Graf von Matuschka Freiherr von Toppolczan und Spaetgen),
habiendo navegado más de 1.000 millas con el schnorkel, acabó en las aguas del Canal del
Norte (entre Irlanda y Gran Bretaña). Ese día, el convoy CU36 navegaba en esa área. Un torpedo
disparado desde el U482 hundió al buque cisterna americano "Jacksonville" (más de 10.000 Tm), y el
otro torpedo Zaukönig alcanzó a la corbeta que se aproximaba (de la clase Hurst), hundiéndola
también.
El 3 de septiembre, fue hundido el "Fjordheim" (4.115 BRT), y el 8, el "Pinto" y el cisterna americano
"Empire Heritage" (15.702 BRT) pertenecientes al convoy HX305 se fueron al fondo. Tras haber
disparado todos sus torpedos, el U482 volvió a su base en Noruega. Durante esa misión había
recorrido 2729 millas náuticas, de las cuales 2.500 fueron con el schnorkel.
Las operaciones de un pequeño número de sumergibles equipados con schnorkel forzaron a los aliados
a seguir utilizando el sistema de convoyes para el transporte por mar, además de un gran número de
escoltas y, incluso más importante, involucró a un gran número de aviones.
Uno de los mensajes decodificados del U1199 (Kptlt. Rolf Nollmann) finalmente subrayó las
posibilidades del schnorkel a los aliados. En su informe, el comandante informaba al B.d.U. de que su
Uboot había navegado a profundidad schnorkel durante 50 días seguidos.
El 1 de noviembre, el U483 (Kptlt. Hans Joachim von Morstein) torpedeó al destructor "Whitaker" en
aguas del North Channel. ElU978 (Oblt.z.See Gunther Pulst) operaba en las aguas entre Inglaterra y
Francia y hundió 3 barcos con un tonelaje combinado de 21.500 BRT.El 18 de diciembre,
el U486 (Oblt.z.See Gerhard Meyer) hundió un barco de 6.000 Tm en el Canal de la Mancha.
690
Los U-Boats
El 24 de diciembre, cerca de Cherburgo, el U486 hundió el transporta belga "Leopoldville" (11.509

BRT). El día 26, el U486 atacó barcos del convoy EG1, hundió al escolta británico "Capel" y torpedeó
al "Affleck".
En noviembre y diciembre, los alemanes perdieron 27 Uboote. La disminución en las pérdidas fue sin
duda debida al uso del schnorkel. En los últimos días de diciembre, el U312 (Oblt.z.See Kurt Heinz
Nicolay) intentó duplicar el éxito del U47 al navegar hacia la base británica de Scapa Flow. Una fuerte
corriente empujó al sumergible hacia unas rocas que había bajo el agua y que dañaron el timón. Tras
esto, el sumergible volvió a su base.
El 25 de enero, en el Ártico, un grupo de 10 Uboote con nombre en código “Isegrim” se encontraba

en las cercanías del convoy JW55. Por la tarde, 7 de ellos llevaron a cabo un ataque con torpedos.
El U360 (Kptlt. Klaus Becker) dañó al destructor"Obdurate", el U278 (Kptlt. Joachim Franze) hundió
al "Penélope Barrer" (7.177 BRT), el U360 torpedeó al "Fort Bellingham" (7.153 BRT), el cual fue
hundido varias horas después por el U957 (Oblt.z.See Franz Saar), y el U716 (Oblt.z.See Hans
Dunkelberg) hundió al "Andrew G. Curtin" (7.200 BRT).
El grupo “Isegrim” fue posteriormente reforzado por 5 sumergibles más y rebautizado como
“Werwolf”. El nuevo grupo fué entonces enviado al área entre Spitzbergen y la Isla del Oso. Uno de
los sumergibles detectó a barcos del convoy JW56B, al cual atacaron el 29 de enero.
El 30 de enero, el U956 (Kptlt. Hans Dieter Mohs) hundió al destructor británico "Mahratta". Los
sumergibles atacaron al convoy RA57. El 4 de marzo, tras un ataque con torpedos sin éxito a un
destructor de escolta, elU472 (Oblt.z.See Wolfgang Friedrich Freiherr von Forstner) fué dañado por un
avión del portaviones británico de escolta"Chaser" y finalmente hundido por fuego de cañón del
destructor "Onslaught".
El mismo día, el U703 (Oblt.z.See Matthias Brünner) hundió el "Empire Tourist" (7.062 BRT). Aviones
Swordfish del portaviones "Chaser" hundieron otros 2 sumergibles; el 5 de marzo, el U366 (Oblt.z.See
Bruno Langenberg) y el 6 el U973 (Oblt.z.See Klaus Paepenmöller).
En los primeros días de abril, Uboote pertenecientes a los grupos con nombre en código “Blitz”,
“Hammer” y “Thor” atacaron los convoyes JW58RE y JW58 sin lograr ningún éxito, mientras que
perdían el 1 de abril al U355 (Kptlt. Gunther La Baume), el día 2 al U360 (Kptlt. Klaus Becker) y el
día 3 al U288 (Oblt.z.See Willy Meyer). Todos ellos se fueron al fondo con su tripulación.
691
Los U-Boats
El siguiente ataque fué llevado a cabo por los sumergibles de los grupos “Donner” y “Keil”, los cuales
pusieron sus miras en el convoy RA59. El único éxito, el 30 de abril, lo alcanzó el U711 (Kptlt. Hans
Gunther Lange), que torpedeó al "William S. Thayer" (7.176 BRT). Los ataques llevados a cabo el día
30 de abril y 1 de mayo por el U278 (Kptlt. Joachim Franze), U307 (Oblt.z.See Friedrich Georg
Herrle), U387 (K.Kpt. Rudolf Büchler) y U959 (Oblt.z.See Friedrich Weitz) no obtuvieron resultados. El
único resultado fué obtenido por el U278, el cual derribó un avión Martlet. Esto puede ser considerado
un pago por el hundimiento el día 1 del U277 (Kptlt Robert Lübsen) y el día del U674 (Oblt.z.See
Harald Muhs) y del U959. Todos ellos fueron hundidos con toda la tripulación, por aviones Swordfish y
Martlet del portaviones de escolta británico " Fencer".
La interceptación por parte del B-Dienst, a primeros de julio, de mensajes entre buques rusos en el
área entre Archangelsk y Port Dickson, dieron como resultado el envió de varios sumergibles a la zona
del Mar de Barents y del Mar de Kara. El primero en partir fue el U957 (Oblt.z.See Gard Schaar), pero
sólo descubrió pequeños barcos de pesca en la zona de operaciones asignada. El U711 fué enviado a
esa zona llevando un pequeño grupo de interceptación de radio con nombre “Kenntmann”.
El 12 de agosto, el U365 (Kptlt. Heimar Wedemeyer) fué el primero en detectar un pequeño convoy
en el Estrecho de Malygin en el Mar de Kara, cerca de la isla Bjelyj. El Uboot pudo torpedear al "Marina
Raskova" (5.685 BRT, ex "Chronclyde") y alcanzó con un torpedo al arrastrero "T118" (ex "USS
Armada"). Tras recargar los tubos lanzatorpedos, el siguiente ataque resultó con el hundimiento de
otro arrastrero, el "T144" (ex "USS Alchemy"), y, el 13 de agosto, a las 01.53 horas, el hundimiento
final del dañado "Marina Raskova".
Durante su misión, el U711 resultó dañado y fue hundido por el U957, que también subió a bordo
parte del equipo de radio y a uno de los miembros del grupo “Kenntmann”.
El 26 de agosto, el U957 hundió al cuter armado ruso " Nord".
El 1 de septiembre, el U957 detectó un convoy ruso cerca de la isla Bjelyj y envió un mensaje a los
otros sumergibles que aguardaban. Estos eran: el U278, el U362 (Oblt.z.See Ludwig Franz) y
692
Los U-Boats
el U739 (Oblt.z.See Ernst Mangold). El día 5 el U362 fue enviado al fondo, con toda su tripulación
cerca de la isla de Krakovka, por cargas de profundidad del arrastrero ruso "T116".
El día 9, tuvo lugar un encuentro entre el U739 y el U278 al norte de la isla de Bjelyj, que serviría
para que navegaran juntos, en una misión de reconocimiento, en el área de las islas del archipiélago
de Nordenkölda.
En los últimos días de agosto, sumergibles del grupo “Dachs” zarparon de su base en Hammerfest.
Estos eran: el U425 (Kptlt. Heinz Bentzien), el U636 (Oblt.z.See Eberhard Schendel), el U956 (Kptlt.
Hans Dieter Mohs), el U968 (Oblt.z.See Otto Westphalen), el U992 (Oblt.z.See Hans Falke) y
el U995 (Kptlt. Walter Köhntopp). Los uboote debían extender un campo de minas en la ruta de un
convoy siberiano en los mares de Kara y Barents.
En la noche del 1/2 de septiembre, el U425 extendió una barrera de minas cuyo nombre en clave era
“Dorsch” (10 minas magnéticas del tipo TMCII) en la salida occidental desde Pechorskaja Guba.
El 2 de septiembre, el U456 extendió una barrera de 10 minas (llamada “Butt”) en la bahía de

Relucha.
En la noche del 3/4 de septiembre, el U992 y el U968 extendieron dos barreras de minas llamadas
“Sprotte” y “Lachs” al norte de la isla de Kolguyew.
El U995, en la noche del 4/5 de septiembre, extendió una barrera de minas con nombre en clave
“Hering” al sur de la isla de Waigtasch en el Estrecho de Jugor.
El U636, extendió una barrera de minas con nombre en clave “Forelle” en la salida oriental del paso
de Pechorskaja Guba.
El 14 de septiembre, el U995 volvió a Narvik de su misión. La siguiente acción del grupo “Zorn”, a la
cual pertenecía el U995, era detectar el convoy RA60. Esta acción terminó en un fiasco debido a que el
convoy no fué detectado.
El 7 de septiembre, el U711 y el U957 zarparon de su base de Hammerfest para encontrarse con

el U739 en el área de la isla de Bjelyj y transferirle suministros. Estos sumergibles formarían el grupo
“Greif” y operarían juntos en el Mar de Kara. La reunión y transferencia de suministros se llevó a cabo
en dicha área el día 16.
El 23 de septiembre, el U957 y el U711 localizaron un convoy cerca de la isla de Krakovka y, en la

noche del 23 al 24, fueron atacados por uno de los escoltas. El U957 disparó un torpedo Zaukönig y el
escolta ruso "SKR29 Brilliant" (ex "PKS303") se fué al fondo. El 24 de septiembre, el U739 hundió el
arrastrero ruso "T120" (ex "USS Assail"). Durante su viaje de regreso, en la noche del 24 al 25 de
septiembre, el U957 envió un grupo de asalto que destruyó una estación meteorológica rusa en la
orilla de la Bahía de Sterligov. Durante esa acción, el U711 y el U937 aseguraron la salida de la bahía
al Mar de Kara.
Durante el viaje de retorno a su base, el 19 de octubre, el U957 chocó contra un témpano de hielo
cerca de las islas Lofoten y, gravemente averiado, entró en puerto.
El 20 de septiembre, el U315 (Oblt.z.See Herbert Zoller) entró en el fiordo de Kola y se acercó al

acorazado ruso "Archangielsk" (ex "Royal Sovereign"). Sin embargo, no pudo traspasar la red que
rodeaba dicho buque. Una acción similar tuvo lugar entre, el 28 y el 30 de septiembre, por parte
del U313 (Kptlt. Friedhelm Schweiger), pero en este caso tampoco pudo traspasar la red.
693
Los U-Boats
El 23 de septiembre, al convoy JW60 se le aproximaba un grupo de Uboote con nombre en código

“Grimm”. El grupo estaba compuesto por el U278, el U312 (Oblt.z.See Kurt Heinz Nicolay), el U425,
el U737 (Kptlt. Paul Brasack), el U924 (Oblt.z.See Alfred Werner), el U956 (Kptlt. Hans Dieter Mohs)
y el U997 (Kptlt. Hans Lehmann). El convoy entró en el fiordo de Kola ese mismo día, y fué imposible
llevar a cabo ningún ataque.
En la noche del 29 al 30 de septiembre, el convoy RA60 pasó inadvertidamente a través del área de
operaciones de dicho grupo. Solo 1 de los 12 sumergibles del grupo “Zorn” el cual estaba para apoyar
al grupo “Grimm”, el U310 (Oblt.z.See Wolfgang Ley), hundió los barcos "Edward H. Crockett" y
"Samsuva" (con un tonelaje combinado de 14.395 BRT).
El 30 de septiembre, el U921 fué hundido por un avión Swordfish del portaviones de escolta británico
" Campania".
En octubre, los convoyes JW61 y RA61 fueron atacados por sumergibles. El U295 (Kptlt. Gunther
Wieboldt) registró el único éxito hundiendo el escolta "Mounsey" del convoy RA61 el 2 de noviembre.
El 2 de diciembre, el U363 hundió al barco ruso "Proletraiusz" (1.123 BRT, "ex Christian") cerca del
cabo Novolok, y, el día 3, elU1163 (Oblt.z.See Ernst Ludwig Balduhn) hundió al arrastrero armado
ruso "Revolucija" (557 BRT, "ex Aktiv") del convoy KB35, cerca del cabo Cernyj.
El 4 de diciembre, el U995 se encontraba operando en la zona costera cercana a Murmansk. Al este de

Poluostrov Rybatjij, detectó un convoy costero ruso y torpedeó uno de los barcos. La mañana del día
siguiente, el U995 hundió un barco ruso (aprox. 6.000 BRT) y, durante dos ataques, hundió un barco
de la clase Liberty (aprox. 7.000 BRT) y torpedeó al arrastrero ruso "T107" (ex "RN Vega"). Cerca
del U995 estaba el U363 (Kptlt. Werner Nees), el cual, el 2 de diciembre, hundió un barco (aprox.
4.500 BRT) perteneciente al convoy ruso PK20 y dañó otro (aprox. 10.000 BRT).
En los primeros días de diciembre, un grupo de sumergibles con nombre en código “Stock” fué
enviado a la zona oriental de la Isla del Oso a interceptar el convoy JW62. La operación no trajo
consigo ningún éxito y el convoy paso por dicha zona sin sospechar la amenaza que le rondó.
Formado en los primeros días de diciembre, el convoy RA62 (sus 28 barcos estaban escoltados por los
buques que habían protegido al convoy JW62 más 6 destructores rusos) fué atacado mientras
intentaba salir de la bahía de Kola.
694
Los U-Boats
El día 9 de diciembre, el U387 (K.Kpt. Rudolf Büchler) fué hundido mientras atacaba a este convoy,
con la pérdida total de los 51 hombres de la tripulación.
El día 10, el U365 (Oblt.z.See Dieter Todenhagen) torpedeó uno de los cisternas del convoy y, el día
11 de enero, al destructor británico "Cassandra", aunque se las arreglo para llegar a puerto. El 13 de
diciembre, el U365, fué hundido con toda su tripulación de 50 hombres, por 2 Swordfish
pertenecientes al portaviones británico de escolta "Campania". Durante varios días, elU365, había
seguido al convoy e informado de su posición, por lo cual se había expuesto repetidamente al peligro
de su detección por parte del Asdic de los escoltas.
El convoy RA62 debería ser atacado por los Uboote del grupo “Stier”, pero no pudieron establecer
contacto con él.
El 18 de diciembre, el B.d.U. ordenó al grupo “Stier” parar sus operaciones contra el RA62.
Operando en la zona de la Península de Kola, en la noche del 21 de diciembre, el U995 hundió
mediante fuego de sus cañones de cubierta y por embestida, una pequeña motora rusa. El único
miembro que fué rescatado, fué llevado a bordo del Uboot y suministró importante información acerca
de los movimientos navales en dicha zona.
Durante sus operaciones, el U995 utilizaba una táctica única. Permanecía en el fondo (a unos 90 o
110m) y escuchaba con sus instrumentos hidroacústicos a los barcos que navegaban a su alrededor.
El 26 de diciembre, el U995 hundió al arrastrero ruso "Som", y el día 29, en la zona de la entrada al
Mar Blanco, una patrullera rusa. El 31 de diciembre, el U957 hundió otra patrullera.
A principios de 1.944, 12 sumergibles estaban localizados en el Mar Mediterráneo. Las bases

de Pola y La Spezia no llegaron a ser tan importantes para los Uboote como la de Toulon.
Los primeros hundimientos se registraron a principios de enero por el U453 (Oblt.z.See Dierk Lührs),
el cual hundió 4 pequeños transportes.
El 22 de enero tuvieron lugar los desembarcos aliados en al zona de Anzio-Nettuno. El 6º Cuerpo de

Ejercito USA (bajo el mando del Mayor General Lucas) desembarcó como parte de la “Operación
Shingle”. En la zona de desembarco, los primeros ataques fueron lanzados por el U223 (Oblt.z.See
Peter Gerlach), pero no obtuvo ningún éxito, como tampoco lo obtuvo el U230(Kptlt. Paul Siegmann).
El primer éxito, en la bahía de Anzio-Nettuno, lo obtuvo, el 15 de febrero, el U410 (Oblt.z.See Horst
Arno Fenski), que hundió el barco de la clase Liberty "Fort St. Nicolas" (7.154 BRT).
El 16 de febrero, el U230 hundió la unidad de desembarco "LST418". El día 18, el U410 registró el
siguiente éxito cuando, en dos ataques, hundió al crucero británico "Penélope" en el área cerca de
Anzio.
A finales de febrero, durante sus primeras semanas de operaciones en el Mediterráneo,

el U969 (Oblt.z.See Max Dobbert) hundió 2 barcos con un tonelaje combinado de14.342 BRT.
El 17 de marzo, el U371 (Kptlt. Waldemar Mehl) atacó barcos del convoy SNF17 y hundió los
transportes "William B. Woods" (7.176 BRT) y "Maiden Creek" (17.027 BRT), y dañó otro transporte
más.
El 19 de marzo, el U430 atacó (sin éxito) a un destructor y, el día 20, hundió la unidad de desembarco
"LST305".
Tras volver a su base en Toulon, el U410 fué destruido en un ataque perpetrado por aviones
americanos el 11 de marzo. Durante este ataque también fué destruido el U380.
Más Uboote atravesaron el Estrecho de Gibraltar y su fuerza se incrementó hasta las 16 unidades a
finales de febrero.
695
Los U-Boats
El 10 de marzo. El U343 (Oblt.z.See Wolfgang Rahn) fué hundido, con la pérdida de toda la tripulación
de 51 hombres, al sur de la isla de Cerdeña y el U450 (Oblt.z.See Kurt Böhme) fué hundido al sur de
Ostia.
El 30 de marzo, poco tiempo después del hundimiento del destructor británico "Laforey", el cual,
junto con otros destructores, había estado atacando al sumergible, el U223 fue hundido al norte de
Palermo.
El 6 de abril, el U455 (Kptlt. Hans Martin Scheibe) se hundió, con la pérdida de toda la tripulación de
51 hombres, tras chocar con una mina (probablemente alemana) en las afueras de su base de La
Spezia.
En los primeros días de mayo, el U967 (F.Kpt. Albrecht Brandi) realizó varios exitosos ataques con
torpedos. El día 5 hundió al destructor americano "Fechteler" y, el día 8, dañó un buque y un escolta.
En la primera semana de mayo, el U453 (Oblt.z.See Dieter Lührs) hundió al "Fort Missanabie" (7.147
BRT).
En mayo, el sumergible italiano Galilei (K.Kpt. Nardi), que estaba luchando en el bando alemán,
hundió al "James Stove" (8.215 BRT).
En la noche del 2 al 3 de mayo, el U371 (Oblt.z.See Horst Arno Fenski) se encontraba cerca del
convoy GUS38, protegido por, entre otros medios, escoltas cuyo buque insignia era el
" Menges" (Lt.Cdr. McCabe). Su rádar detectó al Uboot en superficie cerca del convoy, por lo que los
escoltas se dirigieron hacia él. A la 01.08 horas, el "Menges" fue alcanzado en la popa por un torpedo
Zaukönig, causando al buque la pérdida de las hélices y del timón, e inundando varios compartimentos
de popa. Los otros escoltas empezaron a buscar al sumergible y le atacaron con cargas de profundidad
tras localizarle con el Asdic. Por turnos, los 6 destructores de escolta lo atacaron hasta la tarde del 4
de mayo. Uno de los escoltas, el "Senegalais", a las 03.15 horas del 4 de mayo, detectó al Uboot en
la superficie y le atacó con sus cañones de cubierta. El sumergible se alejó a toda máquina y, a las
03.59 horas, se sumergió de nuevo. A las 04.04 horas, otro torpedo Zaukönig alcanzo al destructor
francés"Senegalais", que se hundió casi inmediatamente debido a la explosión (a causa del impacto
del torpedo) de sus cargas de profundidad. A las 04.30 horas, el destructor "Sustain" recogió del
agua a 48 supervivientes. Estos resultaron ser la tripulación del sumergible. Las cargas de profundidad
lanzadas contra el U371 habían producido daños en sus baterías y motores eléctricos y se había
liberado gases de cloro. El comandante había ordenado alcanzar la superficie, abandonar el buque y
barrenarlo.
696
Los U-Boats
El 14 de mayo, el U616 (Kptlt. Siegfried Koitschka) hundió 2 barcos del convoy GUS39 con un tonelaje
combinado de 17.754 BRT. Tras ese ataque, el U616 fué detectado y perseguido por 8 buques, los
cuales no cejaron en su empeño y, con la ayuda de aviones, hicieron que alcanzara la superficie. El
sumergible fue barrenado y su tripulación hecha prisionera. El hecho de mayor interés es que el Uboot
fue barrenado el día 17 de mayo. Tras ser atacado, el U616, se las arregló para escapar de sus
perseguidores durante 75 horas, se le lanzaron cientos de cargas de profundidad que le causaron solo
daños menores. Sólo salio a la superficie cuando se le acabo el suministro de aire.
Los destructores que volvían del ataque al U616 fueron atacados por el U960 (Oblt.z.See Gunther
Heinrich), el cual había entrado en el Mediterráneo. El U960 disparó 3 torpedos, que fallaron, al
destructor americano "Ellyson". En su cubierta se encontraban los supervivientes del hundido U616.
Otra misión de búsqueda comenzó de nuevo y acabó con el hundimiento del U960 el día 19 de mayo.
Las perdidas de mayo incluían otro sumergible más, el U453 (Oblt.z.See Dierk Lührs) fué hundido en
el Mar Jónico el día 21.
El 27 de junio, mientras permanecía en su base de Toulon, el U421 (Oblt.z.See Hans Kolbus) fué
gravemente dañado y, el 29 de junio, fue borrado de los registros de la flota.
El 5 de julio, 233 bombarderos americanos Liberator llevaron a cabo un ataque aéreo a la base
de Toulon y destruyeron al U586(Oblt.z.See Hans Götze) y al U642 (Kptlt. Herbert Bruning),
dañando ligeramente al U952 (Kptlt. Oskar Curio).
El 6 de agosto, otro ataque aéreo efectuado por aviones americanos destruyó al U962,
al U969 (Oblt.z.See Max Dobbert) y alU471 (Kptlt. Friedrich Kloevekorn), el cual fue el ultimo
sumergible (el 31 de marzo de 1.944) en atravesar el Estrecho de Gibraltar y entrar en el
Mediterráneo, y dañaron al U967 (Oblt.z.See Heinz Eugen Eberbach).
Durante la invasión del sur de Francia, el 19 de agosto, el U466 (Kptlt. Gerhard Thäter) fué volado
en Toulon, y el U230(Oblt.z.See Heinz Eugen Eberbach) fue barrenado en el puerto el día 21. La
tripulación del U230 fue capturada por los americanos cuando trataba de escapar en un pesquero.
El U407 (Oblt.z.See Hans Kolbus) fué hundido el 19 de septiembre al sur de Milos por las cargas de
profundidad de 3 destructores (dos británicos y el polaco "Garland").
697
Los U-Boats
El 24 de septiembre, el U565 (Kptlt. Fritz Henning) fué dañado durante un ataque aéreo y
posteriormente barrenado por su tripulación cerca de Salamis el día 30 de septiembre.
También el día 24, el U596 (Oblt.z.See Hans Kolbus) fue barrenado cerca de Salamis, y el 30 de
septiembre, el pecio fué volado con cargas explosivas.
Varios sumergibles italianos lucharon en el bando alemán hasta el final. En agosto, los siguientes
sumergibles zarparon para sus últimas misiones: Ferraris (K.Kpt. Piomarta), Galvani (Kptlt. Spano)
y Guglielmotti (K.Kpt. Tucci).
Los siguientes sumergibles operaron en el Mar Mediterráneo desde 1.941 hasta 1.944 (seguido del
número de cada uno se dan: barcos enemigos hundidos y dañados, barcos mercantes enemigos
hundidos y dañados junto con su tonelaje combinado, si son destructores, estos y los escoltas están
incluidos).
Los datos sólo incluyen el hundimiento o el daño de los buques que pueden ser confirmados por los
aliados. En algunos casos, los hundimientos o daños resultantes de la acción de los sumergibles fueron
atribuidos a minas o a otro tipo de barco.
U73, 1 portaviones, 3 barcos (15.261 BRT), 1 destructor dañado, 2 barcos (15.475 BRT).
U74,
U75, 4 barcos (4.673 BRT)
U77, 1 destructor, 8 barcos (19.654 BRT), 1 corbeta dañada, 1 barco (5.229 BRT), 5
pequeños barcos de transporte.
U79, un cuter artillado, 1 barco (300 BRT).
U81, 1 portaviones, 16 barcos (23.258 BRT), 3 barcos dañados (20.060 BRT), 7 pequeños
veleros de transporte.
U83, 3 barcos (6.281 BRT) y varios más sin confirmar.
U95, U97, 6 barcos (14.459 BRT).
U133, 1 destructor.
U205, 1 crucero, 1 barcos dañado.
U223, 1 destructor, 1 barco /4.970 BRT).
U224.
U230, 2 barcos de desembarco.
U259.
U301.
U303.
U331, 1 acorazado, 3 barcos (9.740 BRT), 3 pequeños barcos de transporte.
U343.
U371, 1 destructor, 1 arrastrero, 1 barco antisubmarino, 7 barcos (40.165 BRT), 1
destructor dañado, 4 barcos (28.071 BRT).
U372, 1 velero de transporte.
U374, 2 barcos (1.002 BRT).
U375, 3 barcos, (15.772 BRT), 1 crucero dañado.
U380, 2 barcos, (18.247 BRT), 1 barco dañado (7.191 BRT).
U407, 3 barcos (26.803 BRT), 2 cruceros dañados, 2 barcos (13.417 BRT).
U409.
U410, 1 crucero, 1 barco de desembarco, 6 barcos (39.621 BRT).
U414, 2 barcos (13.113 BRT).
U421.
U431, 2 destructores, 6 barcos (10.896 BRT), 1 barco dañado (3.500 BRT).
U443, 1 destructor, 1 barco (1.592 BRT).
U450.
698
Los U-Boats
U453, 1 destructor, 1 corbeta, 6 barcos (23.031 BRT), 1 barco dañado (6.894 BRT), 6
pequeños veleros de transporte.
U455.
U458, 2 pequeños veleros de transporte (71 BRT).
U466.
U471.
U557, 1 crucero, 1 barco (4.033 BRT).
U559, 1 barco de desembarco para carros de combate (LST), 1 barco (3.059 BRT).
U561, 3 barcos (11.791 BRT), 1 barco dañado (4.043 BRT).
U562, 4 barcos (28.224 BRT), 1 barco dañado (3.359 BRT).
U565, 1 crucero, 1 destructor, 1 cuter artillado, 3 barcos (17.162 BRT).
U568, 1 corbeta.
U573.
U577.
U586.
U593, 2 destructores, 1 arrastrero, 2 barcos de desembarco,
U595, 1 barco (5.332 BRT).
U596, 6 barcos (24.994 BRT), 2 barcos dañados (14.180 BRT).
U602, 1 destructor.
U605.
U616, 1 destructor, 2 barcos dañados (17.754 BRT).
U617, 1 crucero, 1 destructor, 5 barcos (11.610 BRT), varios barcos de guerra y
comerciales dañados.
U642, 1 barco dañado.
U652, 2 destructores, 3 barcos (10.775 BRT).
U660.
U755, 2 barcos (2.928 BRT), 1 barco dañado.
U952, 1 barco dañado.
U960.
U967, 1 destructor, 2 barcos dañados.
U969, 2 barcos (14.52 BRT), 1 destructor dañado.
Un total de 61 sumergibles operaron en el Mediterráneo. Los siguientes Uboote fueron hundidos en el

Estrecho de Gibraltar o en sus inmediaciones mientras intentaban entrar en el
Mediterráneo: U138, U204, U208, U340, U392, U451, U731, U732, U761.
Los sumergibles con base en el Mar Negro operaban en enero cerca de Batumi y Poti.
El U20 (Oblt.z.See Karl Grafen) torpedeó un buque cisterna ruso y el U23 (Kptlt. Rolf Birger Wahlen)
hundió un barco y un cisterna. El U18 (Oblt.z.See Karl Fleige) disparó un torpedo en la dirección del
puerto de Batumi en el momento en el que la red anti-torpedos estaba izada. El torpedo hundió un
barco que se encontraba en el muelle, apoyándose este en el fondo del puerto.
En marzo, el U20 extendió un campo de minas frente a Poti. En abril, el U23 hundió una pequeña
patrullera rusa tras un duelo artillero. Al sudeste de Gelendzhik, el U18 hundió un remolcador y daño
otro.
En los primeros días de mayo, el U9 (Kptlt. Klaus Petersen) hundió un cuter de pesca armado ruso y,
el 11 de mayo, al arrastrero ruso "T411 Zaszczitnik". El 16 de mayo dañó con torpedos un barco y un
buque de escolta. El 12 de mayo, el U24 (Oblt.z.See Martin Landt Hayen) hundió un pequeño buque
escolta y daño otro el día 22. El 27 de mayo, destruyó una patrullera que estaba embarrancada.
En mayo, el U23 hundió un buque cisterna ruso, un cuter de pesca armado y una patrullera.
699
Los U-Boats
El 19 de junio, el U20 hundió cerca de Trapezunt al barco ruso "Pestel" (1.850 BRT, ex "Wieliki Kinaz
Alexsiej"), y el 24 de junio, destruyó 4 pequeños cuters con su cañón de cubierta.
En los primeros días de agosto, el U18 hundió, frente al puerto de Poti, un barco con un tonelaje
aproximado de1.500 BRT.
El 28 de agosto, durante un ataque ruso al puerto de Constanza, el U9 fue destruido y

el U18 y U24 fueron dañados. El 24 de agosto, el puerto de Constanza fue evacuado y ambos
sumergibles fueron destruidos cerca del puerto. Los 3 Uboote restantes continuaron operando en el
área de Constanza. El U23 (Oblt.z.See Rudolf Arendt) disparó el último torpedo el 1 de septiembre
cerca de Sebastopol y hundió el buque cisterna rumano "Oitu" (2.686 BRT), el cual había sido
capturado por los rusos, y al transporte "Regele Ferdinand".
El 2 de septiembre, el U19 (Oblt.z.See Hubert Verpoorten) hundió al arrastrero ruso "T410 Wrzyw".
Debido a la falta de combustible y a la imposibilidad de abastecerse de él, las tripulaciones del U19 (el
11 de septiembre), elU20 (el 10 de septiembre) y el U23 (también el 10) barrenaron sus barcos cerca
de la costa turca y fueron internados. De esta forma finalizaron las operaciones en el Mar Negro.
A principios de 1.944, el U168 (Kptlt. Helmuth Pich), el U183 (Kptlt. Fritz Schneewind),
el U188 (Kptlt. Siegfried Lüdden) y elU532 (F.Kpt. Ottoheinrich Junker) del grupo “Monsun” dejaron
su base en Penang para iniciar sus operaciones en el Océano Indico.
En este océano deberían ser abastecidos con combustible por el buque

cisterna "Charlotte Schliemann". Gracias a ULTRA, los británicos eran conscientes de estos planes y
enviaron al océano un grupo de búsqueda, que incluía el portaviones de escolta"Battler".
Es difícil de entender porque esa información, que estaba en poder de B-Dienst, no fue transmitida a
los sumergibles y al barco implicados. En los últimos días de enero, el "Charlotte Schliemann" repostó
con combustible al U178 (Kptlt. Wilhelm Spahr) y al U510 (Kptlt. Alfred Eick). El 11 de febrero, a las
10.30 horas, el U532 se reunió con el cisterna en un punto predeterminado pero, debido al mal tiempo
y al peligro aéreo, se acordó otro punto de reunión varios días después y en un lugar diferente.
A las 16.11 horas, mientras se alejaba del cisterna, el U532 observó un hidroavión Catalina que se
aproximaba al "Charlotte Schliemann". Tras hacer señales al cisterna, y no recibir la contraseña
secreta (la cual el Kpt. Rothe no tenía), el Catalina se alejó. Poco después de la medianoche del 12 de
febrero, el cisterna fue atacado por el destructor británico "Relentless" y barrenado por su
tripulación. El destructor tomó a bordo a 41 supervivientes, otros 2 grupos fueron rescatados tras
permanecer 27 y 31 días en sus botes salvavidas. Durante 5 días, el U532 esperó, en vano, en el área
de la prevista reunión con el cisterna. En marzo, elU532 recibió 30 m3 de combustible del U178.
Un destino similar encontró el 2º cisterna, el "Brake" (Kpt. Kölschbach). El U532 y el U168, en

rumbo hacia Alemania, esperaban recibir combustible y un cargamento de 3.000 Kg. de caucho y
1.000 Kg. de estaño. Al mismo tiempo, el UIT22 (Oblt.z.See Karl Wunderlich), navegando
de Burdeos a Penang, envió un informe en el que indicaba que no tenía combustible suficiente como
para alcanzar el punto de reunión prefijado con el " Brake". Mientras el U532 y el U168 se acercaban
a dicha área, la tripulación del U532 diviso unos aviones enemigos que atacaron el "Brake" (que
estaba a unas 15 millas náuticas) y se alejaron. Un poco más tarde, el destructor
británico "Roebuck" se aproximó a dicho buque y forzó a la tripulación a barrenarlo y buscar su
seguridad en los botes salvavidas. El destructor británico se alejó de la zona, quizá temiendo el ataque
de los Uboote que operaban en ella, sin rescatar a los supervivientes. El U168 recogió a 136 con lo
que tenía a bordo a un total de 190 personas. En ese momento, el sumergible cayó bajo un ataque
aéreo y tuvo que realizar una inmersión de emergencia, que casi termina en hundimiento. Más tarde,
el sobrecargado sumergible pudo detener su inmersión y alejarse de la zona.
El B.d.U. ordenó al U168 volver a su base de Penang y al U532 a la suya de Francia.

El U532 recibiría un compresor de repuesto y el aceite lubricante que necesitaba de otro Uboot en el
Atlántico sur.
700
Los U-Boats
El U178, operando el 11 de marzo cerca del cabo de Buena Esperanza (Good Hope), tenía que
trasvasar algo de combustible alUIT22, pero sólo pudo encontrar a los 5 aviones enemigos que lo
habían hundido. Su búsqueda de supervivientes fue infructuosa.
A finales de marzo, el U532 tenía que trasvasar algo de combustible al UIT24 (Oblt.z.See Heinrich
Pahls), el cual estaba cargado hasta los topes con materias primas procedentes de Asia, e iba rumbo a
su base en Francia. Sin embargo, debido a unos graves daños causados por durante una tormenta,
el UIT24 tuvo que volver a su base en Surabaya (otras base alemana en el este de Asia). Tras
efectuar dicha misión, el U532 sirvió otra vez como nodriza y trasvasó combustible
al U1062 (Oblt.z.See Karl Albrecht), que se dirigía a Penang con un cargamento de torpedos.
Rumbo a Penang, el U510 tenía torpedos Zaukönig a bordo. Sin embargo durante el hundimiento de
2 buques y el torpedeamiento de otro, no fueron utilizados. El comandante tenía órdenes que le
prohibían su empleo de cualquier forma que no fuera la estrictamente defensiva. El comandante
del U510 tenía, además, otra orden. Tenía que deshacerse de cualquier torpedo Zaukönig que le
quedara antes de entrar en la base de Penang. A pesar de que los japoneses eran aliados, ciertas
nuevas armas debían de permanecer en secreto. Cuando en U510 entró en la base de Penang, el
Almirante japonés, tras felicitar a los alemanes, pregunto al Kptlt. Alfred Eick directamente acerca del
nuevo torpedo. Naturalmente Eick negó que el tuviera abordo tales torpedos. A esto, el Almirante
japonés respondió que había tenido noticias del nuevo torpedo a través de la prensa americana. Pocos
días después, Eick envió un mensaje al B.d.U. en el cual relataba su conversación. Como resultado de
ello, poco después, la información referente al nuevo torpedo fue transmitida a los japoneses.
Durante esos días, el U178 y el U188, cargados con materias primas estratégicas, zarparon para su
base de Burdeos.
A finales de 1.943 y en 1.944, más sumergibles del grupo “Monsun” fueron enviados al Océano Indico.
Ellos eran: el U68(Oblt.z.See Albert Lauzemis), el U177 (K.Kpt. Heinz Buchholz), el U181 (Kpt.z.See
701
Los U-Boats
Kurt Freiwald, que zarpo el 16 de marzo de 1.944), el U196 (K.Kpt. Eitel Friedrich Kentratt, que zarpo
el 16 de marzo de 1.944), el U198 (Oblt.z.See Burkhard Waldegg von Heusinger), el U537 (Kptlt.
Peter Schrewe), el U843 (Kptlt. Oskar Herwartz), el U851 (K.Kpt. Hannes Weingärtner),
el U852 (Kptlt. Heinz Wilhelm Eck), el U859 (Kptlt. Johann Jebsen), el U860 (F.Kpt. Paul Büchel),
el U861 (K.Kpt. Jürgen Oesten), el U862(K.Kpt. Heinrich Timm), el U863 (Kptlt. Dietrich van der
Esch) y el U871 (Kptlt. Edwin Ganzer).
Varios de ellos fueron hundidos antes de alcanzar su zona operativa.
El U177 fue hundido, en el Atlántico Sur al sudoeste de la isla de Ascensión, por bombas de un avión
americano.
El U851 desapareció probablemente a finales de marzo durante su viaje a su área operacional.
El U68 fue hundido el 10 de abril, en el Atlántico Norte al nordeste de Madeira, por bombas de un
avión procedente del portaviones de escolta americano "Guadalcanal".
El U871 fue hundido el 26 de septiembre, en el Atlántico Norte al noroeste de las Azores, por bombas
de un avión británico.
El U863 fue hundido, en aguas del Atlántico Sur, por bombas de un avión americano.
El 19 de junio, el U181 hundió al buque holandés "Garoet" (7.118 BRT) al sur de las islas Maldivas, el
15 de julio al británico "Tanda" (7.174 BRT) y el 19 al británico "King Frederick" (5.106 BRT).
El 10 de agosto, el U181 entró en su base de Penang, tal como lo hizo el U196 el día 13 del mismo
mes. El U861 y U862también entraron en dicha base (el último con una gran carga de mercurio para
los japoneses).
El 4 de abril, el U859 zarpo de Kiel rumbo al Océano Indico. Terminó su primera etapa del viaje en
Kristiansand, donde tomó combustible y alimentos. Entonces zarpó para el Índico. Durante la primera
parte le acompaño el U1224 que tiene una historia peculiar.
Ese barco había sido vendido a Japón y durante el viaje llevaba una tripulación japonesa junto con un
oficial de navegación y un operador de rádar alemanes. Aunque desde el 15 de mayo estaba asignado
a la 8ª División Submarina como Ra501, estaba de hecho entrenando todavía con la 31.U-Fl. La
tripulación había sido traída a Brest por el sumergible " I18" (Kpt.z. See Uschino) bajo la designación
de operación “Flieder”. El viaje del " I18" duró desde el 27 de junio hasta el 5 de septiembre de
1.943 (otras fuentes dan el 31 de agosto como la feche de entrada en Brest). Durante los últimos días
del viaje, el sumergible japonés fué escoltado por los torpederos " T22", "T24" y " T25". Durante el
viaje, el " I18" se encontró con el U161, el 21 de agosto, que le transfirió equipos de rádar, un oficial
y 4 operadores de rádar. La tripulación japonesa zarpó en misiones de entrenamiento en el Mar
Báltico en una AGRU. Durante esa época, el comandante del U1224 fue el Kptlt. Georg Preuss.
702
Los U-Boats
El 5 de octubre de 1.943, el " I18" zarpó de en su viaje de vuelta al Japón cargado con motores para
torpedos, cañones para aviones y cronómetros. A pesar de ser atacado en varias ocasiones por aviones
y buques aliados, alcanzó con éxito Singapur el 7 de diciembre de 1.943.
El U1224 tuvo peor suerte. El 13 de mayo fue hundido, con la pérdida de toda la tripulación en el
Atlántico Central al noroeste de Cabo Verde, por las cargas de profundidad del escolta americano
"Francis M. Robinson". El U859 fue equipado con schnorkely se las arregló para irrumpir sin
problemas en el Océano Índico el 6 de junio. Hasta esa fecha había hundido un barco de
aproximadamente 6.000 BRT.
El 8 de julio se encontraba cerca de Port Elizabeth, en el Océano Indico. La tripulación estaba llevando
a cabo una inspección de los daños sufridos durante un huracán que había durado varios días, cuando
un hidroavión Catalina atacó. Con sus armas antiaéreas, el U859 repelió 3 ataques y esquivó todas las
cargas de profundidad. Tras sumergirse, se pudo comprobar que un miembro de los equipos
antiaéreos había muerto y el segundo al mando estaba gravemente herido. El doctor efectuó una
trepanación del cerebro y pudo extraer la metralla. El paciente sobrevivió.
El 15 de agosto, el U859 hundió un buque cisterna (de aprox. 12.000 BRT), que había estado
escoltado por dos corbetas, y 2 días después hundió otro barco (de aprox. 8.000 BRT), que navegaba
en solitario.
El 21 de septiembre, cuando se encontraba a 150 millas náuticas de su base de Penang, recibió la

orden de reunirse, el día 23, con el U861, y después acudir juntos a un punto de reunión con sus
escoltas japoneses. El día 23, el U859 fue hundido en el Estrecho de Sunda (entre Java y Sumatra),
cerca de Penang, por los torpedos disparados por el sumergible británico"Trenchant". Sólo 9
hombres de la tripulación fueron capturados. Durante esa travesía, el U859 había navegado más de
20.000 millas náuticas y, de acuerdo con uno de los supervivientes, todavía disponía de 17 m3 de
combustible.
Las pérdidas del grupo “Monsun” incluían también la voladura del U852 (dañado por las bombas de
un avión británico a lo largo de la costa de Somalia en el Mar de Arabia el 3 de mayo) y el U198, que
fué hundido el 12 de agosto, al noroeste de las islas Seychelles, con la pérdida de toda la tripulación.
Otros sumergibles de este grupo, el U573 y el U843 fueron enviados a la nueva base de Yakarta.
El 4 de octubre, el U168 zarpó de Yakarta con destino a Alemania, cargado con materias primas
estratégicas. El día 6 fué hundido al norte de Java, cerca de Samarang, por un torpedo del sumergible
holandés "Zwaardvisch".
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Los U-Boats
El 16 de octubre, el U181 (Kpt.z.See Kurt Freiwald) zarpó de Yakarta con destino a Alemania. El 2 de
noviembre hundió al buque cisterna americano "Ford Lee" (10.198 BRT). Como resultado de daños en
el árbol de propulsión, y la imposibilidad de fijarlo mientras se encontraba en la mar, el U181 se vió
forzado a regresar a Yakarta, atracando allí el 5 de enero de 1.945.
El 24 de diciembre, cerca de las islas Coconut, el U181 trasvasó una parte de su combustible al U843.
El 9 de noviembre, el U537 fué hundido, con toda su tripulación, en el Mar de Java al este de
Surabaya, por torpedos disparados por el sumergible americano "Flounder".
El día 30 de noviembre, el U196 (Oblt.z.See Johannes Werner Striegler) zarpó de Yakarta y se perdió
contacto con él cuando alcanzaba el Estrecho de Sunda. Desapareció con toda su tripulación de 65
hombres.
Dos Uboote, el U537 y el U862, iban a operar en la zona de Australia y Nueva Zelanda. Cerca de
Sydney, el U862 hundió un buque de la clase Liberty (7.180 BRT) y, durante su regreso a la base, el 5
de diciembre, hundió otro barco de la clase Liberty (aprox. 7.000 BRT) cerca de Perth. El 15 de
diciembre, el U862 atracó en Yakarta.
Inicialmente, el "UIT25" (Oblt.z.See Alfred Meier) sirvió como transporte entre el puerto de Kobe y la
base de Penang, y proporcionaba suministros a los sumergibles que navegaban hacia Alemania. En sus
viajes a Kobe transportaba la carga que traían los Uboote desde Alemania. Muy a menudo, esta incluía
medicinas que venían del Instituto de Hamburgo para Enfermedades Tropicales. De media, cada viaje
le llevaba unos 8 días.
Año 1.945
El 5 de enero, las operaciones comenzaron desde la base noruega de Harstadt al atacar al acorazado
ruso " Archangielsk"estacionado en Kolafjord, y otros navíos cerca de Murmansk en la bahía
de Wajenga. El ataque sería llevado a cabo por medio de 6 submarinos enanos Biber, los cuales
serían transportados a la zona de ataque en las cubiertas de unos Uboote especialmente adaptados
(dos en cada uno). Los transportes serían: el U295 (Kptlt. Gunther Wieboldt), el U716 (Oblt.z.See
Jürgen Thimme) y el U739 (Oblt.z.See Ernst Mangold). La operación tuvo que ser suspendida debido
a los daños sufridos por losBiber causados por las vibraciones de los motores diesel de los sumergibles
transportadores.
A principios de enero, se llevaron a cabo pruebas, cerca de Narvik, para transportar torpedos Marder,
4 de los cuales podrían ser transportados por el especialmente adaptado U997 (Kptlt. Hans Lehmann).
Sin embargo, nunca se llevó a cabo acción de combate alguna desde la cubierta del sumergible.
El 16 de enero, el U997 hundió el destructor ruso "Dyeyatelny" (ex "HMS Churchill", ex "USS
Crowinshield") cerca de la Península de Kola.
El 8 de febrero, el U995 (Oblt.z.See Hans Georg Hess) se las arregló para navegar a lo largo del
Bökfjord hacia el puerto de Kirkenes (desde el 25 de octubre de 1.944 en manos soviéticas) y hundir
allí al buque noruego "Idefjord" (5.095 BRT). A pesar del ataque de un destructor ruso, el sumergible
pudo alcanzar mar abierto.
El convoy JW64 (26 barcos y 17 escoltas) fué detectado por un avión de la Luftwaffe el 4 de febrero. El
B.d.U. dirigió al grupo “Rasmus” contra él. Estaba compuesto por el U286 (Oblt.z.See Willy Dietrich),
el U307 (Oblt.z.See Erich Krüger), el U425 (Kptlt. Heinz Bentzien), el U636 (Oblt.z.See Eberhard
Schendel), el U711 (Kptlt. Heinz Gunther Lange), el U716, el U739 y el U968(Oblt.z.See Otto
Westphalen). El grupo debería atacar al convoy en la zona de la Isla del Oso, mientras el U293 (Kptlt.
Leonard Klingspor), el U318 (Oblt.z.See Josef Hill), el U992 (Oblt.z.See Hans Falke) y el U995 se
unirían al ataque cerca de la Península de Kola.
El 7 de febrero, el convoy JW64 iba a ser el objetivo de 48 aviones alemanes Ju88 del KG26, pero las
terribles condiciones meteorológicas evitaron que se produjera el contacto. El día 8, el convoy fue
704
Los U-Boats
localizado una vez más por un avión de la Luftwaffe y, el día 10, los barcos fueron atacados por 30
aviones Ju88 del KG26. A pesar de perder 7 aviones, los atacantes no consiguieron ningún blanco.
Ninguno de los sumergibles que estaban en la zona de la Isla del Oso atacó al convoy y el B.d.U. envió
a todos esos Uboote al área de la Península de Kola.
El 12 de febrero, el U992 torpedeó a la corbeta británica "Denbugh Castle", que posteriormente

embarrancó en un banco de arena.
El día 14, en el área de la salida del Mar Blanco, el convoy ruso BK3 fué atacado. Debía de reunirse con
el convoy de retorno RA64. El U711 torpedeá al barco "Horace Grey" (7.200 BRT), el cual, con la
ayuda de 2 remolcadores rusos pudo ser embarrancado en un banco de arena. El U968 torpedeó al
buque cisterna americano "Norfjell" (8.129 BRT), el cual también embarrancó en un banco de arena, y
torpedeó a otro barco (aprox. De 7.000 BRT).
En la noche del 17 de febrero, el U425, del grupo “Rasmus”, fue hundido por la balandra
británica "Lark" y la corbeta " Alnwick Castle". Ese mismo día, los Uboote atacaron el convoy RA64
que navegaba fuera de Kolafjord. El U968 torpedeó, a las 10.24 horas, a la balandra británica " Lark",
que tuvo que ser remolcada a puerto, y a un buque (aprox. De 7.000 BRT).
Aproximadamente al mediodía, el U711 torpedeó al buque americano "Thomas Scott" (7.176 BRT), el
cual, tras un fallido intento de ser remolcado a puerto por el destructor ruso "Zestkij", se hundió, y a
las 15.23 horas hundió a la corbeta " Bluebell". El convoy RA64 fué dispersado por una tormenta.
Dirigidos hacia la Isla del Oso para atacarlo, los sumergibles U286, U307 y U716 no pudieron
localizarlo.
El día 19 de febrero, el convoy RA64 fué localizado por un avión de reconocimiento de la Luftwaffe y
atacado por 80 aviones Ju88 del KG26. Los ataques alemanes fracasaron porque los torpedos fueron
lanzados desde una demasiada altura y estallaron en el momento de chocar contra el picado mar. La
fuerza atacante perdió 6 aparatos debido al fuego antiaéreo y a los cazas del portaviones británico
" Nairana".
El 23 de febrero, en medio de una terrible tormenta, se llevó a cabo el último ataque por parte de los
torpederos del KG26, en el cual hundieron al barco americano "Henry Bacon" (7.177 BRT). Ninguno de
los 3 sumergibles arriba citados pudo conseguir una buena posición para lanzar sus torpedos contra el
convoy RA64.
En una misión de combate cerca de la Península de Kola, el U995, el 2 de marzo a las 13.20 horas,
hundió con un torpedo Zaukönig al caza submarinos ruso "BO223" (ex "SC 1507").
El siguiente convoy en ser atacado fue el JW64 (24 barcos, 22 escoltas, incluyendo los portaviones
británicos "Campania" y "Trumpeter"). El grupo “Hagen”, que iba a llevar a cabo el ataque, estaba
compuesto por el U307, el U312 (Oblt.z.See Jürgen von Gaza), el U363 (Kptlt. Werner Nees),
el U716, el U968, el U997, localizados cerca de la Isla del Oso, y el U313 (Kptlt. Friedhelm
Schweiger), el U992 y el U995 localizados cerca de la Península de Kola.
Aviones de reconocimiento alemanes, volando entre los días 14 al 17, no pudieron localizar dicho
convoy porque este había cambiado su rumbo original gracias al trabajo de ULTRA. El B.d.U. ordenó a
los Uboote del grupo “Hagen” navegar hacia la zona de la Península de Kola.
El día 20 de marzo, a las 08.15 horas, el U995 torpedeó al barco americano "Horace Bushnell" (7.176
BRT), que fué posteriormente dejado en la costa de Toroborski por 2 remolcadores rusos. A las 10.14
horas, el U716 torpedeó a la balandra británica "Lapwing", la cual fue remolcada hasta Kolafjord. Al
mismo tiempo, el U313 disparaba 3 torpedos Zaukönig en la dirección del convoy, logrando 2
impactos (barcos de aprox. 7.000 BRT). A las 12.00 horas, el U968 hundió al barco americano
"Thomas Donaldson" (7.210 BRT). El día siguiente, el convoy entró en Murmansk.
705
Los U-Boats
Entre el 21 y el 22 de abril, los sumergibles pertenecientes al grupo “Faus” atacaron del convoy ruso
PK9 cerca de Kola-Petsamo. El día 22, el U997 hundió uno de los barcos de ese convoy, el ruso
"Onega" (1.603 BRT) y torpedeo al "Idefjord".
Los sumergibles que esperaban el convoy de regreso RA66 alrededor de la Península de Kola, se
convirtieron en abril, en los objetivos de los escoltas británicos que patrullaban en la zona.
El 29 de abril, el U307 fue hundido. Tras chocar con una mina, pudo llegara a la superficie, pero lo
hizo cerca de unos buques británicos y estos le hundieron con fuego de los cañones de cubierta.
El mismo día 29, el U286 fue hundido, con la pérdida de toda la tripulación de 51 hombres. También
este día, un avión alemán de reconocimiento detectó un convoy en el Mar Blanco. Este convoy fue
atacado a las 19.00 horas por el U968, el cual hundió al escolta británico "Goodall".
Ese mismo día, el convoy RA66 (24 barcos y la escolta que protegió al JW64) zarpó de puerto. Un
grupo de sumergibles compuesto por los U313, U318, U363, U427 (Oblt.z.See Karl Gabriel Graf von
Gudenus), U711 (Kptlt. Hans Gunther Lange),U968, U992 y U997 se dispusieron a atacar a los
barcos de dicho convoy. A causa de la muy fuerte protección y de las patrullas aéreas, el ataque solo
pudo llevarse a cabo por el U427. Sus torpedos fallaron y se convirtió en el objetivo de 6 escoltas, los
cuales, durante 6 horas, le lanzaron 678 cargas de profundidad de varios tipos. El U427 pudo eludir a
sus perseguidores y volver a la base.
El 4 de mayo, el U711 hundió el último buque enemigo en la región del Ártico, el británico " Black
Watch".
El 10 de enero, el FAGr.5, el grupo de reconocimiento de largo alcance, fue retirado para descansar y
fue rearmado con aviones Dornier Do335.
En marzo, 3 aviones a reacción Arado Ar234 del recientemente formado 1./FAGr.1 despegaron
desde el aeródromo de Stavanger-Kola para efectuar un vuelo de reconocimiento sobre la costa este
de Inglaterra. Además de servir a las necesidades del B.d.U., también reunieron información para la
planificada “Operación Drachenhöhle” (Guarida del Dragon) en la cual un avión Mistel y un Focke
Wulf Fw190 armados con torpedos BT400 iban a atacar a los navíos británicos en la base de Scapa
Flow.
A principios de enero, 20 sumergibles equipados con schnorkel zarparon de Noruega hacia las aguas
alrededor de las Islas Británicas. Alcanzaron varios éxitos, pero también sufrieron pérdidas. El 7 de
enero, el U482 (Kptlt. Hartmut Graf von Matuschka Freiherr von Toppolczan und Spaetgen) fue
hundido en el North Channel, con la pérdida del total de 48 tripulantes.
En febrero, el U2322 (Oblt.z.See Fidtjot Heckel), del Tipo XXIII, zarpó en su primera misión.
Durante esta, torpedeó a un barco cerca de la costa oriental de Escocia. Los escoltas que le atacaron
no le pudieron detectar debido a su alta velocidad en inmersión y a su bajo nivel de ruido. El concepto
de “Das totalen U-Boot” se había hecho realidad y negaba la ventaja de los aliados, devolviendo a
los submarinos toda la capacidad ofensiva que habían perdido a mediados de 1.943.
En marzo, 6 sumergibles equipados con schnorkel zarparon rumbo al Atlántico Norte. Ese grupo tenía
el nombre en código “Seewolf”. La totalidad de la operación era conocida por los aliados gracias a
ULTRA. Los americanos estaban mortalmente asustados por la posibilidad de que los sumergibles
estuvieran siendo preparados para lanzar cohetes sobre Estados Unidos. Sin embargo, mientras el
trabajo en este tipo de lanzadores estaba en las etapas iniciales de desarrollo, la Inteligencia
Americana no estuvo segura, hasta el final de la guerra, de que esto no fuera una estratagema
alemana.
706
Los U-Boats
Los americanos enviaron 4 grupos caza-submarinos, un total de 4 portaviones y 20 destructores de

escolta, contra ese pequeño grupo de Uboote. El mal tiempo en el Atlántico Norte a principios de abril
fue el mayor aliado de estos sumergibles ya que evitó que los aviones americanos pudieran despegar
de los portaviones.
El 15 de abril, el destructor "Stanton" detectó en superficie al U1235 (Kptlt. Franz Barsch) y trató de
embestirlo. El sumergible pudo efectuar una inmersión de emergencia con éxito. 2 escoltas americanos
comenzaron inmediatamente a atacarlo mediante el Hedgehog y los hundieron, con la pérdida de
toda la dotación.
Menos de una hora tras el hundimiento del U1235, el rádar del escolta " Frost" detectó
al U880 (Kptlt. Gerhard Schötzau), el cual navegaba en superficie a gran velocidad. El " Frost" abrió
fuego con sus cañones de cubierta y el U880 efectuó una inmersión de emergencia. Sin embargo, en
la mañana del 16 de abril fue alcanzado por 4 salvas del Hedgehog del Stanton, las cuales causaron
una tremenda explosión submarina. La explosión rompió varios contenedores en la cocina
del "Stanton" y las vibraciones fueron sentidas en el portaviones "Croatan", que se encontraba a 15
millas.
El 21 de abril, un mensaje de radio enviado por el U518 (Oblt.z.See Hans Offermann), hizo posible
para los aliados localizar su posición con exactitud y, el día 22, fué víctima de las cargas de
profundidad de los escoltas americanos "Carter" y "Neal A. Scott". Se fué al fondo con toda su
tripulación de 56 hombres.
El 23 de abril, Dönitz ordenó a los sumergibles del grupo “Seewolf” operar flamante en la costa este
de Estados Unidos.
El día 24, uno de los Grumman Avenger embarcados en portaviones, tuvo la suerte de detectar un
objeto en la superficie del mar. Ello era el schnorkel del U546 (Kptlt. Paul Just), otro sumergible del
grupo. Un grupo de 9 destructores zarpó hacia el detectado Uboot. La tripulación del U546 se dió
cuenta de que había pocas posibilidades de escapar con éxito y se dispuso para la lucha. 2 torpedos
Zaukönig disparados hundieron el destructor americano "Frederick C. Davies". El ataque con cargas
de profundidad, llevado a cabo por 8 navíos, le causaron daños y le obligaron a salir a la superficie. El
Uboot fue cogido en un fuego cruzado y, para cuando se hundió, 25 hombres de la tripulación ya
habían muerto. Los 33 restantes, incluido el comandante, fueron rescatados por los destructores. El
hundimiento del destructor fué el único éxito alcanzado por el grupo “Seewolf”. Los 2 sumergibles
707
Los U-Boats
restantes del grupo, el U858 (Kptlt. Thilo Bode) y U805 (K.Kpt. Richard Bernardell) no enviaron
mensajes y, por lo tanto, no fueron localizados. Pudieron volver a su zona de operaciones en la costa
este de Estados Unidos. Ambos se rindieron el 14 de mayo cuando entraron en el puerto de
Porstmouth.
El 26 de marzo, el 3º Grupo de Apoyo hundió al U399 (Oblt.z.See Heinz Bushe) en el Canal de La

Mancha y, el 29, al U246 (Kptlt. Ernst Raabe). Ambos sumergibles, hundidos por el escolta
británico "Duckworth", se fueron al fondo con el total de las tripulaciones. Poco antes de su
desaparición, el U246 había hundido (¿)a la fragata "Teme" del convoy BTC111.
El 7 de abril, el U1195 (Kptlt. Ernst Cordes) atacó varios barcos del convoy VWP16 en el Canal de La
Mancha y hundió al "Cuba" (11.420 BRT), sin embargo, se convirtió en el objetivo del destructor
británico " Watchman", que le hundió con cargas de profundidad.
El 15 de abril, el U285 (Kptlt. Konrad Bornhaupt) fué hundido, como también lo fué el U1063 (Kptlt.
Karl Heinz Stephan) el mismo día por la fragata británica "Loch Killin" en el Canal de La Mancha.
El 16 de abril, el U2324 (Kptlt. Konstantin von Rappard) hundió un barco (aprox. De 3.500 BRT),
el U2329 (Oblt.z.See Heinrich Schlott) torpedeo al barco noruego "Sverre Helmersen", y el 29 de
abril, el U2322 (Oblt.z.See Fidtjot Heckel) también hundió un barco.
El día 18 de abril, el U1107 (Kptlt. Fritz Parduhn) atacó varios barcos del convoy HX348, hundiendo 2
de ellos (tonelaje combinado de 15.209 BRT).
El 25 de abril, fué hundido en el Golfo de Vizcaya por un torpedo acústico autoguiado Fido NO94
lanzado por un avión americano Liberator. En esos días, otros sumergibles eran enviados al fondo por
los aliados. Entre ellos estaban:
 El 16 de abril, el U1274 (Oblt.z.See Hans Hermann Fitting), hundido con la pérdida total de la
tripulación de 48 hombres en el Mar del Norte al norte de Newcastle, por cargas de
profundidad del destructor británico "Viceroy".
 El 11 de abril, el U396 (Kptlt. Hillmar Siemon), tras el exitoso hundimiento del buque
cisterna "Athelduke" (8.966 BRT), cerca de de las Shetland, fué hundido por aviones
británicos.
 El 29 de abril, el U1017 (Oblt.z.See Werner Riecken), hundido por aviones británicos.
 El 21 de abril, el U636 (Oblt.z.See Eberhard Schendel).
De acuerdo con B.Nr.369/45 Gkdos/Chefs del 8 de abril, la situación de los Uboote era la siguiente:
 25 sumergibles en las áreas operacionales.

 37 sumergibles en ruta hacia esas áreas.
 23 sumergibles volviendo a la base.
 16 sumergibles listos para zarpar de bases noruegas.
Tras un interrumpido viaje a Alemania, el 15 de enero, al " UIT24" (Oblt.z.See Heinrich Pahls) se le
ordenó zarpar rumbo a Kobe, donde recibiría nuevas baterías. Su ruta discurría a través de la zona de
reunión de las fuerzas americanas que preparaban el desembarco en Okinawa, pero el sumergible
pudo alcanzar Alemania.
En enero, más sumergibles cargados con materias primas estratégicas zarparon para Alemania.
El 16 de enero, el U510 (Kptlt. Alfred Eick) fué el primero en zarpar. Durante esa misión, el 23 de
febrero hundió al barco "Point Pleasant Park" (7.136 BRT) y, debido a la escasez de combustible, el 24
de abril, tuvo que atracar en la fortaleza de St. Nazaire (fué defendida por los alemanes hasta el 9 de
mayo).
708
Los U-Boats
El 13 de enero, el U532 (F.Kpt. Ottoheinrich Junker) zarpó. Había recibido nuevas baterías en Japón.
Es un hecho de interés que las nuevas baterías eran copias exactas de las del U511, que habían sido
regaladas a Japón. Los japoneses copiaron las baterías exactamente pero, ya que ellos tenían más fácil
acceso a ciertos metales, las copias fueron de mejor calidad que las originales alemanas.
El 6 de febrero, el B.d.U. organizó un encuentro en el área al sudeste de Madagascar, donde

el U195 (Oblt.z.See Friedrich Steinfeldt) debería trasvasar combustible al U532. la operación se llevó
a cabo sin problemas.
Para poder aumentar el espacio destinado a la carga, el U532 sólo llevaba 3 torpedos. El 10 de marzo
hundió en el Atlántico al "Baron Jedburgh" (3.656 BRT) y, el día 28, al buque cisterna americano
"Oklahoma" (9.228 BRT).
El 10 de mayo, el U532 se rindió y navegó hacia el puerto de Liverpool. El U861 (K.Kpt. Jürgen
Oesten) pudo alcanzar Trondheim con su carga de materias primas estratégicas mientras le quedaba
1m3 de combustible en sus depósitos.
El U843 (Kptlt. Oskar Herwartz) estaba en una situación similar, alcanzando Trondheim el 2 de abril.
Entonces zarpó para Kiel y, el día 9, en aguas del Kattegat al oeste de Goteborg, fué hundido por las
bombas de un avión británico. Sólo 13 hombres de la tripulación fueron rescatados.
Como resultado de fallos técnicos, el U195 tuvo que dar la vuelta y finalizó la guerra en Yakarta.
El 14 de abril, el U234 (Kptlt. Fritz Fabricius) fue también enviado al Extremo Oriente pero, tras el
anuncio de la rendición, puso rumbo al puerto de Porstmouth/New Hampshire el 16 de mayo. La
historia del U234 es interesante porque fue escoltado por 2 destructores mientras estaba todavía a
500 millas de Newfoundland (Terranova). A bordo, los americanos encontraron mineral de
uranio para el programa atómico japonés. Además de su tripulación, 2 oficiales japoneses
especialistas en construcción naval también se encontraban el él. Ellos eran el K.Kpt. Tomonaga y
el F.Kpt. Tetsuchiro, los cuales fueron recogidos en 1.943 en el Océano Indico por el U180 (F.Kpt.
Werner Musenberg). Algunas fuentes aseguran que cuando el U234 se rendía, ellos se suicidaron.
También se encontraban abordo: un alemán experto en cohetes (A4/V2), 3 generales de la Luftwaffe

(uno de ellos era Ulrich Kessler) y un espacio oculto con $5.000.000.
El 23 de abril, el U183 (Kptlt. Fritz Schneewind) fué hundido en el Mar de Java por los torpedos del
sumergible americano "Besugo", y sólo un hombre de la tripulación fué rescatado.
Tras la rendición de Alemania, los sumergibles que quedaban en el Extremo Oriente fueron tomados
por los japoneses. Ellos eran:
 En Singapur: el U181 (Kpt.z.See Kurt Freiwald), pasó a llamarse I501. El U862 (K.Kpt.
Heinrich Timm), pasó a llamarse I502.
 En Yakarta: el U219 (K.Kpt. Walter Burghagen) pasó a llamarse I505.
 En Surabaya: el U195 (Oblt.z.See Friedrich Steinfeldt) pasó a llamarse I506.
 En Kobe: el UIT24 (Oblt.z.See Heinrich Pahls) pasó a llamarse I503. El UIT25 (Oblt.z.See
Alfred Meier) pasó a llamarse I504.
En total, durante el periodo de octubre de 1.942 hasta mayo de 1.945, los sumergibles hundieron
en el océano Índico (y en aguas cercanas a Sudáfrica) los siguientes barcos enemigos:
Año Mes Número de Barcos BRT

1.942 Octubre 24 161.372
Noviembre 21 118.010
Diciembre 4 17.369
1.943 Enero - -
Febrero 5 31.264
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Los U-Boats
Marzo 10 58.834
Abril 3 20.308
Mayo 7 36.015
Junio 5 23.453
Julio 14 76.941
Agosto 7 46.400
Septiembre 4 27.144
Octubre 8 10.50
Noviembre - -
Diciembre 1 7.244
1.944 Enero 6 38.751
Febrero 11 39.234
Marzo 5 17.035
Abril 1 5.277
Mayo - -
Junio 3 15.645
Julio 4 23.000
Agosto 9 57.732
Septiembre 1 5.670
Octubre - -
Noviembre 1 10.198
Diciembre 1 7.180
1.945 Enero - -
Febrero 1 7.176
Marzo - -
Abril - -
Mayo - -
Total: 156 861.662 BRT
Muchos de los submarinos que estaban llevando a cabo entrenamiento, reparaciones o inspección en el
mar Báltico, tomaron parte en las evacuaciones de los civiles occidentales y de los soldados heridos
antes de ser capturados por los ejércitos soviéticos que avanzaban.
En la tarde del 30 de enero, el U2518 (Kptlt. Friedrich Weidner), elU2519 (K.Kpt. Peter Erich Cremer)
y el U2506 (Kptlt. Horst von Schroeter), navegando hacia Travemünde desde el Golfo de Danzig,
detectaron al sumergible ruso " S13", que navegaba intermitentemente en la superficie. Debido a que
había orden de mantener silencio de radio, no pudieron transmitir esa información. A las 21.16 horas
el equipo hidroacustico Nibelungen del U2506 detectó 3 explosiones. Eran las detonaciones de los 3
torpedos disparados por el "S13" que habían alcanzado al buque alemán "Wilhelm Gustloff".
Según informaciones recientes, fallecieron en ese buque 9.343 personas (entre ellas 3.000 niños),
sólo sobrevivieron 1.252, (otras fuentes dicen que no se sabe realmente el número de fallecidos), en lo
que se ha convertido en el mayor desastre naval de todos los tiempos.
Muchos de los sumergibles, que en los últimos días de abril y primeros de mayo, trataron de irrumpir
en el mar Báltico a través del Kattegat hacia las bases de Noruega, fueron hundidos por las constantes
patrullas aéreas aliadas. Entre otros, algunos de ellos eran: el 9 de abril el U804 (Oblt.z.See Herbert
Meyer) y el U1065 (Oblt.z.See Johannes Panitz), el 19 de abril el U251 (Oblt.z.See Joachim
Sauerbier), el U2359(Oblt.z.See Gustav Bischoff) hundido el 2 de mayo, el U2521 (Oblt.z.See
Joachim Methner) hundido el 5 de mayo, el U534 (Kptlt. Herbert Nollau) hundido el 5 de mayo, que
zarpo con otros Uboote del grupo “Nollau” hacia Noruega, el U3017 (Oblt.z.See Rudolf Lindschau)
que pudo llegar a Horten, el U3503(Oblt.z.See Hugo Deiring) barrenado el 8 de mayo y
el U3523 (Oblt.z.See Willy Müller) hundido el 6 de mayo, tal como el U2534(Kptlt. Ulrich Drews).
710
Los U-Boats
El 30 de abril, tras el suicidio de Hitler, de acuerdo con los deseos de este, el Comandante de la
Kriegsmarine, Karl Dönitz, fue nombrado nuevo Canciller y Comandante en Jefe de las Fuerzas
Armadas Alemanas. Su principal objetivo fue tratar de ganar el mayor tiempo posible para poder
efectuar la evacuación del máximo numero de refugiados de los territorios del Báltico amenazados por
los rusos. Trató, con éxito, de llegar a un acuerdo para la rendición a los aliados occidentales. El 4 de
mayo, los términos de esta fueron acordados y los documentos fueron firmados por el Mariscal
Británico Bernard Law Montgomery. Una de las condiciones de la rendición era que los submarinos
debían de cesar en sus operaciones.
El 17 de abril, un submarino del Tipo XXI, el U2511 (K.Kpt. Adalbert Schnee) zarpó en su primera
misión. Sin embargo, como resultado de un fallo en los motores diésel, tuvo que ser abortada. Zarpó
de nuevo el 3 de mayo y, tras recibir la orden de parar las operaciones de combate el día 4, no atacó a
un grupo de barcos de guerra británicos que había descubierto. Debe mencionarse que
el U2511 penetró el anillo de buques escolta y llegó a estar a 600m de un crucero. No fue detectado
por ningún navío británico y probo que el Tipo XXI era muy superior a los antiguos U-Boote. Su
asombrosa velocidad era casi tal alta como la velocidad máxima del Tipo VIIC. A esa velocidad
navegaba prácticamente sin un murmullo por lo que se refería a los equipos hidroacústicos aliados.
No todos los Uboote recibieron las órdenes de parar las operaciones. Si se encontraban navegando a
profundidad schnorkel, las transmisiones de radio no siempre les llegaban.
El 6 de mayo, el U853 (Oblt.z.See Helmut von Frömsdorf) hundió al barco americano "Black Point" en
el Atlántico Norte y entonces, después de varias horas, fue cazado. Un grupo de buques americanos le
enviaron al fondo con toda su tripulación.
El 7 de mayo, el U2336 (Kptlt. Emil Klusmeier), un submarino del Tipo XXIII, torpedeó cerca del
puerto de Edimburgo a 2 barcos (2.000 BRT y 3.000 BRT). Los escoltas británicos no pudieron detectar
al submarino (se movía muy rápido) y pudo alcanzar su base.
Otro sumergible, que no recibió la orden de rendición, fue el U1023 (Kptlt. Heinrich Schroeteler). El 7
de mayo, a las 20.52 horas, hundió con un torpedo Zaukönig el arrastrero noruego "NYMS 382" en el
Canal de La Mancha.
Este fué el último buque aliado en ser hundido por un U-Boot.
El 9 de mayo, Dönitz envió el último mensaje a los Uboote. Cambiaba su orden anterior, en la que
ordenaba a estos llegar a sus bases de Noruega, por otra en la que los ordenaba rendirse a las
unidades aliadas. Uno de los sumergibles que respondió a la orden fue el U1023. Dönitz informo que
su comandante, el Kptlt Heinrich Schroeteler; era el último oficial de la Kriegsmarine en recibir la Cruz
de Caballero de la Cruz de Hierro.
711
Los U-Boats
El 8 de mayo, el U320 (Oblt.z.See Heinz Emmrich) fue hundido en el Ártico por un avión británico.
El 9 de mayo, los últimos grupos de refugiados civiles fueron embarcados en navíos de la Kriegsmarine
y transportados al oeste. Durante la operación de evacuación en el Báltico, un total de más de
2.000.000 de personas fueron transportadas al oeste, con la pérdida de 20.000 de ellas.
El primer día de la 2GM, una orden que hablaba del deber de destruir los navíos que se encontraran en
peligro de caer en manos enemigas, había sido divulgada.
El 30 de abril, el SKL confirmó esa intención estableciendo la palabra clave “Regenbogen” (Arco
Iris). Esta orden fue llevada a cabo en ciertas instancias el 1 de mayo.
Como resultado de las negociaciones con Montgomery, el 3 de mayo, un mensaje fue enviado a los
navíos de la Kriegsmarine que se encontraban en el mar para que dejasen de barrenar estos.
El 8 de mayo, a las 19.50 horas, el SKL envió otra orden. De acuerdo con los términos de la rendición
incondicional, la orden para barrenar los buques de guerra fue cancelada. Al final, 231 Uboote fueron
barrenados o volados por sus tripulaciones. El desglose día a día de ello fue como sigue:
el día 1 – 3, el día 2 – 15, el día 3 – 86, el día 4 – 5, el día 5 – 104, el día 6 – 2, el día 7 – 2, el día 8 –
7, el día 9 – 3, el día 16 – 1, el día 20 – 1, el día 24 -1, el día 3 de junio -1.
Uboote Barrenados en Raeder Schleuse. - (1)- U61, (2)- U-62, (3)- U-554, (4)- U-60, (5)- U-339, (6)
U-151.
El U977 (Oblt.z.See Heinz Schäffer) capituló en el Atlántico Sur mientras navegaba rumbo al Mar del
Plata (Argentina) el 17 de agosto de 1.945, eso es, 99 días después de la firma, por parte de
Alemania, de la rendición incondicional. En los primeros días de mayo, el U977 se encontraba en una
misión de combate tras zarpar de su base de Noruega. Tras el anuncio de de la rendición, zarpó para
Argentina. Navegó sin paradas durante 66 días utilizando el schnorkel. El U977 fue el último navío en
ondear al viento la bandera de la Kriegsmarine.
Los Uboote que obedecieron la orden de rendición y se entregaron en puertos aliados o navegaron
hacia allí con escolta, y aquellos que se rindieron en aguas noruegas o en puertos alemanes, fueron
712
Los U-Boats
reunidos en dos localizaciones. Estas eran Loch Ryan (al oeste de Escocia) y Lisahally (Irlanda del
Norte). Después de que un determinado numero de Uboote fueran distribuidos entre los aliados como
trofeos de guerra, el resto sería hundido al norte de Irlanda, en la llamada Operación Deadlight.
El primer grupo fue hundido en Loch Ryan el 27 de noviembre de 1.945, el último lo fue el 30 de
diciembre de 1.945. Los siguientes Uboote fueron hundidos (por orden de hundimiento):
U2328, U2321, U2322, U2324, U2345, U2361, U2325, U2329, U2334, U2335, U2337, U2350,
U2363, U968, U312, U298, U328, U868, U481, U369, U281, U170, U826, U1061, U1004,
U776, U218, U778, U539, U299, U1005, U994, U245, U1019, U907, U1203, U1272, U485,
U773, U1271, U775, U1052, U1307, U532, U716, U978, U997, U991, U1163, U760, U249,
U255, U1002, U293, U1104, U1009, U928, U483, U1301, U739, U992, U295, U1198, U368,
U956, U779, U1230, U149, U318, U291, U155, U637, U720, U1102, U150, U427, U313, U806,
U1110, U143, U145, U1194, U2354, U680, U1233, U1103.
El primer grupo fue hundido en Lisahally el 29 de diciembre de 1.945, y el último el 12 de febrero de

1.946.
Los siguientes Uboote fueron hundidos (por orden de hundimiento): U930, U1022, U244, U875,
U874, U883, U1165, U294, U802, U861, U2341, U278, U363, U668, U2502, U764, U2336,
U2351, U516, U825, U2506, U541, U901, U2356, U1109, U1010, U2511, U1023, U975,
U3514.
El último sumergible hundido en la operación Deadlight, el 10 de febrero de 1.946 a las 15.00 horas
fue el U975 y el día 12 a las 09.00 horas lo fué el U3514. Para ampliar el tema consultar el Artículo
Histórico Operación Deadlight
Durante la 2GM, 39.000 marineros sirvieron en el Arma Submarina de la Kriegsmarine, de los cuales
28.776 murieron, esta es la cifra más fiable y disponible en el archivo de Horst Bredow en Cuxhaven, y
representa un porcentaje de pérdidas de aproximadamente un 74%, siendo el más alto de todas la
Fuerzas Armadas Alemanas.
713
Los U-Boats
Uboote en el Mar Mediterráneo

Antecedentes
El 7 de febrero de 1941, tras la espectacular victoria inglesa de Beda Fomm, las fuerzas británicas
capturaron la totalidad de la Cirenaica. Su artífice el general O’Connor, confiaba en avanzar en
dirección a Trípoli y expulsar completamente a los italianos de Libia, dejando así al continente africano
en manos aliadas.
Ante las continuas derrotas de sus aliados italianos, y para evitar que los mismos tuviesen que
abandonar África, Hitler decidió enviar en su ayuda al general Erwin Rommel al mando del Deustches
Africa Korps (D.A.K.) compuesto por la 5º División Ligera y la 15º División Panzer. Como apoyo aéreo
se ofreció el X FliegeKorps que en esas fechas se encontraba estacionado en Sicilia.
Rommel llegó a África el día 12 de febrero de 1941, y dos días después llegaron los primeros efectivos
de la 5º División Ligera: un batallón de reconocimiento y un batallón antitanque. Ese fue el inicio de
una gloriosa campaña acorazada en las cálidas arenas del desierto africano, que iba a durar hasta el
13 de mayo de 1943, fecha en la cual se rindieron a los británicos los últimos combatientes de la DAK
junto a miles de soldados de otras unidades en África.
Pero la verdadera razón por la cual los sumergibles alemanes comenzaron a actuar en el Mar
Mediterráneo, tuvo su origen en una nota del general Rommel, en la cual advertía al OKW
(Oberkommando der Wehrmacht –Alto Mando de las Fuerzas Armadas Alemanas) acerca de la
necesidad de mantener abierta las rutas de abastecimientos para que su DAK pudiese iniciar la
proyectada ofensiva de noviembre de 1941 sobre Tobruk.
Evidentemente Rommel tenía mucha razón. Cada día de combate, sus fuerzas militares necesitaban
combustible, municiones y mucha logística, que sólo podía llegar a sus manos a través de envíos por
avión o barco desde la costa italiana. Pero en 1941 las aguas cálidas del Mar Mediterráneo estaban casi
totalmente dominadas por las fuerzas aliadas, bajo la supervisión británica, que daban casi
diariamente, al traste con los convoyes de suministros que debían reforzar a Rommel (debemos de
saber que la poderosa flota italiana, encargada de proteger a los convoyes, carecía de radares y de
iniciativa en el mando, y las fuerzas aéreas no andaban tampoco sobradas de valor, medios y un
mando que las dirigiera de forma eficaz).
714
Los U-Boats
El Alto Mando germano pensó que, enviando sumergibles a las zonas próximas a las rutas de los
convoyes, se podría neutralizar la presión militar naval aliada, dando un respiro a los buques italo-
alemanes que, cargados de suministros, darían de nuevo alas a las fuerzas blindadas de Rommel.
La orden de envío no agradaba en exceso a Doenitz, que pensaba que si se distraían efectivos para
apoyar a las fuerzas en África, se debilitaría la presión en el Atlántico, en un momento en el que los
triunfos germanos estaban a punto de asfixiar por hambre a Inglaterra. Además el envío de unidades
al Mediterráneo era muy peligroso.
Gibraltar a la vista
Gibraltar
Los sumergibles que tenían que pasar por el Estrecho de Gibraltar, de sólo 13 kilómetros de anchura,
se encontraban con dos grandes desventajas en comparación con los buques de superficie aliados; en
primer lugar, la vigilancia era muy fuerte, tanto de día como de noche, obligando a los Ub a intentar
cruzar siempre de noche, y en inmersión, guiándose sólo por los periscopios y con la ayuda de los
motores eléctricos. La segunda desventaja residía en las condiciones de marea del paso.
De todos es conocido que el Mar Mediterráneo es una cuenca casi cerrada, bastante menor que el
Océano Atlántico, en extensión y profundidad. Debido a ello la evaporación es mayor, manteniéndose
el nivel del mar debido al aporte de agua que de forma natural se transvasa desde el Atlántico,
produciéndose por tanto una corriente continuada de agua que va de oeste a este, es decir desde el
Atlántico al Mediterráneo, lo que, por una parte facilitaba el acceso de los sumergibles, pero por otro
lado la enorme fuerza casi impedía volver al Atlántico si el sumergible era descubierto.
Además, por si eso fuera poco, las tranquilas, transparentes y poco profundas aguas del Mediterráneo,
apenas podrían esconder a los tiburones de Döenitz que tendrían que pasar la mayor parte del tiempo
sumergidos, para evitar a los buques antisubmarinos aliados, o a la dominante fuerza aérea que,
basada en Gibraltar, Malta o en los grandes portaaviones ingleses, dominaban casi a placer las aguas
del pequeño mar.
Aún así, Doenitz aceptó la orden del Führer, planificando el envío inicial de 2 flotillas de sumergibles
(de los tipos VIIb y VIIc) en grupos reducidos, de entre 4 y 7 unidades; algunos de los cuales fueron:
 Grupo Arnauld, formado por los U81, U205, U433 y U565.

 Grupo Tümmler, formado por los U458, U593, U605 y U660.
 Grupo Delphin formado por los U259, U380, U407, U595, U596, U617 y U755.
715
Los U-Boats
 Grupo Goeben, compuesto por los U75, U79, U97, U331, U371 y U559, que fueron los
primeros en entrar al Mediterráneo en septiembre de 1941, y destinados a operar entre
Alejandría y Tobruk.
Los sumergibles recién llegados quedaron agrupados en dos flotillas, la 23ª con base en la isla griega
de Salamina, y la 29ª basada en La Spezia y posteriormente en Toulon.
Operaciones
Las primeras operaciones se iniciaron asignando a las unidades dos zonas de operaciones bien
distintas; la primera situada entre Gibraltar y el meridiano del Islote de Alborán, y la otra en el
Mediterráneo oriental, entre los meridianos 23º30´ y los 31º de longitud este, al sur del paralelo 33º
norte (evidentemente cerca de las dos bases más importantes de los británicos en el Mediterráneo,
Gibraltar y Alejandría).
Con la llegada de los primeros sumergibles y tras los primeros éxitos (a finales de 1941), la
supremacía volvió de nuevo a manos alemanas y Rommel pudo recibir los ansiados refuerzos y
municiones que tanto necesitaba y cuya falta había dejado en situación muy comprometida al Afrika
Korps. Felizmente la nota escrita por el “zorro del desierto” había surtido efecto.
Entre los diversos autores que han tratado este tema, existen bastantes diferencias en cuanto al
número de unidades que intentaron acceder al Mar Mediterráneo. Así Luis de la Sierra, en su libro “La
guerra naval en el Mediterráneo”, considera como unidades hundidas al intentar pasar el Estrecho de
Gibraltar a los U204 y U127, cuando realmente dichos sumergibles fueron hundidos en sus
proximidades, ya que estaban esperando a sendos convoyes que iban a partir del Peñón, sin que sus
órdenes fuera acceder al Mediterráneo.
No obstante, personalmente, doy como buenas las siguientes cifras: 76 sumergibles alemanes
intentaron acceder al Mar Mediterráneo, consiguiendo 62 pasar el Estrecho de Gibraltar, y otros 14
resultados hundidos o tan gravemente averiados que tuvieron que volver a sus bases a reparar daños.
716
Los U-Boats
El resultado de los ataques de sumergibles alemanes en el Mar Mediterráneo no fue del todo nada mal,
dándome como buenas las siguientes cifras: 131 buques mercantes aliados hundidos totalizando
458.564 toneladas (otras fuentes hablan de 95 buques y 449.206 toneladas, posiblemente al no contar
los pequeños veleros destruidos –de poco tonelaje- que navegaban próximos a la costa de Líbano) así
como 44 buques de guerra, entre ellos 2 portaaviones, 1 acorazado, 16 destructores ó 4 cruceros, todo
ello a costa de emplear hasta el agotamiento a los 62 sumergibles, ninguno de los cuáles volvería a
pisar puertos alemanes.
El U596 en La Spezia, nótese el camuflaje adoptado.
Algunas curiosidades de la guerra submarina en este mar
 El primer sumergible en cruzar el Estrecho de Gibraltar fue el U371, del grupo Goeben, que lo
hizo la noche del 21 al 22 de septiembre de 1941, siendo el último el U960, que efectuaría el
tránsito la noche del 14 al 15 de mayo de 1944, aunque sin mucho éxito, ya que fue hundido
tan sólo 4 días después.
 El primer buque aliado hundido por sumergibles germanos fue la gabarra británica de 500
toneladas “A-2”, a manos del U331 de Tiesenhausen el 10-10-1941.
 El primer buque de carga lo hundió el U97 de Heilmann el día 17-10-41, tratándose del buque
de vapor inglés “Samos” de 1.208 toneladas.
 Los cuatro buques de mayor tonelaje hundidos, aparte de los de guerra, fueron:
- El “Strathallan” británico de 23.722 toneladas hundido por el U562 de Hamm el 21-12-42.
- El “Viceroy of India” inglés de 19.627 toneladas hundido por el U407 de Brüler el 11-11-42.
- El “Dempo” holandés de 17.024 toneladas hundido por el U371 de Mehl el 17-03-44.
- El “Nieuw Zeeland” holandés de 11.069 toneladas hundido por el U380 de Röther el 11-12-
42.
 El último buque aliado hundido por un sumergible alemán fue el “Fort Missanable” británico,
hundido el 19-05-1944 por el U453 de Lührs.
 La última patrulla realizada por un sumergible alemán en el Mediterráneo, la efectuó el U596
en septiembre de 1944.
717
Los U-Boats
El U565 en Salamis, nótese de nuevo el camuflaje adoptado
Relación de uboote que pasaron al Mar Mediterráneo por meses

1941 1942 1943 1944 Total
Enero - 2 1 3 6
Febrero - - - 4 4
Marzo - - - 1 1
Abril - - 2 1 3
Mayo - - 2 1 3
Junio - - 1 - 1
Julio - - - - -
Agosto - - - - -
Septiembre 4 - 1 - 5
Octubre 2 4 - - 6
Noviembre 9 7 2 - 18
Diciembre 11 3 1 - 15
Accedieron al Mar 26 16 10 10 62
Mediterráneo
Intentaron acceder al Mar 6 2 3 3 14
Mediterráneo
Hundidos en el Mar Mediterráneo 5 14 20 23 62
Nota:
Las unidades abortadas son aquellas que resultaron hundidas o gravemente averiadas al intentar pasar el
Estrecho de Gibraltar.
Tabla de unidades que entraron en el Mediterráneo y numeral

Mes y año Total Numeral de las unidades Total Anual
Septiembre-41 4 371, 559, 331, 97 26
Octubre-41 2 75, 79
Noviembre-41 9 205, 81, 433, 565, 431, 95, 557, 562, 652
718
Los U-Boats
Diciembre-41 11 453, 372, 375, 568, 374, 77, 74, 83, 573, 133,
577
Enero-42 2 73, 561 16
Octubre-42 4 605, 458, 660, 593
Noviembre-42 7 595, 617, 596, 259, 755, 380, 407
Diciembre-42 3 443, 602, 301
Enero-43 1 224 10
Abril-43 2 414, 303
Mayo-43 2 616, 410
Junio-43 1 409
Septiembre-43 1 223
Noviembre-43 2 459, 642
Diciembre-43 1 230
Enero-44 3 343, 952, 455 10
Febrero-44 4 969, 586, 967, 421
Marzo-44 1 466
Abril-44 1 471
Mayo-44 1 960
TOTAL 62
Relación de unidades operativas en el Mar Mediterráneo

Uboot Tipo Comandantes Fecha Fecha Motivo
alta baja
U-371 VIIc Oblt. Heinrich Driver 21-09-41 04-05-44 Hundido por cargas de profundidad
de varios buques de superficie
Oblt. Karl-Otto Weber (destructores USA USS Pride y USS
Joseph E. Campbell, destructor
Francés Sénégalais y destructor
Kptlt. Hans-Joachim
inglés HMS Blankney).
Neumann
Kptlt. Waldemar Mehl
Oblt. Horst-Arno Fenski

U-559 VIIc Kptlt. Hans Otto Joachim 26-09-41 30-10-42 Hundido por cargas de profundidad
Heinrich Heidtman de varios buques y aviones aliados.
U-331 VIIc Kptlt. Freiherr Hans-Dietrich 26-09-41 17-11-42 Hundido por el torpedo lanzado por
von Tiesenhausen un avión inglés Albacore.
U-97 VIIc Oblt. Udo Heilmann 27-09-41 16-06-43 Hundido por cargas de profundidad
de un avión Hudson Australiano.
Oblt. Friedrich Bürgel
Kptlt. Hans-Georg Trox

U-75 VIIb Kptlt. Helmuth Ringelmann 04-10-41 28-12-41 Hundido por cargas de profundidad
de un destructor inglés.
U-79 VIIc Kptlt. Wolfgang Kaufmann 05-10-41 23-12-41 Hundido por cargas de profundidad
de 2 destructores ingleses.
U-205 VIIc Kptlt. Franz-Georg Reschke 12-11-41 17-02-43 Hundido por cargas de profundad
del destructor inglés HMS Paladin.
Oblt. Friedrich Bürgel
U-81 VIIc Oblt Friedrich Guggenberger 12-11-41 09-01-44 Hundido en Pola en un bombardeo
Oblt. Johann-Otto Krieg aéreo de la USAF.
U-433 VIIc Oblt. Hans Ey 15-11-41 16-11-41 Hundido por cargas de profundidad
719
Los U-Boats
y cañonazos de la corbeta inglesa

HMS Marigold.
U-565 VIIc Oblt. Johann Jebsen 16-11-41 19-09-44 Dañado por bombardeo de aviones
norteamericanos en el puerto de
Kptlt. Wilhelm August Skaramanga. El 24-09-44 es
Franken barrenado.
Kptlt. Fritz Henning

U-431 VIIc Kptlt. Wilhelm Rudolf 25-11-41 21-10-43 Hundido por cargas de profundidad
Dommes de un avión Wellington inglés.
Oblt. Dietrich Adalbert

Schöneboom
U-95 VIIc Kptlt. Gerd Schreiber 26-11-41 28-11-41 Hundido al ser torpedeado por el
submarino holandés O-21.
U-557 VIIc KrvKpt. Ottokar Arnold 27-11-41 16-12-41 Hundido al ser embestido por error
Paulshen por la torpedera italiana Orione.
U-562 VIIc Oblt. Herwig Collmann 28-11-41 19-02-43 Hundido por cargas de profundidad
de varios buques y aviones aliados.
Kptlt. Horst Hamm
U-652 VIIc Oblt. Georg-Werner Fraatz 29-11-41 02-06-42 Tras ser averiado por un ataque
aéreo de un avión Swordfish inglés,
hundido al ser torpedeado por el U-
81.
U-453 VIIc Kptlt. Gert Hetschko 09-12-41 21-05-44 Hundido por cargas de profundidad
de los destructores ingleses HMS
Kptlt. Egon Reiner Frhr. von Termagant, HMS Tenacious y HMS
Schlippenbach Liddesdale.
Oblt. Dierk Lührs

U-372 VIIc Kptlt. Heinz-Joachim 10-12-41 04-08-42 Hundido por cargas de profundidad
Neumann de varios buques y aviones aliados.
U-375 VIIc Kptlt. Jürgen Könenkamp 10-12-41 30-07-43 Hundido por cargas de profundidad
del patrullero americano USS PC-
624.
U-568 VIIc Kptlt. Joachim Preuss 11-12-41 29-05-42 Hundido por cargas de profundidad
de varios buques aliados.
U-374 VIIc Oblt. Unno von Fischel 11-12-41 12-01-42 Hundido por torpedos del
sumergible inglés HMS Unbeaten.
U-77 VIIc Oblt. Heinrich Schonder 16-12-41 28-03-43 Hundido por cargas de profundidad
Oblt. Otto Hartmann de un avión Hudson inglés
U-74 VIIb Kptlt. Eitel-Friedrich Kentrat 17-12-41 02-05-42 Hundido por cargas de profundidad
Oblt. Karl Friederich Wrestler y HMS Wishart.
U-83 VIIb Oblt. Hans-Werner Graus 18-12-41 04-03-43 Hundido por cargas de profundidad
de un avión Hudson inglés.
Oblt. Ulrich Wörisshoffer
U-573 VIIc Kptlt. Heinrich Heinsohn 21-12-41 02-05-42 Averiado por cargas de profundidad
Internado en Cartagena.
U-133 VIIc Oblt. Hermann Hesse 23-12-41 14-03-42 Hundido al colisionar con una mina.
Kptlt. Eberhard Mohr

U-577 VIIc KrvKpt. Herbert 23-12-41 15-01-42 Hundido por cargas de profundidad
720
Los U-Boats
Schauenburg de un avión Swordfish inglés.

U-73 VIIb Kptlt. Helmuth Rosenbaum 15-01-42 16-12-43 Hundido por cargas de profundidad
de 2 destructores americanos.
Oblt. Horst Deckert
U-561 VIIc Kptlt. Robert Bartels 16-01-42 12-07-43 Hundido al ser torpedeado por la
lancha británica MTB-81.
Kptlt. Heinz Schomburg
Oblt. Fritz Henning

U-605 VIIc Kptlt. Herbert-Viktor Schütze 10-10-42 14-11-42 Hundido por cargas de profundidad
U-458 VIIc Kptlt. Kurt Diggins 11-10-42 22-08-43 Hundido por cargas de profundidad
del destructor inglés HMS Easton y
del destructor griego Pindos.
U-660 VIIc Kptlt. Götz Baur 11-10-42 12-11-42 Barrenado después de resultar
averiado por cargas de profundidad
de las corbetas inglesas HMS Lotus
y HMS Starwort.
U-593 VIIc Kptlt. Gerd Kelbling 11-10-42 13-12-43 Hundido por cargas de profundidad
del destructor USA USS Wainwright
y del destructor inglés HMS Calpe.
U-595 VIIc Kptlt. Jürgen Quaet-Faslem 08-11-42 14-11-42 Hundido por cargas de profundidad
de 2 aviones Hudson ingleses.
U-617 VIIc Kptlt. Albrecht Brandi 08-11-42 12-09-43 Averiado por aviones ingleses,
embarrancó en la costa y fue
destruido al cañón por barcos de
escolta aliados.
U-596 VIIc Kptlt. Günter Jahn 09-11-42 24-09-44 Barrenado después de haber sido
averiado gravemente en un
Oblt.Viktor-Wilhelm Nonn bombardeo americano en la bahía
de Skaramanga.
Oblt. Hans Kolbus
U-259 VIIc Kptlt. Klaus Köpke 09-11-42 15-11-42 Hundido por cargas de profundidad
de un avión Hudson británico.
U-755 VIIc Kptlt. Walter Göing 10-11-42 28-05-43 Hundido por cohetes de un avión
Hudson inglés.
U-380 VIIc Kptlt. Josef Röther 11-11-42 11-03-44 Hundido en Toulon en bombardeo
aéreo.
Kptlt. Albrecht Brandi
U-407 VIIc Kptlt. Ernst-Ulrich Brüller 11-11-42 19-09-44 Hundido por cargas de profundidad
Oblt. Hubertus Korndörfer Terpsichore y Troubrigde y del
polaco ORP Garland.
Oblt. Hans Kolbus
U-443 VIIc Kptlt. Konstantin von 05-12-42 23-02-43 Hundido por cargas de profundidad
Puttkamer de los destructores ingleses HMS
Bicester, HMS Lamerton y HMS
Wheatland.
U-602 VIIc Kptlt. Philipp Schüler 08-12-42 19-04-43 Desaparecido al norte de Orán.
U-301 VIIc Kptlt. Willy-Roderich Körner 10-12-42 21-01-43 Hundido por torpedos del
sumergible inglés HMS Sahib.
U-224 VIIc Oblt. Hans-Karl Kosbadt 11-01-43 13-01-43 Hundido por cargas de profundidad
de la corbeta canadiense Ville de
Quebec.
721
Los U-Boats
U-414 VIIc Oblt. Walther Huth 09-04-43 25-05-43 Hundido por cargas de profundidad
de la corbeta inglesa HMS Vetch.
U-303 VIIc Kptlt. Karl-Franz Heine 10-04-43 21-05-43 Hundido por torpedos del
sumergible inglés HMS Sickle.
U-616 VIIc Oblt. Johann Spindlegger 05-05-43 17-05-44 Barrenado después de sufrir graves
daños al ser atacado con cargas de
Oblt. Siegfried Koitschka profundidad de 7 destructores
aliados y 1 avión.
U-410 VIIc KrvKpt. Kurt Sturm 06-05-43 11-03-44 Hundido en Toulon en un
bombardeo norteamericano.
Oblt. Horst-Arno Max
Heinrich Fenski
U-409 VIIc Oblt. Hanns-Ferdinand 05-06-43 12-07-43 Hundido por cargas de profundidad
Massmann del destructor inglés HMS
Inconstant.
U-223 VIIc Oblt. Karl-Jürg Wächter 26-09-43 30-03-44 Hundido por cargas de profundidad
de escoltas británicos.
Oblt. Peter Gerlach
U-450 VIIc Oblt. Kurt Böhme 02-11-43 10-03-44 Hundido por cargas de profundidad
de varios buques de superficie
aliados.
U-642 VIIc Kptlt. Herbert Brünning 03-11-43 05-07-44 Destruido en Toulon en bombardeo
aéreo norteamericano.
U-230 VIIc Kptlt. Paul Siegmann 06-12-43 21-08-44 Embarrancado en Toulón.
Oblt. Heinz-Eugen Eberbach Luego barrenado.

U-343 VIIc Oblt. Wolfgang Rahn 04-01-44 10-03-44 Hundido por cargas de profundidad
de la trainera armada HMS Mull.
U-952 VIIc Kptlt. Oskar Curio 05-01-44 06-08-44 Destruido en Toulon en bombardeo
aéreo norteamericano.
U-455 VIIc Kptlt. Hans-Heinrich Giessler 22-01-44 06-04-44 Desaparecido el 06-04-44
posiblemente hundido al explotar
Kptlt. Hans-Martin Scheibe una de las minas que portaba.
U-969 VIIc Oblt. Max Dobbert 05-02-44 06-08-44 Destruido en Toulon por
bombardeo aéreo de aviones B-24
norteamericanos.
U-586 VIIc Kptlt. Dietrich von der Esch 13-02-44 05-07-44 Hundido por bombardeo de aviones
norteamericanos en Toulon. El 12-
Oblt. Hans Götze 07-44 sería decomisionado.
U-967 VIIc Oblt. Herbert Loeder 16-02-44 11-08-44 Barrenado en Toulon.
KrvKpt. Albrecht Brandi
Oblt. Heinz-Eugen Eberbach

U-421 VIIc Oblt. Hans Kolbus 26-02-44 29-04-44 Gravemente averiado en Toulon en
un bombardeo norteamericano el
29-04-44, el 27-06-44 fue
decomisionado.
U-466 VIIc Kptlt. Gerhard Thäter 23-03-44 05-07-44 Dañado por bombardeo de aviones
B-24 americanos en el puerto de
Toulon. Barrenado el día 19-08-44.
U-471 VIIc Kptlt. Friedrich Kloevekorn 06-04-44 06-08-44 Dañado por bombardeo de aviones
B-24 americanos en el puerto de
Toulon.
722
Los U-Boats
U-960 VIIc Oblt. Günther Heinrich 15-05-44 19-05-44 Hundido por cargas de profundidad
de 2 destructores USA y varios
aviones.
TOTAL 62
Notas:
1. La fecha de alta es la del paso por el Estrecho de Gibraltar.

2. La fecha de baja es la de su decomisión, salvo que se indique en el motivo lo contrario.
3. El motivo es el de la baja, ya sea decomisión o destrucción.
4. El U-331 resultaría averiado por cargas de profundidad de un avión Hudson inglés. Tras
rendirse mostrando bandera blanca y esperar la llegada del destructor inglés HMS Wilton,
llegaron varios aviones más que ametrallarían al sumergible, y posteriormente sería atacado
por un avión torpedero, muriendo 33 tripulantes. La dotación del avión torpedero fue sometida
a consejo de guerra.
5. El U-380 resultó dañado en un raid aéreo de la USAF a Toulon el 04-02-44, siendo hundido en
otro raid aéreo también de la USAF el 11-03-44.
6. El U-410 había hundido al crucero inglés HMS Penélope, el cual navegaba a 26 nudos de
velocidad.
7. El 15-11-43 se hundiría el destructor inglés HMS Quail, que había sido averiado al colisionar
con una mina sembrada por el U-453 el 15-11-43. El 22- 11-43 se hundiría en el mismo campo
de minas el dragaminas inglés HMS Hebe.
8. El U-471 resultaría gravemente dañado en un bombardeo norteamericano al puerto de Toulon
el 06-08-44. Tras la guerra fue reflotado (1945) y sirvió en la Marina francesa bajo el nombre
de Millé. El 09-07-63 fue desguazado.
9. El U-573, tras resultar averiado por aviones ingleses, entró en Cartagena donde quedó
internado. El U573 serviría en la armada española, primero como G7 y después como S01.
Sería dado de baja en 1970 siendo el sumergible de la Segunda Guerra Mundial en estar más
tiempo en activo.
Relación de uboote operativos por meses

1941 1942 1943 1944 Media mensual
Enero -- 22 22 16 20
Febrero -- 22 19 19 20
Marzo -- 21 17 16 18
Abril -- 21 18 15 18
Mayo -- 18 17 11 15,3
Junio -- 17 17 11 15
Julio -- 17 14 9 13,3
Agosto -- 16 14 3 11
Septiembre 4 16 14 -- 11,3
Octubre 6 19 14 -- 13
Noviembre 14 20 15 -- 16,3
Diciembre 22 23 14 -- 19,6
Media anual 11,5 19,3 16,2 12,5
Relación de Uboote perdidos por meses

1941 1942 1943 1944 Total
Enero 2 2 1 5
Febrero 1 3 4
Marzo 1 2 5 8
Abril 1 2 3
723
Los U-Boats
Mayo 3 3 4 10
Junio 1 1
Julio 3 3 6
Agosto 1 1 5 7
Septiembre 1 3 4
Octubre 1 1 2
Noviembre 2 5 7
Diciembre 3 2 5
Total 5 14 20 23 62
El U83 en La Spezia
Relación de uboote que no llegaron al Mediterráneo

UBoot Tipo Comandante Fecha (1) Motivo
U96 VIIc Kptlt. Heinrich Lehmann- 01-12-41 Severamente dañado, regresa a Francia.
Willenbrock
U558 VIIc Kptlt. Günther Krech 02-12-41 Dañado, regresa a su base en Francia.
U208 VIIc Oblt. Alfred Schlieper 07-12-41 Hundido por cargas de profundidad de los
destructores ingleses HMS Hesperus y HMS
Harvester.
U432 VIIc Kptlt. Heinz-Otto Schultze 17-12-41 Gravemente dañado. No intenta el paso.
U202 VIIc Kptlt. Hans-Heinz Linder 21-12-41 Gravemente dañado. No intenta el paso.
U451 VIIc KrvKpt. Eberhard Hoffmann 21-12-41 Hundido por cargas de profundidad de un
avión Swordfish inglés.
U572 VIIc Kptlt. Heinz Hirsacker 15-01-42 Fracasa al intentar acceder al Mediterráneo.
U258 VIIc Kptlt. Wilhelm von Mässenhausen 08-12-42 Fracasa al intentar acceder al Mediterráneo.
U732 VIIc Oblt. Claus-Peter Carlsen 03-06-43 Hundido el 31-10-43 al intentar otro paso
por cargas de profundidad de un pesquero
armado. (2)
724
Los U-Boats
U340 VIIc Oblt. Hans-Joachim Klaus 03-06-43 Hundido el 02-11-43 por cargas de
profundidad de varios buques aliados. (3)
U667 VIIc Kptlt. Heinrich-Andreas 22-09-43 Fracasa al intentar acceder al Mediterráneo.
Schroeteler
U761 VIIc Oblt. Horst Geider 24-02-44 Hundido por los destructores ingleses HMS
Wishart y HMS Anthony.
U392 VIIc Oblt. Henning Schümann 16-03-44 Hundido por varios buques y aviones
aliados.
U731 VIIc Oblt. Werner Techand Oblt. Graf 15-05-44 Hundido por varios buques y aviones
Alexander aliados.
von Keller
TOTAL 14
Notas:
1. La fecha corresponde al primer intento de paso por el Estrecho de Gibraltar.

2. El U-732, tras fracasar en su primer paso, lo intentó de nuevo resultando hundido.
3. El U-340, tras fracasar en su primer paso, lo intentó de nuevo resultando hundido.
Tabla de buques y tonelaje hundidos por meses

Mes Año Buques Tonelaje Total
Octubre 1941 4 2.966
Noviembre 1941 0 0
Diciembre 1941 10 33.607
Enero 1942 1 313
Febrero 1942 0 0
Marzo 1942 2 2.671
Abril 1942 10 9.281
Mayo 1942 3 15.970
Junio 1942 7 10.439
Julio 1942 4 2.381
Agosto 1942 4 6.346
Septiembre 1942 4 813
Octubre 1942 0 0
Noviembre 1942 6 53.662
Diciembre 1942 3 26.124
Enero 1943 8 19.486
Febrero 1943 8 20.797
Marzo 1943 12 46.823
Abril 1943 5 13.934
Mayo 1943 1 5.979
Junio 1943 6 23.720
Julio 1943 5 25.928
Agosto 1943 7 20.821
Septiembre 1943 2 14.352
Octubre 1943 5 28.543
Noviembre 1943 3 7.481
Diciembre 1943 2 15.185
Enero 1944 0 0
Febrero 1944 4 7.354
725
Los U-Boats
Marzo 1944 3 29.231

Abril 1944 1 7.210
Mayo 1944 1 7.147
TOTAL 131 458.564
Tabla de hundimientos por año

1941 1942 1943 1944 Total
Buques 14 44 64 9 131
Tonelaje 36.573 128.000 243.049 50.942 458.564
Nota:
En las dos tablas anteriores figuran tanto los grandes buques como los pequeños veleros (algunos de
tan sólo 24 toneladas)
Unidades de Guerra hundidas en el Mediterráneo

Uboot Tipo de buque Nacionalidad Nombre Fecha
U73 Lancha patrullera Inglés HMS ML-1003 20-04-41(1)
U73 Lancha patrullera Inglés HMS ML-1037 20-04-41(1)
U73 Portaaviones Inglés HMS Eagle 11-08-42
U73 Lancha desembarco USA USS LCI-21 01-01-43(2)
U75 Lancha desembarco Inglés HMS LCT-2 12-10-41
U75 Lancha desembarco Inglés HMS LCT-7 12-10-41
U77 Destructor Inglés HMS Grove 12-06-42
U79 Cañonera fluvial Inglés HMS Gnat T-60 21-10-41(3)
U81 Portaaviones Inglés HMS Ark Royal 13-11-41
U133 Destructor Inglés HMS Gurkha 17-01-42
U205 Crucero Inglés HMS Hermione 16-06-42
U223 Fragata Inglés HMS Cuckmere 11-12-43(4)
U223 Destructor Inglés HMS Laforey 30-03-44
U230 Lancha desembarco Inglés LST-418 16-02-44
U230 Patrullera A/S USA PC-558 09-05-44
U331 Acorazado Inglés HMS Barham 25-11-41
U331 Buque de asalto USA USS Leedstown 09-11-42
U371 Destructor USA USS Bristol 13-10-43
U371 Dragaminas Inglés HMS Hythe 11-10-43
U371 Trainera armada Inglés HMS Jura 07-01-43
U372 Apoyo de submarino Inglés HMS Medway 30-06-42
U374 Trainera armada Inglés HMS Lady Shirley 11-12-41
U374 Yate armado Inglés HMS Rosabelle 11-12-41
U375 Crucero minador Inglés HMS Manxman 01-12-42
U375 Trainera armada Inglés HMS Vassiliki 23-07-42
U410 Crucero Inglés HMS Penelope 18-02-44
U410 Lancha desembarco USA LST-348 20-02-44
U431 Destructor Inglés HMS Martin 10-11-42
U431 Destructor Holandés HNMS Isaac Sweers 13-11-42
U431 Lancha desembarco Inglés LCT-119 15-06-42
U443 Destructor Inglés HMS Blean 11-12-42
U453 Destructor Inglés HMS Quail 18-11-43
U453 Dragaminas Inglés HMS Hebe 22-11-43
726
Los U-Boats
U557 Crucero ligero Inglés HMS Galatea 22-11-43

U559 Sloop Australiana HMAS Parramatta 27-11-41
U565 Crucero ligero Inglés HMS Naiad 11-03-42
U565 Destructor Inglés HMS Partidge 18-12-42
U568 Corbeta Inglés HMS Salvia 24-12-41
U593 Dragaminas USA USS Skill 25-09-43
U593 Destructor Inglés HMS Tynedale 12-12-43
U593 Destructor Inglés HMS Holcombe 12-12-43
U596 Lancha desembarco Inglés LCI-162 07-02-43
U602 Cazatorpedero Inglés HMS Porcupine 09-12-42(5)
U616 Destructor USA USS Buck 09-10-43
U616 Lancha desembarco Inglés HMS-LCT-553 11-10-43
U617 Destructor Inglés HMS Puckeridge 06-09-43
U617 Crucero minador Inglés HMS Welshman 01-02-43
U652 Destructor escolta Inglés HMS Heythrop 20-03-42
U652 Destructor Inglés HMS Jaguar 26-03-42
U967 Destructor USA USS Fechteler 05-05-44
Total 50 hundidos y 3 declarados CTL
Notas:
1. La lancha patrullera de 46 toneladas iba a bordo del SS Empire Endurance, hundido por el U-
73.
2. La lancha de desembarco de 126 toneladas, iba a bordo del SS Arthur Middleton, hundido por
el U-73.
3. El cañonero, gravemente dañado fue remolcado hasta Alejandría y embarrancado, fue
declarado CTL (Constructive Total Loss) siniestro total y desguazado.
4. Trasladado a Argelia, se decidió no repararlo, siendo declarado CTL.
5. Declarado CTL.
727
Los U-Boats
Uboote en el Mar Negro
El domingo 22 de junio de 1941, a las 03:15 horas de la madrugada, y en un frente de 1.600

kilómetros, los alemanes invaden la Unión Soviética empleando para ello a más 4 millones de hombres
(3.5 millones de alemanes y 600.000 aliados), lanzando al combate a 225 divisiones, 3.350 tanques,
625.000 caballos, 600.000 vehículos, 3.781 cañones y 3.600 aviones, convirtiéndola en la operación
terrestre más grande de la historia. Esta operación, conocida como Unternehmen
Barbarossa (Operación Barbarroja) supuso la apertura del segundo frente para los germanos.
Tras las primeras escaramuzas bélicas, el frente alemán del este alcanzó el Mar Negro en agosto de
1941, y hasta agosto de 1942 tuvo en su poder toda la costa rusa de este pequeño mar.
Las fuerzas alemanas que combatían en Crimea se vieron privadas de suministros en el crudo y
extremo invierno de 1941, cuando los caminos terrestres se vieron imposibilitados a causa del barro y
el hielo, causando problemas logísticos difíciles de salvar.
En abril de 1942, el Almirante Raeder había decidido el envío al Mar Negro de diversos buques ligeros
desde el Mar del Norte, organizándose el traslado de numerosas lanchas rápidas, pontones, minadores
y sumergibles costeros del tipo II que ayudase a neutralizar la presencia soviética en dicho mar.
La fuerza Soviética estaba formada por 1 acorazado, 1 crucero pesado, 5 cruceros ligeros, 10 ó 12
destructores, 6 torpederos, 30 sumergibles, 50 cañoneros, 3 flotillas de lanchas rápidas y numerosas
motoras armadas y buques de guerra auxiliares.
Para ello se autorizó el envío de los U24, U9 y U19, de la clase IIb, desmontando los mismos en partes
(salvo el casco resistente sin la torreta que lo haría entero). La primera parte del viaje, desde Kiel
hasta Hamburgo, se realizaría navegando, posteriormente lo harían a través del río Elba hasta una
zona próxima a Dresde. Una vez allí, se montaban en unos pontones especiales (5 a cada lado),
girando el casco 90 grados para que ocupase la menor altura posible, lo que permitiría la movilidad en
los tramos superiores de los ríos Elba y Danubio.
728
Los U-Boats
Una vez en Dresde, el casco se colocaba en 2 tráilers (el casco resistente sólo pesaba 140.000
kilogramos, y cada tráiler era capaz de cargar 70.000 kilogramos), transportándolo por autopista hasta
Ingolstadt a una velocidad de 8 km/h y sin paradas.
En algunos lugares del recorrido los ingenieros tuvieron problemas con la caravana, ya que apenas
disponían de un margen de tolerancia de algunos milímetros, sobre todo al encontrarse con curvas
cerradas o puentes.
Mientras tanto los pontones eran trasladados hasta Ingolstadt, donde se le volvía a colocar el casco
encima y se trasladaban navegando por el Danubio. En Linz, el casco se ponía perpendicular,
inundando algunos tanques, a la vez que se le instalaban las baterías, la torreta y la planta motriz.
Oculto entre dos barcazas, los sumergibles navegaban hasta Galati, lugar en el que se retiraban los
pontones, y en un dique flotante se les soldaba la quilla, haciéndose cargo del mismo la tripulación,
navegando por sus propios medios hasta el puerto de Constanza, lugar desde el que comenzaría a
actuar dependiente de la 30ª nueva flotilla recién creada. Las últimas unidades que se destinaron a
esta flotilla fueron los U18, U20 y U23, que fueron transportados de la misma forma, durante el
invierno de 1942/43, entrando en servicio en mayo de 1943.
729
Los U-Boats
La 30ª Unterseebootsflottille fue fundada en el mes de octubre de 1941 por el Kptlt. Helmut
Rosenbaum, y durante el tiempo que estuvo operativa, fue comandada por el propio Rosenbaum (10-
730
Los U-Boats
42 a 05-44), siendo posteriormente dirigida por el Kptlt. Clemens Schöler (05-44 a 07-44) y
finalmente por el Kptlt. Klaus Petersen (07-44 hasta el 10-44).
Esta flotilla sólo tuvo asignada los 6 sumergibles del tipo II que lograron penetrar en el Mar Negro,
siendo disuelta el 10 de septiembre de 1944, cuando los tres últimos sumergibles (U19, U20 y U23)
fueron barrenados por su propia dotación en la costa Turca, antes de caer en manos enemigas, al
pasarse Rumanía al bando aliado.
El resultado de las operaciones realizadas por los sumergibles en el Mar Negro, a pesar de no haber
hundido grandes unidades militares enemigas, sirvió para mantener a aquellas alejadas de los
transportes germanos, a la vez que servía para atacar al tráfico soviético.
Durante los primeros meses de 1943, tras la derrota germana en Stalingrado, colaboraron en el
traslado de refugiados desde el Cáucaso a la vez que continuaban hostigando al tráfico mercante
enemigo. Las últimas operaciones a finales de 1943 se dirigieron a detener el desembarco soviético en
Crimen, aunque la guerra estaba ya perdida en ese teatro de operaciones. El repliegue de las fuerzas
alemanas alcanzó asimismo a la 30 Unterseebootsflottille, que no tuvo más remedio que inutilizar los 3
últimos sumergibles y volver a Alemania. Parece ser que se hicieron algunas últimas gestiones para
vender estos tres sumergibles a Turquía, pero por problemas políticos se abortó tal proyecto.
Relación de sumergibles empleados en el Mar Negro
Unidad Comandantes Entrada Baja Causa

U9 OL Hans-Joachim Schmidt- 28-10-42 20-08-44 Ataque aéreo soviético en el
Weichert puerto de Constanza.
OL Heinrich Klapdor
OL Martin Landt-Hayen
731
Los U-Boats
KL Klaus Petersen
OL Heinrich Klapdor
U18 OL Karl Fleige 06-05-43 25-08-44 Barrenado en Constanza.
OL Hans-Jürgen Bartsch
OL Rudolf Arendt
OL Karl Fleige
U19 KLHans-Ludwig Gaude 09-11-42 11-09-44 Barrenado cerca de la costa
OL Willy Ohlenburg Turca.
OL Hubert Verpoorten
U20 KL Clemens Schöler 27-05-43 10-09-44 Barrenado cerca de la costa
OL Karl Grafen Turca.
U23 KL Rolf-Birger Wahlen 03-06-43 10-09-44 Barrenado cerca de la costa
OL Rudolf Arendt Turca.
U24 OL Klaus Petersen 14-10-42 25-08-44 Barrenado en Constanza.
OL Clemens Schöler
KL Klaus Petersen
OL Martin Landt-Hayen
OL Dieter Lenzmann
TOTAL 6
El U9 en la base de Constanza, nótese que la ametralladora de 2cm no está montada (Mayo 43)
732
Los U-Boats
En está imagen del U18 podemos ver la ametralladora de 2cm montada (Junio 43)
Relación de buques hundidos en el Mar Negro
Fecha Unidad Comandante Buque Tonelaje

14-02-43 U19 Kptlt. Hans-Ludwig Gaude Mercante SS.Krasnyji Profintern 4.648
31-03-43 U24 Oblt. Clemens Schöler Buque cisterna MV.Sovetskaja Neft 8.228
15-06-43 U24 Kptlt. Klaus Petersen Dragaminas ruso Zaščitnik 441
23-06-43 U18 Oblt. Kart Fleige Buque soviético SS Leningrad 1.783
17-07-43 U18 Oblt. Kart Fleige Vapor soviético Voroshilov 3.908
30-07-43 U24 Kptlt. Klaus Petersen Buque cisterna MV.Emba 7.886
22-08-43 U24 Kptlt. Klaus Petersen Remolcador ? ?
22-08-43 U24 Kptlt. Klaus Petersen Lancha motora DB-36 9
22-08-43 U24 Kptlt. Klaus Petersen Lancha motora DB-37 9
24-08-43 U23 Kptlt. Rolf-Birger Wahlen Dragaminas soviético KATSC-578 35
29-08-43 U18 Oblt. Kart Fleige Minador TSC-11 400
30-09-43 U20 Kptlt. Clemens Schöler Barcaza soviética Dunaj 2 1.150
23-10-43 U23 Kptlt. Rolf-Birger Wahlen Lancha soviética Tanais 372
31-10-43 U24 Kptlt. Klaus Petersen Lancha antisubmarina SKA-088 56
16-01-44 U20 Oblt. Kart Grafen Vajyan Kutjurve 7.602
05-04-44 U23 Kptlt. Rolf-Birger Wahlen Lancha antisubmarina SKA-99 56
12-05-44 U24 Kptlt. Klaus Petersen Lancha antisubmarina SKA-376 56
19-06-44 U20 Oblt. Kart Grafen SS Pestel 1.850
24-06-44 U20 Oblt. Kart Grafen Lancha motora DB-26 15
24-06-44 U20 Oblt. Kart Grafen Lancha motora 15
27-06-44 U19 Kptlt. Hans-Ludwig Gaude Barcaza Barzhal 1.000
01-09-44 U23 Oblt.z.S. Rudolf Arendt Buque rumano Ardeal 5.605
02-09-44 U19 Kptlt. Hans-Ludwig Gaude Minador Soviético BTSC-410 441
TOTAL 25 45.595
733
Los U-Boats
Notas:
 Debido al hermetismo soviético, aún hoy en día, es imposible conocer con exactitud las cifras
de hundimiento de unidades rusas en el Mar Negro. Numerosos comandantes anunciaron
hundimientos, que no han podido ser verificados debido al ocultismo de las autoridades rusas.
 En la tabla "Comandantes", sólo figuran los que patronearon los UB en el Mar Negro.
 En la tabla "Entrada" se indica la fecha de entrada en servicio en el Mar Negro.
 En la tabla "Baja" se indica la fecha de la baja de la unidad.
 El U23 fue decomisionado en octubre de 1942 para ser desmontado y trasladado al puerto de
Galati.
 El U9 fue decomisionado en mayo de 1942 para ser desmontado y trasladado al puerto de
Galati. Reflotado por los soviéticos en 1945 y comisionado en su Flota como TS-16, siendo
desguazado el 12-12-46 debido a sus múltiples averías.
 El U18 fue decomisionado en septiembre de 1942 para ser desmontado y trasladado al puerto
de Galati. Tras ser reflotado por los soviéticos en 1944, fué hundido por el sumergible ruso M-
120 en prácticas el 26-05-47.
 El U19 fue decomisionado en abril de 1942 para ser desmontado y trasladado al puerto de
Galati.
 El U20 fue decomisionado en septiembre de 1942 para ser desmontado y trasladado al puerto
de Galati.
 El U24 fue decomisionado en abril de 1942 para ser desmontado y trasladado al puerto de
Galati. Reflotado por los soviéticos en 1945, y posteriormente torpedeado en prácticas por el
sumergible ruso M-120 el 26-05-47 cerca de Sebastopol.
734
Los U-Boats
La Guerra Submarina en el Mar Báltico
El Mar Báltico, es un mar interior, situado al norte de Europa, con una superficie de 432.800 km² que
incluye dos grandes golfos, el de Finlandia, ubicado entre el sur de Finlandia y Estonia y el de Botnia
entre la costa oriental de Suecia y la occidental de Finlandia. Es un mar poco profundo, con una
profundidad media de sólo 57 metros, aunque la máxima alcanza los 459 metros al sur de la isla sueca
de Gotland.
Antecedentes al inicio de la Guerra
El 23 de agosto de 1939 se firmó el Pacto de no agresión entre Alemania y la Unión Soviética (por
parte de los ministros de Asuntos Exteriores Joachin von Ribberntrop, que lo hacía por Alemania y
Viacheslav Molotov por Rusia), que garantizaba la neutralidad soviética ante los sucesos que iban a
uceder pocos días después.
Así, cuando el 1 de septiembre de 1939 las fuerzas armadas alemanas atacaban Polonia, y la guerra
en Europa alcanzaba asimismo a Gran Bretaña y Francia, el coloso soviético callaba. El día 9 de abril
de 1940, los ejércitos germanos invadían Noruega y Dinamarca, en mayo se iniciaba el asalto a Europa
occidental, y en junio de 1940 los soldados rusos ocupaban los estados del Báltico, anexionándoselos
dos meses después.
Tras la victoria de la Wehrmacht (ejército alemán) en la invasión de Francia, con la Segunda Guerra
Mundial en pleno apogeo, las relaciones políticas entre los alemanes y los soviéticos se volvieron cada
vez más tensas. Hitler había considerado que el Pacto de no agresión germano-soviético no era más
que un “seguro de vida” temporal, y conforme sus fuerzas armadas comenzaron a necesitar materias
primas con más urgencia, se comenzó a pensar en atacar a los rusos. En una conferencia secreta
celebrada el 31 de julio de 1940, Alemania ya había tomado la decisión de invadir Rusia en la
primavera de 1941.
Con la operación planeada ya de antemano (Unternehmen Barbarossa) y la presencia del ejército

alemán en Rumanía y Finlandia, la visita de Molotov a Berlín en noviembre de 1940, no hizo más que
empeorar las relaciones entre ambos países, ruptura que se completó el 18 de diciembre de 1940
cuando una reunión de Altos Mandos militares confirmó la decisión de atacar a los soviéticos,
735
Los U-Boats
consumando el hecho el día 22 de junio de 1941, al traspasar los alemanes las fronteras rusas con el
apoyo de Finlandia.
Con el inicio de la guerra en el este de Europa, Alemania pudo por fin disponer de la supremacía en el
Mar Báltico que fue “limpiado” de buques soviéticos, reduciéndose la actividad naval a escaramuzas
entre buques menores. Para ello había tendido un extenso campo de minas que cerró el Golfo de
Finlandia a la flota rusa, impidiendo de esa forma las operaciones a gran escala (así como el tendido de
redes de acero submarinas que llegaban hasta el fondo del mar en los golfos de la costa finlandesa, y
que fue realizado en la primavera de 1943, y estuvo a cargo del Capitán de Navío Tschirch).
No obstante, algunos sumergibles soviéticos consiguieron burlar las defensas y tras abrirse paso por
Kronstadt, lograron algunos éxitos parciales (entre 1942-43 la Kriegsmarine perdió 6 unidades
menores por ataques enemigos). Pero eso era la excepción a la regla; los convoyes que regresaban de
Suecia cargados de mineral de hierro siguieron navegando, y hasta 1945 Alemania conservó la
iniciativa en ese mar interior, empleando rápidamente las aguas del Mar Báltico para abastecerse de
materiales estratégicos y como lugar de prácticas y ensayo de nuevas tácticas. La captura de las
ciudades costeras sirvió de base para las nuevas flotillas de sumergibles, que podían entonces
adiestrarse en las tranquilas aguas, en especial la Bahía de Danzig, sin preocuparse para nada de los
ataques enemigos.
Bases de submarinos en el Mar Báltico

Tras la ocupación alemana de los países ribereños y con el dominio absoluto del Mar Báltico, comenzó
el diseño de las nuevas divisiones administrativas en la Ubootwaffe, y el establecimiento de nuevas
bases de operaciones y entrenamiento en las ciudades ocupadas.
Aprovechando las infraestructuras existentes, y creando algunas nuevas, fue posible incrementar los
centros de adiestramiento de las nuevas tripulaciones, para los nuevos cientos de sumergibles que
iban a ser necesarios en una guerra que se preveía larga en el tiempo. Veamos cuáles fueron esas
bases.
736
Los U-Boats
Danzig: En la bahía del mismo nombre. Fue la base de operaciones de la 6ª Frontflottille (de
combate) entre agosto de 1941 y enero de 1942, de la 8ª Ausbildungsflottille (de instrucción) entre
los meses de febrero de 1942 y enero de 1945 y de la 23ª Ausbildungsflottille (entre agosto de
1943 hasta marzo de 1945), esta última dedicada al entrenamiento en el lanzamiento de torpedos en
inmersión.
Anteriormente había sido la base en la que se encontraba situada la 24ª Ausbildungsflottille (de
entrenamiento) entre noviembre de 1939 y junio de 1940, y de la 25ª Ausbildungsflottille entre
abril de 1940 y junio de 1941. Danzig fue asimismo la base de operaciones del Führer der
Unterseeboote Este.
Eckerförde: Esta base naval se encontraba ubicada al norte de la parte final del Canal de Kiel. Fue la
sede de la 24ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre los meses de febrero y marzo de 1945.
Flensburg: La base naval, que se encontraba adyacente a la Academia Naval de Mürwik, fue sede de
la 33ª Frontflottille (de combate), entre los meses de septiembre de 1944 y mayo de 1945, cuyos U-
boote combatieron en el lejano oriente (Penang).
Hela: Esta base situada cerca de Gotenhafen, tuvo como misión entrenar a las dotaciones, si bien no
tuvo asignada de forma permanente ninguna flotilla, salvo la 18ª Ausbildungsflottille que lo fue
entre enero y marzo de 1945.
Gotenhafen: Situada en la parte oeste de la Bahía de Danzig, cerca de Hela. En este puerto
estuvieron destinadas las siguientes flotillas:
 22ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre enero de 1941 y febrero de 1945.

 24ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre octubre de 1944 y febrero de 1945.
 25ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre 1944 y enero de 1945.
 27ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre enero de 1940 y marzo de 1945. +
Gotenhafen fue asimismo la base de operaciones de la 2ª ULD (Unterseebootslehrdivision) de

entrenamiento entre noviembre de 1940 y enero de 1945.
Hamburgo: Base de la 31ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre septiembre de 1943 y

mayo de 1945 y de la 32ªAusbildungsflottille (de entrenamiento) entre enero y mayo de 1945.
737
Los U-Boats
Kiel: La base de Kiel fue una de las más antiguas y más activas de toda la Ubootwaffe durante la
Segunda Guerra Mundial. Allí estuvieron asignadas las siguientes flotillas:
 1ª Frontflottille (de combate) entre los meses de septiembre de 1935 y mayo de 1941.
 3ª Frontflottille (de combate) entre octubre de 1937 y diciembre de 1939.
Con posterioridad la flotilla fue destinada a otra base, siendo de nuevo reinstalada en Kiel
entre marzo de 1941 y septiembre del mismo año.
 5ª Frontflottille (de combate) entre diciembre de 1938 y diciembre de 1939.
 6ª Frontflottille (de combate) entre octubre de 1938 y diciembre de 1939.
 7ª Frontflottille (de combate) situada en Kiel entre junio de 1938 y septiembre de 1940 y
posteriormente entre septiembre de 1940 y mayo de 1941.
 19ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre los meses de febrero y mayo de 1945.
La 1ª, 3ª y 5ª Flottille fueron ubicadas dependientes del mando del Führer der Uboote Oeste y la 5ª
Flottille del mando Este.
Königsberg: Base situada en Prusia, fue la sede de las siguientes flotillas.
 8ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre octubre de 1941 y enero de 1942.

 32ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre los meses de abril y diciembre de 1944,
siendo posteriormente trasladada, ante el avance soviético, a la ciudad de Hamburgo.
Libau: Base situada al norte de Medel, y sede temporal de la 25ª Ausbildungsflottille (de
entrenamiento) entre 1943 y 1944.
Memel: Base situada en la parte este del Mar Báltico, fue una de las bases temporales de
entrenamiento, siendo las flotillas allí instaladas las siguientes:
24ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) establecida entre junio de 1940 y junio de 1941 y
posteriormente entre septiembre de 1941 y octubre de 1944. Medel fue asimismo base de operaciones
de la 4ª ULD (Unterseebootslehrdivision) de entrenamiento entre febrero y noviembre de 1944.
25ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) (1943-¿)
Neustadt: Esta base se encontraba situada al norte de Hamburgo, y aunque no tuvo ninguna Flottille
asignada, si fue la sede de la 2ª UAA (Unterseeboots-Ausbildungsabteilung) -2ª Sección de
Instrucción submarina- que posteriormente se trasladaría a Zeven (Hannover) y que fue creada en
abril de 1941. También estuvieron allí situadas la 1ª ULD (Unterseebootslehrdivision) de
entrenamiento entre los meses de junio de 1940 y 1944, pasando posteriormente a Hamburgo y la 3ª
ULD (Unterseebootslehrdivision) de entrenamiento entre septiembre de 1943 y mayo de 1945.
Pillau: Situada en Prusia Oriental, al este de Königsberg, fue sede de las siguientes flotillas:
 19ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) establecida entre octubre de 1943 y febrero de

1945.
 20ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) establecida entre junio de 1943 y febrero de
1945.
 21ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) establecida entre los meses de julio de 1941 y
marzo de 1945.
 26ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) establecida entre abril de 1941 y principios de
1945.
Además estaba establecida en Pillau la 3ª UAA (Unterseeboots-Ausbildungsabteilung) -3ª

Sección de Instrucción submarina- entre los meses de abril de 1943 y mayo de 1944, que
posteriormente se trasladaría a Schleswin y que fue creada en abril de 1943.
738
Los U-Boats
Stettin: Base situada en la desembocadura del río Oder, y sede de la 4ª Ausbildungsflottille (de
entrenamiento) establecida entre los meses de mayo de 1941 y mayo de 1945.
Travemünde: Base situada al noroeste de Hamburgo, fue base temporal de

la 25ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre los meses de enero y mayo de 1945.
Warnemünde: Al norte de la ciudad de Rostock, fue la base de la 26ª Ausbildungsflottille (de

entrenamiento) en 1945, y hasta el final de la guerra.
Wilhelmshaven: Sede de las siguientes unidades:
 2ª Frontflottille (de combate) entre los meses de septiembre de 1936 y mayo de 1940 y
posteriormente entre junio de 1940 y mayo de 1941.
 22ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento) entre febrero y mayo de 1945.
 31ª Ausbildungsflottille (de entrenamiento).
La mayoría de las bases fueron dejando de ser operativas conforme iban quedando bajo dominio
soviético o quedaban ocupadas por dichas fuerzas enemigas tras el invierno de 1944.
La última utilidad de algunas de esas bases fue servir de cabeza de puente para el traslado de
refugiados y tropas hacia puertos seguros en el oeste de Alemania, para evitar en lo posible, que
aquellas quedaran bajo mando ruso al finalizar la guerra e instalarse las nuevas fronteras (desde enero
de 1945 los alemanes conocían el contenido de la “Operación Eclipse”, que definía los planes y
preparativos para las medidas a adoptar tras la conquista de Alemania tras la capitulación sin
condiciones).
Operaciones de los Uboot alemanes en el Mar Báltico
Tras el inicio de las operaciones, una vez iniciada la Segunda Guerra Mundial, el Mar Báltico se
convirtió preferentemente en lugar de prácticas y entrenamiento de las flotas de superficie y
submarinas de la Kriegsmarine, y como ruta de paso de los convoyes que proveniente de Suecia
(provistos de minerales estratégicos), abastecían la industria metalúrgica pesada alemana.
La navegación de buques aliados había quedado reducida a la nada, debido al cerramiento de los
accesos y al dominio de dicho mar por los germanos, por tanto los éxitos de los U-boote fueron
escasos o casi nulos en esa zona de combate.
Diversos ataques se produjeron, tras el inicio de las hostilidades con la Unión Soviética, aunque con
resultados limitados, debido a la nula capacidad de combate de la Flota roja, que había sido eliminada
u obligada a abandonar esas aguas. Algunos éxitos fueron conseguidos por sumergibles finlandeses
mientras lucharon del bando germano, siendo los buques hundidos por sumergibles alemanes los
siguientes:
Relación de buques aliados hundidos en el Mar Báltico

Fecha Unidad Comandante Buque Tonelaje
23-06- U144 Kptlt. Gert von Mittelstaedt Sumergible ruso M-78 161
41
26-06- U149 Kptlt. Horst Höltring Sumergible ruso M-101 206
41
21-07- U140 Oblt. Hans-Jürgen Hellriegel Sumergible ruso M-94 206
41
30-07- U250 Kptlt. Werner-Karl Schmidt Patrullero ruso MO-105 56
44
739
Los U-Boats
15-10- U481 Kptlt. Klaus Andersen Velero finlandés “Endla” 68

44
15-10- U481 Kptlt. Klaus Andersen Velero finlandés “Dan” 47
44
15-10- U481 Kptlt. Klaus Andersen Velero finlandés “Maria” ¿
44
24-10- U958 Kptlt. Gerhard Groth Velero finlandés “Linnea” 40
44
24-10- U958 Kptlt. Gerhard Groth Velero finlandés “Piikiö” ¿
44
28-10- U242 Oblt. Karl-Wilhelm Pancke Vapor finlandés “Rigel” 1.495
44
27-11- U679 Oblt. Eduard Aust Minador ruso “T-217” 441
44
28-11- U481 Oblt. Gustav Bischoff ACM finlandés “Louhi” 640
44
TOTAL 12 3.360
Notas:
1. La clase “M” rusa (Malyutka) de sumergibles estaba compuesta de 111 unidades, clasificadas
como sumergible costero. Desplazaban 158/198 toneladas de desplazamiento, 37,50 metros
de eslora, 18 hombres de dotación, y 2 tubos lanzatorpedos con una dotación total de 2
torpedos.
2. El U-149 disparó y tras un recorrido del torpedo de 34 segundos, acertó a un sumergible de la
clase “M”, probablemente el M-101.
3. La motonave “Rigel” fue hundida el 21-09-44 debido a las minas sembradas por el U-242 el día
21-09-44.
4. El ACM “Louhi” posiblemente fuese hundido por el U-481.
5. Os recomendamos vistar la sección "Historial Uboote" para ampliar la información de cada
Uboot mencionado
740
Los U-Boats
La Guerra Submarina en el Caribe
En cuanto a la historia de la Segunda Guerra Mundial en América Latina todavía existen muchos
vacíos. Para algunos aspectos y regiones aisladas existen contribuciones sueltas y dispersas pero
todavía faltan documentaciones sistemáticas a gran escala (véase p. ej. Pommerin 1977; Humphreys
1981). Uno de estos vacíos fue llenado por Kelshall. «La Guerra Submarina en el Caribe» tiene como
tema principal no solamente el desarrollo de los enfrentamientos bélicos, sino también interrelaciones
complejas y sus efectos, que a diferencia de un eco que lentamente se pierde todavía no han
terminado. Entre estas interrelaciones y sus efectos se destacan el destino de las islas holandesas y
francesas bajo diferentes ocupaciones, los conflictos socioculturales provocados por las grandes bases
militares que generan una transformación de las culturas locales en las islas, y la nueva valorización de
determinados espacios regionales, como también de los pasajes marítimos entre las islas bajo el punto
de vista estratégico, especialmente el interés de seguridad de los Estados Unidos.
Quizás en primer lugar la guerra submarina en el Caribe repercutió sobre la política de seguridad de
los Estados Unidos y las medidas tomadas como consecuencia de ella. Esta política siempre era
fuertemente orientada hacia el Canal de Panamá como un ojo de aguja altamente sensible, pero
también era determinada por la protección de las rutas de transporte marítimo con el fin de asegurar
suministros estratégicamente importantes de materiales vitales (véase Sandner 1990). Con la
agudización de la Guerra Fría, ante todo después de la revolución en Cuba en 1959 y el revolcón en
Nicaragua en 1979, la "SLOCinterdiction-capacity" (SLOC =Sea Lanes of Ocean Communication) jugó
un papel importante en el pensar estratégico a gran escala. Después de 1959 y sobre todo después de
1979, el lado norteamericano se refirió repetidamente a la especial importancia del Mar Caribe para el
abastecimiento estratégico de los Estados Unidos y la OTAN en caso de conflictos bélicos (también
dentro de Europa). A este respecto, se aludió varias veces a la amenaza de este suministro por parte
de submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, aunque generalmente de manera muy
imprecisa. Enders (1982) habla de un «puñado de submarinos alemanes», sin embargo fueron casi
cien los que operaban en el Caribe, por lo general en oleadas de 5 a 12 submarinos. La dimensión de
la casi completa interrupción de los transportes vitales de petróleo y gasolina hacia Inglaterra y de los
transportes de bauxita para la industria de aviación en Estados Unidos en 1942, generalmente no son
mencionados, como tampoco la vulnerabilidad del sistema de transporte marítimo, concentrado en
específicos focos estratégicos, los cuales fueron calificados por D5nitz como «nodos de transporte
marítimo" (véase Donitz 1958, pág. 196) y por los americanos como «killing areas».
La sólo aparentemente escondida experiencia norteamericana a la cual pertenecieron también los

errores, y la debilidades propias en 1942 y el shock que causaron las operaciones de naves de guerra
enemigas en la desembocadura del Mississipi y en el alcance visual del Canal de Panamá, Guantánamo
y la costa de Florida, contribuyeron a que el potencial de amenazas marítimas se convirtiera en un
punto focal de la política de seguridad norteamericana. Aquí también debería buscarse el por qué los
Estados Unidos tiene una posición muy crítica frente a una investigación sistemática de los
enfrentamientos bélicos en el Caribe. Kelshall superó con su libro oposiciones existentes y presentó
con base en un trabajo riguroso y documentos norteamericanos, británicos y alemanes un estudio
sistemático que ofrece múltiples estímulos.
Gaylord Kelshall (nacido en 1940) era fundador y director del Comando de la Guardia Costera y de la
División Militar de Helicópteros de Trinidad/Tobago. En 1976 se convirtió en experto de seguridad
aérea y jefe de aeropuertos civiles del país. Su libro está escrito fluidamente y contiene 10 mapas
(rutas de convoyes, ubicación de los submarinos en tres momentos diferentes, hundimiento de barcos
y submarinos); perfiles longitudinales de las dos clases más importantes de submarinos, como también
24 fotos de bases militares, barcos y comandantes de ambos lados. El anexo contiene listas de todos
los submarinos activos en el Caribe (según misiones y tonelaje hundido), de los submarinos de «mayor
éxito» en total y según acciones de cada uno, de los comandantes de submarinos más importantes, de
las bases en Francia, de las unidades aliadas de defensa y de las escoltas de los convoyes. Referencias
bibliográficas, registros de los nombres de los barcos y un registro de materias y personas
complementan la obra.
741
Los U-Boats
El 8 de diciembre de 1941, un día después del ataque aéreo masivo de los japoneses contra Pearl
Harbor, los Estados Unidos declararon la guerra a las «Potencias del Eje». El 9 de diciembre el
comando alemán de la Guerra marítima levantó las restricciones existentes hasta entonces en cuanto
al uso de submarinos frente a la costa oriental norteamericana y el mismo día D5nitz pidió el permiso
para enviar 12 naves de la clase mayor a la costa de los Estados Unidos (véase Donitz 1958, pág.
195). Sin embargo, en la primera ola de ataques, denominada «Operación Golpe de Tambor», sólo
pudieron participar 6 submarinos desde sus bases francesas en la Vizcaya. Ellos atacaron el 12 de
enero en el sector de la costa entre el río St. Lawrence y el Cabo Hatteras y hundieron en el lapso de
tres semanas, a veces dentro del alcance visual de la costa, en total 11 buques petroleros y otros 28
barcos.
Al mismo tiempo el comando alemán de la marina de guerra preparó la «Operación Tierra Nueva»
concentrada en el área del Caribe. En la noche del 15 al 16 de febrero de 1942 tres submarinos
atacaron en el lapso de tres horas en el Golfo de Venezuela, en Aruba y Curazao, hundiendo barcos y
haciendo fuego sobre refinerías. En la tarde del 18 de febrero otro submarino atacó enfrente de la base
de la marina estadounidense de Chaguaramas en Trinidad y en los días siguientes otros dos
submarinos hundieron barcos al este de Trinidad y en la región Bahamas/ Cuba, complementado por
acciones de submarinos italianos al norte y oriente del arco isleño del Caribe. La primera ola provocó la
interrupción inmediata de los transportes marítimos, inclusive los viajes pendulares de buques
petroleros pandos especiales entre el Lago de Maracaibo y las refinerías en Aruba y Curazao. La
operación duró 28 días y produjo además del bombardeo de refinerías el hundimiento de 18 buques
petroleros y otros 23 barcos comerciales, además de averiar otros 7 buques petroleros y 4 barcos.
Fig. 1: Areas de comando, focos de lucha y rutas de convoy en el Caribe.
La «Operación Tierra Nueva» tomó a los aliados de sorpresa, a pesar de que era conocido que la gran
necesidad británica de abastecimiento con petróleo, gasolina y aceite para motores diesel (2-4 buques
742
Los U-Boats
petroleros diarios), tenía que basarse sobre todo en el Caribe y por lo mismo tenía que ser protegida
masivamente. Después de la firma del «Acuerdo sobre Destructores» en marzo de 1941, con el cual
los Estados Unidos entregaron 44 destructores a la flota británica y seis a la marina canadiense en
compensación por el derecho de construir bases militares en Great Exuma /Bahamas, Antigua, St.
Lucia, Trinidad y la Guayana Británica, empezó una ampliación de las bases militares orientada
inicialmente a la defensa aérea (véase Langer 1952; Langer/Gleason 1964). Precursores del «Acuerdo
sobre Destructores» fueron los convenios entre Estados Unidos y Gran Bretaña a finales de 1939 sobre
la cesión de bases de la marina en Trinidad, St. Lucia y Bermuda. Dentro de este marco también
estaba prevista una base como punto de apoyo para hidroaviones cerca de la posterior base de
Chaguaramas en Trinidad (Mucurapo Pasture, 7 ha), pero quedó vacante como las otras bases
La «US/Caribbean Sea Frontier» se organizó alrededor de los tres centros principales, Panamá, Puerto
Rico y Trinidad; más tarde se agregó Guantánamo (véase figura 1). En Trinidad se crearon en otoño de
1941 las grandes bases Fort Reid y Waller; a principios de 1942 se amplió la base combinada de
marina e hidroaviones de Chaguaramas cerca de Puerto España y poco después siguieron los
aeropuertos militares en Aruba ("Dakota") y Curazao ("Hato"). El objeto principal era la lucha contra
los esperados ataques y aterrizajes de los bombardeos a larga distancia, lo cual correspondió a la
orientación norteamericana en la amenaza primaria de una invasión alemana con la ayuda de los
colonos alemanes en América Latina, de tono opuesto a la visión británica.
El primer ataque alemán dentro del marco de la «Operación Tierra Nueva» tuvo el efecto de un shock,
ya que los militares norteamericanos inicialmente estaban convencidos que, debido al alcance de los
submarinos alemanes, deberían existir bases secretas en el área del Caribe o un abastecimiento por
barcos neutrales.
Apenas tres días después del primer ataque submarino el Trinidad Guardian preguntó en un artículo:
U-boats operating from base in Caribbean?» (19 de febrero de 1942). Pocos días después, el mismo
periódico afirmó: «Spain denies U-boat using Canary Islands» (26 de febrero de 1942). A pesar de que
poco a poco se comprobó que el alcance de los submarinos sí permitía acciones en el Mar Caribe
repetidamente surgieron durante la guerra rumores sobre bases secretas. Parsons menciona informes
correspondientes de San Andrés, Providencia y las Corn Islands frente a la costa de Nicaragua (véase
Parsons 1985, pág. 148, donde son citadas sin embargo dos publicaciones del año 1940, lo cual parece
dudoso).
A este contexto perteneció el «Caso Martinica» que ya al principio de la guerra submarina llevó a una
agudización de las tensiones más fuerte entre los aliados y la administración de las Antillas Francesas,
fiel al régimen de Vichy.
En la madrugada del 16 de febrero de 1942 el submarino alemán U- 156 bajo el mando de von
Hartenstein hundió tres buques petroleros en el puerto petrolero San Nicolás en Aruba y bombardeó la
refinería.
El ataque provocó una explosión del cañón a bordo, matando a un marinero y dejando a un oficial
gravemente herido.
Con permiso de la Dirección de la Marina Alemana, von Hartenstein hizo escala pocos días después en
Martinica para llevar al herido a un hospital. La propaganda británica se aprovechó de esta acción,
afirmando que el submarino fue aprovisionado en esta oportunidad con combustible. Esto provocó un
bloqueo reforzado de Martinica, ya que aquí estaban ancladas numerosas unidades de la flota de
guerra francesa, fieles al régimen de Vichy (véase Robert 1978; Baptiste 1977, pág. 233; Kelshall
1988).
Entre las consecuencias de la primera ola de ataques se destacó un viraje en la disputa británico-
norteamericana respecto al sistema de convoyes, a favor de la posición británica, que prefirió los
convoyes acompañados.A pesar de que hasta otoño de 1942 solamente estaba disponible menos de
una cuarta parte de los buques acompañantes necesarios, desde marzo de 1942 se realizaron
743
Los U-Boats
convoyes improvisados. Por esta causa se presentaron en los meses siguientes pérdidas considerables
de buques en el espacio caribeño.
Pocas semanas después de haberse terminado la «Operación Tierra Nueva» se iniciaron una serie de
oleadas de ataques que duraron hasta el final del año, marcando la primera y más intensiva fase de la
guerra submarina en el Caribe (véase figuras 2 a 7).
Hasta finales de 1942, el 36% de todos los hundimientos de buques comerciales del mundo se
efectuaron en el espacio caribeño, tomando en cuenta que, según el punto de vista alemán, el Golfo de
México se consideró como parte del área de operación caribeña. Luego se produjo un complicado
entretejimiento de estrategias de ataque (uso de submarinos en oleadas, aunque aquí sin técnica de
manada) y medidas de defensa (rutas de convoyes y su desplazamiento, acoplamiento de
reconocimiento, misiones de marina y de la fuerza aérea). Al mismo tiempo se desató una espiral de
innovaciones técnicas por parte del lado alemán: desde abril de 1942 el uso de buques petroleros
submarinos, después submarinos minadores y antiaéreos; por parte de los aliados: nuevos tipos de
submarino, nuevas técnicas de detección y lazos de detectores con ubicación fija.
En la primavera de 1943 cambió la situación. Con el uso de nuevas técnicas de detección y el

hundimiento de los buques petroleros submarinos (a partir de junio de 1943) los aliados pudieron
debilitar en forma decisiva las operaciones de los submarinos en el espacio caribeño.
De los 33 submarinos con misión caribeña entre mayo y julio de 1943, ya fueron hundidos 5 al salir de
La Vizcaya, 6 en el Atlántico y 4 en el Caribe, 13 regresaron con averías muy grandes «sin éxito» y
solamente 5 (con éxito) (en total 10 barcos hundidos y 4 averiados).Submarinos solitarios seguían
penetrando al Caribe y el último abandonó el área en agosto de 1944.
La tercera fase de la guerra marítima en la costa americana se desarrolló frente a Brasil, con
prolongación hacia la «ruta de la bauxita» frente a las costas de las Guayanas. En total, según cálculos
de Kelshall, 96 submarinos alemanes y 6 italianos participaron en 152 incursiones, en la zona de
guerra caribeña; de éstos 16 fueron hundidos dentro del área y 8 en el viaje de regreso.En la zona de
guerra fueron hundidos en total cerca de 400 barcos comerciales y otros 56 fueron seriamente
averiados, entre estos muchos buques petroleros y barcos de bauxita. Las víctimas verdaderas eran
los marineros de los barcos comerciales, desde el buque petrolero gigante hasta el pequeño bote
pesquero costero.
III
El libro de Kelshall está centrado en la descripción detallada de las acciones sobre las cuales se informa
a veces día por día, basándose en fuentes alemanas, británicas y norteamericanas. Kelshall se
esfuerza en evitar la jerga de los corresponsales de guerra, pero en algunas partes, sin embargo, se
nota cierta admiración por las acciones valientes/atrevidos/intrépidos/bien hechas respecto a los
capitanes de los submarinos alemanes, un poco más que respecto a las acciones de aviadores y
capitanes norteamericanos. Aquí se reflejan las fuentes y especialmente los resúmenes usados y aquí
está también la desventaja de una descripción verbal con la inclusión de hechos en orden cronológico
frente a una documentación con un relato seco de los hechos. El lector tiene que leer a veces entre
líneas o desarrollar combinaciones propias, por ej. según regiones o submarinos.
Frente a estas acciones bélicas, las interdependencias y las causas se vuelven secundarias. Aquí
todavía hay mucho que investigar. Por ejemplo este es el caso en cuanto a los efectos de la guerra en
Europa sobre las Antillas Holandesas (remitiendo aquí al pequeño estudio de Bustamante 1980) o
sobre las Antillas Francesas. Como complemento se remite aquí al libro del Almirante Robert, 1978,
quien en nombre de la flota francesa estacionada en Martinica tenía contacto con el régimen de Vichy y
quien provocó el bloqueo estadounidense de las islas francesas, ejecutado desde noviembre de 1942
(véase también Baptiste 1976b y 1977).
Como complemento de la descripción de Kelshall he elaborado una serie de mapas con base en su
cronología detallada de los hechos, de los cuales algunos se reproducen aquí. Se debe considerar que
744
Los U-Boats
las rutas de los distintos submarinos son esquematizadas, y que no se presentan los rizos y líneas en
zig zag, ya que solamente se dejan localizar por medio de los distintos libros de navegación
(posiblemente con vacíos). Por razones de la claridad para la lectura se prescindió, después de varios
ensayos, de incluir nombre, tamaño, nacionalidad y clasificación de los barcos hundidos, lo cual es
lamentable especialmente en cuanto al porcentaje de buques petroleros y barcos de bauxita. Por lo
menos la pequeña serie de mapas en su fuerte reducción visualiza un modelo espacial de cada ola de
ataque y de la situación en su totalidad.
Como otro complemento se debe remitir al destino del «Magallanes», no mencionado por Kelshall, aún
cuando esto pueda aparecer demasiado autobiográfico. Este barco español de pasajeros, originario de
Bilbao, realizó durante la guerra transportes de emigrantes en ambas direcciones sobre el Atlántico, lo
mismo que embarcaciones suecas y otros buques de pasajeros, con todas las luces prendidas y
además bien marcado con gigantescas banderas españolas pintadas a ambos lados y sobre la cubierta
superior. Uno de estos transportes zarpó el 16 de febrero de 1943 de Puerto Barrios (Guatemala) con
cerca de 360 mujeres y niños alemanes rumbo a Europa. Yo estuve como catorceañero a bordo; las
familias fueron obligadas a abandonar el país, ya que los padres de familia eran deportados hacia los
Estados Unidos y una eventual liberación sólo era posible con destino a Alemania. El barco tuvo que
hacer escala en Puerto España (Trinidad) y fue retenido, del 23 al 27 de febrero, frente a la gran base
estadounidense de Chaguaramas, con encierro de los pasajeros en las cabinas y con control y
confiscación parcial del equipaje. Como se dijo, el transporte iba a ser incorporado en un gran convoy
compuesto por cerca de 40 buques petroleros con el destino norte de Inglaterra (lo cual necesita
todavía una comprobación especial). Sin embargo, el capitán salió antes de que zarpara el convoy
(también aquí se deben examinar todavía las circunstancias) y el 10 de marzo el «Magallanes» llegó a
Lisboa. En el mes de marzo de 1990 consulté en Puerto España el periódico Trinidad Guardian del
tiempo correspondiente, pero no encontré ninguna noticia referente al «Magallanes». No obstante en la
edición del 19 de febrero de 1943 se dice en relación con el hundimiento de un barco pesquero frente a
la costa venezolana: «The Germans apparently have started their long awaited renewal of the
submarine campaign in the Caribbean». En la documentación de Kelshall se confirma esta apreciación
y se aclara al mismo tiempo que los norteamericanos en aquella época continuaban suponiendo una
colaboración de barcos españoles con submarinos alemanes.
Otras complementaciones sólo serán indicadas aquí. La primera se refiere a las consecuencias
económicas de la guerra submarina sobre las islas y costas, que en partes se manifiestan en la
historiografía y memoria local. Pruebas al azar en los archivos de prensa de esa época suministran
abundantes puntos de partida para una descripción detallada, en la cual deberían ser incluidas, al lado
de las limitaciones a la importación y exportación, también el perjuicio de los tradicionales
intercambios entre las islas por medio de los «Island Trampers» y las consecuencias para los
respectivos grupos de la población. Casi todos los informes remiten a la escasez y el encarecimiento de
precios de los alimentos básicos, los intentos por conseguir materias alternativas para el abatecimiento
básico y las dificultades en obtener repuestos. Donde existieron grandes bases militares, se generó
una demanda considerable de mano de obra local, la cual se empleó parcialmente en trabajo por
turnos en los proyectos de construcción. Las consecuencias eran, entre otras, la disminución de la
agricultura tradicional y un mayor costo de la vivienda. La circulación monetaria creció notablemente
con consecuencias para el comercio interno y los hábitos de consumo (para St. Lucia véase Francis
1979; para Dominica véase Honychurch 1984).
Las infraestructuras creadas para las bases militares se entregaron, en parte intactas, a los gobiernos
locales, aunque en muchos casos tan sólo en los años sesenta. En St. Lucia, por ejemplo, se
entregaron carreteras bien construidas, el gran hospital, las plantas termoeléctricas de las dos bases
militares y ante todo el aeropuerto de Vieux Fort, el cual ofreció a la isla buenas condiciones para
arrancar con el turismo de larga distancia. En Chaguaramas (Trinidad) se ubica hoy el club de yates, la
división de investigación y educación pesquera, dos grandes muelles para el embarque de bauxita, un
astillero para reparaciones, una base militar trinidiana y un balneario utilizado por la población local.
De igual importancia es la relación, en muchos casos tensionada, entre la población isleña y costera y
las nuevas bases militares con su personal y su infraestructura compleja. También aquí la prensa local
ofrece un material amplio, aunque es necesario analizarlo con cuidado en cuanto a su integridad y
confiabilidad por causa de la censura. Esto rige también para las abiertas disputas entre los
745
Los U-Boats
gobernantes británicos y militares estadounidenses, no solamente existentes en Trinidad, con

consecuencias hasta los tiempos después de la guerra.
Sobre otra consecuencia me informó W.D. Sahr (Tubingen), un buen conocedor de St. Lucia. Se trata
de la incorporación folclórica de la experiencia «Guerra» en el carnaval de St. Lucia. Aquí un grupo
disfrazado de manera espectacular («Band») encarna al caso «Umtata» incluyendo una explosión
violenta y soldados alemanes y británicos simbólicamente presentados (véase James 1988). St. Lucia
era el puerto más importante de almacenamiento de carbón en el Caribe. Ya en 1941 se construyeron
dos grandes bases militares estadounidenses, Gros Islet cerca de la ciudad capital y Portuaria Castries
para la marina y los hidroaviones, y Vieux Fort en el sur de la isla para la Fuerza Aérea con un gran
aeropuerto y un puerto marítimo de aguas profundas.
Poco antes de la media noche del 11 de marzo de 1942, el submarino U-161 procedente de una acción
en el Golfo de Paria/Trinidad, penetró a la bahía del puerto de Castries, la cual es en parte muy panda
y tiene un ancho de sólo 200 m pero 2 km de largo y hundió por medio de torpedos al barco de
pasajeros canadiense «Lady Nelson» que viajaba en la ruta Halifax-Guayana Británica y al barco de
carga británico «Umtata», atracado al muelle con el fin de descargar. El estrecho puerto quedó
bloqueado por los barcos hundidos. La llegada de la guerra sacudió a la pacífica y bien iluminada
ciudad en forma de violentas explosiones en los barcos averiados. El recuerdo de este acontecimiento
está vivo hasta hoy en día como elemento importante en la historia de la isla. Sin embargo, el
incidente se amplía cada vez más en todo sentido: James dice en un artículo de periódico (1988)
«hundreds of lives were lost», mientras que Francis menciona en su trabajo de grado (1979) 20
muertos y 19 heridos basándose en investigaciones detalladas.
Forman, finalmente, parte de las complejas consecuencias de la guerra submarina en el Caribe las
disputas políticas por las bases militares norteamericanas mucho tiempo después del fin de la guerra.
Como ejemplo solamente indicamos aquí la base de Chaguaramas en Trinidad. El «Acuerdo sobre
Destructores» de 1941 dio a los Estados Unidos por 99 años una plena soberanía, inclusive de justicia,
sobre las bases militares y el espacio aéreo y marino correspondiente. Esto tenía que provocar
dificultades en el curso de las aspiraciones independentistas.
Dentro del marco de las negociaciones para la fundación de la West Indian Federation a principios de
1957, se decidió ubicar la capital de la nueva federación, en Trinidad. El comité directivo resolvió en
mayo de 1957 destinar como lugar para la nueva ciudad capital Chaguaramas, ubicado en la península
al noroeste de Puerto España y exigió de los Estados Unidos la devolución del terreno. Los Estados
Unidos lo rechazaron tal como la Gran Bretaña. A lo largo de los años se desarrollaron amargos
enfrentamientos durante los cuales las diversas fracciones políticas de Trinidad manifestaron
posiciones básicas divergentes en cuestiones de la independencia y de aptitud económica, como
también intentos de los dirigentes políticos de perfilarse (véase a este respecto Parris 1976;
complementado por Williams 1964 pág. 259 hasta 261 y Robinson 1971, pág. 32 hasta 35). Los
Estados Unidos afirmaron que habían invertido más de 70 millones de dólares en el lugar y habían
instalado aquí radares especiales para la detección de cohetes sobre toda la costa oriental de
Sudamérica, la costa occidental de Africa y partes de la costa occidental del Océano Indico. A fines de
1960 se logró finalmente un acuerdo según el cual los Estados Unidos devolvía una parte de la base de
Chaguaramas (85 km2 de superficie) de inmediato y los demás territorios 17 años más tarde. Al
mismo tiempo Trinidad/Tobago recibió una amplia ayuda económica y técnica, lo cual facilitó el
arranque de la independencia (1962).
Este entretejimiento de movimientos de independencia y nuevos conceptos militares estratégicos en

relación con la Guerra Fría y tecnología de cohetes, no tiene que ver directamente con la guerra
submarina en el Caribe. Pero fueron en Trinidad, como en otras partes, los mismos lugares que
seguían ejerciendo sus efectos en el nuevo contexto. Quedaron vivos reflejos de un pasado que en
verdad aún no ha pasado y continúa, pues, un entretejimiento de referencias en diferentes escalas
dentro de las cuales los conceptos e intereses ajenos mantuvieron su predominio frente a las
necesidades y esperanzas locales e insulares de la gente.
746
Los U-Boats
Sumergibles alemanes en extremo oriente
Cuando Japón entro en la 2GM solicito a la Kriegsmarine que enviara sumergibles a operar en las
aguas del indico y pacifico contra el trafico marítimo aliado. Resulta curioso ya que Japón tenia una
mas que aceptable flota de sumergibles que podría haber utilizado contra las comunicaciones enemigas
pero la doctrina de estos estaba destinada al ataque de grandes buques de guerra con objeto de
allanar el camino a las fuerzas de superficie antes de la gran batalla en la que los mandos japoneses
esperaban que se decidiera la guerra marítima. Así pues los U-boat de Doenitz se encontraban mas
preparados para atacar el trafico marítimo pero a primeros de 1942 los objetivos en el Atlántico eran
todavía muy apetecibles y es que con la entrada en la guerra de los Estados Unidos la coste este
supuso un botín suculento que no podía desaprovecharse.
Cuando por fin los mercantes norteamericanos empezaron a organizarse en convoyes los sumergibles
alemanes se trasladaron hacia otras zonas como el Caribe y el golfo de Mejico cebándose en los
petroleros que transportaban el oro negro.
Petrolero aliado arde en el Atlántico tras ser torpedeado en marzo de 1942.
Así pues con muchos blancos que todavía no ocasionaban muchas bajas en sus tripulaciones Doenitz
no quería ni oír hablar de desviar unidades hacia el lejano oriente aunque pudieran dar frutos a largo
plazo.
747
Los U-Boats
Así pues en abril Doenitz envió al U-178,del tipo IX/d2 ,hacia Japón al mando del Korvettenkapitän
Wilhelm Dommes para una toma de contacto con los japoneses y comenzara los preparativos en la
base. También seria el encargado de comandar la flotilla destinada a operar en el Indico.
Los primeros sumergibles que formarian la flotilla ,del tipo IX c y IX d2 también , partieron en junio
para operar en la base de Penang y atacar desde allí el trafico aliado en el océano Indico con la
esperanza de encontrar aquí menos oposición y así poder seguir aportando a la causa alemana.
La primera hornada de sumergibles alemanes para operar en extremo oriente partió de bases
francesas a primeros de julio de 1943. Estos eran los U-168,U-183, U-188, U-506, U-509, U-514, U-
516, U-532 y U-533todos ellos del tipo IXc y IXc/40 de largo alcance.
Foto del U-530 del tipo IX
Para poder llegar hasta su nueva base en Penang debían ser aprovisionados cerca de las Islas Cabo
Verde por el U-462,del tipo XIV , pero este seria hundido al poco de salir de puerto por varios aviones.
Esta misión le fue encomendada entonces al U-487 ,también del tipo XIV,pero cuando varios
sumergibles del grupo Monsun llegaron al nuevo punto de reunión,700 millas al sur de las
Azores,tampoco encontraron al subsodicho. Este había sido atacado y hundido por un par de aviones
del CV-13 Core .
Finalmente el repostaje de los U-boat se produciría por separado. Los U-188, U-168 y U-183
repostarían del U-155 al noreste de las islas Cabo Verde. Los U-532 y U-533 repostarian del U-516 que
volvió a casa.
No tendrían tanta suerte los U-506, U-509 y U-514 .El primero de estos seria hundido cerca de Galicia
por un Liberator el 12 de julio. El segundo lo seria el 15 de julio 180 millas al sur de las Azores por un
torpedo acústico lanzado por un par de aviones del CVE 29 Santee .El U-514 se perdería el 8 de julio al
oeste de cabo Ortegal de nuevo por el ataque de un avión.
Los 5 sumergibles supervivientes continuaron con su viaje y doblaron el cabo de Buena Esperanza
camino de una nueva reunión. Esta vez el reaprovisionamiento seria cosa del Brake,buque mercante
mandado con antelación, y tendría lugar al Sur de Mauricio a mediados de septiembre. Tras este los U-
boat comenzaron a operar en el Indico antes de ir a Penang pero eso lo veremos en próximas
entregas.
748
Los U-Boats
La operación Aquila y el destino de los sumergibles italianos
Como ya vimos los U-boat alemanes llegaron al Indico y tras repostar se dirigieron a sus zonas de
patrulla antes de ir a Penang.
Abastecer la lejana base desde Alemania era un serio problema. Había que llevar gran cantidad de
torpedos,repuestos,municiones,mecánicos...y todo ello en sumergibles ya que se consideraba poco
probable que un mercante consiguiera romper el bloqueo aliado y cruzar el Atlántico y el Indico.
En conversaciones en febrero de ese mismo año con Hitler ,Doenitz planteo el problema de traer
materiales estratégicos desde lejano oriente. Al principio de la guerra varios mercantes habían
conseguido romper el bloqueo aliado pero eso era harto improbable de hacer en 1943. Doenitz propuso
la construcción de sumergibles del Tipo XX ,capaces de cargar hasta 800 T,que en el viaje de ida
llevarían suministros para los U-boat de Penang y en el viaje de vuelta traerían a Alemania los vitales
suministros que en Europa escaseaban: caucho, estaño, wolframio, quinina
Pero como estos tardarían en estar activos,y finalmente ni se construirían, se propuso usar
sumergibles italianos que se hallasen en Bordeaux y someterlos a modificaciones para incrementar su
espacio. Esta transformación seria conocida como operación Aquila nombrando a cada uno de los
buques como Aquila I,Aquila II,Aquila III...
En mayo zarparon los primeros sumergibles italianos reconvertidos. Eran el Comandante Cappellini y el
Reginaldo Giuliani .El primero de estos buques había conseguido hundir o dañar en el Atlántico 31.000
T antes de su conversión .Llevaba a bordo 95 T de acero especial,municiones,aluminio y piezas de
recambio para la nueva base. Durante el viaje lo comandaba el Capitán de Corbeta Walter Auconi. A
causa del mal tiempo y del inesperado consumo de combustible la travesía fue mas peligrosa debiendo
navegar a menudo cerca de la costa africana. Llego el 9 de julio ,y como constata el informe oficial,con
los depósitos vacíos.
Sorprendido en Shonan por el armisticio italiano fue capturado y comisionado para el servicio en la
Kriegsmanine bajo el nombre de UIT-24 estando tripulado por italianos y alemanes. Intento un viaje
cargado de suministros a Alemania pero por problemas en los motores tuvo que quedarse en el
Pacifico hasta el final de la guerra cuando fue comisionado con la Marina Imperial Japonesa con el
nombre de I-503
El Reginaldo Giuliani consiguió hundir un mínimo de 15.000 T antes de ser reconvertido y enviado a
extremo oriente con 130 T de suministros a bordo. Por el camino seria atacado por un cuatrimotor
aliado. Estando en Asía Italia pidió el armisticio y el navío fue puesto bajo servicio con la Kriegsmarine.
En febrero de 1944 partió hacia Alemania cargado de materiales estratégicos pero fue hundido en el
estrecho de Malaca por el sumergible Británico Tally-Ho. Los alemanes lo nombraron UIT-23.
En junio le toco partir al Luigi Torelli cargado con munición de 20 mm,mercurio,acero,bombas de 500
Kgs ...y un oficial japones ,el Coronel Kinze Sateke ,que había estado compartiendo conocimientos en
Europa. Llego a Singapur el 31 de agosto y ,tras el armisticio italiano,fue capturado por la
Kriegsmarine y recomisionado como UIT-25. Al final de la guerra paso a servir con Japón bajo el
nombre de I-504.
749
Los U-Boats
El Luigi Torelli ya como I-504
No obstante no todos los sumergibles italianos que se asignaron a la operación Aquila tuvieron tanta
suerte. ElAgostino Barbarigo fue hundido en travesía a las alturas de las azores y el Enrico Tazzoli
desapareció sin dejar rastro. Otros 2 sumergibles italianos no partieron antes del armisticio italiano.
Entre todos estos sumergibles italianos hay que decir que el U-511,Tipo IXc,partió en mayo con
destino a Japón. Una vez allí el sumergible fue dejado a los ingenieros japoneses para que lo
estudiasen mientras que la tripulación se dirigió,por sus propios medios,hacia la base de Penang donde
servirían de reemplazo a posibles bajas.
Los éxitos,y desgracias, del primer grupo.
De los sumergibles que vimos tomaron parte en el primer viaje del grupo Monsun el de mas éxito fue
el U-532 y el U-188. Veamos sus hundimientos con un poco mas de detalle:
Tras repostar ya en el Indico el U-532 hundiría al mercante británico Fort Longueuil de 7.128 T al
Suroeste del archipiélago de Chago y después al buque noruego Banffshire de 6.479 T al Suroeste de
South Island, Lakshadweep. Los hundimientos fueron el 19 y 29 de septiembre respectivamente.
El siguiente en la lista fue el Tahsinia de 7.267 T hundido al Suroeste de Quilon, Kerala el 1 de octubre
. Solo 9 días después se cobraría otra victima ,el Jalabala , británico de 3.610 T en la misma zona. Un
ataque contra un convoy el 20 del mismo mes dejaría dañado a un petrolero británico. El sumergible
llego a Penang el 30 de octubre tras una exitosa primera caceria en el indico.
A principios de enero de 1944 zarpa de nuevo. No tarda en seguir su buena racha al dañar otro buque
el 11 y hundir al Walter Camp ,americano de 7.176 T,el 26 de enero al Sur de South Island,
Lakshadweep.
750
Los U-Boats
U-532
Este U-boat tenia planeado regresar a Europa. Tras un primer intento de repostar muy al este de isla
Mauricio posteriormente se perdió el contacto con el petroleo Charlotte Schliemann . Tras unos días se
supo que el aprovisionador alemán había sido detectado y obligado a barrenar al ser localizado por
fuerzas aéreas aliadas . El U-532 conseguiría rescatar a parte de la tripulación tras lo que fue
perseguido durante varios hasta que por fin pudo despistar a las fuerzas aliadas. Al no haber podido
repostar no prosiguió viaje hacia Francia quedándose en el Indico en busca de presas formando
pequeñas manadas de lobos con otros sumergibles que no consiguieron encontrar nada.
Tras repostar ,ahora si,del Brake este fue sorprendido y hundido por el destructor Roebuck . El U-532
repostaría a un par de sumergibles alemanes y hundiría al Tulagi británico al Sureste del archipiélago
de Chagos. El 19 de abril llego a Penang . Hasta mediados de enero de 1945 no zarparía rumbo a
Francia. El final de la guerra le sorprendió aun de patrulla en el Atlántico donde conseguiría hundir
el 28 de marzo un petrolero norteamericano.
El U-188 patrullaría al este de Somalia donde el 21 de Septiembre hunde el Cornelia P.Spencer

norteamericano ,de 7.176 T. En el golfo de Oman dañaría un petrolero . Tras patrullar al oeste de la
India llego a Penang el 30 de octubre.
751
Los U-Boats
U-188
Vuelve a hacerse al mar a primeros de 1944 y hunde al Noreste de las Maldivas el Cornelia P.Spencer
de 7.176 T el 21 de Septiembre. Vendría una racha impresionante en la entre el 26 de enero y el 9 de
febrero cayeron un total de 6 buques aliados. Estos fueron el Fort La Maune ,británico de 7.130 T, el
Samouri ,también británico de 7.219 T, el Surada ,de nuevo británico y de 5.427 T ahora, el Olga
E.Embiricos griego de 4.677 T, el Chung Cheng chino de 7.176 T y el noruego Viva de 3.798 T.
Entre todas estas presas consiguió acabar con varios veleros que transportaban algodón hundiéndolos
al cañón y embistiéndolos.
El U-188 fue otro de los sumergibles que organizo una pequeña manada de lobos en busca de
enemigos. Tras no encontrar presas se reabasteció del Brake ,tras lo que este seria hundido como
hemos visto antes. El U-168 era el sumergible alemán mas cercano al buque pero no tenia torpedos
por lo que no pudo hacer nada salvo rescatar a algunos de los náufragos que deposito en Batavia.
752
Los U-Boats
A mediados de marzo puso proa a Francia cargado de materiales estratégicos donde llegaría el 19 de
junio de 1944.
El U-533 fue hundido en su primera patrulla en el indico al ser alcanzado por 4 cargas de profundidad
lanzadas desde un avión cuando se dirigía hacia las aguas del golfo de Oman.
El U-168 conseguiría hundir 2 buques aliados y dañar otro mas antes de ser hundido el 6 de octubre de
1944 por el sumergible holandés Zwaardfidch al norte de Java cuando se preparaba par una incursión
en la costa australiana.
U-168
El U-183 hundiría 3 buques aliados en aguas del Indico o extremo oriente. Fue hundido en el mar de
Java por el sumergible norteamericano Besugo . Este hundimiento tiene sus peculiaridades ya que el
sumergible alemán llevaba símbolos y bandera japoneses y tenia sus tanques de inmersión llenos de
combustible por lo que no podía sumergirse.
U-178 y U-181.
El U-178,del tipo IXd-2 partió de Burdeos el 28 de marzo de 1943. Fue atacado estando todavía en el
Atlántico por un Catalina pero consiguió salir indemne. Ya en el Indico hundió al Salabangka ,carguero
holandés 6.586 T frente a Port Shepstone ,en Sudáfrica.
Reabastecido al sur de isla Mauricio por el Charlotte Schliemann a finales de junio volvió hacia
Sudáfrica donde a la entrada del canal de Mozambique hundió a los cargueros Breiviken y Michael
753
Los U-Boats
Livanos,noruego de 2.669 T y griego de 4.774 T respectivamente. Ya en el canal hundiría a lo largo del

mes de julio al mercante griego Mary Livanos de 4.774 T,al norteamericano de 7.191 T Robert Bacon y
al City of Canton británico de 6.692 T. Tras este exitoso mes se reunió con el sumergible italiano
Torelli y puso rumbo a Penang.
Una vez en la base realizo un viaje hasta Singapur y luego volvió a la base de submarinos alemanas
donde su capitan ,el KK. Wilhel Dommes ,fue nombrado comandante de la base .El sumergible quedo
bajo mando del segundo de a bordo,el KL Wilhelm Spahr . La falta de repuestos en la base hizo que
una necesaria revisión no fuera llevada a cabo.
Se volvió a hacer al mar a finales de noviembre de 1943 para patrullar en las costas de la India donde
conseguiría hundir el mercante americano José Navarro de 7.244 T. Despues pondria rumbo sur para
reaprovisionarse del Charlotte Schliemann y operar en la zona de isla Mauricio donde el mismo
aprovisionaría al U-532 .
Recibió orden de repostar al UIT-22 ,submarino italiano Alpino Bagnolini bajo mando alemán tras la
capitulación italiana, al sur del cabo de Buena Esperanza pero este seria hundido antes de la llegada
del U-178. El sumergible alemán llegaría a Burdeos el 25 de mayo de 1944 donde terminaría su
carrera.
El U-178 entrando en Burdeos.
El siguiente buque a repasar,el sumergible U-181,del Tipo IXc-2 , tubo hasta 3 periodos de acción en
el Indico. Las primera y segunda seria en torno a Sudáfrica operando desde Burdeos en las que
conseguiría hundir varios buques en el Indico. No obstante al estar el articulo mas enfocado en las
754
Los U-Boats
operaciones en el Indico desde la base de Penang ,o hacia esta,nos iremos a ver mas específicamente
su tercera patrulla en la que tenia por objeto el Indico en si .
Para esta zarpo de Burdeos el 16 de marzo de 1944 hundiendo por el camino al Janeta británico.
Doblaría el cabo el 17 de mayo y pasaría a operar al sudeste de Madagascar. De camino a la India
hundiría al Garoet ,mercante holandés de 7.118 de T. El día 15 de julio hunde al buque británico Tanda
de 7.174 de T.
U-181 entrando en puerto.
Al día siguiente fue sometido a un duro ataque que se alargo hasta 6 horas. Tras librarse pondría
rumbo a Penang hundiendo en el trayecto al King Frederick ,británico de 5.265 de T y siendo atacado
de nuevo,esta vez por un sumergible británico .Llegaría a la base el 8 de agosto de 1944.
Como otros navíos alemanes navego hasta Singapur para cargar materiales estratégicos para luego
volver a Francia. En el camino embarranco liberándose al día siguiente.
Tras cargar los materiales volvió a Penang y zarpo hacia Francia el 19 de octubre de 1944 hundiendo
por el camino al gran petrolero norteamericano Fort Lee de mas de 10.000 T. Terminaría su vida
operativa bajo mando japones como el I-501.
U-198
El U-198,del tipo IXd-2 , partió hacia extremo oriente el 9 de marzo de 1943. Aunque este sumergible
no opero desde Penang casi todos sus hundimientos fueron el Indico,occidental eso si,por lo que me
755
Los U-Boats
parece que no seria mala opción incluirlo aquí para mas conocimiento sobre las operaciones en este
océano.
De camino al Indico consiguió hundir frente a Brasil un buque y dañar otro. Fue atacado por un
Catalina pero consiguió sumergirse a tiempo sin ser dañado.
Ya en el Indico hundió al Hopetarn ,de 5.231 T , cerca del canal de Mozambique capturando a su
segundo de abordo. El día 5 de junio le toco al Dumra ,de 2.304 T, y al día siguiente al William King
,norteamericano de 7.176 T, ambos al este de Sudáfrica. De ambos buques se volvió a capturar a
personal selecto.
Tras esto se dirigió a repostar . El día 22 toma combustible del aprovisionador Charlotte Schliemann al
sur de Isla Mauricio y retorno hacia su zona de caza. El día 6 de julio hundiría al carguero griego
Hydraios ,de 4.476 T, y apenas 24 H después al Leana ,de 4.742 T.
Su constante lista de hundimientos,junto a la de otros buques,en la zona comprendida al sur del canal
de Mozambique/este de Sudáfrica hizo que se intensificara la búsqueda de submarinos alemanes. Así
el U-198 fue atacado por varios aviones y obligado a sumergirse rápidamente en repetidas ocasiones.
Su ultima presa fue el carguero holandés Mangkalihat ,de 8.457 T. Llego a Burdeos el 24 de
septiembre.
Su siguiente patrulla se iniciaría el 20 de abril de 1944 y tendría como zona de caza de nuevo el
Indico. Su primera victima seria el Columbine de 3.268 T el 16 de junio. El dia 6 de julio fue localizado
por un avión pero la AA del puente hizo un buen trabajo dañando al aparato y haciendo que no
atacase. Un segundo peligro aéreo también fue alejado pero estando ya el U-198 sumergido soltó sus
cargas sobre este dañandolo y haciendo creer al piloto que lo había hundido. Aun asi el sumergible
pudo continuar operando.
El día 15 de julio hunde al Director ,mercante británico de 5.107 T, y el 6 al Empire City también
británico de 7.295 T. Al día siguiente le tocaría el turno al Empire Day ,de 7.242 T, del que se
capturaría a su ingeniero jefe.
El 10 de agosto empezó su particular calvario. Fue localizado y atacado por Avengers procedentes de
portaaviones Shah y acosado por fragatas y catalinas durante 2 días. Finalmente el día 12 fue hundido
al este de Kenya estando sumergido . No se recojieron supervivientes.
Durante su primera patrulla estaba comandando por el FK Werner Hartmann y en la segunda por el OL
Burkhard Heusinger von Waldegg.
U-862
Del tipo IXd-2 y comandando por el KL Heinrich Timm este sumergible nunca habia realizado patrullas
de combate limitándose a trasladarse desde Alemania a Bergen y desde alli a Narvik . Desde allí zarpa
rumbo al Indico el 3 de junio de 1944 . Su primera presa no sera en el Indico sino en el océano
Atlántico cerca de la isla Santa Helena .El desafortunado era el Robin Goodfellow de 6.885 T. Ya en el
océano Indico hunde el 13 de agosto al Radbury británico ,de 3.614 T, al sur del canal de Mozambique.
En su extremo norte conseguiría acrecentar su numero de presas al despachar al Empire Lancer el 16
y al Nairung y Wayfarer el día 19 de 7.037 T ,5.414 T y 5.068 T respectivamente.
756
Los U-Boats
El día 20 del mismo mes cuando fue avistado por un Catalina que procedió a atacarlo. Siguiendo con
su buena racha el fuego antiaéreo se mostró efectivo y el avión se estrello antes de lanzar su carga.
Tras esto el U-boat puso rumbo a Penang donde llegaría el 9 de septiembre.
El U-862 en manos japonesas.
Desde Penang se traslada a Shonan y desde allí a Batavia desde donde partirá para una nueva patrulla
en aguas Australianas. El día 9 de diciembre se avista al carguero griego Ilissos que se intenta
hundir,debido al mal estado del mar,al cañón pero este también se alió con el carguero griego junto a
una tenaz defensa para conseguir zafarse del acoso del sumergible alemán. El día 25 hunde al
mercante norteamericano de 7.180 TRobert J.Walker al Sur de Sydney. Debido a las fuerzas que lo
buscan intensamente se decide poner rumbo a Nueva Zelanda pero tras rodear la Isla Norte volvió
hacia Australia.
Su ultima presa fue el mercante norteamericano Peter Silvester,7.176 T, el día 6 de febrero de 1945
muy al oeste de Australia. Tras esto pondría rumbo norte para llegar a Batavia el día 15 de febrero.
La rendición alemana le impidió volver a casa desde Singapur tras lo que fue puesto a servir con Japón
aunque no llego a realizar ninguna patrulla.
757
Los U-Boats
Final y conclusiones.
Ya hemos visto los sumergibles alemanes que mas éxitos consiguieron en el océano Indico. También
hemos visto los enormes plazos de tiempo que se requerían para llegar al Indico y luego a la base de
Penang. Los problemas logísticos fueron considerables dadas las enormes distancias con la patria y la
escasez de recursos del aliado japones. Así pues se podría decir que el coste de hundir los buques que
se hundieron en el Indico fue alto pero era un precio que a Alemania le traía cuenta. Y es que a partir
del verano del 43 la actividad submarina en el Atlántico se volvió peligrosa. La cada vez mayor
presencia de portaaviones,destructores y equipos de radar en las marinas aliadas hacían peligrar
constantemente la vida de los U-boat por lo que desviar a los submarinos hacía zonas menos cubiertas
,como el Indico, era visto como una oportunidad de seguir causándole problemas a la navegación
aliada sin las enormes perdidas que se daban en el Atlántico.
No obstante esta era una mala solución dada la importancia de cada ruta comercial. Los aliados
estaban preparando el desembarco en la Europa ocupada desde Gran Bretaña y alejar a los
sumergibles del Atlántico norte era dejar que las marinas aliadas llevaran todo tipo de suministros y
material bélico para preparar el Día D.
En el fondo la cuestión fue de producción industrial. Doenitz pedía una fuerza enorme ,300
submarinos, para poner de rodillas a Gran Bretaña y el estallido temprano de la guerra no permitió
completar el Plan Z,que incluida gran cantidad de submarinos. Al estallar esta la producción aumentó
pero no al ritmo suficiente como para llegar a una cifra suficiente. La entrada en la guerra de los
Estados Unidos llevó a un punto limite la guerra submarina. A pesar de los tiempos felices que vivieron
las fuerzas submarinas en la costa este la balanza comenzaría a inclinarse en cuanto el musculo
industrial de esta nación se pusiera en marcha. Así pues considero que el ultimo año para poder ganar
la guerra submarina fue ese 1942 que tan bien comenzó. Los éxitos obtenidos en el Indico no eran
sino un parche mal puesto a una guerra submarina ya perdida.
758
Los U-Boats
Hundimiento Del Royal Oak
Mapa que detalla la infiltración del U-47 en Scapa Flow.
El comandante de submarinos de la Kriegsmarine Karl Dönitz diseñó un plan para atacar con
submarinos en Scapa Flow en los primeros días de la guerra.1 El objetivo sería doble: en primer lugar,
alejar la Home Fleet inglesa de Scapa Flow permitiría aflojar el bloqueo marítimo británico en el Mar
del Norte y así facilitar a los buques alemanes atacar los convoyes del Atlántico; en segundo lugar
sería un acto simbólico de venganza en el mismo lugar en que fue echada a pique la rendida Flota de
Alta Mar alemana el 21 de junio de 1919, tras la Primera Guerra Mundial. Dönitz eligió al teniente
Günther Prien para la arriesgada incursión,Nota 1 1 que fue programada para la noche del 13 al 14 de
octubre de 1939, cuando la marea sería alta y no habría luna. Dönitz se sirvió de fotografías de alta
calidad tomadas durante un reciente reconocimiento aéreo, que revelaban las debilidades de las
defensas y la abundancia de objetivos.1 Dirigió a Prien para que entrara en Scapa Flow desde el este a
través del estrecho Kirk, pasando al norte de Lamb Holm, una pequeña isleta entre las islas Burray y
759
Los U-Boats
Mainland. Inicialmente Prien confundió el más sureño estrecho Skerry como la ruta correcta y la súbita
comprensión de que el U-47 se dirigía a un paso bajo bloqueado le obligó a virar con rapidez al
noreste. En la superficie, iluminado por el brillo de la aurora boreal, el submarino pasó entre los barcos
hundidos para bloqueo Seriano y Numidian, enredándose momentáneamente en unos cables del
Seriano. Fue iluminado por los faros de un taxi, pero su conductor no dio alarma.
A las 00:27 del 14 de octubre, Prien había conseguido infiltrarse en el puerto correcto y anotó un
triunfal Wir sind in Scapa Flow!!! (¡¡¡Estamos en Scapa Flow!!!) en su cuaderno de bitácora. Fijó rumbo
suroeste durante algunos kilómetros antes de invertir su dirección.2 Para su sorpresa, el fondeadero
aparecía casi vacío, pues desconocía la orden del almirante Charles Forbes para que los buques se
dispersaran por puertos más seguros. El U-47 se había dirigido hacia cuatro buques de guerra,
incluyendo el recientemente comisionado crucero ligero Belfast, anclado en alta mar a 4 millas náuticas
de las islas Flotta y Hoy, pero Prien al parecer no se percató de su presencia.
Gunther Prien y la tripulacion del U-47
En la dirección opuesta, un vigía en el puente del submarino divisó al Royal Oak a unos 4 km. al norte,
correctamente identificado como un navío clase Revenge. Parcialmente escondido tras él había una
segunda nave, pero sólo su proa era visible desde el U-47. Prien lo confundió con un crucero de batalla
clase Renown, y luego la inteligencia alemana lo etiquetó como HMS Repulse.
En realidad se trataba del portahidroaviones HMS Pegasus. A las 00:58 el U-47 disparó una salva de
tres torpedos. Dos erraron el objetivo, pero el otro impactó en la proa del Royal Oak, sacudiendo el
acorazado y despertando a su tripulación. Recibió pocos daños visibles, aunque el ancla de estribor se
rompió y repiqueteó ruidosamente. Inicialmente se sospechó que se había producido una explosión en
el almacén de inflamables de proa, usado para materiales como el queroseno. Conscientes de la
explosión inexplicable que había hundido el HMS Vanguard en Scapa Flow en 1917.
se hizo un anuncio por la megafonía del Royal Oak para revisar la temperatura del almacén. Muchos
marineros volvieron a sus hamacas, inconscientes de que el acorazado estaba siendo atacado.
760
Los U-Boats
Prien hizo dar la vuelta al submarino y disparó un cuarto torpedo, pero también se perdió. Recargó los
tubos de proa y disparó una nueva salva de tres torpedos, todos contra el Royal Oak.2 Y esta vez tuvo
éxito: todos impactaron en el centro del buque en rápida sucesión y detonaron.
Las explosiones destrozaron la cubierta blindada y causaron el corte de la energía eléctrica. El almacén
comenzó a arder y una bola de fuego se expandió rápidamente por todos los espacios internos del
buque.
El Royal Oak enseguida se escoró 15°, suficiente para sumergir los ojos de buey de estribor.Nota 4
Pronto escoró 45° sobre un lateral, permaneciendo así varios minutos antes de hundirse para siempre
a la 01:29, sólo 13 minutos después del segundo ataque de Prien.
1833 tripulantes murieron, incluido el contralmirante Henry Blagrove, comandante de la Segunda

División de Acorazados. Entre los fallecidos había más de un centenar de jóvenes marineros que no
habían cumplido 18 años, la mayor pérdida en una sola acción en la historia de la Marina Real.
Prien fue apodado "El toro de Scapa Flow" y su tripulación decoró la torreta del U-47 con un mascota
de toro bufando, símbolo que acabaría siendo el de toda la 7ª Flotilla de U-boot. El capitán fue
requerido para entrevistas de radio y prensa, y su "autobiografía" fue publicada al año siguiente con el
título de Mein Weg nach Scapa Flow (Mi camino a Scapa Flow).
Korvettenkapitän Gunther Prien
Nace el 16 de Enero de 1908 en Turingia, habiendo sido marino mercante antes de unirse a
la Kriegsmarine en 1934. Es transferido al arma submarina en 1935 y al iniciarse la guerra esta al
761
Los U-Boats
mando del U-47. Se convierte en uno de los mas exitosos comandantes de U-Boat, hundiendo en 18
meses buques britanicos con mas de 180.000 toneladas. En la noche del 13/14 de Octubre de 1939
penetra con el U-47 las aguas de la Bahia de Scapa Flow base principal de la armada britanica y hunde
el buque de batalla HMS Royal Oak con 24 oficiales y 800 hombres a bordo, escanpando en superficie,
recibiendo la Cruz de Caballero - la primera para un comandante de U-Boat - y cada uno de los
miembros de su tripulacion la Cruz de Hierro de 2da Clase. En Octubre de 1940 recibe las Hojas de
Roble para la Cruz de Hierro de 1ra Clase.
Prien muere en accion en la noche del 7/8 de Marzo de 1941 cuando el U-47 es hundido por el
destructor HMS Wolverine , sin embargo, investigacions posteriores detrmina que el destructior
britanico realmente hundio un U-A, quedando el hundimiento del U-47 atribuido a causas
desconocidas.
762
Los U-Boats
Agentes secretos con destino a Irlanda a bordo de los U-Boote
En total, al menos 20 U-Boote (Gellermann cita 19, pero entre ellos no figura el U 331) fueron
empleados durante la segunda guerra mundial en operaciones planeadas por el servicio secreto de la
Wehrmacht (Abwehr): tres para introducir agentes en Irlanda, cuatro para hacer lo propio en Islandia,
cuatro en África, uno para transportar al líder indio Subhas Chandra Bose, dos para desembarcar
agentes en Canadá, cuatro para desembarcos en Estados Unidos, uno para atacar la isla de
Spitzbergen y uno para transportar uranio al Japón. La primera de estas operaciones comenzó el 20 de
enero de 1940, al salir el U 37 (tipo IX, comandado por el capitán de corbeta Werner Hartmann) con
destino a Irlanda, donde debía desembarcar un agente para contactar con el Ejército Republicano
Irlandés (IRA).
La República de Irlanda resultaba interesante para la Abwehr porque su frontera con el Ulster no
estaba controlada, y podría servir para introducir agentes en el Reino Unido. Pero los agentes
alemanes debían actuar con prudencia, para no amenazar la neutralidad del Estado Libre, que en
cualquier momento podía ser ocupado militarmente por Gran Bretaña. Para la Kriegsmarine, resultaría
muy perjudicial que los británicos recuperaran las tres bases que habían devuelto a Irlanda por el
tratado firmado el 25 de abril de 1938, ya que acortarían en 640 km los trayectos de regreso a sus
bases para los buques de la Royal Navy que operaban en el Atlántico.
El periódico del partido nazi, Der Völkische Beobachter, había dado la razón el 13 de junio de 1936 al
primer ministro irlandés de Valera por la ilegalización del IRA. La prensa alemana criticó la campaña de
atentados con bomba en Inglaterra que emprendió el IRA el 16 de enero de 1939 para reclamar la
incorporación del Ulster a Irlanda. Pero la Abwehr envió en febrero un agente a Dublín para pedir al
Army Council, la dirección militar del IRA, que enviara un contacto a Alemania para estudiar una
posible colaboración. Con él —Jim O´Donovan— se habló sobre posibles envíos de armas e intercambio
de información. Sin embargo, una vez comenzada la guerra, el IRA no contactó por radio con la
Abwehr hasta octubre, y no hizo caso de las exigencias alemanas para que pusieran fin a su conflicto
con de Valera y dirigieran sus ataques hacia objetivos de importancia militar en el Reino Unido.
La Abwehr planeó entonces el envío de dos agentes para “hacer entrar en razón” al IRA. Finalmente,
sólo uno subió a bordo del U 37: Ernst Weber-Drohl, un antiguo levantador de pesas y boxeador que
contaba más de 60 años de edad, pero que conocía bien la isla y estaba casado con una irlandesa. El
apodo que había usado en los años 20 dio nombre a la operación Atlas der Starke. Weber-Drohl fue
desembarcado en una playa de la bahía de Killala en la noche del 9 de febrero de 1940. Pudo contactar
con O´Donovan, entregarle una suma de dinero y le anunció la llegada de otro agente (Goertz, que se
lanzó en paracaídas, pero fue pronto capturado por la policía irlandesa: operación Mainau). Poco más
consiguió Weber-Drohl, ya que su aparato de radio se había estropeado al mojarse en el desembarco.
A principios de abril fue detenido y juzgado bajo la acusación de inmigración ilegal. Condenado
inicialmente a pagar una multa, el 27 de abril fue internado.
No más éxito tuvo el envío de dos agentes que debían enviar partes meteorológicos desde Irlanda —
pero con estricta prohibición de contactar con el IRA— para apoyar los planes de invasión alemana de
Gran Bretaña. Ambos eran marinos: Walter Simon, de 58 años, que había sido agente de la Abwehr en
Inglaterra, y Willy Preetz, que estaba casado con una irlandesa y tenía pasaporte de ese país bajo el
nombre de “Paddy Mitchell”. Salieron en el U 38 (tipo IX, comandado por el Kl Heinrich Liebe) desde el
mismo puerto que en la operación anterior, y con las mismas condiciones para la tripulación del
submarino, que era informada por el comandante sobre la identidad de los pasajeros una vez
comenzado el viaje, y debía guardar absoluta discreción al respecto dentro y fuera del U-Boot bajo
pena de muerte.
Los agentes fueron desembarcados en la noche del 12 al 13 de junio de 1940 en Brandon Bay. Simon
llegó a la estación de Tralee, donde habló con tres personas que en realidad eran detectives que le
estaban esperando y le acompañaron a Dublín, donde le detuvieron. Fue condenado a tres años de
prisión, ya que pesaba sobre él una condena dictada el año anterior en Inglaterra por transgredir las
leyes sobre extranjeros. Preetz pudo enviar informes por radio desde Dublín durante algún tiempo
763
Los U-Boats
antes de ser detenido en fecha y circunstancias sobre las que no ha quedado rastro en los archivos
estatales irlandeses.
La más ambiciosa y peor parada de estas operaciones llevó el nombre de Taube (Paloma), y se
desarrolló a bordo del U 65 (tipo IXB, KK Hans-Gerrit von Stockhausen), donde embarcaron en agosto
de 1940 dos miembros del IRA: Russel y Ryan. Sean Russel, antiguo jefe del Estado Mayor del IRA,
llegó a Italia en abril de 1940 procedente de Estados Unidos, y fue enviado a Alemania, donde se le
entrenó en tareas de sabotaje. Russel consintió en que le acompañara Frank Ryan, que había sido líder
de una facción izquierdista del IRA (Congress Group), de la que, por sus ideas socialistas, se distanció
para enrolarse en la brigada Lincoln-Washington durante la guerra civil española. Capturado en 1938,
fue condenado a muerte, pero se le conmutó la pena capital por la de cadena perpetua.
Gracias a la amistad del jefe de la Abwehr —Wilhelm Canaris— con el de la policía secreta española,
los alemanes trasladaron a Ryan a Francia simulando una fuga. Al poco de salir el U 65 de la misma
base de las dos operaciones anteriores, Russel se vio aquejado de dolores de estómago. El sanitario de
a bordo no pudo controlar lo que parecía ser una antigua úlcera y Russel falleció el 15 de agosto, 120
millas al noroeste de Dingle Bay. Tras arrojar al mar el cadáver con honores militares, Stockhausen
suspendió la operación y llegó a la base de Lorient (Francia) el día 19.
764
Los U-Boats
El "incidente Laconia"
RMS Laconia
El 12 de Septiembre de 1942, el U-156, un submarino Clase IXC bajo el mando del Korvettenkapitan
Werner Hartenstein, se vio envuelto en un incidente que tendría graves repercusiones para el
desarrollo de la guerra submarina.
El capitan Hartenstein (centro) reunido con su tripulación al inicio de una patrulla.
765
Los U-Boats
Por la tarde de aquel día, el U-156 encontró al Laconia, un barco de pasajeros de 20.000 toneladas
perteneciente a la Cunard, que había partido de Inglaterra el día 1 de Septiembre con destino Ciudad
del Cabo, navegando en solitario a unos 400kms al noreste de la Isla Ascensión. El barco era una
presa perfectamente legal, ya que era empleado como transporte de tropas y estaba armado con dos
cañones de 4,7", seis cañones antiaéreos de 1,5" y cuatro antiaéreos Bofors. Por si cabía alguna duda,
el Laconia estaba oficialmente registrado como un Crucero Mercante Armado.
Lo que Hartenstein no sabía era que junto a unos pocos cientos de militares británicos, el barco
transportaba a cerca de 1.800 prisioneros de guerra italianos y a un pequeño número de mujeres y
niños. El U-156 procedió a atacar a su blanco, y poco después de las 10 de la noche, el Laconia fue
alcanzado por dos torpedos. Inmediatamente se mostró como obvio que el barco no podría aguantar a
flote por mucho tiempo, y se dio la orden de abandonarlo.
El U-156 rescata a los naúfragos del Laconia
Los U-Boote tenían instrucciones, cuando fuera posible, de intentar identificar al capitán u otro oficial
responsable de los barcos atacados, con el fin de al menos identificar de forma correcta al barco. El
capitán Haternstein puso proa hacia la nave que se hundía, y quedó impresionado al darse cuenta del
gran número de aliados italianos que había entre los supervivientes, pero aún se asombró más al
comprobar que entre ellos también había mujeres y niños. Justo después del ataque, a las 22:22, el
Laconia había enviado el siguiente mensaje:
"SOS SOS 0434 Sur/1125 Oeste Laconia torpedeado SOS SOS"
Haternstein era consciente del peligro que corrían tanto su tripulación como su barco, permaneciendo
en esas aguas en las que pronto podían aparecer barcos o aviones enemigos que hubieran recibido la
transmisión del Laconia. Pero por otra parte, no podía abandonar a su suerte a todas aquellas
personas. En cuanto comenzaron a recoger supervivientes y a acomodarlos en la cubierta del
submarino, Haternstein ordenó enviar la siguiente transmisión codificada, a las 01:25 del 13 de
Septiembre, al Alto Mando de Submarinos:
"Británico Laconia hundido por Hartenstein. Cuadrícula FF7721 310ú. Desafortunadamente con 1.500
prisioneros de guerra italianos. Noventa ya han sido rescatados. Espero instrucciones."
766
Los U-Boats
Doenitz respondió ordenando al U-156 permanecer en el lugar y continuar con la asistencia a los
supervivientes, a la vez que ordenaba al U-506 y al U-507 que abandonaran sus patrullas para unirse
al rescate. También se unieron a la operación varios barcos de la Francia de Vichy desde el puerto de
Dakar. Hartenstein, envió un nuevo mensaje, esta vez sin codificar, a las 06:00:
"No atacaré a ningún barco que quiere rescatar a la tripulación del hundido Laconia, contando con que
yo tampoco seré atacado por barcos o aviones. He recogido a 193 hombres. 4ú 52â€™ Sur, 11ú
26â€™ Oeste. Submarino alemán."
Mientras tanto, la tripulación del submarino hacía lo que podía para auxiliar a los naufragos, llevando a
los heridos a bordo y repartiendo bebidas calientes y cigarrillos entre los supervivientes apiñados en su
cubierta. El U-156, según fue confirmado por testigos británicos, se acercaba cuanto podía a los botes
salvavidas, ofreciendo sopa y café, y con el propio Haternstein confirmándoles en perfecto inglés que
la ayuda estaría a punto de llegar, y siendo tratados en todo momento con amabilidad y respeto. El 15
de Septiembre, llegó el U-506, rescatando a otros 130 supervivientes, al igual que el U-507 y el
submarino italiano Capellinni, y volviendo a repetirse las escenas de buen trato y amabilidad con los
británicos. A las tareas de rescate se unieron también los barcos franceses Gloire, Dumont,
Dâ€™Urville y Annamita, rescatándose en total a 1.500 supervivientes del total de 2.725 personas que
se hallaban en el Laconia entre tripulación, pasaje y prisioneros.
Supervivientes del Laconia en la cubierta del U-156.
El 16 de Septiembre apareció un bombardero B24 procedente de la base de la Isla Ascensión, que

sobrevoló en círculos al U-156, comprobando que remolcaba dos lanchas salvavidas, cada una con
unos 100 supervivientes, además de los hombres apiñados en la cubierta, y ondeaba una gran
bandera de la Cruz Roja en la torre. En total, el U-156 por si solo transporta a cerca de 400
supervivientes. Durante las pasadas del avión, tanto la tripulación del U-156 como un oficial de la RAF
que se encontraba entre los supervivientes, hicieron señales al bombardero indicando que el
submarino había rescatado personal aliado, y que entre el mismo se encontraban mujeres y niños. El
piloto del B24 informó a su base y solicitó órdenes al respecto, que no fueron otras sino las de atacar
al submarino alemán. El bombardero realizó dos pasadas a baja altura arrojando dos bombas en cada
una de ellas, que no alcanzaron al U-156 pero sí a una de las lanchas y provocaron el vuelco de la
segunda. Algunos de los supervivientes situados en la cubierta del submarino cayeron al agua, pero
Hartenstein ya no podía hacer nada más, viéndose obligado a sumergirse y a abandonar la zona en
previsión de nuevos ataques, poniendo rumbo de regreso a su base. Más tarde se supo que el piloto
del B-24 ignoró las señales del U-156, y se limitó a cumplir las órdenes recibidas considerando que el
submarino enemigo era una amenaza potencial, y sin considerar el efecto del ataque sobre los
náufragos rescatados.
767
Los U-Boats
El U-156.
El mismo día, un poco más tarde, el B24 reapareció, atacando esta vez al U-506, que se sumergió y
escapó teniendo que abandonar al resto de supervivientes que no pudo alojar en su interior. Del resto
de naufragos, un bote salvavidas pudo llegar a la costa de África el 9 de Octubre, y un segundo fue
recogido por un convoy británico el 21 de Octubre. Irónicamente, la tripulación del B24 fue
condecorada por el hundimiento de dos submarinos enemigos, cuando las únicas víctimas de sus
ataques fueron los náufragos del Laconia.
Como consecuencia del incidente, y del evidente desprecio de las acciones humanitarias llevadas a
cabo por los submarinos alemanes, Doenitz emitió la Orden 154, que sería conocida como La Orden del
Laconia y que decía así:
1.- No se llevará a cabo ningún intento de rescate de miembros de las tripulaciones de los barcos
enemigos hundidos, ya se encuentren en botes salvavidas o en el agua. El rescate va en contra de las
exigencias básicas de la guerra para la destrucción de los barcos enemigos y sus tripulaciones.
2.- Se mantienen las órdenes de captura sobre los capitanes u oficiales de los barcos enemigos.
3.- Los supervivientes de los naufragios sólo serán rescatados si poseen información importante para
el submarino.
4.- Sean duros. Recuerden que el enemigo no tiene ninguna consideración hacia las mujeres y niños
alemanes de las ciudades bombardeadas.
Debido al riesgo creciente para los submarinos alemanes en superficie, dado el cada vez mayor uso del
radar por el enemigo y su cada vez más presente poder aéreo, las órdenes de Doenitz a sus
tripulaciones de no correr riesgos rescatando supervivientes, máxime con el precedente del Laconia,
son perfectamente razonables a la vez que severas. Desafortunadamente para él, la acusación durante
los Juicios de Nuremberg interpretó sus órdenes como instrucciones deliberadas a sus submarinos de
acabar con los supervivientes de los barcos hundidos, debiendo enfrentarse a cargos de crímenes de
guerra y contra la paz. Sin embargo, dicha acusación no pudo prosperar, ya que muchos altos mandos
navales aliados admitieron haber puesto en práctica políticas similares en muchos casos, y en algunas
ocasiones haberse producido incidentes de disparos contra los supervivientes de barcos enemigos
hundidos. Finalmente, Doenitz fue declarado culpable de algunos de los cargos, pasando en prisión 11
años y seis meses.
768
Los U-Boats
El U-156 en el momento del ataque que acabó con su hundimiento.
El U-156 acabó siendo hundido el 3 de Agosto de 1943 a las 13:15 por un PBY-5 Catalina del
escuadrón VP-53, pilotado por el teniente J.E. Dryden, en 12ú38N/54ú49O, en las proximidades de
Trinidad. Sólo hubo cinco supervivientes entre la tripulación. Un triste e inmerecido final para una
noble tripulación.
769
Los U-Boats
Submarinos alemanes en el Mar del Plata.

La rendición de Alemania
A las 8,30 hs. del 5 de mayo de 1945 cesaron su resistencia en el teatro de operaciones europeo las
Fuerzas Armadas alemanas. El Gran Almirante Doenitz, que había conducido hasta el borde del éxito
total la campaña submarina alemana y que ahora -por mandato de Hitler- asumía la responsabilidad
de la rendición, comunicó mediante mensaje especial (núm. 0953/4) a sus preciados submarinistas la
dramática nueva: Alemania había sido vencida. Conocida la capitulación automáticamente entró en
vigor la operación "Arco Iris": el grueso de la flota germana se hundía a sí misma. Ello provocó la
inmediata reacción del Alto Comando Aliado, que exigió a Doenitz pusiera fin a la destrucción de
buques en cumplimiento de las cláusulas de rendición. El 6 de mayo, por Radio Flensburgo, Doenitz
recordó al personal naval "...la prohibición de hundir los barcos o dejarlos inservibles mediante la
destrucción de toda o parte de sus maquinarias o instalaciones".
Efectuada la capitulación de Reims el 8 de mayo, ese mismo día el Almirantazgo Británico radió un
mensaje a los submarinos alemanes en alta mar, advirtiéndoles que, bajo el riesgo de quedar fuera de
la ley, "...deberán subir a la superficie; izando una bandera o pendón negro, informando respecto a su
posición en lenguaje claro a la estación inalámbrica más cercana y seguirán navegando en superficie
hacia aquellos puertos que les sean indicados, con torpedos desarmados y el cañón en crujía ".
El 8 de mayo se registraron las últimas acciones bélicas de los submarinos germanos; frente a las
costas del noroeste europeo fueron hundidos el vapor inglés "Avondale Park" y también un carguero
noruego.
El 9 de mayo, a 50 millas del Cabo Lizard , emergió izando un paño negro el "U-249", en acatamiento
a las instrucciones de rendición de este submarino en los siguientes días más de sesenta submarinos
se entregaron en puertos de Escocia, Irlanda, Gibraltar y Noruega; cinco lo hicieron en aguas
norteamericanas y uno en Canadá.
El 11 de mayo la agencia informativa "United Press" difundió una noticia que causó sensación en Chile
y Latinoamérica: el jefe del Distrito Naval Norte de Chile "habría" anunciado que un submarino alemán
navegaba frente a Iquique. La misma agencia informó más tarde de una "conversación entre la
tripulación alemana que pedía permiso para rendir el submarino en el puerto de Tocopilla y el Jefe de
la Base que accedía a lo solicitado". No obstante ésta y otras minuciosas "informaciones" de la U.P. al
respecto, no se tuvieron en día posteriores más noticias del presunto sumergible alemán.
El 20 de mayo el "U-963" emergió cerca de la costa portuguesa y después de abrir los grifos de
inundación, su tripulación abandonó la nave en botes neumáticos. Con la presencia de este último
submarino, todo parecía indicar que finalmente el Atlántico estaba libre de submarinos alemanes.
Para fines de mayo el Almirantazgo Británico tenia en su poder a las más altas autoridades navales del
Reich, como así también a los proyectistas de la guerra submarina. A ello había que agregar los
testimonios de los jefes de flotillas; la información de los astilleros; el diario de operaciones del
comando de submarinos y toda la documentación secreta; en resumen, la Kriegmarine no tenía ya
secreto alguno que no estuviera en poder de los ingleses. Así, éstos estaban en condiciones de
establecer la cantidad de submarinos alemanes en alta mar al final de la guerra.
"Sobre la base de la información disponible, fue que en la noche del 28 al 29 de mayo de 1945 el
almirantazgo comunicó a todos los países que "... los buques que naveguen en el Atlántico podrán
hacerlo con las luces encendidas". No obstante su laconismo , en nada disminuyo la tremenda fuerza
del anuncio ingles: después de casi 6 años, el Atlántico podría ser navegado sin temor a los "lobos
grises". Cierto era que aun se desconocían el paradero de algunos pocos submarinos, pero resultaba
posible que sus tripulaciones hubieran destruido las naves y desembarcado secretamente en Noruega
u otro lugar para intentar el regreso al hogar; también resultaba posible que submarinos considerados
"averiados" en realidad estuvieran hundidos.
770
Los U-Boats
Cuando el 3 de Junio otro submarino germano se presento ante Leixoes, Portugal, el periodismo de las
potencias vencedoras difundió la teoría de "Hitler huyendo en submarino hacia alguna remota base
secreta" y el de la "colaboración con Japón". Si bien la Inteligencia naval de los Estados Unidos e
Inglaterra no era influida por tales fantasías periodísticas, no dejo por cierto de llamarles la atención la
presencia de un sumergible a casi un mes finalizada y las declaraciones de los jefes navales
prisioneros. Una vez hecho esto y para tranquilizar la opinión publica, el 13 de junio el Departamento
de marina de los Estados Unidos hizo conocer la siguiente declaración : "si bien se desconoce la suerte
de 4 ó 6 submarinos alemanes en el Atlántico, se cree que han sido hundidos... por otra parte se tiene
la seguridad de que (en caso de que hubiera alguno) no operan ya en el atlántico y no es de creer que
alguno tenga el suficiente radio de acción para llegar a Japón".
En tanto la marina norteamericana emitía tal declaración, dos submarinos germanos, con armamento
completo, se deslizaban a máxima velocidad bajo las aguas del Atlántico Norte eludiendo todo contacto
con naves de superficies.
El 9 de julio una dramática noticia conmovía a América latina; el crucero brasileño "Bahía" había
naufragado en las cercanías de las rocas de San Pedro y San Pablo. El siniestro había ocurrido el 4 de
julio, pero recién se tomo conocimiento cinco días mas tarde cuando el carguero ingles "Belfa"
comunico haber recogido una balsa con 33 sobrevivientes del "Bahía".
En un primer momento las autoridades de la Armada Brasileña consideraron que la tragedia pudo
ocasionarla una mina a la deriva, dada la seguridad de las pólvoras modernas que hacia muy
improbable la explosión de la santa bárbara del buque por combustión espontánea. Pero 24 horas
después de conocido el hundimiento del bahía, una noticia sensacional vendría a agitar al Brasil: Un
submarino se rendía en la Argentina.
El U530
En la mañana del 10 de julio el puerto de mar del plata registraba sus tareas habituales. La bruma del
invierno marplatense obligaba a las barcas de los pescadores a realizar sus tareas no lejos de la costa;
a 2 kilómetros, la base de submarinos de la marina de guerra Argentina desarrollaba su rutina, hasta
que el personal de vigilancia advirtió a las 7:30 horas que, 4 ó 5 Km mar adentro, una nave efectuaba
señales luminosas; minutos antes de que en la base de submarinos se advirtiera los destellos
luminosos 2 barcas que estaban en plena faena vieron surgir a menos de 100 metros la torreta de un
submarino que en pocos segundos emergió totalmente.
771
Los U-Boats
Altamente familiarizados con las siluetas de los sumergibles nacionales, los pescadores comprendieron
inmediatamente, que se trataba de una nave extranjera, lo que confirmaron cuando el puente de la
misma se pobló de gente rubia "que hablaban en idioma complicado". Mientras los pescadores estaban
absortos ante la sorprendente aparición, desde el puente del submarino una lámpara comenzó a
transmitir un mensaje luminoso que fue el advertido desde la base.
Notificado el comandante de la misma de la novedad, éste inmediatamente se hizo presente en la sala

de observación dando personal lectura al mensaje. Su sorpresa no pudo ser mayor, el mismo decía:
"German Submarine".
Por más de quince minutos intercambiaron mensajes el comandante germano y el jefe accidental de la
base Mar del Plata, capitán de corbeta Ramón Sayús. Luego de identificar a su nave como el "U-530",
el comandante alemán informo que deseaba rendirla pacíficamente. Aceptada la solicitud, el U-530
reanudó lentamente la marcha para finalmente atracar, al costado del guardacostas General Belgrano.
Cumplidas las maniobras de amarre y luciendo sus condecoraciones de guerra, el comandante alemán,
Teniente de navío Otto Vermouth, formó a sus hombres en cubierta para recibir a las autoridades
argentinas. Una vez éstas a bordo, el teniente Vermouth arengó a sus subordinados, siendo a
continuación notificado que él y sus hombres debían abandonar la nave en calidad de prisioneros de
guerra.
Finalizo así, la larga travesía del U-530, si bien aun, debía afrontar dos graves sospechas: la presencia
de Hitler o colaboradores suyos a bordo y el presunto torpedeamiento del "Bahía".
Botado el 28 de julio de 1942 en los astilleros "Deutsche Werft" de Hamburgo, el "U-530" pertenecía a
la clase IX C, con un desplazamiento de 1.144/1.247 t. Con carga completa de fuel-oil (214 t.), su
autonomía era de 11.400 Km, pudiendo desarrollar una velocidad de superficie de 18 nudos y en
inmersión de 7 nudos. El armamento consistía en un cañón de 10,5 cm.; un cañón A/A de 3,7 cm. y 2
ametralladoras A/A de 20 mm , seis tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas -cuatro en proa y dos a popa-
con 21 torpedos a bordo. También podía transportar 33 minas y estaba equipado con Snorkel. Al
mando del teniente Vermouth que realizaba su primer viaje como comandante y 54 tripulantes, el "U-
530" zarpó de Kiel el 19 de febrero de 1945 con rumbo a Noruega. Reaprovisionado en Christiansand,
el sumergible marchó hacia su zona de operaciones en el Atlántico Norte, donde recibió la noticia de la
772
Los U-Boats
capitulación. Reunidos en consejo, oficiales y tripulantes decidieron ignorar la orden de emerger dada
por los aliados, intentando en cambio el viaje hacia Argentina.
Este acto de desobediencia a la determinación final de su gobierno y a la orden de las potencias

vencedoras, puso a un puñado de hombres en una situación extraordinaria, inédita en la historia, que
les confería absoluta libertad de decisión en una poderosa unidad de ataque. Pero tal condición, con
sus falsos atractivos, llevaba implícita grandes riesgos, uno de los cuales era la falta de autoridad
oficial que sirviera de respaldo al teniente Vermouth para imponer castigos a bordo.
Comenzó así a deteriorarse la disciplina, abandonándose las tareas de mantenimiento y limpieza, lo

que explica el aspecto del submarino al llegar a Mar del Plata: sin rastros de pintura y carcomido por la
herrumbre el casco, en tanto que los compartimientos interiores ofrecían un aspecto "desconcertante"
-al decir de un oficial argentino- por la suciedad y confusión que en ellos reinaba. Poco antes de llegar
a la costa Argentina, fueron desmontados y arrojados al mar el cañón de cubierta y el A/A de 3,7 cm.,
junto con toda la munición. Siguieron el mismo camino los torpedos, las cartas de navegación, los
libros de claves y el cuaderno de bitácora; también se destruyeron los aparatos y sistemas
considerados "secretos".
Casi agotado el combustible y sin víveres, dos meses después de finalizada la guerra en Europa llegaba
a Mar del Plata el 9 de julio de 1945 -día de la independencia Argentina- la nave alemana, provocando
asombro y comentarios en todo el mundo. En la tarde del 12 de julio la cubierta del: "U-530" fue
escenario de una sencilla ceremonia: el teniente Vermouth firmaba el acta de rendición, izándose a
continuación la bandera Argentina en el puente de la nave.
Con tal acto, concluyó oficialmente la vida bélica del submarino germano, que en su larga travesía final
había establecido un "record" de larga distancia para tal tipo de naves y, además el de navegación con
Snorkel. Sin embargo, pronto ambas marcas serían batidas por otro submarino alemán.
Dadas las circunstancias, la primera pregunta que individualmente se le formuló a Vermouth y sus
hombres era por demás inevitable: ¿estuvo Hitler o algún otro dirigente del Reich a bordo? Las
rotundas negativas de los marinos germanos a tal presunción la respaldaron con el argumento de que
el fin de la guerra les había sorprendido en alta mar y que entonces habían decidido viajar hasta la
Argentina con el fin de eludir el duro cautiverio de los vencedores. Cierto era que en la Argentina
también había declarado la guerra al Reich pero ellos consideraban que era un acto producido por
especiales circunstancias diplomáticas.
Las declaraciones de los prisioneros eran complementadas con minuciosas pericias técnicas a bordo del
sumergible y, además, con la información que enviaba el alto comando aliado. La posibilidad de una
confabulación de silencio entre los 54 tripulantes pronto quedó también descartada, ya que resultaba
imposible, y se emplearon varios métodos para comprobar que secretos de trascendencia pudieran ser
guardados con éxito por tantas personas.
Otro de los aspectos que llamó la atención de los investigadores fue la juventud del comandante
alemán. Sólo 25 años, y de la tripulación. -edad promedio 23 años- comprobándose posteriormente
que ello era causa directa de la campaña anti-submarina de los aliados, que obligó al mando alemán a
reemplazar las bajas con personal cada vez más joven. Por otra parte submarinistas con mayor
experiencia eran retirados del frente hasta que estuvieran en servicio los nuevos submarinos tipo XXI y
XXIII.
En lo que se refería al "Bahía" los alemanes manifestaron desconocer lo que pudo ocurrirle a dicha
nave, ya que ellos habían pasado con anterioridad al 4 de julio y a más de 150 millas de las rocas de
San Pedro y San Pablo. No obstante tales afirmaciones, lo que sacó de dudas a los investigadores
sobre la responsabilidad del "U-530" en el desastre fueron las 3.500 millas existentes entre las rocas
de San Pedro y San Pablo y Mar del Plata, distancia ésta que no podía ser salvada por el submarino en
escasos cinco días de navegación. De haber demorado dos o tres días más su entrada a Mar del Plata
el "U-530", su comandante se habría visto en graves aprietos, pues las pruebas a su favor como eran
el libro de bitácora y las cartas de navegación con la ruta seguida, las había arrojado al mar.
773
Los U-Boats
Teniendo en cuenta las declaraciones de los prisioneros, las comprobaciones que se efectuaron y los
informes enviados por los aliados, el 13 de julio la Armada Argentina emitió un comunicado en el que
se informaba al público "que ningún dirigente político o militar de Alemania viajó a bordo del "U-530" y
que tal nave era por completo ajena al desastre del "Bahía".
La prensa internacional dedicó amplios comentarios al "U-530", deslizando hipótesis que, en algunos
casos, resultaron ser verdaderas creaciones de "ciencia-ficción". El diario soviético "Izvestia'' en su
edición del 12 de julio, consideró "que seria interesante saber quién ha viajado oculto" en dicho
sumergible y también "quién pudo abastecer a esa nave pirata con alimentos y combustible durante
los dos últimos meses".
También la prensa brasileña se mostró agresiva -31 mercantes de Brasil fueron hundidos por
submarinos germanos- no vacilando en señalar al "U-530" como autor de la tragedia del "Bahía. Lo
notable del caso es que altas autoridades navales de Brasil avalaron públicamente tal posibilidad, sin
tener en cuenta detalles técnicos y sin esperar el resultado de las investigaciones que se efectuaban en
la Argentina. Así es como el jefe del Distrito Naval Río de Janeiro -al que pertenecía el "Bahía"-
almirante Dodswort Martins, pocas horas después de conocerse la presencia del submarino alemán en
Argentina declaró al periodismo, que "según mis cálculos de navegación el U-530 pudo haber estado
en el sitio del desastre del Bahía en la mañana del 4 de julio".
Pocos días después, el mismo oficial volvió sobre el tema, señalando la "posibilidad de que el corsario
nazi que se rindió en Mar del Plata haya pasado por el lugar del desastre y colocado minas...desde el
lado moral del asunto el comandante nazi se hallaba en un estado de latente agresividad contra Brasil,
en virtud de que, pudiendo elegir un puerto brasileño para rendirse, no lo hizo así".
"Por otra parte", agrega el marino brasileño, "resulta inadmisible la explosión espontánea de la
santabárbara del Bahía". Ya fuere por las pasiones propias de la época y/o por transferir
responsabilidades, las arriesgadas afirmaciones del almirante Martins fueron contestadas por el
dictamen oficial de la comisión Investigadora del caso "Bahía": la nave fue destruida por la explosión
del pañol de municiones.
La presencia del submarino alemán a más de dos meses de finalizada la guerra, era capaz de
convertirse en otro elemento perturbador de las ya difíciles relaciones entre Argentina y los Estados
Unidos.
La renuencia Argentina a declarar la guerra al Eje (recién se verificó esto el 27/3/45); la negativa
campaña de medios políticos y periodísticos de la Unión contra el gobierno argentino y la desembozada
actividad "extra diplomática" del embajador Sprullle Braden, ya de por sí factores de tensión
suficientes como para que la sospecha que se admitía a dirigentes del III Reich en la Patagona u otro
lugar del territorio nacional, sirviera de nuevas justificaciones para quienes estaban empeñados en
deteriorar la posición internacional de Argentina.
Así es como se dio rápida respuesta afirmativa a la solicitud que el 10 de julio presentaron los
agregados navales de Norteamérica e Inglaterra, para inspeccionar la nave rendida, Posteriormente se
cursaron invitaciones a los agregados navales de varios países sudamericanos para visitar el "U-530",
proporcionándoseles toda la información técnica que requirieron. Lo fundamental sin embargo era el
destino final del "U-530": ¿quedaría incorporado como legítima presa de guerra a la Armada Argentina
y sujeta a sus leyes la tripulación? Atento a la delicada situación Internacional, el gobierno ordenó que
se formara una comisión especial encargada de estudiar el caso y elevar al Ejecutivo las
correspondientes recomendaciones.
En sólo48 horas se expidió la mencionada comisión, que en su dictamen señaló".. .que el submarino
(U-530) ha violado, voluntaria o involuntariamente los compromisos contraídos en el acta de rendición
de Reims..., de los términos de la rendición no se supone otra cosa que la entrega en forma
incondicional, a las fuerzas aliadas y la forma y la oportunidad de su entrega está establecida en el
acta de rendición del 8 de mayo, por lo que el comandante del submarino debió emerger izando una
bandera negra..., rendida a las fuerzas argentinas, en una base Argentina, cumple a su gobierno poner
774
Los U-Boats
el submarino (U-530) a disposición de los gobiernos de Estados Unidos e Inglaterra, juntamente con su
tripulación y las actuaciones que hayan realizado nuestras fuerzas navales. Buenos Aires, julio 13 de
1945".
Aceptada tal conclusión -de innegables fallas- el 18 de julio el gobierno argentino -presidente ; General
Edelmiro J. Farrel ; vicepresidente y ministro de Guerra, Coronel Juan D. Perón- notificó a Londres y
Washington la decisión de entregar al submarino y sus tripulantes. De común acuerdo los aliados
decidieron que la marina norteamericana se hiciera cargo del "U-530", enviando para tal efecto una
dotación de 35 hombres a la Argentina. Vanos pues, habían sido los esfuerzos de Vermouth y sus
hombres por eludir los campos de concentración y fallidas resultaron las esperanzas de los marinos
argentinos que querían para su bandera tan moderna unidad de ataque.
Casi sin tener en cuenta los comunicados oficiales, la Imaginación popular forjaba sus propias teorías y
levantaba sospechas de toda clase en torno al "U-530". Por cierto contribuía a ello en gran medida la
prensa sensacionalista y además, el aura que rodeaba a los submarinos germanos que eran
considerados con poderes poco menos que mágicos.
En este contexto, no es de extrañar que a partir del "U-530" se produjera una psicosis colectiva en
ciudades y poblados de litoral marítimo argentino, sucediéndose las denuncias sobre "submarinos
alemanes merodeando cerca de las costas". El 16 de julio más de una docena de vecinos de San
Clemente del Tuyu, comunicaron a las autoridades haber observado dos submarinos alemanes a 5 ó 6
kilómetros de la costa". Los testimonios de tantos "observadores" movilizaron a la Marina y el Ejército,
que inmediatamente dispusieron un intenso patrullaje, aeronaval de la zona y el registro de las playa
para buscar indicios de desembarcos.
En días sucesivos se efectuaron nuevas denuncias, llegando un "observador" a declarar que la

identificación de uno de los sumergibles era "U-124". Sin embargo, el submarino alemán con tal
número había sido hundido el 2 de abril de 1943 al oeste de Oporto. Lo notable del caso es que la
psicosis de los submarinos, por así llamarlo, se extendió hasta Brasil y Uruguay, donde también se
denunciaron "avistajes" de tales naves. ¡Tal parecía que toda una manada de "lobos grises" navegaba
por el Atlántico sur con rumbo e intenciones desconocidas bajo el mando directo del Querer! Las
noticias provenientes de Sudamérica hallaron amplio eco en los servicios de inteligencia aliados que, a
más de estar ya ocupados por la extraña presencia del "U-530", debían ahora tener en cuenta la
posibilidad de que varios submarinos germanos estuvieran navegando hacia metas desconocidas.
Los investigadores contaron una vez más con la colaboración de los ex altos jefes navales alemanes
presos, a los que posteriormente se les permitió efectuar declaraciones públicas con el fin de disipar
los peligrosos rumores que corrían por el mundo. Así es como el 19 de julio el almirante Godt señaló a
los periodistas "no creer que Hitler hubiera huido de Alemania, ya que es imposible para un hombre
como el Fuehrer vivir como un señor X. Si Hitler no ha muerto en Berlín, es imposible que no lo
sepamos Doenitz y yo".
Por su parte el. vicealmirante Helmuth afirmó que "si se hubiesen hecho preparativos (para sacar a
Hitler de Alemania) yo hubiera tenido que estar enterado".
El Senado norteamericano también se ocupó del tema, manteniendo una larga reunión Informativa con
representantes de la Armada. Al término de la reunión el senador Mendell Rivers anuncio a los
periodistas "que si bien la Armada de los Estados Unidos trata de localizar lo que quede de submarinos
alemanes por medio de aviones y buques de superficie, no es de creer que alguno aun esté en el mar".
Complementando tantas declaraciones y desmentidas, el 18 de julio la agencia U.P. informó que "en
círculos oficiales del Departamento de Marina (norteamericano) se considera poco probable que alguno
de los cuatro submarinos cuyo paradero se desconoce esté cerca de la costa Argentina, siendo
indudable que debe haber un error en la noticia de que han visto submarinos nazis cerca de ese
país..."
El U977
775
Los U-Boats
17 de agosto de 1945. La Argentina rendía homenaje a su héroe máximo, el General José de San
Martín, con motivo de cumplirse un nuevo aniversario de su muerte. Por tal causa la actividad en la
base naval Mar del Plata era casi nula, siendo lo único destacable el anuncio que regresaban a sus
apostaderos el rastreador "Py" y el submarino "Salta", luego de cumplir una misión de patrulla, ya a
unas ocho millas de la base y siendo las 9,15 horas, ambas unidades argentinas advirtieron, en
superficie, a un submarino extranjero que inmediatamente empezó a emitir con el destellador un
mensaje cuyo texto fue instantáneamente presentido por los marinos argentinos: "German
Submarine".
Identificándose como el "U-977" al mando del capitán de fragata Heinz Schaeffer, el comandante
alemán aceptó que una dotación de presa se hiciera cargo de su nave.
Luego de recibir en la cubierta al teniente de fragata Rodolfo Sáenz Valiente, que al mando de 8
hombres le comunico que su misión era la de impedir que el submarino fuera hundido o averiado, el
capitán Schaeffer solicitó autorización para dirigir la entrada a puerto.
Flanqueado por los barcos argentinos ingresó en la rada de Mar del Plata a las 11 horas el "U-977",
provocando su presencia (38 días después que lo hiciera el "U-530") una verdadera conmoción en
Argentina y América. Botado el 2 de marzo de 1943 en los astilleros "Blohm & Voss" de Hamburgo, el
"U-977" pertenecía a la clase VII-C, con un desplazamiento de 769/871 toneladas. Su autonomía era
de 10.000 Km, pudiendo desarrollar una velocidad máxima en superficie de 17 nudos y en inmersión
de 7 nudos. Armado con cinco tubos lanzatorpedos -cuatro en proa y uno en popa- con 10 torpedos de
776
Los U-Boats
21 pulgadas., disponía además de 4 A/A. de 3,7 cm. y 4 ametralladoras A/A. de 20 mm. Estaba
equipado con Snorkel y equipo FU-M-B (para detectar ondas de radar), disponiendo de los sistemas
más avanzados para burlar a las naves anti-submarinas. El 24 de diciembre de 1944 se hizo cargo del
"U-977" el capitán Hemz Schaeffer, que abandonaba el mando de un submarino costero del tipo D-II.
Las reparaciones del submarino que ahora comandaba Schaeffer se fueron demorando, debido a los
bombardeos aliados que paralizaban el trabajo en fábricas y astilleros. Ello hizo que recién el 26 de
abril de 1945 el "U-977" zarpara con rumbo a Noruega para completar el alistamiento, y el 2 de mayo
emprendiera la marcha hacia la misión encomendada: permanecer frente a Southampton y, de ser
posible, entrar en el puerto. A poco de partir se averió irreparablemente el periscopio principal,
decidiendo Schaeffer continuar el viaje, ya que si regresaban, con seguridad serían enviados a
combatir en tierra.
Pocos días después el "U-977" recibió el mensaje de Doenitz con el anuncio de la capitulación y
posteriormente la orden de emerger dada por los aliados. De inmediato el capitán Schaeffer reunió a
sus hombres para informarles de la situación internacional, anunciándoles que si bien a partir de ese
momento no efectuaría acción ofensiva alguna contra el enemigo, tampoco acataría sus órdenes. Más
aun: habla meditado un plan que consistía en viajar hasta la Argentina, país con el que Alemania
siempre había mantenido cordiales relaciones, siendo un buen ejemplo de ello el trato que se les
dispensara a los tripulantes del "Graff Spee"; por otra parte uno de los suboficiales tenía parientes en
dicho país y les podía informar con detalles lo que era la Argentina.
Capitán Hemz Schaeffer
Dada la trascendencia del asunto, era algo que debían decidir entre todos. De los 48 tripulantes 30
votaron por el viaje a la Argentina, dos lo hicieron por España y otros 16 sólo querían volver junto a
sus familias, eran los casados. Se decidió que los casados serian desembarcados en Noruega, cerca de
Bergen, lo que se efectuó en la noche del 10 de mayo.
Luego de acordar que en caso de ser descubiertos declararían pertenecer a un submarino hundido,
desembarcaron los hombres, sucediendo el primer contratiempo: el submarino había varado cerca de
las baterías noruegas. Luego de muchas horas, ya de día, pudo zafar la nave su posición no sin que
antes le fueran disparadas varias salvas desde la costa. Superada con felicidad la dramática situación
el "U-977" emprendió su sensacional viaje hasta la Argentina.
El intenso patrullaje de los aliados en el Atlántico Norte, obligó a que gran parte del viaje se efectuara
en inmersión, empleando el Snorkel para cargar los acumuladores. Al cumplirse los dos meses de
777
Los U-Boats
navegación submarina el interior de la nave estaba cubierta de moho; los hombres con rostros
macilentos y ojos hundidos sufrían las consecuencias del prolongado encierro en un submarino que
navegaba constantemente a 80 metros de profundidad, en una experiencia jamás intentada hasta el
momento.
Si a ello se agregan las condiciones técnicas de la nave, que tornaban imposible el desplazamiento de
los hombres sin solicitar antes permiso era por demás lógico que el carácter de la tripulación sufriera
paulatinas alteraciones pasando desde el hosco mutismo hasta la agresión verbal y/o física por
cualquier nimiedad. Se puso así a prueba la capacidad del comandante, que no obstante carecer de
respaldo oficial supo salir airoso de tan difícil prueba. Pese a sus 25 años de edad Schaeffer, dominó la
situación en todo momento, llegando incluso a separar de su cargo al primer oficial que había
cuestionado su autoridad legal.
A los 66 días navegación submarina, alejados ya de la peligrosa zona de Gibraltar, Schaeffer anunció a
sus hombres que esa noche subirían a la superficie. La emoción de la tripulación es fácil de imaginar.
Habían establecido un récord mundial absoluto de navegación en inmersión en una nave que no estaba
preparada para ello. A partir de ese momento la situación a bordo se normalizó, cumpliéndose las
tareas señaladas por los reglamentos. Así, al contrario del "U-530", este submarino alemán llegó a Mar
del Plata en perfectas condiciones de cuidado y limpieza.
Hacia el final del viaje se planteó un nuevo problema: la mayoría quería destruir la nave y
desembarcar secretamente. Convencidos por su comandante que en caso de ser descubiertos se
supondría que con ellos también habían desembarcado personajes del Reich todos aceptaron una vez
más el acertado razonamiento del joven capitán que con tanto éxito les había conducido en una
travesía tan peligrosa.
17 de agosto de 1945. El "U-977" ha llegado a destino. Formados en la cubierta del submarino la

tripulación aguarda, expectante, la palabra del comandante. También están presentes oficiales la
Armada Argentina. El capitán Schaeffer inicia su última arenga recordando a sus hombres las
vicisitudes de la guerra y la hazaña que representaba haber realizado tan largo viaje hacia la
Argentina. Luego de comprometer a sus hombres "a no olvidar que somos soldados alemanes,
sobrevivientes de la más temida arma de esta cruenta guerra", Schaeffer concluyó: "por nuestro
camarada de acero, el fiel e indestructible U-977, un triple hurra!". Con el último hurra concluía la
primera fase de la novelesca aventura del "U-977". Se iniciaba inmediatamente la menos espectacular
pero igualmente riesgosa, de los interrogatorios.
El “Bahía”
Construido en Inglaterra durante 1910 y modernizado en 19Z6, el " Bahía " era el tercer buque de la
armada brasileña que llevaba tal nombre. Con un desplazamiento de 3.150 t. estaba armado con 10
cañones de 4 pulgadas; 4 de 3 pulgadas y 4 tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas.
Al mando del capitán de fragata García D Ávila Pieres de Carvalho Albuquerque, el 3 de julio de 1945,
el "Bahía" era parte del sistema de seguridad establecido para recibir al primer contingente de la
Fuerza Expedicionaria Brasileña que regresaba de Italia. Para ello ocupaba la estación Nº 13 a 1.200
Km al noroeste de Pernambuco, en las cercanías de las rocas de San Pedro y San Pablo, de acuerdo
con un plan que además establecía la comunicación entre buques a horas fijas.
El día 4 por la mañana el "Bahía" no cumplió con el plan de transmisiones lo que causó alarma, si bien
el día 5 un avión norteamericano afirmó haberlo avistado. Entretanto había sido despachado al lugar el
crucero "Río Grande Do Sul", que llegó al sitio el 7 sin hallar rastros del "Bahía". El misterio se aclaro
48 horas mas tarde, -cuando el carguero inglés "Belfa"- comunicó haber recogido una balsa con 33
sobrevivientes del Bahía.
Si bien en un principio se considero que el naufragio obedeció al choque con una mina a la deriva y
más tarde a la acción hostil de un submarino alemán, la Comisión Naval encargada de la investigación
finalmente determinó que la tragedia fue ocasionada por la explosión espontánea de la santabárbara
778
Los U-Boats
del buque, que se partió en dos y hundió en solo tres minutos. De sus 427 tripulantes, 367 hallaron la
muerte, incluido el comandante de la nave
La ola de conjeturas, comentarios y acusaciones que desató la inusitada presencia del "U-977" en la
Argentina, a tanto tiempo de finalizada la guerra, rebasó a la opinión publica y al periodismo de
América para atrapar -y con justicia- a los medios políticos y militares de las potencias vencedoras.
El 18 de agosto la Marina Argentina inició las actuaciones sobre la presencia del submarino alemán en
aguas argentinas, debiendo su comandante responder a tres cuestiones fundamentales: el
hundimiento del "Bahía", la tardía aparición de la nave luego de la capitulación y la eventual presencia
de personajes políticos del Reich en el submarino. Además había muchas preguntas conexas que
debían ser claramente respondidas por el comandante alemán.
En lo que se refería al barco brasileño "Bahía", Schaeffer negó toda participación en el siniestro,
aportando como pruebas las cartas de navegación con la ruta seguida, el libro de bitácora y las
anotaciones meteorológicas del día correspondiente al hundimiento del "Bahía". Además, no faltaba
ningún torpedo del submarino y por otra parte, resultaba absurdo emprender acciones ofensivas que
carecían de todo sentido.
Quedaba pues perfectamente en claro que el "U-977" era ajeno al siniestro del buque brasileño
quedando en firme el dictamen de la comisión naval de Brasil. Cuando debió responder el por qué de la
preferencia por Argentina, el comandante alemán sostuvo "...el botín técnico de la guerra queda ahora
en poder de los vencedores, incluidos los soviéticos que indudablemente han de tener los últimos
modelos de submarinos alemanes. Dada las relaciones con Argentina, he considerado cumplir las
órdenes de Doenitz de modo tal que implicará una ventaja para la Argentina... por otra parte también
había pensado en mi tripulación que en ninguna nación podría recibir trato mejor que aquí, en la
Argentina". Schaeffer concluyó su exposición revelando un oculto pensamiento -similar al de muchos
oficiales alemanes- de misterioso sustento: "...y además, señor capitán, he tenido la secreta esperanza
de que mientras navegábamos hacia estas acogedoras playas, tal vez ocurrirían cambios
fundamentales en la alta política".
"Lamentablemente he esperado en vano". En lo que a "los personajes políticos" se refería, ninguno

había estado a bordo del submarino, si bien él no podía probar sus afirmaciones.
Por cierto que tampoco los investigadores pudieron efectuar comprobaciones contrarias. Finalmente,
era un asunto que sólo el tiempo se encargaría de dilucidar. A fines de agosto llegaron a Mar del Plata
miembros del Servicio de Inteligencia Naval norteamericano, con la intención de "profundizar" las
investigaciones en torno al "misterioso" caso del U-977.
No obstante que para entonces, ya los gobiernos aliados habían dado una versión oficial de la muerte
del Fuehrer, "por las dudas" los norteamericanos apenas tuvieron en su poder a Schaeffer empezaron
a dispararle preguntas: "usted ocultó a Hitler " "Díganos ya, dónde está! ". Finalmente el capitán
Schaeffer y sus hombres fueron trasladados a Estados Unidos, permaneciendo por meses en un campo
de concentración "para prominentes" en las cercanías de Washington. Agotadas las instancias,
finalmente los norteamericanos enfrentaron, imprevistamente, en una habitación cuajada de
micrófonos ocultos a Schaeffer y Vermouth con la esperanza que en el "reencuentro", alguno de los
oficiales deslizara alguna infidencia sobre el "convoy fantasma".
Fracasado también tal intento, el capitán Schaeffer fue puesto en manos de los ingleses que, por
supuesto, también intentaron suerte en los interrogatorios. Finalmente se le concedió la libertad y a
mediados de 1946 Schaeffer estaba otra vez en Alemania. Luego marchó hacia la Argentina donde
formó familia y vivió por muchos años.
La leyenda
Pese a los anuncios oficiales con el resultado de las investigaciones que efectuaron los gobiernos de
Argentina, Norteamérica e Inglaterra el asunto de los submarinos "U-530" y "U-977" fue tema por
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Los U-Boats
largo tiempo para los diarios del continente. "El Día" de Montevideo, ejecutó toda una campaña al
respecto, con la afirmación que Hitler, Bormann y otros personajes -con los tesoros del III Reich-
estaban en la Argentina. También los aventureros de la pluma encontraron en el tema una veta que les
sustrajera del anonimato, pergeñando historias sensacionalistas que se publicaron en diarios, libros y
folletos.
Entre estos "escritores" un tal Szabo escribió un libro donde luego de afirmar que en 1938 el buque
alemán "Schwabenland" había viajado a la Antártida con el fin de preparar un nuevo "Berchtesgaden",
afirmaba que los submarinos rendidos en la Argentina eran parte del "convoy fantasma" que
custodiaba a Hitler y sus íntimos hacia la nueva base donde empezarían la conquista del mundo.
Indudablemente hoy, a casí 60 años de la llegada de las submarinos alemanes a la Argentina, y
apagados en cierta medida los odios y sus absurdos de la última guerra mundial, resulta ocioso
detenerse a comentar las posibilidades de que otras circunstancias, que no fueran las comprobadas
oficialmente, impulsaran la llegada de los submarinos alemanes a la Argentina.
Sin embargo, quien llegue a Mar del Plata y hable hoy con antiguos vecinos de la ciudad sobre el tema,
no dejarán éstos de deslizar alguna sospecha sobre los submarinos alemanes que llegaron a puerto, y
le referirán algo sobre "los otros", que no entraron a puerto. Como sucede con episodios de tal
naturaleza, la realidad se ve en parte suplantada por la fantasía, quedando la leyenda como epílogo o
conclusión más vistosa y agradable para el entendimiento popular.
Sin embargo, a fuer de cumplir con la información sobre el caso, cabe consignar que después de la
presencia del "U-977", el Departamento de Marina norteamericano no emitió comunicado alguno
desmintiendo la posibilidad de que otros submarinos alemanes estuvieran en alta mar.
El fin de los “lobos grises”
Navegando por sus propios medios, en septiembre de 1945 fueron llevados a la Unión el "U-530" y el
"U-977". Una vez quitados los equipos más delicados de ambas naves, el Departamento de Marina
norteamericano ordenó que se les hundiera, por torpedeamiento, en el Atlántico Norte. En enero de
1946 se cumplía tal decisión, poniéndose fin a los "últimos lobos grises" de la temida flota que dirigiera
Doenitz.
Se reunían en el fondo del mar los submarinos alemanes con otros 700 navíos que habían desarrollado
la campaña submarina más temeraria de todos los tiempos. Pero estos dos submarinos, el "U-977" Y el
"U-530" habrían de permanecer con una aureola distinta a la de sus camaradas: el largo viaje hasta la
Argentina después de finalizada la guerra y ser los últimos "lobos grises" en libertad.
780
Los U-Boats
Últimas operaciones de la Kriegsmarine
El tener aún la iniciativa en el Mar Báltico fue una de las razones para continuar la guerra que en el
invierno de 1944-45 el Alto Mando alemán daba ya por perdida.
El 9 de julio de 1944 Doenitz (como Jefe Supremo de la Kriegsmarine), tomo parte en una conferencia
a la que asistieron además del propio Führer Adolf Hitler, el Mariscal Modl, el Teniente General
Friessner y el General Ritter von Greim, en la que se expusieron las consecuencias inmediatas si se
perdía la iniciativa y el dominio del Mar Báltico. Como el transporte de mineral de hierro procedente de
Suecia era vital para continuar con el programa de desarrollo de las nuevas unidades del submarino
del tipo XXI, última esperanza de la Ubottwaffe, el Gran Almirante hizo hincapié en mantener
asegurada las aguas del Báltico, garantizando el dominio de las costas del este, así como de las islas
bálticas.
Pero a mediados de septiembre de 1944 cayó Finlandia y el frente este se aproximaba peligrosamente
a las fronteras alemanas. La Kriegsmarine había tenido que dedicarse a abastecer el frente oriental
mediante el envío de hombres, armas, municiones y equipos diversos, a la vez que aprovechaban el
viaje de regreso para traer heridos y refugiados que de otro modo hubiesen quedado prisioneros en
manos de los soviéticos (Alemania tenía verdadero terror a los rusos, pues era notorio que el trato a
los mismos no se ajustaba a lo estipulado en las convenciones internacionales).
El Gran Almirante escribió en sus memorias –Diez años y 20 días-:
“Si hubiésemos capitulado en los meses invernales de 1944-45, tres millones y medio de soldados del
frente oriental, que aún estaba muy distante del frente angloamericano, habrían sido hechos
prisioneros de guerra. El hacerse cargo de ellos, cuidarlos y mantenerlos vivos no les habría sido
posible a los rusos ni siquiera con la mejor voluntad de organización…Un espantoso contingente de
muertos habría sido la consecuencia inevitable… Era, por tanto, evidente que la conclusión de la guerra
en el invierno de 1944-45, en vista de la exigencia de los aliados de una capitulación sin
condiciones (sin posibilidad de repatriaciones), habría significado la muerte de millones de personas de
la población civil alemana y de millones de soldados del frente oriental… Por doloroso que resultara,
había que continuar la guerra durante el invierno de 1944-45, atendiendo a estas exigencias, y en
781
Los U-Boats
todos los frentes y en todos los mares seguir sacrificando soldados y soportar la pérdida de
poblaciones civiles, porque, por grandes que fueran, siempre serían más pequeñas que las que
produciría un colapso de la zona oriental alemana.”
Por ello, se retiraron buques de las zonas del Mar del Norte y Noruega para destinarlas al Báltico,
reforzando la vigilancia y aumentando con ello el flujo de repatriados, hasta totalizar más de
2.000.000 de personas (entre enero y mayo de 1945), entre las que participaron entre otros tipos de
buques numerosos sumergibles y submarinos de la Ubootwaffe.
Doenitz dispuso que los grandes buques de guerra, que aún permanecían operativos y que estaban
destinados a instruir a nuevas dotaciones, fueran desplazados hacia el este para actuar contra los
soviéticos. Así los cruceros pesados “Prinz Eugen”, “Lützow”, “Admiral Hipper” y el acorazado de
bolsillo “Admiral Scheer”, junto a diversos destructores y torpederos, formaron el 2º Grupo de
Combate bajo el mando del Vicealmirante Thiele.
Como en el mes de agosto de 1944 el frente ruso alcanzó ya el Mar Báltico por el Golfo de Riga, el 2º
Grupo de Combate entró en acción. A partir del mes de noviembre de 1944, los buques pesados
alemanes “Lützow” y “Admiral Scheer” atacaron las líneas soviéticas con la misión de retrasar el
avance ruso. A partir de enero de 1945, sus acciones fueron cada vez más continuadas; entre el 2 y 5
de Febrero el “Scheer” en compañía de los torpederos T-23, T-35 y T-36 intervino en el hostigamiento
frente a la costa de Samland, El día 6 de Febrero se encontraba en Elbing, donde bombardeó las líneas
rusas desde una distancia de 35.000 metros, utilizando para ello sus cañones de 28cm. Los días 9 y 10
del febrero, junto al destructor Z-34 y los torpederos T-23. T-28 y T-36 hostigó el frente desde
Frauenburg.
Durante febrero los cañones de los buques siguieron disparando sobre las columnas rusas que
pretendían llegar a Elbing, Tolkemit y Brauenburg. El Scheer tuvo que regresar a Kiel para cambiar las
cañas de sus cañones de 280 mm (lo que indica el excesivo uso que realizaron los mismos), zarpando
de Gotenhafen a principios de marzo transportando 800 refugiados además de 200 heridos y la
guarnición del puerto. Este buque fue hundido el día 21 de abril en el puerto de Kiel por bombarderos
ingleses, mientras se encontraba sin cañones antiaéreos, con las piezas de 280 milímetros inutilizadas
y con una dotación reducida, que sólo tuvo 32 bajas.
El otro crucero pesado, el “Admiral Hipper”, también fondeado en Kiel, resultó gravemente averiado
por aviones ingleses el día 6 de abril de 1945.
En enero de 1945 la tripulación de este último buque había sido asignada a la construcción de obras de
defensa en la zona de Danzig-Gotenhafen. El 30 de enero había embarcado a bordo a 1.529
refugiados, llevándolos al puerto de Kiel. El 1 de Febrero entró en el dique seco “Deutsche Werke” de
Kiel, para reparaciones en sus calderas. El día 3 de Abril durante un ataque aéreo ingles, recibió un
impacto directo y perdió a seis de sus tripulantes. El día 6 de abril, de nuevo los ingleses atacaron con
2.634 toneladas de bombas el puerto y el Admiral Hipper recibió tres impactos en la superestructura
que le causaron graves averías, quedando inoperativo definitivamente, siendo posteriormente
desguazado tras la guerra entre los años 1948-49.
Durante marzo de 1945, lo que aún quedaba a flote de la fuerza de superficie se concentró en la
defensa de Danzig y de Gotenhafen, atacando a las columnas rusas que avanzaban, defendiéndose de
los ataquea aéreos soviéticos y trasladando refugiados a zonas seguras del Reich (la Kriegsmarine
evacuó en la noche del 7 al 8 de abril a unas 30.000 personas sólo de Gotenhafen).
En las últimas jornadas de lucha, los sumergibles soviéticos navegaron con casi total impunidad por las
aguas del Mar Báltico, atacando a los navíos alemanes que cruzaban frente a ellos repletos de
refugiados. En la noche del 30 de enero de 1945, el sumergible soviético S-13 (Comandante Alexander
Marinesco), disparó tres torpedos contra el buque Wilhelm Gustloff que se hundió rápidamente en las
gélidas aguas. A bordo viajaban, según cifras actuales, unos 10.582 refugiados (entre ellos 162
heridos graves, 918 oficiales y marineros de la 2ª Unterseeboot Lehrdivision, 373 mujeres del cuerpo
femenino auxiliar de la Kriegsmarine y unos 3.000 niños), pereciendo en el suceso unas 9.343
personas, la mayor tragedia de la historia naval mundial.
782
Los U-Boats
El Gustloff había zarpado de la bahía de Gotenhafen sobre las 12:30 horas de la tarde del día 30 de
enero de 1945, en una jornada con muy malas condiciones atmosféricas, y bajo dos mandos distintos;
como buque de transporte de civiles llevaba como comandante al capitán de la marina mercante
Friedrich Petersen, aunque debido a su también característica de buque militar, bajo el mando del
capitán Wilhelm Zahn.
Tras ser avistado algunas horas más tarde por el S-13, recibió tres torpedos en su banda de estribor
que lo mandaron al fondo en menos de 50 minutos, pudiendo sólo los buques de escolta salvar a unos
1.239 supervivientes.
El Wilhelm Gustloff, de 25.484 toneladas y 208 metros de eslora.
Otros de los peores desastres fueron:
 10 de febrero de 1945. El buque SS General von Steuben fue hundido por torpedos lanzados
por el sumergible soviético S-13. Perecieron aproximadamente unos 2.700 refugiados
 11 de abril de 1945. El buque Moltkefels fue bombardeado, pereciendo unos 1.000 refugiados.
 15 de abril de 1945. El buque hospital MS Goya fue torpedeado por el sumergible ruso L-3
(serie II de la clase “L”, al mando del comandante Vladimir Konowalow), pereciendo cerca de
7.000 refugiados.
Tabla de evacuados del Frente Este

Puerto Refugiados Heridos Soldados TOTAL
Danzig 119.069 45.971 4.988 170.028
Elbing 4.000 --- --- 4.000
Gotenhafen 316.333 83.460 7.024 406.817
Greifswald 1.000 1.200 --- 2.200
Hela 247.134 163.363 85.313 495.810
Kolberg 116.717 1.915 9.950 128.582
Königsberg 40.319 1.290 2.040 43.649
Libau 500 19.717 31.215 51.432
Memel 10.670 7.000 --- 17.670
Pillau 291.151 99.335 27.975 418.461
Rostock 7.450 150 350 7.950
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Los U-Boats
Rügenwalde 5.560 --- --- 5.560

Sassnitz 7.552 --- 13.106 20.658
Stettin 2.050 900 900 3.850
Stolpmünde 32.760 --- --- 32.760
Stralsund 7.512 4.341 3.790 15.643
Swinemünde 68.590 13.323 51.748 133.661
Travemünde 4.100 --- --- 4.100
Warnemünde 5.055 2.092 1.748 8.895
Wismar 4.400 700 1.042 6.142
TOTAL 1.291.922 444.757 241.189 1.977.868
Notas: Esta tabla esta basada en documentos obtenidos del MOK Os, y diarios de navegación, aunque
no está completa, ya que faltan muchos diarios.
Últimas operaciones de los Uboote
La principal zona de prácticas de los submarinos y sumergibles alemanes era la Bahía de Danzig. La
misma presentaba una profundidad de casi 100 metros, con una extensa depresión en su parte norte
que alcanzaba los 120 metros, ideal para realizar pruebas de inmersión.
En enero de 1945 cayó en manos de los rusos parte de las instalaciones de montaje así como las zonas
de instrucción de los U-Bootes en el oeste del Báltico, con lo cual los sumergibles y submarinos
alemanes ya no podrían realizar misiones de gran envergadura, ni siquiera entrenarse (ya que habían
sido reducidas a la mínima expresión las zonas de prácticas al ser bombardeada por parte de los
ingleses con minas arrojadas desde aviones).
Doenitz comisionó una gran parte de las unidades destinadas en el frente oriental al repliegue de
combatientes heridos y a la repatriación de militares y civiles de las zonas próximas a quedar bajo
dominio soviético. Muchas de las dotaciones, que carecían de buques, se incorporaron a unidades de
tierra para seguir combatiendo y retrasando la caída final.
Existen muchísimos ejemplos individuales de acciones heroicas por parte de los comandantes de los
submarinos y sumergibles alemanes que participaron en el repliegue. Recordemos que cuando la
guerra submarina dejó de tener sentido, miles de marinos de sus dotaciones fueron encuadrados en
unidades y divisiones de infantería que lucharon por mantener los frentes y el abierto el flujo de
refugiados.
En el puerto de Hamburgo, cientos de submarinistas cambiaron sus trajes de agua por el uniforme
pardo del ejército bajo las órdenes del Mariscal Wolz, creando un batallón anticarro al mando del
Capitán de Corbeta Peter-Erich Cremer y de los tenientes Thäter y Peschel, que no sólo detuvo a las
fuerzas ingleses que avanzaban sobre la ciudad, sino que llegó a destruirles (entre el 18 y el 20 de
abril) unos 40 carros de combate y vehículos blindados.
784
Los U-Boats
Peter-Erich Cremer (1911-1992)
Otros ejemplos de dicha participación la encontramos en el U-3025 que tras recoger a cincuenta
jóvenes los dejó en Rönne, en Bornholm, o de aquella unidad que tras chocar con una mina se
descubrió que transportaba a bordo a las esposas del comandante y de los hombres de la tripulación.
Pero esos esfuerzos individuales no pudieron resistir la presión, y el frente se colapsó, obligando a la
rendición alemana. La batalla por la posesión del Mar Báltico había finalizado.
Resumen de las zonas de prácticas en la Bahía de Danzig
785
Los U-Boats
786
Los U-Boats
Operación Regenbogen
Se conoce con el nombre de “Operación Regenbogen” (o Arco Iris), a la orden dictada por el Alto
Mando de la Kriegsmarine, destinada a preservar el honor de la Flota Alemana, autohundiendo o
destruyendo todas las unidades de superficie y submarinas (salvo las destinadas a la pesca, transporte
o rastreo de minas), una vez finalizada la guerra, para evitar que fuesen repartidas entre los
ganadores.
Esta orden se encontraba ya en manos de los comandantes y para activarla sólo sería necesario recibir
por radio la palabra clave “Regenbogen”. Una vez fuese radiada, los comandantes soltarían amarras
desde sus bases, y tras alejar sus unidades de la costa, procederían a destruir los aparatos secretos,
las armas y a abrir los grifos de fondo para hundir sus barcos.
Si bien es cierto que la orden existía, aquella jamás fue radiada por Doenitz como jefe máximo de las
fuerzas submarina, dando cumplimiento al acuerdo establecido entre el Almirante General Hans
George von Friedeburg y el Mariscal inglés Bernard Law Montgomery, que exigió como condición
imprescindible para admitir la rendición incondicional germana, el que no se produjera ninguna
destrucción en tierra, ni tampoco hundimientos de buques de guerra, situados en la zona afectada por
la capitulación.
Altos cargos de la Kriegsmarine habían expuesto a Doenitz la necesidad de enviar la clave Regenbogen
a finales del mes de abril de 1945, pues ya se veía claramente la derrota de Alemania. No obstante, el
Gran Almirante sabía que retrasando la orden, podría seguir utilizando los buques y sumergibles para
repatriar a los millones de alemanes que se quedarían tras las líneas soviéticas una vez entrase en
vigor el armisticio (no debemos olvidar que en enero de 1945 los alemanes se incautaron de la Orden
de Operaciones inglesa "Eclipse", que contenía los planes y preparativos para las medidas a adoptar
tras la conquista de Alemania, después de que se efectuara la capitulación sin condiciones).
Tras la firma del acuerdo de rendición, Doenitz tenía, ahora si, las manos atadas.
El Gran Almirante ordenó el cese inmediato de la guerra submarina en todos los mares, así como la
prohibición de destruir el armamento a las 03:14 horas del día 4 de mayo de 1945.
Así, cuando la capitulación entró en vigor al día siguiente (5 de mayo a las 08:00 horas), algunos
comandantes no quisieron creer que Doenitz anulase de forma voluntaria dicha orden -salvo que se
encontrase coaccionado por los aliados-, y fiel a su honor, velozmente la consigna “Regenbogen” corrió
de boca en boca, a la vez que las unidades abandonaban los muelles y se dirigían a aguas profundas
para ser barrenadas.
787
Los U-Boats
Uboote barrenados en Raeder Schleuse (Wilhelmshaven). De izquierda a derecha los U382, U62, U61,
U554, U60, U339, U151 y U71
Aunque la consigna llegó a las unidades de primera línea enseguida, numerosos sumergibles y
submarinos que se encontraban en diversas fases de reparación en los astilleros, tuvieron que ser
remolcados o barrenados por sus dotaciones en los mismos lugares en los que se encontraban.
Es muy difícil saber con precisión el número exacto de unidades barrenadas, debido a que algunas
fuentes no incluyen en sus cifras las unidades incompletas o con fuertes daños situadas en los
astilleros.
Nosotros damos como buenas la cifra de 236 unidades barrenadas (con distintos grados de
destrucción), distribuyéndose las mismas entre los siguientes tipos:
Tipo II VII - VIIc VIIc/41 IX Walter XXI XXIII Total

Total 21 54 24 6 8 92 31 236
Evidentemente los comandantes buscaron lugares profundos dónde hundir sus unidades, pero cerca de
sus bases, con el fin de poder poner a salvo a sus dotaciones.
Algunos de esos lugares estuvieron excesivamente cerca de los muelles debido a que bastantes
sumergibles y submarinos carecían de elementos de propulsión, bien por encontrarse aquellos
averiados o en algunos casos por no encontrarse instalados aún, al tratarse de unidades aún sin
comisionar.
788
Los U-Boats
Por lo tanto no es raro ver imágenes de submarinos hundidos en los mismos muelles de las bases,
separados apenas unos metros de las dársenas.
Es bastante difícil determinar con exactitud el lugar exacto del hundimiento de cada unidad, pues
según la fuente que consultemos, unas denominan el lugar de una forma o de otra.
Encontramos fuentes que determinan como zona de hundimiento de un determinado sumergible la

“Bahía de Flensburgo” (en sus 10 últimos kilómetros), cuando otras fuentes hablando de la misma
unidad determinan como lugar del barrenamiento “Waserleben”, que también se encuentra en el fondo
de la citada bahía, o “Kupfermühle” que también está en la misma zona.
Para evitar equivocar al lector, ponemos como lugar del hundimiento el “original” que figura en las
fuentes consultadas, en la creencia que es posible que el autohundimiento se realizase más cerca de
dicha localidad, aunque la misma se encuentre dentro de la bahía.
Damos como buenos los siguientes lugares del barrenamiento así como el número y clase de los
mismos.
Lugar Unidades barrenadas y tipos Total

Aarhus 1 XXI 1
Amrum 1 VII-C 1
Audorf 1 VII-C 1
Audorfer See 2 Walter 2
Aussenförde 1 XXI 1
Bahía de Gelting 12 VII-C, 3 VII-C41, 1 Walter, 12 XXI y 18 XXIII 46
Bahía de Hela 1 Walter 1
Bahía de Kupfermühle 2 VII-A, 1 VII-B, 1 VII-C y 1 VII-C41 5
Bremen 1 VII-C 1
Bremerhaven 2 II-B 2
Costa de Dinamarca 1 XXI 1
Costa de Portugal 1 VII-C y 1 VII-C41 2
Cuxhaven 2 Walter 2
Danzig 4 XXI 4
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Los U-Boats
Eckernförde 1 VII-C, 1 VII-C41, 1 Walter, 1 IX-D2 y 2 XXI. 6

Estuario del Weser 4 XXI 4
Flensburgo 4 VII-C, 9 VII-C41 y 2 XXI 15
Hamburgo 1 VII-C, 5 XXI y 3 XXIII 9
Hörup Haff 1 VII-C, 1 IX-C40 y 3 XXIII 5
Kattegat 1 VII-C41, 2 XXI y 1 XXIII 4
Kiel 1 II-B, 3 II-C, 11 VII-C, 1 VII-C41, 1 Walter, 1 IX-C40, 19 XXI y 5 XXIII 42
Köningsberg 1 VII-C 1
Laboe 1 XXIII 1
Lübeck 2 VII-C41 2
Neustadt 1 VII-C y 2 XXI 3
Nordenham 1 VII-C41 1
Proximidad isla Aero 1 XXI 1
Rendsburgo 1 VII-C 1
Schleimünde 1 VII-C 1
Sonderburgo 1 IX 1
Travemünde 2 VII-C, 1 VII-C41 y 30 XXI 33
Vegesack 1 VII-C 1
Warnemünde 1 VII-C y 2 VII-C41 3
Wassersleben 1 VII-C y 2 XXI 3
Wesermünde 1 VII-C, 1 VII-C41, 1 IX-C40, 1 IX y 2 XXI 6
Wilhelmshaven 3 II-B, 3 II-C, 9 II-D, 6 VII-C y 2 XXI 23
Total 236
Tras el final de las hostilidades, se hizo necesario despejar las bocanas de muchos puertos, para lo cual
fue necesario reflotar los submarinos y sumergibles hundidos, y tras desplazarlos a los astilleros,
proceder a su desguace.
790
Los U-Boats
A la izquierda, al centro, se ve la proa del U61. En el centro aparece el U554 con varias cargas
magnéticas de demolición adosadas al casco. El Uboot de la derecha es el U152. Todos ellos en Raeder
Schleuse (Wilhelmshaven).
Algunas de las unidades que fueron destruidas por sus tripulaciones, fueron posteriormente
trasladadas a puertos aliados, y tras un exhaustivo estudio, hundidas en prácticas con fuego real o en
la denominada “Operación Deadlight”.
Tabla de Hundimientos por Fechas

Fecha II-B II-C II-D VII-A VII-B VII-C VII-C41 IX Walter XXI XXIII Total
29-01-45 --- --- --- --- --- 1 --- --- --- --- --- 1
Marzo-45 --- --- --- --- --- --- --- --- 1 --- --- 1
Mayo-45 --- --- --- --- --- --- 6 --- --- 4 --- 10
01-05-45 --- --- --- --- --- --- --- --- --- 3 --- 3
02-05-45 4 3 9 --- --- 7 3 --- --- 16 1 43
03-05-45 1 3 --- 2 18 5 2 1 45 6 83
04-05-45 --- --- --- 2 1 6 3 --- 2 4 2 20
05-05-45 1 --- --- --- --- 14 5 3 4 17 21 65
06-05-45 --- --- --- --- --- --- 1 --- --- --- --- 1
08-05-45 --- --- --- --- --- 1 --- 1 --- 3 1 6
20-05-45 --- --- --- --- --- 1 --- --- --- --- --- 1
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Los U-Boats
24-05-45 --- --- --- --- --- 1 --- --- --- --- --- 1
03-06-45 --- --- --- --- --- --- 1 --- --- --- --- 1
Total 6 6 9 2 3 49 24 6 8 92 31 236
792
Los U-Boats
U1407 (HMS Meteorite) en la Royal Navy -1945 a 1949
Al finalizar la guerra en Europa en mayo de 1945, 156 uboote fueron rendidos. De estos, 10 serían
asignados a cada uno de los tres aliados (Inglaterra, Estados Unidos y Unión Soviética). Poco después,
en ese mismo año, uno de estos sería reparado y comisionado en la Marina francesa, cuatro serían
puestos en servicio en la Marina noruega y tres más serían desguazados en los puertos noruegos
donde habían sido rendidos. Otros dos más serían hundidos por la U.S. Navy en febrero de 1946 y 116
serían hundidos por la Royal Navy en la denominada “Operation Deadlight”, entre noviembre de 1945
y febrero de 1946.
El Tratado de Potsdam, firmado el 2 de agosto de 1945, incluía la decisión de otorgar diez uboote a
cada uno de los aliados para fines experimentales y técnicos. Esta decisión implicaría la creación de la
Comisión Naval Tripartita (TNC - Tripartite Naval Commission) que se ocuparía de determinar cuales
serían los uboote a repartir y a que país entregarlos. Por lo tanto esta comisión recomendó que al
Reino Unido le fuera entregado (entre otras unidades) el U1407, un uboot del Tipo XVIIb. Este
submarino estaba propulsado por una turbina del tipo Walter alimentada por peróxido de hidrógeno
(H2O2). El U1407 sería trasladado de Alemania a Inglaterra en agosto de 1945 y tras ser reparado y
renovado, sería comisionado en la Royal Navy como HMS. Meteorite.
La finalidad de este trabajo es determinar los planes de la Royal Navy a la hora de adquirir un limitado
número de uboote para investigación, explicar las circunstancias que se dieron para adquirir
concretamente este Tipo XVIIb y relatar la carrera del U1407 en la Royal Navy en el periodo 1945-49.
Además de que cada uno de los aliados consiguiera diez uboote para pruebas y experimentos técnicos,
el principal objetivo del Gobierno británico era conseguir la eliminación total de la flota de sumergibles
(y submarinos) alemana. Esto se rubricó en la Conferencia de Potsdam, donde el primer ministro
británico Winston Churchill lo propuso desde el primer momento, y fue aprobado en la tercera reunión
(realizada el 19 de julio de 1945). En las actas de esta reuniones puede leer:
“Consideramos que los “U-boats” deben ser destruidos o hundidos. No obstante alguna de las unidades
más modernas pueden ser de interés para las tres potencias y estas, deben ser compartidas”.
Posteriormente a raíz de la resolución final se decidiría que la mayoría de los uboote debían ser
hundidos y una pequeña parte de ellos serían repartidos para fines de investigación. Se debía decidir el
número a repartir con el fin de extender el conocimiento técnico y no para aumentar las flotas
existentes.
793
Los U-Boats
Sin embargo a causa de la naturaleza (tres naciones y por tanto tres mentalidades diferentes) del
tratado de Potsdam, los británicos y los norteamericanos pactarían (a espaldas de los soviéticos) la
adquisición lo antes posible de los Uboote de alta velocidad, concretamente los “submarinos Walter”
propulsados por peróxido de hidrógeno, conocidos como Tipo XVIIb.
Al finalizar la guerra en Europa, el primer Lord del Mar de la Royal Navy (Royal Navy’s First Sea Lord),
Almirante de la Flota Sir Andrew Cunningham, junto a los otros altos mandos británicos y
estadounidenses (Combined Chiefs of Staff -CCS-), empezarían a mostrar su desconfianza ante las
futuras intenciones soviéticas. A causa de ello uno de los principios adoptados por el CCS sería que, en
la medida en que fuera posible, no le sería entregada a los soviéticos tecnología avanzada.
Además, el Primer Lord del Mar tomaría acciones específicas para asegurar que la tecnología de los
Uboote permaneciera firmemente en manos británicas y estadounidenses.
La actitud británica frente a los rusos quedó ejemplarizada más tarde durante la guerra, cuando el 13
de agosto de 1945 la Directiva del Almirantazgo representadas por el Vicealmirante Geoffrey Miles y el
Contralmirante William Parry (los representantes británicos en el TNC), dejaban claro a los rusos que
no tendrían acceso a los factoría Walter (Walterwerke) de Kiel. En esta factoría el Dr. Helmut Walter
desarrollaría una amplía serie de nuevas y avanzadas tecnologías, tecnología que se basaba en las
turbinas propulsadas por peróxido de hidrógeno y utilizadas con fines militares. Estos trabajos incluían
las turbinas utilizadas en submarinos, necesarias para producir la gran potencia precisa para conseguir
una alta velocidad en inmersión. Tanto las autoridades británicas como americanas determinarían que
tal tecnología no debía jamás caer en manos soviéticas. Así, la Directiva inequívocamente incluiría las
siguientes declaraciones:
“En particular, los rusos, no deben tener bajo ninguna circunstancia acceso a los laboratorios, fábricas
ni equipamiento de Walterwerke”.
El reparto de los últimos tipos de uboot (en referencia a los más modernos), equipados con la
propulsión de peróxido de hidrógeno, representan un problema de cierta dificultad y gran importancia.
Las unidades más valiosas son el U1406 y el U1407 las cuales están equipadas con la unidad Tipo 18
(sic. aunque se refiere a un uboot del tipo XVIIb) y pueden ser completadas en un razonable espacio
de tiempo. Además hay cuatro unidades, más dañadas de diferente consideración, del tipo 17 (sic.
aunque se refiere a un uboot del tipo XVIIa) (U792, U793, U794 y U795)
Es deseable excluir a los rusos de la obtención de estos uboote especiales. Los rusos están, no
obstante, enterados de la existencia de uno de estos tipos de uboote o quizás de los dos y tienen el
derecho (dentro del Protocolo de Potsdam) de poder inspeccionar estas unidades. El ejercicio de este
derecho, en el caso de producirse la petición, deberá ser permitido, pero esta inspección deberá
centrarse en los uboote en si y ser muy restringida. Se debe informar inmediatamente de las
preguntas realizadas por los rusos acerca de estas unidades y esperar instrucciones posteriores. Las
instrucciones adicionales dependiendo del caso deberían ser:
a) Mantener que tanto el U1406 como el U1407 son las únicas unidades de este tipo disponibles para
ser inspeccionadas según el Protocolo de Potsdam.
b) Insistir, junto los colegas estadounidenses, que tanto el U1406 como el U1407 deberán ser
entregados a los Estados Unidos y al Reino Unido respectivamente.
Impedir que los rusos accedan a los submarinos U792 - U795 va a ser un asunto delicado pero de gran
importancia ya que en el caso de adquirir uno de estos submarinos, los rusos podrían proponer una
reclamación auspiciada por el Protocolo de Potsdam para examinar y coger equipamiento y recambios
de la Walterweke para poder repararlos.
794
Los U-Boats
Consideraciones posteriores tratarían de la cuestión de disponer de estos uboote especiales y como

tratar el tema con los soviéticos. También, si es posible, se debe tratar de evitar discutir este tema con
los rusos”.
No hay duda alguna de que los americanos y los británicos, se encargarían de que cuando fuera
posible, la más moderna tecnología alemana en submarinos, fuera negada a los rusos. Al mismo
tiempo esta sería explotada por la Royal Navy y la U.S. Navy. Si esto finalmente ocurrió en la práctica,
es un asunto de debate, ya que los rusos accedieron por sus propios medios a los proyectos y a un
modelo de tamaño natural del uboot Tipo XXVI (propulsado por peróxido de hidrógeno). Este uboot
habría sido una versión más grande y revisada del Tipo XVIIb. Quizás esto explica la conformidad de
los rusos con el Reino Unido y los Estados Unidos al declarar que sólo había dos uboote del tipo XVIIb
y que serían asignados a Gran Bretaña y Estados Unidos, una intención que los dos aliados
occidentales habían aclarado bien antes de que los tratados de Potsdam fueran aprobados.
Las intenciones de la Royal Navy de realizar pruebas con los Uboote capturados ya se tuvo en
consideración en 1944. Estas se ven reflejadas en una carta del Almirante George Creasy (quién fue
Almirante de Submarinos) y dirigida al Secretario del Almirantazgo (1992/SM.04070 fechada el15 de
Octubre de 1944) y titulada "Types of German U-Boats Required for Post War Experiments and Tests"
(tipos de submarinos alemanes requeridos para test y pruebas post guerra). Esta carta revela que la
Royal Navy ya disponía de un alto nivel de conocimientos acerca de los diferentes Tipos de uboote
operativos y de los que se estaban desarrollando. En la carta se indica:
“Un estudio detallado de las características de todos los uboote alemanes construidos sería de gran
valor y si esto es posible… un cierto número de cada uno de los tipos debería ser entregado a la Royal
Navy para este propósito.
Desde el punto de vista operativo y experimental, los uboote del Tipo XXI son de gran importancia,
seguidos de los del Tipo XXIII”.
Esta propuesta, realizada mucho antes de que la guerra acabara, antes de que ningún uboote se
rindiera y antes de que se aprobara que cada uno de los aliados recibiría 10 uboote, sería modificada
por el Almirante Creasy el 7 de marzo de 1945 (acta del Almirantazgo A/S.W.1694/44) cuando se
incluiría a los uboote propulsados por peróxido de hidrógeno. Entonces se añadiría:
“Desde que la propuesta inicial fue escrita (15 de octubre de 1944) se ha recibido información fresca
de nuevos tipos de uboote (además de los XXI y XXIII) concretamente de los Tipo XVII y XXVI. El
Almirantazgo (submarinos) considera que el número de estas unidades y de cualquiera de los nuevos
tipos deben ser requeridas del mismo modo que los Tipo XXIII (una unidad operacional y otra para
recambios)”.
Hay dos temas separados, aunque relacionados, que fueron retomados a inicios de mayo de 1945.
Estos hacían referencia a los uboote del Tipo XVIIb y la Royal Navy estaba preocupada por ellos. El
primero hacía referencia a la captura de la “Walterwerke” de Kiel antes de que fuera saboteada por los
alemanes o capturada por los rusos. La segunda se refería a la necesidad de buscar ellos mismos los
uboote del Tipo XVIIb y de este modo asegurarse de que permanecieran en manos británicas y
norteamericanas antes de en manos soviéticas.
El tema de la “Walterwerke” preocupaba tanto a la inteligencia británica como la americana, ya que

sabían (desde mucho antes del fin de la guerra) que sus turbinas (alimentadas por peróxido de
hidrógeno) estaban siendo desarrolladas para ser utilizadas en submarinos. Por lo tanto, la captura de
la fábrica y su personal en Kiel el 5 de mayo de 1945, antes de que cualquier orden de rendición
hubiera entrara en vigor en la ciudad, sería el resultado de un cuidadoso plan planeado, orquestado y
llevado a cabo por los servicios de inteligencia británicos y estadounidenses
Era sin embargo una acción tan peligrosa como urgente, sobre todo porque los británicos y los
americanos estaban preocupados de que los rusos no respetaran, como había sido acordado, parar su
avance en la orilla del este del Río Trave. En cambio intentarían avanzar hacia Lübeck, Kiel y el resto
795
Los U-Boats
de Schleswig-Holstein, y quizás hasta la zona sur de Dinamarca. Para contrarrestar esta posibilidad,
las fuerzas británicas se habían desplegado cerca de la costa báltica en Wismar, llegando allí el 2 de
mayo. Así, en el momento de la rendición en la zona noroeste de Alemania (a la 00:01 horas del 5 de
mayo de 1945), había un área grande del territorio al norte de Lübeck y Hamburgo, y al sur de la
frontera danesa que no estaba ocupada por tropas británicas, y esto incluía Kiel.
Parte de la "Walterwerke"
El resultado de la preplanificación implicó que las fuerzas británicas y americanas que habían avanzado
en la zona noroeste de Alemania, disponían de una unidad especial (T-Force) con la misión de capturar
y conservar los objetivos identificados por la inteligencia naval y requeridos por la Marina británica y la
Armada de los Estados Unidos. Sin embargo, al producirse la rendición de las fuerzas alemanas (y sus
instalaciones) en la zona de Kiel, esta unidad especial todavía se encontraba lejos de la primera línea,
que estaba localizada en Lübeck, a aproximadamente 60 millas al sur de Kiel.
Una parte de la T-Force, incluida la Unidad Real de Asalto 30 (Royal Naval 30 Assault Unit -30AU-) se
apresuró a dirigirse a Kiel urgentemente. La T-Force tenía una lista de 150 objetivos en la zona de Kiel,
de entre ellos el más importante era la “Walterwerke”. También se sospechaba que los rusos podían
intentar un asalto desde el mar para capturar la ciudad. Por otra parte, había peligros al tener que
adentrarse por un territorio todavía no ocupado por el ejército británico, y también había algunos
oficiales de alta graduación (tanto en el ejército como en la marina británica) que estaban demasiado
preocupados en obtener la rendición formal de Kiel personalmente.
A pesar de todo ello, la T-Force “Kiel” comenzó su avance hacia el norte a las 08:00 horas del 5 de
mayo, y aproximadamente tres horas más tarde había tomado el control parcial de Kiel y aceptó la
rendición de las fuerzas navales alemanas en la ciudad. Al mismo tiempo, un equipo de marina
británica del 30AU, conducido por el Cdr. Dunstan Curtis (RNVR), se dirigió a toda marcha a
Tannenberg, al norte de Kiel y cerca de la entrada este del Canal de Kiel, donde se encontraba la
“Walterwerke”. Una vez allí no solamente capturaron todo el material sino también al propio doctor
Helmut Walter y su equipo de científicos y ayudantes. A pesar del éxito obtenido, había altos mandos
796
Los U-Boats
británicos que no les gusto nada la acción (unilateral e independiente) perpetrada por la T-Force, y el
comandante de la “Kiel T-Force” fue blanco de las críticas a pesar del éxito indudable de su unidad.
No obstante, todo salió bien. La “Walterwerke” fue capturada y fue radiado un mensaje desde el
Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force (SHEAF) hacia el Almirantazgo el día 7 de mayo que
lo confirmaba:
“Los trabajos de investigación “Walter” en Kiel intactos. El Dr.Walter y su personal disponibles para ser
interrogados. La maquinaria desarrollada para el submarino de alta velocidad parcialmente
completada”.
El mensaje también añadía que Reed debía notificar a Numma y a Ignatius. El Capitán A.G. Numma
(U.S.N.) y el Capitán W.R. Ignatius (U.S.N.) eran ambos miembros de la Misión Técnica Naval
Estadounidense en Europa (United States Naval Technical Mission in Europe -NavTecMisEu-)
Había sin embargo mucha preocupación por la seguridad del proyecto, y esto quedaría enfatizado en
un mensaje del 7 de mayo, del Director de la Inteligencia Naval (D.N.I.) en el Almirantazgo y dirigido
al Comandante Naval Aliado de la Fuerza Expedicionaria (ANCXF) en Alemania, que decía así:
“Se solicita que el secreto del Tipo XVII y XXVI (Walter uboot), en particular de las unidades de
propulsión por turbina, debiera ser conservado y no revelado excepto al personal angloamericano
aprobado. Esto también debería aplicarse a las piezas, dibujos, proyectos, etc.”
A este mensaje seguiría otro del D.N.I. al ANCXF el 21 de mayo que particularmente refleja la opinión
norteamericana:
Siguiente mensaje de ComNavEu: el mensaje siguiente recibido de NavTecMisEu – “Unidades

submarinas alemanas 1405 a 1407 (incluido) tienen plantas de propulsión Walter de gran valor
técnico. Debían haber estado operacionales el 5 de mayo de 1945 y pueden estar en el mar o
hundidos. Solicite la guardia especial y si son localizados debe entregarse la notificación de rendición.
ComNavEu por favor aconseje al Almirantazgo. Comentario: se relata que estos tres uboote salieron de
Kiel en o sobre el 5 de mayo pero sus movimientos posteriores no eran conocidos. Estos uboote
pueden haber sido hundidos o barrenados en el área de Dinamarca”.
A resultas de ello, el ANCFX enviaría un mensaje a los mandos en Kiel, Dinamarca y Noruega el 22 de
mayo indicando:
“Los uboote numerales 1405, 1406 y 1407, por el momento en paradero desconocido, son de gran
interés técnico. Notifíquennos inmediatamente si son rendidos y preparen el dispositivo necesario para
protegerlos. Sabemos que zarparon de Kiel el 5 de mayo. Podían haber sido hundidos o barrenados en
la zona de Dinamarca”.
En respecto a los Tipo XVIIb, dos de ellos (U1406 y U1407) habían estado en Rendsburg cerca de la
zona este del final del canal de Kiel a finales de abril de 1945. No obstante el 1 de mayo dejarían
Rendsburg y se dirigirían (siguiendo el canal de Kiel) hacia Cuxhaven, donde llegarían el 3 de mayo. A
esto llegaría la orden de rendición que entraría en vigor a las 00:01 horas del 5 de mayo. La orden de
rendición requería que todas las fuerzas armadas alemanas del noroeste de Alemania, incluidos todos
los buques y los uboote que se encontraran en Cuxhaven, debían entregar sus armas y rendirse
incondicionalmente. Hubo discusiones ente las tripulaciones sobre la posibilidad de barrenar a los
uboote que se encontraban en el puerto en Cuxhaven. Sus comandantes tenían prohibido barrenar o
sabotear de algún modo sus naves, bajo la amenaza de ser fusilados en caso de desobediencia. Esta
orden fue dada al Capitán Kurt Thoma de la Kriegsmarine (Comandante del Área Local Naval), en una
primera reunión, y fue repetida por el Vicealmirante Gustav Kleikamp (Comandante Regional Naval
alemán) en una segunda reunión.
797
Los U-Boats
Los preparativos de la rendición estuvieron completados durante el 5 de mayo. Poco después el U1406
y el U1407 causaron baja y sus tripulaciones serían internadas en uno de los barracones de procesado
de pescado del puerto pesquero de Cuxhaven (Fischhalle IX). El 6 de mayo (ya sin tripulación)
los U1406 y U1407 serían remolcados hacía Neuer Fischereihafen -en el puerto de Cuxhaven- donde
se encontraban todos los uboote rendidos de la zona y custodiados por dos motoras. Estas motoras
quedaron amarradas junto al U1406 y U1407 para evitar que personal no autorizado subiera a bordo
de ellos.
No obstante la noche del 6 al 7 de mayo el ingeniero naval, teniente Gerhard Grumpelt, el cual tenía
una amplia experiencia en sumergibles y submarinos, y que se encontraba destinado a la base naval
de Cuxhaven tras un periodo de instrucción en el grupo de entrenamiento de combate en el Báltico,
tomaría la decisión de hundir a los dos Tipo XVIIb. Él no formaba parte de la tripulación de alguno de
ellos pero se encontraba provisionalmente alojado en una de las motoras de vigilancia. Entonces se
dirigiría a bordo del U1406 y del U1407 y los hundiría abriendo varias válvulas que inundaron las naves
a lo que ayudó el haber dejado la escotilla abierta. Por esta acción sería detenido, juzgado en un
consejo de guerra y sentenciado a prisión.
Casi al mismo tiempo los británicos y los americanos iniciaron la búsqueda de los nueve uboote de los
tipos XVII y XVIIb construidos para la Kriegsmarine. Entre ellos había cuatro experimentales de
pequeño tamaño los cuales no fueron pensados para su uso operacional (U792, U793, U794 y U795),
que eran conocidos por la denominación Wa201/Wk202 o Tipo XVII.
Los otro cinco eran del Tipo XVIIb, uboote diseñados para el combate (U1405, U1406, U1407, U1408 y
U-1409). De estos últimos solo los tres primeros habían sido completados y llevaron a cabo varias
pruebas pero ninguno entró en servicio.
Los otros dos se encontraban en los astilleros Blohm & Voss y estaban sin completar, el U1408 al 90%
y el U1409 al 80%. Además ambos habían quedado seriamente dañados en un bombardeo efectuado
por la R.A.F. a primeros de abril de 1945.
Los dos uboote dañados (e incompletos) U1408 y U1409, se encontraban en los astilleros Blohm &
Voss a primeros de mayo. Entonces los objetivos de los equipos de la inteligencia norteamericana y
británica se centraron en localizar a los U1405, U1406 y U1407. No obstante no se sabía donde podían
estar y sería un trabajo difícil encontrarlos lo antes posible.
La búsqueda inicial la llevaría a cabo el capitán Gilbert Roberts de la Royal Navy quien había sido
enviado a Alemania por el comandante en jefe del Western Approaches, y que informaría el día 30 de
mayo que había llevado a cabo la búsqueda de los U1405, U1406 y U1407 y que:
“Tras un largo y dificultoso interrogatorio de los habitantes de la zona, y tras dos horas de búsqueda,
hemos descubierto los uboote se encuentran en Rendsburg, en el canal de Kiel, y que han sido
hundidos”.
Desafortunadamente se descubriría que esta información era falsa. En realidad se trataban del U792 y
del U793, además de otro uboot del Tipo VIIc (U428 o U748). Los dos tipos XVII fueron reflotados y
trasladados a Kiel para una posible reparación. La búsqueda de los otros Tipo XVII y Tipo XVIIb
continuarían. Las condiciones en la zona de los puertos y astilleros alemanes del noroeste (altamente
dañados) eran caóticas en junio de 1945 y no era tarea fácil localizar a unos uboote en concreto.
Entonces, a mediados de junio, el Almirante de la Kriegsmarine Eberhadt Godt (quién había sido el jefe
de operaciones del alto mando de los uboote), sería enviado a buscar la localización exacta de los tres
uboote del Tipo XVIIb “perdidos”.
Tras su “tour”, Godt informaría el 24 de junio en los antiguos cuarteles del mando de la Kriegsmarine
de Flensburg que:
798
Los U-Boats
“mientras que no ha sido posible localizar al U1405, había localizado al U1406 y al U1407 en
Cuxhaven”.
Imágen tomada el 8 de abril de 1945 en Hamburgo de los restos de los U1408 y U1409.
Al fondo aparecen varios módulos de lo que tendría que haber sido el U1410
Los resultados de la investigación de Godt se encuentran en el informe ANCXF del Almirantazgo

(referencia X.F.No.666/A/1121) del 12 de julio de 1945. En este informe se incluye que:
“Los Tipo XVIIb son las más nuevos y modernos uboote habidos al final de la guerra. Se sabe que solo
tres de ellos fueron completados y habían realizado varias pruebas aunque, ninguno llegaría a ser
operacional. Estos tres eran el U1405, U1406 y U1407, y su ubicación ha sido objeto de varias
investigaciones y suposiciones.
Las primeras informaciones indicaban que habían sido barrenados en el canal de Kiel (hecho que era
incorrecto).
La localización del U1406 y del U1407 ha sido posible gracias al Almirante Godt, que realizaría la
búsqueda.
Godt informaría… que tenía información relevante de que tanto el U1406 como el U1407 habían sido
hundidos en Cuxhaven (en el puerto pesquero), y que no sabía nada del U1405.
Los uboote U1405, U1406 y U1407 se encontraban juntos y realizando pruebas y test técnicos en abril
de 1945. A finales de ese mes se dirigirían a Rendsburg juntos. El U1405 regresaría a Kiel para ser
equipado con el “Sistema Schnorkel”. Según la opinión de los comandantes del U1406 y del U1407, el
U1405 sería hundido en Kiel o en Eckernforde. El día 1 de mayo el U1406 y el U1407 se dirigirían hacia
Cuxhaven y el 3 ó el 4 de mayo el comandante en jefe del puerto les hizo jurar que no sabotearían o
hundirían los uboote.
La noche del 7 de mayo…. El U1406 y el U1407 resultarían hundidos tras ser abiertas varias válvulas y
la escotilla de la torreta. No se activaron las cargas de demolición y los únicos daños se producirían por
la inundación. Los dos comandantes admitirían haber desmontado varias piezas de la turbina Walter
antes de abandonar los submarinos el 4 de mayo”.
Se iniciaron los preparativos para trasladar a los U1406 y U1407 de Cuxhaven a Kiel donde un equipo
de expertos los prepararía para el viaje a Inglaterra. Se recibió cierta información que indicaba que el
799
Los U-Boats
U1405 había sido hundido en la ensenada de Geltinger y se ha iniciado la investigación para confirmar
este dato y en caso afirmativo, se estudiaría la posibilidad de reflotarlo y trasladarlo a Kiel.
Al recibir esta información, a dos de los oficiales de la Royal Navy se les encomendaría la tarea de
localizar a los uboote del Tipo XVIIb. El capitán Blake y el comandante Sanders, viajarían desde
Flensburgo al puerto pesquero de Cuxhaven. Allí (el 29 de junio) comprobarían que los preparativos
para reflotar los uboote y trasladarlos ya habían empezado.
En efecto, tal era el interés del Reino Unido y de los Estados Unidos en éstos uboote del Tipo XVIIB,
que tanto el U1406 como el U1407 fueron reflotados con gran celeridad y trasladados a los astilleros
Howaldt-Werke en Kiel a principios de julio de 1945. En las operaciones se iniciaría un incendio en el
U1406 y para apagarlo lo sumergirían de nuevo en las aguas de Cuxhaven. También se encontraría al
U1405, que había sido barrenado por su tripulación el 5 de mayo, en la bahía de Eckernforde, al
noroeste de Kiel.
Al mismo tiempo que se llevaban a cabo estas operaciones, oficiales estadounidenses de la Misión
Técnica en Europa (NavTecMisEu) y de la misión Estadounidense de Submarinos en Europa (SubMisEu)
también se encontraban a la búsqueda de todos los uboote del tipo XVII y XVIIb, especialmente
buscaban una unidad del Tipo XVIIb.
Este equipo tuvo noticias del descubrimiento del U1406 y del U1407 y a finales de julio, informarían al
mando de las fuerzas norteamericanas navales en Europa (ComNavEu), y por él, al Comandante en
jefe de la United States Fleet (Cominch) de que, en su opinión, una sola unidad del Tipo XVIIB (el U-
1406) sería suficiente para cumplir los objetivos de investigación que quería realizar la Armada de los
Estados Unidos.
El 4 y el 5 de agosto de 1945, el capitán L.V.Honsinger de la U.S. Navy procedente del NavTecMisEu y

el comandante F.Beltz (U.S.Navy) del SubMisEu informaban de que todos los uboote del Tipo XVII y
XVIIb habían sido localizados. Varios de ellos habían sido hundidos y luego reflotados. Todos ellos
estaban dañados y no eran operacionales. Informaron de lo siguiente:
“Durante el último día y medio, hemos inspeccionado todos los uboote del Tipo XVII:
U792 Kiel. Barrenado internamente – Los británicos lo han solicitado.
U793 Kiel. Barrenado internamente – En peor estado que el U792.
U794 Kiel. En buen estado con turbina de ciclo cerrado (Walter).
U795 Kiel. Uboot escuela – Tiene un agujero de 3 metros en la zona de la turbina.
U1405 Kiel. Sigue hundido en el canal de Kiel.
U1406 Kiel. En buen estado – Hundido, reflotado, incendiado, hundido, reflotado.
U1407 Kiel. En buen estado – En manos británicas.
U1408 Hamburgo. En mal estado – Puede servir para repuestos.
U1409 Hamburgo. Barrenado y partido en dos – Puede servir para repuestos”.
A primeros de agosto estaba claro, a pesar de alguna reticencia soviética, que el U1406 sería
entregado a los Estados Unidos y que el U1407 (en mejor estado) a los británicos. La decisión de
entregar el U1407 a los británicos viene dada ya que Kiel se encontraba bajo control británico y ellos
tenían prioridad (dado el buen entendimiento entre británicos y estadounidenses) a la hora de
reclamar el material alemán capturado. Esto lo sabían y estaban de acuerdo tanto el NavTecMisEu
como el SubMisEu.
Todo lo que les quedaba por hacer era asegurarse de que estos dos uboote fueran formalmente
adjudicados de acuerdo con las decisiones tomadas por ellos mismos. Quedaba la tarea de donde y
cómo ponerlos otra vez en servicio, especialmente los dos que habían sido barrenados, y los pasos a
seguir para que el resto de los Tipo XVII y XVIIb no cayeran de ningún modo en manos soviéticas.
La idea inicial era que tanto el U1406 como el U1407 fueran reparados y puestos de nuevo en servicio
en los astilleros alemanes utilizando las instalaciones locales y al personal experimentado en ello, pero
rápidamente se supo que esto no seria posible. Los británicos propusieron utilizar los astilleros Blohm
800
Los U-Boats
& Boss de Hamburgo, donde los dos Tipo XVIIb habían sido construidos, mientras que los americanos
propusieron los astilleros Deschimag de Bremen
Este punto de vista habría sido objetado en la reunión mantenida en el Almirantazgo el 14 de julio de
1945 en la que se discutiría el futuro del arma submarina. En esta reunión el presidente de la misma,
el Almirante Sir Frederic Wake-Walker (tercer Lord del Mar y regulador de la Marina) dijo:
“El U1407 debe ser reparado y trasladado al Reino Unido, todo el trabajo que pueda realizarse en
Alemania deberá hacerse allí”.
No obstante, como el Gobierno británico determinó que nunca más los astilleros alemanes serían
utilizados para fines militares, le propuesta realizada sería rápidamente descartada por razones
políticas y en agosto el Almirante indicaría que tanto el U1407 como el uboot experimental Walter tipo
18X (encontrado en la factoría de Kiel) debían ser trasladados al Reino Unido de inmediato. También
indicaba que Vickers (en Barrow, astillero británico) se encargaría del proyecto ya que eran los líderes
británicos en la temática de submarinos. La política en referencia a los astilleros alemanes había sido
oficialmente aceptara en Potsdam el 1 de agosto de 1945 al aprobar el informe presentado por el
Subcomité Técnico referente a la Disposición de la Marina alemana, con respecto a la reparación de los
buques asignados a los tres Aliados, dijo que:
“Las reparaciones deben finalizarse antes del límite establecido (que era de seis meses en el caso de
los uboote fuera de servicio) sin permitir la participación de personal experto alemán ni la utilización
de sus astilleros y/o industrias auxiliares”.
El U1406
Los dos Tipo XVIIb inservibles serían sacados de Kiel tal cual estaban para servir como recambios. Su
uso posterior sería asignado a la Armada de los Estados Unidos y la Marina Británica. El U1406 fue
801
Los U-Boats
trasladado a los Estados Unidos (como carga) en la cubierta del mercante SS. Shoemaker en
septiembre de 1945, y el U1407 fue remolcado al Reino Unido a finales de agosto.
La “Walterwerke” y las turbinas Walter
Tras muchas dificultades y tras los esfuerzos dedicados en la captura de la Walterweke, la Royal Navy
y la U.S. Navy determinaron explotar al máximo la nueva tecnología adquirida y por eso, entre el 5 de
mayo y el 25 de noviembre de 1945, la fábrica permanecería operativa bajo la dirección del
comandante I.C.Aylen (de la Royal Navy) y del capitán A. L. Numma (de la U.S. Navy).
El objetivo principal era preparar y tener operativa una turbina “Walter” de los modelos 17b (2.500cv)
y 18X (7.500cv) antes de que todo fuera enviado a Estados Unidos y a Inglaterra, como botín de
guerra.
Era tal el interés por la tecnología de las turbinas Walter, que el primer Lord del mar de la Royal Navy,
visitaría la Walterwerke el 22 de julio de 1945, donde el propio Doctor Walter pondría en marcha una
turbina modelo 17b construida a partir de varias piezas. El Secretario de la Armada estadounidense
James Forrestal también realizaría una visita similar.
El resultado de lo anterior fue que la turbina Walter modelo 17b capturada fue enviada intacta a los
Estados Unidos, mientras que los componentes de la experimental modelo 18X serían trasladados al
Reino Unido con el beneplácito del Almirante Wake y del propio Walter, junto a los esquemas, planos,
documentos, detalles de patentes y unos 50.000 microfilms.
En noviembre de 1945 la Walterwerke ya no tenía rastro alguno (ni posibilidad) de fabricar armamento
o componentes para la guerra, entonces sería entregada al gobierno militar en Alemania para ser
utilizada como almacén de maquinaria, pero no antes de que un grupo de ingenieros de la “Vikers”
visitaran la fábrica, en octubre, para aprender todo lo necesario acerca de las turbinas Walter para
prepararse para el trabajo que les esperaba en Inglaterra.
Los componentes de la Turbina modelo 18x serían enviados a los astilleros Vikers en Barrow, y el
Almirantazgo le otorgaría a Vikers el contrato para completar y probar la unidad. No obstante, la
turbina debía ser finalizada en secreto y esto causó una cierta preocupación tanto en el Almirantazgo
como en Barrows sobre el tema de como asegurar que la actividad se mantuviera resguardada de los
curiosos.
802
Los U-Boats
Sala de control de la Turbina Walter en un submarino del Tipo XVII
La asignación del U1407 al Reino Unido por parte del TNC
Poco después de la completa rendición de Alemania, el 9 de mayo de 1945, se pondrían en marcha los
planes de la Royal Navy sobre los uboote capturados. Estos empezarían con una reunión realizada el
25 de junio de 1945 y presidida por el Almirante Creasy. En ella se discutirían los pasos a seguir con
los uboote. Las actas de esta reunión no mencionan lo uboote del Tipo XVIIb ya que en esos
momentos no se había encontrado ninguna unidad en servicio en Alemania, mientras que el resto de
Tipos de uboot, en los que estaba interesado el Reino Unido, les serían adjudicados.
Entonces la reunión trataría sobre los preparativos para los test a realizar en los nuevos uboote de alta
velocidad del tipo XXI y XXIII (“Elektroboot”), que ya se encontraban en manos británicas en Lisahally
(Irlanda del Norte).
Las pruebas realizadas por la Marina británica con los uboote del Tipo XXI fueron muy decepcionantes.
La primera unidad seleccionada para las pruebas sufría toda una serie de defectos, que incluían
problemas con los motores eléctricos y auxiliares de la banda de estribor, y a la segunda unidad
analizada sufriría una explosión en las baterías. Este accidente provocaría ocho heridos y numerosos
daños. Toda esta combinación de despropósitos causaría que el Almirante Creasy, en su informe al
Almirantazgo (No.1311/SM.3530) del 7 de septiembre, indicara qué:
“Es por lo tanto, que presentamos a consideración de que todas las pruebas con los Uboote del Tipo
XXI sean anuladas”.
803
Los U-Boats
No obstante, en el mismo informe, y antes de que el TNC realizara las distintas unidades, el Almirante
aclaraba que la Royal Navy clarificaba su interés a largo plazo por el uboot del Tipo XVIIb “U1407”
diciendo que:
“Si las susodichas peticiones son aprobadas, el Almirante (de los Submarinos) sólo requeriría cinco
unidades de uboote para su uso en pruebas y test. Siendo estas:
Tipo XVIIb: U1407

Tipo VIIc: U1105 y U1171
Tipo XXIII: U2326 y una unidad para recambios”.
Mientras tanto, y sin esperar la aprobación del TNC, la Royal Navy ya había trasladado al U1407 al
Reino Unido. Tras ser reflotado el 1 de julio, sería primero remolcado por el canal de Kiel hacia los
astillero Howaldt-Werke de Kiel. Entonces, a finales de agosto, sería remolcado a Sheernes por el “ex”
remolcador de la Kriegsmarine Fohn-2. Desde allí sería remolcado a los astilleros Vickers en Barrow-in-
Furness por un remolcador de altura británico. El U1407 llegaría a su destino la primera semana de
septiembre de 1945 en medio de un total secretismo.
El equipo de inspectores del TNC, visitaría Barrow e inspeccionaría al U1407 el 6 de septiembre

aprovechando su “tour” por el Reino Unido. El jefe de los inspectores (Vice Almirante Ernest Archer de
la RN) en el “Report of Inspection of German Naval Units in UK” (MO. 9016 de fecha 25 Septiembre
de1945), (Informe de la inspección de las unidades alemanas en el Reino Unido), realizaría unos
comentarios que son muy interesantes:
“El jueves 6 de septiembre volamos a Barrow para ver a dos submarinos que se encontraban allí, uno
de ellos era el U1407 (el otro era el U3017). Al acabar almorzamos con la gente de Vickers. En cuanto
a la visita al U1407 no podía haber estado mejor planeada y más si se hubiera dejado a los rusos fuera
de ella. El barco aún no ha sido ventilado y apestaba tras haber permanecido un tiempo hundido; tenía
lodo en su interior y el sistema de iluminación temporal estaba instalado en el casco, así, si alguien lo
tocaba le daba un calambrazo.
Por lo tanto el tiempo en el que permanecimos en el interior del submarino fue muy corto. La
impresión general fue saber lo que los rusos sabían de la unidad Walter. También dijeron que se
sentían engañados ante el hecho de que queríamos ocultarles su existencia, y los rusos quedaron
decepcionados del interior. El Capitán Prel de la Armada rusa dijo que en su opinión ese submarino era
chatarra a pesar de que podría tener algún interés técnico”.
Tan pronto como el TNC finalizó las inspecciones y se concretó el proceso del reparto de los uboote, los
británicos consiguieron sus propósitos ya que todos los uboote que habían sido rendidos (o que
pudieran ser reflotados) serían trasladados o bien al Reino Unido o bien a la zona bajo control británico
del norte de Alemania. Entonces cuando el TNC consideró el futuro de los uboot del Tipo XVII y XVIIb
solo el U1406 y el U1407 habían sido declarados “disponibles para ser repartidos” aunque, tanto las
autoridades británicas como estadounidenses sabían perfectamente que llevaría más de seis meses
dejarlos en un estado aceptable de servicio.
También, siguiendo el procedimiento correcto, el U1405 había sido seleccionado para ser hundido en
aguas profundas (operación Deadlight) y por lo tanto entró en el proceso de asignación realizado por el
TNC. El hecho de que los uboote U792, U793, U794 y U795 hubieran sido reflotados (antes de que se
formara el TNC) fue ocultado a los soviéticos ya que habían sido barrenados en aguas poco profundas.
El significado de las palabras ”hundido en aguas poco profundas” era muy importante y el TNC lo
expresó de este modo:
“Los buques y naves hundidas en aguas poco profundas, aunque no signifiquen un peligro para la
navegación, deberán ser destruidos para evitar que sean rescatados o recuperados”.
804
Los U-Boats
Y también el TNC estaba de acuerdo en:
“La destrucción de estos barcos es responsabilidad de la potencia que tenga a su cargo la zona donde
se encuentren”.
La Royal Navy estaba estrechamente implicada con las inspecciones de la TNC de los buques de la
Kriegsmarine en el Norte de Alemania, incluidos los uboote, y esto quería decir y que a finales de
agosto de 1945, había cierta preocupación sobre como tratar el problema de los uboote del Tipo XVII
ante la visita del inspector del TNC a Kiel, que se produciría a principios de septiembre.
El 12 de agosto el Mando Naval británico en Berlín (C-in-C) preguntó al Almirantazgo sobre las
instrucciones acerca de los U792, U793 y U795. Como repuesta, el 17 de agosto, el Almirantazgo
aconsejaba que algunas piezas y partes de los U792, U793, U1408 y U1409 debían ser enviadas al
Reino Unido. El 23 de agosto, el Mando Naval británico en Berlín promulgaría el programa de
inspecciones del TNC.
No obstante todavía no había respuesta en referencia al destino de los tres uboote del Tipo XVII.
Podemos notar que apenas hay referencias al U794 a causa de que era una unidad propulsada por un
circuito de ciclo cerrado de oxígeno y no atraía tanto la atención como las propulsadas por peróxido de
hidrógeno. Tampoco no hablamos del U1405 que había sido barrenado en la bahía de Eckernford. Sus
restos serían demolidos para evitar una posible reclamación por parte de los soviéticos.
Módulo con la Turbina Walter de un Tipo XVII
805
Los U-Boats
En vista de la falta de respuestas por parte del Almirantazgo el Flag Officer Schleswig-Holstein (FOSH)
enviaría inmediatamente un mensaje “Top Secret” al Mando Naval británico en Berlín (C-in-C), el día
27 de agosto diciéndole lo siguiente:
“Los repuestos procedentes de los submarinos Walter U792, U793 y U795 estarán desmontadas al
mediodía del jueves. No hemos recibido instrucciones definitivas acerca de lo que debemos hacer con
el casco y el resto de maquinaria. Si no se ordena lo contrario al mediodía del jueves 30 se intentará
hundir los restos en el puerto de Kiel. En el caso de que miembros del TNC nos interroguen acerca de
este tema les diremos que estos submarinos han sido destruidos como otros tipos de submarino
siguiendo la política acordada”.
Como era de esperar esto causaría un intercambio de mensajes y el 28 de agosto una respuesta
directa “Top Secret” sería enviada por el Mando Naval británico en Berlín (C-in-C) para el FOSH y el
Almirantazgo diciendo:
“Los cascos (hulls en el original) no deben (R) NO deben ser hundidos hasta recibir la orden definitiva
sobre que hacer procedente del Almirantazgo. Se solicita que el Almirantazgo se comunique por el
canal de emergencia acerca de la postura a tomar en el caso de que los rusos preguntan sobre estos
cascos y también sobre la disposición del U1406 y del U1407 en vista del mensaje del 7 de mayo
(sobre la prioridad de mantener el secreto)”.
El Almirantazgo puso manos en el asunto y el 29 de agosto enviaría un mensaje Top Secret con
instrucciones dirigido al Mando Naval británico en Berlín (C-in-C), al FOSH y al Almirante Miles (el alto
representante británico del TNC) diciendo:
“Los cascos de los U792, U793 y U795 no deben, repito, NO deben ser hundidos. Si los rusos
preguntan acerca de ellos deben ser informados de que fueron barrenados y su maquinaria saboteada.
Hay que indicarles que estos uboote no podrán ser completados dentro del tiempo estipulado. Indicios
de que estos uboote son importantes para nosotros deben se evitados, pero si los rusos desean
inspeccionarlos, deberán seguir el párrafo 12 de las instrucciones.
Los rusos serán avisados de que el U1406 esta en manos estadounidense y el U1407 en Gran Bretaña.
En un futuro podrán ser inspeccionados por sus delegados en esos países. El Almirante Miles ha
recibido instrucciones para insistir junto a los representantes estadounidense de que estos dos uboote
serán otorgados a los Estados Unidos y al Reino Unido respectivamente. Les pedimos que informen al
Almirantazgo y al Almirante Miles acerca de cualquier cuestión planteada por los Soviéticos acerca de
estos buques”.
Por lo tanto, de los nueve uboote de los Tipos XVII y XVIIb, solamente el U1406 y el U1407 eran, a
pesar de sus condiciones, los únicos candidatos para ser asignados por el TNC, y estos dos tenían, las
“barras y las estrellas” y la “Unión Jack” pintadas a un lado. Por lo tanto parece ser (por el motivo que
fuera) que los rusos del TNC estaban de acuerdo en esta asignación. También, en ausencia de quejas,
y en vista del gran número de uboote que habían sido barrenados cerca de la costa báltica alemana y
danesa disponibles, parece ser que la aseveración británica sobre el estado de los Tipo XVII restantes
y tipos XVIIB ha sido aceptada por los rusos. El secreto que el Almirantazgo había pedido el 7 de mayo
de 1945 se había mantenido, o los rusos ya sabían bastante sobre las turbinas de Walter para
satisfacer sus propias necesidades.
El reparto inicial de los 10 Uboote a cada uno de los tres aliados sería oficialmente aprobado en la 13ª
reunión del TNC celebrada el 10 de octubre de 1945 y, tras la renegociación de algunos cambios
menores, las unidades asignadas al Reino Unido serían las siguientes:
U190, U712, U953, U1108, U1171, U1407, U2326, U2348, U2518 y U3017
Esta lista incluida por lo tanto el uboot del Tipo XVIIb “U1407” a pesar de que en el informe realizado
por la TNC, tras visitar el Reino Unido, había declarado al U1407 como buque del “Tipo C”, lo cual
806
Los U-Boats
significaba (de acuerdo con las normas generales del TNC) que era “un buque que era inoperable o que
su construcción o reparación no podía ser finalizada en el periodo de seis meses estipulados”. La
implicación de esta definición era que el U1407 no estaba disponible para ser asignado, pero en
cambio debería ser destruido. Sin embargo, los miembros rusos del TNC consintieron con el deseo
británico para que pudieran quedarse con el U1407.
El proceso de asignación del TNC no fue sin embargo dado por completado al final del mismo porque,
justo antes de que el TNC publicara su informe final el 6 de diciembre, Ernest Bevin (el Ministro de
Asuntos Exteriores británico) recibiría una carta del Sr. F.T.Gousev (el embajador ruso en Londres) el 4
de diciembre, quejándose de que los representantes británicos en el TNC habían dejado de
proporcionarles cualquier información:
“En referencia al último uboot del Tipo XVII propulsado por turbina que se ha localizado y que se
encuentra bajo la custodia de las autoridades Británicas”.
La respuesta del Almirantazgo para el “Foreign Office” del 19 de diciembre revelaba la magnitud del
engaño anterior:
“Los rusos hacen referencia en su carta del 4 de diciembre a los submarinos del Tipo XVII, los cuales,
tal como bien sabes, solo hay dos (U1406 y U1407), y los americanos y nosotros mismos estamos
particularmente ansioso de quedárnoslos para investigarlos y evitar que los rusos sepan lo más mínimo
acerca de ellos o de su maquinaria. En esto hasta el momento hemos tenido éxito.
Aunque el Almirante Miles los incluyó en una de las primeras reuniones de la Comisión, él elaboraría
una lista suplementaria con los submarinos inoperables ya. que por entonces su construcción no
estaba finalizada.
Los rusos, por suerte, no prestaron ninguna gran atención a estas unidades en la conferencia de Berlín
o en el curso de las inspecciones. En vista de su maquinaria única y su valor en la investigación naval,
deberíamos evitar decir algo sobre estos uboote ahora ya que podría provocar que los rusos inicien
una discusión adicional sobre ellos”.
Acciones “Post-TNC”
A finales de febrero de 1946, de los 10 uboote entregados al Reino Unido por el TNC, uno de ellos
había sido transferido al Canadá (préstamo a largo plazo), dos habían sido transferidos a Francia
(préstamo a largo plazo) y sólo siete permanecían en la Royal Navy.
De estos siete, cuatro eran del Tipo VIIc, uno del Tipo XXI y uno del Tipo XXIII. Todas las pruebas y
ejercicios planeados con estos tres tipos de uboote ya habían sido realizados o cancelados a finales de
1945 y estos se encontraban amarrados en Lisahally a la espera de que se tomará una decisión acerca
de su destino final.
El único uboot por el cual la Royal Navy estaba seriamente interesada en conservar era el U1407 del
Tipo XVIIb que se encontraba en Barrow. Se le asignó un comandante el 25 de septiembre de 1945
cuando el U1407 entraría en la Royal Navy bajo el pabellón número 25 (N. 25). Este interés se vería
reflejado en una minuta del Almirante de la flota submarina, referencia SM. 3517/994 fechado el 16 de
noviembre de 1945, el cual decía:
“Todas las pruebas técnicas solicitadas por el Almirante (submarinos) para los Uboote, han sido
completadas con la excepción del U1407”.
807
Los U-Boats
El U1407 en un dique seco británico
Percepciones de la Royal Navy sobre el sistema de propulsión Walter
Aunque pronto se iban a centrar los esfuerzos en el desarrollo de la propulsión nuclear en sus
submarinos, lo importante para la Royal Navy en 1945 y 1946 era el correcto desarrollo de la Turbina
Walter alimentado por HTP (Ingolín) ya que era la manera más eficaz de lograr un sistema de
propulsión de alta velocidad independiente del aire, y se puso mucho énfasis en ello.
Esto quedó reflejado en una serie de minutas en el Archivo del Almirantazgo No. SRE 3239/45:
A. Vicealmirante Sir. John Kingcome, Ingeniero al mando de la Flota, 12 de enero de 1946:

“Como el uso de “Ingolín” (peróxido de hidrógeno) es la única manera posible conocida de
obtener velocidades en inmersión superiores a 20 nudos, se ha decidió que es esencial
proceder, cuanto antes mejor, con el desarrollo de este tipo de maquinaria”.
B. Ingeniero al Mando, 30 de enero de 1946: “Se considera esencial que esta investigación se
lleve a cabo, ya que toda la futura política de desarrollo del arma submarina dependerá, de los
éxitos obtenidos con estos motores; esto es un asunto de importancia excepcional y urgente”.
C. Dr.A.P.Rowe, Controlador Adjunto del Almirantazgo (R & D), 1 de febrero de 1946:
“Se considera probable que el resultado del trabajo alemán en los submarinos servirá a la
defensa de la Commonwealth ya que se trata de una amenaza solo suyperada por la de la
bomba atómica. Ahora sabemos que es posible conseguir un verdadero submarino capaz de
desarrollar altas velocidades en inmersión durante bastante tiempo. Considero por lo tanto de
que las propuestas del E-in-C… son de gran importancia y deseo darles mi más firme apoyo.
Además de la necesidad de desarrollar el submarino de alta velocidad para objetivos ofensivos,
sugiero que es urgente construir una o dos unidades de esta arma para estudiar los problemas
que pudieran generar en el tema de poder defendernos de ellas”.
El U1407 (HMS Meteorite) en Barrow
808
Los U-Boats
En el caso del U1407 la Royal Navy estaba desde luego muy interesada en las posibilidades de utilizar
el HTP como una de las opciones para el sistema de propulsión independiente del aire. Entonces, tras
la llegada en secreto del submarino a los astilleros Vickers en Barrow (siendo remolcado y en unas
lamentables condiciones interiores) tras ser situado en la grada nº 25 el día 25 de septiembre y, tras
ser formalmente comisionado cono “HMS. Meteorite” el 26 de agosto de 1947, sería eventualmente
actualizado con la instalación de una nueva turbina HTP “modelo 17b”. Sin embargo, se necesitarían
reparaciones adicionales y el desarrollo se realizaría bajo la supervisión personal del profesor Helmut
Walter y de un pequeño equipo de ingenieros alemanes, que habían sido traídos en secreto a Barrow,
para seguir el trabajo iniciado en Kiel.
El propio Dr. Walter había sido trasladado a Londres para ser interrogado a finales de mayo de 1945
antes de permitirle regresar a Alemania para que continuara con sus trabajos. El 1 de enero de 1946,
él junto con otros siete ingenieros procedentes de la “Walterweke”, serían trasladados a Barrow donde
serían contratados para continuar con su trabajo bajo el amparo del Gobierno británico. Eventualmente
a finales de 1946, el equipo alemán lo formaban 14 hombres, 13 esposas y 24 niños. Esto demuestra
la importancia que tenía para el gobierno británico y para la Royal Navy la investigación y el desarrollo
de la propulsión HTP en los submarinos.
Esta acción no estuvo sin embargo llena de controversia. En efecto, era un tema que había sido hasta
considerado en principio por los Jefes de Estado Mayor del Reino Unido el 21 de agosto de 1945, y
sobre el cual el Primer Ministro de Marina (First Sea Lord) escribió en su diario:
“Otro documento sobre la utilización de científicos alemanes en nuestro país. No hay discusión alguna
sobre el hecho de que traerlos aquí significa evitar que caigan en manos rusas y además, nos
aprovechamos de sus conocimientos y trabajo. No obstante, hay un alto riesgo de seguridad”.
Por lo tanto no era sorprendente cuando, el 19 de diciembre de 1945, en una respuesta escrita a una
pregunta en la Cámara de los Comunes, el presidente de la Cámara de Comercio tuvo que explicar a
los miembros del parlamento por qué se estaban trayendo a científicos alemanes y otros expertos a
trabajar al Reino Unido.
Él aseguraría que en ningún caso se iba a traer a un alemán para realizar el trabajo que bien podría
ser realizado por un obrero británico. También, había una preocupación considerable (expresada en la
prensa local de Barrow en enero de 1946) sobre la presencia de los ingenieros alemanes, y sobre todo
sobre la posibilidad de que ellos se les facilitara un mejor alojamiento que a la gente del lugar. En
aquellos momentos, y en vista de que la pasada guerra aún estaba reciente, la gente de Barrow no
estaba demasiado contenta de que hubiera alemanes trabajando en los Astilleros Vickers.
Inicialmente las intenciones del Almirantazgo eran que el U1407 (N25) fuera utilizado totalmente para
fines experimentales y por eso se programaron varias pruebas y test que fueron muy satisfactorios. Se
dejaría para un futuro la decisión de que fuera utilizado como objetivo en ejercicios anti-submarinos de
alta velocidad.
El reacondicionamiento del U1407 fue muy largo ya que incluía una completa puesta a punto, la
instalación de nuevos componentes procedentes de Alemania y numerosos cambios de envergadura
sobre el diseño original. Estas últimas modificaciones incluían la instalación de un nuevo sistema de
escape, unos nuevos equipos de ventilación, la sustitución de todo el material y sistema eléctrico y la
eliminación de los tubos lanzatorpedos
809
Los U-Boats
Personal alemán en Barrow. De izquierda a derecha: Kruska, Lensch, Ullrich, Walter, von Döhren,
Kallschmidt, Heep, Oestreich
Preliminares y primeras pruebas
Las pruebas en el mar realizadas por la Royal Navy en el altamente modificado HMS. Meteorite (como
se denominaba ahora el U1407/N25) no se iniciarían hasta 1948. El submarino abandonaría el muelle
de los astilleros Vickers en Narrow a finales de enero y, a pesar de no tener instalada todavía la
turbina modelo 17B HPT, se decidiría llevar a cabo las primeras pruebas en la costa oeste escocesa
utilizando para ello sus motores diésel y eléctricos.
La principal finalidad de estos test eran que la tripulación se familiarizara con el manejo general del
submarino y en particular, observar y entender la respuesta al manejo de los controles que servirían
para las próximas pruebas de “alta velocidad”. Estas pruebas serían realizadas satisfactoriamente y
consistieron en ejercicios realizados tanto en la superficie como en inmersión, ejercicios de velocidad,
giros, inmersiones, cambios de profundidad (entre los días 10 y 13 de marzo de 1948), antes de que el
HMS. Meteorite regresara a Barrow para que le fuera instalada la turbina HTP.
Mientras tanto, entre julio y septiembre de 1947, se hicieron pruebas “en seco” (en tierra) con la
turbina HTP. No obstante estas pruebas revelaron defectos en varios de sus componentes y las
pruebas no se completarían hasta julio de 1948. Tras esto la turbina HTP sería instalada en el HMS.
Meteorite. Los posteriores test de superficie empezaron de inmediato pero no se completarían hasta
octubre de 1948, a causa de las interrupciones ocasionadas por las malas condiciones meteorológicas.
810
Los U-Boats
Los resultados de estas pruebas es superficie serían muy prometedores. Se obtuvo una velocidad
superior a los 14 nudos y la turbina Walter funcionaría bastante bien a pesar del duro trato sufrido. La
Royal Navy redactaría un informe tras las pruebas de superficie de octubre de 1948, y antes de que
completaran las pruebas en marzo y abril de 1949, declaraba que:
“Adquirimos gran confianza en todas las operaciones realizadas, así como en el control y manejo de la
planta que demostró ser muy fácil. Los únicos problemas técnicos experimentados fueron de
naturaleza general, y no estaban directamente relacionados con la turbina en sí misma”.
En el mismo informe se indicaban “las posibilidades operacionales” adquiridas en las pruebas con el
HMS.Meteorite y en él se añadían las alentadoras declaraciones:
“Las posibilidades operacionales de un submarino de alta velocidad son obviamente enormes. El

sistema HTP es muy caro, pero es el único método probado existente capaz de propulsar un submarino
en altas velocidades durante períodos prolongados de tiempo. Cualquier futuro submarino propulsado
por HTP tendría que disponer de un motor de combustión interna y uno eléctrico de gran potencia, y
entonces se solventarían algunas de las desventajas observadas en el HMS. Meteorite”.
No obstante, existían un número de desventajas especificadas y resaltadas en el informe. Entre ellas:
“El gasto en HTP el cual cuesta unas 300 libras por tonelada y dura poco. La necesidad de una escolta
a tiempo completo para alojamiento. La necesidad de un buque de almacenamiento para el HTP. El
tiempo de tránsito entre el puerto y la zona de ejercicios. Navegando en superficie y exceptuando
cuando el mar esta en calma, la cubierta esta casi continuamente debajo del agua. La falta de
maniobralidad en “marcha atrás” lo que dificulta una parada de emergencia. La maquinaria no esta
montada sobre soportes de goma y a causa de las vibraciones el submarino es muy ruidoso lo que
facilita ser detectado por los buques de superficie”.
No obstante a pesar de estas desventajas el informe concluye que:
“Aunque el gasto en combustible es indudablemente muy elevado, la propulsión HTP es de momento el

único método válido para tener un submarino de alta velocidad. Este hecho (la alta velocidad)
compensa el gasto en combustible. Esta punta de velocidad podría ser utilizada especialmente para
huir tras un ataque. Además su alta maniobralidad en inmersión, los rápidos giros y cambios de
profundidad y la posibilidad de recorrer una gran distancia en poco tiempo, dificultan enormemente
poder ser detectado por un buque de escolta”.
Pruebas operacionales
Las principales pruebas realizadas con el HMS. Meteorite, tanto en superficie como en inmersión,
tuvieron lugar entre el 17 de marzo y el 30 de abril de 1949, y están descritas en el informe del CO al
Capitán (S/m), Tercera Flotilla de Submarinos, referencia No. H.32915 fechada el 1 de junio de 1949.
Entre los días 17 y 24 de marzo se llevaría a cabo el proceso de abastecimiento de gasolina en la zona
de Barrow y tras esto sería remolcado desde Barrow hacia Rothesay Bay en la costa oeste Escocesa.
Entonces, entre los días 27 y 1 de abril se llevaría a cabo la puesta a punto y varias pruebas. Los
resultados serían registrados:
El HMS. Meteorite tiene muchas dificultades al navegar en la superficie.
En cambio se maneja con suma facilidad en inmersión.
No virará correctamente a menos que esté en movimiento.
811
Los U-Boats
El HMS. Meteorite no tiene buen manejo “marcha atrás” y es muy difícil de gobernar ya que apenas
vira.
El radio de giro en superficie es muy largo.
El manejo en inmersión es sumamente fácil pero en cambio en la superficie es de lo más arduo.
El HMS. Meteorite es sin duda muy lento a la hora de cambiar de profundidad.
A pesar del informe anterior, el mismo dictaminaría que toda la maquinaria había sido probada, que se
había adquirido gran experiencia con la nave y los equipos y ganado gran confianza en el manejo del
submarino en inmersión. De este modo se consideró que la fase inicial de las pruebas había sido
completada con éxito.
Las siguientes pruebas comprendían una serie pruebas iniciales y limitadas de navegación en superficie
utilizando la propulsión HTP. Tuvieron lugar entre el 1 y el 5 de abril en Loch Long (Argyll) al suroeste
de Escocia y antes de que el HMS. Meteorite fuera remolcado al sur, hacia Loch Ryan, para las pruebas
principales de la propulsión HTP (tanto en superficie como en inmersión). Estas últimas se iniciaron el
6 de abril y en el informe encontramos que:
“Durante estas pruebas y todas las posteriores a alta velocidad, el HMS. Meteorite se ha comportado
perfectamente”.
Tras esto el submarino sería trasladado a la zona de Campbeltown y aunque las pruebas realizadas el
7 de abril a una profundidad de 60 pies (20 metros) tuvieron éxito, las vibraciones se hicieron
evidentes a la máxima velocidad y potencia e incluso se produjo un incendio en la sala de la turbina
que fue rápidamente extinguido. El incendio fue atribuido a un exceso de aceite en la sentina y no a un
problema mecánico.
Las pruebas de alta velocidad en inmersión continuarían el 11 de abril y, una vez más, fueron un éxito
total, del cual el Comandante resaltaría:
“Ha sido durante estos recorridos que hemos descubierto la asombrosa maniobrabilidad del HMS.
Meteorite a alta velocidad”.
Esto derivaría en dos importantes conclusiones:
“Se considera que un submarino pequeño y rápido, y con la maniobrabilidad del HMS. Meteorite a 14
nudos, sería un objetivo muy difícil para un buque de lucha antisubmarina. Habría sido muy
interesante observar la maniobrabilidad y prestaciones del HMS. Meteorite, propulsado por dos
turbinas HTP, tal como se indicaba en el diseño inicial. Estas dos turbinas le darían una velocidad
teórica de 25 nudos en inmersión”.
Tras una corta estancia en Greenock, se llevarían a cabo una serie de pruebas de “ruido” el 29 de abril,
antes de que el HMS. Meteorite fuera remolcado de regreso a Barrow, donde llegaría el día 30 de abril
de 1949. No obstante a pesar de los cambios realizados en el submarino, así como los ajustes y la
optimización realizada en las máquinas, y de los resultados satisfactorios en referencia a la alta
velocidad en inmersión, el HMS. Meteorite no era muy popular entre las tripulaciones de la Royal Navy,
quienes declararon que era una máquina muy peligrosa. Por otra parte los resultados de las pruebas
fueron lo suficientemente alentadores como para que el Almirantazgo ordenara la construcción de dos
grandes submarinos experimentales propulsados por HTP y diseñados en el Reino Unido (HMS.
Explorer y HMS. Excalibur) con la idea - que no se llevaría a cabo a causa de la irrupción de la energía
nuclear – de construir una flotilla operacional de 12 unidades.
812
Los U-Boats
El HMS.Meteorite en septiembre de 1948
La disposición del U1407 (HMS. Meteorite)
Finalmente, tal como aparece registrado en el Almirantazgo “Special Military Branch Acquaint” (SMBA)
Serial No. 3512 de fecha 17 June 1949“ (escrito justo 17 días después de la entrega del informe de los
resultados de las pruebas del HMS. Meteorite) el HMS. Meteorite sería dado de baja de la Royal Navy.
El informe decía:
“Se ha aprobado la orden de dar de baja al HMS. Meteorite tras ser examinado y ser desmontadas
ciertas partes de su equipamiento”.
Entonces, solo un mes más tarde, el informe del Almirantazgo núm. 3530 serial SMBA con fecha del
16 de julio de 1949 indicaba:
“El HMS. Meteorite ha sido decomisionado el 8 de julio de 1949”.
Poco después el submarino, que una vez fue el U1407, sería entregado a la “British Iron and Steel
Corporation (BISCO)” para ser desguazado, siendo trasladado a poca distancia de los astilleros Vickers
en Barrows, concretamente a la empresa Thomas Ward Ltd Ship-Breaking Yard (también en Barrows)
el 7 de septiembre de 1949, donde sería desguazado para chatarra durante el resto del año 1949.
Conclusiones
A pesar de la determinación tanto del Gobierno Británico como de la Royal Navy de conseguir la total
eliminación de la flota alemana rendida al final de la guerra, tenían gran interés en estudiar y aprender
de los diseños y de la tecnología aplicada a los uboote, particularmente cuando esta tecnología podía
servir para mejorar y evolucionar la tecnología submarina británica. Por lo tanto el Reino Unido
apoyaría totalmente la propuesta de repartir diez uboote a cada uno de los aliados con fines técnicos,
de estudio y experimentales. Particularmente el Reino Unidos estaba especialmente interesado en los
últimos diseños en la materia de uboote de “alta velocidad” y deseaba poder adquirir alguna unidad del
Tipo “XVIIb” (propulsada por HTP) para estudiarla.
La adquisición del U1470 fue parte de un cuidadosamente preparado plan llevado a cabo por los
servicios de inteligencia del Reino Unido y de los Estados Unidos. No se trataba únicamente de
localizar, reflotar y trasladar al U1407 al Reino Unido, se trataba también de que los rusos y el TNC no
lo supieran y de que el personal y la maquinaria de la Walterweke de Kiel cayera en manos de los
aliados “del oeste” para su futuro uso exclusivo.
813
Los U-Boats
Como resultado de ello el U1407 sería asignado al Reino Unido por el TNC en octubre de 1945 y sería
el único uboot operacional en la Royal Navy tras enero de 1946 (fecha tope de la “operación
Deadlight”).
El U1407 sería comisionado formalmente como HMS. Meteorite en agosto de 1947, pero no realizaría
pruebas en el mar hasta 1948 tras haber completado una puesta a punto que se alargaría durante dos
años y medio. Concretamente no estaría listo para realizar las pruebas y test completos hasta abril de
1949 y a pesar de que las pruebas fueron un éxito rotundo, el submarino sería decomisionado en julio
de 1949, poco después de que los informes de sus pruebas fueran entregados.
Finalmente el último capítulo de la historia del U1407 en la Royal Navy sería oficialmente registrado en
el Informe del Almirantazgo SMBA Serial No 3597 de fecha 15 de diciembre de 1949 en el que se
indicaba:
"Los siguientes barcos han sido entregados a la empresa British Iron and Steel Corporation para su
desguace: U712, U953, U1108, U1171, U2348, U3017 y HMS. Meteorite (ex U1407)”.
814
Los U-Boats
Sumergibles de otras marinas en la Kriegsmarine
A medida que la maquinaria militar del Tercer Reich avanzaba conquistando países y tierras lejanas,
numerosa tecnología y maquinaria caía en manos alemanas. La kriegsmrine también se vio beneficiada
de los llamados “botines de Guerra”, varios sumergibles fueron capturados en puertos franceses,
holandeses. Sumergibles Italianos pasarían a manos alemanas tras la capitulación Italiana incluso se
lograría capturar un sumergible Británico en alta mar.
Otros sumergibles, caso del UA y de varios Tipo II, serían requisados mientras estaban siendo
construidos en astilleros alemanes para otras marinas.
UA (ex Batiray)
Submarino construido para la marina turca en los astilleros Krupp Germaniawerft durante 1.936-1.939,
preparado para operar a largas distancias.
Fue capturado por Alemania al iniciarse la guerra junto con dos submarinos mas, del tipo IIB,
construidos para China. Se le cambiaron los tubos para las minas por tanques de fuel.
Datos Técnicos:
Superficie: 1.128 m3 Superficie a 10 nudos: 13.100 millas
Inmersión: 1.284 m3 Superficie a 18 nudos: 4.900 millas
Diesel-Electrico a 10
Max. Inmersión: 16.400 millas
nudos:
Longitud total: 86,65 m Inmersión a 2 nudos: 146 millas
Calado: 4,12 m Capacidad total: 250.000 Kg.
Long. Casco presión: Numero: 2 de 62 celdas
Anch. “ “ : 4,35 m Tipo: AFA 28 MAD 865
Espesor “ “ : Capacidad: 11.540 amp/hr
Diesel: 2 Burmeister&Wain Prof. Operacional: 100 m
Tipo: 6 cilindros Prof. De colapso: 200 m
Pot. Max. Nominal: 2x2.300 HP Tiempo inmersión
815
Los U-Boats
Pot. Max. Momentánea: Inmers. de emergencia: 30-55s

Eléctricos: 2 BBC Proa: 4
Tipo: GGU 721/8 Popa: 2
Pot. Max. Nominal: 2x650 HP Numero: 12
Hélices Minas:
Numero: 2 Artilleria
Numero de palas: 3 Tipo: 10,5 cm /2 cm
Diámetro: 1,92 m Numero: 1/2
Superficie: 18 nudos De 10,5 cm.: 185
De 2 cm.: 2.500
Tripulación
Oficiales: 4
Tropa: 41
U-A (the Turkish Batiray)
UB (ex Seal)
Submarino británico capturado el 5 de Mayo de 1.940 por un avión alemán. Perteneciente a la clase
Porpoise, su labor consistía en realizar minado en zonas lejanas. Tras ser remolcado a Alemania, se
pudo comprobar que tenia 12 torpedos (6 en los tubos y los otros para recargar) equipados con
espoletas de contacto. Siendo estas mas fiables que las de los alemanes, fueron copiadas por estos
para mejorar las propias que habían resultado altamente defectuosas.
816
Los U-Boats
Datos Técnicos:
Inmersión: 2.113 m3 Superficie a 12 nudos:
Max. Inmersión: Superficie a 14, 7 nudos: 4.950 millas
Dimensiones Diesel-eléctrico a 10 nudos: 7.600 millas
Longitud total: 89,3 m Inmersión a 2 nudos:
Anch. “ “ : 5,79 m Tipo: MI 33
Espesor “ “ : Capacidad: 4.560 amp/h
Diesel: 2 Prof. Operacional: 60 m
Tipo: Prof. De colapso: 120 m
Eléctricos: 2 Proa: 6
Tipo: Popa:
Hélices Minas: 120
Numero de palas: 3 Tipo: 10,2 cm
817
Los U-Boats
Diámetro: Numero:
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 4
Tropa: 43
U-B (Type Porpoise - Former HMS Seal - British mine laying submarine)
UC-1 (ex B5) y UC-2 (ex B6)
Submarinos noruegos capturados por Alemania en 1.940. Son del tipo American Holland Electric Boat.
Datos Técnicos:
Superficie: 427 m3 Superficie a 10 nudos:
Inmersión: 524 m3 Superficie a 12 nudos:
Anch. “ “ : 3,7 m Tipo: MA 19 780/5
Diesel: 2 Sulzer Horten Prof. Operacional: 50 m
Tipo: 6 cillindros Prof. De colapso: 90 m
Pot. Max. Nominal: 2x450 HP Tiempo inmersión
2 Gral. Electr. Co.
Modyn
Tipo: Popa: 2
Pot. Max. Nominal: 2x360 HP Numero:
Hélices Minas:
Numero de palas: 3 Tipo:
Diámetro: 1,42 m Numero:
818
Los U-Boats

De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 3
Tropa: 22
UD1 (ex O8)
Submarino holandes capturado por Alemania en 1.940. Es del tipo American Holland Electric Boat.
Clase H 1-20 británico.
Datos Técnicos:
Inmersión: 429 m3 Superficie a 12 nudos: 1.350 millas
Long. Casco presión: 44,68 m Numero: 1 de 60 celdas
Anch. “ “ : 4,65 m Tipo: 44 MAL 740
Diesel: 2 Nelseco Prof. Operacional: 50 m
8 cilindros, 4
tiempos
2 Gral. Electr. Co.
Modyn
Tipo: Popa:
Hélices Minas:
819
Los U-Boats

De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 3
Tropa: 22
UD2 (ex O12)
Submarino holandes de la clase O12-15 preparado para operar en aguas costeras.
Datos Técnicos:
Superficie: 555 m3 Superficie a 10 nudos: 3.500 millas
Anch. “ “ : 3,85 m Tipo: 28 MAD 860
2 Sulzer de
Diesel: Prof. Operacional: 80 m
Schelde
6 cilindros, 2
tiempos
820
Los U-Boats

Eléctricos: 2 W.Schmit Proa: 4
Tipo: Popa: 1
Hélices Minas:
Numero de palas: 3 Tipo: 4 cm/ 2 cm
Inmersión: 8 nudos De 4 cm.: 600
De 2 cm.: 1.000
Tripulación
Oficiales:
Tropa: 31
UD3 (ex O25), UD4 (ex O26) y UD5 (ex O27)
Submarinos holandeses de la clase O21-27 (del tipo O19 modificado) preparados para operar en aguas
europeas.
En el UD4 se llevaron a cabo pruebas para intentar evitar la detección por el sonar. Esto se intento con
el Alberich y el Bold que eran unas gomas de 4 mm de grosor que reducía los reflejos en el sonar en
un 15%, pero debido a varios problemas, se tuvo que abandonar el proyecto y se sustituyo por la
consecución de una mayor profundidad.
Todos ellos habían estado equipados con un primitivo sistema Schnorkel, por lo que fueron estudiados
muy detenidamente y sirvieron como banco de pruebas. También se le uso como improvisado
submarino de transporte de torpedos y más adelante se le utilizo para realizar repostaje de
combustible bajo la superficie del mar. El UD4 carecia del cañón de 8,8 cm.
Datos Técnicos:
Inmersión: 1.054 m3 Superficie a 19 nudos: 2.500 millas
Max. Inmersión: 1.372 m3 Diesel-Eléctrico a 10 nudos: 7.700 millas
821
Los U-Boats

Anch. “ “ : 4,25 m Tipo: 26 POR 730
2 Sulzer De
Diesel: Prof. Operacional: 100 m
Schelde
7 cil., 2 tiempos,
sobrealimentados
Eléctricos: 2 W.Schmit Proa: 4
Tipo: G2 74/49 Popa: 2
Hélices Minas: 40
Numero de palas: 3 Tipo: 8,8 cm/ 2 cm
Superficie: 20,3 nudos De 8,8 cm.: 125
De 2 cm.: 2.000
Tripulación
Oficiales: 4
Tropa: 41
U-D3 (ex Dutch submarine O 25)
UF1 (ex L’Africaine), UF2 (ex La Favorite) y UF3 (ex L’Astree)
822
Los U-Boats
Submarinos franceses capturados mientras estaban en construcción en el astillero en Junio de 1.940.

Son de la clase Aurore. Sólo el UF2 (es La Favorite) llegaría a ser completado y comisionado en la
Kriegsmarine.
Datos Técnicos:
Max. Inmersión: 1.078 m3 Superficie a 14, 4 nudos:
Calado: 4,57 m Capacidad total:
Anch. “ “ : 4,45 m Tipo: D
2 Sulzer o
Diesel: Prof. Operacional:
Schneider
6 cilindros, 2
Tipo: Prof. De colapso:
tiempos
2 Shcneider
Eléctricos: Proa:
Westinghouse
Tipo: Popa:
Hélices Minas:
Superficie: De 10,5 cm.:
Inmersión: De 3,7 cm.:
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales:
Tropa:
UIT1 (ex R10), UIT2 (ex R11), UIT3 (ex R12), UIT4 (ex R7), UIT5 (ex R8) y UIT6 (ex R9)
Submarinos de transporte italianos de la clase Romolo. Capturados por Alemania, estando todavía en
construcción, tras la capitulación de Italia el 8 de Septbre. de 1.943.
Ninguno de ellos llegaría a prestar servicio en la Kriegsmarine.
UIT1 UIT2 UIT3 UIT4 UIT5 UIT6

Botadura 12-7-1943 6-8-1943 29-9-1943 21-10-1943 28-12-1943 27-2-1944
Hundimient
4-10-1944 24-4-1945 24-4-1945 25-5-1944 20-4-1944 16-3-1945
o
Autoria RAF Barrenado Barrenado RAF RAF RAF
Lugar Genova Genova La Spezia Monfalcone Monfalcone Monfalcone
44º24’N/08º54’ 45º48’N/13º32’ 45º48’N/13º32’ 45º48’N/13º32’
Posición
E E E E
Uso Vendido como Tanque Tanque Vendido como Vendido como Vendido como
823
Los U-Boats
posterior chatarra en flotante de flotante de chatarra en chatarra en chatarra en

1946 combustibl combustibl 1948 1948 1948
e e
Datos Técnicos:
Max. Inmersión: 2.616 m3 Superficie a 14, 4 nudos:
Altura total: 11,5 m Sistema de baterías
Anch. “ “ : 6,28 m Tipo:
Diesel: 2 Tosi Prof. Operacional: 100 m
Tipo: 6 cilindros, 4Prof. De colapso: 150 m
tiempos
Eléctricos: 2 Marelli E Modyn Proa: 0
Tipo: Popa:
Hélices Almacenaje: 600 m3
Numero de palas: 3 Tipo: 2 cm
Diámetro: 1,85 m Numero: 3
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 7
Tropa: 56
UIT7 (ex Bario), UIT8 (ex Litio), UIT9 (ex Sodio), UIT10 (ex Potasio), UIT11 (ex Rame),
UIT12 (ex Ferro), UIT13 (ex Biombo) y UIT14 (ex Zinco)
Submarinos italianos de la clase Tritone que estaban siendo construidos o equipados en el momento de
la capitulación italiana el 8 de Septiembre de 1.943. La Kriegsmarine intento que operasen como
cargueros con su artillería reducida a 2 piezas de 2 cm.
Ninguno de ellos llegaría a prestar servicio en la Kriegsmarine. Ya sea por su destrucción por ataques
aéreos o por ser barrenados.
UIT7 UIT8 UIT9 UIT10 UIT11 UIT12 UIT13 UIT14

Botadura 23-1-1944 19-2-1944 16-3-1944 22-11- 4-11- 22-11- 11-11- 4-11-
1943 1943 1943 1943 1943
Hundimiento 1-5-1945 1-5-1945 1-5-1945
Autoria Barrenado Barrenado Barrenado
824
Los U-Boats
Lugar Monfalcone Monfalcone Monfalcone

Posición 45º48’N/13º32’E
Uso posterior Reparado y No fue
renobrado: completado antes
Bario y del fina de la
Pietro Calvi guerra
Datos Técnicos:
Long. Casco presión: Numero:
Anch. “ “ : 4,32 m Tipo: Tudor Ironclad
SGIAE Melzo
Diesel: 2 Fiat Prof. Operacional: 130 m
Tipo: 6 cilindros, 4 Prof. De colapso: 180 m
tiempos
Eléctricos: 2 Cantiere Riuniti Proa: 4
del Adriático E
Modyn
Tipo: Popa: 2
Hélices Minas:
Numero de palas: 4 Tipo: 10 cm/2 cm
Diámetro: 1,28 m Numero: 1 / 2 afustes
dobles
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 5
Tropa: 44
UIT15 (ex Spariade), UIT16 (ex Murena), UIT19 (ex Nautilo) y UIT20 (ex Grongo)
Submarinos italianos de la clase Tritone que estaban siendo construidos o equipados en el momento de
la capitulación italiana el 8 de Septiembre de 1.943. La Kriegsmarine intento que operasen como
cargueros con su artillería reducida a 2 piezas de 2 cm.
825
Los U-Boats
Ninguno de ellos llegaría a prestar servicio en la Kriegsmarine. Ya sea por su destrucción por ataques
aéreos o por ser barrenados.
UIT15 UIT16 UIT19 UIT20

Botadura 21-2-1943 11-4-1943 20-3-1943 6-5-1943
Hundimiento 18-3-1944 4-9-1944 1-1-1944 4-9-1944
Autoria RAF RAF RAF RAF
Lugar Genova Genova Pola Genova
Posición 44º24’N/08º54’O 44º24’N/08º54’O 44º52’N/13º51’E 44º24’N/08º54’O
Uso posterior Vendido como Vendido como chatarra Recuperado Marina
chatarra en 1947 en 1947 Yugoeslava, hasta
1971
Datos Técnicos:
Anch. “ “ : 4,38 m Tipo: Tudor Ironclad
SGIAE Melzo
Tipo: 6 cilindros, 4 Prof. De colapso: 180 m
tiempos
del Adriático E
Modyn
Tipo: Popa: 2
Hélices Minas:
Numero de palas: 4 Tipo: 10 cm/2 cm
Diámetro: 1,28 m Numero: 1 / 2 afustes
dobles
De 2 cm.:
826
Los U-Boats
Tripulación
Oficiales: 5
Tropa: 44
UIT17 (ex CM1) y UIT18 (ex CM2)
Submarinos italianos de tamaño medio de la clase CM y tipo Bernardis. Ninguno de ellos llegaría a
prestar servicio en la Kriegsmarine.
UIT17 UIT18
Botadura 5-9-1943 ¿?-2-1944
Hundimiento Dañado y después, barrenado
Autoria Capturado por guerrilleros italianos RAF
Lugar Monfalcone
Posición
Uso posterior Entregado a Marina italiana Partes en Museo Maritimo de
Trieste
Datos Técnicos:
Calado: 2,77 m Capacidad total:
Anch. “ “ : 2,55 m Tipo:
Diesel: 2 Fiat Spa Prof. Operacional:
Tipo: Prof. De colapso:
del Adriático E
Modyn
Tipo: Popa: 1
Pot. Max. Nominal: 2x60 HP Numero: 3 (450 mm)
Hélices Minas:
Numero de palas: 3 Tipo: MG 13,2 mm
Diámetro: Numero: 2
De 2 cm.:
827
Los U-Boats
Tripulación
Oficiales: 2
Tropa: 6
La rendición de Italia supuso un duro golpe para el mando submarino del Eje. En el Báltico, los
alemanes recuperaron los 10 submarinos del tipo VII, que habían prestado a los italianos a cambio de
otros submarinos de ellos dedicados a transporte de carga (Aquila I-Aquila IX), e internaron a las
tripulaciones.
También tomaron los 5 submarinos restantes y sus tripulaciones (Finzi y Bagnolini en Burdeos, Torelli,
Capellini y Guiliani en Extremo Oriente), les comisionaron para la Kriegsmarine como UIT21-UIT25 y
les encomendaron una serie de misiones que no fueron completadas con éxito en ningún caso.
Se encargaron de transportar materias primas entre Alemania y Japón.
UIT21 (ex Giuseppe Finzi)
Submarino de la clase Pietro Calvi. Fue tomado por los alemanes en Burdeos y barrenado el 25 de
Agosto de 1.944.
Datos Técnicos:
Anch. “ “ : 5,55 m Tipo: Catanodo Marelli
828
Los U-Boats
tiempos
Eléctricos: 2 San Giorgio EProa: 4
Modyn
Tipo: Popa: 4
Hélices Minas:
Numero: 2 Artilleria 12 cm/ MG
Numero de palas: 4 Tipo: 2/4
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 7
Tropa: 65
UIT22 (ex Alpino Bagnolini) y UIT23 (ex Reginaldo Guilian)
Submarinos italianos de la clase Console Generale Liuzzi. Preparados para tareas de transporte entre
Alemania y Japón. El UIT22 fue hundido cuando se iba a reunir con el U-178 al sur del cabo de Buena
Esperanza cargado de aparatos electronicos tipo Naxos y maquinas decodificadoras Enigma. El UIT23
fue hundido por el submarino HMS Tally-Ho en el estrecho de Malaca.
829
Los U-Boats
Datos Técnicos:
Anch. “ “ : 5,55 m Tipo:
Diesel: 2 Tosi Prof. Operacional: 100 m
Tipo: 6 cilidros, 4Prof. De colapso: 160 m
tiempos
Eléctricos: 2 Ansaldo EProa: 4
Modyn
Tipo: Popa: 4
Hélices Minas:
Numero de palas: 4 Tipo: 10 cm/ MG
Diámetro: 1,86 m Numero: 1/4 en afustes
dobles
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 7
Tropa: 50
830
Los U-Boats
UIT23 (ex Reginaldo Guilian)
UIT24 (ex Comandante Capellini)
Submarino italiano de la clase Clase Marcelo. Preparado para tareas de transporte entre Japón y
Borneo y las bases alemanas en el hemisferio sur.
Datos Técnicos:
831
Los U-Boats
Anch. “ “ : 6m Tipo:
tiempos
Eléctricos: 2 Cantiere RiunitiProa: 4
del Adriático E
Modyn
Tipo: Popa: 4
Hélices Minas:
dobles
De 2 cm.:
Tripulación
Oficiales: 7
Tropa: 50
UIT25 (ex Luigi Torelli)
Submarino italiano de la clase Console Generale Liuzzi. Preparado para tareas de transporte entre
Japón y los puertos de Borneo y las bases alemanas del hemisferio sur.
832
Los U-Boats
Datos Técnicos:
Anch. “ “ : 6,38 m Tipo: Kriegsmarine
Hensemberger
Akku Batterie
Diesel: 2 CRdA Prof. Operacional: 100 m
tiempos
Eléctricos: 2 C.Marelli Modyn Proa: 4
Tipo: Popa: 4
Hélices Minas:
dobles
De 2 cm.:
Tripulación
833
Los U-Boats
Oficiales: 7
Tropa: 50
Cuadro Resumen
Nombre Nombre País Alta Comandantes Baja NOTAS
anterior
U-A Batiray Turquía 20-09- 09.39 - 10.40 Krvkpt. Hans 03-05-45 Hunde 7 buques
39 Cohausz con un total de
11.40 - 02.42 Frgkpt. Hans 40.707
Eckermann toneladas y
02.42 - 05.42 Krvkpt. Hans avería 1 de
Cohausz 5.258.
05.42 - 08.42 Kptlt. Ebe
Schnoor
08.42 - 03.43 Krvkpt.
Friedrich Schäfer
03.43 - 04.44 Krvkpt. Georg
Peters
04.44 - 03.45 Oblt. Ulrich-
Philipp Graf von Arco-
Zinneberg
U-B HMS Seal G.Bretaña 30-11- 11.40 - 07.41 Frgkpt. Bruno 31-07-41 Baja 03-05-45
40 Mahn
UC-1 B-5 Noruega 20-11- 11.40 - 05.41Krvkpt. W. 28-03-42 Empleado como
40 Kiesewetter 05.41 - 10.41 buque escuela.
Kptlt. George Lange 10.41 -
11.41 Oblt Otto Wollschläger
11.41 - 03.42 Kptlt. George
Lange
UC-2 B-6 Noruega 17-11- 11.41 - 09.43 Oblt. Otto 03-05-45 Empleado como
41 Wollschläger buque escuela.
UD-1 O-8 Holanda 21-11- 11.40 - 05.41 Krvkpt. 03-05-45 Empleado como
40 Hermann Rigele 05.41 - 11.41 buque de
Kptlt. Friedrich Schäfer 11.41 ensayos y
- 12.42 Krvkpt. Franz Venier entrenamiento.
12.42 - 05.43 Kptlt. Wolfgang
Ketelsen 05.43 - 11.43 Oblt.
Friedrich Weidner
UD-2 O-12 Holanda 30-01- 01.43 - 04.44 Krvkpt. Franz 03-05-45 Empleado como
43 Venier 04.44 - 07.44 Oblt. buque escuela.
Günther Scholz
UD-3 O-25 Holanda 08-06- 06.41 - 10.43 Krvkpt. 03-05-45 Hunde 1 buque
41 Hermann Rigele 10.43 - 10.44 de 5.041
Kptlt. Joachim Seeger toneladas.
UD-4 O-26 Holanda 28-01- 01.41 - 10.41 Krvkpt. Helmut 03-05-45 Empleado como
41 Brümmer 10.41 - 04.42 buque escuela.
Krvkpt. Rudolf Singule 04.42 -
12.42 Kptlt. Hinrich Bernbeck
03.43 - 11.44 Krvkpt.
Friedrich Schäfer 11.44 -
03.45 Kptl. Fritz Bart
UD-5 O-27 Holanda
UF-1 LÁfricaine Francia 1940 Nunca completado. En servicio
hasta 1963.
UF-2 La Favorite Francia 05-11- 11.42 - 10.43 Krvkpt. Georg 1945 Empleado como
834
Los U-Boats
41 Lange 10.43 - 07.44 Oblt. buque escuela.

Heinrich Gehrken
UF-3 LÁstrée Francia 1940 Nunca completado. 1945 En servicio
hasta 1965.
UIT-1 R-10 Italia 08-09- 04-10-44 Hundido en
43 ataque aéreo en
Génova.
UIT-2 R-11 Italia 08-09- 24-04-45 Barrenado en
43 Génova.
UIT-3 R-12 Italia 08-09- 24-04-45 Barrenado en
43 Monfalcone.
43 ataque aéreo en
Monfalcone.
43 ataque aéreo en
Monfalcone.
43 ataque aéreo en
Monfalcone.
UIT-7 Bario Italia 08-09- 16-03-45 Hundido en
43 ataque aéreo en
Monfalcone.
UIT-8 Litio Italia 08-09- 16-03-45 Hundido en
43 ataque aéreo en
Monfalcone.
UIT-9 Sodio Italia 08-09- 16-03-45 Hundido en
43 ataque aéreo en
Monfalcone.
UIT-10 Potassio Italia 08-09- 01-05-45 Barrenado en
43 Monfalcone.
UIT-11 Rame Italia 08-09- 01-05-45 Barrenado en
43 Monfalcone
UIT-12 Ferro Italia 08-09- 01-05-45 Barrenado en
43 Monfalcone
UIT-13 Piombo Italia 08-09- 01-05-45 Barrenado en
43 Monfalcone
UIT-14 Zinco Italia 08-09- 01-05-45 Barrenado en
43 Monfalcone
UIT-15 Sparide Italia 08-09- 04-09-44 Hundido en
43 ataque aéreo en
Génova.
UIT-16 Murena Italia 08-09- 04-09-44 Hundido en
43 ataque aéreo en
Génova.
UIT-17 CM-1 Italia 08-09- 01-05-45 Barrenado en
43 Monfalcone.
UIT-18 CM-2 Italia 08-09- 01-05-45 Barrenado en
43 Monfalcone.
UIT-19 Nautilo Italia 08-09- 09-01-44 Hundido en
43 ataque aéreo en
Pola.
UIT-20 Grongo Italia 08-09- 04-09-44 Hundido en
43 ataque aéreo en
Génova.
UIT-21 Giuseppe Finzi Italia 08-09- 10.43 - 04.44 Oblt. Friedrich 08-09-43 Barrenado en
835
Los U-Boats
43 Steinfeldt Bordeaux.
UIT-22 Alpino Italia 10-09- 10.43 - 03.44 Oblt. Carl 11-03-44 Hundido en
Bagnolini 43 Wunderlich ataque aéreo.
UIT-23 Reginaldo Italia 10-09- 12.43 - 08.44 Frgkpt. Heinrich 14-02-44
Hundido por
Giuliani 43 Schäfer 02.44 - 14-2-44 Oblt. sumergible
Werner Striegler inglés “Tallyho”.
UIT-24 Comandante Italia 10-09- 12.43 - 05.45 Oblt. Heinrich 03-05-45 Entregado a
Cappellini 43 Pahls Japón.
Posteriormente
RO-503.
Barrenado en
1946 por USA.
UIT-25 Luigi Torelli Italia 10-09- 12.43 – 08.44 Frgkpt. Werner 10-05-45 Entregado a
43 Striegler 09.44 – 02.45 Oblt. Japón.
Herbert Schrein 02.45 – 05.45 Posteriormente
Oblt. Alfred Meier RO-504.
Barrenado por
USA.
836
Los U-Boats
Los Uboote que sobrevivieron: La historia completa

Introducción
En la actualidad se conservan todavía cuatro uboote (pertenecientes a la ex

Kriegsmarine) de la Segunda Guerra Mundial, todos ellos expuestos como museos.
 En Alemania: U995 (Laboe, Kiel) y U2540 (Bremerhaven)

 En Estados Unidos: U505 (Chicago)
 En el Reino Unido: U534 (Liverpool)
No obstante en diferentes épocas, pasada la Segunda Guerra Mundial, hubo muchos

más. Las estrictas estadísticas de guerra dan la impresión de que el 8 de mayo de 1945
marcaba el final de todos los uboote, pero esto no fue así. El propósito de este artículo
(que es una actualización del que escribí en 1969 y fue publicado en el INRO Journal
“Warship International” en junio de 1970) es ofrecer un registro extenso, de todos los
Uboote construidos y comisionados por Alemania, que fueron rendidos al finalizar la
guerra, o fueron internados y capturados durante la guerra, o de aquellos que fueron
reflotados posteriormente, ya fuese para ser desguazados o utilizados.
Un total de 156 uboote serían rendidos a los aliados al finalizar la guerra en Europa en
mayo de 1945. De estos, 155 fueron uboote construidos en Alemania, y otro era un
sumergible holandés capturado y utilizado por los alemanes (UD-5). Cuando la guerra
con Japón finalizó en agosto de 1945, siete sumergibles rendidos bajos la bandera de la
Armada Imperial Japonesa eran uboote Alemanes. También eran uboot (en referencia a
sumergible alemán) el U505 y el U571, capturados durante la guerra por los Estados
Unidos y la Royal Navy respectivamente.
Los uboote rendidos, incluyen a los U1406 y U1407, que eran del Tipo XVIIb, un diseño
avanzado de submarino propulsado por peróxido de hidrógeno, que fueron rendidos en
Cuxhaven el 5 de mayo de 1945 (pero hundidos en el mismo puerto el día 7 de mayo).
Aunque estos dos últimos fueron reflotados en junio de 1945, serían incluidos junto al
resto de uboote rendidos, y por lo tanto en todas las decisiones tomadas sobre el
destino final de la flota submarina de la Kriegsmarine.
837
Los U-Boats
El U534 en la actualidad
Planes para el desarme naval alemán
Los planes británicos para el desarme naval alemán fueron inicialmente formulados en
1942 y 1943, y una de sus máximas prioridades era la de asegurarse de la total
eliminación de la Kriegsmarine al finalizar la guerra. Daban por hecho que Inglaterra
ocuparía la zona nordoeste, en cualquiera de las divisiones que se realizaran de
Alemania, y que la Royal Navy sería responsable de las principales bases navales
alemanas. Entonces la Royal Navy propondría que al finalizar las hostilidades, todos los
838
Los U-Boats
uboote supervivientes fueran rápidamente trasladados al Reino Unido para ser

destruidos. No obstante, haría falta el acuerdo con el resto de aliados, antes de poder
tomar la decisión final.
A pesar de ello, la Royal Navy presionaría (ya a mediados de 1944) con unos planes
detallados para que al finalizar la guerra, todos los uboote supervivientes fueran
trasladados a puertos británicos. Sus intenciones eran que los uboote debían ser
transferidos a la base naval de Lisahally (en Lough Foyle, Irlanda del Norte) y a Loch
Ryan (al suroeste de Escocia). A la vez, el Reino Unidos buscaba un tratado con los
aliados para que todos los uboote fueran hundidos o desguazados lo antes posible al
finalizar la guerra.
El proceso de rendición
El 4 de mayo de 1945 la Kriegsmarine ordenaría a todos los uboote que cesaran las
operaciones y se dirigieran a puertos noruegos. A partir de entonces la rendición de los
uboote se produciría en dos fases. Primero fue la rendición de todas las Fuerzas
Armadas alemanas en Holanda, Dinamarca y el noroeste de Alemania al XXI Grupo de
Ejército del Mariscal de Campo Montgomery. Esta rendición entraría en vigor a las
08:00 horas del día 5 de mayo, y requería que todas las fuerzas alemanas deberían
bajar las armas y rendirse incondicionalmente. Lo anterior también incluía a todos los
buques de guerra.
La rendición general de Alemania entraría en vigor el día 9 de mayo. También el día 8

de mayo, entraría en vigor la orden aliada para que todos los uboot, incluidos aquellos
que se encontraran en puertos noruegos y franceses, debían rendirse. Esta orden
entraba en efecto a las 00:01 horas del día 9 de mayo. Los uboote que se encontraran
en el mar debían dirigirse a uno de los puertos designados; el principal de ellos era
Loch Eriboll en el noroeste de Escocia.
Entre los 156 uboote rendidos a los aliados a ambos lados del Atlántico al finalizar la
guerra en Europa, el interés se centraría en aquellos que todavía se encontraban en el
mar. Un total de 49 uboote se dirigirían a puertos aliados o se rendirían a fuerzas
aliadas en el mar, a ambos lados del Atlántico. Estos fueron:
 Canadá: 2 uboote (U190 y U889)

 Estados Unidos: 5 uboote (U234, U805, U858, U873 y U1228)
 Argentina: 2 uboote (U530 y U977)
 Noruega: 9 uboote (U218, U245, U278, U318, U901, U992, U1005, U1272 y U2324.
 Gibraltar: 2 uboote (U485 y U541)
 Reino Unido: 21 uboote (U244, U249, U255, U293, U516, U532, U764, U776, U802,
U825, U826, U956, U1009, U1010,U1023, U1058, U1105, U1109, U1231, U1305 y
U2326)
 Alemania: 7 uboote (U739, U1102, U1110, U1194, U1198, U2336 y U3008)
839
Los U-Boats
 Dinamarca: 1 uboot (U806)
Los dos últimos uboote en ser rendidos en el mar fueron el U530 (10 de julio) y U977
(17 de agosto) que aunque lo fueron en Argentina, serían entregados a los Estados
Unidos.
Además, los capitanes y tripulaciones de cuatro de los uboote que se encontraban en el

mar el 8 de mayo, tomaron la decisión de hundir sus naves antes de obedecer las
órdenes de rendición:
 U287, hundido en el estuario del Elba el 16 de mayo.

 U963, hundido cerca de Nazare (Portugal) el 20 de mayo.
 U979, hundido cerca de Amrum (al norte de las islas Frisonas) el 24 de mayo.
 U1277, hundido al noroeste de Oporto (Portugal) el 3 de junio.
Operación Pledge
La operación “Pledge” abarca el traslado de los uboote rendidos en Europa en mayo de

1945, ya fuese en el mar o en puerto, hacía los muelles de Lisahally y Loch Ryan en
Gran Bretaña. Para llevar a cabo la citada operación, primero fue necesario preparar un
lugar de recepción y este sería Loch Eriboll. Aunque, Loch Eriboll no disponía de
instalaciones permanentes de la Royal Navy, el primer uboote rendido llegaría allí el día
10 de mayo, y entre ese día y el 18 de mayo, 17 uboote más llegarían a Loch Eriboll.
Ninguno de estos uboote pasaría mucho tiempo en Loch Eriboll, siendo trasladado a
Loch Alsh, en la costa oeste escocesa, donde la mayoría de las tripulaciones alemanas
serían apresadas. Desde allí los uboote serían trasladados a Lisahally a la espera de su
destino final.
El día 16 de mayo, 15 uboote (U278, U294, U295, U312, U313, U318, U363, U427,
U481, U668, U716, U968, U992, U997 y U1165) serían avistados navegando cerca de
la costa norte de Noruega cuando se dirigían a Trondheim desde Narvik, donde habían
sido rendidos los días 9 y 10 de mayo. Este grupo de uboote sería interceptado el día
17, y en vez de dejarlos seguir hacia Trondheim, serían desviados hacia Loch Eriboll, a
donde llegarían el día 19 de mayo. La medianoche del 21 de mayo, todos los uboote ya
habían dejado Loch Alsh para ir a Lisahally.
Una vez que los 15 uboote procedentes de Noruega fueron procesados en Loch Eriboll,
el comité de recepción de la operación “Pledge” sería trasladado el día 28 de mayo a
Scapa Flow (en las islas Orcadas) para procesar el resto de uboote que habían sido
rendidos en puertos noruegos, y aquellos otros que habían de ser trasladados, ya fuese
hacia Lisahally o hacia Loch Ryan. El proceso debía de ser rápido, ya que a causa de
los traslados de los uboote de las bases francesas hacia Noruega (a mediados de
840
Los U-Boats
1944), y de los que siguieron las órdenes dadas por la Armada alemana (el 4 de mayo
de 1945 que establecía que todos los uboote operativos que se encontraran en puertos
alemanes o daneses debían dirigirse a puertos noruegos, a mediados de mayo), los
puertos noruegos estaban repletos de uboote rendidos. Había la necesidad urgente de
vaciar los puertos noruegos de uboote y el 24 de mayo, el Almirantazgo ordenaría que
todos los uboote en estado de navegar, debían ser trasladados al Reino Unido lo antes
posible.
El primer grupo de 12 uboote (4 procedentes de Horten y ocho de Stavanger) llegaría a

Scapa Flow el día 30 de mayo. Tras ser procesados, serían enviados hacia Lisahally o
Loch Ryan. Entre ese día y el 5 de junio, otros 52 uboote llegarían procedentes de
Noruega a Scapa Flow, desde donde serían transferidos hacía Lisahally o Loch Ryan.
Tal como había ocurrido con los uboote procesados en Loch Eriboll, los 64 uboote
procesados en Scapa Flow solo permanecerían allí por poco tiempo. Como Scapa Flow
era una base permanente de la Royal Navy no hizo falta enviar a los uboote a Loch Alsh
para internar a las tripulaciones y los uboote serían directamente trasladados a Lisahally
(14 uboote) o a Loch Ryan (50 uboote). El último grupo de uboote en abandonar Scapa
Flow zarparía el 6 de junio. Tras esto, el equipo de recepción de la operación “Pledge”
sería disuelto.
Tras el 5 de junio, todavía había 35 uboote rendidos en estado de navegar.

Concretamente 10 en Noruega y 25 en Alemania. En este último caso, estaban todos
situados en Wilhelmshaven, de donde habían sido trasladados desde puertos daneses
y de otros puertos alemanes, donde habían sido rendidos a primeros de mayo. Estos
841
Los U-Boats
uboote serían directamente trasladados o bien a Lisahally, o bien a Loch Ryan, durante
junio de 1945.
Finalmente, había dos uboote rendidos en Gibraltar, el U485 sería trasladado a Loch
Ryan y el U541 a Lisahally. De los tres rendidos en Portland (al sur de Inglaterra), los
U249 y U776 serían trasladados a Loch Ryan y el U1023 a Lisahally. Entonces, a
finales de julio de 1945, 137 uboote en condiciones de navegar, habían sido
transferidos a Lisahally o a Loch Ryan, y el UD5 había sido devuelto a la Armada
holandesa. El uboot internado en España desde septiembre de 1943 (el U760) sería
enviado a Loch Ryan el 23 de julio y entonces solo quedaron 10 uboote en puertos
continentales: siete en Noruega, dos en Alemania y uno en Francia.
Aunque estos diez uboote habían sido rendidos, no estaban en condiciones de ser
trasladados a Inglaterra. Los siete que se encontraban en Noruega eran: U310, U315,
U324, U926, U995, U1202 y U4706. Los dos de Alemania eran el U1406 y el U1407,
que habían sido reflotados en Cuxhaven el 1 de junio y trasladados a unos astilleros de
Kiel, donde quedarían a la espera de qué decisiones se tomaban acerca de ellos. El
uboot que se encontraba en Francia era el U510, concretamente en St.Nazaire.
El sumergible holandés UD5, rendido en Bergen en mayo de 1945 y que había sido
transferido a Lisahally, sería devuelto a la Armada holandesa en Dundee el 13 de julio
de 1945 y recomisionado como O27 (que era su designación original antes de ser
capturado y comisionado en la Kriegsmarine) ese mismo día. El “O27 serviría en la
Armada holandesa hasta el 14 de noviembre de 1959, cuando sería dado de baja del
servicio y vendido para ser desguazado.
El tratado de Potsdam
Tras la rendición alemana en mayo de 1945, las negociaciones continuaron entre los
aliados en referencia al destino final de los buques alemanes. Inicialmente la Unión
Soviética solicitaba quedarse con un tercio de todos los buques de guerra (incluidos los
uboote), pero su petición fue reducida en julio a 30 uboote y a 10 en agosto. Esta
decisión fue tomada el 1 de agosto cuando Molotov, el ministro de asuntos exteriores
soviético, estuvo de acuerdo en que se conservaran treinta uboote en total, que serían
divididos en partes iguales entre Gran Bretaña, Estados Unidos y la Unión Soviética. En
un momento dado de las negociaciones, se sugeriría que una parte de los buques
rendidos podían ser cedidos a Francia (incluidos los uboote), si bien la propuesta sería
vetada por la Unión Soviética.
El resultado de estas negociaciones políticas al más alto nivel, fue la publicación de los
Procedimientos (actas) de las Conferencias de los Jefes de Estado en Potsdam (que
tuvieron lugar en Berlín entre el 17 de julio y el 2 de agosto de 1945). En referencia a
842
Los U-Boats
los uboote, las actas decían que Reino Unido, los Estados Unidos y la Unión Soviética
habían concluido que:
La mayor parte de la flota de submarinos alemana debe ser hundida. No más de treinta
submarinos serán preservados y repartidos en partes iguales entre Gran Bretaña,
Estados Unidos y la Unión Soviética, para su uso en pruebas y experimentos.
También se declaraba:
Los tres gobiernos acuerdan constituir una “Comisión Naval Tripartita para discutir y
plantear acuerdos a los tres gobiernos, en el tema de la asignación de determinados
buques de guerra alemanes”, y también los tres gobiernos acuerdan que “los traspasos
deben ser completados lo antes posible, y no antes del 15 de febrero de 1946”.
La Comisión Naval Tripartita
La función de la Comisión Naval Tripartita, que iniciaría su trabajo en Berlín el 15 de

agosto de 1945, era la de seleccionar los treinta uboote que debían ser transferidos a
los aliados. También se encargaría de recomendar cual debía ser el destino final del
resto de uboote. Debía entonces inspeccionar los 135 uboote amarrados en Loch Ryan
y Lisahally (por entonces los U2518 y U3017 ya habían sido transferidos a los Estados
Unidos) como también de los once uboote que se encontraban en los Estados Unidos,
incluidos los cinco que habían sido rendidos en América, los dos que habían sido
rendidos en Canadá y los dos rendidos en Argentina. Asimismo debían inspeccionar los
dos uboot del Tipo XVIIb (U1406 y U1407) que se encontraban en los astilleros de Kiel.
El personal de la Comisión Naval Tripartita visitaría el Reino Unido, los Estados Unidos,
Canadá, Trinidad (para inspeccionar los uboote que habían sido rendidos en Argentina
y que se dirigían hacia los Estados Unidos), Alemania, Noruega, Polonia y la Unión
Soviética, entre agosto y octubre de 1945. Tras inspeccionar los uboote rendidos, la
comisión recomendaría qué uboote serían asignados, y posteriormente transferidos, a
cada uno de los tres aliados.
El día 10 de octubre todos los uboote ya habían sido inspeccionados y la Comisión

Naval Tripartita anunciaría oficialmente qué diez uboote serían asignados al Reino
Unido, los Estados Unidos y la Unión Soviética y cuáles del resto de la flota de uboote,
debían de ser destruidos. Se aceptaría un cierto grado de flexibilidad, a la hora de que
hubiera tratos bilaterales, para intercambiar los uboote asignados entre los aliados. Por
ese motivo hubo diferencias entre la lista original de uboote asignados y los que
finalmente fueron entregados. El reparto final sería el siguiente:
 Reino Unido: U190, U712, U953, U1108, U1171, U1407, U2326, U2348, U2518 y
U3017.
843
Los U-Boats
 Estados Unidos: U234, U530, U858, U873, U889, U977, U1105, U1406, U2513 y U3008.
 Unión Soviética: U1057, U1058, U1064, U1231, U1305, U2353, U2529, U3035, U3041
y U3515.
Como resultado de las asignaciones realizadas por la Comisión Naval Tripartita, de los
135 uboote que se encontraban en el Reino Unido, ocho serían adjudicados a
Inglaterra, uno a los Estados Unidos y diez a la Unión Soviética. Tras esto, en Loch
Ryan y Lisahally quedaban un total de 116 uboote a la espera de que la Royal Navy
decidiera su final.
De manera similar, de los once uboote que se encontraban al otro lado del Atlántico,
ocho serían asignados a los Estados Unidos (incluidos los dos rendidos en Argentina -
U530 y U977-) y uno de los dos rendidos en Canadá (U889). El otro de los uboote
rendidos en Canadá, el U190, sería asignado a Reino Unido. En Estados Unidos
quedarían dos uboote sin asignar a la espera de su destino final, el U805 y el U1228.
De los dos uboote del Tipo XVIIb que habían sido rendidos, luego hundidos y
posteriormente reflotados en Cuxhaven, el U1406 sería asignado a los Estados Unidos
y el U1407 a Reino Unido.
La Comisión Naval Tripartita también tomaría otras decisiones importantes relativas al
resto de uboote rendidos. La Comisión Naval Tripartita declararía que:
“Todos los uboote sin asignar deberán ser destruidos” y que “Todos los uboote sin
asignar que permanezcan a flote deberán ser hundidos en mar abierto a una
profundidad de más de 100 metros, antes del 15 de febrero de 1946”.
Esto, junto a las decisiones de las Conferencias de Potsdam (que indicaban que “Los
tres gobiernos están de acuerdo en que los traslados deberán ser completados lo antes
posible, pero no más tarde que el 15 de febrero de 1946”), dejaba bien claro que debían
tomarse medidas urgentes para cumplirlas, especialmente en vista de la llegada del
invierno y la previsiones de tempestad en el Atlántico Norte.
Un número de acciones ejecutivas serían necesarias para poder poner en práctica las
decisiones tomadas, incluida la transferencia de diez uboote desde Reino Unido hasta
la Unión Soviética (operación “Cabal”), el hundimiento de los 116 uboote sin asignar
situados en Reino Unido, asimismo con los uboote sin asignar que se encontraban en
los Estados Unidos.
Todo esto, nos dejaba con ocho uboote rendidos y sin asignar todavía a flote. Estos
eran aquellos que no se encontraban en condiciones de navegar y ser transferidos a
Reino Unido, dentro de la operación “Pledge” y que por lo tanto, continuaban en los
puertos europeos donde habían sido rendidos. Uno se encontraba en Francia y siete en
Noruega. No obstante, la Comisión Naval Tripartita no tenía jurisprudencia sobre el
destino final de estos uboote, y en su informe final simplemente indicaba que los tres
gobiernos (Reino Unido, Estados Unidos y la Unión Soviética) “solicitaban” que los
uboote que permanecieran en otros países debían ser hundidos o desguazados antes
del 15 de febrero de 1946.
844
Los U-Boats
En el caso de Francia, y desobedeciendo las recomendaciones de la Comisión Naval

Tripartita, el U510 sería reparado y puesto en servicio en la Armada francesa. Por otra
parte Noruega, mientras los U310, U315 y U324 serían desguazados tal como pedía la
Comisión Naval Tripartita, haría oídos sordos en el caso de los otro cuatro uboote
(U926, U995, U1202 y U4706), ya que serían reparados y comisionados en la Armada
noruega. Estas acciones se llevaron a cabo pensando de que estos uboote les serían
finalmente asignados por la Comisión Naval Tripartita. Esto no sería así y mantenerlos
iba en contra de los acuerdos hechos entre los gobiernos aliados aunque, la Comisión
Naval Tripartita no tenía jurisdicción sobre Francia y Noruega.
Los Tratados aliados fueron también rotos por la Unión Soviética que, contrariamente a
sus propias obligaciones, no destruiría los uboote incompletos que capturaría en los
astilleros de Danzig y que, serían rápidamente trasladados a Libau (en Letonia). A
causa de esto, ni el Reino Unido ni Estados Unidos (en vista de lo que hacía la URSS)
presionarían a Francia o Noruega en el tema de desguazar o hundir los uboote sin
asignar que se encontraban en su territorio.
Operación Deadlight
La “Operación Deadlight” de la Royal Navy (que era la acción ejecutiva mediante la cual
serían hundidos 116 uboote a la altura del Norte de Irlanda, entre el 27 de noviembre de
1945 y el 12 de febrero de 1946), sería la culminación de la determinación del gobierno
Británico de asegurar la total eliminación de toda la flota submarina alemana, tras el
final de la Segunda Guerra Mundial.
Como estos 116 uboote debían ser hundidos en alta mar, y debido a la inminente
llegada del invierno y la previsión de fuertes temporales en la zona del noroeste de Loch
Ryan y Lough Foyle, haría que el remolque y hundimiento de los uboote fuera una tarea
peligrosa, se decidiría que la operación debía iniciarse lo antes posible. También hay
que tener en cuenta que la operación debía finalizarse antes de la fecha límite dictada
por la Comisión Naval Tripartita, del 15 de febrero de 1946.
Comandante en Jefe de la Royal Navy en Rosyth tenía la misión de preparar el final de

los uboote. Una reunión preliminar tendría lugar el día 5 de noviembre para determinar
las acciones a llevar a cabo. La orden ejecutiva de la “Operación Deadlight” sería dada
el 14 de noviembre. Esta orden definía el plan para hundir 110 uboote (86 procedentes
de Loch Ryan y 24 de Lisahally) en aguas profundas, al noroeste de la costa de Irlanda,
y se iniciaría el 25 de noviembre.
El “error” en el párrafo anterior donde se indican 110 uboote a hundir, causó mucha
confusión (incluso actualmente) ya que el Informe Naval británico de 1946 (Cmd 7054)
daba la cifra correcta de 116. Los seis uboote “perdidos” estaban todos en Lisahally y
eran los U975, U1023, U2351, U2356, U2502 y U3514.
845
Los U-Boats
De los 116 uboote, 86 se encotraban en Loch Ryan y 30 serían trasladados en

pontones desde Lisahally. Las unidades que debían ser hundidos en la operación
Deadligth fueron:
 Procedentes de Loch Ryan (86).
U143, U145, U149, U150, U155, U170, U218, U245, U249, U255, U281, U291, U293,
U295, U298, U299, U312, U313, U318, U328, U368, U369, U427, U481, U483, U485,
U532, U539, U637, U680, U716, U720, U739, U760, U773, U775, U776, U778, U779,
U806, U826, U868, U907, U928, U956, U968, U978, U991, U992, U994, U997, U1002,
U1004, U1005, U1009, U1019, U1052, U1061, U1102, U1103, U1104, U1110, U1163,
U1194, U1198, U1203, U1230, U1233, U1271, U1272, U1301, U1307, U2321, U2322,
U2324, U2325, U2328, U2329, U2334, U2335, U2337, U2345, U2350, U2354, U2361 y
U2363.
 Procedentes de Lisahally (30).
U244, U278, U294, U363, U516, U541, U668, U764, U802, U825, U861, U874, U875,
U883, U901, U930, U975, U1010, U1022, U1023, U1109, U1165, U2336, U2341,
U2351, U2356, U2502, U2506, U2511 y U3514.
El propósito de la “Operación Deadlight”, tal como se indica en la orden de operaciones

del 14 de noviembre, era que todos los uboot debían de ser remolcados (sin tripulación)
hacia una determinada posición a 130 millas al noroeste de Lough Foyle (que se
encontraba a 180 millas de Loch Ryan), donde entonces debían de ser hundidos. El
método de hundimiento principal debía ser el uso de cargas de demolición, no obstante
si el tiempo lo permitía, 36 de ellos serían hundidos por la RAF, por aviones de la
Armada y otros por submarinos de la Royal Navy. Si cualquiera de estos métodos
fallara, entonces los uboote debían ser hundidos a cañonazos.
El plan era empezar con los uboote de Loch Ryan y entonces con los que se
encontraban en Lisahally. Había dos días de trayecto hasta la zona designada para los
hundimientos. Los primeros que zarparon desde Loch Ryan lo harían el 25 de
noviembre. El hundimiento de los primeros cinco uboote (U2322, U2324, U2328, U2345
y U2361) tendría lugar el día 27 de noviembre.
Tal como se esperaba, las condiciones meteorológicas fueron especialmente malas los
meses de noviembre y diciembre de 1945. Por ese motivo, los planes previstos no se
pudieron llevar a cabo la mayoría de las ocasiones, especialmente en los de los uboote
que debían ser hundidos mediante cargas de demolición. Hubo también numerosos
problemas a la hora de remolcar los uboote, sin una tripulación a bordo, unidades a las
que no se les hacía mantenimiento alguno y que en la mayoría de los casos ya no
estaban en condiciones de navegar.
La comparación entre los planes iniciales y lo que realmente estaba ocurriendo, nos
muestra el grado de problemas causados por las malas condiciones meteorológicas.
Sólo dos de los uboote pudieron ser hundidos mediante cargas de demolición, siete por
846
Los U-Boats
submarinos y otros 13 por aviones. Del resto, al menos la mitad se hundieron mientras
eran remolcados a la zona designada. Estos últimos o se hundieron directamente o
empezaban a hacerlo, con lo que tuvieron que ser hundidos a cañonazos, incluso en
algunos casos bastante cerca de las entradas de Loch Ryan o Lough Foyle. El resto de
ellos serían hundidos a cañonazos, ya que era demasiado peligroso seguir las órdenes
iniciales de que fueran hundidos mediante cargas de demolición.
Hubo tres fases distintas de la “Operación Deadlight”. Los 86 uboote de Loch Ryan
serían hundidos entre el 27 de noviembre y el 30 de septiembre de 1945, 28 de los
uboote de Lisahally serían hundidos entre el 29 de diciembre de 1945 y el 9 de enero de
1946. Los últimos dos uboote de Lisahally (U975 y U3514) que fueron de los últimos a
añadirse a la lista, serían hundidos el 10 y el 12 de febrero de 1946 respectivamente.
El hundimiento de los 116 uboote (incluido el U760) y la finalización de la “Operación

Deadlight”, el 12 de febrero de 1946, marcaría el fin de todos los uboote de la
Kriegsmarine que habían sido rendidos al finalizar la Segunda Guerra Mundial en
Europa. Los aliados se habían repartido treinta uboote para fines de investigaciones y
estudios técnicos (incluidos los dos Tipo XVIIb reflotados). Uno sería devuelto a
Holanda (UD5), otros dos (U805 y U1228) serían hundidos en la costa oeste
norteamericana a primeros de febrero de 1946. Entonces 148 de los 156 uboote que
habían sido rendidos al finalizar la Segunda Guerra Mundial ya habían sido eliminados.
Con la excepción de los ocho uboote que permanecerían en puertos continentales (uno
en Francia y siete en Noruega), la tan predeterminada decisión del Gobierno Británico
de asegurar la destrucción de toda la flota submarina alemana se había cumplido.
La Unión Soviética
Hay varios aspectos en la historia de los uboote de la postguerra en la Unión soviética.

Todos ellos parten del hecho de que al finalizar la guerra en Europa, en mayo de 1945,
no había uboote rendidos en los puertos del Báltico controlados por la Unión Soviética;
todos los uboote operativos (con capacidad de navegar) habían sido transferidos a la
zona oeste del Báltico para evitar que cayeran en manos del “Ejército Rojo”.
Primero, once uboote sin completar, que se encontraban en los astilleros, serían
capturados en Danzig al entrar el ejercito rojo el 30 de marzo de 1945. Estos uboote
serían remolcados hacia Libau. La Unión Soviética afirmaba que se trataban de
“simples cascos” de uboote y que habían sido trasladados para ser desguazados y
aprovechar el metal. También la Unión Soviética argumentaba que como en el caso del
U505, estos uboote incompletos habían sido capturados en plena guerra y que por lo
tanto quedaban fuera de la jurisdicción de la Comisión Naval Tripartita.
A causa de esta maniobra, se llego a sugerir que no había necesidad de entregar más
uboote a la Unión Soviética por parte de la Comisión Naval Tripartita. Tal como se
847
Los U-Boats
preveía esta idea no sería bien recibida y la Comisión Naval Tripartita aceptó la palabra
de la Unión Soviética que decía que estos “cascos de uboote” serían desguazados. De
este modo estos once uboote incompletos aparecerían en el informe final de la
Comisión Naval Tripartita como “uboote a flote sin asignar” y por lo tanto como tales
debían de ser hundidos antes del 15 de febrero de 1946.
Esto debería ser en el caso de tres uboote del Tipo VIIc (número de obra 146 -U1174-,
148 -U1176- y 149 -U1177-), pero no en el caso de los otros ocho uboote (número de
obra del 1680 al 1686 -U3535 al U3542-) que eran todos uboote del Tipo XXI que no
serían ni destruidos ni hundidos. Todos ellos serían comisionados en la Armada
Soviética pero a pesar de ello no hay pruebas de que fueran utilizados operativamente.
Los uboote del U3535 al U3539 serían hundidos a la altura de cabo Ristna (en Estonia)
en agosto de 1947, y los del U3540 al U3542 serían desguazados en febrero de 1948.
Segundo, la Comisión Naval Tripartita asignaría diez uboote a la Unión Soviética

(U1057, U1058, U1064, U1231, U1305, U2353, U2529, U3035, U3041 y U3515), que
serían transferidos desde el Reino Unido a la Unión Soviética en 1945/46. Esta
operación se denominaría “Operación Cabal”. La operación abarcaba la entrega de
estos uboote, por parte de la Royal Navy, al puerto Báltico (controlado por los
Soviéticos) de Libau en Lituania, y empezaría el 24 de noviembre cuando nueve de los
uboote (todos menos el U3515) zarparían de Moville (en la desembocadura de Loug
Foyle). Cinco de estos nueve uboote navegarían por sus propios medios (U1057,
U1058, U1064, U1305 y U1231), y cuatro de ellos (U2353, U2359, U3035 y U3041)
serían remolcados.
El U3515 era el sustituto del U3514, ya que este último había colisionado con otro
uboote justo antes de iniciarse los traslados. La Embajada Soviética en Londres
agradecía que el U3515 pudiera ser transferido en lugar del U3514 y sería remolcado
hacia Libau el 6 de diciembre.
Los cinco uboote que zarparon por sus propios medios, pero escoltados, tuvieron un
trayecto libre de problemas hacia Libau. Todo lo contrario de lo que ocurriría con los
uboote que fueron remolcados. Los cuatro que zarparon el día 24 de noviembre
tuvieron fuertes temporales durante el trayecto, y todos tuvieron problemas con el cabo
de remolque. A causa de ello solo siete de los uboote (U1057, U1058, U1064, U1231,
U1305, U2353 y U2529) llegarían a Libau el 4 de diciembre. Los otros tres (U3041,
U3035 y U3515) sufrirían retrasos a causa del mal tiempo, problemas técnicos y
problemas en el remolque. El U3041 no llegaría a Libau hasta el 10 de diciembre y el
U3035 no llegaría hasta el 14 de diciembre.
Por último en el traslado del U3515 hubo varios problemas. Primero hubo un retraso en
los astilleros de Rosyth a causa de un “defecto importante” la naturaleza del mismo no
estaba claro pero pudo ser a causa de alguna acción de sabotaje. A causa de ello, y del
empeoramiento de las condiciones meteorológicas, la partida del U3515 desde Rosyth
se retrasaría hasta el 26 de enero de 1946, llegando a Libau el 2 de febrero de 1946.
848
Los U-Boats
Estos diez uboote serían utilizados por la Flota Sur báltica de la Unión Soviética bajo
varias denominaciones alfa-numéricas, hasta que los nuevos diseños soviéticos los
dejaran obsoletos. En general estos diez uboote serían utilizados operativamente hasta
1955 cuando pasarían a la reserva y empleados en varias tareas no operacionales.
Cinco de ellos serían desguazados a finales de 1950 pero el U1231 no lo sería hasta
enero de 1968. Los U2529 y U1064 serían desguazados en septiembre de 1972 y
marzo de 1974 respectivamente. Los uboote U1057 y U1305 no serían desguazados
pero serían hundidos, en unos test nucleares, en 1957 y 1958.
En tercer lugar, el informe final de la Comisión Naval Tripartita del 6 de diciembre de

1945 destacaba un número de uboote que habían sido hundidos en aguas (ahora)
soviéticas antes del fin de la guerra, debían ser destruidos. Esto también incluía a los
U18 y U24 (hundidos en Constanza en el Mar Negro), pero estos uboote serían
reflotados. No esta claro si entrarían en servicio en la Armada soviética, y ambos serían
hundidos cerca de Sevastopol por el sumergible soviético M-120 el 26 de mayo de
1947.
849
Los U-Boats
Los Soviéticos también encontrarían varios uboote hundidos o dañados en varios

puertos bálticos (U4, U10, U21, U108 y U902) pero ninguno de ellos sería puesto en
servicio, siendo desguazados todos ellos. Finalmente la Armada soviética rescataría al
U250 que había sido hundido en el golfo de Finlandia en julio de 1944. El 25 de
septiembre de 1944 sería llevado a Kronstadt cerca de Leningrado (ahora San
Petesburgo) y aunque recibiría la denominación TS-14 sería desguazado el 20 de
agosto de 1945.
Estados Unidos
En Mayo de 1945 cinco uboote rendidos se encontraban en los Estados Unidos. Estos
fueron:
 U234: rendido el 19 de mayo en Portsmouth (New Hampshire).

 U858: rendido el 14 de mayo en Fort Miles (Lewes, Delaware).
Adicionalmente, dos de los uboote que habían sido trasladados desde puertos
alemanes y noruegos por la Royal Navy (dentro de la “Operación Pledge” y que estaba
a la espera de órdenes sobre su destino final), serían entregados a la US.Navy. Estos
fueron el U2513, que había sido rendido el 9 de mayo en Noruega, y el U3008 que
había sido rendido en Alemania el 21 de mayo. Estos fueron entregados a la US. Navy
el 30 de julio y zarparían hacia Estados Unidos el 6 de agosto. La travesía del Atlántico
sería realizada navegando en superficie y en compañía de un remolcador de la Armada.
El 16 de agosto ambos uboote se desviarían hacia la base naval estadounidenese
Argentia en Newfounland (Canadá), el U3008 tenía problemas con el timón y el U2513
desembarcaría a dos tripulantes enfermos. El 20 de agosto zarparían de Argentia y
llegarían a la base de submarinos de la US. Navy de Groton (New London) el 22 de
agosto. Posteriormente serían trasladados a los astilleros de la Armada de Portsmouth,
donde el U2513 llegaría el 5 de septiembre y el U3008 el 14 de septiembre de 1945.
El U1406 (que era un uboot del Tipo XVIIb propulsado por Peróxido de Hidrógeno) y
que había sido rendido en Cuxhaven (Alemania) el 5 de mayo y que entonces,
contraviniendo el tratado de rendición sería hundido en el puerto de Cuxhaven el día 7
de mayo. Fue reflotado el día 1 de julio y remolcado por el canal de Kiel desde
Brunsbuttel hasta los astilleros Howaldt-Werke de Kiel. El 14 de septiembre sería
cargado en el mercante americano Shoemaker y transportado hacia los astilleros de la
Armada de Portsmouth, llegando allí el 11 de octubre de 1945.
Los dos uboote rendidos en Argentina, el U530 rendido el 10 de julio y el U977 rendido
el 17 de agosto, serían entregados a Estados Unidos en septiembre de 1945. El U977
850
Los U-Boats
sería tripulado por miembros de la US. Navy y tras reparar sus motores en alta mar,
llegaría a los astilleros de la US. Navy en Bostón el 13 de noviembre. El U530 sería
remolcado, pero con una tripulación de la US.Navy a bordo, hacia los astilleros de la
US.Navy en Bostón. De trayecto hacia los Estados Unidos, ambos uboote serían
desviados hacia Río de Janeiro (Brasil) donde serían inspeccionados por el presidente
brasileño. Posteriormente serían de nuevo desviados de su ruta para detenerse en
Trinidad, donde serían inspeccionados por el equipo de la Comisión Naval Tripartita
para el Hemisferio Oeste el día 3 de Octubre.
El resultado de las inspecciones realizadas por la Comisión Naval Tripartita dictaminaba

que los uboot U234, U530, U858, U873, U889, U977, U1105, U1406, U2513 y U3008,
ocho de los cuales ya se encontraban en manos estadounidenses y el U889, que se
encontraba en Canadá, serían asignados a los Estados Unidos para ser utilizados por la
US. Navy. Entonces, hacía falta un uboot más para completar la cuota asignada y el
elegido para cruzar el Atlántico sería el U1105. El U1105 sería transferido de Lisahally a
la base de submarinos de la Royal Navy en Gosport (en la costa sur de Inglaterra) el día
5 de agosto. Sería entregado a la US. Navy el 15 de diciembre, zarpando de Gosport el
día 19 de 1945 y llegando a los astilleros de la Armada de Portsmouth (New Hampshire)
el 2 de enero de 1946. El U889 sería transferido desde Canadá a los Estados Unidos el
10 de enero de 1946, y llegaría a los astilleros de la Armada de Portsmouth el 11 de
enero.
De los once uboote que se encontraban al otro lado del Atlántico, dos de ellos serían
descartados por la Comisión Naval Tripartita por estar en malas condiciones (U805 y
U1228) y serían declarados excluidos del tratado. Siguiendo el tratado acordado, serían
hundidos por la US. Navy a la altura de Cape Cod, el U805 el día 8 de febrero y el
U1228 el 5 de febrero de 1946.
Los diez uboote asignados a los Estados Unidos, serían utilizados en gran variedad de
propósitos por la US. Navy a finales de los años cuarenta, incluso el presidente de los
Estados Unidos Harry truman navegaría en el U2513 el 21 de noviembre de 1946. El
destino final de estos uboote sería el siguiente:
 U234: Hundido el 20 de noviembre de 1947 por el “US S/M Greenfish” a la altura de Cape
Cod.
 U530: Hundido el 20 de noviembre de 1947 por el “US S/M Toro” a la altura de Cape Cod.
 U858: Hundido el 20 de noviembre de 1947 por un sumergible de la USN a la altura de Cape
Cod.
 U873: Vendido como chatarra en Nueva York el 10 de Marzo de 1948. Desguazado ese
mismo año.
 U889: Hundido el 20 de noviembre de 1947 por un sumergible de la USN a la altura de Cape
Cod.
 U977: Hundido el 13 de noviembre de 1946 por el “US S/M Atule” a la altura de Cape Cod.
 U1105: Decomisionado el 11 de febrero de 1946. Hundido el 18 de noviembre de 1948 tras
varios ejercicios de demolición en Chesapeake Bay. Reflotado en julio/agosto de 1949 y
hundido de nuevo el 21 de diciembre de 1949 en la desembocadura del río Potomac.
 U1406: La US. Navy no repararía ni utilizaría el U1406. Viajaría hasta los Estados Unidos
desde Kiel como carga en un mercante, llegando el 11 de octubre de 1945. El astillero de
Portsmouth estimaría en 1 millón de dólares los costes de reparación. La reparación fue
851
Los U-Boats
desestimada. El U1406 sería vendido como chatarra en Nueva York el 18 de mayo de 1948,
siendo desguazado el año siguiente.
 U2513: Decomisionado en julio de 1949 en Portsmouth. Trasladado a Key West en Florida,
en 1951, para ser utilizado como blanco para los buques de superficie. Hundido el 7 de
octubre de 1951 a la altura de Key West por el destructor “USS. Robert A Owens”.
 U3008: Decomisionado el 18 de junio de 1948 en los astilleros de la USN en Portsmouth.
Sería utilizado para pruebas y ensayos técnicos hasta 1952. Sería hundido en una serie de
test de demolición en mayo de 1954. Sus restos serían reflotados y remolcados a los
astilleros de la USN de Roosevelt Roads en Puerto Rico. El 15 de septiembre de 1955 sería
vendido como chatarra a la compañía Lourdes Iron & Metal Co. Sería desguazado en Puerto
Rico en 1956.
Reino Unido
De los diez uboote asignados al Reino Unido por la Comisión Naval Tripartita, ocho ya
se encontraban en Lisahally, uno se encontraba en Barrow-in-Furness y el otro estaba
en Canadá. Este último (el U190) había sido rendido en Bay Bulls (Newfounland) y
entregado a la Royal Canadian Navy. Otros dos uboote (El U2326 y el U2518) serían
entregados a Francia.
De los siete uboote restantes asignados a Reino Unido, el U1407 (rendido en Cuxhaven
el 5 de mayo, hundido el 7 de mayo, reflotado el 1 de junio y trasladado a Kiel) sería
remolcado desde Kiel a los astilleros Vickers en Barrow. Una vez allí sería reparado y
equipado con nueva maquinaría (capturada en Alemania) y comisionado en la Royal
Navy el 25 de septiembre de 1945 como HMS. Meteorite.
Los siete uboote que quedaron en manos británicas, serían utilizados en gran variedad
de pruebas y de test, por la Royal Navy entre 1946 y 1948, hasta que serían vendidos
como chatarra en 1949.
Su destino final fue:
 U712: Llegaría a los astilleros Thomas Ward de Hayle (Cornwall) el 28 de junio de 1949 y
desguazado durante 1950.
 U953: Desguazado por la compañía Clayton and Davie de Dunston, en el río Tyne, en junio
de 1949.
 U1108: El 12 de mayo de 1949 llegaría a los astilleros Thomas Ward en Briton Ferry
(Glamorgan en Gales del sur) y desguazado ese mismo año.
 U1171: Vendido como chatarra a los astilleros Thomas Young de Sunderland en abril de
1949.
 U1407: Desguazado por la compañía Thomas Ward Ltd. de Barrow en diciembre de 1949.
 U2348: Vendido como chatarra a la compañía John Leigh de Belfast en abril de 1949.
 U3017: Desguazado por la empresa J. Cashmore and Co. de Newport (Gales del sur) a
finales de 1949.
852
Los U-Boats
El HMS.Meteorite ex-U1407
Unos 50 años más tarde otro uboot llegaría a Inglaterra. Se trataba del U534, que había sido
hundido en un ataque aéreo en el Báltico, al este de la Isla de Anholt el 5 de mayo de 1945. Sus
restos serían descubiertos por unos buzos en 1983, y sería reflotado el 23 de agosto de 1993.
Primero sería trasladado a Hirtshals, al norte de Dinamarca, y llevado posteriormente a
Liverpool donde llegaría el 30 de mayo de 1996. La idea era acondicionarlo para ser expuesto
en el Museo Marítimo de Birkenhead. No obstante esto no fue posible por razones financieras.
Finalmente el U534 fue cortado en cuatro secciones, acondicionado como museo, y ahora se
encuentra en la terminal de Ferrys de Woodside en Birkenhead, cerca de Liverpool.
Japón
En el momento de la rendición de Alemania en Europa, en mayo de 1945, había seis

uboote de la Kriegsmarine en el lejano oriente. Todos ellos serían apresados por los
japoneses y comisionados en la Marina Imperial Japonesa (IJN).
Adicionalmente el U511 ya se encontraba en servicio en la Marina Imperial Japonesa,

siendo uno de los dos uboote entregados a Japón por Alemania durante la guerra. El
U511 había sido entregado a una tripulación japonesa en Penang, el 20 de julio de
1943, de donde zarparía hacia Kure (Japón) a donde llegaría el 7 de agosto. Sería
comisionado en la IJN como RO500 el 16 de septiembre de 1943. Más tarde sería
853
Los U-Boats
utilizado por la IJN como uboot de adiestramiento, primero en Kure y luego en la

escuela de submarinos Otake y en la base naval de Maizuru. El 15 de agosto de 1945,
cerca de la rendición japonesa, la tripulación del RO500 decidiría unirse a la lucha
contra la Unión Soviética y zarparía de Maizuru el 18 de agosto. No obstante el mando
naval de la IJN descubrió este hecho y dio la orden al RO500 de regresar a Maizuru ese
mismo día.
El 26 de julio de 1945 los Estados Unidos, Reino Unido y China firmaron la declaración
de Potsdam, anunciando los términos para la rendición japonesa. En la misma se
indicaba:
“Las Fuerzas Armadas japoneses deben de ser completamente desarmadas”.
Tras la rendición japonesa del 15 de agosto de 1945, con el fin de poner en práctica
esta política, el gobierno norteamericano emitió el documento “Política inicial de los
Estados Unidos para el Japón rendido” (US Initial Post-Surrender Policy for Japan -
SWNCC 150/4ª del 21 de septiembre de 1945) en el que se incluía la cláusula:
“Las fuerzas japonesas terrestres, aéreas y navales deben ser desarmadas y

disueltas” y “los buques deben ser rendidos y pasar a disposición (si era requerido) del
Comando Supremo”.
Como resultado todos los sumergibles de la IJN deben ser barrenados, hundidos o
destruidos.
Entonces siete uboote que ondeaban la bandera japonesa serían rendidos a los aliados
en agosto de 1945. Estos fueron:
 U181 (I501): Entregado a la IJN en la base naval de Seletar en Singapur y comisionado

como I501 con la intención de utilizarlo operacionalmente. No obstante, ante la falta de
tripulaciones adiestradas, esto no sería posible antes de que fuera rendido en Seletar el 16
de agosto de 1945. El I501 sería capturado por la Royal Navy en septiembre de 1945. El 15
de febrero de 1946 sería remolcado por el “HM Assidous” hacia el estrecho de Malacca
(Singapur) donde sería hundido por la fragata “HMS Loch Glendhu”.
 U195 (I506): Entregado a la IJN en Surabaya (Java) y comisionado en la IJN como I506 el
15 de julio de 1945. A causa de la falta de tripulaciones japonesas permanecería amarrado.
Sería rendido en Surabaya en agosto de 1945 y por un tiempo serviría como generador para
abastecer de electricidad a la ciudad. Sería hundido por la Royal Navy en el Mar de Bali, al
este de la isla de Kangean, el 15 de febrero de 1946, posiblemente por el crucero “HMS
Sussex”.
 U219 (I505): Entregado a la IJN en Batavia, ahora Jakarta (Java) y trasladado a Surabaya
(Java) donde sería comisionado en la IJN como I505, el 15 de julio de 1945. Regresaría a
Batavia donde sería rendido en agosto de 1945. Sería hundido a cañonazos por el destructor
de la Armada Real holandesa “HNMS Kortenaer” (ex HMS Scorpion) al sur del estrecho de
Sunda (entre Java y Sumatra) el 3 de febrero de 1946.
 U511 (RO500): Rendido a las fuerzas estadounidenses en Maizuru (Japón) el 18 de agosto
de 1945. Hundido por la US. Navy en la bahía de Wakasa (cerca de Maizuru en el mar de
Japón) el 30 de abril de 1946.
854
Los U-Boats
 U862 (I502): Entregado a la IJN en la base naval de Seletar (Singapur) y comisionado como
I502 el 15 de julio de 1945, con la intención de utilizarlo operacionalmente. No obstante, ante
la falta de tripulaciones adiestradas, esto no sería posible antes de que fuera rendido en
Seletar el 16 de agosto de 1945, donde sería capturado por la Royal Navy en septiembre de
1945. El 15 de febrero de 1946 sería remolcado al estrecho de Malacca (cerca de Singapur)
por el “HM Growler” y hundido por la fragata “HMS Loch Lomand”.
 UIT24 (I503): Este ex-sumergible italiano (Comandante Cappellini) había sido capturado por
la IJN en Singapur el 10 de septiembre de 1943 y entregado a la Kriegsmarine el 22 de
octubre de 1943. Tras la rendición alemana sería capturado por la IJN en Kobe y
comisionado como I503 el 15 de julio de 1945. No tomaría parte en ninguna operación. Sería
capturado en los astilleros Mitshubishi (en Kobe) por fuerzas norteamericanas el 2 de
septiembre de 1945, y hundido el 16 de abril de 1946 en Kii Suido (entre las islas japonesas
de Honshu y Shikolu).
 UIT25 (I504): Este ex-sumergible italiano (Luigi Torelli) había sido capturado por la IJN en
Singapur el 10 de septiembre de 1943 y entregado a la Kriegsmarine el 22 de octubre de
1943. Tras la rendición alemana sería capturado por la IJN en Kobe y comisionado como
I504 el 15 de julio de 1945. Este sumergible no participaría en operación alguna al
encontrarse en labores de mantenimiento. Sería capturado en los astilleros Kawasaki (en
Kobe) por fuerzas Norteamericanas el 2 de septiembre de 1945 y hundido el 16 de abril de
1946 en Kii Suido (entre las islas japonesas de Honshu y Shikolu).
Noruega
Tras finalizar la “Operación Pledge”, en Noruega había todavía siete uboote que aunque
habían sido rendidos, no estaban en condiciones de navegar y, por lo tanto, de ser
transferidos al Reino Unido. Estos eran el U310, U315, U324, U926, U995, U1202 y
U4706. No obstante, aunque la Comisión Naval Tripartita no tenía jurisdicción sobre el
destino final de estos uboote, y en su infrome final simplemente “recomendaba” que los
uboote que permanecieran en otros países (incluido Noruega) debía de ser
desguazados o hundidos antes del 15 de febrero de 1946.
Había otros siete uboote (decomisionados, dañados/ruina total) en puertos noruegos.

Estos eran los U92, U228, U256, U437, U622, U985 y U993. El informe final de la
Comisión Naval Tripartita especificaba que todos estos catorce uboote debían ser
desguazados o hundidos antes del 15 de febrero de 1946. Estos siete uboote serían
desguazados tal como se solicitaba, lo mismo ocurriría con los tres uboote que fueron
rendidos (U310, U315 y U324) en marzo de 1947, ya que se consideró que era
demasiado caro repararlos. Noruega ignoró a la Comisión Naval Tripartita en el caso de
los otro cuatro. Entonces los U926, U995, U1202 y U4706 serían reparados y
comisionados en la Armada de Noruega en vista de su uso futuro.
Uno de los uboot que había sido reparado (el U4706 que había sido renombrado
“Knerten”) no era apropiado para ser utilizado y sería vendido a un club náutico privado
(Royal Norwegian Yatch Club) en 1950 para utilizarlo como bodega. El U4706 acabaría
siendo desguazado en 1954. Los otros tres uboote serían comisionados y utilizados en
855
Los U-Boats
la Armada Real Noruega, el U926 como “Kia” el 10 de enero de 1949, el U995 como
“Kaura” el 1 de diciembre de 1952 y el U1202 como “Kinn” el 1 de julio de 1951.
Tras ser utilizados por la Armada Real Noruega durante más de diez años, el destino
final de los tres ex-uboot fue el siguiente:
 U926: Decomisionado en marzo de 1964 y desguazado en Alemania.

 U995: Decomisionado el 15 de diciembre de 1962 y vendido a la Asociación de la Armada
Alemana en octubre de 1962 por el simbólico precio de un marco alemán. El 2 de octubre de
1971 pasaría a ser uboot museo y situado en el Memorial Naval de Laboe cerca de Kiel
donde, todavía se encuentra.
 U1202: Decomisionado el 1 de junio de 1961 y desguazado en Hamburgo en 1963.
Canadá
Los dos uboote rendidos en Canadá fueron el U190, rendido el 14 de mayo en Bulls
Bay (Newfounland), y el U889, rendido el 13 de mayo en Shelbourne (Nueva Escocia).
De estos, el U889 sería trasladado a Halifax (Nueva Escocia) el 15 de mayo, pero tras
realizar numerosas pruebas con él, la Royal Canadian Navy lo transferiría a los Estados
Unidos el 10 de enero de 1946, donde llegaría a los astilleros de la Armada de
856
Los U-Boats
Portsmouth el 11 de enero. Sin embargo el U889 cuando fue inspeccionado por el

Tribunal Naval Tripartito, en septiembre de 1945, fue declarado operativo y en cambio
sería transferido a la US. Navy siendo no operacional (desarmado).
El U190, que había sido primero asignado al Reino Unido y luego dado a Canadá, sería
trasladado a Halifax el 25 de mayo, permanecería en Canadá con la RCN (Royal
Canadian Navy) y su primera misión tendría lugar en verano de 1945, cuando llevaría a
cabo un “tour publicitario” por los puertos y comunidades de la zona del río St.
Lawrence y su golfo. Después de esto, el U190 sería utilizado por la RCN para realizar
entrenamientos antisubmarinos.
La RCN daría de baja al U190 el 24 de julio de 1947 y el 21 de octubre de ese mismo

año (Trafalgar Day), sería remolcado hacia el lugar donde el 16 de abril de 1945 el
U190 hundiría al dragaminas “HMCS. Esquimalt”. La ceremonia del hundimiento del
U190 fue diseñada como un evento publicitario en el que participarían fuerzas de asalto
navales y aéreas. Un cohete lanzado en el primer ataque aéreo, alcanzaría al U190 que
se hundiría a los veinte minutos de haberse iniciado la operación, y antes de que
pudieran intervenir las fuerzas navales.
Argentina
Los dos uboote rendidos a Argentina fueron el U530, rendido el 10 de julio en Mar del
Plata, y el U977, rendido el 17 de agosto en Mar del Plata. Estos dos uboote habían
escogido la opción de escapar a Argentina, por encima de obedecer las órdenes de
rendición aliadas. La sorpresa fue que tanto los sumergibles como sus tripulaciones
fueron transferidos a las autoridades norteamericanas, tan pronto como estas llegaron a
Mar del Plata. El 28 de julio el U530 sería remolcado desde Mar del Plata hacia la base
naval Río Santiago en Ensenada (cerca de Buenos Aires) donde llegaría el 29 de julio.
Los dos uboote sería posteriormente asignados a los Estados Unidos por la Comisión
Naval Tripartita.
Francia
En el transcurso de los debates que se llevaron a cabo durante el tratado de Potsdam,

el Reino Unido sugirió que una parte de la flota alemana debía ser asignada a Francia.
Esta sugerencia fue vetada por la Unión Soviética que pensó que hacer un nuevo
reparto para incluir a Francia era inaceptable. Durante los mismos debates, la Armada
francesa se mostró muy ansiosa por conseguir los dieciséis uboote (parcialmente
857
Los U-Boats
construidos) que se encontraron en los astilleros Deschimag AG-Wesser de Bremen.

Sin embargo esta sugerencia tampoco logró el apoyo de los aliados. De este modo, la
Armada francesa no obtendría ventaja alguna por parte de la Comisión Naval Tripartita
en el reparto de la flota de superficie alemana, y tenía la negativa en cuanto al reparto
de uboote.
El único uboot rendido en Francia el 9 de mayo de 1945, el U510, no era apto para
navegar y permanecería en St. Nazaire, hasta que fuera trasladado a Gran Bretaña,
para ser hundido en la operación “Deadlight”. Aunque el U510 estaba incluido en el
informe final de la Comisión Naval Tripartita del 6 de diciembre de 1945 (que indicaba
claramente que debía ser hundido antes del 15 de febrero de 1946), la Comisión Naval
Tripartita no tenía jurisdicción directa sobre Francia, que decidiría no seguir las
indicaciones. El U510 sería reparado y comisionado en la Armada francesa como
“Bouan” el 24 de junio de 1947. Serviría en la Armada gala hasta que fue retirado del
servicio el 1 de mayo de 1959. En el informe final de la Comisión Naval Tripartita
también aparecían cuatro uboote (decomisionados, dañados/ruina total) que se
encontraban en puertos franceses (U178, U188, U466 y U967) y que debían ser
destruidos por Francia. Había también otros diez uboote que no aparecían en el informe
final de la Comisión Naval Tripartita. De estos diez uboote tres serían reflotados y/o
reparados (U123, U471 y U766) pasando a formar parte de la Armada francesa.
El U510 ya bajo bandera francesa
858
Los U-Boats
Gran Bretaña decidió que no le hacían falta los diez uboote que le habían sido
asignados por la Comisión Naval Tripartita y entonces, la Royal Navy dijo que estaba de
acuerdo que uno de los uboot del Tipo XXIII (U2326) y uno de los Tipo XXI (U2518),
fueran transferidos a la Armada francesa. El traspaso de estos dos uboote desde la
Royal Navy a la Armada francesa llevaría el nombre en clave de “Operation Thankful”.
La operación dio inicio el 5 de febrero de 1946 con el traslado desde Lisahally a
Cherbourg, donde llegarían el 13 de febrero de 1946.
De estos dos uboote, el U2326 sería utilizado por la Armada francesa para realizar
pruebas con el sistema Schnorkel. En una de estas pruebas, el U2326 se hundiría con
toda la tripulación, el 6 de diciembre de 1946, efectuando un test de inmersión profunda
cerca de Toulon. El otro uboot (el U2518) permanecería en Francia tras superarse los
dos años de préstamo y sería comisionado en la Armada francesa como “Roland
Morillot” el 9 de abril de 1941. Estaría en activo hasta el 15 de abril de 1967 en que
pasaría a la reserva, siendo decomisionado el 12 de octubre de 1967. Sería vendido el
21 de mayo de 1969 a una empresa de La Spezia (Italia) que lo desguazaría.
Los tres uboote dañados y decomisionados que fueron reparados y comisionados en la

Armada francesa fueron el U123, que había sido abandonado en Lorient en agosto de
1944, el U471, que había sido hundido en un bombardeo aéreo efectuado sobre Toulon
en agosto de 1944 y el U766, que había sido abandonado en La Pallice en agosto de
1944. Estos tres uboote recibirían en la Armada francesa los nombres de “Blaison”,
“Mille” y “Laubie” respectivamente, sirviendo varios años en la Armada francesa. El
“Blaison” (U123) pasaría a la reserva en agosto de 1957 y dado de baja el 18 de agosto
de 1959. El “Mille” (U471) sería dado de baja del servicio el 9 de julio de 1963. El
“Laubie” (U766) sería decomisionado en 1961 tras resultar severamente dañado tras la
tercera colisión de su carrera. Sería dado de baja el 11 de marzo de 1963 y desguazado
el 17 de octubre de 1962.
Durante la guerra, dos sumergibles franceses incompletos (el “Africaine” y el “Astree”)

serían capturados por los alemanes en junio de 1940. Estas unidades recibirían la
designación “UF1” y “UF3” el 5 de mayo de 1941. Nunca serían completados y
comisionados en la Kriegsmarine. Tras la guerra los franceses terminarían su
construcción y serían comisionados en la Armada francesa. El “Africaine” sería botado
el 7 de diciembre de 1946, siendo dado de baja del servicio el 1 de julio de 1961 y
desguazado el 28 de febrero de 1963. El “Astree” sería comisionado en octubre de
1949, dado de baja en 1962 y desguazado el 27 de noviembre de 1965.
Alemania Occidental
Tras el renacer de la Armada Alemana (Bundesmarine), esta pondría en servicio tres

uboote que habían sido hundidos por sus tripulaciones al finalizar la Segunda Guerra
Mundial.
859
Los U-Boats
El U2365 (Tipo XXIII), hundido en el Báltico al noroeste de la isla Anholt el 8 de mayo

de 1945, sería reflotado en junio de 1956. El día 15 de agosto de 1957 sería
comisionado en la Bundesmarine como “Hai” (denominación OTAN “S-170”), siendo
utilizado con propósitos de adiestramiento hasta su trágico hundimiento en un accidente
el 14 de septiembre de 1966 en el Mar del Norte, a la altura de Heligoland, en el banco
Dogger. El Hai sería reflotado una semana más tarde (el 19 de septiembre) pero sería
decomisionado el 24 de septiembre. Finalmente sería desguazado en Emden en 1968.
El U2367 (Tipo XXIII), hundido en el Báltico al sureste de Schleimunde el 9 de mayo de

1945, sería reflotado en agosto de 1956. El 1 de octubre de 1957 sería comisionado en
la Bundesmarine como “Hecht” (denominación OTAN “S-171”). El Hecht sería
decomisionado en Kiel el 30 de septiembre de 1968, siendo desguazado en Kiel en
1969.
El U2540 (Tipo XXI), hundido cerca de Flensburg el 4 de mayo de 1945 y reflotado en

junio de 1957. Sería reconstruido en Kiel y comisionado en la Bundesmarine como
buque de investigación el 1 de septiembre de 1960. Sería decomisionado el 28 de
agosto de 1968 para trabajos de ingeniería y comisionado de nuevo en mayo de 1970
como “Wilhelm Bauer” y entonces utilizado para propósitos experimentales. El “Wilhelm
Bauer” resultaría dañado en una colisión (navegando en inmersión) con un destructor,
el 6 de mayo de 1980. Sería dado de baja el 18 de noviembre de 1980 y finalmente
retirado el 15 de marzo de 1982. Sería adquirido por el Museo Marítimo Alemán de
Bremerhaven y allí se encuentra como uboot museo desde el 27 de abril de 1984.
860
Los U-Boats
Alemania del Este
Alemania oriental reflotaría dos uboote, pero no los comisionaría ni los pondría en
servicio. Uno de ellos era el U1308 (Tipo VIIc) que había sido hundido por su tripulación
el 1 de mayo de 1945, y que sería reflotado cerca de Warnemünde en febrero de 1953.
En noviembre de ese mismo año sería trasladado a Stralsund en el Báltico, pero se vió
que no podría ser reparado y sería desguazado a primeros de 1955.
El otro uboot fue el U2344 (Tipo XXIII) que había resultado hundido en el Báltico, cerca
de Heligenhaven el 18 de febrero de 1945, tras colisionar con el U2336. El U2344 sería
reflotado el 22 de enero de 1955 y la intención era que fuera utilizado como blanco en
ejercicios de guerra antisubmarina. No obstante, aunque el U2344 sería trasladado a
Rostock para ser reparado, se vio que no podía serlo y finalmente sería desguazado en
1958.
Yugoslavia
Yugoslavia reflotaría, comisionaría y operaría el UIT19 (ex italiano Nautilo) bajo el

nombre de P-802 “Sava”. El UIT19 era uno de los sumergibles italianos capturados
intacto por los alemanes en Pola, tras la rendición Italiana en septiembre de 1943, pero
nunca sería comisionado en la Kriegsmarine. Sería hundido durante un bombardeo
aéreo realizado por la USAAF el 9 de enero de 1944, pero en 1947 sería reflotado,
reparado y estaría en servicio en la Armada yugoslava hasta 1968. Finalmente sería
desguazado en 1971. Hubo rumores de que en los años 50, el U81 (que había sido
hundido en Pola el mismo día que el UIT19), había sido también reflotado y puesto en
servicio en la Armada yugoslava. No obstante estos rumores nunca han podido ser
confirmados y es más posible que simplemente fuera reflotado y desguazado más que
reparado.
España
Dos uboote serían internados en España durante la Segunda Guerra Mundial. Uno fue
el U760 que inicialmente sería internado en Vigo (en el norte de España), antes de ser
trasladado a El Ferrol (cerca de La Coruña) donde permanecería hasta julio de 1945.
Entonces el U760 sería entregado a los aliados, trasladado a Loch Ryan y hundido en la
861
Los U-Boats
“Operación Deadlight”. El otro uboot fue el U573 que había sido internado en Cartagena
(en la costa sureste española), tras resultar seriamente dañado en un ataque aéreo
realizado al noroeste de Algeria el 1 de mayo de 1942. Este uboot sería decomisionado
por la Kriegsmarine el día 2 de agosto de 1942, siendo comprado por España en 1943.
Tras ser reparado, fue comisionado en la Armada española el 15 de noviembre de 1947
con el nombre de G-7. El 15 de junio de 1960 sería renombrado S-01. El U573 serviría
en la Armada española hasta el 2 de mayo de 1970. Sería vendido como chatarra y
desguazado. Adicionalmente, el U167, que había sido hundido cerca de las Islas
Canarias el 6 de abril de 1943, sería reflotado por la Armada española en 1951. Al
comprobar que no podría ser utilizado sería desguazado.
Italia
Aparte del UIT-24 (ex Commandante Cappellini) y del UIT-25 (ex Luigi Torelli) que
habían sido rendidos bajo bandera japonesa (ver más arriba), Italia reflotaría varios
sumergibles “UIT” (sumergibles italianos capturados por la Kriegsmarine) tras 1945 para
limpiar los puertos italianos. Solo uno de ellos, el UIT-7, estaba en condiciones de ser
utilizado de nuevo. El UIT-7 (originalmente Bario) había sido capturado por los
alemanes sin finalizar en los astilleros de Monfalcone el 9 de septiembre de 1943.
Aunque sería botado el 23 de enero de 1944, resultaría dañado en un ataque aéreo
efectuado sobre Monfalcone el 16 de marzo de 1945, y hundido el 1 de mayo de 1945.
Aunque sería reflotado en 1945, no sería hasta 1953 en que sería reconstruido y
modernizado. Sería botado de nuevo como “Bario” el 21 de junio de 1959. Su nombre
sería cambiado a “Pietro Calvi” y comisionado en la Armada italiana el 16 de diciembre
de 1961. Sería utilizado para fines de adiestramiento hasta 1971. En abril de 1973 sería
definitivamente dado de baja.
También dos sumergibles enanos de 92 toneladas pasaron a tener la denominación

“UIT” aunque no serían nunca utilizados por la Kriegsmarine. El primero de ellos era el
UIT-17 (ex CM1) que había sido capturado por los alemanes en Monfalcone el 9 de
septiembre de 1943. Sería trasferido a la Armada Italiana Fascista y completado en
enero de 1945. Posteriormente sería capturado por una tripulación partizana y llevado al
sur para unirse a la Armada Italiana R en abril de 1945. Sería descartado el 1 de febrero
de 1948 y desguazado.
El segundo de ellos era el UIT-18 (ex CM2) que había sido capturado sin finalizar por
los alemanes en Monfalcone el 9 de septiembre de 1943. Nunca sería completado y en
un ataque aéreo realizado por la USAAF sobre Monfalcone el 25 de mayo de 1944, el
UIT-18 resultaría dañado. Sería hundido el 1 de mayo de 1945 y reflotado en octubre de
1950. En 1951 sería donado al Museo Naval de Trieste donde estuvo expuesto varios
años.
862
Los U-Boats
Suecia
El 5 de mayo de 1945, de trayecto hacia Noruega procedente del Báltico, el U3503

(uboot del Tipo XXI) sería dañado en un ataque realizado por un avión de la RAF en el
Kattegat. A causa de ello el U3503 se refugiaría en aguas territoriales suecas, llegando
a Vinga el 6 de mayo. Al anochecer del día 8 de mayo el uboot empezaría a hundirse
(probablemente por la propia tripulación) quedando en Gothenburg Skerries a unas 9
brazas de profundidad.
A pesar de ello el U3503 sería declarado, por la Comisión Naval Tripartita, como
hundido en aguas someras en la zona británica del norte de Alemania.
A primeros de 1946 el Gobierno Sueco pediría permiso a la Comisión Naval Tripartita,

para reflotar y desguazar el U3503. El uboot sería finalmente reflotado el 24 de agosto y
trasladado a Göteborg donde sería atracado el día 27 de agosto de 1946. Entonces se
le repararían las vías de agua y sería transferido a los astilleros de la Armada Sueca
Nya Varvet de Góteborg. Allí sería inspeccionado a fondo y desmontado. Finalmente
acabaría totalmente desguazado en julio de 1947.
863
Los U-Boats
El U3503 en Göteborg
Los dos uboote que fueron capturados
El U570, que había sido capturado por fuerzas británicas el 27 de agosto de 1941, sería
renombrado HMS. Graph el 29 de septiembre de 1941, y utilizado operacionalmente por
la Royal Navy durante 1942 y 1943. En febrero de 1944 pasaría a la reserva y enviado
a unos astilleros para ser desguazado en marzo de 1944. No obstante, mientras era
remolcado para ser desguazado, naufragaría el día 20 de marzo cerca de la isla de
Islay en la costa oeste escocesa, tras romperse el cabo de arrastre en medio de una
tormenta.
864
Los U-Boats
El uboot que había sido capturado por los Estados Unidos fue el U505 que había sido
obligado a salir a la superficie, en junio de 1944, por una grupo de ataque (task force)
de la US.Navy que escoltaba al portaviones USS. Guadalcanal, a 150 millas al oeste de
la costa de África. El U505 sería remolcado a la base Naval de la US. Navy de Port
Royal en Bermuda, para ser examinado a fondo. El U505 permanecería en Bermuda el
resto de la guerra y por motivos de seguridad se dijo que el U505 había sido hundido
(no capturado). Sería renombrado USS. Nemo. Tras la guerra el U505 sería trasladado
a los astilleros de la US. Navy en Portsmouth (New Hampshire) para ser utilizado como
blanco en prácticas de artillería y de torpedos.
No obstante estas intenciones llamarían la atención del Almirante Gallery (que
comandaba el portaviones USS. Guadalcanal cuando el U505 fue capturado) que
tomaría la iniciativa de que el U505 fuera donado por el Gobierno de los Estados Unidos
al Museo de la Ciencia y la Industria de Chicago, para ser expuesto permanentemente
como memorial de guerra. Desde el 25 de septiembre de 1955 permanece allí.
El resto de uboote inoperativos
Al finalizar la guerra había varios uboote en o cerca de puertos franceses, noruegos o

alemanes (especialmente en estos últimos) que habían sido dañados, decomisionados,
desguazados o hundidos durante el curso de la guerra. Otros se encontraban
incompletos en los astilleros alemanes. Estos uboote habían de ser despejados de
donde estaban y entonces desguazados para aprovechar el metal o hundidos en aguas
profundas. Como resultado de ello hay información acerca de uboote reflotados (y no
mencionados anteriormente) a partir de 1945. No obstante no hay nada remarcable en
referencia a estos uboote.
865
Los U-Boats
Uboote barrenados en Wilhelmshaven
Conclusiones
156 uboote alemanes fueron rendidos al finalizar la guerra en Europa en mayo de 1945
y siete ex-uboote fueron rendidos bajo bandera japonesa al finalizar la guerra en el
lejano oriente. A día de hoy solo uno de ellos sigue entre nosotros, el U995 que se
encuentra en Laboe cerca de Kiel. Hay otros tres uboote en museos: El U505 capturado
por la US. Navy en 1944 y los U534 y U2540 que fueron reflotados tras la guerra.
El resto o fueron hundidos o desguazados. La mayoría de ellos serían hundidos en la
“Operación Deadlight”, cuando entre noviembre de 1945 y febrero de 1946, la Royal
Navy hundiría 116 uboote en el Atlántico norte, al noroeste de Irlanda del Norte.
Tras la guerra, treinta uboote serían repartidos en partes iguales entre Reino Unido, los
Estados Unidos y la Unión Soviética, donde serían utilizados en varios experimentos
técnicos y pruebas antes de ser hundidos o desguazados.
Una de las finalidades de este articulo, ha sido mostrar que a pesar de las exigencias
británicas de asegurar la destrucción de todos los uboote lo antes posible, un limitado
número de ellos permanecerían operativos varios años más tras finalizar la guerra, en
varias Armadas. Por cierto, no sería hasta 1970 que el U573 sería retirado del servicio
activo de la Armada española, y no sería hasta 1971 que el último de ellos (el UIT-7)
sería dado de baja en la Armada italiana.
866

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Superficie: 862 metros cúbicos

Inmersión: 983 metros cúbicos

Máximo en inmersión: 1.200 metros cúbicos

Longitud total: 72,4 m

Altura Total: 9,2 m

Longuitud casco presión: 55,2 m

Anchura casco presión: 4,28 m

Espesor casco presión: 4.2 mm

Tipo: M8V 40/46

Potencia máxima nominal: 2 x 1.540 cv

Potencia máxima nominal: 2 x 500 cv

Superficie: 17,8 nudos

Inmersión: 8,3 nudos

Superficie a 10 nudos: 7,900 millas

Inmersión a 4 nudos: 78 millas

Diesel - eléctrico a 10 nudos: 8,100 millas

Capacidad Total: 96 toneladas

Número: 2 Grupos de 62 células

Tipo: AFA 36 MAK 740

Capacidad: 9.260 Amperios/hora

Profundidad Operacional: 100 metros

Profundidad de Colapso: 200 metros

Inmersión de emergencia: De 30 a 55 segundos

Torpedos: 14 ó 42 minas TMB ó 28TMA

Artillería: 1x 10,5 cm SK c/35, 1x 2 cm Flak c/30

10,5 cm: 150 unidades

2cm: 2.000 unidades

U-25 (Type IA)

U-25 (Type IA)

Los Tipo II eran comúnmente conocidos como Canoas (Einbäume).

Del Tipo IIa se construyeron un total de 6 unidades.

Especificaciones Tipo IIa

Superficie: 254 metros cúbicos

Inmersión: 303 metros cúbicos

Máximo en inmersión: 381 metros cúbicos

Longitud total: 40,9 m

Altura Total: 8,6 m

Longuitud casco presión: 27,8 m

Anchura casco presión: 4m

Tipo: RS127S (6 cilindros)

Potencia máxima nominal: 2 x 350 cv

Potencia máxima nominal: 2 x 180 cv

Inmersión: 6,9 nudos

Superficie a 8 nudos: 1.600 millas

Inmersión a 4 nudos: 35 millas

Diesel - eléctrico a 8 nudos: 4.000 millas

Capacidad Total: 11.600 Kg

Sístema de Baterías (X)

Número: 1 Grupo de 62 células

Tipo: AFA 36 MAK 580

Capacidad: 7.160 Amperios/hora

Profundidad de Colapso: 150 m

Inmersión de emergencia: de 25 a 45 segundos