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Unidad 2 PDF
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UNIDAD 2
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TABLA DE CONTENIDO
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PROCESO DE ENGRANE DE UNA MARCHA
En la caja de cambios mecánica moderna ya no se desplaza al piñón que se desea engranar con otro
piñón para seleccionar una velocidad o cambiar de velocidad, ya que todos los piñones de la caja,
inclusive el piñón de la marcha atrás (en la mayoría de casos), están engranados permanentemente.
A este engrane de piñones se los llama piñones en "toma constante", que significa que todo el
tiempo están engranados, transmitiendo este movimiento desde los piñones conductores hasta los
piñones conducidos.
Para engranar una marcha, simplemente es el collarín de cada velocidad quien se engrana con el
sector dentado de cada piñón. De tal manera, que se convierte en un solo cuerpo sólido con él, como
el collarín está fijado al eje de salida por medio de un sector estriado, puede desplazarse o deslizarse
por él hasta engranar con el sector dentado del piñón.
Para desplazar al collarín, la palanca selectora lo ha empujado por medio de una horquilla.
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TRABAJO DEL COLLARÍN Y DEL SINCRONIZADO
Realmente el collarín es el único que se desplaza o desliza en el estriado y no en conjunto,
empujando simultáneamente al anillo sincronizador, pero lo hemos representado así para
simplificarlos por el momento y queremos solamente explicar el proceso básico de engrane, para
luego revisarlo de forma amplia en el proceso real.
Sabemos también que el piñón está girando inicialmente sobre su propio eje, es decir, deslizándose
sobre el eje estriado, ya que no forma parte solidaria con él, como lo forma parte el collarín.
Al engranar el collarín con el sector dentado del piñón, estos dos elementos girarán de forma
solidaria con eje estriado de salida, de tal forma que el movimiento que recibe este piñón del eje
intermedio se transmite al piñón y de él hacia el eje estriado o eje de salida.
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PARTES DEL SISTEMA DE ENGRANE Y SINCRONIZACIÓN
En el proceso de engrane del collarín con el sector dentado del piñón, existe un choque entre el
estriado interno del collarín con el sector dentado del piñón por ser diferente al número de
revoluciones de ambos elementos.
Al girar a diferentes velocidades, no existe facilidad para que coincidan y engranen, produciéndose
un fuerte rozamiento entre dientes y con ello una gran dificultad para que se engranen. Para igualar,
facilitando este engrane, las revoluciones del collarín y las revoluciones del piñón respectivo que
deseamos engranar, se ha diseñado el anillo sincronizador, el mismo que es empujado inicialmente
por el desplazamiento del collarín. En este momento, la superficie cónica interna del anillo
sincronizador se apoya sobre el sector cónico del piñón, obligándolo a frenarse, en donde los dos
elementos intentan convertirse en solidarios, de tal manera, que se igualará su número de
revoluciones con las revoluciones del collarín.
Con el desplazamiento del collarín los dos elementos giran al mismo número de revoluciones y
engranan el estriado con el sector dentado con gran facilidad. Entonces, cuando desplazamos el
collarín de regreso, el sector dentado interno del collarín se desconecta del sector dentado del piñón
y en este momento se desconecta la transmisión de fuerza. (ANIMACIÓN)
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COLLARÍN DE ENGRANE Y ANILLOS SINCRONIZADORES
El collarín está alojado en un sector estriado, el cual Imagen 4
está a su vez alojado en el eje estriado de salida, de tal
manera que los dos girarán solidario a este eje.
ANILLOS SINCRONIZADORES
El anillo sincronizador está construido con aleaciones de
bronce, justamente para que pueda resistir las altas
fricciones que se producen durante su trabajo de frenado
con el piñón seleccionado, desplazamiento producido
para engranar una marcha.
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ANILLOS SINCRONIZADORES DE ÚLTIMA GENERACIÓN
En los últimos diseños de cajas de cambio manuales, los anillos Imagen 6
sincronizadores, que inicialmente debían tener mayores diámetros para
conseguir una mayor superficie de frenado con el sector cónico del
piñón, han sido remplazados por anillos dobles o triples.
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Este conjunto va armado en la superficie cilíndrica externa del piñón y un seguro que ingresa en una
ranura de esta superficie se encarga de evitar que estos elementos salgan o se desplacen.
Cuando el collarín se desplaza hacia un lado, el mismo estriado del collarín roza contra la superficie
externa del anillo sincronizador, presionándolo hacia adentro y frenando de esta manera al piñón
respectivo, igualando de esta forma el número de revoluciones del collarín con las revoluciones del
piñón engranado.
Con este empuje, el anillo se comprime y se vuelve solidario al piñón permitiendo simultáneamente
engranar al collarín con el sector dentado del piñón.
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COLLARÍN Y SECTOR DENTADO
El collarín está alojado en un sector dentado en el que se puede desplazar lateralmente para empujar
al anillo sincronizador y engranar con el sector dentado del piñón de la respectiva marcha. Este
sector dentado se aloja, como sabemos, en el eje estriado de salida por medio de otro estriado, lo que
permite mantenerlo sólido durante su trabajo, pero a su vez permite retirarlo cuando se requiere
realizar un mantenimiento o reparación de la caja de caja de cambios.
Este sector dentado tiene una cavidad a cada lado para permitir ingresar al anillo sincronizador y en
tres sectores de su periferia dispone de grandes ranuras que alojan a su vez a las chavetas, que como
recordaremos sirven para mantener al cuerpo del collarín en la posición neutral y en cada marcha.
Un collarín generalmente sirve para seleccionar dos marchas, es decir cuando se desplaza hacia un
lado podrá engranar con el piñón de una marcha (por ejemplo la primera velocidad) y al desplazarse
hacia el otro costado, engranará otra velocidad (por ejemplo la segunda velocidad). El tamaño del
collarín generalmente depende del tamaño del anillo de sincronización, que generalmente está
diseñado más grande para soportar mayor esfuerzo en las marchas más fuertes (por ejemplo 1a y 2a)
y podrá ser más pequeño cuando realiza menores esfuerzos (por ejemplo 3a, 4a y 5a velocidades).
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SELECCIÓN DE LAS VELOCIDADES
Cuando el conductor del vehículo, cuando necesita seleccionar una velocidad o marcha, mueve la
palanca de cambios en una u otra dirección. La palanca obliga al eje del selector a posicionarse en
una de las tres líneas durante su desplazamiento por el punto NEUTRAL, es decir hacia los lados
izquierdo y derecho de la palanca.
Cuando empuja o hala la palanca (hacia adelante o atrás), este movimiento obliga a desplazar al eje
selector, el cual empuja a la horquilla de las dos marchas seleccionadas, por ejemplo al eje de la
Primera y Segunda velocidades, al eje de la Tercera y Cuarta velocidades, o al eje de la Quinta y a la
Marcha Atrás, que es la disposición más común en un vehículo.
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SELECTOR, EJES Y SELECCIÓN Y HORQUILLAS
Para entender mejor este proceso de mando de la palanca de cambios, del desplazamiento del eje de
mando y de cada horquilla que está solidaria a cada eje de mando, las varillas solidarias con las
horquillas correspondientes, desplazándose longitudinalmente, aunque lamentablemente no
podremos ver el desplazamiento lateral de la palanca o desplazamiento del Neutro.
De igual manera se moverá la horquilla Azul, que selecciona primeramente la Cuarta Velocidad y
luego la Tercera Velocidad, para finalmente mover a la horquilla Verde, que seleccionará la
Segunda Velocidad y al final la Primera Marcha.
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SISTEMA DE BLOQUEO Y MANTENIMIENTO DE LAS VELOCIDADES
Cuando la palanca selectora ha empujado a un eje selector y este empuja por medio de la horquilla a
un Collarín para que engrane con la marcha que se desea seleccionar, existe un sistema que se
encarga de mantenerlo en esta posición, independiente de que el conductor suelte la palanca en esta
posición.
Este sistema de manutención de la marcha permite que se pueda conducir, soltando la palanca
selectora, una vez que ya ha sido empujada o halada al llegar hasta la marcha seleccionada.
De esta función se encargan unas esferas metálicas, las mismas que al ser empujadas por la acción
de unos muelles calibrados, se insertan en un ranurado del eje selector, deteniéndolo o bloqueándolo
en esta posición. También se mantendrá bloqueado este eje en la posición Neutral, para mantener al
Collarín respectivo sin engranar en ninguna de las dos marchas, cuando se ha seleccionado la
posición Neutral, manteniendo a este collarín en la posición, mientras se está seleccionando otra
marcha al mover a otro Collarín.
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BLOQUEO ENTRE VARILLAS SELECTORAS
Para evitar que la palanca selectora, empuje dos varillas selectoras al mismo tiempo, se ha diseñado
un sistema de seguridad, que consiste en un sistema de trabado de una de las varillas selectoras
cuando la otra varilla cercana está en movimiento. De esto se encarga unas esferas o ejes (balines)
de bloqueo, que se desplazan axialmente para bloquearse en el ranurado central de una varilla,
cuando la otra varilla los empuja con el sector cilíndrico al desplazarse en sentido longitudinal.
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CIBERGRAFÍA
IMÁGENES
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CRÉDITOS
Experto Temático:
Carlos Edwin Abello Rubiano
Asesor Pedagógico:
Luisa Fernanda González Guarnizo
Guionista:
Alexandra Johanna Bazurto Galvis
Equipo de Diseño:
Lina Marcela García López
Dalys Ortegón Caicedo
Nazly María Victoria Díaz Vera
Equipo de Programación:
Charles Richard Torres Moreno
Luis Fernando Amórtegui Garcia
Líder de Línea
Julian Andres Mora Gómez
Líderes de Proyecto:
Carlos Fernando Cometa Hortua
Juan Pablo Vale Echeverry
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